desigualdade sobre trilhos e rodas - dapp...

CIDADES

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODASUM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODASUM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

Rio de Janeiro, 2016

FGV/DAPP

DiretorMarco Aurelio Ruediger

DAPP(21) 37994300 | www.dapp.fgv.br | [email protected]

EscritórioPraia de Botafogo 190, Rio de Janeiro | RJ, CEP 222509000 ouCaixa Postal 62.591 CEP 22257-970 | Tel (21) 3799-5498 | www.fgv.br

Presidente FundadorLuiz Simões Lopes

PresidenteCarlos Ivan Simonsen Leal

Vice-PresidentesSergio Franklin Quintella, Francisco Oswaldo Neves Dornelles eMarcos Cintra Cavalcante de Albuquerque

Instituição de caráter técnico-científico, educativo e filantrópico, criada em 20 de dezembro de 1944 como pessoa jurídica de direito privado, tem por finalidade atuar, de forma ampla, em todas as matérias de caráter científico, com ênfase no campo das ciências sociais: administração, direito e economia, contribuindo para o desenvolvimento econômico-social do país.

EXPEDIENTE

EQUIPE DE EXECUÇÃOCoordenaçãoMarco Aurelio Ruediger

PesquisadoresBárbara Barbosa Janaina FernandesMargareth da Luz Miguel Orrillo

Projeto gráficoRebeca Liberatori Braga

CIDADES

DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS

UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

5 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS

O CASO DO METRÔ E DO BRT DA CIDADE DO

RIO DE JANEIRO

Este é um estudo de acesso à cidade. O foco é o acesso igualitário aos espaços públicos, aos bens culturais, de uso coletivo e sociais da cidade, assim como às oportunidades de emprego e renda. Não se trata de um estudo tarifário, tampouco de engenharia de transporte, mas, sim, de um estudo de possibilidade de acesso. Para tal, foram utilizados pressupostos teóricos de diferentes áreas do conhecimento, desenvolvendo uma metodologia própria que nos permitiu realizar algumas análises. Portanto, é uma discussão sobre a justiça socioespacial, que configuraria uma “cidade justa”.

“Na área metropolitana do Rio de Janeiro, 2,8 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nos deslocamentos casa-trabalho-casa, considerando apenas os deslocamentos acima de 30 minutos. “ (Sistema FIRJAN, 2015)

Susan Fainstein (2011) descreve como os princípios de uma cidade justa a democracia, a igualdade e a diversidade. A autora conclui, a partir de análises realizadas, que a igualdade absoluta em termos socioespaciais não é observável, pois o fortalecimento de alguns desses princípios, muitas vezes, se coloca em tensão com os outros. A igualdade diz respeito, antes, à distribuição equitativa dos “benefícios” e das “desvantagens” das políticas urbanas. A igualdade não implica, de modo algum, na supressão das fronteiras e das diferenças entre os grupos e localidades. A igualdade, portanto, considera as fronteiras porosas, deixando os indivíduos livres para escolherem onde querem circular e se reunir, possibilitando trocas e convívios das diferentes classes sociais, promovendo diálogos que naturalmente convergem ou divergem.

O acesso ao transporte de alta capacidade, neste sentido, se torna um facilitador desta circulação, o que é evidenciado pelo tempo de deslocamento nas grandes metrópoles brasileiras. Um estudo publicado em 2015 pelo Sistema FIRJAN demonstra que mais de 17 milhões de brasileiros demoram mais de 114 minutos no deslocamento casa-trabalho-casa, nas regiões metropolitanas. O Rio de Janeiro foi a região que apresentou o maior tempo de deslocamento: 141 minutos.

6|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

O objetivo deste estudo é verificar se os moradores, do que aqui é definido e denominado como zonas primárias das estações de alta capacidade, teriam possibilidade de acesso e circulação facilitados pela proximidade do transporte público. O primeiro estudo, aqui apresentado, é sobre o metrô e o BRT do Rio de Janeiro. Verifica-se que há grande variação de possibilidade de acesso à circulação via estes modais pela população residente nas zonas primárias do metrô e do BRT.

Neste contexto, a forma com que a cidade é planejada pode causar ou induzir a circulação e a reunião. O papel do planejamento urbano e do Estado tornam-se essenciais para garantir espaços onde seja possível a mistura social, mesmo sem a garantia do convívio ou tampouco da troca, mas sempre possibilitando o potencial transformador deste encontro para que os indivíduos, os grupos e movimentos sociais tenham a possibilidade de se mover e transformar os espaços urbanos da cidade.

Apesar de reconhecer a complexidade dessa questão, este estudo entende que o poder público não pode se furtar a implementar políticas, mesmo que pontuais, para minimizar tais desigualdades. Dentre essas ações, a questão tarifária se torna relevante. As Jornadas de Junho de 2013 revelaram a importância dessa agenda para os movimentos sociais urbanos e não pode ser negligenciada em uma discussão de planejamento urbano.

Por exemplo, mesmo que um indivíduo resida na zona primária do metrô e do BRT e receba vale-transporte durante a semana para acessar seu local de trabalho, parte das opções de lazer podem concentrar-se longe da sua moradia. O uso dos modais somente nos finais de semana, com fins de lazer, pode ser dificultado pelo preço da tarifa, e a possibilidade de acesso à cidade via BRT e metrô, assim, ficar comprometida.

“Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários” (IPEA, 2012). Tais pontos reforçam que quem tem menos renda, mesmo morando próximo à estação de um transporte de alta capacidade, pode ter dificuldade para se mover na cidade, dependendo do percentual de comprometimento da renda per capita para usar os modais. É o que se verificou no estudo que segue.


UM ACESSO DESIGUALCaracterização das zonas primárias das

estações do metrô e do BRT

Este estudo entende como zona primária das estações de metrô e BRT a região compreendida em um raio de até 800 metros de cada estação. Essa medida é baseada no tempo que as pessoas estão dispostas a andar para acessar um transporte de alta capacidade.

Assim, zona primária, é a área compreendida por um ou mais setores censitários, cujo critério de inclusão é justamente a distância de 800 metros de seu ponto central até o ponto central da respectiva estação. Nas notas metodológicas são explicadas com mais detalhes a decisão de utilização dos 800 metros e a métrica do cálculo das distâncias.

“O setor censitário é unidade territorial de coleta das operações censitárias, definido pelo IBGE, com limites físicos identificados, em áreas contínuas e respeitando a divisão político-administrativa do Brasil” (IBGE).

É importante destacar que a geolocalização das estações da Linha 4 de algumas estações da TransOeste e da TransOlímpica foram feitas com base em informações do site do Metrô Rio, do BRT e do Google Maps, pois não foram encontradas a malha digital ou a latitude e longitude exatas das estações em sites oficiais. A retificação dos dados no futuro poderá ser feita caso haja a disponibilização da malha digital por órgãos oficiais. Os critérios adotados são explicitados nas notas metodológicas.

De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) do governo do estado do Rio de Janeiro na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), existem dois tipos de bilhete em operação: >>Bilhetes simples, que correspondem a uma tarifa vigente “cheia” por embarque no modal escolhido; e

>>Bilhetes integrados (BUs), que permitem a utilização de mais de um serviço de transporte/ modal (transbordos ou integrações) dentro de uma mesma viagem com valor teto pré-determinado. Os Bilhetes Integrados em 2012 correspondiam a duas categorias: BUC - Bilhete Único Carioca (para utilização no município do Rio de Janeiro); e BU - Bilhete Único Intermunicipal (de abrangência na RMRJ). Estes foram posteriormente unificados passando a valer em toda a RMRJ de forma similar. Ainda assim, de acordo com as variações de modal utilizadas nos deslocamentos que compõem uma determinada viagem, aplicam-se dois valores teto: R$ 3,95, somente para integrações entre ônibus municipais do Rio de Janeiro e trens ou barcas; e R$ 4,95 para todos as demais integrações (Governo do Estado do Rio de Janeiro, p.72, acesso em outubro de 2016).

Sendo assim, em relação ao comprometimento de renda, o cálculo levou em conta o valor da tarifa vigente “cheia” por embarque nos modais escolhidos, o metrô de R$ 4,10 e o BRT de R$ 3,80, em 22 dias úteis e 08 dias dos finais de semana. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no final de semana, sem a subvenção do Bilhete Único ou similares.

Em relação ao comprometimento com a integração, BRT e metrô, os cálculos foram feitos com base na tarifa de R$ 7 com o mesmo número de viagens. As rendas do entorno foram atualizadas de acordo com uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro, conforme explicado nas notas metodológicas.

É possível observar, nas análises a seguir, que a desigualdade de acesso segue as linhas tanto de metrô como de BRT e, consequentemente, a integração dos referidos modais.


Comprometimento da renda

2,1|--3,5(%)

3,5|--5,4(%)

5,4|--12,1(%)

12,1|--16,1(%)

16,1|--|25,7(%)

Fonte: IBGE e Banco Central do BrasilElaboração: FGV/DAPP

OS TRILHOS DA DESIGUALDADE

No mapa abaixo, verifica-se que a desigualdade de acesso segue a linha de metrô no sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul e de parte da Zona Norte têm mais possibilidade de acesso e de circulação na cidade por meio do uso do metrô.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do metrô em dias de semana (%)


24

22

20

18

16

14

12

108

6

4

2

0

Gen

eral

O

sório

Siqu

eira

C

ampo

sC

arde

al

Arco

verd

e

Larg

o do

M

acha

do

Pres

iden

te

Vagr

gas

São

Fran

cisc

o Xa

vier

Can

taga

lo

Bota

fogo

Flam

engo

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Uru

guai

ana

Cen

tral

Praç

a O

nze

Está

cio

Afon

so P

ena

Saen

s Pe

na

Uru

guai

24

22

20

18

16

14

12

108

6

4

2

0

Bota

fogo

Flam

engo

Lgo.

do

Mac

hado

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Uru

guai

ana

Pres

. Var

gas

Cen

tral

Cid

ade

Nov

a

São

Cris

tóvã

o

Mar

acan

ã

Tria

gem

Mar

ia d

a G

raça

Nov

a Am

éric

a

Inha

úma

Thom

az C

oelh

o

Irajá

Col

égio

Coe

lho

Net

o

Acar

i

Pavu

naEn

g. R

uben

s Pa

iva

Vice

nte

de C

arva

lho

Enge

nho

da R

ainh

a

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana


Linha 01

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Linha 02

Algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o metrô do que outras. Os moradores do entorno de Acari/Fazenda Botafogo chegariam a comprometer em média 25,64% de sua renda se fossem utilizar este modal durante a semana, conforme parâmetros traçados na apresentação deste estudo. O comprometimento chegaria a 9,32% usando o transporte somente nos fins de semana.

Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do metrô por estações (%)



Linha 04


São Conrado Jardim OceânicoJardim de AlahAntero de QuentalN. Senhora da Paz

2,11

%

0,77

% 2,24

%

0,81

% 2,60

%

0,95

% 2,79

%

1,01

%

11,3

6%

4,13

%Além do comprometimento da renda, temos que observar que há uma diferença interna de renda média dentro das zonas primárias das estações. Tais diferenças foram evidenciadas nos gráficos abaixo, onde é possível observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média usada no cálculo do comprometimento. Este exercício teve por objetivo verificar as diferenças internas de cada zona primária.

Com isso, foi evidenciado que, mesmo nos entornos das estações em que, numa primeira visão, não se observa dificuldade de uso do metrô, encontram-se setores censitários com maior ou menor possibilidade de pagar a tarifa integral, numa análise em escala mais reduzida. É o caso, por exemplo, da estação de General Osório, onde a renda varia entre R$ 16.236,02 e R$ 499,04.


Gen

eral

O

sório

Siqu

eira

C

ampo

s

Car

deal

Ar

cove

rde

Larg

o do

M

arch

ado

Pres

. Va

rgas

Afon

so

Pena

S. F

ranc

isco

Xavi

er

Can

taga

lo

Bota

fogo

Flam

engo

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Cen

tral

Pça.

Onz

e

Uru

guai

Saen

s Pe

na

Está

cio

Uru

guai

ana

4046

5

4216

2

4954

1

4094

8

4696

8

4338

8

3555

4

1990

7

1883

7

1563

1

1244

6

2211

8

3362

0

3229

6

4122

4

4240

0

4173

1885

1366 43

04

Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do metrô (2010)

Linha 01

Fonte: IBGEElaboração: FGV/DAPP

Bota

fogo

Flam

engo

Lgo.

do

Mac

hado

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Uru

guai

ana

Pres

. Var

gas

Cen

tral

Cid

ade

Nov

a

São

Cris

tóvã

o

Mar

acan

ã

Tria

gem

Mar

ia d

a G

raça

Nov

a Am

éric

a

Inha

úma

Irajá

Col

égio

Coe

lho

Net

o

Acar

i

Pavu

na

Eng.

Rub

ens

Paiv

a

Thom

az C

oelh

o

Vice

nte

de C

arva

lho

Enge

nho

da R

ainh

a

4696

8

4338

8

3555

419

907

1883

7

1563

1

1305

229

685

1516

6

3974

124

208

2024

9

3404

2

1861

424

014

2556

5

2717

4

1924

029

276

2957

712

566

4173

1885

1366 43

04

3598

Linha 02

Existem estações com diferentes densidades demográficas em suas zonas primárias. Deve-se entender que algumas estações, apesar da baixa densidade demográfica, possuem em seu entorno postos de trabalho e equipamentos de uso coletivo. Desta forma, uma política pública voltada ao acesso à cidade deve levar em conta, não apenas a concentração de residentes, mas também a oferta de hospitais, museus e empregos, entre outros, em determinado local.


1545

8

2940

9

1569

6

4727

2

1167

8


Linha 04

Fonte: IBGEElaboração: FGV/DAPP


Comprometimento da renda Estações

1,1|--3,5(%) TransCarioca

3,5|--9,2(%) TransOeste

9,2|--13,4(%) TransOlímpica

13,4|--19,1(%)

19,1|--|35,4(%)


No mapa abaixo, é demonstrado que a desigualdade de acesso segue a linha de BRT no sentido Zona Oeste e parte da Zona Norte. Os moradores das zonas primárias das estações da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade se consideramos apenas este modal.

Verificamos que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o BRT do que outras. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 35,28% de sua renda se forem utilizar durante a semana somente o modal como meio de transporte. Usando nos fins de semana, os residentes chegam a comprometer 12,83%.

AS RODAS DA DESIGUALDADE

Visão Geral : Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do BRT em dias de semana (%)


Lour

enço

Jorg

e

Via

Parq

ue

Rede

Sar

ah

Rio

2

Pedr

o C

orre

ia

Cur

icic

a

Arro

io P

avun

a

Vila

Sap

ê - I

VC

ente

nário

Div

ina

Prov

idên

cia

Term

inal

Ban

deira

Br

asil

Term

inal

Mes

tre

Can

deia

Pça.

do

Band

olim

Sta.

Efig

ênia

Mer

k

Andr

é Ro

cha

Arac

y C

abra

l

Tanq

ue

Ipas

e

Pça.

Sec

a

Cap

itão

Men

ezes

Taqu

ara

Reca

nto

das

Palm

eira

s

Aero

port

o de

Ja

caré

pagu

á

Cen

tro

Met

ropo

litan

o

40

35

30

25

20

15

10

5

0

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Pint

o Te

les

Cam

pinh

o

Mad

urei

ra

Mer

cadã

o

Ota

vian

o

Vila

Que

iroz

Vaz

Lobo

Mar

amba

ia

Vila

Kos

mos

Pedr

o Ta

ques

Pça.

do

Car

mo

Gua

poré

Penh

a 2

Penh

a 1

Ibia

pina

Sant

a Lu

zia

Mar

é

Term

inal

Pau

lo

da P

orte

la

Vice

nte

de

Car

valh

o (B

RT)

Past

or Jo

sé S

anto

s

Ola

ria -

Cac

ique

de

Ram

os

Gal

eão

- Tom

Jo

bim

2G

aleã

o - T

om

Jobi

m 1

Car

doso

de

Mor

aes

Term

inal

Fun

dão



Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do BRT por estações (%)

TransCarioca parte 01




40

35

30

25

20

15

10

5

0

Term

inal

Sa

nta

Cru

z

Gas

tão

Rang

el

Caj

ueiro

s

Cur

ral F

also

Sant

a Ve

ridia

na

Vend

as

de V

aran

da

Ping

o D

’águ

a

Mag

arça

Embr

apa

Cte

x

Ilha

de G

uara

tiba

Pont

al

Not

re D

ame

Reca

nto

das

Gar

ças

Recr

eio

Shop

ping

Nov

a Ba

rra

Benv

indo

de

Nov

aes

Gen

eral

Olím

pio

Mat

o Al

to

Dom

Bos

co

Gui

omar

Nov

aes

Gilk

a M

acha

do

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Term

inal

C

ampo

Gra

nde

Gra

mad

oC

ândi

do

Mag

alhã

esPa

rque

da

Espe

ranç

aPi

na R

ange

lSã

o Jo

rge

Ana

Gon

zaga

Inho

aíba

Icur

ana

Cos

mos

Parq

ue S

ão P

aulo

Julia

Mig

uel

31 d

e ou

tubr

oC

esar

inho

Três

Pon

tes

Ces

arão

II

Ces

arão

I

Pref

eiro

Al

im P

edro

Vila

r Car

ioca

Sant

a Eu

gêni

a

Vila

Pac

iênc

ia

Ces

arão

III




TransOeste parte 01

TransOeste parte 02


40

35

30

25

20

15

10

5

0

Gla

ucio

Gil

Gel

son

Fons

eca

Salv

ador

Alle

nde

Pont

ões

Barr

aSul

Pedr

a de

Ita

úna

Inte

rlago

s

Gol

fe O

límpi

co

Riom

ar

Amér

icas

Par

k

Nov

o Le

blon

Bosq

ue d

a Ba

rra

Alvo

rada

Ter

min

al

Parq

ue d

as R

osas

Rica

rdo

Mar

inho

Rivi

era

Bosq

ue M

arap

endi

Term

inal

Jard

im

Oce

ânic

o

Gui

gnar

d

Sant

a M

ônic

a Ja

rddi

ns

Barr

aSho

ppin

g

Afrâ

nio

Cos

ta

Paul

o M

alta

Re

zend

e

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Term

inal

Pa

ralím

pico

Rec

reio

Tape

buia

s

Ilha

Pura

Olo

f Pal

me

Rioc

entr

o

Mor

ro d

o O

utei

ro

Cen

tro

Olím

pico

Parq

ue O

límpi

co

(Abe

lard

o Bu

eno)

Asa

Bran

ca

Leila

Din

iz

Vent

ura

Col

ônia

Boiú

na

Mar

echa

l Fo

nten

elle

Mag

alhã

es B

asto

s

Vila

Mili

tar

Cat

edra

l

Min

ha P

raia

Out

eiro

San

to

Term

inal

Sul

acap

Padr

e Jo

ão

Crib

bin



TransOeste parte 03

TransOlímpica

Fonte dos gráficos: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP


16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Cen

tro

Met

ropo

litan

o

Rio

2

Cur

icic

a

Arro

io P

avun

a

Vila

Sap

ê - I

VC

ente

nário

Div

ina

Prov

idên

cia

Term

inal

Ban

deira

Br

asil

Term

inal

Mes

tre

Can

deia

Pça.

do

Band

olim

Sta.

Efig

ênia

Mer

k

Andr

é Ro

cha

Arac

y C

abra

l

Tanq

ue

Ipas

e

Pça.

Sec

a

Cap

itão

Men

ezes

Taqu

ara

Reca

nto

das

Palm

eira

s

Rede

Sar

ah

Pedr

o C

orre

ia

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Pint

o Te

les

Cam

pinh

o

Mad

urei

ra

Mer

cadã

o

Ota

vian

o

Vila

Que

iroz

Vaz

Lobo

Mar

amba

ia

Vila

Kos

mos

Pedr

o Ta

ques

Pça.

do

Car

mo

Gua

poré

Penh

a 2

Ibia

pina

Sant

a Lu

zia

Mar

é

Term

inal

Pau

lo

da P

orte

la

Vice

nte

de

Car

valh

o (B

RT)

Past

or Jo

sé

Sant

os

Ola

ria -

Cac

ique

de

Ram

os

Gal

eão

- Tom

Jo

bim

2

Car

doso

de

Mor

aes

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima


Renda mensal per capita média, máxima e mínima nas zonas primárias nas estações do BRT



Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

No gráfico seguinte, pode-se observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média que usamos no cálculo do comprometimento. Na estação Recreio Shopping, há uma variação de renda entre R$ 6.509,07 e R$ 629,16. Por isso, há a necessidade de se observar as zonas primárias em duas escalas, uma macro e uma micro. É importante destacar que quando não há moradores ou a renda for igual a zero, a estação é suprimida na representação gráfica.


16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Term

inal

C

ampo

Gra

nde

Gra

mad

o

Cân

dido

M

agal

hães

Parq

ue d

a Es

pera

nça

Pina

Ran

gel

São

Jorg

e

Ana

Gon

zaga

Inho

aíba

Icur

ana

Cos

mos

Parq

ue S

ão P

aulo

Julia

Mig

uel

31 d

e ou

tubr

o

Ces

arin

ho

Três

Pon

tes

Ces

arão

II

Ces

arão

I

Pref

eiro

Al

im P

edro

Vila

r Car

ioca

Sant

a Eu

gêni

a

Vila

Pac

iênc

ia

Ces

arão

III

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Term

inal

Sa

nta

Cru

z

Gas

tão

Rang

el

Caj

ueiro

s

Cur

ral F

also

Sant

a Ve

ridia

na

Vend

as

de V

aran

da

Ping

o D

’águ

a

Mag

arça

Embr

apa

Ilha

de G

uara

tiba

Pont

al

Not

re D

ame

Reca

nto

das

Gar

ças

Recr

eio

Shop

ping

Nov

a Ba

rra

Benv

indo

de

Nov

aes

Gen

eral

Olím

pio

Dom

Bos

co

Gui

omar

Nov

aes

Gilk

a M

acha

do



Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

TransOeste parte 01

TransOeste parte 02


16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Gla

ucio

Gil

Gel

son

Fons

eca

Salv

ador

Alle

nde

Pont

ões

Barr

aSul

Pedr

a de

Ita

úna

Inte

rlago

s

Gol

fe O

límpi

co

Riom

ar

Amér

icas

Par

k

Nov

o Le

blon

Bosq

ue d

a Ba

rra

Alvo

rada

Ter

min

al

Parq

ue d

as R

osas

Rica

rdo

Mar

inho

Rivi

era

Bosq

ue M

arap

endi

Term

inal

Jard

im

Oce

ânic

o

Gui

gnar

d

Sant

a M

ônic

a Ja

rddi

ns

Barr

aSho

ppin

g

Afrâ

nio

Cos

ta

Paul

o M

alta

Re

zend

e

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Term

inal

Pa

ralím

pico

Rec

reio

Tape

buia

s

Ilha

Pura

Rioc

entr

o

Mor

ro d

o O

utei

ro

Cen

tro

Olím

pico

Parq

ue O

límpi

co

(Abe

lard

o Bu

eno)

Asa

Bran

ca

Leila

Din

iz

Vent

ura

Col

ônia

Boiú

na

Mar

echa

l Fo

nten

elle

Mag

alhã

es B

asto

s

Vila

Mili

tar

Cat

edra

l

Min

ha P

raia

Out

eiro

San

to

Term

inal

Sul

acap

Padr

e Jo

ão

Crib

bin



TransOeste parte 03

TransOlímpica


Foi observado também o número de moradores do entorno, conforme foi feito anteriormente em relação ao metrô.


Lour

enço

Jorg

e0 0 0 56

3

6924

6629

6645

1432

8

8908

4877

1189

6

9803

6482

1454

0

5014

5767

1778

5

1505

1

1154

6

69

2485

1456 26

58

Via

Parq

ue

Rede

Sar

ah

Rio

2

Pedr

o C

orre

ia

Cur

icic

a

Arro

io P

avun

aVi

la S

apê

- IV

Cen

tená

rio

Div

ina

Prov

idên

cia

Term

inal

Ban

deira

Br

asil

Term

inal

Mes

tre

Can

deia

Pça.

do

Band

olim

Sta.

Efig

ênia

Mer

k

Andr

é Ro

cha

Arac

y C

abra

l

Tanq

ue

Ipas

e

Pça.

Sec

a

Cap

itão

Men

ezes

Taqu

ara

Reca

nto

das

Palm

eira

s

Aero

port

o de

Ja

caré

pagu

á

Cen

tro

Met

ropo

litan

o

2869

0001164

615

839

8806

1112

2

1535

8

1297

0

1777

118

564

1508

025

297

2350

121

155

1857

515

215

1780

4

1397

6

2790

8

2353

6

1387

7

4511

5763

Pint

o Te

les

Cam

pinh

o

Mad

urei

ra

Mer

cadã

o

Ota

vian

o

Vila

Que

iroz

Vaz

Lobo

Mar

amba

ia

Vila

Kos

mos

Pedr

o Ta

ques

Pça.

do

Car

mo

Gua

poré

Penh

a 2

Penh

a 1

Ibia

pina

Sant

a Lu

zia

Mar

é

Term

inal

Pau

lo

da P

orte

la

Vice

nte

de

Car

valh

o (B

RT)

Past

or Jo

sé

Sant

os

Ola

ria -

Cac

ique

de

Ram

os

Gal

eão

- Tom

Jo

bim

2

Gal

eão

- Tom

Jo

bim

1

Car

doso

de

Mor

aes

Term

inal

Fun

dão

691

Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do BRT (2010)



Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP


Term

inal

C

ampo

Gra

nde

Gra

mad

o

Cân

dido

M

agal

hães

Parq

ue d

a Es

pera

nça

Pina

Ran

gel

São

Jorg

e

Ana

Gon

zaga

Inho

aíba

Icur

ana

Cos

mos

Parq

ue S

ão P

aulo

Julia

Mig

uel

31 d

e ou

tubr

o

Ces

arin

ho

Três

Pon

tes

Ces

arão

II

Ces

arão

I

Pref

eiro

Al

im P

edro

Vila

r Car

ioca

Sant

a Eu

gêni

a

Vila

Pac

iênc

ia

Ces

arão

III

1934

2849

3231

1122

3

5092

4150

1187

1

7126

9624

1373

9

9341

1034

3

7103

8012

7782

6838

7400

4220

7796

7235

3792

3761

Term

inal

Sa

nta

Cru

z

Gas

tão

Rang

el

Caj

ueiro

s

Cur

ral F

also

Sant

a Ve

ridia

na

Vend

as

de V

aran

da

Ping

o D

’águ

a

Mag

arça

Embr

apa

Cte

x

Ilha

de G

uara

tiba

Pont

al

Not

re D

ame

Reca

nto

das

Gar

ças

Recr

eio

Shop

ping

Nov

a Ba

rra

Benv

indo

de

Nov

aes

Gen

eral

Olím

pio

Mat

o Al

to

Dom

Bos

co

Gui

omar

Nov

aes

Gilk

a M

acha

do

1967

1799

1793

2440

2600

1846

1333

366

875

487

0 07348

8973

1324

3

6503

7201

4228

5095

6061

4573

4702


TransOeste parte 01

TransOeste parte 02


Gla

ucio

Gil

Gel

son

Fons

eca

Salv

ador

Alle

nde

Pont

ões

Barr

aSul

Pedr

a de

Ita

úna

Inte

rlago

s

Gol

fe O

límpi

co

Riom

ar

Amér

icas

Par

k

Nov

o Le

blon

Bosq

ue d

a Ba

rra

Alvo

rada

Ter

min

al

Parq

ue d

as R

osas

Rica

rdo

Mar

inho

Rivi

era

Bosq

ue M

arap

endi

Term

inal

Jard

im

Oce

ânic

o

Gui

gnar

d

Sant

a M

ônic

a Ja

rddi

ns

Barr

aSho

ppin

g

Afrâ

nio

Cos

ta

Paul

o M

alta

Re

zend

e

2921

639

396

159 93

6 2111 32

59

678 16

88

1459

6811

6798

4722

8014

8389

6462

3992

5404

4347

6604

1928

5

1368

7

Term

inal

Pa

ralím

pico

Rec

reio

Tape

buia

s

Ilha

Pura

Olo

f Pal

me

Rioc

entr

o

Mor

ro d

o O

utei

ro

Cen

tro

Olím

pico

Parq

ue O

límpi

co

(Abe

lard

o Bu

eno)

Asa

Bran

ca

Leila

Din

iz

Vent

ura

Col

ônia

Boiú

na

Mar

echa

l Fo

nten

elle

Mag

alhã

es B

asto

s

Vila

Mili

tar

Cat

edra

l

Min

ha P

raia

Out

eiro

San

to

Term

inal

Sul

acap

Padr

e Jo

ão

Crib

bin

1853

478 19

37 3495

2366

1252 29

52

2551

717

05566

3970

6121

1026

2

1141

7

5942

7511

1668

2

6508

1334

092

12

TransOeste parte 03

TransOlímpica



Comprometimento da renda Estações

2|--6,1(%) TransCarioca

6,1|--16(%) TransOeste

16|--23,1(%) TransOlímpica

23,1|--32,7(%) Metrô

32,7|--|65,1(%)

Já em relação à integração do BRT com o metrô, a desigualdade de acesso se concentra na Zona Oeste e na Zona Norte, sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul, de parte da Zona Norte e da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade com a integração dos modais.


Verificou-se que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso com o uso da integração. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 64,98% de sua renda ao utilizarem a integração durante a semana para acessar as linhas de BRT e metrô.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração do metrô com o BRT em dias de semana (%)

A INTEGRAÇÃO DESIGUAL


40

35

30

25

20

15

10

5

0

Gen

eral

O

sório

Siqu

eira

C

ampo

s

Car

deal

Ar

cove

rde

Larg

o do

M

arch

ado

Pres

. Var

gas

Afon

so P

ena

S. F

ranc

isco

Xavi

er

Can

taga

lo

Bota

fogo

Flam

engo

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Cen

tral

Pça.

Onz

e

Uru

guai

Saen

s Pe

na

Está

cio

Uru

guai

ana

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Bota

fogo

Flam

engo

Lgo.

do

Mac

hado

Cat

ete

Gló

ria

Cin

elân

dia

Car

ioca

Uru

guai

ana

Pres

. Var

gas

Cen

tral

Cid

ade

Nov

a

São

Cris

tóvã

o

Mar

acan

ã

Tria

gem

Mar

ia d

a G

raça

Nov

a Am

éric

aIn

haúm

a

Irajá

Col

égio

Coe

lho

Net

oAc

ari

Pavu

naEn

g. R

uben

s Pa

iva

Thom

az C

oelh

o

Vice

nte

de C

arva

lho

Enge

nho

da R

ainh

a



Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de metrô (%)

Linha 01

Linha 02




3,60

%

1,31

%

3,83

%

1,39

% 4,44

%

1,61

% 4,46

%

1,62

%

19,3

9%

7,03

%


Linha 04



70

60

50

40

30

20

10

0

Lour

enço

Jorg

e

Via

Parq

ue

Rede

Sar

ah

Rio

2

Pedr

o C

orre

ia

Cur

icic

a

Arro

io P

avun

aVi

la S

apê

- IV

Cen

tená

rio

Div

ina

Prov

idên

cia

Term

inal

Ban

deira

Br

asil

Term

inal

Mes

tre

Can

deia

Pça.

do

Band

olim

Sta.

Efig

ênia

Mer

kAn

dré

Roch

a

Arac

y C

abra

l

Tanq

ue

Ipas

ePç

a. S

eca

Cap

itão

Men

ezes

Taqu

ara

Reca

nto

das

Palm

eira

s

Aero

port

o de

Ja

caré

pagu

á

Cen

tro

Met

ropo

litan

o

70

60

50

40

30

20

10

0

Pint

o Te

les

Cam

pinh

o

Mad

urei

raM

erca

dão

Ota

vian

oVi

la Q

ueiro

zVa

z Lo

boM

aram

baia

Vila

Kos

mos

Pedr

o Ta

ques

Pça.

do

Car

mo

Gua

poré

Penh

a 2

Penh

a 1

Ibia

pina

Sant

a Lu

zia

Mar

é

Term

inal

Pau

lo

da P

orte

la

Vice

nte

de

Car

valh

o (B

RT)

Past

or Jo

sé

Sant

os

Ola

ria -

Cac

ique

de

Ram

os

Term

inal

Fun

dão

Gal

eão

- Tom

Jo

bim

2G

aleã

o - T

om

Jobi

m 1

Car

doso

de

Mor

aes




Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de BRT (%)




70

60

50

40

30

20

10

0

Term

inal

C

ampo

Gra

nde

Gra

mad

oC

ândi

do

Mag

alhã

esPa

rque

da

Espe

ranç

aPi

na R

ange

lSã

o Jo

rge

Ana

Gon

zaga

Inho

aíba

Icur

ana

Cos

mos

Parq

ue S

ão P

aulo

Julia

Mig

uel

31 d

e ou

tubr

o

Ces

arin

ho

Três

Pon

tes

Ces

arão

II

Ces

arão

I

Pref

eiro

Al

im P

edro

Vila

r Car

ioca

Sant

a Eu

gêni

a

Vila

Pac

iênc

ia

Ces

arão

III

70

60

50

40

30

20

10

0

Term

inal

Sa

nta

Cru

z

Gas

tão

Rang

el

Caj

ueiro

sC

urra

l Fal

soSa

nta

Verid

iana

Vend

as

de V

aran

da

Ping

o D

’águ

a

Mag

arça

Embr

apa

Cte

x

Ilha

de G

uara

tiba

Pont

al

Not

re D

ame

Reca

nto

das

Gar

ças

Recr

eio

Shop

ping

Nov

a Ba

rra

Benv

indo

de

Nov

aes

Gen

eral

Olím

pio

Mat

o Al

to

Dom

Bos

co

Gui

omar

Nov

aes

Gilk

a M

acha

do



TransOeste parte 01


TransOeste parte 02


70

60

50

40

30

20

10

0

Gla

ucio

Gil

Gel

son

Fons

eca

Salv

ador

Alle

nde

Pont

ões

Barr

aSul

Pedr

a de

Ita

úna

Inte

rlago

sG

olfe

Olím

pico

Riom

ar

Amér

icas

Par

k

Nov

o Le

blon

Bosq

ue d

a Ba

rra

Alvo

rada

Ter

min

al

Parq

ue d

as R

osas

Rica

rdo

Mar

inho

Rivi

era

Bosq

ue M

arap

endi

Term

inal

Jard

im

Oce

ânic

o

Gui

gnar

d

Sant

a M

ônic

a Ja

rddi

ns

Barr

aSho

ppin

g

Afrâ

nio

Cos

ta

Paul

o M

alta

Re

zend

e

70

60

50

40

30

20

10

0

Term

inal

Pa

ralím

pico

Rec

reio

Tape

buia

sIlh

a Pu

raO

lof P

alm

eRi

ocen

tro

Mor

ro d

o O

utei

ro

Cen

tro

Olím

pico

Parq

ue O

límpi

co

(Abe

lard

o Bu

eno)

Asa

Bran

ca

Leila

Din

iz

Vent

ura

Col

ônia

Boiú

na

Mar

echa

l Fo

nten

elle

Mag

alhã

es B

asto

s

Vila

Mili

tar

Cat

edra

l

Min

ha P

raia

Out

eiro

San

to

Term

inal

Sul

acap

Padr

e Jo

ão

Crib

bin



TransOlímpica


TransOeste parte 03


REFLEXÕES E APONTAMENTOS INICIAIS

SOBRE O ESTUDO APRESENTADO

Abaixo, segue um resumo de boas práticas selecionadas que podem apoiar a reflexão:

SeattlePrograma: Orca Lift Modais: ônibus, monotrilho; barca; bondinho>>Tarifas diferenciadas para região metropolitana e para o centro da cidade;>>Tarifas reduzidas para baixa renda são de igual valor para ambas regiões; >>Jovens têm acesso à tarifa reduzida; idosos pagam tarifa diferenciada (mais barata que a tarifa reduzida); >>Tarifas diferentes para horário de pico; >>Critério de eligibilidade por renda; >>Utiliza a participação em programas sociais para selecionar a população elegível ao desconto.

Berlim Programa: Berlin-Ticket SModais: metrô>>Existem três níveis diferentes de tarifas proporcionais; >>Crianças e jovens têm tarifa reduzida; >>O acesso a tarifas sociais também é estendido aos dependentes das pessoas afiliadas aos programas necessários para o acesso ao passe mensal reduzido; >>Estudantes pagam tarifas reduzidas; >>O passe social é mensal; refugiados também têm acesso às tarifas sociais; >>Acesso garantido via participação em programas sociais do governo de auxílio e de busca de emprego.

LondresPrograma: Jobcentre Plus Travel DiscountModais: metrô>>O desconto é disponível apenas para passes mensais; >>Existe a possibilidade de estender este desconto para crianças dependentes que tenham entre 11 e 15 anos. >>Podem ser comprados passes semanais, mensais ou trimestrais; >>O desconto é dado as pessoas que estejam procurando emprego em um período que varia de três meses até um ano; >>A idade do beneficiário influencia o tempo que o desconto estará disponível; >>Requer a filiação a uma agência de emprego pública; >>Tarifas proporcionais à distância percorrida divididas por zona (o transporte vai além do perímetro urbano da cidade).

PortlandPrograma: Access TransitModais: ônibus; metrô; bonde>>É um sistema de financiamento por contrapartida realizado pela empresa de transporte; >>Há associação com o terceiro setor para selecionar os beneficiários; >>A instituição que comprar bilhetes para determinado público de baixa renda tem acesso a uma bolsa para adquirir mais bilhetes.

São PauloPrograma: Bilhete Especial do Trabalhador DesempregadoModais: metrô>>Bilhete com validade de 90 dias para desempregados; >>Para requerer o benefício o cidadão deve apresentar a rescisão do contrato de trabalho na estação administrativa do metrô; o cidadão pode apresentar o pedido até 6 meses pós rescisão do contrato; >>O passe é válido apenas para demissões sem justa causa.


Equidade Horizontal Discussão: A utilização dos transportes considerando custos, modais e distâncias percorridasQuem se beneficia? Usuários que percorrem distâncias curtas Desvantagens: Penaliza quem percorre grandes distâncias cuja a passagem tem maior custoLocais que utilizam: Londres, Berlim, Seattle

Equidade vertical, considerando necessidades especiaisDiscussão: Diz respeito à acessibilidade das pessoas que não dirigem e que são deficientesQuem se beneficia? Deficientes físicos, idosos, crianças, pessoas à procura de emprego, estudantes Desvantagens: Beneficia apenas uma parcela da população que necessita, excluindo os indivíduos de baixa rendaLocais que utilizam: Seattle, São Paulo, Londres

Equidade vertical, considerando renda e classe social Discussão: Custos, renda e classes sociaisQuem se beneficia? Usuários com baixa rendaDesvantagens: A passagem é subsidiada e alguém deve arcar com os custos Locais que utilizam: Seattle, São Francisco, Berlim

Apesar de não ser um estudo sobre tarifação, destacam-se alguns pontos para reflexão. Segundo Litman (2002), a equidade tarifária pode ser separada em três grandes grupos:


Conforme desenvolvido no início deste estudo, a cidade é a representação das formas de dominação de uma determinada época no tempo e no espaço. Tal fato pode ser verificado quando observamos ao longo das linhas de metrô e BRT a concentração da pobreza nas zonas mais periféricas da cidade do Rio de Janeiro. No caso do metrô, a desigualdade de acesso se consolida de forma mais objetiva na direção da Pavuna e, no caso do BRT, na direção da Zona Oeste. O estudo também corrobora o argumento de Marcuse (2009), segundo o qual as soluções para dar conta das injustiças espaciais são ações necessárias, porém, incapazes e insuficientes em si mesmas. Ao observarmos a variação de renda nos entornos das estações, inclusive as que comprometem, na média, menos renda, nota-se que a dificuldade de acesso à cidade se dá não apenas nas zonas periféricas, mas também nas áreas mais ricas. Destaca-se o caso da General Osório, onde há uma variação de renda per capta que vai de R$ 16.236,02, a maior renda, a R$ 499,04, menor renda. Ou seja, as soluções propostas devem levar em conta as duas escalas, apesar de previamente sabermos que as medidas não irão, por si só, diminuir as diferenças sociais da cidade.

>>Zona de moradia: Observar a zona de moradia, barateando o preço da tarifa para residentes em zonas mais pobres e/ou mais distantes

>>Renda: Dar redução tarifária às pessoas abaixo da linha de pobreza

>>Horário de acesso: Ter tarifas reduzidas fora do horário do rush

>>Bilhetes com validade determinada: Ter bilhetes com validade determinada para pessoas à procura de emprego, ou de maneira permanente para pessoas com necessidades especiais

>>Criação de tarifas sociais: Introduzir tarifa social durante o fim de semana

>>Integração: Aumentar o horário entre a integração e os modais envolvidos, beneficiando pessoas que fazem trajetos mais longos

Observa-se nos exemplos acima que muitos dos casos estudados utilizam os modelos de equidade de forma mista. Um programa de tarifa reduzida para regiões distantes do centro urbano ou mais pobres pode utilizar uma combinação de critérios para concessão da redução tarifária de maneira a contemplar:

CONCLUSÕES PRELIMINARES

Sendo assim, é necessário aprofundar o estudo para identificar as melhores medidas que facilitem o acesso das pessoas que moram em zonas primárias e que comprometem sobremaneira suas rendas com o transporte público. Além disso, é necessário observar os setores censitários que compõem todas as zonas primárias para verificar as diferenças internas de possibilidade de acesso aos modais, tendo em conta as disparidades de renda que existem internamente em cada uma delas. Ou seja, o sistema não pode penalizar seus usuários. Independentemente das localidades que residem, é necessário um olhar macro e micro sobre todas as estações. Para tal, é primordial entender o sistema de tarifação e a dinâmica social da cidade, em especial os entornos de cada estação de cada modal, assim como o funcionamento e o uso do sistema como um todo.


Este é um estudo inicial que teve como objetivo a possibilidade de acesso a um equipamento de uso coletivo. Este estudo não teve como propósito observar a forma como se dá a tarifação dos modais aqui analisados, como por exemplo: a subvenção do Estado, o equilíbrio financeiro dos contratos, ou tampouco os custos de operação e as gratuidades dadas. Tais propósitos são uma segunda fase deste estudo, onde pretende-se: 1. Entender a tarifação dos modais, suas gratuidades e forma de equilíbrio financeiro dos contratos.

2. Entender de forma profunda a subvenção dada pelo Estado.

3. Ter acesso à matriz de origem e destino dos modais, entender a pendularidade de seus usuários, para além dos moradores de suas zonas primárias.

4. Estudar possibilidades de rendas adicionais para financiamento do sistema.

5. Propor novas formas de tarifação que ajudem a circulação dos cidadãos na cidade por meio de transportes de alta capacidade.

É importante apontar que a pesquisa só faz uso de bancos de dados públicos, divulgados por órgãos oficiais, conforme descrito nas referências.

1. Setores censitários pertencentes a uma estação (zona primária)Para a determinação da zona primária de cada estação do metrô e do BRT adotou-se como critério o raio de distância do centroide do(s) setor(es) censitário(s) de 800 metros do entorno da estação. Isso significa que, para um setor censitário ser incluído no que chamamos de zona primária de determinada estação de metrô, o ponto central do setor censitário tem que estar em até 800 metros do ponto central da estação.

Tal critério foi adotado observando diferentes convenções da área de planejamento urbano para as estações de transporte de alta capacidade. A primeira que foi observada foi a endossada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a saber:

“Entende-se como área da estação a área do seu entorno que está a uma distância razoável a pé da dita estação de transporte de alta capacidade. Recomendamos usar a distância de 1 quilômetro para definir os limites da zona primária de Transit Oriented Development (TOD), ou seja um

PRÓXIMOS PASSOS

NOTAS METODOLÓGICAS


trajeto a pé de 20 minutos até o destino final, a uma velocidade média de caminhada urbana de 3 km (aí incluídas as esperas nos cruzamentos), porém o tempo/distância útil de caminhada para fins de análise é deixado a critério dos usuários” (ITDP, 2013, p.30).

Outras referências geralmente usam a distância de ½ milha, o equivalente a 805 metros de distância, para deslocamentos até pontos de transporte coletivos como ônibus e 1km para o metrô. Segundo Daniels e Mulley (2011, p.2):

“In delivering public transport accessibility goals and targets, service planning makes assumptions about walk distance to access public transport. Guidelines often use ¼ mile or 400 m, or multiples such as ½ mile or 800 m, as key distances in network and service planning.”

Na mesma direção, Vuchic (2005) nota que adotar 800 metros é consistente com as pesquisas ligadas à locomoção até o transporte coletivo, especialmente para transportes de alta capacidade como o metrô e o BRT. De acordo com levantamento bibliográfico apresentado em artigo de Maranhão e Santos (2014) no XXVIII Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET):

“Vuchic (2005) afirma que a disposição de possíveis passageiros de caminhar, ou utilizar outros modos alimentadores do sistema, até a estação depende da qualidade do sistema sobre trilhos, da distância da viagem ferroviária e das condições da viagem em outros modais. Ele também analisa que para a utilização de transporte público, os usuários potenciais a uma distância de caminhada até 400 metros irão usufruir do sistema; entre 400 e 800 metros, o número de usuários captados pela estação cai gradativamente. Kuby et al. (2004) realizaram extensa pesquisa bibliográfica a respeito de distâncias de caminhada para estações de VLT e concluíram que, para ser consistente com as pesquisas mais recentes e englobar valores médios já usualmente utilizados na literatura, o mais coerente era adotar a distância de meia milha (805 metros). Em outro estudo, Cervero (1993) realizou levantamentos de campo, chegando à conclusão que, em regiões residenciais na área limitada a 805 metros, o trem é responsável por, em média, 15% das viagens realizadas; em região de escritórios, para uma mesma proporção, a distância era de aproximadamente 150 metros. Cevero também afirma que as distâncias de caminhada podem ser aumentadas na medida em que caminhos mais interessantes e agradáveis são criados. Stringham (1982) define que o círculo de impacto de estações suburbanas é de 1200 metros de raio, e também afirma que essa medida pode variar a partir do nível de serviço do sistema, principalmente a distância da viagem e o intervalo entre partidas, se comparado com os outros modais convencionais” (Maranhão e Santos, 2014).

Ainda de acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (IPTD):

“Quanto mais pessoas vivem próximo a estações de transporte de média e alta capacidade, melhor é o acesso a bens e serviços. O ITDP considera razoável a distância de 1 km, percorrida entre 10 a 15 minutos de caminhada, para que os usuários tenham acesso ao transporte de média e alta capacidade (BRT, metrô, trens e VLT), capaz de atrair e manter usuários do transporte de média e alta capacidade e reduzindo a dependência do automóvel.” (IDTP, 2016)

Além disso, a área urbana acessível a partir da estação de transporte de alta capacidade por meio de um deslocamento não motorizado é de no máximo 10 minutos, o que equivale, aproximadamente, a 600 metros nos 10 minutos. Esta distância tem sido simplificada na literatura para o intervalo entre 400 e 800 metros. O primeiro limite (400 metros) é um fator da demanda da estação em relação ao número de postos de trabalho, o segundo limite (800 m) mostra a demanda da estação em relação à moradia no entorno desta estação (Guerra et al., 2012).

Sendo assim, para fins do estudo aqui desenvolvido, como trabalhou-se com os centroides dos setores censitários em relação ao ponto central das estações como medida, adotou-se a medida de 800 metros, que abarca tanto distâncias inferiores e superiores à utilizada. Isso porque o centro do setor censitário pode estar longe de suas bordas, dependendo de sua extensão. Assim, como medida de prudência, acreditamos que 800 metros para o caso em questão é a melhor distância a ser adotada.

2. Atualização da renda médiaA atualização da renda mensurada na pesquisa do Censo 2010 (IBGE) para o ano 2016 é resultado de uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro. Observou-se a variação da renda ao longo do tempo e aplicou-se mesma variação. Assim, foi gerado um índice de variação do rendimento médio e mediano nominal do trabalho principal pelas pessoas de 10 anos ou mais de idade para o período de julho de 2010 (mês base) até fevereiro de 2016. O índice de variação encontrado foi o valor utilizado para multiplicar a renda de 2010 e, dessa forma, atualizar seu valor para 2016. Fevereiro foi o último mês encontrado na base.


3. Preço da tarifa e número de viagensO cálculo levou em conta o valor da tarifa de R$ 4,10 para o metrô e de R$ 3,80 para o BRT, em 22 dias úteis e 8 dias para o fim de semana no mês. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no fim de semana, sem a subvenção do bilhete único ou similares. Levou-se em conta também no cálculo o uso da integração dos modais com uma tarifa de R$ 7,00 para o mesmo número de viagens durante a semana e nos fins de semana.

IMPORTANTE: Apesar do aumento das passagem de metrô ter ocorrido em abril de 2016 e a integração ter sido anunciada em setembro, a renda foi atualizada para fevereiro de 2016, pois foi o dado oficial mais recente disponibilizado. Logo, aponta-se este descompasso de meses e assume-se o ajuste como anual das passagens, tanto para metrô como para a integração, pois os mesmos não são ajustados duas vezes ao ano. As passagens do BRT e dos ônibus foram reajustadas em janeiro, o que não impacta nos cálculos. Isso foi feito para aproximar o cálculo de comprometimento da realidade de hoje, usando para tal os dados mais recentes disponibilizados.

4. Métrica usada para cálculo das distânciasO estudo adota uma perspectiva do usuário dos transportes e foi pensando no cidadão que a metodologia foi elaborada, tomando como ponto de partida fundamental cada setor censitário da cidade. O algoritmo para encontrar a estação mais próxima adotou como primeiro passo calcular o centroide (uma espécie de centro geométrico) de cada setor censitário. Uma vez calculado o centroide, verificou-se qual é a estação mais próxima a este ponto central do setor censitário e, ao mesmo tempo, verificou-se se esta distância é menor ou igual que 800 metros. Desta maneira, fica determinada a zona primária de cada estação. Cabe ressaltar que, com a metodologia adotada, existem estações sem zona primária. Embora parte de algum setor censitário esteja próxima da estação, o centroide não está pertencendo este setor censitário a outra zona primária. É o caso da estação Penha 1 do BRT da linha TransCarioca. Vale a pena destacar ainda, que algumas estações não se configuram na estrutura de zona primária, pelo simples fato de existirem poucos setores em torno delas e os centroides não estarem suficientemente próximos. Todavia, existem os casos, como da estação Lourenço Jorge, cuja zona primária não tem moradores ou residentes. Para calcular a distância entre as estações e o centroide dos setores censitários utilizou-se a menor distância entre dois pontos de acordo com o método de ‘Vincenty (ellipsoid)’ e foi usado o software R.

É importante destacar que, quando se faz a plotagem das estações do metrô e do BRT isoladamente e utiliza-se o método ’Vincenty (ellipsoid)’, os setores censitários que entram na zona primária se configuram de uma forma. Quando foram plotadas as linhas dos dois modais juntos, para avaliação da integração, esta configuração mudou e em alguns casos uma estação entrou na zona primária da outra alterando a zona de primária das duas estações. É o caso das estações de metrô e de BRT de Vicente de Carvalho. Por este motivo, decidiu-se fazer a análise dos modais e de suas integrações separadamente.

5. Localização das estações Para todas as estações de metrô das linhas 01 e 02, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da linha 04, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude fornecida por órgão oficiais (como a prefeitura do Rio de Janeiro, o governo do Estado do Rio de Janeiro e o Metrô Rio), buscou-se a localização das mesmas utilizando a ferramenta do Google Maps, assumindo, aqui, as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

A seguir, a geolocalização assumida para as referidas estações. O estudo teve acesso às ordens das estações da linha 04 no site do Metrô Rio (acesso setembro de 2016). Segue a tabela 01 com as estações e os critérios de localização adotados:

Tabela 01 Latitude e longitude das estações de metrô não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps

AnterodeQuental -22.985010,-43.223412 https://www.google.com.br/maps/@-22.9850317,-43.223359,20.75z

JardimdeAlah -22.982985,-43.214858 https://www.google.com.br/maps/@-22.982804,-43.214952,20z

NossaSenhoradaPaz -22.983806,-43.206869 https://www.google.com.br/maps/@-22.9839754,-43.2068495,20.5z

SãoConrado -22.993529,-43.253574 https://www.google.com.br/maps/@-22.9936169,-43.2535559,20.75z

JardimOceânico -23.006773,-43.310376 https://www.google.com.br/maps/@-23.0066779,-43.3100557,19.5z

Estação LatitudeeLogitudesadotadas LocalizaçãonoGooglemaps


AsaBranca -22.963277,-43.393806 https://www.google.com/maps/@-22.963277,-43.393806,16z?hl=pt-BR

Boiúna -22.915611,-43.398167 https://www.google.com/maps/@-22.915611,-43.398167,16z?hl=pt-BR

Catedral -23.00375,-43.433972 https://www.google.com/maps/@-23.00375,-43.433972,16z?hl=pt-BR

CentroOlímpico

-22.972166,-43.400806 https://www.google.com/maps/@-22.972166,-43.400806,16z?hl=pt-BR

Colônia -22.940972,-43.394694 https://www.google.com/maps/@-22.940972,-43.394694,16z?hl=pt-BR

IlhaPura -22.989555,-43.417694 https://www.google.com/maps/@-22.989555,-43.417694,16z?hl=pt-BR

LeilaDiniz -22.953027,-43.390611 https://www.google.com/maps/@-22.953027,-43.390611,16z?hl=pt-BR

MagalhãesBastos


MarechalFontenelle


MinhaPraia -22.966777,-43.397083 https://www.google.com/maps/@-22.966777,-43.397083,16z?hl=pt-BR

MorrodoOuteiro


OlofPalme -22.981777,-43.41025 https://www.google.com/maps/@-22.981777,-43.41025,16z?hl=pt-BR

OuteiroSanto

-22.928793,-43.395741https://www.google.com/maps/place/Estr.+do+Outeiro+Santo,+1482+-+Taquara,+Rio+de+Janeiro+-+RJ,+22713-169,+Brasil/@-22.928793,-43.395741,16z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd92792246ae9:0x7c48434377f6146e!8m2!3d-22.9287935!4d-43.3957407?hl=pt-BR

PadreJoãoChribin


ParqueOlímpico(AbelardoBueno)


Riocentro -22.976972,-43.4065 https://www.google.com/maps/@-22.976972,-43.4065,16z?hl=pt-BR

Tapebuias -23.000138,-43.429833 https://www.google.com/maps/@-23.000138,-43.429833,16z?hl=pt-BR

TerminalParalímpicoRecreio


TerminalSulacap


Ventura -22.947889,-43.391833 https://www.google.com/maps/@-22.947889,-43.391833,16z?hl=pt-BR

VilaMilitar -22.862194,-43.400639 https://www.google.com/maps/@-22.862194,-43.400639,16z?hl=pt-BR

BarraShopping


ParquedasRosas


RicardoMarinho


Riviera -23.00025,-43.342083 https://www.google.com/maps/@-23.00025,-43.342083,16z?hl=pt-BR

AfrânioCosta


PauloMaltaRezende


BosqueMarapendi


TerminalJardimOceânico


Estação LATLONG Google

Cribbin

Para todas as estações de BRT da linha TransCarioca e para a maioria das estações da TransOeste, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da TransOeste e para todas as estações da TransOlímpica, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude, fornecida por órgão oficiais como prefeitura do Rio de Janeiro, governo do Estado do Rio de Janeiro e Metrô Rio, foi utilizada a localização das mesmas na ferramenta do Google Maps, assumindo aqui as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

É importante apontar que na geolocalização das estações de BRT a que se teve acesso no DataRio, as de Tanque (Terminal Mestre Candeia) e Taquara (Terminal Bandeira Brasil), em vez de duas estações, aparecem como quatro. Por se tratarem de terminais de ônibus próximos às estações e ligados a elas, e porque é uma informação oficial, considerou-se as referidas estações conforme a base usada, a saber:

>>Tanque >>Mestre Candeia>>Taquara >>Bandeira Brasil

A seguir, é possível verificar a tabela com as estações de BRT cujas localizações não foram encontradas em sites oficiais e suas geolocalizações assumidas:

Tabela 02 Latitude e Longitude das Estações de BRT não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps


DANIELS, R. D.; MULLEY, C. Explaining walking distance to public transport: the dominance of public transport supply. In: WORLD SYMPOSIUM ON TRANSPORT AND LAND USE RESEARCH, 2011, Whistler. Proceedings... Whistler: Center for Transportation Studies, 2011. Disponível:<http://sydney.edu.au/business/__data/assets/pdf_file/0013/106501/Daniels-Mulley-Explaining.pdf>. Acesso em: abril de 2015

FAINSTEIN, Susan (2011). The Just City. Ithaca, NY: Cornell University Press GUERRA, E., CERVERO, R., e TISCHLER, D. (2012) Half-Mile Circle Does It Best Represent Transit Station Catchments? Transportation Research Record, 2276, 101–109. doi:10.3141/2276-12

GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU; http://download.rj.gov.br/documentos/10112/2860844/DLFE-88183.pdf/Relatorio6CalibracaodoModelodaRededeReferencia.pdf, acesso em outubro de 2016 IPEA (2012). Gastos das famílias das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano. Disponível em: http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/120920_comunicadoipea0154.pdf, Acesso em setembro de 2016. ITDP (2013). Padrão de qualidade TOD V2.0. Disponível em: http://2rps5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP-Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdfAcesso em Abril de 2015

ITDP (2016). http://itdpbrasil.org.br/pnt/ , Acesso em setembro de 2016.

HUSTER Ernst-Ulrich, BOECKH Jürgen, BOURCARDE Kay, SCHÜTT Johannes Daniel, “E Analysis of the situation in relation to minimum income schemes in Germany: A Study of National Policies” Disponível em: http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=9029&langId=en Acesso em 04 de Maio de 2015 KING COUNTY LOW-INCOME FARE OPTIONS ADVISORY COMMITTEE , Final Report and Recommendations, Julho 2013. Disponível em: http://www.kingcounty.gov/~/media/transportation/LowIncomeOptions/king-county-low-income-fares-advisory-committee-report-061613.ashx?la=en Acesso em 04 de maio de 2015 Kuby, M., Barranda, A., e Upchurch, C. (2004) Factors influencing light-rail station boardings in the United States. In Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(3), 223–247 LITMAN, Todd “Evaluating Transportation Equity,” World Transport Policy & Practice (http://ecoplan.org/wtpp/wt_index.htm), Volume 8, No 2, 2002

MARANHÃO, Ígor Godeiro de Oliveira, e SANTOS, Enilson Medeiros dos (2014). Uma aproximação à real participação de serviços ferroviários na repartição modal de viagens urbanas, com aplicação ao caso de Natal (RN). XXVIII ANPET (Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte ), Curitiba 2014. p. 1-13.

REFERÊNCIAS

MARCUSE, P. (2009). Spatial Justice: Derivative but Causal of Social Injustice. Justice Spatiale/Spatial Justice, 01. Disponível em: http://www.jssj.org/wp-content/uploads/2012/12/JSSJ1-4en2.pdf, acesso em abril de 2016 SISTEMA FIRJAN (2015). O custo dos deslocamentos nas principais áreas urbanas do Brasil.Disponível em: http://www.firjan.com.br/publicacoes/publicacoes-de-economia/o-custo-dos-deslocamentos-nas-principais-areas-urbanas-do-brasil.htm#pubAlign, acesso em abril de 2016.

TRI MET Access Transit: Fare Assistance Program Nonprofit Organization Application 2022. Disponível em: http://trimet.org/pdfs/income-mitigation/low-income-mitigation-program-application.pdf Acesso em 04 de maio de 2015. VUCHIC, V.R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Book publised by John Wiley & Sons.

Banco de dados públicos usados na pesquisa (acesso em outubro de 2016) Banco Central do Brasil: https://www3.bcb.gov.br/sgspub/localizarseries/localizarSeries.do?method=prepararTelaLocalizarSeries DataRio: http://data.rio/group/transporte-e-mobilidade

IBGE: http://censo2010.ibge.gov.br/

Metrô Rio: http://www.metrolinha4.com.br/o-que-e-o-projeto/ BRT: http://www.brtrio.com/estacoes

Documentação da métrica utilizada no R https://github.com/cran/geosphere/blob/master/R/distVincentyEllipsoid.R

FGV/DAPPDiretoria de Análise de Políticas Públicas

Fundação Getulio Vargas

DIRETORMarco Aurelio Ruediger

EQUIPE DE EXECUÇÃOCoordenação

Marco Aurelio Ruediger

Coordenação de PesquisaJanaina Fernandes

PesquisadoresMiguel Orrillo

Bárbara BarbosaMargareth da Luz

EXPEDIENTE

[email protected]

+55 (21) 3799.4300

INOVAÇÃO E POLÍTICAS PÚBLICAS

desigualdade sobre trilhos e rodas - dapp...

Documents