DESLOCAMENTOS INTRA-URBANOS NAS CIDADES DE ITACOATI ARA E PARINTINS/AMAZONAS

Aline Damaceno Leite

Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transportes

Ellen Anjos Camilo

Universidade Federal do Amazonas Programa de Pós-Graduação em Geografia

Tatiana Schor

Universidade Federal do Amazonas Departamento de Geografia

Moisés Augusto Tavares Pinto

Universidade Federal do Amazonas Centro de Ciências do Ambiente

RESUMO Em Itacoatiara e Parintins, cidades do Amazonas, a necessidade de maior deslocamento implica numa diversificação dos modos de transporte utilizados o que por sua vez re-estruturam o transporte intra-urbano. A acessibilidade à capital do Estado do Amazonas e ao interior dos municípios é feita predominantemente através do transporte fluvial. Tem-se como objetivo principal deste artigo compreender e analisar como os diferentes modais e modos de transporte influenciam e caracterizam a mobilidade urbana da população nos deslocamentos diários. Como metodologia utilizou-se a coleta de dados primários com a pesquisa in loco; coleta de dados secundários em bancos de dados nacionais, estaduais e municipais. Percebeu-se uma diferença importante entre as duas cidades, tanto em termos de formas de deslocamento quanto em termos de regulamentos e planejamento urbano. Conclui-se que a realidade urbana no Amazonas é diversa e por isso requer analises específicas para que o planejamento urbano possa condizer com a realidade.

ABSTRACT In Itacoatiara and Parintins, Amazonas cities, the need for greater displacement implies a diversification of modes of transport which in turn re-structure the intra-urban transport. The accessibility to the Capital of Amazonas and the interior of the municipalities is done predominantly through river transport. The main objective of this article is to analyze and understand how the processes of urban expansion influence the daily movements of resident populations of these cities. The methodology used was based on primary data collected in loco and secondary data systematized in national, state and municipal databases. It was noticed an important difference between the two cities, both in terms of forms of displacement and in terms of regulations and urban planning. We conclude that the urban reality in the Amazon is diverse and therefore requires specific analysis so that urban planning can match reality. 1. INTRODUÇÃO O ciclo da borracha, conforme definiu Celso Furtado no seu clássico estudo Formação Econômica do Brasil (primeira edição de 1956), estabeleceu as bases urbanas da cidade de Manaus e de algumas cidades do interior do estado do Amazonas e a crise manteve estas cidades na sombra do desenvolvimento do seu tempo. Com o reconhecimento da importância geopolítica da cidade de Manaus na manutenção do território na Amazônia Ocidental o Governo Federal em 1957 institui a Zona Franca de Manaus que deveria naquele período funcionar como entreposto comercial (Fonseca, 1982:75). Com o intuito de desenvolver a região em 1967 a Zona Franca foi modificada e instituída a Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) com o objetivo de transformar a Zona Franca em um centro

industrial (Fonseca, 1982:75). Essa transformação gerou na região e em Manaus mudanças socioespaciais significativas que se perpetuam até hoje. Manaus é o centro dinâmico da Amazônia Ocidental, com o maior contingente populacional e com o Produto Interno Bruto (PIB) municipal ultrapassando o das principais capitais do Brasil (Oliveira e Schor, 2008, 2009 e 2010). A SUFRAMA vem atuando no desenvolvimento econômico da região desde 1967 e tem mostrado uma importante capacidade de se adaptar às mudanças no contexto econômico mundial. Esta capacidade reflete-se, em especial a partir do final dos anos 1990's e intensificando-se a partir de 2000, nos projetos de novas áreas industriais configurando o Pólo Industrial de Manaus (PIM) e no projeto de Interiorização do Desenvolvimento da Amazônia (AMOC). A consolidação do PIM significa, pelo menos em princípio, na criação e consolidação do AMOC que estaria lastreado em tecnologia de ponta e agregação de valor na cadeia produtiva de produtos extrativistas viabilizando a inserção de diversas localidades e cidades no crescimento econômico levado a cabo pelo PIM. Neste contexto, o Programa de Interiorização do Desenvolvimento da Amazônia, o AMOC, tem como objetivo “apoiar a interiorização do desenvolvimento econômico e social da Amazônia Ocidental (...)” (Relatório de Gestão SUFRAMA, 2007) tendo como fonte de financiamento os recursos gerados pelo PIM. A partir da abertura política de mercado do Governo Federal na década de 90 o modelo de desenvolvimento baseado na Zona Franca de Manaus ganhou uma nova dinâmica que podemos caracterizá-la como Pólo Industrial de Manaus. Esta dinâmica se consolidou a partir de 2003 com a prorrogação dos incentivos fiscais até o ano de 2023, depois no ano de 2011 prorrogada por mais 50 anos. Neste contexto a SUFRAMA estabeleceu novas linhas estratégicas que visam um impacto maior no desenvolvimento da região da Amazônia Ocidental, diferenciando o período da Zona Franca do atual Pólo Industrial. Este fato pode ser objetivamente considerado a partir do Objetivo XIV do Planejamento Estratégico da SUFRAMA: “Aprimorar o processo de interiorização dos efeitos do modelo Zona Franca de Manaus” (Relatório de Gestão SUFRAMA, 2007:13). Para tal pretende “fomentar a produção no interior da região, com agregação de valores através de indústrias vinculadas que aumente a produção, a atividade econômica e renda regional.” Nesta perspectiva considera-se uma mudança significativa entre o período anterior a 2003 que chamaremos de Zona Franca de Manaus, para o período posterior que denominamos de período Pólo Industrial de Manaus. O forte vinculo do discurso da sustentabilidade, econômica, ecológica e social, nas políticas que ordenam o PIM, permite em um primeiro momento que tenhamos com hipótese de análise que a consolidação do Pólo Industrial de Manaus, em especial do Programa de Interiorização do Desenvolvimento da Amazônia, afetará o crescimento urbano das cidades no Amazonas. Para analisar a hipótese é necessário tecer alguns comentários acerca das cidades e da rede urbana no Amazonas. Claramente as cidades ao longo do rio Amazonas dispõem de um maior número de serviços e infraestrutura quando comparadas com as localizadas no rio Solimões. Manaus estava estagnada desde a segunda década do século XX e começou a enfrentar sobressaltos com as inovações ocasionadas a partir da criação da zona franca. As mudanças não afetaram apenas a paisagem da cidade, mas, principalmente o, o modo de vida das pessoas que estava baseada

no extrativismo e que passa a ser influenciado por uma nova forma de produção articulada a mundialização da economia (OLIVEIRA E SCHOR, 2010). As características naturais da Amazônia influenciam diretamente nos contrastes socioeconômicos, que permeiam a estruturação da rede urbana, seja ela em qualquer unidade federativa que compõe a região. É visível a existência de um contraste urbano que perpetua na estruturação da rede, este contraste é em função da articulação interna e aproximação com o centro difusor do estado, a capital Manaus (RODRIGUES E SCHOR, 2011). A principal razão para esta diferença é o fato de que a rede urbana ao longo do Amazonas está conectada tanto com Santarém quanto com Belém recebendo influência direta destas e estão localizadas no trajeto do fluxo de mercadorias e pessoas entre as duas metrópoles regionais, Belém e Manaus. Além desta conexão, existe também a rede de transporte de mercadorias e pessoas que vem de Porto Velho pelo rio Madeira desembocando em Itacoatiara. A re-pavimentação da BR319 deverá modificar ainda mais este quadro, fortalecendo determinados aspectos da rede urbana na calha do Amazonas no estado do Amazonas. O argumento que se estabelece neste artigo é que devido à localidade e posicionamento na rede urbana do Estado do Amazonas as cidades de Itacoatiara e Parintins deverão sofrer transformações físicas e econômicas decorrentes da consolidação do Pólo Industrial de Manaus. Para isso consideraremos alguns aspectos históricos, demográficos, econômicos e culturais em ambas as cidades visando identificar quais seriam os possíveis impactos do PIM nelas e, por conseguinte na rede urbana no Amazonas. Neste sentido, o presente trabalho parte-se da premissa que o aumento da população e a conseqüente ampliação do espaço urbano implicam no aumento dos deslocamentos na cidade. A necessidade de maior deslocamento tanto em termos de distância quanto de quantidade inviabiliza o andar como modo de transporte, e, portanto implica em uma diversificação dos modos de transporte utilizados o que por sua vez re-estrutura o transporte intra-urbano especialmente nas cidades da Amazônia que apresentam modos tão peculiares e únicos de lidar com a dinâmica espacial urbana. O crescimento populacional em ambas as cidades exemplifica o fato descrito acima. A tabela (01) mostra a evolução da população das duas cidades em questão juntamente com os dados da capital do Amazonas.

Tabela 01. Evolução da população das Cidades de Manaus, Itacoatiara e Parintins.

CIDADES 1970 1980 1991 2000 2010

Manaus Urbana 283.673 611.843 1.006.585 1.396.768 1.792.881 Rural 27.949 21.540 4.916 9.067 9.133 Total 311.622 633.383 1.011.510 1.045.835 1.802.014

Parintins Urbana 16,746 29.504 41.591 58.125 69.890 Rural 21,340 21.877 17.192 32.025 32.143 Total 38,086 51,381 58.783 90.150 102.033

Itacoatiara Urbana 16.084 26.996 37.380 46.465 58.1557 Rural 21.262 21.262 21.377 25.640 28.682 Total 37.346 52.882 58.757 72.105 86.839 Fonte: Dados do IBGE, Censos 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010.

Ao mostrar a tabela acima, o objetivo foi evidenciar como a implantação do Pólo Industrial de Manaus (PIM), apesar de concentrador de população, colaborou para o crescimento populacional das cidades próximas a Manaus, visto que a influência exercida pela cidade de Manaus sobre a região não pode ser simplesmente tratada como pólo de atração, pois no decorrer das décadas as cidades no baixo Amazonas tem tornado-se também pólo de atração populacional. De acordo com Ribeiro (1999) no período de 1781 a 1991 a população de Manaus cresceu 224,6%, devido à ocorrência de um grande fluxo migratório para a capital amazonense. Esta “explosão demográfica” corresponde ao período denominado “Zona Franca”, que em função de seus objetivos gera um pólo e atração populacional de mão-de-obra barata, correspondendo este modelo a uma “alternativa” em face ao declínio da exploração extrativista que já durava cerca de meio século (1920-1960). Araújo Filho (2006) mostra uma relação diretamente proporcional entre o crescimento do PIB do estado do Amazonas e o crescimento da população deste estado desde a década de 1950, e mostra uma forte aceleração nos dois índices a partir da década de 1970, justamente depois da criação da Zona Franca de Manaus. Ressalta-se que os núcleos urbanos da região foram implantados ainda no período colonial nas áreas ribeirinhas dos rios e seus afluentes, já que a mobilidade da população e o escoamento da produção regional sempre ocorreram, desde os tempos do período colonial, através de suas calhas. A acessibilidade à capital do Estado do Amazonas é feita predominantemente através do transporte fluvial, coadjuvado posteriormente pelo transporte rodoviário e aeroviário. Isto posto, tem-se como objetivo principal deste artigo compreender e analisar como os processos de expansão urbana influenciam nos deslocamentos diários das populações de Itacoatiara e Parintins. Como metodologia utilizou-se a coleta de dados primários com a pesquisa in loco; coleta de dados secundários no Instituto Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (IMTT), Sistemas de Informações Governamentais do Amazonas (SIGA), Departamento Estadual de Trânsito do Amazonas (DETRAN/AM), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Prefeituras e Secretarias Municipais, sindicatos, associações e empresas de transporte e registro fotográfico. A pesquisa também se propôs a elaborar um formulário base para a caracterização de transporte intra-urbano nas cidades visando a partir deste identificar como viaja a população das cidades. Entende-se com esta proposta metodológica a importância de se analisar o tema de transporte intra-urbano nas cidades médias do Amazonas, pois este é um elemento chave para se compreender as formas socioespaciais das cidades e poder analisá-las a partir do olhar interno visando compreender o impacto da dinâmica econômica do Pólo Industrial nas cidades do interior do estado do Amazonas.

2. DINÂMICAS ESPACIAIS E REFLEXOS NO TRANSPORTE INT RA-URBANO A necessidade de circular está ligada ao desejo de realização das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas na sociedade (VASCONCELLOS, 1998 apud LIMA, 2005) e a partir do momento em que estas atividades não podem ser mais realizadas e superadas a pé, tem-se a inserção dos modais na vida da população.

Para Pereira (2008) “a estruturação urbana nas cidades interfere no cotidiano dos citadinos à medida que estes necessitam locomover-se constantemente para realizarem as mais diversas funções e atividades, e para adquirir bens e serviços, os quais se encontram dispersos nesse espaço e são necessários à reprodução da vida”. Este autor afirma que a situação espacial de cada indivíduo pode facilitar ou dificultar os deslocamentos diários, por exemplo, indivíduos que residem mais próximos ao seu local de trabalho, teriam mais chances que aqueles residentes em locais mais distantes do seu emprego. Os aspectos que determinam o local de moradia e a consequente apropriação do espaço intra-urbano estão associados ao nível de acesso aos serviços que envolvam as atividades econômicas, de lazer, cultura e desporto, e na capacidade de locomoção dos habitantes para chegarem aos seus destinos e interesses. Se antes os limites do espaço urbano estavam diretamente atrelados à capacidade da marca a pé, a indústria automobilística rompe com esta dependência e inaugura uma nova fase na história das cidades brasileiras. Esta é também a realidade das cidades ribeirinhas na Amazônia, com o acesso mais fácil ao crédito e aos meios de transporte motorizados, em especial as motocicletas, as cidades do interior da Amazônia e em especial as duas cidades aqui analisadas, tem como principal modo de transporte, porém não o único, a motocicleta. Pinto (2011) analisa os impactos do pólo de duas rodas de Manaus nas cidades de Itacoatiara e Parintins, enfatizando que estas se destacam, não somente com a maior frota de motocicletas, mas também pelo acentuado crescimento da frota em termos percentuais. Nestas cidades, a motocicleta é utilizada de forma popularizada, como meio de trabalho, lazer e transporte. “É no interior que a necessidade pelos serviços de moto táxi e pequenas entregas a torna uma mercadoria singular e diferentemente do automóvel, passou a atingir a maior parcela da população, a classe C (48,4%)”. O transporte urbano é essencial para a vida cotidiana da população, pois, ele é um dos fatores que indicam o grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade, funciona como vetor indutor de expansão territorial (Campos, 2007:3) que varia de acordo com a dimensão espacial das cidades e com a região na qual está localizada. 3. CARACTERIZAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE INTRA-URB ANOS NAS CIDADES DE ITACOATIARA E PARINTINS/AM Fernández e Valenzuela (2004:99) afirmam que “a expressão transporte expressa as viagens sobre uma rede, onde o trânsito e o tráfico devem ser entendidos como a circulação de pessoas pelos espaços públicos. Assim por consequência, a gestão do trânsito é a administração racional do tráfico em uma área urbana determinada”. As peculiaridades das cidades amazônicas, no que se refere a sua formação populacional, dimensões tênues entre rural e o urbano vão além das barreiras geográficas estas se refletem também pelo deslocar-se, pelos modos de transporte mais utilizados nas cidades. Tem-se duas realidades urbanas distintas, uma ligada diretamente à utilização dos rios e, outra voltada para a utilização das estradas, tais vias são responsáveis pela articulação dos espaços inter e intra-urbanos, sendo que a primeira, está atrelada a sazonalidade dos rios (RODRIGUES E SCHOR, 2011).

Os deslocamentos nessas cidades tende a distinguir-se pelas suas próprias dimensões espaciais (CAMPOS, 2007: 3). A organização espacial se articula por meio das relações espaciais manifestadas através de fluxo de veículos e de pessoas associados às deslocamentos quotidianos entre as áreas residenciais para os diversos locais de trabalho, aos deslocamentos menos freqüentes para compras no centro da cidade ou nas lojas do bairro, às visitas aos parentes e amigos, ao culto religioso (CORRÊA, 2002, p. 07). Apesar de serem cidades próximas e localizadas na calha do mesmo rio (o Amazonas), Itacoatiara e Parintins possuem funções distintas na rede urbana. Parintins é uma cidade média com dinâmica econômica externa onde a sua atividade econômica dinâmica pouco agrega valor local ou regionalmente e Itacoatiara uma cidade média com função intermediária com uma ligação mais estreita com a capital via rodovia (OLIVEIRA & SCHOR, 2010). Os fatores que levaram a uma transição do uso de bicicletas para o uso de motocicletas, mesmo com baixo nível de renda da cidade, podem ser destacados como a falta de alternativas ao transporte urbano, acesso ao crédito e a fortes políticas de marketing das montadoras. A motocicleta tornou-se um sonho de consumo da população nestas cidades: além de facilitar a mobilidade (não existe linha de ônibus na cidade) é sobre a motocicleta que as pessoas conversam no trânsito como se estivessem em uma caminhada, vão para o trabalho, fazem compras, é um item necessário para o flerte... a cidade gira em torno da motocicleta. Neste caso, da mesma maneira que o automóvel, a motocicleta ultrapassa a sua funcionalidade como meio de transporte (SCHOR, 1999) e está cravada no dia – a –dia dessas cidades. Caberá aqui fazer um destaque separadamente dos modos de transporte existentes nas duas cidades. As diferenças de modos de transporte entre as duas cidades já se iniciam pela ligação com a capital Manaus (figura 01). Itacoatiara apresenta conexão via terrestre através da rodovia estadual AM-010 (que também faz conexão a cidade de Rio Preto da Eva) km 80 enquanto que a cidade de Parintins somente via fluvial, através do Rio Amazonas, levando em média 24 horas de barco.

Figura 01. Localização da Área de Estudo. Fonte: IBGE, 2008. Org.: R.S.Gato, 2011.

O DETRAN/AM (Departamento Estadual de Trânsito do Amazonas) registra para Itacoatiara um número de 6.275 CNH (Carteira Nacional de Habilitação) até julho de 2011 e 15.312 veículos para a mesma época, este número inclui todos os tipos de veículos cadastrados, o que se justifica devido a sua ligação rodoviária. Já Parintins, registra uma frota de 9.750 veículos (IBGE, 2010). Em comparação a Itacoatiara, onde existe um prédio do IMTT (Instituto Municipal de Trânsito e Transporte Urbano) e outro do DETRAN/AM responsáveis pela gestão do transito e transporte na cidade, em Parintins a responsável pela gestão do trânsito é a Secretaria Municipal de Terras, Cadastro e Arrecadação. Em ambas as cidades o acesso aos dados é difícil, pois o DETRAN de Manaus concentra a maioria das informações. Os dados acima demonstram em relação às características modais como as mudanças relativas à maneira de deslocar-se e o formato institucional muda de uma cidade para a outra e perpassam as transformações físicas das cidades. Diante desses fatos, volta-se ao que a pesquisa propôs-se analisar as transformações decorrentes da implantação do projeto PIM, notadamente a expansão e o arranjo do sítio urbano, bem como a insuficiência de recursos destinados à expansão e adequação da estrutura viária em níveis compatíveis com o porte que a cidade viria a assumir, determinaram as condições de transportes e trânsito urbanos enfrentados atualmente pela cidade (SOUZA, 2009). Apesar de não existir em Parintins as instituições estaduais de ordenamento do transporte e de que o mesmo é realizado pela Secretaria Municipal de Terras, Cadastro e Arrecadação o sistema de transporte é bem mais regulamentado, regulado e fiscalizado que em Itacoatiara. Observa-se em Parintins a presença de quatro modos de transporte predominantes: o modo bicicleta, motocicletas, ônibus (mais destinados ao transporte escolar), táxis e veículos particulares, carros. As bicicletas de uso pessoal, como em grande parte das cidades amazônicas ainda configura-se como modo mais utilizado pela população seja para ir ao trabalho, escola ou lazer. É interessante destacar na cidade de Parintins o cumprimento das leis nacionais de circulação no que se refere à obrigatoriedade de parada quando o semáforo sinaliza a cor vermelha, desde a bicicletas ás veículos maiores como caminhões obedecem a sinalização. Os serviços de táxis na cidade é realizado pela única associação cadastrada na Prefeitura Municipal de Parintins que registra 136 carros/motoristas, o Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários e Taxistas de Parintins (SINCOTAX). Dividida em dois pontos de atuação (Praça da Prefeitura Municipal de Parintins e no Bairro Francesa) a Associação ainda procura estruturar-se de maneira a, por exemplo, identificar os carros cadastrados em uma cor padrão. Para associar-se os taxista pagam uma taxa mensal de R$ 10,00 (dado de abril de 2011). Os ônibus que circulam pela cidade são destinados ao transporte escolar realizado em veículo de 44 lugares por uma empresa privada, RP de Lima com o nome fantasia de Viação Raymar (figura 02) através de contrato com a Secretaria Municipal de Educação (SEMED) que realiza o transporte gratuito das crianças para as escolas. Atuando com 4 ônibus, sendo 3 dentro da cidade nos turnos manhã e tarde e 1 para o transporte que inclui a abrangência na área rural

nos turnos: manhã, tarde e noite. Os alunos que residem em locais onde só é possível acesso via fluvial, o transporte escolar é executado pela Cooperativa de Transporte Escolar Aquaviário e Terrestre de Parintins (COOPTRANSPIN), utilizando lanchas para o transporte dos alunos

. Figura 02. Transporte Escolar, Parintins. Acervo NEPECAB, 2011.

Além das atividades de transporte escolar, a cidade de Parintins conta também com os serviços dos chamados moto-taxistas, que executam o mesmo serviço de transporte de passageiros, só que utilizando o modo motocicleta. Este serviço é regulamentado pela Lei n. 007/2006-PGMP de 23 de maio de 2006, aprovada e sancionada pela Câmara Municipal de Parintins, esta autoriza o serviço de transporte individual e cria o Conselho Municipal de Transporte Individual de Passageiros. A Procuradoria Geral de Parintins ainda estabelece as penalidades para os prestadores deste serviço na cidade, através da Lei n. 396/2007-PGMP. Pelo decreto n. 036/2009-PGMP fixa o valor para tarifa do serviço de transporte individual de passageiros: R$2,00 para estudantes, R$ 3,00 para os demais dentro da área urbana. O uso de capacetes e coletes é obrigatório na cidade e constantemente fiscalizado. Como forma peculiar de modo de transporte em Parintins existe os denominados triciclos (figura 03), estimados pela Prefeitura Municipal de Parintins até março de 2011 a existência de 3.000 tricicleiros atuantes, no entanto apenas 1269 são registrados. Este é composto por uma estrutura originária da bicicleta acrescida de uma cabine geralmente coberta na frente, onde é possível fazer o transporte tanto de passageiros como de cargas e o que mais for possível caber no veículo, não há registro deste tipo de modo em nenhuma outra cidade do Amazonas. Na época do Festival Folclórico de Parintins, que ocorre no mês de julho de cada ano, é sucesso garantido entre os turistas, por também realizar passeios programados pela cidade mostrando os pontos turísticos. Para fazer parte da associação é necessário pagar R$ 5,00 mensalmente (abril, 2011).

Figura 03. Veículo Triciclo, Parintins. Acervo NEPECAB, 2011.

Com o objetivo de regularizar definitivamente o serviço na cidade, foi fundada em 10 de fevereiro de 2009 a Associação dos Tricicleiros de Parintins (ATPIN), que registrava até março de 2011 cerca de 250 associados. Outro modo de transporte que foi notado em Parintins e que já é quase esquecido por muitos é a carroça, a população a usa para fazer transporte de carga, é utilizada tanto como transporte de cargas como de pessoas também (figura 04).

Figura 04. Veículo carroça, Parintins. Acervo NEPECAB, 2011.

Na cidade de Itacoatiara, ao contrario de Parintins, já houve em meados da década de 90 um sistema de transporte coletivo que fazia o chamado “Circular” em todo o perímetro urbano da cidade, este trabalhava por meio de um convenio com uma empresa particular de serviço tarifado, a Transporte RosaSantos, atuando com dois ônibus de 44 lugares onde durante o dia circulava na cidade e a noite realizava o transporte de estudantes. O serviço de transporte devido a não renovação da licitação por parte da prefeitura acabou por extinguir-se sem previsão de retorno. Até o mês de agosto de 2011, o único serviço que se tem na cidade feito por ônibus são os ônibus escolares. São mais de 66 rotas terrestres e mais de 362 fluviais, para a realização desses trajetos a Prefeitura da cidade dispõe de 1 ônibus, 1 micro-ônibus (figura 05) lanchas, os outros veículos são disponibilizados através de contrato com empresas privadas. As rotas são previamente definidas conforme a demanda de alunos, cadastrados a partir das matrículas nas escolas municipais.

Figura 05. Veículo utilizado para transporte escolar em Itacoatiara. Acervo, NEPECAB,

2011.

O uso de motocicletas na cidade é intenso, sendo superior a utilização do modo bicicleta e até mesmo do modo de veículo particular que associado à falta de sinalização e de ciclovias favorece a migração para veículos automotores particulares. O aumento da frota de motos, competente e desencoraja o uso de táxis e bicicletas, um dos fatores paralelos a esta mudança é a flexibilização das formas de pagamento e comodidade do veículo próprio. “Os fatores que levaram a uma transição do uso de bicicletas para o uso de motocicletas, mesmo com baixo nível de renda da cidade, podem ser destacados como a falta de alternativas ao transporte urbano, acesso ao crédito e a fortes políticas de marketing das montadoras” (PINTO 2011). Além do uso de motocicleta, a mobilidade em Itacoatiara também se caracteriza pelo uso também de bicicletas, micro-ônibus (destinados em sua maioria para o transporte escolar) e táxis. Os veículos de táxis são muito utilizados em Itacoatiara ao contrário de Parintins (exceto na época do festival folclórico), devido como dito anteriormente ao acesso à cidade por rodovias terrestre. Na cidade existe uma cooperativa, um sindicato e uma associação de táxis. A cooperativa dos taxistas de Itacoatiara foi fundada em 11 de agosto de 1998, tendo um total de 56 associados. O sindicato de taxistas foi fundado em 20 de fevereiro de 1979,mas somente foi reconhecido em 20 de junho de 1984, são 78 associados e assim como na cooperativa todos só exercem esta profissão. O único ponto de táxi na cidade é na rodoviária, e menor corrida local tem o valor de R$10,00 reais. Além dos trajetos intra-urbanos os taxistas executam trajetos interurbanos para Manaus, Silves, Itapiranga, Novo Remanso, Rio Preto da Eva, Presidente Figueiredo e Boa Vista tarifados por pessoa aos valores de R$ 60, R$ 250, R$ 250, R$200, R$ 60 e R$ 400 reais respectivamente, o serviço também pode ser utilizado como fretamento, caso haja o interesse de ir de Itacoatiara até Boa Vista o valor fica em torno de R$ 1.300,00 reais. Não há um horário pré-estabelecido para saída como o transporte por ônibus, a saída é feita por lotação, ou seja, conforme atingida a capacidade máxima de cada veículo, que é 4 passageiros. Ao contrário da cooperativa e do sindicato a associação denominada Rodo Táxi trabalha somente dentro do perímetro urbano. Neste contexto, é válido ressaltar que pelo maior número de usuários de motocicletas em Itacoatiara se comparado a Parintins, o poder público municipal tem se preocupado em

promover campanhas para educação no trânsito da população. A primeira Campanha ocorreu no ano de 2009 com o título 100% Vida. No ano de 2011, a Campanha “Pedestre e Educação por uma cidade mais humana – Pedestre nota 10” que está em sua terceira edição conta a distribuição de panfletos e palestras atuando principalmente nas escolas onde segundo a Coordenadoria de Educação no Trânsito/IMTT o respeito as normas de trânsito deve começar desde as séries iniciais. A intenção das campanhas é conscientizar a população de que a segurança no trânsito deve vir em primeiro lugar, com o uso de equipamentos como o capacete para motociclistas. Ao contrario da cidade parintinense o uso de moto táxis para transporte de passageiros ainda não é regulamentado e esta em processo de votação nos órgãos públicos municipais, apesar de já possuir o projeto de sanção pronto.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Este artigo procurou entender como a dinâmica espacial influencia na mobilidade urbana da população e constatou a relação intrínseca destes temas. Acredita-se que este cumpriu com a sua proposta inicial que era analisar os modos de deslocamentos intra-urbanos nas cidades de Itacoatiara e Parintins, encerrando com uma breve análise da importância da regulamentação das diretrizes sancionadas nos planos diretores locais. A SUFRAMA vem atuando no desenvolvimento econômico da região desde 1967 e tem mostrado uma importante capacidade de se adaptar às mudanças no contexto econômico mundial. Esta capacidade refletiu-se, em especial a partir do final dos anos 1990's e intensificando-se a partir de 2000, nos projetos de novas áreas industriais configurando o Pólo Industrial de Manaus (PIM) e no projeto de Interiorização do Desenvolvimento da Amazônia (AMOC). O forte vinculo do discurso da sustentabilidade, econômica, ecológica e social, nas políticas que ordenam o PIM, permite em um primeiro momento que se tenha com hipótese de análise que a consolidação do Pólo Industrial de Manaus, em especial do Programa de Interiorização do Desenvolvimento da Amazônia, afetará o crescimento urbano das cidades no Amazonas. A necessidade de maior deslocamento tanto em termos de distância quanto de quantidade inviabiliza o andar como modo de transporte, e, portanto implica em uma diversificação dos modos de transporte utilizados o que por sua vez re-estrutura o transporte intra-urbano especialmente nas cidades da Amazônia que apresentam modos tão peculiares e únicos de lidar com a dinâmica espacial urbana. Como afirma Fernández e Valenzula (2004), dissertando sobre qual então seria o problema dos transportes no ambiente urbano, estes respondem afirmando que a resposta é mobilizar pessoas – e não veículos – com eficiência enquanto ao uso dos recursos, principalmente combustível e tempo das pessoas; uso do ambiente (ar, solo urbano); segurança – minimizando os acidentes no trânsito - ; e equidade social, com igual qualidade para todos (igual aos outros serviços públicos de distribuição como água, luz, gás, telefone). Itacoatiara e Parintins diferenciam-se não somente pelas características geográficas e acessibilidade, mas também pela presença de alguns modos distintos de transporte, como é o caso de Parintins ter o triciclo e ainda a carroça como modo de transporte. Também foi possível constatar que o modo de transporte mais intensamente usado pela população é a

motocicleta nestas duas cidades, devido como dito neste trabalho, as facilidades de pagamento e a proximidade com o pólo de fabricação, neste caso o Pólo Industrial de Manaus (PIM). Neste sentido, por mais visível aos olhos que seja para alguns de autores especialistas em estudos Amazônicos, as peculiaridades ao estudar-se cidades na Amazônia e especialmente tem que ser tratadas de acordo com as especificidades desta que englobam deste o clima, cultura ao modo de deslocamento, onde os rios são as estradas. O descaso do estado a respeito das políticas de transporte criou uma nova necessidade: a motocicleta, que se consolidou como uma alternativa ao automóvel e ao transporte público. Durante a atividade de campo foi constatada a ausência de transporte coletivo, tornando a motocicleta ao lado da bicicleta, as únicas opções para a mobilidade da população mais pobre. Agradecimentos Este trabalho foi desenvolvido com o apoio do Governo do Estado do Amazonas por meio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas (FAPEAM), com a concessão de bolsa de estudo a autora Aline Damaceno Leite Edital n. 028/2011 - RH-POSGRAD MESTRADO - Programa de Apoio À Formação de Recursos Humanos Pós-Graduados do Estado Do Amazonas. Os argumentos e dados apresentados neste artigo são frutos da pesquisa “O impacto da consolidação do pólo industrial de Manaus nas cidades do Amazonas: o caso de Itacoatiara e Parintins” CNPq/CT-Amazônia Processo numero 575780/2008-8.A pesquisa está vinculada a um projeto maior, aprovado pelo CNPq, em desenvolvimento no Núcleo de Pesquisas e Estudos de Cidades na Amazônia Brasileira - NEPECAB, coordenado pela Profa. Dra. Tatiana Schor, cujo título é: O impacto da Consolidação do Pólo Industrial de Manaus nas cidades do Amazonas: o caso de Itacoatiara e Parintins. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL, Censos demográficos de 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010 e contagem da população de 1996. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas – IBGE. CAMPOS, G. dos S. (2007) Mobilidade Intra-Urbana nas Cidades da Calha dos Rios Solimões – Amazonas. Anais do X Simpósio Nacional de Geografia Urbana, Santa Catarina.

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