trabalho trilhos

8/3/2019 TRABALHO TRILHOS

http://slidepdf.com/reader/full/trabalho-trilhos 1/13

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MINAS GERAIS

FACULDADE DE ENGENHARIA

JOÃO MONLEVADE – MG

FABIANA MÁRCIA DOS SANTOS

JANAÍNE CRISLANE PEREIRA

JARDEL ALVES

VIVIAN TATIANE SANTOS CATARINO

Transporte sobre trilhos

João Monlevade

2011






FABIANA MÁRCIA DOS SANTOS

JANAÍNE CRISLANE PEREIRA

JARDEL ALVES

VIVIAN TATIANE SANTOS CATARINO

Transporte sobre trilhos

Trabalho Acadêmico apresentado,

como requisito parcial, para aprovação

na Disciplina Lavra de mina

Subterrânea do 8º Período do curso de

Engenharia de Minas da Universidade

do Estado de Minas Gerais, campus

João Monlevade.

Prof.:Orientador: Samuel Diamantino

João Monlevade

2011





JOÃO MONLEVADE – MGHistória da ferrovia

Diversos países europeus utilizavam ferrovias desde o início do séc. XVI. No

entanto, essas ferrovias destinavam-se principalmente ao transporte de carvão e

minério de ferro extraídos de minas subterrâneas. As ferrovias de mineração

consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam ate o interior das minas.

Homens ou cavalos empurravam vagões munidos de rodas com frisos ao longo dos

trilhos. Os vagões moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a

terra cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas.

No início do séc. XVIII, as companhias de exploração de carvão da Inglaterra

iniciaram a construção de pequenas estradas de trilhos de maneira para transportar

carvão na superfície e no subsolo. Cavalos impulsionavam uma sucessão de

vagões sobre os trilhos. Em meados do séc. XVIII os trabalhadores começaram a

revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro a fim de torná-los mais duráveis.

Mais ou menos na mesma época, os ferreiros ingleses deram início à fabricação de

trilhos inteiramente de ferro. Os trilhos eram munidos de bordas para conduzir vagões com rodas comuns. No final do séc. XVIII, os ferreiros estavam produzindo

trilhos inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vagões com rodas

munidas de bordas.

Nesse período, inventores desenvolviam a máquina a vapor. No início do séc. XIX,

o inventor inglês Richard Trevithick construiu a primeira maquina capaz de

aproveitar a alta pressão do vapor. Montou-a sobre uma subestrutura de quatro

rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma

experiência com este veículo, puxando um vagão carregado com 9 t de carvão por

uma extensão de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do

mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.

Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, construiu a primeira

João Monlevade

2011






ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; foi inaugurada em 1825.

Cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de

carga em horários regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao

publico em 1830. Tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a Manchester. Foi a

primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares.

Foi Stephenson quem pela primeira vez sentiu a necessidade de as ferrovias de um

país possuírem uma bitola padrão. A bitola adotada para as ferrovias por ele

construídas - 1,435m - correspondia ao comprimento dos eixos de muitos carros

puxados por cavalos. Esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias européias,

norte-americanas e canadense.

.

A construção de ferrovia difundiu-se rapidamente da Inglaterra para todo o

continente europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da

Europa já havia sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram

construídas durante o final do séc. XIX e princípio do séc. XX. Algumas dessas

João Monlevade

2011






linhas exigiram a construção de túneis através dos Alpes para ligar a França, a

Suíça e a Itália. O túnel Simplon, que une a Itália a Suíça, foi concluído em 1906. É

um dos maiores túneis ferroviários do mundo, com 20 km de extensão.

As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a

construção de ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, a

Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais

ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes.

Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída em

1870. Esta ferrovia é a mais alta com bitola padrão do mundo, elevando-se a cinco

mil metros acima do nível do mar.

No final do séc. XIX, a Inglaterra, a França e a Alemanha construíram ferrovias em

suas colônias africanas e asiáticas. A Inglaterra, por exemplo, promoveu a

construção de quase 40.200 km de linhas férreas na Índia no final do séc. XIX. A

União Soviética iniciou os trabalhos de construção dos nove mil quilômetros de

linhas da Transiberiana em 1891; a ferrovia foi concluída em 1916. A Transiberiana

é a linha férrea contínua mais extensa do mundo. A Austrália deu início aos

trabalhos de construção de uma ferrovia através das planícies do sul em 1912. A

linha, concluída em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port Pírie, na Austrália

do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental.

Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das

locomotivas a vapor. No final do séc. XIX muitos trens já desenvolviam com

facilidade 80 a 100 km/h. Os engenheiros, ainda nesse mesmo período, projetavam

as locomotivas elétricas. Em 1895, a Baltimore and Ohío Railroad colocou em

operação um trem elétrico através de um túnel de 5.600m embaixo da cidade de

Baltimore. A Baltimore and Ohio foi, portanto a primeira ferrovia a empregar a

locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Muitas ferrovias européias eletrificaram

João Monlevade

2011






suas linhas principais a partir do início do séc. XX.

Depois da metade do séc. XIX, as ferrovias introduziram o uso do aço na fabricação

de trilhos e vagões. Os trilhos de aço têm duração 20 vezes superior a dos trilhos de

ferro, e assim foram, aos poucos, substituindo estes últimos. Os primeiros vagões

de carga e de passageiros eram estruturas fracas, basicamente de madeira. Os

vagões de passageiros fabricados inteiramente de aço entraram no serviço regular

em 1907 e logo substituíram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões

de carga totalmente de aço entraram em circulação mais cedo, em 1896. No final da

década de 1920, eles já haviam substituído quase que totalmente os vagões de

madeira.

As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes muito elevados. Em

meados do séc. XIX, porém, importantes inovações melhoraram o grau de

segurança das estradas. Em 1869, o inventor norte-americano George

Westinghouse patenteou um freio a ar. Com esses freios trens poderiam parar ou

diminuir a velocidade muito mais, rapidamente do que com os freios manuais, até

então usados. Em 1873, um inventor amador norte-americano Eli Janney, patenteou

um dispositivo de engate de vagões automático. Antes da invenção de Janney, a

operação de engate era realizada manualmente. Muitos empregados encarregados

da operação dos freios e chaves perderam dedos e mãos enquanto engatavam

vagões.

A construção de linhas de telégrafos elétricos na metade do séc. XIX tornou

possível o sistema de sinalização por zona. Os sistemas manuais tornaram-se

comuns antes do final do século. Em 1872, o engenheiro norte-americano WilIiam

Robinson patenteou o circuito de linha, usado em sistemas de sinalização

automáticos. Os circuitos de linha, porém, só foram amplamente empregados

João Monlevade

2011






depois de 1900.

Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de trem. As próprias

ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de

negócios norte-americano, George Pullman, começou a fabricar um vagão-

dormitório que inventara no final da década de 1850. Outros vagóes-dormitórios já

se encontravam em uso antes do de Pullman entrar em serviço, mas este obteve

uma aceitação muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700

vagões-dormitórios Pullman circulavam nos Estados Unidos da América e em outros

países. As ferrovias também introduziram luxuosos vagões-restaurantes e vagões-

salão para atender aos viajantes.

João Monlevade

2011





JOÃO MONLEVADE – MGIntrodução

A mineração é uma atividade que é praticada em todo mundo e as técnicas de

extração empregadas estão em constante evolução.

A escolha do método de lavra é uma das decisões mais importantes que são

tomadas durante o estudo de viabilidade econômica. Na fase de planejamento, a

seleção é baseada em critérios geológico, social, geográfico e ambiental, todavia as

condições de segurança e higiene devem ser garantidas durante toda a vida útil da

mina. Os aspectos relativos à estabilidade da mina, à recuperação do minério e à

produtividade máxima também devem ser considerados. A seleção do método de

lavra é um dos principais elementos em qualquer análise econômica de uma mina e

sua escolha permite o desenvolvimento da operação. Numa etapa de maior detalhe,

pode constituir-se como fator preponderante para uma resposta positiva do projeto.

A seleção imprópria tem efeitos negativos na viabilidade da mina.

Os métodos são limitados pela disponibilidade e desenvolvimento dos equipamentos

e, como todos os fatores que influenciam em sua seleção, devem ser avaliados

levando-se em conta os aspectos tecnológico, social, econômico e político; aescolha do método de lavra pode ser considerada tanto uma arte como uma ciência.

A maioria das minas utiliza mais de um método de lavra na sua operação. Um dado

método pode ser mais apropriado para uma zona do depósito, todavia em outras

partes seu emprego pode não ser a melhor opção.

Nos anos 70, os equipamentos utilizados na mineração eram divididos em sistema

de trilhos e trackless.Assim o sistema de trilhos eram caracterizados pelo uso de

marteletes e carregadeiras pneumáticos, rastelos e trens de pequenos porte comogramby cars.

O sistema de trilhos está caindo em desuso, seja pela baixa produtividade, pelas

condições de segurança.

João Monlevade

2011





JOÃO MONLEVADE – MGCondições para escolha do Transporte de Minério:

Considerar a taxa alimentação de minério, requerida e permitida, pela usina, por

carregamento individual, por hora, por turno, por dia etc. Tipo de segregação

requerida para evitar misturas indesejáveis; a rota e a distância percorrida pelo

minério; a diferença de cota entre o ponto de carregamento e o ponto de descarga

do minério;a relação estéril/minério;a forma como o estéril ocorre no jazimento, se

externo ou sobre o corpo, se intercalado etc.

Deve-se conhecer, ainda, a natureza física do minério e estéril, tais como,

densidade in situ e empolada, compactibilidade, umidade, dureza, abrasividade,

grau de fragmentação, resistência à compressão etc.

Em geral os equipamentos de lavra estarão envolvidos nas atividades de desmonte,

carregamento e transporte do minério e estéril da mina.

Uso de trens na Mineração

A introdução de outros sistemas de transporte tem suplantado a utilização de trens

dado a preferência e melhor aplicabilidade de dos outros sistemas às exigências de

cada projeto de mineração.

Se for mantida uma alta produção para uma grande distância, o transporte por trem

tem um menor custo por tonelada transportada que outros sistemas.Para rápidos movimentos de tráfego dentro e fora da mina, requerem linhas duplas

para abastecimento da linha principal.

As curvas devem ser cuidadosamente esboçadas e o alinhamento dos trilhos e

superfície devem ser mantidos constantes se desejar uma máxima eficiência.

O sistema de transporte por trens apresenta as seguintes vantagens:

João Monlevade

2011





JOÃO MONLEVADE – MG• Baixo custo de transporte onde exigências de produção e volumes justificam

sua instalação;

• Alta capacidade;

• Carregamento simples por escavadeiras e bucket wheels;

• Transbordamento mínimo de material;

• Mínima manutenção;

• Podem ser controlados por controle remoto;

• Controle de tráfego simples.

O sistema de transporte por trens apresenta as seguintes desvantagens:

• Investimento inicial alto;

• Limitadas a longas estradas, planas com inclinação máxima de 3%;

• Inflexibilidade do sistema;

• Necessidade de dispositivos especiais de descarregamento;

• Não apropriado para transporte de estéril, devido a dificuldade de

espalhamento deste.

Segurança nas atividades mineiras:

As estatísticas de acidentes pessoais por empresa existem, mas são sigilosas e

dificilmente disponibilizadas. Estima-se que os acidentes por morte nas minas não

alcancem dois dígitos num ano.

Outro aspecto importante é que nossas minas subterrâneas são relativamente pouco

profundas, havendo somente duas que excedem os 700m. Na medida em que sejam

aprofundadas, os riscos de acidentes serão maiores.Surge uma consciência generalizada a esse respeito e as análises dos acidentes

ocorridos e potenciais estão sendo feitas cada vez com mais rigor e transparência.

Métodos de lavra que utilizam os trilhos

João Monlevade

2011






Plano inclinado em lavra subterrânea de carvão, observando-se, à esquerda, a correia transportadora e, acima,os dutos de drenagem e ventilação. À direita, o sistema de tração de vagonetas.Local: Mina Santa Augusta, SC.

A única mina de carvão aberta à visitação pública no Brasil, inaugurada em 1984, aMina Modelo Caetano Sônego permite uma visão da evolução histórica da riqueza

extrativa da cidade. Em um passeio de 20 minutos por 150 metros, os turistas

podem apreciar quadros com nomes de 121 mineiros mortos na região entre 1970 e

1984, além de conhecer equipamentos de trabalho e as camadas de carvão. Há

imagens de Santa Bárbara em todas as entradas e em alguns subsolos das minas

da região. O local leva o nome do neto do imigrante italiano Giácomo Sônego, que

teria descoberto o carvão em Criciúma em 1913, e só foi aberto para visitação em

1984.

Foto: Visitação da Mina Modelo - Criciúma – SC

João Monlevade

2011






Foto: Interior da Mina Modelo em Criciúma – SC

Referências

http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAVeoAC/metodos-lavra-subterranea

http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAXGAAF/desenvolvimento-mineirohttp://reocities.com/Baja/cliffs/5086/ferroloco/historiaferrovia.htm

http://www.santacatarina.radarsul.com.br/criciuma/mina-modelo.asp

João Monlevade

2011


http://reocities.com/Baja/cliffs/5086/ferroloco/historiaferrovia.htm



http://reocities.com/Baja/cliffs/5086/ferroloco/historiaferrovia.htm


trabalho trilhos

Documents