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ELABORAÇÃO REVISÃO DATA PÁGINA 20/12/2007 00 09/01/08 � de 9

Manual de Referências para Operações Aquaviárias

Descarga de Navios - Comunicações

1 - COMUNICAÇÕES A comunicação entre o terminal e o navio envolve a troca de mensagens e informações por meio de diálogos, sinais e placas de sinalização, e por escrito. Pode ser dividida em quatro etapas:

� Pré-Chegada do navio � Durante a chegada do navio � Durante a operação do navio � Partida do navio

Comunicação eficiente durante todas as quatro fases asseguram que o navio e o terminal saibam tudo o que é exigido e que não haja mal entendidos. Mal entendidos levam a operação deficiente e a acidentes. É importante comunicar antecipadamente ao navio os arranjos de atracação e amarração e outras exigências do terminal para que a tripulação possa estar adequadamente preparada para a chegada no porto. Boa comunicação durante a chegada do navio assegura atracação e amarração seguras, ao mesmo tempo em que durante a transferência da carga é importante para assegurar operações bem conduzidas, eficientes e não poluidoras. Um bom sistema de comunicação é da maior importância durante uma emergência, mas a menos que tenha sido estabelecido e verificado previamente, não funcionará eficientemente numa emergência. Métodos de comunicação enquanto o navio está no cais. Diversos métodos podem ser utilizados sendo que mais de um é exigido para que se tenha back-up em caso de emergência. Deve haver comunicação direta entre o navio e o centro de controle de terra e entre o responsável pela operação do cais e o pessoal do navio. Uma pessoa a bordo do navio deverá estar no convés o tempo todo (normalmente um tripulante). O pessoal de terra também deve vigiar a área de transferência de carga. Deve haver, consequentemente, comunicação verbal direta entre o pessoal de bordo e o de terra encarregado desta tarefa. Rádios portáteis são normalmente o meio principal de comunicação entre o navio e terra, via VHF ou UHF. Se um rádio UHF é utilizado, o terminal precisará emprestar ao navio um rádio. Se o VHF é utilizado pode freqüentemente ocorrer problemas de freqüência uma vez que os rádio portáteis de bordo e de terra podem ter freqüências diferentes. Neste caso, o terminal também precisará emprestar ao navio um rádio. O rádio VHF fixo do navio pode ser utilizado se instalado em local adequado, tal como a sala de controle de carga e o camarim do leme. Neste caso, o navio somente pode falar com o escritório do terminal ou a sala de controle e não com o cais. Outros métodos incluem: O terminal colocar um telefone intrinsecamente seguro ou à prova de explosão a bordo (cuidado deve ser tomado com os cabos)




Uso de botoeira de parada de emergência Acerto entre o navio e terra para emprego de um sinal de alarme geral usando o apito do navio

1.1. Sistemas de Rádio 1.1.1 Comunicações adequadas

É importante conhecer quais comunicações NÃO são permitidas no sistema de rádio, o que inclui:

• Avisos falsos/trotes • Linguagem obscena, indecente ou profana • Interferência em comunicações de emergência • Atividade ilegais • Transmissão de música

A política das Associadas exige total observância da legislação sobre a utilização de rádio. O terminal deve: - inspecionar rigorosamente todos os rádios portáteis. Substituir cascos quebrados, acessórios faltantes e antenas danificadas - carregar as baterias do rádio, e ter disponíveis unidades de reserva. A substituição de baterias deve ser feita em local seguro e ferramentas apropriadas usadas para a remoção da bateria. - manter o rádio em sua capa num cinto - usar um microfone de lapela - proteger o rádio num invólucro próprio quando a bordo de um barco/lancha. - manter a antena do rádio portátil erguida - manter o rádio ligado, e monitorar o canal adequado - aguardar o canal estar livre para iniciar a transmissão. Não interromper a transmissão de terceiros a menos que haja uma emergência. - nunca interferir com tráfego de emergência - falar de modo claro (sem gritar) e ser breve. - usar a expressão "câmbio" quando uma afirmativa precisar de resposta. Se não houver necessidade, dizer "desligo" - Isto não é exigido nas transmissões com rádios portáteis - identificar-se e nomear a estação que está sendo chamada - sempre identificar-se ao encerrar a transmissão 1.1.2 Sistemas UHF

Rádios portáteis são utilizados pelo responsável pela operação do cais e outras pessoas para comunicação dentro do terminal e com outras locais com quem o terminal precisa interagir. Rádios UHF da companhia são utilizados para comunicações relacionadas com:

• Operações do terminal




• Transferência de carga • Segurança patrimonial • Segurança • Proteção de propriedade

Os rádios UHF podem também ser utilizados para comunicação com o navio durante as operações de transferência de carga se um rádio UHF da companhia é colocado a bordo. Em alguns terminais em portos menos movimentados, um rádio VHF pode ser usado. A utilização do mesmo canal VHF/UHF para mais de um conjunto navio/terra deve ser evitada. 1.1.3 Sistemas VHF

O sistema VHF marítimo é utilizado para contatar navios programados para atracar nos terminais. Estes canais de rádio são monitorados e regulados por autoridades e agências governamentais. Seu uso é limitado e restrito e requer licença. A operação de rádios marítimos é também regulada por regulamentos e acordos internacionais. Comunicações de rádio marítimas entre navios e unidades portáteis ou fixas em terra são limitadas a:

• Segurança marítima • Navegação • Prevenção da poluição • Operações no porto (incluindo atracação e amarração)

Alguns terminais podem ter somente um sistema VHF. Nestes casos, o rádio tem um canal adicional para comunicações dentro do terminal. Este canal é usado em lugar do sistema UHF, e provavelmente não seria um canal marítimo. Onde rádios portáteis VHF são usados para comunicações com o navio durante transferência de carga, o terminal poderá ter que emprestar uma unidade para o navio se as unidades portáteis do mesmo não tiverem a freqüência correta. Os procedimentos operacionais para os canais VHF marítimos são os mesmos que os rádios UHF, existindo entretanto diferenças importantes:

• quando contatando navios via rádios VHF é normal usar-se o nome do navio. • o canal 16 é usualmente o canal de chamada e de segurança embora alguns portos possam

usar um outro canal. Uma vez estabelecido o contato com o navio, trocar para o canal de trabalho. Conversas somente são permitidas no canal 16 durante situações de socorro.

• navios utilizam o rádio VHF marítimo para comunicações prioritárias. Quando uma chamada prioritária chegar no canal 16, imediatamente pare qualquer outra transmissão neste canal. Comunicações prioritárias incluem:

MAY DAY - sinal de socorro indicando perigo iminente para um navio.




PAN PAN - sinal de chamada indicando uma mensagem urgente envolvendo a segurança do navios ou de pessoal. SECURITY - sinal de chamada indicando “Cientifique-se de”.

1.2 Etapas da comunicação 1.2.1 Pré-chegada do navio

A primeira comunicação que um terminal recebe sobre um navio é a indicação de que ele deverá chegar. Isto normalmente será feito pelo pessoal responsável pela programação da carga. O presente Manual parte da premissa de que a embarcação já foi previamente aprovada no processo de “screening”. Comunicação direta entre o cais e o navio normalmente se inicia entre 72 e 48 horas antes da chegada do navio, mas pode se tornar necessário iniciar-se mais cedo em circunstâncias especiais. Navios e rebocadores possuem equipamento de rádio VHF, mas que normalmente não estão dentro do alcance do sinal de VHF do terminal no momento em que a comunicação deve começar. O contato então é feito via agente do navio, que representa os seus interesses enquanto se encontra no porto, ao invés de diretamente pelo terminal. O navio pode também contatar a autoridade marítima visando suas condições gerais antes da chegada. É importante para o navio comunicar-se com o terminal de modo que o mesmo possa preparar-se para a chegada do navio. Do mesmo modo, o terminal pode enviar para o navio as suas regras para aproximação, instruções para atracação, e outras informações locais específicas que o navio precisará.

1.2.1.1 Comunicação navio - terminal

Todo terminal deve solicitar as seguintes informações padrão e os navios devem fornecê-las: (Solicitações especiais podem também ser necessárias em alguns terminais e devem ser adicionadas a esta lista)

• Nome do navio (e proprietário/operador, se necessário) • Data e hora estimada da chegada (ETA) • Calado do navio (água doce e salgada) • Deslocamento do navio (chegada e partida) • Tipo, quantidade e resistência das linhas de amarração disponíveis (e se necessário, detalhes

de posicionamento das buzinas que a amarração utilizará) • Freios dos guinchos

- capacidade - número/localização - condições




- data do teste • Se existem equipamentos a bordo que não estejam operando adequadamente que possam

afetar a manobrabilidade do navio, a segurança ou a transferência da carga • Disponibilidade e condição do sistema de gás inerte (se aplicável) • Se os tanques de carga estão equipados com alarme de nível alto • Sistema de suspiro usado nos tanques de carga (somente para carregamento) • Última carga transportada (somente para carregamento) • Se os sistemas de parada de emergência foram testados e operam adequadamente • Se os equipamentos de combate a incêndio foram testados e estão operativos • Se arranjos para disposição de lastro sujo, “slop” ou resíduos devem ser feitos • Vazão de descarga • Lado de atracação • Nome e endereço da pessoa ou agente a ser contatado em caso de incidente de poluição

Detalhes sobre: - produtos a serem carregados ou descarregados - quantidades dos produtos a serem carregados ou descarregados são normalmente informados pelo pessoal responsável pela programação da carga, mas podem ser dados pelo navio. Além das perguntas padrão, navios em sua primeira viagem para o terminal, precisam fornecer as seguintes informações

• Dimensão e material dos flanges de conexão usados na transferência • Distâncias da proa e/ou da popa para o manifold de transferência • Medidas do manifold de conexão incluindo:

− Distância do costado do navio − Altura acima do convés − Altura acima da linha d'água com o navio aliviado − Distância da face do flange ao suporte − Distância entre os centros dos flanges do manifold − Padrão dos flanges de conexão (ANSI)

• Calado com a carga máxima (água doce e salgada) • Calado mínimo quando atracado no cais (água doce e salgada) • Quantidade de guinchos de amarração - à vante e à ré (e posição das buzinas se necessário)

1.2.1.2 Comunicação terminal - navio

Os terminais devem informar aos navios, em particular aos petroleiros, as seguintes disposições e informações padrão do pier/cais (cada terminal deve acrescentar quaisquer exigências especiais) Disposições para navios atracados no cais:

• Navios atracados em terminais das Associadas não são autorizados a utilizar guinchos auto-tensionantes




• Arranjos para a disposição de “slop”, lastro sujo e outros resíduos • Regras do terminal relativas à limpeza e desgaseificação de tanques

Informações padrão do pier/cais:

• Dimensão e padrão das conexões do manifold disponíveis no sistema de carregamento/descarga do pier/cais

• Calado máximo na maré baixa (água doce e salgada) • Posição de atracação exigida (se de bombordo ou de boreste para o pier/cais) • Se a prancha de embarque (portaló) do navio ou do cais deve ser usada • Exigências mínimas de amarração que se aplicam ao tipo de navio programado • Velocidade e ângulo máximos de aproximação • Aproximação especial para atração, se aplicável (proa primeiro, popa fora ou popa primeiro,

proa fora) • Exigência de rebocadores • Regulamentos de segurança • Procedimentos de emergência • Padrão dos flanges de conexão (ANSI) • Planta e lay-out do terminal • Outros critérios para atracação

O terminal também informa ao navio quaisquer regulamentações locais que afetem a sua operação. O terminal deve manter um registro com as informações navio-terminal fornecidas por cada navio que atraca no terminal regulamente. Isto não significa que a comunicação pré-chegada deixe de ser feita. Apenas reduz mensagens relativas às precauções de segurança e aos itens de atracação/amarração. 1.2.2 Chegada do navio Quando um navio encontra-se a cerca de 16-32 km do terminal, o contato pode ser normalmente feito pelos rádios VHF marítimo portátil ou fixo. O "canal de chamada" utilizado para o contato inicial é usualmente o canal 16 (em alguns locais um canal diferente pode ser usado como o canal de segurança/chamada). A pessoa de contato dependerá do tipo de navio. Em petroleiros, o contato pode ser tanto o piloto quanto o comandante. Em balsas rebocadas, o contato é o comandante do rebocador. Se o navio não responder à sua primeira chamada, aguarde 10 a 15 segundos e repita. Se não houver resposta à segunda chamada aguarde 3 minutos antes de voltar a chamar. Se não houver resposta a esta tentativa, o navio está provavelmente ainda fora do alcance da transmissão. O canal 16 é o canal internacional de socorro. Tão logo fale com o pessoal do navio, imediatamente informe o seu "canal de trabalho". No canal de trabalho, pergunte a estimativa atualizada do horário de chegada e confirme a disponibilidade do cais. Então o terminal e o navio retornarão para o canal 16 ou para o canal de segurança/chamada do porto para monitorar chamadas.




Quando o navio estiver à vista, a comunicação inicia-se novamente pelo rádio VHF marítimo. Tanto o terminal quanto o navio devem retornar para o canal de trabalho e mantê-lo aberto até que o navio esteja seguramente amarrado e o portaló (prancha de embarque) no lugar. Durante a atracação, o terminal comunica-se com o navio de modo que a velocidade e o ângulo de aproximação possam ser controlados e os procedimentos de amarração compreendidos. 1.2.3 Durante a operação do navio

Todo terminal deve ter um meio de comunicação verbal de duas direções (transmite/recebe) entre o navio e o pessoal de terra responsável pela operação de transferência de carga, durante todo o tempo da operação. Assim sendo, antes do começo do carregamento ou da descarga, o sistema de comunicação verbal deve estar disponível e testado. Terminais das companhias utilizam rádios UHF ou VHF para atender esta exigência. Um rádio VHF ou UHF portátil com a freqüência correta é colocado no navio para ser usado como ligação entre o pier/cais e o pessoal de bordo durante a operação de transferência. O oficial responsável deve compreender e falar português ou inglês. Se não for o caso, a transferência deve ser interrompida. Se o rádio deixar de funcionar adequadamente, a transferência deve interrompida. O responsável pela operação do pier/cais tem a responsabilidade principal de supervisionar as transferências, mas são os esforços combinados dele, do oficial responsável e do operador da área dos tanques que asseguram uma operação segura e não poluidora. O responsável pela operação do pier/cais e o oficial responsável iniciam, paralisam e monitoram as atividades de transferência no sistema de rádio UHF ou VHF da companhia. O operador da área de tanques e outras pessoas envolvidas usam os rádios UHF ou VHF para se comunicar e monitorar a operação de transferência. Este sistema é também utilizado para reportar e responder a emergências e obter auxílio. Adicionalmente à conexão de comunicação verbal, deve haver um troca de informações antes de se iniciar a transferência da carga. A transferência da carga não deve se iniciar antes que o terminal e o pessoal do navio:

� Estabeleçam procedimentos numa reunião pré-transferência � Revejam e afixem notificações e avisos � Revejam e assinem checklists

1.2.3.1 Reunião pré-transferência

O pessoal do terminal e do navio realizam uma reunião pré-transferência para discutir procedimentos para transferência da carga, lastreamento e reabastecimento. Outros tópicos




discutidos durante a reunião incluem vigilância (monitoramento) dos cabos de amarração, segurança, procedimentos de emergência, segurança patrimonial, e prevenção de poluição.

1.2.2.2 Notificações e Avisos

• Resposta a emergências, tais como Avisos de Incêndio (balsa, petroleiro e terminal): revistas e afixadas no navio

• Notificação sobre Derrames do Navio (aplica-se a todos os navios): revista e afixada no navio

• Carta sobre Segurança e Prevenção de Poluição: entregue ao comandante do navio que a lê e devolve cópia assinada ao terminal

• Notificação sobre Fumo: indicando áreas onde o fumo é permitido

1.2.2.3 Checklists

• Um checklist de segurança navio-terra é preenchido conjuntamente e assinado pelo pessoal do terminal e pelo oficial (tripulante) responsável

• Outros checklists a serem preenchidos dependem do terminal e podem incluir: − Plano de carga e seqüência da operação de carregamento − Inspeção de tanques

Informações fornecidas pelo navio É requerido do navio ter informação disponível sobre sua estabilidade e arranjo geral. Alguns países requerem que navios navegando sob suas bandeiras forneçam esta informação numa bolsa de plástico no topo do portaló. Boas práticas operacionais sugerem que o plano da carga específico para a viagem também esteja disponível com cópia fornecida ao terminal. Caso o navio tenha problemas, isto dá a qualquer pessoa de terra que possa ser envolvida informações sobre:

� Quais tanques estão sendo utilizados � Os diferentes produtos em tanques específicos e o nível aproximado em cada tanque � Quais tanques estão vazios OU com lastro de água

1.2.2.4 Alarmes de emergência

Além da comunicação verbal, os alarmes de emergência do terminal e do pier/cais são também considerados parte das comunicações. Os alarmes devem ser testados freqüentemente, ou sempre antes da operação de atracação, para que se conheça o seu som e que se assegure o seu adequado funcionamento. Os alarmes devem ser também testados enquanto o navio está atracado de modo a que a tripulação também se familiarize com o seu som. 1.2.3 Partida do navio




A comunicação verbal continua a ser importante durante os preparativos para a partida do navio. O pessoal do navio e do pier/cais devem se comunicar eficientemente e trabalhar em conjunto enquanto liberam os cabos de amarração.

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Descarga de Navios – Atracação, Amarração e Acesso ao Navio

2 - ATRACAÇÃO, AMARRAÇÃO E ACESSO AO NAVIO Boas práticas de atracação e amarração são essenciais para a transferência de produto segura e não poluidora. A atracação e amarração seguras de um navio requerem a cooperação entre o navio e o terminal. Embora a atracação e a amarração seguras de um navio em sua aproximação final sejam primariamente responsabilidade do comandante e do prático (se usado), o operador responsável do cais é também responsável pelos procedimentos e práticas operacionais corretas e seguras. É necessário conhecer as responsabilidades do pessoal do navio assim como as exigências e procedimentos da instalação e tomar as medidas apropriadas para que a operação transcorra tranqüilamente e com segurança. Se as exigências do terminal não estiverem sendo seguidas de modo a satisfazer o operador responsável pelo cais, a operação deve ser paralisada até que o pessoal do navio tome as medidas corretivas.

2.1 Riscos associados à aproximação, atracação e passagem pelo porto

A aproximação final é usualmente uma operação com risco elevado dado às limitações de calado e de profundidade da lâmina d'água. A Autoridade Portuária pode restringir a atracação a condições de boa visibilidade, a ventos limitados e a condições favoráveis de maré. Navios movimentando-se lentamente são menos controláveis por seus próprios lemes e necessitarão de rebocadores para controlar seus movimentos. Ventos fortes de través têm efeito negativo sobre o controle quando o navio movimenta-se lentamente. Em canais estreitos o navio pode ocupar uma seção grande da largura do canal e a profundidade e a folga sob a quilha podem perturbar o controle. A água no porto é mais rasa do que em mar aberto e existem somente certos canais com profundidade suficiente para navios grandes. Em função deste problema de profundidade e de limitações de controle, os navios maiores têm poucas opções para se desviarem do padrão de aproximação e a interferência de pequenas embarcações que se aproximem pode ser extremamente perigosa. Erros e problemas durante a atracação podem ter conseqüências sérias. Se um navio encalha, o casco pode ser perfurado possivelmente levando a poluição severa, ou no pior caso, se o navio encalha em fundo irregular, esforços adicionais podem causar falha estrutural grave. Danos ao equipamento do terminal decorrentes de incidente de atracação podem ser tão severos que paralisem o cais por semanas, incorrendo em custo e atrasos.

2.2 Diretrizes para atracação e velocidade de aproximação As defensas no cais são projetadas para suportar uma determinada quantidade de energia advinda do impacto de um navio contra elas em sua aproximação. Um navio grande, totalmente carregado,




deve ser restringido a velocidades muito baixas na aproximação final para evitar ultrapassar a capacidade da defensa e danificar o cais. O terminal deve ter prontamente disponível a informação sobre as velocidades aplicáveis aos diferentes tamanhos de navios. As diretrizes de atracação do terminal devem também estabelecer o ângulo máximo em relação ao cais que o navio deve observar enquanto "encosta" no cais. Normalmente não deve ultrapassar 10o, mas varia para cada cais. Sistemas de defensas adequadamente projetados proporcionam superfície de contato suficiente para evitar danos ao casco mesmo em "encostadas" não paralelas, desde que a velocidade de aproximação não seja ultrapassada. É sempre apropriado "encostar" o navio o mais paralelo possível para minimizar o risco de dano ao casco ou à defensa, se a velocidade de aproximação sair dos limites do projeto.

2.3 Planejamento e preparação

Para planejar o recebimento de um navio, o responsável pela operação do cais deve conhecer o lay-out, equipamentos e os procedimentos do terminal. Deve conhecer ou estar apto a encontrar as seguintes informações:

• Lay-out do terminal e do cais • Capacidade do cais - tamanhos máximo e mínimo dos navios que podem ser acomodados no

cais e o limite de deslocamento na chegada • Sistema de defensas - capacidade e os ângulo e velocidade de aproximação recomendados • Equipamento de amarração - localização e operação • Planos de amarração para os diversos tamanhos de navios • Arranjos para lançar as linhas do navio para amarração ao cais (e para sua liberação

posterior) • O envelope operacional dos braços de carregamento ou mangotes e quais serão utilizados, na

medida em que isto afeta o alinhamento do navio com o cais. • Operação de quaisquer equipamentos auxiliares de atracação • Operação dos equipamentos de medição da tensão das linhas de amarração • Relação das cargas de ruptura para os tipos mais comuns de cabos e cordas de fibra

Especial atenção para as condições ambientais

• Ventos predominantes • Velocidades da corrente • Direção da corrente • Níveis de maré • Profundidade da água no cais • Ação das ondas • Navios passando

Cada cais deve ter o limite de velocidade de vento para paralisação da transferência da carga e desconexão dos equipamentos de transferência. Nesta velocidade limite de ventos pode ser




necessário fazer-se modificações no sistema de amarração para evitar danos. Equipamentos para monitoramento das condições ambientais que devem estar disponíveis, testados e operativos para utilização pré-chegada do navio:

• Anemômetro • Medidor de corrente • Ondógrafo (desejável) • Marégrafo (desejável)

2.4 Informações prestadas pelo terminal O planejamento inclui a informação antecipada aos navios das condições operacionais e ambientais do terminal. Esta informação pode ser passada através do setor responsável pela programação do navio ou do agente do navio. 2.5 Inspeção pré-chegada das facilidades do cais Preparação para a atracação e amarração inclui a inspeção de: • Equipamentos de amarração de terra • Equipamentos de comunicação • Sistema de defensa do cais (revestimentos ou amortecedores danificados e outros problemas que

possam danificar o navio)

2.6 Utilização de práticos Os práticos conhecem intimamente os riscos e a aproximação do porto. Embarca no navio em determinado local na sua passagem final para o terminal. É o responsável pelas manobras da chegada e pela atracação segura do navio. O comandante, entretanto, continua responsável pela segurança do navio e deve trabalhar em conjunto com o prático que o "assessora". A contratação do serviço de praticagem deve ficar a cargo do agente do navio.

2.7 Utilização de rebocadores O terminal, em conjunto com as autoridades portuárias e a praticagem deve ter um conjunto de diretrizes visando o número e dimensão dos rebocadores para cada operação em particular. Estas dependerão das condições meteorológicas, dimensão do navio e estado da carga. Deve ser assegurado que tanto o pessoal do navio quanto os práticos e os comandantes conheçam o ângulo de aproximação antes da atracação. Cuidado deve ser tomado para que as conexões de carga e descarga do navio fiquem alinhadas com as de terra.




Uma vez que o navio esteja seguro, os rebocadores devem deixar a área. Más condições meteorológicas e de mar podem exigir que rebocadores permaneçam "stand-by". Neste caso, os rebocadores devem se deslocar para um local seguro de ancoragem a pelos menos 60 metros da área do manifold do cais. A contratação o serviço de rebocadores deve ficar a cargo do agente do navio.

2.8 Diretrizes gerais para amarração • Ao longo de toda a operação, o responsável pela operação do cais deverá estar em condições de

se comunicar (e preferencialmente ver) o tripulante responsável por esta operação no navio. • O número MÍNIMO de linhas para amarração exigida para um determinado tipo/dimensão de

navio deve ser baseado na análise local do cais levando em consideração as condições ambientais locais

• É responsabilidade do terminal verificar se o número de linhas exigido está sendo usado. Se o comandante preferir usar linhas adicionais, não há problema.

• Linhas de amarração devem ser conectadas somente a pontos de amarração em terra aprovados • Normalmente as linhas de amarração de proa e de popa (lançantes) devem ser tão simétricas

quanto possível. Com isto haverá uma distribuição balanceada da tensão entre as linhas independente das condições de vento e corrente.

• Linhas de través devem ser tão perpendiculares ao costado quanto possível e tão distantes da proa e da popa quanto possível.

• Linhas springues devem ser tão paralelas ao costado do navio quanto possível • Todas as linhas de amarração devem ser adequadamente pré-tensionadas. Isto significa que toda

folga seja removida e que haja tensão igual em cada linha. • Linhas de amarração de mesmo comprimento e mesma direção devem ser sempre do mesmo

material de modo que a carga/tensão seja uniformemente distribuída. NUNCA misturar na amarração cabos de aço e cordas de fibra.

• Geralmente, todas as linhas de amarração devem ser de mesma dimensão e do mesmo material. Caso o navio tenha tanto cabos metálicos quanto linhas de material sintético, a amarração deve utilizá-los do seguinte modo a: 1 Cabos metálicos - springues e linhas de través 2 Sintéticas - lançantes de proa e de popa

• Linhas muito curtas devem ser evitadas • O angulo vertical das linhas de amarração em relação ao cais deve ser de no máximo 30o

• Evitar cruzar linhas de amarração pois podem roçar entre si • Sempre que possível somente conectar uma linha de amarração em cada mosquetão, e verificar

a capacidade do gancho versus a tensão de ruptura das linhas de amarração • Alinhamento do manifold - antes da tensão final nas linhas de amarração, verificar o

alinhamento do manifold do navio com o sistema de carga/descarga de terra. • ANTES que qualquer conexão para carga/descarga seja feita o responsável pela operação do

cais deve confirmar a adequação da amarração, tanto em terra quanto a bordo do navio. Isto inclui o layout da amarração, a condição das linhas, e as conexões e guinchos de amarração.




2.9 Segurança na amarração A operação de amarração pode apresentar riscos significativos. As linhas estão sendo tensionadas por cargas elevadas. Se o pessoal do cais não estiver alerta, pode se colocar em posições incômodas e perigosas. Atenção especial deve ser dada à "chicotada" desferida por linhas ao se romperem, em particular as de material sintético, que se partem sem aviso.

SIM's e NÃO's nos procedimentos de amarração SIM's � Use equipamentos de proteção individual (EPI)

− Capacete − Luvas − Calçado de segurança − Colete salva-vidas

• Fique atento ao arremesso inicial da retinida; sua extremidade é pesada e pode causar ferimento • Enrole e guarde as linhas mensageiras de modo a que não possam vir a se constituir em perigo

no cais • Fique atento à sua posição em relação à linha de amarração o tempo todo • Permaneça atrás e para o lado do ponto de amarração. Isto o manterá fora do caminho da linha,

caso ela se rompa • Assegure que as linhas não se cruzam e que estão livres de quaisquer obstruções ou

equipamentos • Evite permanecer entre a linha e o navio. Se a linha se romper você não será afetado. • Fique atento a outras pessoas na área ao operar o cabrestante ou guincho. Você poderá ver um

perigo que elas não se aperceberam • Assegure que os pinos de travamento de segurança estejam no lugar nos mosquetões antes de

colocar linhas nos mesmos • Mantenha contato visual com o responsável pela operação de amarração




• Assegure que as linhas mensageiras foram conectadas no lado do olhal da linha mensageira (mais próximo do topo do que do fundo) para evitar que a linha mensageira fique presa entre a linha de amarração e o equipamento sendo amarrado

• Ao colocar linhas em mosquetões múltiplos, comece pela linha que esteja ou o mais afastado da proa ou o mais afastado da popa do navio

• Verifique se o cabeço é forte o suficiente antes de colocar múltiplas linhas num único cabeço NÃO's • Não tente pegar a retinida antes que o seu comprimento ainda não tenha alcançado o cais • Não deixe uma linha te dar uma rasteira ou ser apanhado por ela • Não permaneça próximo a uma linha que esteja sendo tensionada • Não pise em uma linha que de algum modo esteja sendo manuseada • Não permaneça entre dois mosquetões ou cabeços adjacentes que tenham linhas amarradas • Não force uma linha de amarração que tenha ficado desconectada, que não tenha folga

suficiente, etc. ou isto sobrecarregará a linha mensageira. Pelo contrário, pare e corrija a condição

• Não opere cabrestantes ou guinchos se você não tiver sido treinado em sua operação • Não deixe linhas mensageiras jogadas pelo piso do cais • Não deixe ou permita que pessoal de bordo corrija a folga numa linha até que você tenha se

certificado de que todos estão afastados e você tenha sinalizado para o operador no navio • Não permita que voltas de uma linha mensageira num cabrestante se sobreponham. A

superposição não permite que a linha se solte. • Não ponha uma linha num gancho que esteja entre dois ganchos que já tenham linhas de

amarração neles fixadas. • Não se incline para fora da borda do cais para soltar uma linha • Não permaneça na "área de chicotada" quando linhas de material sintético estiverem

tensionadas

2.10 Acesso ao navio A etapa final na operação de atracação e amarração é prover meios para acesso seguro ao navio. Uma prancha de acesso (portaló) deve ser utilizada. Esta pode ser fornecida tanto pelo navio quanto pelo cais. Para aquelas fornecidas pelo navio, o topo é fixado ao navio e a outra extremidade é deixada solta para se mover ao longo do piso do cais.




Atenção cuidadosa deve ser dada à colocação do portaló. Deve ser colocado de tal modo que possa se movimentar com o navio todo o tempo - ao longo do cais, para dentro e para fora do cais, e para cima e para baixo, com a subida e descida do navio. O portaló exige uma área grande, desimpedida no cais e no convés do navio para se ajustar às condições que se modificam. 2.11 Precauções de segurança

Se a prancha de embarque (portaló) tiver balaustres e cordas removíveis como corrimãos, é necessária a utilização de rede sob a mesma. No tipo onde o corrimão faz parte da estrutura da longarina, é possível utilizar tela metálica entre os vãos da estrutura ao invés da rede por baixo. Uma bóia salva-vidas com iluminação deve estar disponível próximo à prancha de embarque (portaló) e uma corda flutuante independente presa à uma argola ou dispositivo similar é também requerida. Adicionalmente, a prancha de embarque (portaló) DEVE • Não repousar sobre o sistema de defensas • Estar adequadamente iluminada (tanto no convés quanto no cais) • Ser colocada num ângulo apropriado para se assegurar que não fique muito inclinada para

utilização segura (ângulo deve ser menor do que 45o sempre que possível) • Ser colocada num local que evite possíveis danos aos equipamentos do cais, às tubulações do

navio e à própria prancha de embarque (portaló) • Permanecer desobstruída e sem superfícies escorregadias. Se isto não for possível, avisos claros

devem ser colocados em local de destaque 2.12 Escape de emergência

Os meios de acesso ao navio descritos anteriormente tendem a ser colocados próximos ao manifold de carga - uma área de alto risco. Alguns terminais podem exigir que a baleeira ou a escada de acesso seja baixada ao nível do convés de embarque, de modo a que possa rapidamente ser usada




como um meio alternativo de escape. Meios de acesso e meios de escape de emergência do cais devem estar disponíveis, bem iluminados e claramente indicados.

2.13 Providências de segurança patrimonial Acesso à área do cais deve ser controlado. Este processo é normalmente parte das providências globais do terminal. Acesso de e para o navio deve ser monitorado e controlado, uma vez que é desejável saber-se quem está a bordo a qualquer hora. Dada a dimensão bastante reduzida da tripulação em relação à faina de transferência da carga, esta atividade é freqüentemente muito difícil ser desempenhada pela equipe do navio e o responsável pelo terminal pode desejar considerar prover pessoal para a mesma, caso haja uma necessidade específica.

2.14 Partida do navio O pessoal do terminal e do navio deve envidar o mesmo esforço para alcançar uma operação segura durante a partida tanto quanto o envidado durante a atracação e a amarração. A partida envolve o mesmo tipo de pessoal da atracação e da amarração, e, no caso de navios-tanque, rebocadores e práticos são também necessários. Embora partida de uma navio seja geralmente menos complicada do que a atracação e a amarração, o responsável pela operação no cais deve: • Manter comunicação eficaz com o navio até que ele esteja totalmente fora do cais e do canal do

terminal • Compreender totalmente os procedimentos relativos à liberação das linhas de amarração E a

ordem em que eles devem ser seguidos • Tomar extremo cuidado ao soltar as linhas de amarração; assegurar que todos estejam afastados

antes que uma linha de amarração seja solta • Ser particularmente cuidadoso se um mosquetão deixa de retornar após ter sido liberado • Usar EPI e seguir as mesmas advertências listadas em "Segurança na amarração" – 2.9 Após a partida do navio, guarde todo o equipamento do cais utilizado na operação de atracação, e deixe-o em condição de uso para a chegada do próximo navio. Assegure que todo equipamento gasto ou danificado seja reparado ou substituído em tempo hábil.

2.15 Checklist para amarração resumido • Todo o pessoal está usando o equipamento de proteção individual

recomendado ( )

• Equipamento de amarração está em boas condições e funcionando adequadamente

( )

• Defensas do cais estão em boas condições ( ) • O terminal recebeu as informações do navio referentes à amarração antes de

sua chegada - tipos de linhas, condição do guincho, problemas, etc. ( )

• Equipamentos de monitoramento do meio ambiente em boas condições e ( )




funcionando adequadamente (anemômetro, marégrafo, etc. ) • SIM's e NÃO's de segurança sendo praticados durante a amarração ( ) • Exigências mínimas de amarração sendo atendidas para a dimensão e o tipo

específico de navio, incluindo arranjos em função das condições do equipamento de atracação do navio

( )

• Solicitação do navio para colocação de linhas adicionais sendo atendida ( ) • Mosquetões travados ou trancados ( ) • Uma única linha em cada mosquetão sempre que possível ( ) • Linhas de amarração livres no cais, na defensa, e dos equipamentos do cais ( ) • As condições das linhas de amarração foram inspecionadas. Se alguma foi

achada em más condições, foi substituída antes da conexão dos equipamentos de transferência de carga

( )

• Linhas não estão cruzadas de modo que possam se roçar ( ) • Todas as linhas foram pré-tensionadas ( ) • Linhas mensageiras em boas condições. Após utilização, as linhas

mensageiras são desconectadas das linhas de amarração e adequadamente guardadas

( )

• Layouts das linhas de amarração do navio foram inspecionadas e estão livres de tubulações e de equipamentos do cais

( )

• As linhas montadas em abitas e cunhos estão em "figura oito" ( ) • As linhas de amarração indo na mesma direção são feitas do mesmo material ( ) • Sempre que possível o ângulo vertical da linhas amarradas é menor que 30o

em relação ao piso do cais ( )

• As condições meteorológicas e ambientais locais (maré, correntes, navios passantes, etc.) estão sendo monitoradas.

( )

• Durante a amarração comunicações adequadas foram estabelecidas com o navio

( )

• O pessoal encarregado da amarração está visível (tanto quanto possível) ( ) • As linhas de amarração estão presas somente a pontos de amarração

aprovados em terra ( )

• As linhas de amarração indo na mesma direção de serviço são de mesmo comprimento (tanto quanto possível)

( )

• Se o navio estiver usando material diferente nas linhas (metal e fibra), linhas metálicas são usadas para posições espringue e través

( )

• A seqüência normal para amarração das linhas está sendo seguida ( ) • Gerenciamento do sistema de amarração está sendo efetuado pelo

responsável pela operação no cais e pelo pessoal do navio (vigia das linhas, meio ambiente, movimento do navio)

( )

• O navio foi adequadamente posicionado em relação aos manifolds de terra e do navio

( )

• Acesso ao navio seguro e adequado está instalado ( ) • Os mesmos cuidados tomados durante a amarração estão sendo observados

na partida do navio ( )

• Se rabichos de fibra são usados com cabos de aço, são conectados ( )




adequadamente com manilhas • Os guinchos de amarração do navio foram inspecionados − Os guinchos aparentam estar em boas condições e lubrificados ( ) − As lonas de freio estão em boas condições e todas as lonas estão no lugar ( ) • O número de camadas de linha no tambor não é excessivo ( ) • A linha está enrolada na direção correta ( ) − Os guinchos estão desengrenados ( ) − Os guinchos estão no modo manual ( ) − Os freios estão firmemente aplicados ( )



Descarga de Navios – Equipamentos para Transferência de Carga

3 – EQUIPAMENTOS PARA TRANSFERÊNCIA DE CARGA

3.1 Braços de carregamento Os braços de carregamento possuem três parâmetros de projeto que NUNCA devem ser ultrapassados:

• Envelope de operação segura • Critérios para conexão do manifold • Limite de vento para operação

Danos severos ao braço ou ao manifold do navio podem ocorrer se estes parâmetros forem ultrapassados, com conseqüências potencialmente graves. 3.1.1 Envelope de operação segura O envelope de operação segura é a região espacial onde a extremidade do braço pode se movimentar com segurança. É composto por dois envelopes separados:

1 Envelope de "trabalho" 2 Envelope de "deriva"

O envelope de trabalho é o espaço que inclui todas as posições possíveis que o manifold no navio pode alcançar durante a operação normal. O menor navio totalmente carregado, na maré mais baixa, é usado para determinar a altura (elevação) da base do envelope e o maior navio totalmente vazio, na maré mais alta, é usado para determinar a altura (elevação) do topo do envelope. A face frontal do envelope de trabalho é estabelecida pelo menor dos "manifold setback" dos navios que aportam no terminal e a face posterior é estabelecida pelo maior dos "manifold setback" dos navios que aportam no terminal. Manifold setback - distância entre o manifold e o costado do navio O envelope de deriva é uma tolerância adicional por conta de movimentação ANORMAL do navio no cais. A maioria dos braços permite um afastamento do navio de 3 metros do cais e um deslocamento de 3 metros ao longo do cais contados da linha de centro do braço, tanto na direção da proa quanto da popa. Além destes limites, esforços significantes se acumularão no braço e no manifold do navio. Na situação mais severa, o braço pode ser arrancado pelo navio ou o manifold do navio, colapsar.




O movimento do braço no envelope de deriva NÃO SE ENQUADRA NUMA OPERAÇÃO NORMAL , devendo-se implementar as ações para remediar a situação antes que o braço atinja o seu limite de curso. IMPORTANTE: Cada braço de carregamento é projetado para operar num dado volume do espaço. Este volume é estabelecido em função de:

• Variações previstas no manifold e na borda livre do navio • Movimentos previstos do navio no cais

Os envelopes de operação segura são importantes porque definem os limites entre os esforços seguros e excessivos no braço e no manifold do navio É responsabilidade do responsável pela operação no cais assegura que o braço de carregamento esteja sempre operando dentro de seu envelope especificado de projeto 3.1.2 Critérios para conexão do manifold Todos os braços de carregamento são projetados para um conjunto específico de "critérios para conexão do manifold". Estes critérios devem estar incluídos no manual de operações do terminal, e todo navio deve ser verificado para se assegurar o atendimento a estes critérios antes que o braço seja conectado. Os critérios para conexão do manifold consistem de três parâmetros:




• Diâmetro máximo admissível e classe do flange do navio • Comprimento máximo admissível do trecho em balanço do manifold • Espaçamento máximo/mínimo admissível no manifold

Os dois primeiros parâmetros aplicam-se a todos os braços de carregamento. O terceiro parâmetro, aplica-se quando mais de um braço é conectado ao navio. Comprimento do trecho em balanço - distância do flange do manifold ao primeiro suporte fixo da tubulação do manifold, incluindo quaisquer carretéis ou adaptadores conectados ao manifold Para cada braço de carregamento deve estar disponível a Tabela de Comprimentos em Balanço Permissíveis. Esta tabela fornece os comprimentos máximos admissíveis para cada diâmetro, material de construção e classificação dos manifolds de navio aos quais se pode conectar o braço com segurança. Espaçamento no manifold Quando mais de um braço de carregamento é conectado ao manifold há potencial para "choque" ou contato entre partes dos braços na medida, em que ocorre elevação do navio por variações de calado ou de maré, ou quando o sistema de amarração permite pequenos movimentos horizontais do navio. Se o espaçamento no maniflod do navio for o mesmo espaçamento centro-a-centro dos braços de carregamento, isto normalmente não se constitui em problema. Entretanto, na maioria dos casos, o espaçamento no manifold do navio é significativamente diferente daquele dos braços, de modo que, se deve atentar para o potencial para "choque". Como parte do projeto dos braços de carregamento, existe uma tabela ou desenho mostrando o espaçamento máximo e mínimo no manifold dentro dos quais os braços podem operar sem se contatarem. Esta informação deve estar disponível no Manual de Operações do Terminal, sendo usualmente conhecida como "Critérios para Conexão Simultânea". Os "Critérios para Conexão Simultânea" devem ser sempre consultados antes que se conectem dois ou mais braços de carregamento a um navio. É, freqüentemente, possível conectar braços alternadamente ao manifold do navio para atender aos critérios para conexão simultânea. IMPORTANTE: Cada braço de carregamento é projetado para operar numa dada faixa de diâmetros, classe de flanges, comprimento de braço em balanço, e espaçamento de manifold Verificar sempre estes parâmetros a bordo antes de conectar os braços de carregamento É responsabilidade do responsável pela operação no cais assegurar que cada braço de




carregamento seja sempre conectado ao navio de acordo com os critérios para conexão ao manifold do braço especificados 3.1.3 Limite de vento para a operação Os braços de carregamento são projetados para suportar cargas impostas sobre eles. Uma das mais importantes é a pressão do vento. A velocidade de vento durante a operação, para fins de projeto, é estabelecida e incorporada ao projeto do braço. O braço é construído para ser manobrado vazio ou permanecer conectado cheio, em velocidades de vento até este valor. Deixar o braço conectado ao navio em condições de ventos superiores ao limite de vento para operação de projeto pode resultar em estressar excessivamente o braço ou o manifold do navio. Tipicamente os braços são projetados para velocidades de vento durante a operação entre 13-18 m/s ou 48-64 km/h. Quando as condições meteorológicas se deterioram, e a velocidade do vento aumenta, é importante que haja tempo suficiente para se desconectar o braço de carregamento. Isto significa que a transferência de carga deve ser interrompida e se comece a preparar a desconexão dos braços antes que o limite de vento do braço seja atingido. A seguinte tabela indica os limites de ventos, em mph, para os quais ações específicas devem ser tomadas, com os equivalentes mais próximos em m/s e km/h.

Limites de vento de braços de carregamento típicos Ação Velocidade

m/s mph km/h Interromper a transferência 13 30 48 Desconectar os braços de carregamento 15 35 56 Limite de vento do braço de carregamento 19 40 64

O Manual de Operações do terminal deve conter informações específicas sobre a velocidade de vento de projeto para seus braços de carregamento. É responsabilidade do responsável pela operação no cais conhecer estas limitações de velocidade do vento. 3.1.4 Sistemas de segurança De forma a reduzir o potencial de acidentes, os braços de carregamentos podem ser equipados com vários sistemas de segurança. A instalação destes sistemas em braços específicos depende dos produtos a serem transferidos e de exigências locais.




Sistema de segurança Instalação

Junta de isolamento elétrico Braços instalados em locais de água salgada Trava para tempestade (repouso) Todos os braços Sistema monitoramento do alcance Braços operados hidraulicamente Sistema liberação de emergência Braços para gás liquefeito

3.1.4.1 Junta de isolamento elétrico

As juntas de isolamento elétrico previnem a passagem de corrente elétrica entre o navio e terra. A principal razão de sua instalação é impedir o centelhamento quando a passagem de corrente é interrompida ao se desconectar o braço do navio.

3.1.4.2 Trava de tempestade (repouso) A trava de tempestade permite o braço de carregamento suportar altas velocidades de vento quando na posição de repouso. Ainda que não haja previsão de tempestades, a trava de tempestade deve ser engatada quando o braço não está em uso para prevenir o giro em condições normais de vento. Se deixado destravado, o braço pode girar e danificar outro braço ou equipamento no cais. O braço NUNCA deve ser retornado a posição de repouso sem se engatar a trava de tempestade.

3.1.4.3 Sistema de monitoramento do alcance É um sistema especial de segurança equipando a maioria dos braços que soa um alerta se o braços está prestes a se movimentar para fora de seu envelope de segurança operacional. 1o. estágio - normalmente soa quando o braço atinge 70 a 75% do envelope 2o. estágio - normalmente soa quando o braço atinge 90 a 95% do envelope IMPORTANTE: Movimento excessivo de um braço de carregamento geralmente significa problema com o sistema de amarração. PARAR A TRANSFERÊNCIA DE CARGA E DRENAR O BRAÇO quando o alarme de 1o. estágio soar. Preparar para desconectar o braço e para tomar as providências para resolver o problema de amarração. 3.1.5 Procedimentos operacionais 1. Pré-checks Antes de destravar qualquer braço de carregamento e manobrá-lo para o navio, as seguintes verificações DEVEM ser feitas:




PRÉ-CHECKS PARA BRAÇOS DE CARREGAMENTO

Confirmar se o navio está de acordo com os critérios de conexão do manifold • Diâmetro máximo admissível e classe do flange do navio • Comprimento máximo admissível do trecho em balanço do manifold • Espaçamento máximo/mínimo admissível no manifold Confirmar que o braço está vazio

2. Conexão ao navio Quando uma conexão com parafusos é usada os seguintes pontos devem ser observados:

• Usar uma junta NOVA a CADA operação • Colocar um parafuso em CADA furo • APERTAR firme e uniformemente os parafusos

Se a conexão com acopladores é usada: Verificar se o O-RING na face do acoplador está integro antes de efetuar a conexão IMPORTANTE Certificar-se de que o acoplador esteja totalmente travado antes de autorizar o início da transferência de carga TESTAR COM PRESSÃO O MANIFOLD DO NAVIO ANTES DE COM EÇAR A TRANSFERÊNCIA DE CARGA

3.1.6 Transferência de carga IMPORTANTE: NÃO CONFIAR APENAS NO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE A LCANCE PARA ASSEGURAR QUE O BRAÇO ESTEJA NUMA POSIÇÃO SEGURA. Verificações visuais periódicas também são necessárias Braços de carregamento são sujeitos a vibração excessiva ou a cavitação. Vibração: Geralmente limitada a navios descarregando, e normalmente causada pela bomba do navio em ritmo irregular ou pulsando




Cavitação: Ocorre quando a vazão é muito alta para o diâmetro do braço. Com o tempo, a cavitação pode causar séria erosão nas paredes da tubulação do braço e a vibração pode enfraquecer seriamente o braço ou as estruturas de suporte. Tanto a cavitação quanto a vibração podem ser facilmente detectadas tocando-se periodicamente o braço carregamento e ouvindo o som do produto escoando no interior da tubulação. Quando ocorrer a cavitação REDUZIR A VAZÃO Quando vibração excessiva ocorrer AUMENTAR OU DIMINUIR A VAZÃO até que a vibração cesse.

3.1.7 Desconexão

� Drenar o braço � Sempre abrir a válvula de dreno na parte inferior da articulação tripla antes de desconectar o

braço para assegurar que esteja totalmente vazio. � Após manobrar o braço de volta para sua posição de repouso engatar a trava de tempestade

3.2 Mangotes

3.2.1 Sistemas de segurança

Isolamento elétrico O isolamento elétrico é exigido em linhas de mangotes para impedir que a corrente elétrica passe entre o navio e terra, evitando o centelhamento quando o mangote é desconectado do navio, e secundariamente, para proteger, o sistema de proteção catódica do cais. O isolamento pode ser obtido pela utilização de um flange de isolamento ou pela utilização de UM mangote eletricamente descontínuo na linha de mangotes. O flange de isolamento é o meio preferencial de isolamento, uma vez que os mangotes eletricamente descontínuos permitem acumulação de carga estática. A utilização do flange mostra de maneira clara que o sistema está isolado.




� Os mangotes devem ser claramente marcados (identificados) como eletricamente contínuos ou descontínuos � Atentar para objetos metálicos que possam fazer ponte no sistema de isolamento tais como

cabos de içamento ou fios de ligação não autorizados. Flanges de isolamento somente operam adequadamente se bem mantidos. Portanto, é essencial que sejam regularmente inspecionados e que seja assegurado que não haja contato entre partes metálicas. Onde flanges de isolamento tipo junta são utilizados, a união deve ser feita num ponto onde não seja necessário quebrá-la exceto para manutenção para garantir que a vedação permaneça estanque . 3.2.2 Procedimentos operacionais 3.2.2.1 Pré-checks Antes da utilização de um mangote devem ser verificadas suas condições e idade bem como assegurar que esteja marcado com a pressão máxima de trabalho admissível, temperatura e produto. Deve ser assegurado também que as inspeções e testes estejam dentro do prazo de validade e que o mangote esteja dentro de sua vida útil. O terminal deve ter algum tipo de procedimento para indicar que os mangotes estejam dentro dos prazos. A verificação das condições do mangote e seus acessórios deve ser feita visualmente e pelo tato, tanto para o seu exterior quanto para o seu interior, observando:

Área Assegurar que não existam Cobertura Cortes, estrias, ou carcaça exposta Carcaça Deformações, protuberâncias, rugas Revestimento Bolhas, cortes, rasgos ou carcaça exposta Acessórios Rachaduras, corrosão excessiva, furos de parafusos alargados,

descolamento do corpo do mangote, deformações Também deve ser confirmado que: − O mangote é apropriado para o serviço pretendido - produto, pressão, temperatura − O mangote tem o suporte adequado - talhas, lingas, correias, etc estão operativas e em boas

condições Antes de se conectar os mangotes, deve ser assegurado que:

• Os mangote estão vazios • Os mangotes e os flanges do navio são compatíveis e que todas faces dos flanges estejam em

boas condições • Juntas novas estejam disponíveis • O flange de isolamento ou um lance de mangote eletricamente descontínuo esteja instalado.




3.2.2.2 Conexão ao navio

Manuseio dos mangotes

SIM NÃO 1. Suportar o mangote nos pontos certos com as lingas (manifold, junções, etc)

Usar o mangote sem suporte

2. Suportar o mangote com duas correias (o ângulo entre as correias deve menor que 30o)

Suportar com uma única correia

3. Proteger o mangote contra bordas agudas tais como a beira do cais, corrimão do navio, etc.

Permitir que o mangote fique dependurado entre o navio e o cais

4 Evitar dobras/curvas excessivas. Utilizar acessório se possível para reduzir as dobras/curvas

Exceder o raio mínimo de curva. O terminal deve possuir uma tabela com os raios mínimos para seus mangotes. Em caso de dúvida, seis vezes o diâmetro do mangote é uma boa opção.

5. Verificar se o mangote está corretamente conectado e totalmente aparafusado

Usar um mongote que não esteja totalmente aparafusado

6. Usar carrinhos, guindastes, talhas ou roletes para movimentar o mangote no cais

Arrastar ou rolar mais de uma volta o mangote no cais

SIM NÃO

ELABORAÇÃO REVISÃO DATA PÁGINA 20/12/2007 00 09/01/08 Page 10� de

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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Descarga de Navios – Equipamentos para Transferência de Carga

Também deve ser verificado: − Se o mangote NÃO está torcido − Se o comprimento da linha de mangote é suficiente para compensar o movimento da maré e

permitir expansão pela pressão Flange de conexão:

• Usar uma junta nova em cada flange para evitar vazamentos • Usar o número, dimensão e resistência adequado de parafusos

− Não usar parafusos muito curtos − Parafuso em cada furo

• Apertar os parafusos em duas etapas para obter boa vedação • Usar padrão de aparafusamento de opostos • Não exagerar o aperto dos parafusos


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• Usar a ferramentas corretas para a tarefa • Testar com pressão a conexão no manifold do navio antes de transferir a carga

3.2.2.3 Transferência de carga Uma vez que o mangote esteja conectado ao manifold do navio e que todos as verificações pré-transferência foram feitas, a transferência da carga pode se iniciar. Enquanto a carga está sendo transferida é necessário verificar regularmente os mangotes para se assegurar que permanecem bem apoiados e não estão esticados em demasia ou dependurados entre o cais e o navio

3.2.2.4 Drenagem

Após a transferência da carga ter-se completado, o próximo passo é drenar o produto do mangote para que o mesmo possa ser desconectado com segurança. Quando um mangote é drenado, a extremidade que ficou a bordo é drenada para o tanque de bordo e a extremidade que ficou no cais é drenada para o tanque de slop do cais. Produtos claros são drenados por gravidade, mas o produtos escuros mais viscosos podem ser soprados com ar para acelerar a drenagem. É importante drenar todos os pontos baixos ao longo da linha de mangotes.

3.2.2.5 Desconexão Uma dupla verificação do fechamento de todas as válvulas do navio e de terra deve ser feita antes da desconexão dos mangotes. Executar os procedimentos de desconexão de mangotes do mesmo modo que os de conexão, cuidando para não dobrar excessivamente os mangotes. Utilizar os equipamentos de proteção individual ao desconectar braços e mangotes. Para cada desconexão:

• Em primeiro lugar remover os parafusos inferiores de cada flange do manifold e afastar-se do flange

• Assegurar que o produto contido no magote seja direcionado para a bandeja ou seja bombeado para terra

• Instalar flange cego tanto no mangote/braço quanto na linha do manifold usada • Aparafusar completamente cada flange cego

3.2.2.6 Armazenamento Após a desconexão, o equipamentos deve ser adequadamente armazenado. Onde possível, armazenar os mangotes em linha reta acima do solo ou em prateleiras. Se forem deixados no chão, evitar bordas afiadas e arrastar os mangotes. Os mangotes NÃO devem repousar em derivados de petróleo ou produtos químicos.


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3.2.3 Testes e retirada de serviço Mangotes em serviço com óleo devem ser testados anualmente ou após 2000 horas de bombeamento. Neste serviço mangotes de borracha devem ser retirados de serviço após 6 anos e os compostos após 4 anos, considerando utilização média.

O terminal deve ter um seqüência planejada de testes de mangotes e de retirada de serviço, e um sistema para marcação da data dos testes nos mangotes.



Descarga de Navios – Preparativos para Transferência da Carga

4 - PREPARATIVOS PARA TRANSFERÊNCIA DA CARGA O responsável pela operação no cais/pier DEVE: Estar atento. Nunca tratar uma transferência como rotina Ter certeza. Nunca presumir ou assumir qualquer coisa Perguntar. Não se calar em caso de dúvida Se, durante qualquer fase da transferência de produto, o responsável pela operação do cais/pier identificar algo que seja inseguro ou esteja em desacordo com os padrões ou checklists do terminal DEVE: � Paralisar ou retardar a transferência até que a situação seja corrigida � Reportar o incidente ao responsável pelo terminal

4.1 Planejamento e preparativos do terminal para a descarga

O período que precede a descarga de um navio no cais/pier é o período pré-transferência. Do ponto de vista do terminal, este período vai do momento em que o terminal é informado da programação de um navio até o instante em que todas as verificações foram feitas e o terminal e o navio decidem começar a transferência de produto. Durante a pré-transferência, tudo o que se relacionar com a transferência de produto a ser feita deve ser discutido antecipadamente pelo pessoal do terminal e do navio. Os equipamentos devem ser inspecionados quanto à sua disponibilidade e condições adequadas de operação. O objetivo de todos os procedimentos durante a pré-transferência é que a transferência transcorra com segurança e tranquilamente. Inicialmente, deve ser verificada a disponibilidade de espaço para os produtos a serem descarregados no terminal . Caso não haja espaço suficiente, o setor responsável pela programação do navio deve ser informado para as providências que se fizerem necessárias. A seguir devem se definidos a seqüência de descarga e os tanques a serem utilizados. Planos para a seqüência de descarga são então desenvolvidos, comunicados e acordados com o navio. Outros preparativos a serem feitos durante a pré-transferência incluem a verificação da programação, do nível da preparação e das inspeções de equipamentos. 4.1.1 Pré-chegada do navio As verificações e comunicações entre o navio e o terminal se iniciam normalmente 72 horas da chegada prevista do navio e continuam até 1 hora antes da atracação. Neste período o terminal deve receber informações a respeito do navio e dos produtos e quantidades




a serem descarregadas. Esta informação está detalhada no Módulo 2 Capítulo 1 Item 1.2.1.1. O navio também terá a sua seqüência de descarga dos produtos, visando atender suas necessidades de estabilidade e não causar demasiado estresse em sua estrutura. Por sua vez, o terminal precisará verificar se a sua seqüência de descarga proposta é aceitável para o navio. Em caso de mudança o máximo de informações deve ser passada para o navio uma vez que o imediato precisará revisar seu plano e comunicá-lo a seu pessoal. Neste período, o terminal também precisará fornecer informações pré-chegada para o navio. Esta informação está detalhada no item 1.2.1.2. 4.1.2 Checklists

VERIFICAÇÃO DA PROGRAMAÇÃO PRÉ-TRANSFERÊNCIA 72 A 48 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Disponibilidade de pessoal para operação no cais/pier ( )

Disponibilidade de pessoal para amarração ( )

Representantes de terceiros (agente, etc.) ( )

Inspetores de carga (se necessário) ( )

Equipamentos de combate a derrames ( )

Pessoal para amostragem e testes de laboratório ( )

Mangotes (se aplicável) ( )

Terceiros para medição (se aplicável) ( )

Equipamentos do cais/pier ( )

Equipamentos de segurança ( )

Equipamentos de combate a incêndio ( )

Defensas ( ) VERIFICAÇÃO DA PREPARAÇÃO PRÉ-TRANSFERÊNCIA

24 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Confirmação da hora estimada da chegada (ETA) ( )

Verificação do diagrama de amarração para a classe do navio ( )

Plano de Combate a Derrames e os manuais operacionais disponíveis ( )

Definição dos tanques recebedores ( )

Linhas de recebimento cheias ( )

Medições dos tanques recebedores tão próximas do ETA quanto possível ( )

Coletores de derrames/gotejamento vazios ( )

Poços coletores ou tanque de slop vazios ( )




Mangotes e braços vazios ( )

Tanques recebedores drenados ( )

Gaxetas novas, parafusos e porcas à mão ( )

Equipamento de medição e amostragem à mão ( )

Prancha de embarque de terra (portaló) no local (se aplicável) ( )

VERIFICAÇÕES DAS INSPEÇÕES PRÉ-TRANSFERÊNCIA 24 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Funcionamento de:

Bomba de slop ou do poço coletor ( )

Trenas externas ou medição automática ( )

Alarmes de nível (tanques produto e slop) ( )

Sistemas de parada de emergência (shutdown) ( )

Válvulas de isolamento ( )

Sistemas de vigilância (se aplicável) ( )

Equipamentos de comunicação navio/terra (baterias carregadas) ( )

Equipamentos de comunicação cais/pier/terminal (baterias carregadas) ( )

VERIFICAÇÕES PRÉ-TRANSFERÊNCIA 1 HORA ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Contato com o navio via rádio VHF ( )

Reconfirmação da hora estimada de chegada (ETA) ( )

Discussão de quaisquer condições que possam afetar a transferência ou a atracação do navio, tais como condições meteorológicas, corrente e marés

( )

4.1.3 Chegada do navio Quando o navio chega nas proximidades do cais/pier, as atividades de atracação e amarração têm início. Rebocadores e lanchas de amarração devem deixar a área do cais/pier tão logo o navio esteja amarrado. Não devem retornar ao navio (a menos que autorizados) até que o mesmo esteja liberado




para partir. Uma vez que as operações de atracação e amarração estejam terminadas o responsável pela operação no cais/pier ou outro representante do terminal deverá inspecionar e verificar a segurança da amarração e do acesso ao navio. Antes que qualquer pessoa vá a bordo, o responsável pela operação do cais/pier deve: • assegurar que a amarração está adequada • assegurar que o acesso ao navio está instalado com segurança Antes que qualquer pessoa vá a bordo é preciso se certificar que o navio está liberado pela autoridades portuárias e sanitárias. É necessário que um representante do terminal realize a verificação de segurança navio-terra em conjunto com o oficial responsável. O representante do terminal também se reunirá com este oficial para a Reunião Pré-Transferência.

4.2 Verificações de segurança navio - terra As verificações de segurança navio-terra têm lugar antes que a transferência de produto se inicie e deve ser realizada para todo navio que aporte no terminal, independente do número de vezes que o navio possa ter estado no terminal no passado. O checklist auxilia na quebra de barreiras de comunicação e assegura uma operação segura. Ele deve ser completado durante uma volta pelo navio na companhia de um representante do navio, e assinado. Preencher o checklist na cabine do navio ou aceitá-lo preenchido pelo navio sem a confirmação visual de cada item é uma séria violação da política das Associadas. Antes que a transferência de produto se inicie é importante que tanto o navio quanto o terminal verifiquem se todas as exigências para uma operação segura e não poluidora estão implementadas. Quaisquer anormalidades ou deficiências devem ser corrigidas antes que se processe o início da transferência da carga. É fundamental que tanto o terminal quanto o navio se sintam confortáveis com relação às providências tomadas para o asseguramento de uma operação de transferência segura e não poluidora. O responsável pela operação do cais/pier deve estar capacitado e treinado para conduzir as verificações de segurança

4.3 Checklist de segurança navio/terra O ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) provê as diretrizes para o conteúdo do checklist de segurança navio/terra. Os itens básicos cobertos incluem as seguintes categorias:




• amarração • acesso • comunicações • procedimentos para carga, descarga, reabastecimento e lastro • procedimentos de emergência e escape • prevenção da poluição

O checklist de segurança navio/terra (ship/shore safety checklist) encontra-se neste Manual no Módulo 2 Capítulo 7 - Checklists. O representante de terra responsável por aplicar o checklist de segurança navio/terra deve conhecer o layout e como os navios são operados. Deve também saber onde os equipamentos estão localizados e o seu funcionamento. 4.3.1 Segurança pessoal a bordo Ao aplicar o checklist o responsável pela operação no cais/pier deve estar atento à sua própria segurança e para quaisquer problemas potenciais. Deve fazer perguntas e estar preparado para investigar qualquer coisa que pareça incomum. O layout de um navio é bastante compacto e os equipamentos estão muito mais próximos uns dos outros do que em terra, de modo que movimentar-se junto a eles exige atenção redobrada. Movimentar-se na área do convés também requer atenção, pois pode apresentar-se escorregadia. Visitar a praça de bombas e inspecionar tanques apresentam riscos específicos. Não se deve descer à praça de bombas ou entrar em outro espaço confinado do navio sem a presença de um membro da tripulação. O navio deve ter seus próprios procedimentos para entrada na praça de bombas e recintos fechados - deve-se assegurar que se houver necessidade de adentrar estes espaços os mesmos sejam observados integralmente.

4.4 Reunião pré-transferência O objetivo desta reunião é o perfeito entendimento entre o pessoal de bordo e de terra a respeito de cada aspecto da transferência de produto. Normalmente participam da reunião o responsável pela operação do cais/pier e o tripulante (oficial) responsável, na maioria das vezes, o imediato do navio. Os assuntos discutidos incluem: • procedimentos e planos para a descarga • quantidades envolvidas • exigências para o manuseio • métodos de comunicação • procedimentos de comunicação • operação de mangotes e de braços de carregamento • quaisquer limitações tais como trim máximo permitido, calado máximo, borda livre máxima,




etc. 4.4.1 Checklist para a reunião pré-transferência O formulário contendo o checklist para reunião pré-transferência encontra-se neste Manual no Módulo 2 Capítulo 7 - Checklists. NAVIO: _________________________

_ DATA: ________________________

Sim Não N/A 1. DOCUMENTAÇÃO DO NAVIO � Certificado de Inspeção � Registro de teste de mangotes � �Plano prévio de descarga por

escrito

� Resultados testes de capacidade

do freio dos guinchos

2. SEQUÊNCIA, VAZÃO E PRESSÃO DE BOMBEIO

VAZÃO PRESSÃO SEQUÊNCIA PRODUTO QUANTIDADE MÁXIMA OPERAÇÃO MÁXIMA OPERAÇÃO

Sim Não N/A

3. MANIFESTO CARGA (BILL OF LADING)

� Produto e quantidades a bordo

conferem com o manifesto de carga

Sim Não N/A




4. ESPECIFICAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DOS PRODUTOS

� MSDS/FISPQ dos produtos foram

entregues

Sim Não N/A

5. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA

Itens distribuídos � Aviso de incêndio � Aviso de derrame

� Carta de segurança para o comandante

� Sinal/comunicação de emergência Itens de segurança discutidos � Regra sobre fumo

� Rotas para saída de emergência

� Paralisação do bombeio (situações)

� Limite de horas por turno

� Sistema de comunicação navio / terminal

Sim Não N/A

6. REPAROS DE EMERGÊNCIA Reparos solicitados e autorizados por: � Autoridade Portuária � Terminal

Sim Não N/A

7. COMUNICAÇÃO




Itens cobertos na reunião � Exigência de que tripulante

(oficial) responsável pela transferência fale português ou inglês

� Sistema de comunicação a ser

utilizado durante a transferência

� Exigência de que o sistema de

comunicação navio / cais/pier deve estar em operação durante toda a operação de manuseio de carga e de lastro bem como de quaisquer outras operações associadas tais como limpeza de tanques, desgaseificação, etc.

� Combinada a sinalização a ser

utilizada para: ESTAR A POSTOS (STAND BY), INICIAR, REDUZIR (LENTO), PARAR, PARADA DE EMERGÊNCIA

Sim Não N/A 8. PROCEDIMENTOS DE SECURITY � Discutidos procedimentos para o

cais/pier e para as instalações do terminal (acesso ao/do navio e terminal)

Sim Não N/A 9. LEIS E REGULAMENTOS � Discutidas leis e regulamentos

locais e internacionais aplicáveis ao terminal

Sim Não N/A 10. BRAÇOS DE CARREGAMENTO Discutida a operação dos braços




� Envelope de operação segura e número de braços a serem usados

� Dimensões das conexões do

manifold e das reduções

� Alarmes nos braços e sistema de

liberação de emergência

11. MANGOTES Navio Terra � Mangotes pertencem a: � Quantidade necessária:

NÚMERO PRODUTO DIMENSÃO ÚLTIMO TESTE Sim Não N/A 12. PROCEDIMENTOS PARA

BRAÇOS E MANGOTES

� Discutidos procedimentos para

conexão e desconexão

Sim Não N/A 13. VAZÕES DE BOMBEIO � Acordadas as vazões de

bombeio inicial, máxima e final (completar tanque)

Sim Não N/A 14. PREVENÇÃO DE SURTOS /

PIQUES


prevenção de surtos/piques

15. VENTILAÇÃO DOS TANQUES DE

BORBO

� Método para ventilação durante


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Descarga de Navios – Preparativos para Transferência da Carga

colocação de lastro nos tanque de carga (se aplicável)

Sim Não N/A 16. AMARRAÇÃO � Discutida a necessidade do

monitoramento pelo navio das linhas de amarração

Sim Não N/A 17. VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA

NAVIO/TERRA

� Checklist de segurança navio /

terra preenchido

Sim Não N/A 18. CONTROLE E AMOSTRAGEM Arranjos estabelecidos para obtenção

de:

� Amostras de cada compartimento � Itens de controle necessários

(medições e temperaturas)

Sim Não N/A 19. DESCARTE DE SLOP � Passadas instruções relativas ao

descarte de slop

Sim Não N/A 20. LASTRO Discutidos os seguintes itens: � Se o navio pretende utilizar

somente tanques segregados de lastro, tanques de lastro limpo, e/ou também tanques de carga

� Quantidade, composição, e

descarte do lastro a ser descarregado


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Descarga de Navios – Preparativos para Transferência da Carga

� Tempo necessário para lastreamento e retirada do lastro

Sim Não N/A 21. REABASTECIMENTO (BUNKER) � Responsável pelo reabastecimento

claramente designado. Vazão e procedimentos de parada acordados

Sim Não N/A 22. SISTEMA DE GÁS INERTE Discutidos os seguintes itens: � �avio equipado com sistema de

gás inerte

� Sistema gás inerte operando

adequadamente

� Tanque inertizados corretamente:

teor de oxigênio dentro dos limites

OUTROS ITENS OU

OBSERVAÇÕES

RERESENTANTE DO TERMINAL OFICIAL RESPONSÁVEL



Descarga de Navios – Manuseio de Produto e Operação Segura

5 – MANUSEIO DO PRODUTO E OPERAÇÃO SEGURA

Riscos principais associados aos produtos manuseados Os produtos de petróleo possuem duas propriedades perigosas que requerem a adoção de precauções para que se conduzam operações de transferência com segurança:

• Inflamabilidade • Toxidez

A flamabilidade é a capacidade de se inflamar e queimar. Bastante perigosa, principalmente, se ocorrer em situações não controladas tais como incêndio ou explosão. A toxidez é a capacidade de envenenar, podendo ir de efeitos menores como leve irritação da pele a efeitos graves como inconsciência ou morte.

5.1 Segurança e proteção pessoal

5.1.1 Equipamentos de segurança do terminal e do cais Todo o equipamento de segurança exigido deve estar disponível no cais/pier, em boas condições e pronto para uso. Devem ser reportados todos equipamentos em condições não satisfatórias para que sejam substituídos. Todos aqueles que trabalham no cais/pier devem saber a localização dos equipamentos de segurança, que incluem:

• Bóias salva vidas com luzes de localização e um mínimo de 30 metros de corda colocados a cada 60 metros ao longo da área do cais

• Bóias salva vidas no portaló (prancha de embarque) e em todos os pontos de amarração que sejam isolados do cais principal

• Um lava olhos fixo ou bombonas lava olhos portáteis • Um kit de primeiros socorros em cada abrigo do cais • Um explosímetro cuja operação deve ser de conhecimento do operador responsável pelo cais

5.1.2 Equipamentos de proteção individual Todos aqueles que trabalham no cais/pier e funcionários do terminal trabalhando no cais/pier devem usar:

• Colete salva vidas (ou colete flutuante de cor brilhante) quando trabalhando sobre a água • Óculos de segurança/protetor facial para proteção contra respingos de produto • Calçados de segurança de couro, anti-derrapantes com biqueira de aço • Capacete • Luvas de PVC ou nitrílicas • Uniforme padrão incluindo calças compridas, camisa, casaco. É importante que braços,




pernas e o corpo estejam cobertos. Capas (de chuva) devem ser usadas em tempo chuvoso. Placas de sinalização devem ser colocadas em locais bastante visíveis para indicar onde coletes salva vidas e equipamentos de proteção individual devem ser usados. O pessoal do navio tem seus próprios padrões de vestimentas e de equipamentos de proteção individual, não necessariamente iguais aos do terminal. Entretanto, se o terminal tiver regras para a utilização de vestimentas e equipamentos de proteção individual que o pessoal do navio deve usar quando estiver atracado no cais/pier, é necessário que estas regras sejam observadas.

5.1.3 Saídas de emergência Todo terminal e cais/pier marítimo deve ter uma via alternativa para saída da área. Esta é normalmente utilizada somente em situações de emergência, mas em alguns casos pode também ser usado como via normal de entrada ou rota de saída. Uma saída normal de emergência inclui vias de acesso conduzindo de/para os berços/dolfins ou estruturas de amarração, botes de fuga e escadas fixas que se estendem no mínimo a 1 metro abaixo do nível mais baixo da água. É importante que todos conheçam todas as saídas de emergência e participem de treinamentos que incluam a utilização do bote de fuga ou quaisquer outros equipamentos de emergência

5.1.4 Sinalização e placas A maioria das placas e sinalizações de segurança do cais e do navio são fixas e permanentes, mas existem aquelas que somente são colocadas quando o navio está atracado. O responsável pela operação no cais/pier deve assegurar que:

• Um aviso seja colocado no portaló (prancha de embarque) indicando:

CUIDADO

CARGA PERIGOSA

PROIBIDO LUZES / CHAMAS EXPOSTAS

PROIBIDO FUMAR

PROIBIDO VISITANTES Avisos permanentes também colocados no cais/pier e a bordo do navio em locais de fácil visualização.

• Placas no cais/pier para indicar:




− Equipamento de proteção individual requerido em cada área do cais/pier − Saídas normal e de emergência − Botoeiras e interruptores de parada de emergência − Localização dos alarmes de incêndio

• Placas indicando os procedimentos para ativar as mangueiras de incêndio

• Placas mostrando a localização dos cabos de parada de emergência e que os interruptores

estejam claramente visíveis em todos os conveses do navio 5.1.5 Comunicações Comunicação eficaz e rápida entre o navio e terra é fundamental durante todas as transferências de carga.

• Assegurar que todos os equipamentos de comunicação estejam funcionando adequadamente e faça verificações regulares do rádio (cada 30 minutos)

• Se o sistema de comunicação falhar, parar a transferência de produto. 5.1.6 Acesso navio-terra Todo pessoal deve utilizar portaló (prancha de embarque) apropriado para embarcar ou desembarcar de um navio. Saltitar entre um navio e o cais não é permitido. O portaló (prancha de embarque) deve estar seguro e bem iluminado o tempo todo. Uma bóia salva vidas com luz de segurança deve estar próxima. Todos os portalós disponibilizados por navios devem dispor de rede de segurança sob eles. Assegurar que o portaló (prancha de embarque) está inclinado e que permite o movimento de subida e descida do navio. 5.1.7 Cabos de reboque de emergência Quando um navio está atracado no cais/pier, cabos de reboque de emergência devem sempre estar disponíveis do lado do navio voltado para o mar - um à vante e outro à re. Estas linhas são vigiadas de tal maneira que os olhais dos cabos sejam mantidos ao nível da água. Os cabos de reboque são mantidos presos aos cabeços do navio com folga suficiente para uso de emergência. 5.1.8 Conservação do local Todo o esforço deve ser feito para a manutenção de um alto padrão de conservação da área do cais/pier e do convés do navio. Para um ambiente de trabalho seguro e operações bem conduzidas devem ser observadas as seguintes práticas:

• Reapertar quaisquer conexões ou válvulas com vazamento • Imediatamente limpar qualquer óleo que se tenha derramado ou acumulado no cais ou no

convés do navio




• Colocar juntas, parafusos, porcas, trapos, e outros materiais sem condições de uso em recipientes adequados para descarte

• Assegurar que os locais de trabalho sejam rigorosamente limpos após o trabalho de mecânicos ou empreiteiros

• Guardar todas as ferramentas e equipamentos limpos e na condição de "pronto para uso" • Manter todas as áreas de passagem e de amarração livre de obstáculos. Remover todo o

perigo potencial. • Estar ciente de que navios que cheguem em condições questionáveis podem ser recusados

pelo terminal. O convés dos navios e áreas de contenção devem ser mantidos sem produto acumulado e entulho.

• Não utilizar recipientes abertos para armazenar ou guardar produtos líquidos. Recipientes abertos são perigosos e não são permitidos no cais/pier ou no navio

5.2 Fogo e explosão

5.2.1 Fontes de ignição Principais fontes de ignição presentes em área de cais:

• Equipamentos elétricos O tipo de equipamento elétrico que pode ser instalado ou utilizado na área do cais é determinado pela classificação da área. Quando um navio está atracado, a classificação das áreas do cais/pier estende-se ao navio. As mesmas especificações de equipamento também se aplicam ao navio, e as mesmas verificações devem ser feitas. Se um abrigo está em área classificada do cais/pier, qualquer equipamento elétrico em seu interior devem atender à especificação elétrica adequada. A utilização de utensílios comuns ou do tipo industrial (chapas de aquecimento, cafeteiras, condicionadores de ar, rádios, aquecedores abertos, etc.) é proibida. A menos que aprovados como totalmente seguros ou por uma permissão de serviço, rádios, telefones celulares, BIP, toca fitas, gravadores, calculadoras eletrônicas, câmeras operadas por bateria, flashes fotográficos NÃO são permitidos nas áreas classificadas do cais/pier durante a transferência de carga, ou quando há presença de produto.

• Fumo Fumar NÃO é permitido no cais/pier, em abrigos no cais/pier ou no terminal, em qualquer ocasião. Fumar somente é permitido em área designadas como "seguras" durante a operação normal.

• Presença de rebocadores




Rebocadores para assistência ao navio são uma fonte de ignição. Sua presença deve ser controlada para minimização das fontes de ignição quando um mistura inflamável está presente. Rebocadores devem observar à seguinte política:

• Permanecer com o navio até que o comandante do navio e o responsável pela operação do cais/pier estejam satisfeitos com a amarração do navio

• Deixar a área e não retornar ao longo do navio sem a permissão do responsável pelo terminal ou das autoridades portuárias quando apropriado

Para os terminais onde balsas sem auto propulsão sejam carregadas e haja a exigência de que empurradores permaneçam conectadas às mesmas, para abandono do cais/pier em emergência, os empurradores deverão permanecer com os motores desligados durante a transferência de carga. Se condições ambientais tais como ventos ou correntes se tornarem bastante severas, o navio poderá vir a se afastar do cais/pier. Neste caso, rebocadores de apoio podem retornar, devendo entretanto, a operação de transferência ser interrompida. As condições voltando à normalidade, os rebocadores devem deixar a área antes que as operações se reiniciem.

• Eletricidade estática A eletricidade estática traz risco de fogo e explosão durante o manuseio de derivados de petróleo e álcool. Durante certas operações, cargas elétricas podem se acumular, e se são liberadas repentinamente numa descarga eletrostática com suficiente energia, podem inflamar uma mistura de vapor de produto e ar. A descarga é o último estágio da seguinte seqüência:

• Geração e separação de carga eletrostática • Acumulação eletrostática • Descarga eletrostática

- Geração e separação de carga Muitas das operações em um terminal e a bordo de um navio podem resultar em separação de cargas eletrostáticas:

• Escoamento de fluídos através de tubulações ou filtros de malha fina. Os filtros geram o mais alto nível de carga.

• Deposição de um sólido ou de um líquido imiscível através de um líquido (ferrugem ou água através de petróleo)

• Ejeção de partículas ou gotículas por um esguicho • Borrifo (splashing) ou agitação de um líquido contra uma superfície sólida (operações de

lavagem com água ou o estágio inicial do enchimento de um tanque)

− Acumulação de carga




O enchimento de tanques cria um ambiente ideal para a separação e acumulação de carga durante o processo. O líquido movendo através da tubulação troca carga com ela e com a estrutura do tanque. Se o líquido for um acumulador estático (ex. produtos claros) o líquido e o tanque se carregam com cargas diferentes. − Descarga eletrostática Durante operações no terminal e no navio descargas eletrostáticas entre duas superfícies carregadas podem ocorrer:

� Entre equipamentos de amostragem (saca amostras) baixados para o interior de um tanque e a superfície do líquido carregado eletricamente

� Entre objetos não aterrados flutuando na superfície de um líquido carregado eletricamente e a estrutura adjacente do tanque

� Entre equipamentos não aterrados suspensos no interior do tanque e a estrutura adjacente do tanque

− Precauções contra a eletricidade estática Ao se carregar um produto acumulador de eletricidade estática, as seguintes precauções devem ser tomadas para reduzir a acumulação de estática e evitar centelhamento:

� Limitar a vazão inicial de enchimento de modo a que a velocidade na tubulação para o tanque seja menor ou igual 1 metro por segundo até que a tubulação de entrada esteja completamente coberta pelo líquido.

� Limitar a vazão máxima de modo a que a velocidade na tubulação para o tanque seja: �� Menor que 6,3 metros por segundo para tanques com capacidade menor que 38 m3 �� Menor que 11 metros por segundo para tanques com capacidade maior que 38 m3

� Aguardar pelo menos 30 minutos antes de introduzir qualquer saca amostras ou trena metálicos no tanque, e assegurar que tenham sido aterrados

� Nunca usar corda de fibra sintética no saca amostras � Não soprar ar em linhas que conduzam a tanques (exceto tanques de produtos escuros

pesados) � Ser extremamente cauteloso quando efetuar "switch loading"

5.3 Toxidez

Os riscos para o pessoal envolvido nas operações de transferência e a bordo de navios advêm principalmente do contato com vapores de produto. Os principais efeitos tóxicos dos vapores de derivados de petróleo são a anestesia e o envenenamento das células. Os sintomas incluem dor de cabeça, irritação dos olhos e tonteira. Em altas concentrações, levam à paralisia, perda de sensibilidade e morte. O contato direto com derivados de petróleo deve ser evitado pelo uso dos equipamentos de proteção




individual, especialmente luvas e óculos de segurança.

5.4 Transferência de produto O operador responsável do cais/pier tem a principal responsabilidade pela transferência de produto. Precisa trabalhar e se comunicar bem com o oficial responsável e com operador da área de tanques para executar uma transferência segura e não poluidora. Na fase inicial a transferência de carga começa lentamente de modo a que o operador no cais/pier possa se assegurar de que tudo esteja se processando com segurança e de modo que as cargas estáticas sejam minimizadas nos acumuladores de estática. 5.4.1 Prevenção de surtos de pressão O surto de pressão é o aumento repentino da pressão dentro de uma tubulação ou linha de mangotes causado por uma variação súbita na vazão do líquido na linha. Pode ocorrer se uma válvula é fechada muito rapidamente, se uma válvula é fechada enquanto a bomba ainda esteja funcionando ou se o fluxo de produto é começado repentinamente. O aumento da pressão pode levar os mangotes a estourar e a danos nos braços de carregamento e tubulações. Para evitar surtos de pressão, o operador do cais e o pessoal do navio deve assegurar que as válvulas estejam bem mantidas e que avisos suficientes sejam dados por cada um antes de fechar uma válvula contra a bomba do navio ou de terra. O potencial fechamento de emergência da válvula de isolamento do lado de terra deve ser coberto na reunião pré-transferência. Se estas válvulas forem ativadas por qualquer motivo, a bomba supridora deve ter o seu funcionamento imediatamente interrompido. 5.4.2 Antes do início da transferência O responsável pela operação no pier/cais NÃO DEVE abrir qualquer válvula do manifold ou dar a partida na bomba de transferência antes que as seguintes verificações tenham sido completadas: − Assegurar que os tanques recebedores estejam prontos − Verificação do alinhamento das linhas e válvulas que levam para o tanque de terra − Verificação duas vezes da seqüência dos produtos a serem carregados − Verificação se o tripulante (oficial) responsável está pronto para iniciar o fluxo de produto. O

equipamento de transferência deve estar conectado com segurança ao manifold do navio antes que a transferência possa se efetuar.

5.4.3 Descarga Início 1. Abrir totalmente as válvulas na linha de recebimento




2. Abrir uma válvula do manifold 3. A bomba do navio deve ser ativada e operar em baixa velocidade enquanto as seguintes

verificações são feitas: • O produto sendo bombeado está fluindo pela linha aberta • Amostra coletada no manifold indica que o produto correto está sendo bombeado • O produto sendo bombeado está fluindo para o tanque de terra certo • Vazamentos em todas as conexões - tanto em terra quanto no navio

Se estas verificações não puderem ser feitas ou se indicam um problema, o bombeio deve ser paralisado e ações corretivas tomadas. Este procedimento deve ser repetido para cada válvula que se abra no manifold. Uma vez certificado que não existem problemas as bombas do navio podem operar em sua pressão de trabalho normal. Se um produto acumulador de estática estiver sendo descarregado deve ser assegurado que continue fluindo lentamente (menos que 1 metro por segundo na linha para o tanque). O produto deve fluir também lentamente se o nível no tanque recebedor em terra não estiver acima da entrada ou, se o teto/selo flutuante esteja apoiado em suas pernas. Quando a linha de entrada estiver suficientemente coberta e o teto/selo flutuante flutuando livremente, a vazão pode ser aumentada para o valor normal de operação. Operação normal Durante este período o fluxo de produto segue na vazão normal da bomba e algumas verificações devem ser feitas: • Monitoramento da pressão no manifold de recebimento e assegurar que a pressão máxima de

trabalho admissível no sistema de recebimento não está sendo ultrapassada. Normalmente 6,9-10,3 bar (100-150 psi)

• Monitoramento das vazões no navio e nos tanques de terra e compará-las para assegurar que o produto está fluindo para o tanque certo. Se houver necessidade de mudança na vazão, no tanque ou de turno de pessoal informar ao navio com 15 minutos de antecedência.

Como medida de segurança e para evitar cavitação nos braços com tubulação rígida a velocidade máxima do produto no braço deve ser limitada a 11 metros por segundo Completar o enchimento do tanque O procedimento de completar o enchimento de tanques é uma parte crítica da operação de transferência. Neste ponto da transferência evitar:




� Transbordamento do tanque � Golpe de aríete

O operador da área de tanques, o responsável pela operação no cais/pier e o tripulante (oficial) responsável devem se comunicar entre si à medida que o produto se aproxima da altura de segurança do tanque. O operador da área de tanques informa ao responsável pela operação no cais/pier e ao tripulante (oficial) responsável 15 minutos antes que altura de segurança seja atingida. Esta informação antecipada é dada para assegurar que: 1. A vazão seja reduzida tão logo a informação seja passada 2. A vazão seja lentamente interrompida Se válvula do tanque recebedor de terra for fechada enquanto a bomba do navio ainda estiver em funcionamento, o surto de pressão é criado. Isto provavelmente resultará na ruptura do braço ou do mangote. 5.4.4 Após a transferência Término da descarga O oficial responsável informa ao responsável pela operação no cais que a transferência de produto terminou (último tanque esvaziado). O responsável pela operação no cais: 1. Instrui o navio a parar a bomba e fechar as válvulas de produto 2. Assegura que as válvulas do manifold do cais e de terra para aquele produto estão também

fechadas Após todo produto ter sido descarregado, mas antes da desconexão, o pessoal de operação no cias/pier inspeciona os compartimentos do navio para:

� Certificar-se que os tanques do produto bombeado estão vazios � Confirmar que nenhum outro tanque contém produto � Confirmar a ausência de produtos em todos os tanques de lastro, cofferdams, casco duplo,

etc. Drenagem e desconexão Para braços de carregamento:

� Drenar o lado externo por gravidade para um tanque do navio � Drenar o lado interno por bomba ou gravidade para um tanque de slop

Para mangotes:

� Drenar elevando-o de tal modo que permita o produto escorrer para o navio e para terra.


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Descarga de Navios – Manuseio de Produto e Operação Segura

Verificar duas vezes se todas as válvulas do manifold do navio e de terra estão fechadas e com as gavetas assentadas. Desconectar os braços ou mangotes, cuidando para não forçar excessivamente os braços ou excessivamente dobrar os mangotes.

5.5 Aspectos de segurança na retirada de amostras e medição de tanques Para a segurança pessoal durante a retirada de amostras ou medição:

� Usar equipamento de proteção adequado: luvas de PVC ou nitrílicas e óculos de segurança ou máscara facial, e uniforme, assegurando que braços e pernas estejam cobertas

� Evitar inalar vapores mantendo a cabeça afastada das saídas de vapor e permanecendo em ângulo reto em relação à direção do vento

� Manter um bom padrão de conservação, limpar as trenas e porta amostras e não deixar trapos ou outros equipamentos jogados no chão

Para evitar a introdução de fontes de ignição durante a medição e a retirada de amostras, todos os equipamentos e lanternas devem ser do tipo adequado à área classificada. Para assegurar a dissipação de cargas estáticas, um tempo de relaxamento de 30 minutos deve ser obedecido antes da introdução de qualquer equipamento de amostragem ou medição no tanque, devendo estar estes equipamentos aterrados. Embora equipamentos não condutores com partes não metálicas possam normalmente ser usados a qualquer tempo, o tempo de relaxamento de 30 minutos deve ser observado para evitar qualquer confusão. Neste caso, as cordas usadas para baixar o equipamento para o interior do tanque deve ser de fibras naturais. O atrito de fibras sintéticas gera cargas elétricas. Precauções para a retirada de amostra e medição de tanques

� Nunca introduzir equipamentos num tanque durante o seu enchimento � Observar o tempo de 30 minutos para relaxamento antes de introduzir qualquer equipamento

metálico após um bombeio � Equipamentos metálicos deve ser ligados e firmemente aterrados à estrutura do navio antes

de serem introduzidos no tanque assim permanecendo até a sua retirada � Cordas sintéticas nunca devem ser usadas. Utilizar cordas de fibras naturais para baixar

equipamentos de retirada de amostra não metálicos no interior do tanque

5.6 Lastro e resíduos (slops) De acordo com a MARPOL (Marine Pollution Regulations) portos ou terminais devem providenciar as facilidades para o descarte de resíduos. Um navio chegando para descarregar no terminal terá alguns ou todos destes resíduos a bordo:


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Descarga de Navios – Manuseio de Produto e Operação Segura

� Lixo em geral � Slops e borra � Lastro - podendo conter resíduos oleosos

Para cumprir suas obrigações alguns terminais utilizam terceiros e barcaças para o manuseio dos resíduos. Neste caso esta operação deverá ser planejada junto com a operação de transferência de carga, Barcaças não podem permanecer ao lado do costado do navio durante a operação de transferência de carga. 5.6.1 Descarga de lastro e slops Slops de carga e lastro sujo podem ser descarregados para balsas/barcaças ou para tanques de terra. Se slops e lastros forem ser descarregados para balsas/barcaças ou caminhões tanque, esta operação não pode ser executada durante a transferência de carga, devendo ser acordado o momento adequado.

Os procedimentos para a descarga de slops e lastro são similares àqueles para a descarga de produto, devendo o responsável pela operação no cais e o tripulante (oficial) responsável comunicarem-se regularmente e assegurarem uma descarga com segurança e não poluidora.



Descarga de Navios – Monitoramento do Navio Atracado

6 – MONITORAMENTO DO NAVIO ATRACADO

6.1 Monitoramento do navio atracado A descarga de um navio é uma operação dinâmica com vários fatores e parâmetros operacionais se modificando ao longo do tempo, como por exemplo, o navio se elevando à medida em que é descarregado. Embora tudo possa ter sido ajustado corretamente quando da chegada do navio, é fundamental que tanto o pier/cais quanto o navio monitorem o processo o tempo todo para garantir que tudo esteja operando corretamente e que a transferência da carga permaneça com segurança e sem poluição. Durante a estadia do navio no pier/cais e ao longo do processo de transferência, especial atenção deve ser dada às seguintes áreas e atividades: • Condições meteorológicas • Linhas de amarração • Equipamento de descarga • Verificação da transferência da carga e comunicações • Operação de reabastecimento • Mudança de turno • Sistemas de vigilância • Monitoramento da prevenção da poluição • Situações de Parada • Sistema de amarração

6.2 Condições meteorológicas

Velocidade e direção dos ventos são de particular importância uma vez que afetam a segurança da amarração e dos equipamentos de transferência de produto. Os limites de vento para a operação segura devem estar disponibilizados e o terminal deve monitorar os ventos através de anemômetros. Caso as condições de ventos se tornem severas, o pessoal de terra e do navio deve ter tempo suficiente para interromper a transferência de carga, drenar e desconectar braços de carregamento e mangotes e reforçar as amarras, ou possivelmente soltar o navio. Os braços de carregamento e os mangotes devem ser drenados quando os ventos se situarem 11 km/h abaixo do limite de vento operacional para garantir que estejam numa segura condição antes que altas velocidades do vento sejam atingidas. Devem ser desconectados antes que o limite máximo seja alcançado Ao mesmo tempo em que condições severas de ventos causam problemas, pouco ou nenhum vento também se constitui em preocupação de segurança. Pouco ou nenhum movimento de ar (velocidade




de vento menores que 1,6 km/h) é uma condição chamada de "ar parado" ou "calmaria". Quando o vento está calmo, os vapores que normalmente são mais densos que o ar podem se acumular em altas concentrações no convés de um navio sendo carregado. A transferência deve ser interrompida até que a velocidade do vento aumente. Em condições de tempestade elétrica presente ou esperada, toda transferência de carga deve ser interrompida. Todas as aberturas e respiros ou válvulas de linha devem ser fechadas. Braços de carregamento e mangotes não precisam ser desconectados a menos que também ocorram ventos fortes, com velocidade igual à do limite de operação do terminal.

6.3 Linhas de amarração Durante toda a transferência o responsável pela operação no cais/pier deve: • Assegurar que o pessoal do navio esteja vigiando (monitorando para não embaraçar) as

linhas • Certificar-se de que o navio permanece preso à estrutura do pier/cais • Monitorar as condições meteorológicas • Solicitar linhas de amarração adicionais para o navios se as condições justificarem

6.4 Equipamento de descarga

Braços de carregamento e mangotes devem ser inspecionados regularmente para assegurar que: • Flanges do maniofld não estejam sob cargas verticais ou laterais excessivas • Mangotes não estejam sendo esfregados ou esfolados pelo navio e pelas estrutura de terra • Mangotes não fiquem presos entre o navio e o cais/pier • Mangotes não estejam curvados em demasia por carga excessiva nas lingas de suporte

individuais

6.5 Verificação da transferência da carga e comunicações Durante as operações para a transferência da carga, o responsável pela operação no cais/pier deve permanecer em contato regular com o oficial para continuamente monitorar e revisar o status da transferência. É importante assegurar que: � O produto está fluindo para ou do correto tanque de terra ou do navio na vazão exigida � Outros tanques conectados ao sistema não estejam sendo enchidos ou esvaziados � O nível dos tanques está sendo regularmente monitorado para evitar transbordamentos � Avisos suficientes são dados para mudanças de vazão e de tanque � Horários de término são duplamente verificados regularmente para assegurar que o pessoal

do navio e de terra esteja preparado para o final do enchimento de tanques O responsável pela operação no cais/pier e o oficial responsável devem regularmente verificar se os canais de comunicação entre o navio e terra estão funcionando corretamente.




6.6 Operação de reabastecimento

As operações de reabastecimento do navio normalmente são conduzidas pelo pessoal de máquinas do navio, mas o oficial encarregado pelas operações com a carga pode não ter conhecimento detalhado da situação de reabastecimento. O responsável pela operação no cais/pier deverá permanecer em contato regular com o oficial responsável pelo reabastecimento e assegurar que o monitoramento e a inspeção sejam do mesmo padrão utilizado para a transferência de carga.

6.7 Mudança de turno O pessoal do navio assim como o de terra são rendidos sempre que a duração da transferência ultrapassa o turno normal de trabalho. É importante que a continuidade seja mantida permeando as mudanças de turno para assegurar que não haja mal entendidos sobre o que está acontecendo, ou sobre o que é exigido. Uma boa passagem de serviço, por escrito, dos que deixam a operação para os que a assumem, com todos os detalhes relevantes, auxiliará garantir uma operação segura. O responsável pela operação no cais que assume a operação deve também verificar a área do cais e o status da operação, de modo que esteja a par de quaisquer itens que precisará manusear. Após qualquer mudança de turno (navio ou terra) o responsável pela operação no cais e o oficial responsável devem revisar o status da operação e os procedimentos para redução de vazão e parada de bombeio, para assegurar que cada um entenda o seu papel e o que dele é requerido. O operador responsável no cais deve também verificar se o novo oficial responsável fala e compreende português ou inglês.

6.8 Sistemas de vigilância Sistemas de vigilância (Load Alert Buttons) são projetados para alertar o responsável pela operação no cais para potenciais problemas a bordo do navio durante a transferência de carga. O sistema requer que o pessoal de bordo aperte um botão a determinados períodos de tempo para mostrar que estão monitorando o lado do navio. Caso o botão não seja apertado, alarmes visuais e sonoros são acionados. Caso os alarmes sejam acionados, o responsável pela operação no cais deverá contatar o oficial responsável para avaliar a situação. Poderá decidir que a situação requer a interrupção do bombeio ou dar-se por satisfeito se a situação foi acertada e que é satisfatória para que a transferência prossiga. Alguns sistemas de vigilância são conectados ao sistema de parada do terminal e, se o botão não é apertado dentro de um determinado tempo após o alarme, a transferência se interrompe automaticamente. Se a transferência fôr interrompida, não deverá ser reiniciada até que o terminal tenha suas condições satisfeitas, as condições sejam satisfatórias e que o problema não se repetirá.

6.9 Monitoramento da prevenção da poluição




Desde o começo do fluxo de produto até a desconexão dos braços de carregamento e dos mangotes, monitoramento constante do sistema de transferência e do navio deve acontecer. O monitoramento da prevenção da poluição inclui a verificação de: • Linhas do cais • Válvulas • Válvulas extratoras de ar • Manifolds • Braços de carregamento • Válvulas para coleta de amostra • Mangotes • Poços e tanque de slop • Perímetro do navio

para assegurar que não existe vazamento de óleo. Se barreiras flutuantes foram colocadas, verificações periódicas devem ser feitas para garantir que permanecem no lugar e funcionam adequadamente. O responsável pela operação no cais também precisa dar-se por satisfeito por haver pessoal suficiente no convés e na sala de controle do navio para monitorar as operações realizar verificações regulares para prevenir a poluição. Se não sentir confiança que a tripulação esteja monitorando adequadamente a operação, ou se sentir que há risco de incidente de poluição, deve parar a transferência de carga ou o reabastecimento em andamento.

6.10 Situações de PARADA Há condições e situações em que as operações de transferência de carga precisam ser interrompidas. A equipe de transferência no cais e no navio precisam estar alertas para estas condições e iniciar a parada. Exceto em emergências EXTREMAS a interrupção do bombeio deve ser feita com aviso adequado, para evitar surtos de pressão no equipamento de carga/descarga. Se os braços ou magotes precisam ou não ser desconectados dependerá da situação e de quão rapidamente a ação corretiva é tomada. Condições para PARADA de bombeio: • Emergências no cais ou navio, tais como incêndio ou derrame de óleo (preparar para

desconectar) • Perda de comunicação • Falta de vigilância (vigia) no navio • Excessivas deriva do navio ou ondulação (preparar para desconectar) • Acionamento do alarme de nível alto tanto em terra quanto a bordo




• Vazamento no sistema de tubulações • Velocidades de vento aproximando-se das condições limite do terminal • Condição de vento parado • Tempestades elétricas

6.11 Sistema de amarração

A segurança da amarração do navio é uma responsabilidade compartilhada entre o navio e terra, que inclui: A manutenção de vigilância e monitoramento das linhas de amarração pelo navio A verificação periódica das linhas de amarração pelo terminal e o reporte ao navio de condições que possam afetar a sua amarração, tais como ventos ou correntes fortes e outros navios passando ao largo Em condições meteorológicas severas a vigilância sobre as linhas de amarração se tornam ainda mais importantes. Quando todas as linhas estão sob tensões causadas por ventos ou correntes fortes, a volta em uma única linha pode super estressar algumas das outras linhas de amarração. Nesta condição, o operador responsável pelo cais deve certificar-se de que todos se afastem das linhas.

Se a tensão nas linhas de amarração continua a aumentar por ventos fortes que estejam se aproximando da velocidade de vento limite do terminal, parar a descarga/carregamento. Se os ventos continuarem, drenar e desconectar as linhas e mangotes. Colocar tanto quanto prático linhas de amarração adicionais do navio e de terra, e remover portaló (prancha de embarque) e escadas. Solicitar ao navio que chame rebocadores para mantê-lo no cais. Se estas medidas não estabilizarem a situação, o navio poderá ter que ser removido do cais.



Descarga de Balsas/Barcaças/Chatas-tanque

1 – COMUNICAÇÕES A comunicação entre o terminal e o balsa/barcaça/chata-tanque envolve a troca de mensagens e informações por meio de diálogos, sinais e placas de sinalização, e por escrito. Pode ser dividida em quatros etapas: � Pré-chegada da balsa/barcaça/chata-tanque � Durante a chegada da balsa/barcaça/chata-tanque � Durante a operação da balsa/barcaça/chata-tanque � Partida da balsa/barcaça/chata-tanque

Comunicação eficiente durante todas as fases asseguram que a balsa/barcaça e o terminal saibam tudo o que é exigido e que não haja mal entendidos. Mal entendidos levam a operação deficiente e a acidentes. Boa comunicação durante a chegada a balsa/barcaça/chata-tanque assegura atracação e amarração seguras, ao mesmo tempo em que durante a transferência da carga é importante para assegurar operações bem conduzidas, eficientes e não poluidoras. Um bom sistema de comunicação é da maior importância durante uma emergência, mas a menos que tenha sido estabelecido e verificado previamente, não funcionará eficientemente numa emergência. Métodos de comunicação enquanto a balsa/barcaça/chata-tanque está no cais. Diversos métodos podem ser utilizados sendo que mais de um é exigido para que se tenha back-up em caso de emergência. Deve haver comunicação direta entre a balsa/barcaça e o centro de controle de terra e entre o responsável pela operação do cais e o pessoal a balsa/barcaça. Uma pessoa a bordo a balsa/barcaça deverá estar no convés o tempo todo (normalmente um tripulante). O pessoal de terra também deve vigiar a área de transferência de carga. Deve haver, consequentemente, comunicação verbal direta entre o pessoal de bordo e o de terra encarregado desta tarefa. Rádios portáteis são normalmente o meio principal de comunicação entre a balsa/barcaça/chata-tanque e terra, via VHF ou UHF. Se um rádio UHF é utilizado, o terminal precisará emprestar a balsa/barcaça um rádio. Se o VHF é utilizado pode freqüentemente ocorrer problemas de freqüência uma vez que os rádio portáteis de bordo e de terra podem ter freqüências diferentes. Neste caso, o terminal também precisará emprestar à balsa/barcaça/chata-tanque um rádio. O rádio VHF fixo da balsa/barcaça pode ser utilizado se instalado em local adequado, tal como a sala de controle de carga e o camarim do leme. Neste caso, a balsa/barcaça somente pode falar com o escritório do terminal ou a sala de controle e não com o cais.




Outros métodos incluem: O terminal colocar um telefone intrinsecamente seguro ou à prova de explosão a bordo (cuidado deve ser tomado com os cabos) Uso de botoeira de parada de emergência Acerto entre balsa/barcaça/chata-tanque e terra para emprego de um sinal de alarme geral usando o apito da balsa/barcaça/chata-tanque � Sistemas de Rádio

■ Comunicações adequadas

É importante conhecer quais comunicações NÃO são permitidas no sistema de rádio, o que inclui: � Avisos falsos/trotes � Linguagem obscena, indecente ou profana � Interferência em comunicações de emergência � Atividade ilegais � Transmissão de música

A política das Associadas exige total observância da legislação sobre a utilização de rádio. O terminal deve: - inspecionar rigorosamente todos os rádios portáteis. Substituir cascos quebrados, acessórios faltantes e antenas danificadas - carregar as baterias do rádio, e ter disponíveis unidades de reserva. A substituição de baterias deve ser feita em local seguro e ferramentas apropriadas usadas para a remoção da bateria. - manter o rádio em sua capa num cinto - usar um microfone de lapela - proteger o rádio num invólucro próprio quando a bordo de um barco/lancha. - manter a antena do rádio portátil erguida - manter o rádio ligado, e monitorar o canal adequado - aguardar o canal estar livre para iniciar a transmissão. Não interromper a transmissão de terceiros a menos que haja uma emergência. - nunca interferir com tráfego de emergência - falar de modo claro (sem gritar) e ser breve. - usar a expressão "câmbio" quando uma afirmativa precisar de resposta. Se não houver necessidade, dizer "desligo" - Isto não é exigido nas transmissões com rádios portáteis - identificar-se e nomear a estação que está sendo chamada - sempre identificar-se ao encerrar a transmissão

■ Sistemas UHF

Rádios portáteis são utilizados pelo responsável pela operação do cais e outras pessoas para




comunicação dentro do terminal e com outras locais com quem o terminal precisa interagir. Rádios UHF do terminal são utilizados para comunicações relacionadas com: � Operações do terminal � Transferência de carga � Segurança patrimonial � Segurança � Proteção de propriedade

Os rádios UHF podem também ser utilizados para comunicação com a balsa/barcaça/chata-tanque durante as operações de transferência de carga se um rádio UHF do terminal é colocado a bordo. Em alguns terminais em portos menos movimentados, um rádio VHF pode ser usado. A utilização do mesmo canal VHF/UHF para mais de um conjunto balsa/barcaça/chata-tanque/terra deve ser evitada.

■ Sistemas VHF

O sistema VHF marítimo é utilizado para contatar as balsas/barcaças/chatas-tanque programadas para atracar nos terminais. Estes canais de rádio são monitorados e regulados por autoridades e agências governamentais. Seu uso é limitado e restrito e requer licença. A operação de rádios marítimos é também regulada por regulamentos e acordos internacionais. Comunicações de rádio marítimas entre balsas/barcaças/chatas-tanque e unidades portáteis ou fixas em terra são limitadas a: � Segurança marítima � Navegação � Prevenção da poluição � Operações no porto (incluindo atracação e amarração)

Alguns terminais podem ter somente um sistema VHF. Nestes casos, o rádio tem um canal adicional para comunicações dentro do terminal. Este canal é usado em lugar do sistema UHF, e provavelmente não seria um canal marítimo. Onde rádios portáteis VHF são usados para comunicações com a balsa/barcaça/chata-tanque durante transferência de carga, o terminal poderá ter que emprestar uma unidade para a balsa/barcaça/chata-tanque se as unidades portáteis da mesmo não tiverem a freqüência correta. Os procedimentos operacionais para os canais VHF marítimos são os mesmos que os rádios UHF; entretanto existem três diferenças importantes: � quando contatando balsa/barcaça via rádios VHF é normal usar-se o nome da

balsa/barcaça/chata-tanque. � o canal 16 é usualmente o canal de chamada e de segurança embora alguns portos possam

usar um outro canal. Uma vez estabelecido o contato com a balsa/barcaça/chata-tanque, trocar para o canal de trabalho.




Conversas somente são permitidas no canal 16 durante situações de socorro. � balsa/barcaças/chatas-tanque utilizam o rádio VHF marítimo para comunicações prioritárias.

Quando uma chamada prioritária chegar no canal 16, imediatamente pare qualquer outra transmissão neste canal. Comunicações prioritárias incluem:

MAY DAY - sinal de socorro indicando perigo iminente para uma balsa/barcaça/chata-tanque.

PAN PAN - sinal de chamada indicando uma mensagem urgente envolvendo a segurança da balsa/barcaça/chata-tanque ou de pessoal.

SECURITY - sinal de chamada indicando “Cientifique-se de”. � Etapas da comunicação

1.1 Pré-chegada da balsa/barcaça/chata-tanque

A primeira comunicação que um terminal recebe sobre uma balsa/barcaça/chata-tanque é a indicação de que ela deverá chegar. Isto normalmente será feito pelo pessoal responsável pela programação da carga. O presente Manual parte da premissa de que a embarcação já foi previamente aprovada no processo de qualificação. Comunicação direta entre o pier/cais e a balsa/barcaça/chata-tanque normalmente se inicia entre 1-2 horas antes da chegada da balsa/barcaça/chata-tanque, mas pode se tornar necessário iniciar-se mais cedo em circunstâncias especiais. É importante para a balsa/barcaça/chata-tanque comunicar-se com o terminal de modo que o mesmo possa preparar-se para a sua chegada. Do mesmo modo, o terminal pode enviar para a balsa/barcaça/chata-tanque as suas regras para aproximação, instruções para atracação, e outras informações locais específicas que a balsa/barcaça/chata-tanque precisará. Comunicação balsa/barcaça/chata-tanque - terminal

Todo terminal deve solicitar as seguintes informações padrão e as balsa/barcaças/chatas-tanque, através de seus representantes, devem fornecê-las: � Nome do balsa/barcaça/chata-tanque (e proprietário/operador, se necessário) � Data e hora estimada da chegada (ETA) � Calado do balsa/barcaça/chata-tanque (água doce e salgada) � Se existem equipamentos a bordo que não estejam operando adequadamente que possam

afetar a manobrabilidade da balsa/barcaça/chata-tanque, a segurança ou a transferência da carga � Se os sistemas de parada de emergência foram testados e operam adequadamente � Se os equipamentos de combate a incêndio foram testados e estão operativos � Se arranjos para disposição de lastro sujo, “slop” ou resíduos devem ser feitos � Vazão de descarga




� Lado de atracação � Nome e endereço da pessoa ou agente a ser contatado em caso de incidente de poluição

Detalhes sobre: - produtos a serem descarregados - quantidades dos produtos a serem descarregados são normalmente informados ao terminal pelo pessoal responsável pela programação da carga. Comunicação terminal - balsa/barcaça/chata-tanque


• Calado máximo na maré baixa (água doce e salgada) • Regulamentos de segurança • Procedimentos de emergência

O terminal deve manter um registro com as informações balsa/barcaça/chata-tanque-terminal fornecidas por cada balsa/barcaça/chata-tanque que atraca no terminal regulamente. Isto não significa que a comunicação pré-chegada deixe de ser feita. Apenas reduz mensagens relativas às precauções de segurança.

1.2 Chegada da balsa/barcaça/chata-tanque

Quando a balsa/barcaça estiver à vista, a comunicação inicia-se pelo rádio VHF marítimo. Tanto o Terminal quanto a balsa/barcaça/chata-tanque devem retornar para o canal de trabalho e mantê-lo aberto até que a balsa/barcaça/chata-tanque esteja seguramente amarrada e o portaló (prancha de embarque) no lugar. Durante a atracação, o Terminal comunica-se com a balsa/barcaça/chata-tanque de modo que a velocidade e o ângulo de aproximação possam ser controlados e os procedimentos de amarração compreendidos. 1.3 Durante a operação da balsa/barcaça/chata-tanque

Todo terminal deve ter um meio de comunicação verbal de duas direções (transmite/recebe) entre o balsa/barcaça/chata-tanque e o pessoal de terra responsável pela operação de transferência de carga, durante todo o tempo da operação. Assim sendo, antes do começo da descarga, o sistema de comunicação verbal deve estar disponível e testado. Terminais das Associadas utilizam rádios UHF ou VHF para atender esta exigência. Um rádio VHF ou UHF portátil com a freqüência correta é colocado na balsa/barcaça/chata-tanque para ser usado como ligação entre o pier/cais e o pessoal de bordo durante a operação de transferência. Se o rádio deixar de funcionar adequadamente, a transferência deve interrompida.




O responsável pela operação do pier/cais tem a responsabilidade principal de supervisionar as transferências, mas são os esforços combinados dele, do tripulante responsável e do operador da área dos tanques que asseguram uma operação segura e não poluidora. O responsável pela operação do pier/cais e o tripulante responsável iniciam, paralisam e monitoram as atividades de transferência no sistema de rádio UHF ou VHF do terminal. O operador da área de tanques e outras pessoas envolvidas usam os rádios UHF ou VHF para se comunicar e monitorar a operação de transferência. Este sistema é também utilizado para reportar e responder a emergências e obter auxílio. Adicionalmente à conexão de comunicação verbal, deve haver um troca de informações antes de se iniciar a transferência da carga. A transferência da carga não deve se iniciar antes que o terminal e o pessoal da balsa/barcaça/chata-tanque: � Estabeleçam procedimentos numa reunião pré-transferência � Revejam e afixem notificações e avisos � Revejam e assinem checklists

1.3.1 Reunião pré-transferência

O pessoal do terminal e da balsa/barcaça/chata-tanque realizam uma reunião pré-transferência para discutir procedimentos para transferência da carga. Outros tópicos discutidos durante a reunião incluem vigilância (monitoramento) dos cabos de amarração, segurança, procedimentos de emergência, segurança patrimonial, e prevenção de poluição.


� Resposta a emergências, tais como Avisos de Incêndio (balsa e terminal): revistas e afixadas na balsa/barcaça/chata-tanque � Notificação sobre Derrames da balsa/barcaça/chata-tanque (aplica-se a todas as

balsa/barcaças/chatas-tanque): revista e afixada na balsa/barcaça/chata-tanque � Carta sobre Segurança e Prevenção de Poluição: entregue ao comandante (tripulante

responsável) da balsa/barcaça/chata-tanque que a lê e devolve cópia assinada ao terminal � Notificação sobre Fumo: indicando áreas onde o fumo é permitido

1.3.1.2 Checklists

� Um checklist de segurança balsa/barcaça/chata-tanque-terra é preenchido conjuntamente e

assinado pelo pessoal do terminal e pelo comandante (tripulante responsável) � Outros checklists a serem preenchidos dependem do terminal e podem incluir:

− Plano de descarga e seqüência da operação de descarregamento − Inspeção de tanques





Além da comunicação verbal, os alarmes de emergência do terminal e do pier/cais são também considerados parte das comunicações. Os alarmes devem ser testados freqüentemente, ou sempre antes da operação de atracação, para que se conheça o seu som e que se assegure o seu adequado funcionamento. Os alarmes devem ser também testados enquanto a balsa/barcaça/chata-tanque está atracada de modo a que a tripulação também se familiarize com o seu som. 1.4 Partida da balsa/barcaça/chata-tanque A comunicação verbal continua a ser importante durante os preparativos para a partida da balsa/barcaça/chata-tanque. O pessoal da balsa/barcaça/chata-tanque e do pier/cais devem se comunicar eficientemente e trabalhar em conjunto

2 - ATRACAÇÃO DA BALSA/BARCAÇA/CHATA-TANQUE

De posse da Programação de Descarga fornecida pelo setor responsável pela carga, o terminal autoriza a atracação da balsa/barcaça/chata-tanque para ser feita a liberação inicial. Os procedimentos a seguir partem da premissa que a balsa/barcaça/chata-tanque já foi previamente qualificada de acordo com o Módulo 1 Capítulos 3 e 6 Para os terminais onde balsas sem auto propulsão sejam carregadas e haja a exigência de que empurradores permaneçam conectadas às mesmas, para abandono do cais/pier em emergência, os empurradores deverão permanecer com os motores desligados durante a transferência de carga. 2.1 Liberação Inicial Após a atração e amarração da balsa/barcaça, o operador do pier/cais deverá realizar as seguintes atividades: � acessar a balsa/barcaça/chata-tanque através de um meio seguro (passadiço ou prancha

provida de corrimões e piso antiderrapante) � ligar o cabo terra(*)

� inspecionar a balsa/barcaça/chata-tanque preenchendo o checklist de Segurança Operacional � conferir se os números, cores e a quantidade dos lacres informados pelo porto de origem

conferem e se não apresentam sinais de violação. � verificar se as bóias de avante e de ré estão sem água, resíduo e produto. Caso seja

encontrado produto,certificar-se se há registro na documentação de origem. Caso haja registro, efetuar a medição e comparar os resultados � efetuar as medições do nível de produto e água e tomada de temperatura em cada tanque

com produto � verificar a variação entre as quantidades apuradas no porto de carga com as do porto de

descarga. Para variação em trânsito acima do limite de tolerância aceitável conforme estabelecido em contrato, deve ser emitida uma Carta de Protesto para o Representante da balsa/barcaça/chata-tanque.




Importante: O cabo terra deve ser constituído de uma única peça de condutor, sem emendas, sem deformações que lhe reduzam a seção transversal. Os terminais devem estar firmemente conectados, em perfeito estado de limpeza e conservação. Quando o Terminal fornecer o cabo terra, será de sua responsabilidade garantir boa condutividade elétrica desde o Terminal até o ponto de aterramento, incluindo o cabo de aterramento. Quando a balsa fornecer o cabo terra, se responsabilizará pelas suas características elétricas e boa condutividade, cabendo ao Terminal garantir as condições de escoamento de cargas elétricas à terra, a partir do ponto de conexão em terra. Caso alguma não conformidade quanto à segurança seja identificada, nenhuma operação será iniciada enquanto a mesma não tiver sido atendida. Confirmada a existência de qualquer irregularidade no tocante à quantidade de produto apurada , o transportador deverá ser comunicado, e caso concorde em assinar termo de responsabilidade assumindo toda e qualquer perda que venha a ocorrer, o operador do pier/cais deverá dar continuidade às atividades: � efetuar a conexão dos mangotes

(*) OBSERVAÇÃO: A conexão de cabo terra mencionada neste Capítulo para esta operação segue o procedimento determinado pelas autoridades brasileiras estabelecido pelas NORMAM 02 - Capítulo 5 e NORMAM 01 - Capítulo 5, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Entretanto, há recomendações técnicas contrárias ao emprego de cabos para o aterramento de embarcações: � para embarcações, o ISGOTT, a partir da sua 4a. Edição, veta o emprego de cabos e

estabelece claramente a utilização de flanges de isolamento entre a tubulação de terra e a linha de mangotes ou então a utilização de UM lance de mangote eletricamente descontínuo na linha de mangotes ligando a embarcação ao sistema de descarga de terra. � a norma brasileira NBR 17505 não permite a utilização de cabos para aterramento de

embarcações. 2.1.1 Medição do Nível de Produto e Água na balsa/barcaça/chata-tanque Para que se tenha uma maior precisão nas medições de bordo e para facilitar a análise da viagem da balsa/barcaça/chata-tanque recomendável que:

� as bóias de proa e popa sejam examinadas quanto a condição de vazias, pois tem como

finalidade proteger a embarcação no caso de colisão � sejam efetuadas sondagens da água em todos os tanques com o produto. Na medição do

nível de produto e água seja observada a altura de referência, a fim de caracterizar o contato do prumo com o fundo do tanque




� se certifique que balsa/barcaça/chata-tanque está carregada corretamente, ou seja, se está em águas parelhas e sem inclinação. Caso contrário providenciar para que a mesma fique nestas condições. � se façam tantas medições quantas necessárias até que pelo menos duas delas sejam

coincidentes. Quando o produto estiver se movimentando dentro do tanque, pelo menos três medições devem ser tomadas e calculada a média entre elas. Se as ondas impuserem intenso movimento à balsa/barcaça/chata-tanque, tomar cinco medidas, desprezar as duas extremas - a mais alta e a mais baixa - e considerar como medida oficial a média das três medidas restantes, conforme API CAP 17.2.

2.1.2 Determinação de Temperatura e Densidade na balsa/barcaça/chata-tanque A tomada de temperatura deverá obedecer os procedimentos estabelecidos no Módulo 4 Capítulo 1 - Controles Operacionais. Para a determinação da temperatura e da densidade dos produtos na balsa/barcaças/chatas-tanque,as seguintes atividades deverão executadas: � efetuar tomada de temperatura em todos os tanques � obedecer o tempo mínimo de imersão do termômetro para cada tomada em conformidade

com a norma INPM 15/67 � apurar densidades em todos os tanques carregados. Entretanto uma densidade deve ser feita

na amostra composta proporcional ao volume de produto em cada tanque para fins de cálculo da quantidade a bordo.

A densidade tirada em cada tanque de carga irá servir para comparação com a densidade determinada no local do carregamento, permitindo assim uma análise melhor, em caso de adulteração de produto durante a viagem. 2.1.3 Medição Inicial no Tanque de Terra A medição deverá ser feita pelo operador do pier/cais com trena de propriedade do terminal devidamente aferida, (conforme Módulo 4 Capítulo 1 - Controles Operacionais), e na presença de representante da balsa/barcaça/chata-tanque. O mesmo procedimento deve ser seguido para a tomada de temperatura. O Terminal deverá garantir que a linha esteja cheia com produto especificado no trecho do tanque de terra até o pier/cais de atracação. Para garantir a condição de linha cheia, o seguinte procedimento deverá ser adotado: � efetuar primeiramente uma medição do nível de produto no tanque com a válvula de

entrada/saída do tanque fechada � efetuar o alinhamento com a válvula de saída e entrada do tanque recebedor e as

intermediárias até o pier de atracação abertas, mantendo fechada a última válvula junto ao pier/cais (na conexão com a tomada da balsa/barcaça/chata-tanque)




� circular o produto do tanque de terra recebedor usando o manifold do pier, com retorno para o mesmo tanque ou outro, através de bomba. Quando não existirem condições de circulação do produto, proceder o enchimento através de pressurização da linha, ao tempo em que se vai extraindo o ar através dos “vents” existentes no alinhamento até o pier/cais.

Concluída esta etapa, efetuar uma segunda medição e comparar com a medição feita antes do acondicionamento. A segunda medição será considerada oficial para fins comerciais. A medição do nível de produto no tanque e da temperatura devem ser feitas com equipamento aferidos e conforme norma INPM. nº33/67 e 15/67 respectivamente. Com relação ao nível de água no tanque, caso não seja detectado através da barra de medição, a válvula de dreno deverá ser aberta para drenagem para verificação da presença de água abaixo da mesa de medição. Quando o Terminal não estiver utilizando como densidade inicial a densidade a 20ºC referente ao último recebimento, deverá ser coletada uma amostra para determinação da densidade a 20 ºC. 2.2 Lacração O operador do pier/cais deverá: � certificar-se de que as válvulas que delimitam o alinhamento desde a entrada do tanque de

terra recebedor até o pier/cais de atracação, incluindo todos os pontos que permitam a saída indevida do produto, estejam fechadas e lacradas. � registrar no formulário "Relatório de Lacração" os pontos lacrados e respectivos lacres

utilizados. A lacração deve ser acompanhada pelo Representante da balsa/barcaça/chata-tanque. � verificar a condição de estanqueidade do sistema de alinhamento através do duplo-bloqueio

de válvulas. 2 3 Conexão e Posicionamento do Mangote 2.3.1 Mangotes do terminal Antes da utilização de um mangote devem ser verificadas suas condições e idade bem como assegurar que esteja marcado com a pressão máxima de trabalho admissível, temperatura e produto. Deve ser assegurado também que as inspeções e testes estejam dentro do prazo de validade e que o mangote esteja dentro de sua vida útil. O terminal deve ter algum tipo de procedimento para indicar que os mangotes estejam dentro dos prazos. A verificação das condições do mangote e seus acessórios deve ser feita visualmente e pelo tato, tanto para o seu exterior quanto para o seu interior, observando:

Área Assegurar que não existam




Cobertura Cortes, estrias, ou carcaça exposta Carcaça Deformações, protuberâncias, rugas Revestimento Bolhas, cortes, rasgos ou carcaça exposta Acessórios Rachaduras, corrosão excessiva, furos de parafusos alargados,

descolamento do corpo do mangote, deformações Também deve ser confirmado que: � o mangote é apropriado para o serviço pretendido - produto, pressão, temperatura � o mangote tem o suporte adequado - talhas, lingas, correias, etc estão operativas e em boas

condições 2.3.2 Mangotes da balsa/barcaça/chata-tanque Caso forem utilizados os mangotes da balsa/barcaça/chata-tanque o operador do pier/cais deverá certificar-se que, além da exigências acima, os mesmos estejam de acordo com o determinado no Módulo 1 - Capítulo 6 – Auditorias e Inspeções no tocante aos testes. Antes de se conectar os mangotes, deve ser assegurado que: � os mangote estão vazios � os mangotes e os flanges balsa/barcaça/chata-tanque são compatíveis e que todas faces dos

flanges estejam em boas condições � juntas novas estejam disponíveis

2.3.3 Conexão à balsa/barcaça/chata-tanque






3. Proteger o mangote contra bordas agudas tais como a beira do cais, corrimão da balsa/barcaça/chata-tanque, etc.

Permitir que o mangote fique dependurado entre a balsa/barcaça/chata-tanque e o pier/cais


Exceder o raio mínimo de curva. O terminal deve possuir uma tabela com os raios mínimos para seus mangotes. Em caso de dúvida, seis vezes o diâmetro do mangote é uma boa opção.

5. Verificar se o mangote está Usar um mangote que não esteja totalmente




corretamente conectado e totalmente aparafusado

aparafusado



SIM NÃO

Também deve ser verificado: � Se o mangote NÃO está torcido � Se o comprimento da linha de mangote é suficiente para compensar o movimento da maré e





� Usar uma junta nova em cada flange para evitar vazamentos � Usar o número, dimensão e resistência adequado de parafusos

- Não usar parafusos muito curtos - Parafuso em cada furo � Apertar os parafusos em duas etapas para obter boa vedação � Usar padrão de aparafusamento de opostos � Não exagerar o aperto dos parafusos � Usar a ferramentas corretas para a tarefa � Testar com pressão a conexão no manifold da balsa/barcaça/chata-tanque antes de transferir

a carga 3 – TRANSFERÊNCIA DE CARGA 3.1 Início da Descarga O responsável pela operação no pier/cais DEVE: � Estar atento. Nunca tratar uma descarga como rotina � Ter certeza. Nunca presumir ou assumir qualquer coisa � Perguntar. Não se calar em caso de dúvida

Não abra qualquer válvula do manifold ou dê autorização de partida da bomba de transferência antes que as seguintes verificações tenham sido completadas: 1. Assegurar que os tanques recebedores estejam prontos 2. Verificar o alinhamento das linhas e válvulas que levam para o tanque de terra 3. Verificar se o tripulante (oficial) responsável está pronto para iniciar o fluxo de produto. O

equipamento de transferência deve estar conectado com segurança ao manifold da balsa/barcaça/chata-tanque antes que a transferência possa se efetuar.

Partida da bomba 1. Abrir totalmente as válvulas na linha de recebimento 2. Abrir uma válvula do manifold 3. A bomba da balsa/barcaça/chata-tanque deve ser ativada e operar em baixa velocidade enquanto

as seguintes verificações são feitas: � o produto sendo bombeado está fluindo pela linha aberta � amostra coletada no manifold indica que o produto correto está sendo bombeado � o produto sendo bombeado está fluindo para o tanque de terra certo � vazamentos em todas as conexões - tanto em terra quanto na balsa/barcaça/chata-tanque

Se estas verificações não puderem ser feitas ou se indicam um problema, o bombeio deve ser paralisado e ações corretivas tomadas.




Este procedimento deve ser repetido para cada válvula que se abra no manifold. Uma vez certificado que não existem problemas as bombas da balsa/barcaça/chata-tanque podem operar em sua pressão de trabalho normal. Se um produto acumulador de estática estiver sendo descarregado deve ser assegurado que continue fluindo lentamente (menos que 1 metro por segundo na linha para o tanque). O produto deve fluir também lentamente se o nível no tanque recebedor em terra não estiver acima da entrada ou, se o teto/selo flutuante esteja apoiado em suas pernas. Quando a linha de entrada estiver suficientemente coberta e o teto/selo flutuante flutuando livremente, a vazão pode ser aumentada para o valor normal de operação. Operação normal Durante este período o fluxo de produto segue na vazão normal da bomba e algumas verificações devem ser feitas:

• monitoramento da pressão no manifold de recebimento e assegurar que a pressão máxima de trabalho admissível no sistema de recebimento não está sendo ultrapassada.

• monitoramento das vazões na balsa/barcaça/chata-tanque e nos tanques de terra e compará-las para assegurar que o produto está fluindo para o tanque certo. Se houver necessidade de mudança na vazão, no tanque ou do turno informar a balsa/barcaça/chata-tanque com 15 minutos de antecedência.

Completar o enchimento do tanque O procedimento de completar o enchimento de tanques é uma parte crítica da operação de transferência. Neste ponto da transferência evitar: � transbordamento do tanque � golpe de aríete

O operador da área de tanques, o responsável pela operação no cais e o tripulante (oficial) responsável devem se comunicar entre si à medida que o produto se aproxima da altura de segurança do tanque. O operador da área de tanques informa ao responsável pela operação no cais e ao tripulante (oficial) responsável 15 minutos antes que altura de segurança seja atingida. Esta informação antecipada é dada para assegurar que: 1. a vazão seja reduzida tão logo a informação seja passada 2. a vazão seja lentamente interrompida Se válvula do tanque recebedor de terra for fechada enquanto a bomba da balsa/barcaça/chata-tanque ainda estiver em funcionamento, o surto de pressão é criado. Isto provavelmente resultará na




ruptura do mangote. 3.2 Durante a Descarga Durante a descarga: � verificar presença de manchas de óleo ao redor da balsa/barcaça/chata-tanque � não permitir a atracação de embarcações a contrabordo da balsa/barcaça/chata-tanque � verificar a condição do tempo quanto à tempestade com ventos fortes e relâmpagos.

Efetuar medições (trena externa) no tanque recebedor durante os primeiros 10 (dez) minutos de bombeio, a fim de confirmar a entrada de produto e a condição adequada do alinhamento. Decorridos os 10 minutos, efetuar as medições (trena externa) a intervalos de 1 h e na última hora de 15 em 15 min. Estar atento se a vazão estar se mantendo constante. No caso de queda da vazão, verificar se a bomba da balsa/barcaça/chata-tanque perdeu sucção ou se houve fechamento de alguma válvula no trecho de recebimento. Se a vazão continuar baixa e não tem como causa as duas situações citadas anteriormente, paralisar a descarga e verificar todo sistema de recebimento quanto a presença de alguma ruptura. Detectada a causa, tomar as providências cabíveis e reiniciar a descarga. Se, durante qualquer fase da transferência de produto, o responsável pela operação do cais identificar algo que seja inseguro ou esteja em desacordo com os padrões ou checklists do terminal DEVE: � paralisar ou retardar a transferência até que a situação seja corrigida � reportar o incidente ao responsável pelo terminal

3.3 Final da Descarga O responsável pela balsa/barcaça/chata-tanque informa ao responsável pela operação no pier/cais que a transferência de produto terminou (último tanque esvaziado). O responsável pela operação no cais: 1. instrui a balsa/barcaça/chata-tanque a parar a bomba e fechar as válvulas de produto 2. assegura que as válvulas do manifold do pier/cais e de terra para aquele produto são também

fechadas na seguinte sequência: primeiro as válvulas junto ao pier/cais, em seguida as intermediárias e por último a válvula de entrada do tanque de terra.

3. deixa abertas as válvulas de alívio térmico da linha Após todo produto ter sido descarregado, mas antes da desconexão, o responsável pela operação do cais/pier inspeciona os compartimentos do balsa/barcaça/chata-tanque para: � certificar-se que os tanques do produto bombeado estão vazios, isto é, quanto à condição de




isentos de remanescente bombeável � confirmar que nenhum outro tanque contém produto � confirmar a ausência de produtos em todas as bóias. � determina a drenagem dos mangotes elevando-os de tal modo que permita o produto escorrer

para a balsa/barcaça/chata-tanque e para terra � determina a desconexão dos mangotes cuidando para não os dobrar excessivamente

Para drenar mangotes, elevá-lo de tal modo que permita o produto escorrer para a balsa/barcaça/chata-tanque e para terra. Verificar duas vezes se todas as válvulas do manifold do e de terra estão fechadas e com as gavetas assentadas. 3.4 Medição Final no Tanque de Terra Observar a condição da linha cheia após a descarga. Para isto é necessário que a última válvula do alinhamento (junto ao pier) esteja fechada e que as outras válvulas no trecho até a saída do tanque estejam abertas. A medição deverá ser feita pelo operador do pier/cais com a presença do representante da balsa/barcaça/chata-tanque. Utilizar a mesma trena e termômetro da medição inicial. Após feita a medição desfazer a manobra e retirar os lacres. A operação de deslacração deve ser acompanhada pelo Representante da balsa/barcaça/chata-tanque. 3.4.1 Precauções para a retirada de amostra e medição de tanques

• nunca introduzir equipamentos num tanque durante o seu enchimento • observar o tempo de 30 minutos para relaxamento antes de introduzir qualquer equipamento

metálico após um bombeio • equipamentos metálicos deve ser ligados e firmemente aterrados à estrutura do

balsa/barcaça/chata-tanque antes de serem introduzidos no tanque assim permanecendo até a sua retirada

• cordas sintéticas nunca devem ser usadas. Utilizar cordas de fibras naturais para baixar equipamentos de retirada de amostra não metálicos no interior do tanque

3.5 Remanescente A balsa/barcaça/chata-tanque deverá estar adaptada para não deixar remanescente bombeável em seus tanques. Entretanto caso fique algum remanescente, tomar as seguintes providências para se apurar o volume existente: � colocar a balsa/barcaça/chata-tanque em posição de águas parelhas, sendo necessário o

enchimento das bóias de proa e popa até a água atingir o nível desejado. � efetuar medição dos tanques que contenham remanescentes.

Usando a tabela de arqueação da balsa/barcaça/chata-tanque e baseado nas medição encontradas determinar os volumes.




3.6 Liberação da balsa/barcaça/chata-tanque Após efetuar os cálculos da quantidade expedida e recebida e a respectiva comparação compatível com o fator de carga da balsa/barcaça/chata-tanque, liberar a balsa/barcaça/chata-tanque para sair. 3.7 Amostragem Verificar visualmente se as amostras coletadas apresentam aspecto límpido e isenta de materiais em suspensão. O descarte das amostras deve ser feito após expirado o prazo de arquivo, sob registro ou recibo. Recipientes O recipiente de amostra deve estar limpo e seco. Antes da coleta de amostra, o saca-amostra e/ou recipiente deverão ser lavados pelo menos duas vezes com o produto amostrado. Utilizar vasilhames de vidro na cor âmbar para as amostras dos tanques de terra e da BT utilizadas para recertificação e arquivo. Utilizar vasilhames de vidro branco para as amostras de linha coletadas durante a operação. Estas amostras devem ser descartadas após a verificação do aspecto visual e densidade à 20ºC compatíveis com da amostra padrão. Distribuição 1. Tanque de Terra � 1 litro de amostra tipo corrida ou de nível antes do recebimento para testemunho. � 2 litros de amostra tipo corrida, depois do recebimento, sendo 1 litro para recertificação � 1 litro para arquivo.

2. Tanque da balsa/barcaça/chata-tanque � 2 litros de amostra tipo corrida de cada tanque antes da descarga, sendo 1 litro para

recertificação e 1 litro para arquivo. � 2 litros de amostra composta de múltiplos tanques antes da descarga, sendo 1 litro para

recertificação e 1 litro para arquivo. 3. Linha de Terra � 1 litro de amostra coletada junto ao pier durante intervalos regulares de 1 h para verificação

do aspecto visual e densidade à 20ºC comparados com a amostra padrão composta de bordo na operação de descarga.

3.8 Documentação - Anexos Os formulários a serem utilizados e abaixo mencionados encontram-se no Manual de Recebimento de Produto (Dutos e Navios-tanque) – SINDICOM – Fev 1999




Relatório de Medição de balsa/barcaça/chata-tanque - OP77 Declaração de Lacração - OP142 Segurança Operacional - Check-List - OP152 Fator de Experiência da balsa/barcaça/chata-tanque - OP179 Inspeção em balsa/barcaça/chata-tanque - OP 202 4. DISPOSIÇÕES GERAIS Quando da descarga da balsa/barcaça/chata-tanque, deverão ser verificadas e relatadas todas as irregularidades, tais como: � Evidência de violação de lacres da balsa/barcaça/chata-tanque ou lacres diferentes da

origem; � Diferenças elevadas nas operações de transbordo; � Furos ou vazamentos na balsa/barcaça/chata-tanque, ou acidente; � Passagem de produto para as bóias de proa e popa sem autorização do embarcador;

� Não obediência as normas de operação de descarga quanto a medições, drenagens, esvaziamento de balsa/barcaça e linhas.



Carregamento de Balsas/Barcaças/Chatas-tanque

1 – COMUNICAÇÕES A comunicação entre o Terminal e o balsa/barcaça/chata-tanque envolve a troca de mensagens e informações por meio de diálogos, sinais e placas de sinalização, e por escrito. Pode ser dividida em quatro etapas: � Pré-chegada da balsa � Durante a chegada da balsa/barcaça/chata-tanque � Durante a operação da balsa/barcaça/chata-tanque � Partida da balsa/barcaça/chata-tanque

Comunicação eficiente durante todas as fases asseguram que a balsa/barcaça/chata-tanque e o Terminal saibam tudo o que é exigido e que não haja mal entendidos. Mal entendidos levam a operação deficiente e a acidentes. Boa comunicação durante a chegada a balsa/barcaça/chata-tanque assegura atracação e amarração seguras, ao mesmo tempo em que durante a transferência da carga é importante para assegurar operações bem conduzidas, eficientes e não poluidoras. Um bom sistema de comunicação é da maior importância durante uma emergência, mas a menos que tenha sido estabelecido e verificado previamente, não funcionará eficientemente numa emergência. Métodos de comunicação enquanto a balsa/barcaça/chata-tanque está no cais. Diversos métodos podem ser utilizados sendo que mais de um é exigido para que se tenha back-up em caso de emergência. Deve haver comunicação direta entre a balsa/barcaça/chata-tanque e o centro de controle de terra e entre o responsável pela operação do cais e o pessoal a balsa/barcaça/chata-tanque. Uma pessoa a bordo a balsa/barcaça/chata-tanque deverá estar no convés o tempo todo (normalmente um tripulante). O pessoal de terra também deve vigiar a área de transferência de carga. Deve haver, consequentemente, comunicação verbal direta entre o pessoal de bordo e o de terra encarregado desta tarefa. Rádios portáteis são normalmente o meio principal de comunicação entre a balsa/barcaça/chata-tanque e terra, via VHF ou UHF. Se um rádio UHF é utilizado, o Terminal precisará emprestar a balsa/barcaça/chata-tanque um rádio. Se o VHF é utilizado pode freqüentemente ocorrer problemas de freqüência uma vez que os rádio portáteis de bordo e de terra podem ter freqüências diferentes. Neste caso, o Terminal também precisará emprestar a balsa/barcaça/chata-tanque um rádio. O rádio VHF fixo a balsa/barcaça/chata-tanque pode ser utilizado se instalado em local adequado, tal como a sala de controle de carga e o camarim do leme. Neste caso, a balsa/barcaça/chata-tanque somente pode falar com o escritório do Terminal ou a sala de controle e não com o cais.




Outros métodos incluem: � O Terminal colocar um telefone intrinsecamente seguro ou à prova de explosão a bordo

(cuidado deve ser tomado com os cabos) � Uso de botoeira de parada de emergência � Acerto entre balsa/barcaça/chata-tanque e terra para emprego de um sinal de alarme geral

usando o apito da balsa/barcaça/chata-tanque � Sistemas de Rádio

■ Comunicações adequadas

É importante conhecer quais comunicações NÃO são permitidas no sistema de rádio, o que inclui: � Avisos falsos/trotes � Linguagem obscena, indecente ou profana � Interferência em comunicações de emergência � Atividade ilegais � Transmissão de música

A política das Associadas exige total observância da legislação sobre a utilização de rádio. O Terminal deve: - inspecionar rigorosamente todos os rádios portáteis. Substituir cascos quebrados, acessórios faltantes e antenas danificadas - carregar as baterias do rádio, e ter disponíveis unidades de reserva. A substituição de baterias deve ser feita em local seguro e ferramentas apropriadas usadas para a remoção da bateria. - manter o rádio em sua capa num cinto - usar um microfone de lapela - proteger o rádio num invólucro próprio quando a bordo de um barco/lancha. - manter a antena do rádio portátil erguida - manter o rádio ligado, e monitorar o canal adequado - aguardar o canal estar livre para iniciar a transmissão. Não interromper a transmissão de terceiros a menos que haja uma emergência. - nunca interferir com tráfego de emergência - falar de modo claro (sem gritar) e ser breve. - usar a expressão "câmbio" quando uma afirmativa precisar de resposta. Se não houver necessidade, dizer "desligo" - Isto não é exigido nas transmissões com rádios portáteis - identificar-se e nomear a estação que está sendo chamada - sempre identificar-se ao encerrar a transmissão

■ Sistemas UHF




Rádios portáteis são utilizados pelo responsável pela operação do cais e outras pessoas para comunicação dentro do Terminal e com outras locais com quem o Terminal precisa interagir. Rádios UHF do Terminal são utilizados para comunicações relacionadas com: � Operações do Terminal � Transferência de carga � Segurança patrimonial � Segurança � Proteção de propriedade

Os rádios UHF podem também ser utilizados para comunicação com a balsa/barcaça/chata-tanque durante as operações de transferência de carga se um rádio UHF do Terminal é colocado a bordo. Em alguns terminais em portos menos movimentados, um rádio VHF pode ser usado. A utilização do mesmo canal VHF/UHF para mais de um conjunto balsa/barcaça/chata-tanque /terra deve ser evitada.

■ Sistemas VHF

O sistema VHF marítimo é utilizado para contatar balsa/barcaça/chata-tanque programadas para atracar nos terminais. Estes canais de rádio são monitorados e regulados por autoridades e agencias governamentais. Seu uso é limitado e restrito e requer licença. A operação de rádios marítimos é também regulada por regulamentos e acordos internacionais. Comunicações de rádio marítimas entre balsa/barcaça/chata-tanques e unidades portáteis ou fixas em terra são limitadas a: � Segurança marítima � Navegação � Prevenção da poluição � Operações no porto (incluindo atracação e amarração)

Alguns terminais podem ter somente um sistema VHF. Nestes casos, o rádio tem um canal adicional para comunicações dentro do Terminal. Este canal é usado em lugar do sistema UHF, e provavelmente não seria um canal marítimo. Onde rádios portáteis VHF são usados para comunicações com o navio durante transferência de carga, o Terminal poderá ter que emprestar uma unidade para o navio se as unidades portáteis do mesmo não tiverem a freqüência correta. Os procedimentos operacionais para os canais VHF marítimos são os mesmos que os rádios UHF; entretanto existem três diferenças importantes: � Quando contatando navios via rádios VHF, é normal usar-se o nome da balsa/barcaça/chata-

tanque. � O canal 16 é usualmente o canal de chamada e de segurança embora alguns portos possam

usar um outro canal. Uma vez estabelecido o contato com a balsa/barcaça/chata-tanque,




trocar para o canal de trabalho. Conversas somente são permitidas no canal 16 durante situações de socorro. � Navios utilizam o rádio VHF marítimo para comunicações prioritárias. Quando uma

chamada prioritária chegar no canal 16, imediatamente pare qualquer outra transmissão neste canal. Comunicações prioritárias incluem:

MAY DAY - sinal de socorro indicando perigo iminente para uma balsa/barcaça/chata-tanque .

PAN PAN - sinal de chamada indicando uma mensagem urgente envolvendo a segurança da balsa/barcaça/chata-tanque ou de pessoal.

SECURITY - sinal de chamada indicando 'Cientifique-se de '. � Etapas da comunicação

1.1 Pré-chegada da balsa/barcaça/chata-tanque

A primeira comunicação que um Terminal recebe sobre uma balsa/barcaça/chata-tanque é a indicação de que ela deverá chegar. Isto normalmente será feito pelo pessoal responsável pela programação da carga. O presente Manual parte da premissa de que a embarcação já foi previamente aprovada no processo de qualificação. Comunicação direta entre o pier/cais e a balsa/barcaça/chata-tanque normalmente se inicia entre 1-2 horas antes da chegada da balsa/barcaça/chata-tanque, mas pode se tornar necessário iniciar-se mais cedo em circunstâncias especiais. É importante para a balsa/barcaça/chata-tanque comunicar-se com o Terminal de modo que o mesmo possa preparar-se para a sua chegada. Do mesmo modo, o Terminal pode enviar para a balsa/barcaça/chata-tanque as suas regras para aproximação, instruções para atracação, e outras informações locais específicas que o balsa/barcaça/chata-tanque precisará.

� Comunicação balsa/barcaça/chata-tanque - Terminal

Todo Terminal deve solicitar as seguintes informações padrão e as balsa/barcaça/chata-tanques através de seus representantes devem fornecê-las: • Nome do balsa/barcaça/chata-tanque (e proprietário/operador, se necessário) • Data e hora estimada da chegada (ETA) • Calado da balsa/barcaça/chata-tanque (água doce e salgada) • Se existem equipamentos a bordo que não estejam operando adequadamente que possam afetar

a manobrabilidade da balsa/barcaça/chata-tanque, a segurança ou a transferência da carga • Se os tanques de carga estão equipados com alarme de nível alto • Sistema de suspiro usado nos tanques de carga (somente para carregamento) • Última carga transportada (somente para carregamento) • Se os sistemas de parada de emergência foram testados e operam adequadamente




• Nome e endereço da pessoa ou agente a ser contatado em caso de incidente de poluição • Se os equipamentos de combate a incêndio foram testados e estão operativos Toda balsa/barcaça/chata-tanque deve solicitar as seguintes informações padrão e o Terminal de fornecê-las:

� Comunicação Terminal - balsa/barcaça/chata-tanque


• Vazão de carregamento • Lado de atracação • Calado máximo na maré baixa (água doce e salgada) • Regulamentos de segurança • Procedimentos de emergência

Detalhes sobre: - produtos a serem carregados - quantidades dos produtos a serem carregados são normalmente informados pelo pessoal responsável pela programação da carga, mas pode também serem informadas pelo Terminal O Terminal deve manter um registro com as informações balsa/barcaça/chata-tanque-Terminal fornecidas por cada balsa/barcaça/chata-tanque que atraca no Terminal regulamente. Isto não significa que a comunicação pré-chegada deixe de ser feita. Apenas reduz mensagens relativas às precauções de segurança.

1.2 Chegada da balsa/barcaça/chata-tanque

Quando a balsa/barcaça/chata-tanque estiver à vista, a comunicação inicia-se pelo rádio VHF marítimo. Tanto o Terminal quanto a balsa/barcaça/chata-tanque devem retornar para o canal de trabalho e mantê-lo aberto até que a balsa/barcaça/chata-tanque esteja seguramente amarrada e o portaló (prancha de embarque) no lugar. Durante a atracação, o Terminal comunica-se com a balsa/barcaça/chata-tanque de modo que a velocidade e o ângulo de aproximação possam ser controlados e os procedimentos de amarração compreendidos. 1.3 Durante a operação da balsa/barcaça/chata-tanque

Todo Terminal deve ter um meio de comunicação verbal de duas direções (transmite/recebe) entre o balsa/barcaça/chata-tanque e o pessoal de terra responsável pela operação de transferência de carga, durante todo o tempo da operação. Assim sendo, antes do começo do carregamento, o sistema de comunicação verbal deve estar disponível e testado. Terminais das Associadas utilizam rádios UHF ou VHF para atender esta exigência. Um rádio UHF ou VHF portátil com a freqüência correta é colocado na balsa/barcaça/chata-tanque para ser usado




como ligação entre o pier/cais e o pessoal de bordo durante a operação de transferência. Se o rádio deixar de funcionar adequadamente, a transferência deve interrompida. O responsável pela operação do pier/cais tem a responsabilidade principal de supervisionar as transferências, mas são os esforços combinados dele, do tripulante responsável e do operador da área dos tanques que asseguram uma operação segura e não poluidora. O responsável pela operação do pier/cais e o tripulante responsável iniciam, paralisam e monitoram as atividades de transferência no sistema de rádio UHF ou VHF do Terminal. O operador da área de tanques e outras pessoas envolvidas usam os rádios UHF ou VHF para se comunicar e monitorar a operação de transferência. Este sistema é também utilizado para reportar e responder a emergências e obter auxílio. Adicionalmente à conexão de comunicação verbal, deve haver um troca de informações antes de se iniciar a transferência da carga. A transferência da carga não deve se iniciar antes que o Terminal e o pessoal da balsa/barcaça/chata-tanque : � Estabeleçam procedimentos numa reunião pré-transferência � Revejam e afixem notificações e avisos � Revejam e assinem checklists

1.3.1 Reunião pré-transferência

O pessoal do Terminal e da balsa/barcaça/chata-tanque realizam uma reunião pré-transferência para discutir procedimentos para transferência da carga. Outros tópicos discutidos durante a reunião incluem vigilância (monitoramento) dos cabos de amarração, segurança, procedimentos de emergência, segurança patrimonial, e prevenção de poluição.


• Resposta a emergências, tais como Avisos de Incêndio (balsa e Terminal): revistas e afixadas na balsa/barcaça/chata-tanque

• Notificação sobre Derrames da balsa/barcaça/chata-tanque (aplica-se a todas as balsa/barcaça/chata-tanques): revista e afixada na balsa/barcaça/chata-tanque

• Carta sobre Segurança e Prevenção de Poluição: entregue ao comandante da balsa/barcaça/chata-tanque que a lê e devolve cópia assinada ao Terminal

• Notificação sobre Fumo: indicando áreas onde o fumo é permitido

1.3.1.2 Checklists

• Um checklist de segurança balsa/barcaça/chata-tanque-terra é preenchido conjuntamente e assinado pelo pessoal do Terminal e pelo comandante (tripulante responsável)

• Outros checklists a serem preenchidos dependem do Terminal e podem incluir: − Plano de carga e seqüência da operação de carregamento − Inspeção de tanques





Além da comunicação verbal, os alarmes de emergência do Terminal e do pier/cais são também considerados parte das comunicações. Os alarmes devem ser testados freqüentemente, ou sempre antes da operação de atracação, para que se conheça o seu som e que se assegure o seu adequado funcionamento. Os alarmes devem ser também testados enquanto a balsa/barcaça/chata-tanque está atracada de modo a que a tripulação também se familiarize com o seu som. 1.4 Partida da balsa/barcaça/chata-tanque

A comunicação verbal continua a ser importante durante os preparativos para a partida da balsa/barcaça/chata-tanque . O pessoal da balsa/barcaça/chata-tanque e do pier/cais devem se comunicar eficientemente e trabalhar em conjunto 2 - ATRACAÇÃO DA BALSA/barcaça/chata-tanque TANQUE De posse da Programação de Carga fornecida pelo setor responsável pela carga, o Terminal autoriza a atracação da balsa/barcaça/chata-tanque para ser feita a liberação inicial. Os procedimentos a seguir partem da premissa que a balsa/barcaça/chata-tanque já foi previamente qualificada de acordo com o Módulo 1 Capítulos 3 e 6 2.2 Liberação Inicial Após a atração e amarração da balsa/barcaça/chata-tanque, o operador do pier/cais deverá realizar as seguintes atividades: � acessar a balsa/barcaça/chata-tanque através de um meio seguro (passadiço ou prancha

provida de corrimões e piso antiderrapante) � ligar o cabo terra(*)

� inspecionar a balsa/barcaça/chata-tanque preenchendo o checklist de Segurança Operacional � verificar se os tanques estão limpos e secos. � quando o carregamento for para QAV-1 e álcoois fazer uma vistoria com entrada no tanque

que deve estar limpo e seco. A inspeção visual com entrada no tanque pode ser feita, desde que seja garantida as condições de atmosfera satisfatória, ou seja, obedecidas as condições para entrada em recinto confinado: mínimo de 21 e máximo 22% de oxigênio e ausência de gases/vapores inflamáveis .

� verificar se as bóias de avante e de ré estão sem água, resíduo e produto. Importante: O cabo terra deve ser constituído de uma única peça de condutor, sem emendas, sem deformações que lhe reduzam a seção transversal. Os terminais devem estar firmemente conectados, em perfeito estado de limpeza e conservação. Quando o Terminal fornecer o cabo terra, será de sua responsabilidade garantir boa condutividade elétrica desde o Terminal até o ponto de aterramento,




incluindo o cabo de aterramento. Quando a balsa fornecer o cabo terra, se responsabilizará pelas suas características elétricas e boa condutividade, cabendo ao Terminal garantir as condições de escoamento de cargas elétricas à terra, a partir do ponto de conexão em terra. Caso alguma não conformidade quanto à segurança seja identificada, nenhuma operação será iniciada enquanto a mesma não tiver sido atendida. Confirmada a existência de qualquer irregularidade, o transportador deverá ser comunicado, e caso concorde em assinar termo de responsabilidade assumindo toda e qualquer perda que venha a ocorrer, o operador do pier/cais deverá dar continuidade às atividades: � efetuar a conexão dos mangotes

(*) OBSERVAÇÃO: A conexão de cabo terra mencionada neste Capítulo para esta operação segue o procedimento determinado pelas autoridades brasileiras estabelecido pelas NORMAM 02 - Capítulo 5 e NORMAM 01 - Capítulo 5, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Entretanto, há recomendações técnicas contrárias ao emprego de cabos para o aterramento de embarcações: � para embarcações, o ISGOTT, a partir da sua 4a. Edição, veta o emprego de cabos e

estabelece claramente a utilização de flanges de isolamento entre a tubulação de terra e a linha de mangotes ou então a utilização de UM lance de mangote eletricamente descontínuo na linha de mangotes ligando a embarcação ao sistema de descarga de terra. � a norma brasileira NBR 17505 não permite a utilização de cabos para aterramento de

embarcações. 2.2.1 Medição Inicial no Tanque de Terra A medição deverá ser feita pelo operador do pier/cais com trena de propriedade do Terminal devidamente aferida, (conforme Módulo 4 Capítulo 1 - Controles Operacionais), e na presença de representante da balsa/barcaça/chata-tanque. O mesmo procedimento deve ser seguido para a tomada de temperatura. O Terminal deverá garantir que a linha esteja cheia com produto especificado no trecho do tanque de terra até o pier/cais de atracação. Para garantir a condição de linha cheia, o seguinte procedimento deverá ser adotado: � efetuar primeiramente uma medição do nível de produto no tanque com a válvula de

entrada/saída do tanque fechada � efetuar o alinhamento com a válvula de saída e entrada do tanque recebedor e as

intermediárias até o pier de atracação abertas, mantendo fechada a última válvula junto ao pier/cais (na conexão com a tomada da balsa/barcaça/chata-tanque) � circular o produto do tanque de terra recebedor usando o manifold do pier, com retorno para

o mesmo tanque ou outro, através de bomba. Quando não existirem condições de circulação




do produto, proceder o enchimento através de pressurização da linha, ao tempo em que se vai extraindo o ar através dos “vents” existentes no alinhamento até o pier/cais.

Concluída esta etapa, efetuar uma segunda medição e comparar com a medição feita antes do acondicionamento. A segunda medição será considerada oficial para fins comerciais. A medição do nível de produto no tanque e da temperatura devem ser feitas com equipamento aferidos e conforme norma INPM. nº33/67 e 15/67 respectivamente. Com relação ao nível de água no tanque, caso não seja detectado através da barra de medição, a válvula de dreno deverá ser aberta para drenagem para verificação da presença de água abaixo da mesa de medição. Quando o Terminal não estiver utilizando como densidade inicial a densidade a 20ºC do certificado de análise do tanque, deverá ser coletada uma amostra para determinação da densidade a 20 ºC. 2.2 Lacração O operador do pier/cais deverá: � certificar-se de que as válvulas que delimitam o alinhamento desde a entrada do tanque de

terra recebedor até o pier/cais de atracação, incluindo todos os pontos que permitam a saída indevida do produto, estejam fechadas e lacradas. � registrar no formulário "Relatório de Lacração" os pontos lacrados e respectivos lacres

utilizados. A lacração deve ser acompanhada pelo Representante da balsa/barcaça/chata-tanque. � verificar a condição de estanqueidade do sistema de alinhamento através do duplo-bloqueio

de válvulas. 2.3 Conexão e Posicionamento do Mangote 2.3.1 Mangotes do Terminal Antes da utilização de um mangote devem ser verificadas suas condições e idade bem como assegurar que esteja marcado com a pressão máxima de trabalho admissível, temperatura e produto. Deve ser assegurado também que as inspeções e testes estejam dentro do prazo de validade e que o mangote esteja dentro de sua vida útil. O Terminal deve ter algum tipo de procedimento para indicar que os mangotes estejam dentro dos prazos. A verificação das condições do mangote e seus acessórios deve ser feita visualmente e pelo tato, tanto para o seu exterior quanto para o seu interior, observando:

Área Assegurar que não existam Cobertura Cortes, estrias, ou carcaça exposta Carcaça Deformações, protuberâncias, rugas




Revestimento Bolhas, cortes, rasgos ou carcaça exposta Acessórios Rachaduras, corrosão excessiva, furos de parafusos alargados,

descolamento do corpo do mangote, deformações Também deve ser confirmado que: � o mangote é apropriado para o serviço pretendido - produto, pressão, temperatura � o mangote tem o suporte adequado - talhas, lingas, correias, etc estão operativas e em boas

condições 2.3.2 Mangotes da balsa/barcaça/chata-tanque Caso forem utilizados os mangotes da balsa/barcaça/chata-tanque o operador do pier/cais deverá certificar-se que, além da exigências acima, os mesmos estejam de acordo com o determinado no Módulo 1 - Capítulo 6 – Auditorias e Inspeções no tocante aos testes. Antes de se conectar os mangotes, deve ser assegurado que: � os mangote estão vazios � os mangotes e os flanges balsa/barcaça/chata-tanque são compatíveis e que todas faces dos

flanges estejam em boas condições � juntas novas estejam disponíveis

2.3.3 Conexão à balsa/barcaça/chata-tanque






3. Proteger o mangote contra bordas agudas tais como a beira do cais, corrimão da balsa/barcaça/chata-tanque, etc.

Permitir que o mangote fique dependurado entre a balsa/barcaça/chata-tanque e o pier/cais


Exceder o raio mínimo de curva. O Terminal deve possuir uma tabela com os raios mínimos para seus mangotes. Em caso de dúvida, seis vezes o diâmetro do mangote é uma boa opção.

5. Verificar se o mangote está corretamente conectado e totalmente aparafusado

Usar um mangote que não esteja totalmente aparafusado






SIM NÃO

Também deve ser verificado: � Se o mangote NÃO está torcido � Se o comprimento da linha de mangote é suficiente para compensar o movimento da maré e





� Usar uma junta nova em cada flange para evitar vazamentos � Usar o número, dimensão e resistência adequado de parafusos

− Não usar parafusos muito curtos − Parafuso em cada furo � Apertar os parafusos em duas etapas para obter boa vedação � Usar padrão de aparafusamento de opostos � Não exagerar o aperto dos parafusos � Usar a ferramentas corretas para a tarefa � Testar com pressão a conexão no manifold da balsa/barcaça/chata-tanque antes de transferir

a carga 3 – TRANSFERÊNCIA DE CARGA 3.1 Início do Carregamento O responsável pela operação no pier/cais DEVE: Estar atento. Nunca tratar um carregamento como rotina Ter certeza. Nunca presumir ou assumir qualquer coisa Perguntar. Não se calar em caso de dúvida Não abra qualquer válvula do manifold ou dê autorização de partida da bomba de transferência antes que as seguintes verificações tenham sido completadas: 1. Assegurar que os tanques recebedores da balsa/barcaça/chata-tanque estejam prontos 2. Verificar o alinhamento das linhas e válvulas que levam do tanque de terra para a

balsa/barcaça/chata-tanque 3. Verificar se o tripulante (oficial) responsável está pronto para iniciar o fluxo de produto. O

equipamento de transferência deve estar conectado com segurança ao manifold da balsa/barcaça/chata-tanque antes que a transferência possa se efetuar.

Partida da bomba 1. Abrir totalmente as válvulas na linha de carregamento 2. Abrir uma válvula do manifold 3. A bomba do Terminal deve ser ativada e operar em baixa velocidade (25% da vazão nominal)

enquanto as seguintes verificações são feitas: � o produto sendo bombeado está fluindo pela linha aberta � amostra coletada no manifold indica que o produto correto está sendo bombeado � o produto sendo bombeado está fluindo para os tanques da balsa/barcaça/chata-tanque

certos � o nível de produto em cada tanque da balsa/barcaça/chata-tanque ultrapasse a rede

interna de carga � vazamentos em todas as conexões - tanto em terra quanto na balsa/barcaça/chata-tanque

e no costado




� passagem de produto dos tanques de carga para a bóias Se estas verificações não puderem ser feitas ou se indicam um problema, o bombeio deve ser paralisado e ações corretivas tomadas. Este procedimento deve ser repetido para cada válvula que se abra no manifold. Uma vez certificado que não existem problemas e a verificações foram feitas, as bombas do Terminal podem operar em sua pressão/vazão de trabalho normal. Se um produto acumulador de estática estiver sendo carregado deve ser assegurado que continue fluindo lentamente (menos que 1 metro por segundo na linha para o tanque). Operação normal Durante este período o fluxo de produto segue na vazão normal da bomba e algumas verificações devem ser feitas: • monitoramento da pressão no manifold de recebimento e assegurar que a pressão máxima de

trabalho admissível no sistema de recebimento não está sendo ultrapassada. • monitoramento das vazões na balsa/barcaça/chata-tanque e nos tanques de terra e compará-las

para assegurar que o produto está fluindo para o tanque certo. Se houver necessidade de mudança na vazão, no tanque ou do turno informar a balsa/barcaça/chata-tanque com 15 minutos de antecedência.

Completar o enchimento do tanque O procedimento de completar o enchimento de tanques é uma parte crítica da operação de transferência. Neste ponto da transferência evitar: � transbordamento do tanque � golpe de aríete

O operador da área de tanques, o tripulante (oficial) responsável e o responsável pela operação no cais devem se comunicar entre si à medida que o produto se aproxima da altura de segurança do tanque da balsa/barcaça/chata-tanque. O tripulante (oficial) responsável informa ao responsável pela operação no cais e este ao operador da área de tanques 15 minutos antes que altura de segurança seja atingida. Esta informação antecipada é dada para assegurar que: 1. a vazão seja reduzida tão logo a informação seja passada 2. a vazão seja lentamente interrompida Se válvula do tanque recebedor for fechada enquanto a bomba do Terminal ainda estiver em




funcionamento, o surto de pressão é criado. Isto provavelmente resultará na ruptura do mangote. 3.2 Durante a Descarga Durante a descarga: � verificar presença de manchas de óleo ao redor da balsa/barcaça/chata-tanque � não permitir a atracação de embarcações a contrabordo da balsa/barcaça/chata-tanque � manter constante a condição da balsa/barcaça/chata-tanque em "águas parelhas" (sem trim); � verificar a condição do tempo quanto à tempestade com ventos fortes e relâmpagos

manter os mangotes (quando colocados através da boca de visita do tanque) próximo ao fundo e com o fluxo dirigido para as anteparas da balsa/barcaça/chata-tanque � não permitir que após o carregamento, o nível de produto no tanque ultrapasse a altura de

segurança permitida, que está registrada na boca de visita do tanque e/ou tabela de arqueação.

Se, durante qualquer fase da transferência de produto, o responsável pela operação do cais identificar algo que seja inseguro ou esteja em desacordo com os padrões ou checklists do Terminal DEVE: � paralisar ou retardar a transferência até que a situação seja corrigida � reportar o incidente ao responsável pelo Terminal

3.3 Final da Descarga O responsável pela balsa/barcaça/chata-tanque informa ao responsável pela operação no pier/cais que a transferência de produto terminou (último tanque completado). O responsável pela operação no cais: � instrui operador da área de tanques a parar a bomba e fechar as válvulas de produto � assegura que as válvulas do manifold do pier/cais e de terra para aquele produto são também

fechadas na seguinte sequência: primeiro as válvulas junto ao pier/cais, em seguida as intermediárias e por último a válvula de entrada/saída do tanque de terra. � deixa abertas as válvulas de alívio térmico da linha

Após todo produto ter sido carregado, mas antes da desconexão, o responsável pela operação do pier/cais inspeciona os compartimentos da balsa/barcaça/chata-tanque para: � certificar-se que os tanques do produto bombeado estão cheios � confirmar que nenhum outro tanque contém produto � confirmar a ausência de produtos em todas as bóias. � determina a drenagem dos mangotes elevando-os de tal modo que permita o produto

escorrer para o navio e para terra � determina a desconexão dos mangotes cuidando para não os dobrar excessivamente




Para drenar mangotes, elevá-lo de tal modo que permita o produto escorrer para o navio e para terra. Verificar duas vezes se todas as válvulas do manifold do navio e de terra estão fechadas e com as gavetas assentadas. 3.4 Medição Final nos Tanques da Balsa/barcaça/chata-tanque Após o final do carregamento, efetuar as medições do nível de produto e de água e as amostragens. A medição deverá ser feita pelo operador do pier/cais com a presença do representante da balsa/barcaça/chata-tanque. Utilizar a mesma trena e termômetro da medição inicial. 3.4.1 Medição do nível de produto e água na balsa/barcaça/chata-tanque Com a finalidade de uma maior precisão nas medições de bordo e consistência na análise da viagem da balsa/barcaça/chata-tanque recomenda-se que: � as bóias de proa e popa sejam examinadas quanto a condição de vazias, pois tem como

finalidade proteger a embarcação no caso de colisão. � efetuar sondagem da água em todos os tanques. Na medição do nível de produto e água seja

observada a altura de referência, a fim de caracterizar o contato do prumo com o fundo do tanque. � certificar-se de que a balsa/barcaça/chata-tanque está carregada corretamente, ou seja, em

águas parelhas e sem inclinação. Caso contrário providenciar para que a balsa/barcaça/chata-tanque fique nestas condições. � fazer tantas medições quantas necessárias até que pelo menos duas delas sejam coincidentes.

Quando a carga estiver movimentando dentro do tanque, pelo menos três medições devem ser tomadas e calculada a média entre elas. Se as ondas impuserem intenso movimento à balsa/barcaça/chata-tanque, tomar cinco medidas, desprezar as duas extremas - a mais alta e a mais baixa - e considerar como medida oficial a média das três medidas restantes, conforme API CAP 17.2. � aguardar pelo menos 30 minutos após o final do carregamento para se efetuar a medição e

amostragem. Em caso de autorização escrita para colocar produto nas bóias, só efetuar o carregamento após ter sido efetuada as medições nos tanques de carga da balsa/barcaça/chata-tanque com o produto da transferência e fazer observação para o destino informando as condições em que foram medidos os tanques da balsa/barcaça/chata-tanque.

3.4.2 Determinação de Temperatura e Densidade na balsa/barcaça/chata-tanque A tomada de temperatura medição deverá ser feita pelo operador do pier/cais com termômetro de propriedade do Terminal devidamente aferido, (conforme Módulo 4 Capítulo 1 - Controles Operacionais), e na presença de representante da balsa/barcaça/chata-tanque. Efetuar tomada de temperatura em todos os tanques.




Obedecer o tempo mínimo de imersão para cada tomada em conformidade com a norma INPM. Nº15/67 As densidades devem ser determinadas na amostra de cada tanque com produto. Entretanto, uma densidade deve ser feita na amostra composta proporcional ao volume de produto em cada tanque para fins de cálculo da quantidade na balsa/barcaça/chata-tanque. A densidade tirada em cada tanque de carga servirá para comparação com a densidade determinada no local de descarga, permitindo assim uma análise melhor, quando da adulteração de produto durante a viagem. 3.4.3 Precauções para a retirada de amostra e medição de tanques

• nunca introduzir equipamentos num tanque durante o seu enchimento • observar o tempo de 30 minutos para relaxamento antes de introduzir qualquer equipamento

metálico após um bombeio • equipamentos metálicos deve ser ligados e firmemente aterrados à estrutura da

balsa/barcaça/chata-tanque antes de serem introduzidos no tanque assim permanecendo até a sua retirada

• cordas sintéticas nunca devem ser usadas. Utilizar cordas de fibras naturais para baixar equipamentos de retirada de amostra não metálicos no interior do tanque

3.5 Remanescente A balsa/barcaça/chata-tanque deverá estar adaptada para não deixar remanescente bombeável em seus tanques. Entretanto caso fique algum remanescente, tomar as seguintes providências para se apurar o volume existente: � colocar a balsa/barcaça/chata-tanque em posição de águas parelhas, sendo necessário o

enchimento das bóias de proa e popa até a água atingir o nível desejado. � efetuar medição dos tanques que contenham remanescentes.

Usando a tabela de arqueação da balsa/barcaça/chata-tanque e baseado nas medição encontradas determinar os volumes. No caso de reutilização de produto na carga para tanque de terra ou complementação de carga, observar: � retirar amostras para certificação da qualidade do produto e guarda testemunho. � autorização do Terminal para se reutilizar o produto.

3.6 Lacração da balsa/barcaça/chata-tanque Após concluída as medições do nível de produto e água, tomadas de temperaturas, densidade e amostragem, proceder a lacração da balsa/barcaça/chata-tanque. Certificar-se da lacração em todos os pontos permitidos nos tanques, bombas ou linhas da balsa/barcaça/chata-tanque.




3.7 Liberação da balsa/barcaça/chata-tanque Após efetuar os cálculos da quantidade expedida e recebida e a respectiva comparação compatível com o fator de carga da balsa/barcaça/chata-tanque, liberar a balsa/barcaça/chata-tanque para sair. Para a variação entre as quantidades da balsa/barcaça/chata-tanque de terra acima do limite de tolerância do fator de carga da balsa/barcaça/chata-tanque deve ser emitida uma Carta de Protesto para o Representante da balsa/barcaça/chata-tanque. O fator de carga da balsa/barcaça/chata-tanque é constituído pela relação entre os números apurados na balsa/barcaça/chata-tanque e os números apurados em terra, considerando-se a média representativa das últimas 5 viagens. 3.8 Amostragem Verificar visualmente se as amostras coletadas apresentam aspecto límpido e isenta de materiais em suspensão. O descarte das amostras deve ser feito após expirado o prazo de arquivo, sob registro ou recibo. Recipientes O recipiente de amostra deve estar limpo e seco. Antes da coleta de amostra, o saca-amostra e/ou recipiente deverão ser lavados pelo menos duas vezes com o produto amostrado. Utilizar vasilhames de vidro na cor âmbar para as amostras dos tanques de terra e da balsa/barcaça/chata-tanque utilizadas para re-certificação e arquivo. Utilizar vasilhames de vidro branco para as amostras de linha coletadas durante a operação. Estas amostras devem ser descartadas após a verificação do aspecto visual e densidade à 20ºC compatíveis com da amostra padrão. Distribuição 1) Tanque de Terra � 1 litro de amostra tipo corrida antes da expedição para testemunho.

2) Tanque da balsa/barcaça/chata-tanque � 2 litros de amostra tipo corrida de cada tanque após o recebimento, sendo 1 litro para

recertificação e 1 litro para arquivo. � 2 litros de amostra composta de múltiplos tanques após o recebimento, sendo 1 litro para

recertificação e 1 litro para arquivo. 3) Linha de Terra � 1 litro de amostra coletada junto ao pier durante intervalos regulares de 1 h para verificação




do aspecto visual e densidade à 20ºC comparados com a amostra padrão do tanque de terra expedidor.

3.9 Documentação (Itens inclusos no Manual de Recebimento de Produto (Dutos e Navio Tanque – Sindicom) Controle de Carregamento pelos Medidores Volumétricos – OP-14 Relatório de Medição de balsa/barcaça/chata-tanque - OP77 Registro de Informação na Carga de BT - OP144 Declaração de Lacração - OP142 Segurança Operacional - Check-List - OP152 Fator de Experiência da Balsa-Tanque - OP179 Inspeção em Balsa-Tanque - OP 202



Abastecimento de Embarcações por Caminhão-Tanque

1 - INTRODUÇÃO Uma operação de reabastecimento de embarcações (compreende-se embarcações: balsas/barcaças, rebocadores, empurradores e navios de médio e grande porte) com óleo diesel pode ser feita por balsas/barcaças ou por caminhões-tanque. Os procedimentos para reabastecimento por caminhões-tanque abaixo descritos são aplicáveis a qualquer reabastecimento de óleo diesel em embarcações nacionais ou estrangeiras, de pequeno, médio ou grande porte, em área portuária, estaleiros, terminais fluviais, estão em conformidade com a Legislação Ambiental Brasileira e atendem as exigências de convenções internacionais. Uma operação de reabastecimento de embarcação por caminhão-tanque bem sucedida depende de um bom planejamento. Parte importante deste planejamento é a troca de informações entre o transportador e/ou fornecedor do combustível e o agente da embarcação recebedora. Todas as partes envolvidas devem acordar o local e data da entrega, a hora do fornecimento e os equipamentos necessários (extensão do mangote, se a entrega será por gravidade ou bombeamento, tipo e dimensões das conexões para a operação, por exemplo). 2 - REABASTECIMENTO POR CAMINHÃO-TANQUE É fundamental a troca de informações entre caminhão tanque com o óleo diesel e as balsas/barcaças, rebocadores, empurradores e navios relativas a quantidade, o tipo e dimensões das conexões para a operação. 2.1 - COMUNICAÇÕES A necessidade de boas comunicações não deve ser subestimada e para facilitar as boas comunicações pode ser necessária a transferência de um rádio/walkie-talkie do caminhão-tanque para a embarcação. � é obrigatória a utilização de rádios comunicadores nas entregas marítimas e/ou fluviais. � os rádios devem estar em perfeito funcionamento e com volume suficiente para serem

ouvidos tanto pelo motorista quanto pelo ajudante. � os rádios devem ter carga nas pilhas e/ou baterias suficiente para suportar todo o processo de

entrega. � os rádios deve ser obrigatoriamente à prova de explosão ou intrinsecamente seguros

2.2 – POSICIONAMENTO DO CAMINHÃO-TANQUE 2.2.1 Estacionamento seguro O caminhão-tanque, preferencialmente provido de bomba, pára ao lado da embarcação (caso o caminhão-tanque não possua bomba ou esta não tenha potência suficiente é necessária a utilização de bomba externa).




A distância de estacionamento ideal caminhão-tanque em relação à linha d'água é de 2 até 5 metros, sendo que em qualquer situação, cuidados especiais devem ser tomados em relação a algumas calhas e aberturas existentes nos portos que permitem a passagem de águas pluviais diretamente para o mar. Neste caso, bloquear todos os embornais e drenos do cais. O motorista deve: � observar a existência de aclives ou declives no local do estacionamento do caminhão-

tanque. Se for necessário, levar o veículo para um local preferencialmente nivelado, procedimento este que, além de permitir uma conferência do nível de seta adequado, ainda evitará riscos de movimentação inesperada do veículo. � assegurar que o veículo esteja seguro. Além de puxar o freio de estacionamento, deve

colocar dois calços de madeira no caminhão-tanque, sendo um na roda dianteira e outro na roda traseira, para evitar qualquer movimentação indesejada do veículo. � estacionar o caminhão-tanque fora do raio de movimentação de carga da embarcação

(observando movimentação de guindastes, pau-de-carga, etc). � verificar se o caminhão não está sobre trilhos e nem no raio do fluxo dos demais caminhões

e equipamentos portuários. � caso necessário, utilizar mais um lance de mangote, para permitir o posicionamento mais

seguro e adequado para o veículo. � estacionar de forma que possibilite uma saída rápida e segura em caso de alguma

emergência. � estacionar de forma que permita ao motorista uma ampla visão da bomba, da linha da

mangotes e do navio. A descarga não pode ser iniciada ou deve ser interrompida se as condições forem inseguras.




2.2.2 Isolamento da área de descarga � é obrigatória a colocação de pelo menos 6 cones de segurança na área de descarga, com o

objetivo de alertar os pedestres e os veículos que por ali transitam sobre a operação de descarga. � em conjunto com esses cones, devem ser instaladas as fitas de proteção, para impedir o

acesso de pessoas e/ou veículos na área de descarga. � caso seja observada a presença de empilhadeiras ou outros veículos circulando próximos ao

conjunto de mangotes, devem ser posicionados cones (ou mesmo outros materiais obtidos no local) entre o caminhão-tanque e a a linha d'água, para sinalizar mais acentuadamente a presença dos mangotes. � as mangueiras/mangotes não podem passar por baixo do veículo que esteja deslocando a

bomba e nem por debaixo de qualquer outro equipamento móvel para que não sejam amassados em caso de alguma movimentação inesperada.

2.2.3 Acesso A embarcação recebedora deve garantir acesso seguro ao motorista e ao ajudante em todos os estados da maré, condições de tempo e “trim”. Se o acesso seguro não puder ser obtido, o acesso não deve ser tentado.

2.3 - EQUIPAMENTOS PARA TRANSFERÊNCIA DE CARGA




2.3.1 Mangotes a) transferência por bomba

Devem ser utilizados somente mangotes com flanges em suas extremidades para conexão. Adicionalmente: � somente podem ser utilizados mangotes aprovados pela Companhia fornecedora do óleo

diesel. � devem ser de alta resistência, do tipo espraiado e com trama de aço, de forma que permitam

teste de continuidade elétrica e de alta resistência a pressões. � devem ser adquiridos de fabricantes qualificados e reconhecidos no mercado. � cada mangote deve ter um certificado de testes do fabricante onde deve constar: tipo e

modelo, ano de fabricação, tipos de testes realizados, pressão de ruptura, teste hidrostático e de condutividade elétrica. � devem ser testados anualmente ou sempre que a sua condição original seja modificada ou

ainda que seu aspecto visual externo deixe dúvidas quanto ao seu estado. � devem ter uma identidade própria, com todos os registros de ocorrências e manutenções. � devem ser providos de placa identificadora onde deve constar o registro do último teste. � os laudos de testes devem fazer parte obrigatoriamente da documentação do caminhão. � somente podem ser utilizados mangotes que cumpram todas as exigências e que estejam em

bom estado de conservação. � mangotes com bolhas, furos, desgastes excessivos nas lonas ou com espirais de aço

danificadas, não podem ser utilizados em hipótese alguma, sob pena de se romperem e comprometerem aspectos de segurança. � caso algum mangote apresente algum tipo de não conformidade relacionada nos itens acima,

ele não poderá ser utilizado, mesmo que os demais estejam em bom estado, pois um mangote com uma não conformidade bloqueará os demais se não for desativado. � a transportadora deve assegurar mangotes reservas para qualquer tipo de não conformidade

verificada numa descarga. � além das revisões e testes programados, sempre antes do caminhão tanque sair da

transportadora para o carregamento do óleo diesel, é recomendada uma inspeção visual em todos os mangotes a serem embarcados para que não ocorram imprevistos no destino. � os mangotes individuais devem ter no mínimo 15 metros de comprimento. � o comprimento total mínimo do conjunto de mangotes será de 60 metros, caso não seja

especificada metragem (medida) diferente pela Companhia fornecedora do óleo diesel. � a checagem dos laudos de aprovação dos testes dos mangotes será efetuada sempre antes do

carregamento do veículo e os dados de identificação dos mesmos deverão constar do checklist. � o motorista deve certificar-se de que os dados de identificação dos mangotes estão corretos,

confrontando cada marcação física (mangotes e conexões) com o checklist. b) transferência por gravidade




Caso não sejam usados mangotes com conexões por flanges, as conexões devem obrigatoriamente ser por engates rápidos. Adicionalmente: � somente poderão ser utilizados mangotes aprovados pela Companhia fornecedora do óleo

diesel. � os mangotes devem ser de alta resistência, do tipo espraiado e com trama de aço, de forma

que permitam teste de continuidade elétrica e de alta resistência a pressões. � devem ser adquiridos de fabricantes qualificados e reconhecidos no mercado. � cada mangote deve ter um certificado de testes do fabricante, onde deve constar: tipo e

modelo, ano de fabricação, tipos de testes realizados, pressão de ruptura, teste hidrostático e de condutividade elétrica. � devem ser testados anualmente ou sempre que a condição original do mangote seja

modificada (substituição ou adição de nova conexão, por exemplo) ou ainda que seu aspecto visual externo deixe dúvidas quanto ao seu estado.

� não devem ser arrastados para não danificarem as espirais de aço e nem as lonas. � os testes de mangotes deve ser feitos sempre considerando o conjunto completo, ou seja,

mangotes com as respectivas conexões (excluindo-se flanges). � uma vez realizados os testes com um conjunto, o mesmo não poderá ser modificado, até que

sejam realizados novos testes. � os mangotes e respectivas conexões devem ter uma identidade própria, com todos os

registros de ocorrências e manutenções. � devem ser providos de placa identificadora onde deve constar o registro do último teste. � os laudos de testes devem fazer parte obrigatoriamente da documentação do caminhão. � somente podem ser utilizados mangotes que cumpram todas as exigências e que estejam em

bom estado de conservação. � mangotes com bolhas, furos, desgastes excessivos nas lonas ou com espirais de aço

danificadas, não podem ser utilizados em hipótese alguma, visto o risco de se romperem e comprometerem aspectos de segurança.

� os tubos internos (espigões), que fixam as conexões nos mangotes, devem ser empatados (prensados) e totalmente isentos de trincas ou deformações. � não é permitida a utilização de braçadeiras para fixação dos tubos internos da conexão

(espigões) aos mangotes, sob qualquer hipótese. � caso algum mangote apresente algum tipo de não conformidade relacionada nos itens acima,

ele não poderá ser utilizado, mesmo que os demais estejam em bom estado, pois um mangote com uma não conformidade bloqueará os demais se não for desativado. � a transportadora deve assegurar mangotes reservas para qualquer tipo de não conformidade

verificada numa descarga. � além das revisões e testes programados, sempre antes do caminhão tanque sair da

transportadora para o carregamento do óleo diesel, é recomendada uma inspeção visual em todos os mangotes a serem embarcados para que não ocorram imprevistos no destino. � os mangotes individuais devem ter no mínimo 15 metros de comprimento. � todas as conexões de marinha devem ser providas de dispositivo para travamento, a fim de

evitar que se soltem. As conexões da saída do caminhão-tanque até a entrada da bomba, também devem possuir travas de segurança, mesmo que sejam diferentes das conexões entre os mangotes. Estes dispositivos de travamento terão a função de travar os dois lances de




mangote (macho e fêmea) de forma que impossibilite a abertura dos mesmos durante a descarga. � na falta de grampos para travamento ou elástico com ganchos (para conexões que não

permitam os grampos), não é permitido improvisar com dispositivos que não ofereçam garantia. A transportadora deve manter no kit de acessórios grampos reservas como medida preventiva. Na total impossibilidade do uso de tais grampos, como por exemplo em acoplamentos de bombas, devem ser utilizados elásticos com ganchos ou cordeletes. � o comprimento total mínimo do conjunto de mangotes será de 60 metros, caso não seja

especificada metragem (medida) diferente pela Companhia fornecedora do óleo diesel. � a checagem dos laudos de aprovação dos testes dos mangotes será efetuada sempre antes do

carregamento do veículo e os dados de identificação dos mesmos deverão constar do checklist. � o motorista deve certificar-se de que os dados de identificação dos mangotes estão corretos,

confrontando cada marcação física (mangotes e conexões) com o checklist. c) cuidados com os mangotes � mangotes devem ser guardados em local protegido da ação das intempéries. É recomendável

que sejam armazenados de forma mais reta possível, sem dobras de forma a não comprometer a trama espiralada.

2.3.2 Bomba de engrenagem do caminhão-tanque � todo veículo deve, preferencialmente, ser provido de bomba de engrenagem, que esteja em

perfeito funcionamento e sem vazamentos. � a bomba deve estar provida de válvula de alívio de fluxo, dentro dos padrões de segurança e

de manutenção. � o sistema bombeamento deve ser provido de manômetro calibrado dentro dos padrões de

segurança e manutenção. 2.3.3 Válvula de alívio de pressão (Sistema By-pass) � deve ser de marca reconhecida, credenciada e certificada no mercado. � obrigatório possuir o certificado de calibração e demais testes de qualidade. � é recomendável que o fornecedor da válvula saiba das pressões de trabalho dos

bombeamentos, de forma que a mesma possa vir a ser devidamente calibrada. � é recomendável a calibração do alívio para 10% acima da pressão normal de trabalho. � a válvula deve ser aferida anualmente em trabalho normal, ou sempre que ocorrer alguma

dúvida sobre o funcionamento da mesma. Atenção: Caso o veículo não possua a válvula de alívio (by-pass), a descarga não poderá ser iniciada ou deve ser paralisada, até que a transportadora providencie outra bomba em condições de segurança de trabalho.




2.3.4 Manômetro de pressão de linha � é obrigatório um manômetro instalado na bomba para que haja um controle das pressões de

bombeamento. � é recomendável que a Transportadora tenha ao menos um manômetro oficialmente aferido

pelo Órgão de metrologia oficial, e que, servirá de manômetro padrão no processo de aferição dos demais manômetros.

Atenção: Caso existam dúvidas sobre o correto funcionamento desse manômetro, o início do bombeamento deve ser realizado com pressão mínima possível, aumentando-a lentamente, e mantendo o giro do motor no máximo até 700 rpm durante toda descarga. 2.3.5 Cordas para içamento e descida dos mangotes para a embarcação � todo caminhão-tanque deve possuir no mínimo duas cordas com 20 metros de comprimento. � essas cordas devem ser de material resistente e devem estar sempre em bom estado de

conservação, para não comprometer a segurança da operação. � sinais de desfiadura e desgaste excessivo são indicativos de troca da corda por uma nova.

2.4 - TRANSFERÊNCIA DA CARGA 2.4.1 Reunião pré-transferência O objetivo desta reunião é o perfeito entendimento entre o pessoal do caminhão-tanque e da embarcação a respeito de cada aspecto da transferência de produto. Normalmente participam da reunião o responsável caminhão-tanque e o tripulante da embarcação responsável pelo óleo diesel.




Esta troca de informações deve ser preferencialmente confirmada por escrito. Os assuntos discutidos incluem: � métodos de comunicação � procedimentos de comunicação incluindo:

− ESTAR A POSTOS (STAND BY) − INICIAR, − REDUZIR (LENTO) − PARAR − PARADA DE EMERGÊNCIA

• compatibilização de volumes a serem abastecidos X pedido X Nota Fiscal e espaço vazio no tanque recebedor

• informações relativas a todos os procedimentos de emergência • sequência de transferência do óleo diesel (Plano de Descarga do Caminhão-tanque) • quantidades envolvidas, tipo de produto e amostragem

O caminhão-tanque deve disponibilizar para o navio as Fichas de Informações de Segurança de Produtos Químicos/Material Safety Data Sheet (FISPQ/MSDS) dos produtos a serem entregues. 2.4.2 Compatibilização de volumes a serem abastecidos X Pedido X Nota Fiscal e espaço vazio no tanque recebedor � o motorista deve apresentar ao tripulante responsável pelo óleo diesel ou outro representante

da embarcação a documentação de entrega, a fim de obter a confirmação do tanque da embarcação que deve receber o produto. � é fundamental nessa fase obter a confirmação do espaço vazio no tanque de recebimento da

embarcação, para que não ocorra transbordamento. � para isso, deve-se fazer uso do Certificado de Descarga Segura (Módulo 2 Capítulo 7

Certificado de Descarga Segura), no qual deve ser obtida a assinatura do recebedor, formalizando a autorização de descarga.

2.4.3 Plano de descarga do caminhão-tanque � a seqüência de descarga deve ser negociada com o tripulante responsável pelo óleo diesel ou

representante da embarcação, de forma que não haja riscos para o caminhão-tanque � a seqüência de descarga deve ser preferencialmente dos tanques traseiros para os da frente

do caminhão-tanque, de forma que o centro de gravidade não seja afetado, evitando que a frente do caminhão-tanque fique muito leve e possa se elevar, causando riscos. � a comunicação com o representante do navio, para definição da seqüência para descarga,

também deve ser realizada através do documento Certificado de Descarga Segura – conforme Módulo 2 Capítulo 7 Certificado de Descarga Segura � deve ser confirmado com o representante do navio se há espaço suficiente para receber a

nova carga, de forma que não ocorram derrames. Para isso é recomendável fazer uso do documento Certificado de Descarga Segura (Módulo 2 Capítulo 7 Certificado de




Descarga Segura), na qual deve ser obtida a assinatura do preposto da embarcação, para formalizar a autorização de descarga.

2.4.4 Conferência e rompimento dos lacres O caminhão-tanque deve dar oportunidade ao pessoal da embarcação de verificar a integridade dos lacres, rompê-los e conferir o nível de produto em relação à seta em cada compartimento e a amostragem do combustível. � todos os dispositivos que permitem a abertura no caminhão-tanque devem estar lacrados

(bocas de visita e inspeção do teto, válvulas de fundo, válvulas de saída e bombas). � os lacres devem ser sempre os mesmos fixados pela Companhia fornecedora do óleo diesel,

após o carregamento do veículo. � o representante do navio deve conferir e romper os lacres para proceder à conferência do

nível de seta dos compartimentos. Caso ele decline o convite, o fato deve ser registrado no checklist e prosseguir com a entrega. � o representante da embarcação deve romper os lacres das válvulas do fundo do(s) tanque(s)

que será(ão) conectado(s) à bomba, além do(s) lacre(s) da tampa de visita no topo do(s) tanque(s). � em caso de qualquer dúvida por parte do representante do navio, o motorista deve tomar as

providências cabíveis e necessárias. � em caso de persistência da dúvida, a descarga não deve ser iniciada. A Transportadora e a

Companhia fornecedora do óleo diesel devem ser comunicadas, o mais rápido possível, para que uma solução seja dada ao caso. Em hipótese alguma nesse caso o motorista pode tomar a decisão de descarregar por conta própria.

Após a término da entrega, representantes da embarcação devem ser convidados a verificar as condições dos tanques do caminhão-tanque e receber amostras. As amostras devem ser lacradas e rotuladas na presença dos representantes da embarcação. 2.4.5 Conexão do cabo terra Antes de se iniciar a conexão dos mangotes deverá ser conectado o fio de aterramento do veículo à conexão da embarcação. 2.4.6Conexão de mangotes Cuidados especiais devem ser tomados para que os mangotes não sejam arrastados pelo chão, sob pena de se causar avarias que podem comprometer sua estrutura, pois as lonas, anéis espiralados e conexões podem ser danificados. Os mangotes devem ser acondicionados dentro dos compartimentos de transporte ou posicionados no local adequado do veículo. � durante a operação de descarga, nenhum mangote deve passar por baixo de veículos ou ser




colocado em posição de risco de rompimento devido à movimentação no porto ou no navio (ex.: movimentação de guindastes ou outros serviços).

Nunca deixar o mangote em contato direto com quina. Colocar um suporte ou um pneu. Colocar bandejas de contenção embaixo de todas as conexões para contenção de possível derrame.

Nunca içar o mangote pelo flange ou somente por um ponto. Sempre utilizar dois pontos de içamento para evitar mordeduras ou a quebra no mangote. Sempre tampar a sua extremidade (utilizando-se “caps”).




Evitar barrigas e conexões sobre a linha d’água. Manter o mangote quase tensionado, e dependendo do peso do mesmo, solicitar a utilização do guincho do Navio. Atenção: Caso exista a necessidade de utilização de algum mangote adicional, além daqueles que estão identificados no checklist, deve haver obrigatoriamente um contato com a Companhia fornecedora do óleo diesel e a Transportadora a fim de se obter autorização para utilização desse mangote, desde que o mesmo esteja em perfeitas condições de uso e sem deformidades aparentes.

PRINCÍPIO BÁSICO : é obrigatório o uso da trava de segurança em qualquer conexão de mangotes. SUPLEMENTO PARA AS ENTREGAS COM MANGOTES DE CARRETE L

• Se forem usados bocais, estes devem ser de fechamento automático (ou bocais que não podem ser trancados quanto abertos).

• Os bocais devem ser segurados pelos representantes da embarcação o tempo todo. • Se possível, usar carretéis laterais quando parado paralelamente a embarcação.

2.4.6.1 Identificação do tipo de flange, furação e diâmetro da tubulação da embarcação No caso de embarcações de grande porte, as mesmas seguem o modelo de conexão padrão para descarga especificado pela Marpol 73/78 Anexo I – Regra 19. Porém, o flange pode variar em pequenas e médias embarcações tais com rebocadores. Desta forma, é importante identificar previamente o tipo de flange, furação, bem como o diâmetro da tubulação. � o tipo de flange correto a ser aplicado é o que permite a colocação de quatro parafusos,

proporcionando uma boa fixação. � caso não seja possível utilizar o flange de quatro furos, deve ser utilizado o flange universal. � se mesmo com o uso do flange universal não houver a fixação por mais de dois parafusos,

deve ser utilizado o dispositivo meia lua, prensando-se as duas partes desse acessório pelo lado externo do flange e da tomada do navio. Nesse caso, cuidados especiais devem ser tomados no que se refere ao monitoramento desse acoplamento




2.4.6.2 Indicação da tomada de recebimento pelo representante da embarcação � o representante da embarcação deve indicar de forma clara, precisa e objetiva para que não

reste qualquer dúvida, a tomada de recebimento do produto. Utilizar o "Certificado de Descarga Segura" (Módulo 2 Capítulo 7 Certificado de Descarga Segura) para a correta comunicação e definição do local para a conexão do mangote. � qualquer erro nesse entendimento pode acarretar um transbordamento e/ou a contaminação

do produto do tanque de recebimento. � é importante que o motorista certifique-se de que tanto o produto quanto o compartimento a

ser descarregado, seja claramente entendido pelo representante da embarcação. 2.4.6.3 Verificação das manobras de válvula abertas na embarcação O motorista e o ajudante devem: � estar seguros de que a linha de recebimento esteja completamente desobstruída para o

adequado fluxo do produto até o tanque da embarcação � solicitar sempre uma revisão dos registros e válvulas e o acompanhamento por parte do

representante da embarcação, de forma a se identificar possíveis erros de manobra. 2.4.6.4 Verificação de todas as conexões � conexão do mangote do tanque do caminhão-tanque até a bomba do caminhão-tanque:

− apesar do pequeno comprimento, este mangote também deve ser submetido aos mesmos testes dos demais (hidrostático, continuidade elétrica etc.).

− esse mangote deve estar igualmente em perfeitas condições de uso. − suas conexões devem estar seguras e travadas com grampos de segurança ou com

elásticos com ganchos (tipo extensor), caso não seja possível o travamento com os grampos.

� conexão da saída da bomba:

− deve estar bem fixada, travada, segura e sem vazamentos. � conexão entre mangotes:

− deve estar adequadamente acoplada. − deve estar com travas de segurança. − não pode demonstrar qualquer sinal de vazamento. − deve ser do tipo engate rápido. − não deve estar sobre a linha d'água (quando inevitável, é recomendável estar o mais

próximo possível do cais). − deve estar apoiada no solo, sobre bandeja aparadora de gotejamentos.

� conexão no sistema de recebimento da embarcação:

− não pode ter qualquer tipo de folga. − não pode haver qualquer desnivelamento no flange. − caso essa conexão demonstre algum tipo de possibilidade de gotejamento, deve-se

amarrar um ou dois cordões absorventes em volta da mesma.




− todo acoplamento da embarcação deve estar voltado para seu interior.

Atenção: I - Condições especiais A descarga em embarcações cujo acoplamento faça divisa com a lateral da embarcação somente pode ser realizada com autorização específica da Companhia fornecedora do óleo diesel. Neste caso realizar um esquema especial de segurança com a utilização de uma pessoa a mais, além do motorista e do ajudante (por exemplo: um tripulante da embarcação), exclusivamente dedicada ao monitoramento da tomada de recebimento da embarcação. II – Vedações dos mangotes Todas as borrachas de vedação das conexões de mangote devem estar em bom estado; o CT deve ter vedações reservas em seu kit de ferramentas. O mangote e os flanges de conexão devem estar com todos os parafusos e com junta. Grampos, garras, braçadeiras ou outros dispositivos não especificamente projetados para a tarefa, não devem ser usados para prender a conexão.

III – Posicionamento dos mangotes Os mangotes para a transferência do óleo diesel devem ser armados para suportar quaisquer movimentos da embarcação ou devido ao bombeio. Observação: O caminhão-tanque deve ter a documentação e a evidência das datas dos últimos testes nos mangotes de transferência e estas datas devem estar marcadas em cada mangote. 2.4.7 Autorização do inicio da entrega pelo representante da embarcação � a entrega só pode ser iniciada após os lacres terem sido conferidos pelo representante da

embarcação e que a autorização seja dada. � a autorização do início da entrega pelo representante da embarcação deve ser expressa,

através do documento "Certificado de Descarga Segura". Atenção: A entrega não pode ser iniciada sem que haja uma autorização formal do representante da embarcação. Caso isso não ocorra, o motorista deve fazer um registro no “Certificado de Descarga Segura" e no checklist (Módulo 2 Capítulo 7 Certificado de Descarga Segura e Módulo 2 Capítulo 7 Checklist para Entrega de óleo diesel via CT) atestando a falta da autorização formal. 2.4.8 Início da transferência e controle de pressões de bombeamento




Dada a autorização formal pelo representante da embarcação o motorista deve iniciar o bombeamento: � deve ter o máximo de cuidado, iniciar o bombeamento sempre em baixa pressão e verificar

contantemente o manômetro, até que tenha certeza do livre fluxo de produto. � uma obstrução de linha pode ocasionar um aumento considerável na pressão interna dos

mangotes, causando o desprendimento das conexões ou até o rompimento do mesmo. � em caso de subida repentina da pressão da linha o motorista deve desligar a bomba e

reiniciar todo o processo junto com o representante da embarcação pois provavelmente ocorreu algum bloqueio no sistema � confirmado fluxo livre de produto aumentar a vazão até a vazão normal de operação � o motorista também deve estar atento à válvula alívio de fluxo tentando ouvir algum sinal de

que ela está sendo acionada. � reduções de tamanho no diâmetro do sistema de recebimento da embarcação para níveis

abaixo de duas polegadas podem comprometer consideravelmente a vazão, causando estrangulamentos que podem ter conseqüências como a desconexão de mangotes. Nessas situações os cuidados devem ser redobrados.

2.4.9 Limites de pressão de bombeamento � o limite de pressão atual está estabelecido em 7 kgf/cm2, em função da calibragem das

válvulas de alívio que foram feitas para abertura em 8 kgf/cm2. � todo motorista e ajudante devem estar cientes que se a pressão lida no manômetro chegar a 5

kgf/cm2, a bomba deve ser desligada imediatamente. Atenção: Apesar da pressão do teste hidrostático de mangotes estar situada num patamar superior, e por não se ter ainda um histórico real comprovado das pressões de bombeamento, optou-se pelo limite de calibragem das válvulas de alívio, que é de 8 kgf/cm2. 2.4.10 Término do bombeamento

• Fechar a válvula API na carreta • Para remover o máximo de produto possível, fechar e abrir a válvula de saída da bomba

várias vezes para criar vácuo. • Fechar a bomba • Fechar as válvulas de entrada e saída da bomba • Posicionar o balde embaixo da junta antes da desconexão. Move-lo sempre que um

mangote for desconectado. 2.4.10.1 Confirmação das quantidades recebidas O representante do navio e o motorista devem confirmar se as quantidades recebidas estão de acordo com os cálculos apurados no navio: � o representante do navio deve obrigatoriamente checar todos os compartimentos do




caminhão-tanque para certificar-se de que os mesmos estão completamente drenados e vazios. � os mangotes só podem ser desmontados após essa confirmação, que deve ser formalizada

através de registro na documentação. � qualquer dúvida quanto à quantidade recebida, os mangotes não podem ser desmontados e a

Transportadora e a Companhia fornecedora do óleo diesel devem ser avisadas para solucionarem a questão.

2.4.10.2 Devolução do volume residual dos mangotes Terminada a entrega, a linha de mangotes deve ser drenada e o volume entregue à embarcação para completar a descarga: � para drenar os mangotes, elevá-los de tal modo que permita o produto escorrer para a

embarcação. � caso o remanescente de óleo diesel dos mangotes retorne para o caminhão tanque, o mesmo

deve ser drenado para um balde antiestático (conectado eletricamente ao caminhão-tanque) � a quantidade remanescente drenada no balde antiestático deve ser transferida para um

recipiente metálico com tampa (de 20 litros no máximo) conectado eletricamente ao balde, e entregue ao representante do navio.

� caso o representante da embarcação não queira receber o volume residual dos mangotes, o motorista deve ser comunicado e uma ressalva deve ser feita no certificado de descarga para que fique formalizada essa recusa.

Atenção: Nunca subir a bordo da embarcação com o balde, pois o produto pode cair no mar. O correto é subir com o recipiente metálico provido de tampa, com boa vedação. 2.4.10.3 Desmontagem da linha de mangotes � a desconexão dos mangotes deve se dar nos pontos mais altos de cada um deles. a linha de

mangotes deve ser inicialmente drenada no sentido caminhão-tanque-navio. � ao desconectar os mangotes, assegurar-se de que suas extremidades sejam imediatamente

plugadas para prevenir gotejamentos. Após a desconexão do flange, deve-se imediatamente colocar o tampão (cap/camlocks) na extremidade do mangote. � as conexões entre mangotes não devem ser desfeitas na área portuária e/ou terminal.

Observação: em hipótese alguma pode haver o contato dos mangotes com a linha d'água. 2.4.10.4 Limpeza da área após a entrega � eventuais respingos decorrentes da entrega devem ser totalmente limpos da área, após o fim

da operação. � o motorista e o ajudante devem utilizar mantas ou cordões absorventes para essa limpeza,

acondicionando os mesmos em sacos plásticos.




� esses resíduos devem ser descartados na transportadora, conforme procedimentos dispostos em lei ambiental.

2.4.11 Prevenção da poluição 2.4.11.1 Kit de acessórios Todo caminhão-tanque deve possuir um Kit de acessórios composto de: � bandejas aparadoras de óleo � balde antiestático, recipiente metálico com tampa, funil � chave de grifo � flanges (de tamanhos e furações diferenciadas, incluindo uma universal) � dispositivo meia lua � teflon (veda-rosca) � conexões para flange � chaves de boca de diversos tamanhos � juntas em bom estado � grampos para travamento do engate rápido (sobressalentes) e elásticos com gancho.

Estes equipamentos se fazem necessários nas seguintes situações: � bandejas aparadoras de óleo: posicionadas embaixo de qualquer conexão que apresente

algum sinal pequeno de vazamento. Devem ser de tamanho suficiente para cobrir as áreas abaixo da bomba � balde: conter os resíduos provenientes dos mangotes � recipiente metálico: receber os resíduos armazenados no balde com a ajuda do funil � recipiente metálico provido de tampa: deve ser entregue ao pessoal da embarcação

recebedora com algum resíduo existente para que seja descarregado na embarcação recebedora e posteriormente devolvido ao motorista. Obs: não é permitido subir as escadas da embarcação recebedora com o balde, pois em caso de queda, o produto pode cair no mar. Utilizar o recipiente metálico com tampa � chave de grifo: suficientemente grande de forma a poder rosquear qualquer tipo de conexão. � flange do tipo universal, com rasgos no lugar de furos que permitam o deslocamento dos

parafusos para a posição adequada. Isso depende do tipo de furação da tomada da embarcação recebedora � dispositivo “meia lua”: composto por duas partes unidas entre si por parafusos/porcas a

serem fixadas por fora do flange da tomada do navio. Se, mesmo com o uso do flange universal, não houver a fixação por mais de dois parafusos, deve-se utilizar este dispositivo, prensando-se as duas partes desse acessório pelo lado externo do flange e da tomada do navio. Nesse caso, cuidados especiais devem ser tomados no que se refere ao monitoramento desse acoplamento. A ausência dessa fixação mínima impossibilita a descarga segura e deve ser comunicada imediatamente a Companhia fornecedora do óleo diesel, a fim de que a situação seja analisada e definida, podendo até ocorrer o cancelamento da entrega ao navio nesse porto.

2.4.11.2 Kit de proteção ambiental




O kit de proteção ambiental será preferencialmente composto de: � 80 mantas de absorção � 10 cordões sintéticos de absorção � uma barreira de absorção de pelo menos 2,5 m com cordas nas pontas (cada corda com um

mínimo de 5 metros) � 4 almofadas sintéticas (23x23cm) ou 1 saco de 20 litros de agente gelatinizante � mínimo de 10 sacos para acondicionamento de resíduos (50 litros cada) � 4 batoques de madeira.

O kit deve estar sempre completo, devendo antes de cada viagem haver uma checagem na Transportadora e/ou base da Companhia fornecedora do óleo diesel, para se detectar a falta de algum material. 2.4.11.3 Posicionamento de bandejas aparadoras de óleo O motorista deve posicionar as bandejas aparadoras de óleo embaixo de: � bomba � eixo cardam � conexões que apresentem algum sinal de vazamento.

2.4.11.4 Acoplamentos ou conexões de mangotes sobre a linha d'água ou em posição elevada Em caso de extrema necessidade de se ter conexões entre mangotes sobre a linha d'água, cuidados especiais devem ser tomados de forma a se garantir total segurança desses acoplamentos: � amarrar uma corda no mangote, logo abaixo da referida conexão, prendendo-a à embarcação

para aliviar o peso da coluna do mangote. Essa conexão deve ficar sob vigilância permanente durante todo processo de descarga. Observado qualquer gotejamento a operação deve ser imediatamente interrompida




� todas as conexões, emendas ou acoplamentos entre mangotes devem estar devidamente providos de trava de segurança e apoiadas em terra firme ou no navio, em local de fácil acesso de boa visualização � nenhuma conexão pode ficar em local em que, ocorrendo algum tipo de vazamento, haja a

possibilidade da fuga livre do produto para a lâmina d'água � os mangotes devem ficar o mais esticado possível, de forma a não formar “barrigas”

2.4.11.5 Posicionamento da barreira de absorção em relação ao caminhão-tanque A barreira de absorção deve ser: � de no mínimo 2,5 metros � colocada entre o caminhão-tanque e a linha d'água. � provida de duas cordas de no mínimo 5 metros cada e estar amarrada em pontos do

caminhão-tanque de maneira que fique em formato de U. 2.4.11.6 Posicionamento do motorista durante a entrega O motorista durante toda a entrega deve: � estar sempre posicionado próximo a bomba de descarga, de forma a desligá-la caso ocorra

alguma emergência. � estar atento a possibilidade de qualquer vazamento ao longo da linha de mangotes. � monitorar e registrar as pressões de bombeamento. Se o caminhão-tanque não for provido de

acionamento da bomba pelo lado externo da cabine, deve solicitar o acompanhamento pelo ajudante durante o momento inicial do bombeamento, enquanto estiver na cabine do veículo.

Atenção: O motorista não pode se ausentar de seu posto. Caso ocorra alguma necessidade emergencial, o bombeamento deve ser interrompido. O ajudante e pessoal de bordo devem ser avisados e a entrega somente pode ser reiniciada após uma nova checagem em todo sistema de registros e válvulas.

2.4.11.7 Posicionamento do ajudante durante a descarga O ajudante durante toda a entrega deve: � estar dentro embarcação verificando a linha de mangotes e se há algum tipo de vazamento

nas conexões (”correr linha”). � dar atenção à conexão do mangote com a tomada de recebimento da embarcação,

certificando-se de que nada de anormal esteja ocorrendo. � estar atento também a subida da linha de mangotes para a embarcação, de forma que a

mesma esteja sempre longe da linha d'água, evitando com isto qualquer contato.

Atenção: o ajudante não pode se ausentar de seu posto. Caso ocorra alguma necessidade emergencial, o bombeamento deve ser interrompido. O ajudante e pessoal de bordo devem ser avisados e a entrega somente pode ser reiniciada após uma nova checagem em todo sistema de registros e válvulas.




2.4.11.8 Responsabilidade da tripulação da embarcação abastecida A tripulação da embarcação a ser abastecida deve: � assegurar que os embornais ou bandejas coletoras estejam bujonados � manter vigilância diligente e eficaz em toda a entrega � monitorar constantemente os níveis dos tanques para garantir que quaisquer alterações

estejam de acordo com as expectativas � monitorar atentamente a água em torno da embarcação, de modo a garantir que qualquer

derrame seja identificado o mais rapidamente possível � assegurar que os equipamentos de proteção/resposta a derrames estejam dispostos para

limitar o efeito de qualquer derrame acidental de óleo A Marpol 73/78 exige que cada petroleiro com mais de 150 GT (Gross Ton.) e todos os outros navios com mais de 400 GT disponham de um plano de emergência para minimizar o efeito de qualquer derrame de óleo. 2.5 – AMOSTRAGEM Não se pode subestimar a importância de análises precisas e verificáveis dos combustíveis marítimos e isso só pode ser conseguido quando se tem uma amostra representativa. É preciso atender a Marpol 73/78 – Regra 6 . Devem ser tiradas três amostras de um litro através das válvulas de saída de cada compartimento do caminhão-tanque. O responsável pela embarcação deve ser convidado a testemunhar o processo. 2.5.1 Rotulagem das amostras Os frascos com as amostras devem ser colocados nos containers de amostragem que deverão conter uma amostra de cada compartimento do caminhão-tanque. Cada container deve ser rotulado individualmente e lacrado com lacres invioláveis. Um número de lacre é atribuído para cada container, o que facilita a sua custódia e provê uma trilha para verificações futuras. A importância da correta rotulagem das amostras do óleo diesel não pode ser subestimada. A cada container com amostras deve ser atribuído um número e os rótulos dos containers deverão conter as seguintes informações: � Nome da embarcação � Placa do AT ou nome da instalação fornecedora � Tipo de combustível � Data de carregamento/data da amostra � Assinatura do representante do fornecedor do óleo diesel � Assinatura do representante do recebedor � Número do lacre




2.5.2 Distribuição da amostras � uma amostra deve ser entregue aos representantes do navio � duas amostras para o motorista que as encaminhará à Transportadora

2.6 - CONTROLE QUALIDADE Os ensaios de rotina em óleo óleo diesel marítimo são realizados para determinar: � Aparência-aspecto � Cor � Massa específica � Viscosidade � Ponto de fulgor

2.7 – SEGURANÇA EM CAMINHÕES-TANQUE DE ÓLEO DIESEL Caso alguma não conformidade quanto à segurança seja identificada, nenhuma operação será iniciada enquanto a mesma não tiver sido atendida. 2.7.1 Kit de segurança O kit de segurança dos veículos é composto de: � dois extintores de Pó Químico de no mínimo 8 kg cada � uma lanterna grande à prova de explosão � dois rádios comunicadores à prova de explosão ou intrinsecamente seguros � oito cones de isolamento � uma pá e uma enxada � uma placa de aviso (proibido fumar) � 100 metros de corda ou fita para isolamento � dois calços de madeira em forma de cunha

Obs: Os rádios comunicadores têm que estar em pleno funcionamento e com pilhas reserva para suportar o prolongamento da operação. 2.7.2 Posicionamento dos extintores de incêndio É de extrema importância que o motorista esteja devidamente treinado para o uso de extintores no combate a incêndios, pois desta ação de resposta imediata dependerá a rápida extinção do foco de incêndio. � os dois extintores de incêndios não podem estar presos ao caminhão-tanque com cadeados � um extintor deve ser instalado do lado oposto do conjunto bomba-caminhão. O outro deve

ser colocado sobre o piso, próximo do motorista, que durante o fornecimento deve estar




junto à bomba. O extintor instalado do mesmo lado que a bomba deve estar desobstruído para fácil acesso e utilização no caso de uma emergência.

2.7.3 Serviços a quente ou focos de ignição próximos ao caminhão-tanque O motorista deve: � observar se existe algum tipo de fonte de ignição ou serviço à quente realizado próximo ao

caminhão-tanque. � observar a direção do vento e se os potenciais focos de ignição estão a favor do vento em

relação ao caminhão-tanque. � a distância mínima de afastamento indicada para esses casos é de 20 metros. � não fumar e não permitir que alguém o faça nas imediações no local de descarga, colocando

placas proibitivas: “NÃO FUME” e “NÃO MANTENHA FOGO ABERTO A BORDO”. 2.8 - DOCUMENTAÇÃO Os documentos finais entregues aos tripulantes da embarcação devem atender a legislação internacional e nacional vigentes (no momento, a Resolução no. 49 /2007 da ANP) e são :

• A Documentação Fiscal, referente às operações de comercialização do produto realizadas pelo produtor e importador, deverá indicar o número do Certificado da Qualidade correspondente ao produto e ser acompanhada de cópia legível do mesmo, atestando que o produto comercializado atende à especificação estabelecida no Regulamento Técnico ANP, parte integrante desta Resolução. No caso de cópia emitida eletronicamente, deverão estar nela indicados o nome e o número de inscrição no órgão de classe competente do químico responsável pelas análises laboratoriais efetuadas.

• O Certificado da Qualidade do Produto comercializado deverá ter numeração seqüencial anual e ser firmado pelo químico responsável pelas análises laboratoriais realizadas, com indicação legível de seu nome e número da inscrição no órgão de classe.

• O Boletim de Conformidade, com numeração seqüencial anual, devidamente assinado pelo químico responsável, com indicação legível de seu nome e número da inscrição no órgão de classe, deverá ficar sob a guarda do distribuidor, por um período de 12 meses, à disposição da ANP Uma cópia do Boletim de Conformidade deverá acompanhar a documentação fiscal de comercialização do produto no seu fornecimento a embarcação e no caso de cópia emitida eletronicamente, deverão estar registrados, na cópia, nome e número de inscrição no órgão de classe do químico responsável pelas análises laboratoriais efetivadas. O número do Boletim de Conformidade deverá constar na documentação fiscal. O Boletim de Conformidade deverá conter o resultado das seguintes análises:

- óleo óleo diesel marítimo A: aparência - aspecto e cor, massa específica, viscosidade e ponto de fulgor - óleo óleo diesel marítimo B: massa específica, viscosidade e ponto de fulgor




• O Bunker Delivery Note/Receipt ou Recibo de Bordo, atende o cumprimento da Marpol

73/78 Além da documentação descrita acima, o caminhão-tanque deve ter: � checklist para fornecimento de óleo diesel a granel nos portos (Módulo 2 Capítulo 7

Checklist para Entrega de óleo diesel via CT), com a primeira parte preenchida e assinada pelo motorista e pela pessoa responsável no local de carregamento. � Formulário de informações prévias do navio (Módulo 2 Capítulo 7 Ficha de Informações

Prévias Óleo Diesel), devidamente preenchido. � Certificado de Descarga Segura (Módulo 2 Capítulo 7 Certificado de Descarga Segura -

com a primeira parte preenchida (produtos carregados em cada compartimento) � a ausência desses documentos pode inviabilizar a descarga, trazendo sérios prejuízos para a

Companhia fornecedora do óleo diesel e para a transportadora. � é necessário, antes de viajar para o porto, que o motorista confira toda a documentação

obrigatória. Atenção: O motorista deve certificar-se de que a documentação comercial esteja completa, de forma que não ocorram atrasos no destino. Cabe ao motorista, além de comunicar imediatamente a Companhia fornecedora do óleo diesel, apor uma advertência formal no checklist.

• O motorista deve assinar e datar a seção “entregue por” no BDN. Assegurar a assinatura do representante do navio (capitão, imediato ou chefe de máquinas) em “recebido por” bem como a aposição do carimbo da embarcação no mesmo documento.



Abastecimento de Navios com Bunker

1 - INTRODUÇÃO Uma operação de reabastecimento de embarcações (bunkering) bem sucedida depende de um bom planejamento. Parte importante deste planejamento é a troca de informações entre o fornecedor do bunker, o agente da embarcação recebedora e a embarcação recebedora. Todas as partes envolvidas devem acordar o local da entrega, a hora do fornecimento e os produtos necessários. É fundamental a troca de informações entre a barcaça com o bunker e a embarcação recebedora relativas ao tipo e dimensões das conexões para a operação, e quando as entregas são realizadas fora dos limites do porto, um acordo sobre a posição precisa, condições meteorológicas aceitáveis e condições de maré e de ondulação. Os procedimentos a seguir partem da premissa que a balsa/barcaça já foi previamente qualificada de acordo com o Módulo 1 Capítulos 3 e 6 2 - COMUNICAÇÕES A necessidade de boas comunicações não deve ser subestimada e para facilitar as boas comunicações pode ser necessária a transferência de um radio/walkie-talkie da embarcação recebedora para a barcaça com o bunker. 3 – AMARRAÇÃO E POSICIONAMENTO DA BARCAÇA 3.1 Posicionamento A barcaça com o bunker deve se amarrar com segurança ao lado da embarcação recebedora antes que se proceda qualquer transferência de equipamento e pessoal.




3.2 Acesso A barcaça deve garantir acesso seguro e entrega segura em todos os estados da maré, condições de tempo e “trim” da embarcação recebedora. O acesso seguro, particularmente se houver uma grande diferença entre as bordas livres das duas embarcações, deve ser considerado uma prioridade. Se o acesso seguro não puder ser obtido, o acesso não deve ser tentado. 4- TRANSFERÊNCIA DA CARGA 4.1 Reunião pré-transferência O objetivo desta reunião é o perfeito entendimento entre o pessoal da barcaça e da embarcação recebedora a respeito de cada aspecto da transferência de produto. Normalmente participam da reunião o responsável pela barcaça e tripulante da embarcação recebedora (oficial) responsável pelo bunker. Esta troca de informações deve ser preferencialmente confirmada por escrito. Os assuntos discutidos incluem:

� métodos de comunicação � procedimentos de comunicação incluindo:

− ESTAR A POSTOS (STAND BY) − INICIAR − REDUZIR (LENTO) − PARAR − PARADA DE EMERGÊNCIA

� procedimentos e planos para a transferência da carga � informações relativas a todos os procedimentos de emergência � sequência de transferência do bunker � quantidades envolvidas, tipos de produto e amostragem � vazões de bombeio

A barcaça deve disponibilizar para a embarcação recebedora as Folhas de Dados de Segurança de Produtos Químicos/Material Safety Data Sheet (FISPQ/MSDS) dos produtos a serem entregues.




4.2 Medições A barcaça deve dar oportunidade ao pessoal da embarcação recebedora de testemunhar e verificar as medições dos tanques de abertura (iniciais) ou leitura de medidores bem como as tomadas de temperaturas, e mais importante, a amostragem do combustível. Os tanques das barcaças devem ser aferidos com as alturas de referência e o número do tanque claramente identificados. A barcaça deve prover as tabelas de aferição dos tanques para uso no processo de reabastecimento e estas devem corresponder aos tanques sendo verificados. Os tanques devem ser medidos ou sondados usando-se trenas de aço em boas condições, não retorcidas ou empenadas. Após a término da entrega, representantes da embarcação recebedora devem ser convidados a verificar as medições de tanques finais, a leitura de medidores, receber amostras e verificar o cálculo final das quantidades entregues. As amostras devem ser lacradas e rotuladas na presença dos representantes da embarcação recebedora. 4.3 Conexão de mangotes 4.3.1 Cordas para içamento e descida dos mangotes para a embarcação recebedora Toda embarcação de abastecimento deve possuir no mínimo uma corda com 20 metros de comprimento. Essa corda deve ser de material resistente e deve estar sempre em bom estado de conservação, para não comprometer a segurança da operação. Sinais de desfiadura e desgaste excessivo são indicativos de troca da corda por uma nova. 4.3.2 Mangotes Os mangotes para a transferência do bunker devem ser armados para suportar quaisquer movimentos devido ao bombeio e/ou mudanças na atitude da embarcação recebedora. A barcaça deve ter a documentação e a evidência das datas dos últimos testes nos mangotes de transferência e estas datas devem estar marcadas em cada mangote. O mangote e os flanges de conexão devem estar com todos os parafusos e com junta. Grampos, garras, braçadeiras ou outros dispositivos não especificamente projetados para a tarefa, não devem ser usados para prender a conexão. 4.4 Prevenção da poluição O pessoal da barcaça deve:

� assegurar que os embornais ou bandejas coletoras da barcaça estejam bujonados � manter vigilância diligente e eficaz em toda a entrega � monitorar constantemente os níveis dos tanques para garantir que quaisquer alterações




estejam de acordo com as expectativas � monitorar atentamente a água em torno da embarcação recebedora e da barcaça, de modo a

garantir que qualquer derrame seja identificado o mais rapidamente possível � assegurar que os equipamentos de proteção/resposta a derrames estejam dispostos para

limitar o efeito de qualquer derrame acidental de óleo A Marpol 73/78 exige que cada petroleiro com mais de 150 GT e todos os outros navios com mais de 400 GT disponham de um plano de emergência para minimizar o efeito de qualquer derrame de óleo - incluindo bunker.

5 – AMOSTRAGEM Não se pode subestimar a importância de análises precisas e verificáveis dos combustíveis marítimos e isso só pode ser conseguido quando se tem uma amostra representativa. É fundamental que uma amostra verdadeiramente representativa seja obtida. Uma amostra não representativa pode conduzir a resultados de análises imprecisos, e informações incorretas são passadas para o armador. 5.1 Rotulagem das amostras Cada frasco com amostra deve ser rotulado individualmente e lacrado com lacres invioláveis. Um número de lacre é atribuído para cada amostra, o que facilita a custódia da amostra e provê uma trilha para verificações futuras. A importância da correta rotulagem das amostras de bunker não pode ser subestimada. A cada amostra deve ser atribuído um número da amostra e os rótulos das garrafas deverão conter as seguintes informações:

� Nome da embarcação recebedora � Barcaça ou nome da instalação � Tipo de combustível � Data de carregamento/data da amostra � Assinatura do representante do fornecedor � Assinatura do representante do recebedor




� Método de amostragem � Número do lacre

Os números dos lacres serão diferentes para cada amostra distribuída. As amostras serão enviadas à embarcação recebedora e ao fornecedor. Uma lista destes números does lacres será distribuída a todas as partes e essa informação bem como as amostras devem ser registradas e conservadas. Sem a correta rotulagem e a capacidade para rastrear as amostras e os relatórios das análise, qualquer disputa com relação ao bunker pode ser muito difícil. 5.2 Distribuição da amostras

� uma amostra deve ser dada aos representantes da embarcação recebedora � duas amostras para os representantes de terra.

6 - CONTROLE QUALIDADE A análise do laboratório de terra depende de amostras representativas de alta qualidade enviadas para análise. Os ensaios de rotina em combustíveis marítimos, nos laboratórios de terra, são realizados para determinar:

� Densidade � Viscosidade � Teor de Água � Micro Resíduo de carbono � Teor Enxofre � Teor de Sódio � Teor de Cinzas � Teor de Vanádio � Teor de Alumínio � Teor de silício � Total de sedimentos � Ponto fluidez � Ponto de fulgor � Calor (energia) específico (calculado) � Índice de aromaticidade de carbono calculado

Ensaios adicionais existem para testar a presença de outros metais e para determinar se dois combustíveis são compatíveis. 7 – SEGURANÇA EM BARCAÇAS DE BUNKER




Caso alguma não conformidade quanto à segurança seja identificada, nenhuma operação será iniciada enquanto a mesma não tiver sido atendida. Deve haver um número mínimo de 02 (dois) tripulantes para que a entrega seja iniciada. Esses tripulantes devem atender a todos requisitos de segurança citados no Módulo 1 - Capítulo 4 - Gestão da Segurança, Meio Ambiente e Saúde. 7.1 Inflamabilidade no espaço vazio (“Head Space”) de tanques de óleos combustíveis Um grande problema com os combustíveis marítimos residuais é a inflamabilidade. Embora o óleo combustível residual muitas vezes necessite ser aquecido para permitir a transferência e melhorar a bombeabilidade, isso pode criar vapores inflamáveis no espaço entre o nível do óleo combustível e o topo do tanque – o “head space". Nesses casos, o ponto de fulgor do óleo combustível em si não terá nenhuma relação com a inflamabilidade dos vapores acima dele. A medição precisa do ponto de fulgor deste vapores presentes pode ser difícil. O espaço com vapor acima do nível de óleos combustíveis residuais e de alguns gasóleos podem também conter gás sulfídrico (H2S). Se inalado, este gás inflamável é especialmente perigoso, uma vez que é susceptível de prejudicar inicialmente o sentido do odor e, em última instância, levar à inconsciência. Para proteção contra o perigo do gás inflamável do óleo combustível deve-se cumprir as boas práticas pertinentes e tomar muito cuidado:

� para não aplicar calor excessivo no produto � com as tampas de escotilhas abertas de tanques de óleo combustível em barcaças de bunker.

Extremo cuidado também deve ser tomado (para evitar a geração de) com relação à eletricidade estática quando da sondagem do espaço vazio (“ullage”) ou retirada de amostras de óleo combustível. Não poderá haver fontes de ignição nas proximidades dos tubos de ventilação (respiro) dos tanques de óleo combustível. As telas e barreiras corta-chamas instaladas nos respiros devem estar em bom estado. Ao se encher tanques de óleo combustível vazios ou quase vazios, as serpentinas de aquecimento devem ser resfriadas e o vapor fechado. Todos os espaços vazios (“head space”) em tanques de óleo combustível residual devem ser classificados como perigosos 7.2 Espaço confinado Outro aspecto crítico do manuseio de combustíveis a bordo de embarcações é entrada em tanques para inspeção e manutenção. A importância dos procedimentos de segurança estabelecidos não pode ser subestimada. Todos os procedimentos para entrada em espaços confinados devem ser




seguidos e todos os ambientes devem ser testados antes da entrada. 7.3 Sinalização Deve colocada no topo do portaló placa de advertência com a sinalização indicativa “ATENÇÃO: EM OPERAÇÃO DE REABASTECIMENTO” (“CAUTION, BUNKERING IN PROGRESS”) bem como sinalização indicando a proibição de fumo e chama aberta - “NÃO FUME” e “NÃO MANTENHA FOGO ABERTO A BORDO”. Esta sinalização deve permanecer até o final da operação de reabastecimento. 8 - SEGURANÇA EM NAVIOS PORTA-CONTAINERS Frequentemente uma barcaça de combustível é preparada ao lado de navio porta-containers e transfere o bunker durante as operações da embarcação recebedora com os containers. Tem sido relatados casos de objetos caindo sobre a barcaça, incluindo containers. A queda de objetos representa um grave risco para o pessoal da barcaça e pode causar uma grande maré negra se o mangote do bunker for danificado durante a transferência.

A administração do terminal deve tomar todas as ações razoáveis e prudentes para eliminar a queda de objetos sobre as barcaças de bunker durante operações com a carga da embarcação recebedora através das seguintes precauções de segurança, quando operações com a carga da embarcação recebedora se realizarem próximo às operações de reabastecimento:

� o contramestre da embarcação recebedora e a administração do terminal devem assegurar que sejam tomados cuidados para que não caiam acessórios de amarras pela borda da embarcação recebedora.

� estivas de chaminé isoladas próximas às operações de reabastecimento devem permanecer bloqueadas

� os containers da base da pilha recarregados e próximos às operações de reabastecimento devem ser presos ao convés antes da colocação de containers em sua parte superior

� trabalhos próximos das operações de bunkering devem ser acompanhados de perto � quando necessário, devem ser tomadas todas as medidas razoáveis e prudentes para reduzir a

quantidade de operações com carga e amarras que se realizam nas baias adjacentes às




operações reabastecimento � o pessoal do terminal que trabalha na embarcação deve ser alertado para operações de

reabastecimento antes do começo do turno. � exigir que os agentes da embarcação recebedora coordenem antecipadamente com a

administração do terminal a minimização ou eliminação da superposição das operações com a carga e de reabastecimento através do adequado agendamento das operações com a carga e de reabastecimento.

� exigir que o pessoal do terminal a bordo da embarcação recebedora informe a embarcação recebedora de quaisquer aspectos/questões operacionais que possam afetar a segurança das operações reabastecimento.

8.1 Procedimentos de segurança para a operação barcaça de bunker – navio porta-containers 8.1.1 Comunicações essenciais: Contato entre a Barcaça e o Terminal

� o Comandante da barcaça ou um tripulante da barcaça de bunker deve contactar o representante do Terminal antes do início da operação da barcaça. Isto permitirá ao Comandante da barcaça se inteirar das operações de estiva planejadas no CFS/CLO (Cargo Flow Sheet/Crane Letter of Operations) e identificar e destacar quaisquer possíveis conflitos (um questionário deve ser usado)

� o Comandante da barcaça ou um tripulante da barcaça de bunker deve se comunicar com o representante do Terminal e com o Primeiro Maquinista/Imediato antes do início da operação da barcaça. Isto permitirá ao Comandante da barcaça saber quais as operações de estiva planejadas e, identificar e destacar possíveis conflitos para que sejam eliminados

8.1.2 Comunicações essenciais: Questionário do Comandante ou Tripulante da barcaça a - Qual a identificação das baias diretamente à frente e à ré da casaria do convés deste navio que coincidem (se com superpõem à) com barcaça de bunker? b - Há alguma carga, descarga ou amarração planejada nestas baias? (esclarecer com o CFS/CLO) c - Quando o Terminal planeja trabalhar nestas baias? d - Algum destes trabalhos nestas baias será estendido para as duas ou três posições voltadas para o mar? e - Podem estas posições serem trabalhadas num determinado momento de tal forma que os possíveis conflitos sejam evitados? f - Em que períodos a estiva interromperá as operações de carga para intervalos, almoço, etc.? 8.1.3 Comunicações essenciais: Bunker Delivery Notice

� Para informar a todos as partes interessadas das operações de reabastecimento planejadas, o Agente da embarcação recebedora (ou outro representante autorizado da embarcação recebedora) completará o “Bunker Delivery Notice”

� O Agente enviará o “Bunker Delivery Notice” para o Terminal e para o operador da barcaça antes do começo de qualquer operação de estiva




Bunker Delivery Notice Data: Porto: Navio: Viagem: Referência #: Empresa Barcaça de Bunker Telefone: Nome da Barcaça de Bunker: Nome do Responsável pela Barcaça: Telefone de Contato do Responsável pela Barcaça:: Telefone de Emergência da Barcaça de Bunker: Quantidade e tipo de produto a ser reabastecido: Horário Entrega dos Bunkers: Local da Entrega dos Bunkers: Posição da Barcaça de bunker para o lado de terra em relação à embarcação recebedora (selecionar bombordo ou estibordo): Bombordo ou Estibordo Duração estimada da entrega de bunker: Contato designado no Terminal: Telefone de Emergência do Terminal: Nome do responsável pelo bunker na embarcação recebedora: Telefone da embarcação recebedora: Local do Manifold/Tubulação (Riser) de Bunker: Agente da embarcação recebedora: Telefone Celular do Agente Navio: Telefone de Contato 24 Horas do Agente: Bunker Delivery Notice Date: Port: Vessel: Voyage: Reference #: Bunker Barge Co. Phone: Name of Bunker Barge: Name of Bunker Barge PIC: Contact Phone # of Barge PIC: Bunker Barge Emergency Contact #: Amount and type to be bunkered: Delivery Time of Bunkers: Location of Delivery of Bunkers: Bunker Barge to Land Side to as Vessel (select Port or Starboard): Port or Starboard Estimated duration of bunker delivery: Designated Facility Contact: Terminal Emergency Phone #: Name of Vessel PIC for bunkers: Telephone number of vessel:


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Abastecimento de Navios com Bunker

Location of Bunker Manifold/Riser: Agent for Vessel: Agent Cell Phone #: Agent 24 Hour Contact #: 8.1.4 Resposta pós Incidente

� o Comandante da barcaça deve estar alerta para a grua (guindaste) operando perto da barcaça e do escoamento da carga planejado

� o Comandante da barcaça deverá determinar as ações apropriadas a serem tomadas relativas ao processo de transferência de óleo em caso de qualquer incidente que afete a segurança da operação

� qualquer incidente exige comunicação direta entre as partes envolvidas que devem estar prontamente disponíveis. Isto permitirá ajustes nos planos de trabalho ou correção de divergências/conflitos

8.1.5 Resumo do processo de bunkering

� a embarcação recebedora contrata o bunker − a Cia. Distribuidora informa/notifica o operador da barcaça − o agente coordena as notificações de entrega com o operador da barcaça e o Terminal − a hora da chegada da barcaça de bunker e a duração do bombeio são estabelecidos

� a embarcação recebedora chega para as operações com a carga − Terminal planeja a operação

� Cargo Flow Sheet ou Crane Letter of Operations (CFS ou CLO) é preparado: - esquematiza que carga será movimentada em qual sequência - Terminal planejará as operações de bunker para após a movimentação da carga, se possível

− Terminal entrega CFS/CLO ao Agente para ser passado para o Primeiro Maquinista e o Comandante da barcaça

− Agente coordena a chegada da barcaça

� A barcaça chega para as operações de bunkering: − posicionamento ótimo para minimizar a exposição − navio assegura a colocação do aviso “Atenção: Em Operação de Reabastecimento” − DOI (Declaration of Inspection) é assinado pelo Primeiro Maquinista e pelo Comandante

da barcaça − Comandante da barcaça/Primeiro Maquinista ou Imediato obterão cópia da CFS/CLO

� Comandante da barcaça se cientifica de qual carga próxima à barcaça será manuseada e quando

� Comandante da barcaça deve manter sempre contato com o Terminal

� Início das operações com a carga − Amarradores sobem a bordo para desamarrar os containers − Grua (Guindaste) baixado sobre o porão/escotilha para este ser trabalhado


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Abastecimento de Navios com Bunker

� Trabalhos iniciam-se de acordo com CFS/CLO − Amarradores sobem a bordo para reamarrar os containers

� Operação de reabastecimento: pode começar antes, durante ou após as operações com a

carga − o Comandante da barcaça, Imediato e o responsável pelo Terminal devem compreender

onde o operador da estiva está em relação ao CFS/CLO e o processo de reabastecimento Área ou Zona de Preocupação O Comandante da barcaça, o Pessoal do Terminal e o Pessoal da embarcação recebedora devem ser cuidadosos e ter especial cuidados quando operações de amarração ou com a carga se desenrolam nas três pilhas externas de containers nas baias próximas à barcaça de bunker se a transferência está se processando. 9 - DOCUMENTAÇÃO Os documentos finais entregues aos tripulantes da embarcação recebedora devem mostrar detalhes do combustível, o seu volume e o Boletim de Conformidade com os resultados das seguintes análises laboratoriais:

� óleo combustível marítimo: massa específica, viscosidade e ponto de fulgor Além da documentação descrita acima e das exigidas pela legislação marítima, a embarcação abastecedora deve ter:

� Checklist para fornecimento de bunker via barcaça Módulo 2 Capítulo 7 Checklist para entrega de bunker via barcaça, com a primeira parte preenchida e assinada pela pessoa responsável no local de carregamento.

� Formulário de informações prévias do navio Módulo 2 Capítulo 7 Ficha Informações Previas Bunker, devidamente preenchido.

� A ausência desses documentos pode inviabilizar a descarga, trazendo sérios prejuízos para a Companhia fornecedora e para o transportador marítimo.

� É necessário, antes de deixar o porto ou terminal, que o transportador marítimo confira toda a documentação obrigatória.

Atenção: O transportador marítimo deve certificar-se de que a documentação comercial esteja completa, de forma que não ocorram atrasos no destino. Cabe ao Comandante da barcaça, além de comunicar imediatamente a Companhia fornecedora, apor uma advertência formal no checklist.



Planos de Emergência

PARADA DE EMERGÊNCIA, EMERGÊNCIAS E DERRAMES 1 Sistemas de parada de emergência, resposta a emergência e derrames 1.1 Sistemas de parada de emergência Situações de emergência normalmente requererão a interrupção da operação de transferência de carga, o que deverá ser feito rapidamente e com segurança. Tanto o navio quanto o cais precisam estar equipados com sistemas eficazes de parada de emergência (Emergency Shutdown). Estes sistemas devem isolar os equipamentos críticos sem causar sobrepressão, surtos ou choques de pressão. Devem funcionar rapidamente, serem simples de utilização, fáceis de localizar e bem identificados. Todo o pessoal deve saber e compreender os procedimentos para sua utilização. 1.1.1 Cais Muitos terminais possuem válvulas para parada de emergência motorizadas localizadas no cais e, em alguns casos em pontos estratégicos das tubulações que demandam ao Terminal. Estas válvulas são operadas por botoeiras (“push bottons”) ou interruptores de emergência. Devem estar facilmente acessíveis e localizadas na entrada de cada berço. Botoeiras adicionais podem ser instaladas próximo aos manifolds de transferência ou em outros locais ao longo do cais. Se houver um sala de controle central, o sistema também pode ser acionado de lá. Adicionalmente ao sistema de ativação manual por botoeiras, alguns terminais podem também ter a facilidade de ativar o sistema de parada de emergência a partir de sinais ou alarmes vindos de sistemas de monitoramento. (deriva excessiva do navio ou navio afastando do envelope do braço de carregamento). A ativação do sistema do cais fechará as válvulas de parada de emergência nas linhas. Em alguns caso pode também parar as bombas de terra. Entretanto, não interromperão as bombas do navio a menos que os sistemas de terra e do navio estejam conectados. Caso as válvulas de parada de emergência sejam ativadas, as bombas do navio e do Terminal devem ser paralisadas IMEDIATAMENTE para evitar surtos de pressão excessivos. 1.1.2 Navio Os navios possuem normalmente meios de parar as bombas de transferência de carga de modo que a descarga para rapidamente. Normalmente isto é feito por botoeiras de parada de emergências instaladas em pontos estratégicos:

• Área do manifold • Entrada da praça de bombas (uma de cada lado) • Sala de controle de carga (se houver)

A ativação de uma destas botoeiras normalmente parará as bombas mas não é provável que feche as




válvulas dos tanques de carga dos petroleiros. 1.1.3 Interação navio-terra com relação aos sistemas de parada de emergência Os sistemas de parada de emergência do navio e de terra normalmente não são conectados. É importante que cada um compreenda como o sistema do outro funciona e quais as conseqüências de sua ativação. Isto deve ser coberto em detalhes na reunião pré-transferência. Uma vazão para o manuseio seguro da carga deve ser também acordada para garantir que o fechamento automático de válvulas não causem um pique de pressão que exceda a pressão de trabalho segura tanto dos sistema do navio quanto do de terra. Em alguns casos, especialmente se válvulas de terra fecham rapidamente, o navio não desejará que terra faça a parada contra as suas bombas. É importante que a parada não rompa equipamentos de terra ou do navio e provoquem um derrame de produto. O navio pode não dispor de informações sobre o que acontecerá com seu equipamentos se terra parar contra eles, e embora os mesmos possam ser capazes de lidar com tais paradas quando novos, podem não sê-lo quando velhos. Assim sendo, um acordo é necessário sobre o melhor procedimento a ser adotado para assegurar que a parada de emergência seja realizada com segurança e que não leva à falha no equipamento e a derrames. 1.2 Procedimentos de emergência Emergências em cais e terminais marítimos podem envolver o navio ou terra, ou uma combinação dos dois. Estas emergências incluem:

• Incêndio • Ruptura de mangote ou de tubulação • Transbordamento da carga • Descolamento do navio do cais • Envenenamento por gás tanto a bordo quanto em terra • Mau tempo • Falta de energia • Colisão durante a atracação ou desatracação • Homem ao mar

O Terminal pode também ser envolvido na esteira de um encalhe ou colisão nas suas proximidades. Os procedimentos de emergência aqui descritos são gerais, e NÃO substituem aqueles incluídos no Plano de Emergência do Terminal que deve conter procedimentos específicos para estas situações. O Plano de Emergência deve ser de conhecimento de todos, devendo ser exercitado regularmente. 1.2.1 Comunicações durante uma emergência Para resposta rápida e eficaz a uma emergência, um sistema de comunicação operando e confiável é




essencial. As funções do sistema de comunicação incluem:

• Acionamento do alarme tanto do navio quanto de terra • Convocação de auxílio de dentro e de fora do Terminal • Coordenação das operações, incluindo movimentação de rebocadores

O sistema de comunicação deve ser portátil e adequado a todos os locais, incluindo áreas do navio e de terra. Rádio UHF/VHF com canal de emergência dedicado é preferível e deve ser respaldado por um sistema alternativo. Todo o pessoal deve observar estrita disciplina em uma emergência − Manter as chamadas curtas − Interromper somente se for vital − Priorizar as chamadas do centro de comando − Usar o sistema somente com autorização 1.2.2 Primeira resposta a uma emergência Freqüentemente o responsável pela operação no cais será a primeira pessoa no local em uma emergência no cais. É importante que a primeira resposta seja rápida e eficaz para que o incidente não evolua em intensidade.

AÇÕES CHAVE NA PRIMEIRA RESPOSTA • Avalie a situação • Acione o alarme • Interrompa a transferência de carga • Solicite auxílio, na medida do necessário

− Pessoal do Terminal − Autoridades

• Aja para controlar a situação MAS NÃO SE ARRISQUE NEM COLOQUE OUTROS EM RISCO NÃO SEJA A PRÓXIMA BAIXA 1.2.3 Solicitação de Auxílio Externo Ao chamar autoridades ou recursos externos os mesmos precisarão das seguintes informações:

• Qual o berço ou área do cais envolvido




• Qual o problema (fogo, derrame, vazamento de gás, acidente pessoal, etc.) • Se o problema é no navio ou no cais • Se há vítimas • Direção do vento • Produto envolvido • Vias de acesso (possíveis bloqueios, melhor rota, etc)

O que Fazer e o que não Fazer

SIM NÃO

1. Reunião com o comandante das equipes de socorro e passar todas as informações, incluindo FISPQ dos produtos. (1)

Ir a bordo de um navio com problema, a menos que solicitado pela administração do Terminal (2)

2. Dar informações ao pessoal de socorro a acidentados, incluindo FISPQ, se relevante

Permitir ajuntamento de curiosos

3. Manter as vias de acesso desimpedidas Utilizar equipamentos de respiração do cais para tentar um salvamento ou resgate (3)

Notas: (1) FISPQ dos produtos sendo transferidos e de outros a bordo deve estar disponíveis no escritório ou sala de controle do cais desde a chegada do navio (2) Se houver problemas sérios a bordo é importante limitar o número de pessoas no navio. O supervisor do Terminal pode ir a bordo para avaliar a situação e acordar o nível de resposta ou solicitar ao responsável pela operação no cais para fazê-lo (3) Tentativas de resgate e salvamento são normalmente realizadas por autoridades 1.2.4 Desocupação de emergência do cais Áreas de trabalho onde haja risco de incêndio devem ter duas rotas de escape para terra (principal e secundária) para evitar que pessoas fiquem encurraladas em uma emergência. Pessoas trabalhando na área precisam conhecer as rotas e treinamentos regulares assegurarão que a desocupação se faça sem problemas. 1.2.5 Retirada de emergência do navio do cais O Terminal deve planejar com antecedência, identificando:

• Pessoal autorizado a tomar decisões, em ordem de prioridade, com autoridade para decidir pela remoção ou não do navio em chamas

• Pessoal de terra para conduzir as ações em todos os berços afetados • Local seguro para onde o navio possa ser em condições controladas, se decidida sua

remoção. Representantes do Terminal coordenarão a ação entre as partes envolvidas (autoridades portuárias, comandantes, práticos, rebocadores e lanchas)




Ao se cogitar a retirada de um navio do cais é importante evitar ações precipitadas que possam piorar ou agravar o problema. 1.2.6 Primeiro combate a incêndio Em caso de incêndio a bordo a tripulação deve soar o alarme e imediatamente informar ao Terminal. As operações com a carga devem ser paralisadas e esforços em conjunto, do pessoal do navio e pessoal de terra, devem ser feitos para controlar o fogo. O terminal deve imediatamente comunicar as autoridades. Se o incêndio for no Terminal ou no navio, o pessoal do Terminal deve soar o alarme e o Plano de Emergência do Terminal ativado. O pessoal do Terminal deve contatar o pessoal do navio para detalhes sobre o incêndio e identificar que auxílio é necessário. Os seguintes dados devem ser passados para autoridades e para o centro de controle de tráfego de embarcações: − Nome e localização do navio envolvido − Tipo de incêndio − Auxílio necessário − Vítimas Outros navios no Terminal devem ser informados da emergência e as seguintes ações devem ser tomadas por TODOS OS NAVIOS

• Paralisar todas as operações com carga, lastreamento e deslastreamento, reabastecimento • Preparar para desconectar braços de carregamento ou mangotes • Colocar as máquinas do navios de prontidão e se preparar para desatracar alguns ou todos os

navios É importante que o fogo seja rapidamente atacado e que pessoal seja alocado para combater o incêndio ao mesmo tempo em que outras ações estejam sendo executadas. O pessoal do Terminal combaterá incêndio no cais e auxiliará em incêndios no manifold do navio. 1.3 Controle da poluição por óleo O controle da poluição por óleo envolve procedimentos e facilidades disponíveis para interromper o incidente, e caso aconteça a poluição, estabelecer uma resposta rápida e eficaz para limitar os danos. 1.3.1 Resposta a derrames AÇÕES EM CASO DE DERRAME Caso ocorra um derrame seja do navio ou do cais:




• Paralisar o fluxo de produto e fechar as válvulas do manifold • Notificar a supervisão • Determinar a fonte do vazamento e interrompê-lo, se possível • Eliminar quaisquer fontes potenciais de ignição • Tomar as medidas para contenção, na medida do necessário • Obter auxílio e iniciar as ações de recolhimento e limpeza

O plano de combate a derrames do Terminal deverá ser ativado. Se as condições forem inseguras para o navio, auxiliar a evacuação do pessoal de bordo. Até que as condições se estabilizem ninguém deverá ser autorizado a reembarcar. Autoridades ambientais e portuárias devem ser informadas sempre que ocorrer um derrame no Terminal, e em um navio nele atracado. 2 Emergência no Terminal Se, durante a operação de recebimento ocorrer uma situação de emergência, com transbordamento, incêndio ou algum vazamento sério, o alarme deverá ser acionado pelo pessoal encarregado da operação e o responsável local pela Terminal informado. O Plano de emergência específico do Terminal deverá ser ativado e os seus procedimentos implementados. Paralelamente os seguintes procedimentos deverão ser implementados pelo pessoal a cargo da operação:

� Avisar o navio/balsa/barcaça para suspender o bombeio (para isto, ter sempre o rádio em local de fácil acesso) e abrir o tanque de apoio já determinado para a operação, se houver

� Fechar lentamente a válvula de recebimento na linha, somente após ter avisado o pessoal do navio/balsa/barcaça

� Verificar se as válvulas de drenagem das bacias estão fechadas Deverão estar postados na Sala de Operações todos os contatos e respectivos telefones das pessoas e órgãos que devem ser acionados numa situação de emergência.



Certificado de Descarga Segura

CHECK LIST MÍNIMO PARA ABASTECIMEN TO DE NAVIO

Caminhão - Tanque

Em caso de emergência ligar para:xxxxxxx pág. 1�

Embarcação/Cliente..................................................................... Produto:..............................................................................

Agente/Despachante..................................................................... Transportadora:................................................................

Nome do Motorista:...................................................................... Placas: Carreta/Cavalo: ..................................................

Porto:..................................................................... Cais/Píer:....................................................... Data: ......../........../.............

Equipamentos e Pessoal: S N 1. Motorista ou ajudante estão aparentemente aptos?

2. Motorista e ajudante usam roupas adequadas e identificação?

3. Motorista e ajudante possuem Equipamentos de Proteção? � Capacete c/ jugular � Óculos de Proteção � Luvas de raspa � Calçado de Segurança

4. Veículo possui bomba de engrenagem? 5. Bomba possui manômetro e válvula de segurança com desvio de fluxo? 6. Mangotes e conexões: os mangotes estão isentos de bolhas, furos e desgastes das lonas e as conexões são de engate rápido, isentas de trincas ou deformações?

7. O comprimento dos mangotes está de acordo com o solicitado? Registrar comprimento: .............. metros 8. Conexões dos mangotes possuem dispositivos para travamento dos engates rápidos ? (na total impossibilidade de uso do dispositivo, por exemplo nas conexões da bomba, existem elásticos ou cordões resistentes para o travamento dos "braços"?)

9. Existem cordas para içamento e sustentação do mangote (min. 2 de 20 m cada)? 10. Veículo possui kit de acessórios? (*) 11. Veículo possui Kit de Segurança? � Extintores de incêndio � Cones � Lanterna grande (com pilhas carregadas) � 2 Calços de madeira em cunha

12. Veículo possui kit de proteção ambiental? 80 mantas de absorç ão almofadas sintética (23x23cm.) ou 1 saco de 20 litros de agente gelatinizante aprovado 10

cordões sintéticos de absorção 7,5x120cm mín.10 sacos plásticos para resíduos (50 litros cada) 1 barreira de

absorção de pelo menos 2,5m. c/ cordas nas pontas (min. 5 m cada) nas pontas batoques de madeira

MOTORISTA AVALIADOR NO PORTO Nome: Rubrica:

Nome: Rubrica: Alguns itens acima também devem ser verificados na Cia. fornecedora do óleo diesel, através do Check List de Inspeção de Veículos (pré-carregamento): itens 2 e 3 (ref.

motorista); 4, 5 e 6 (através da informação dos números dos mangotes / conexões a serem utilizados, fornecida pelo Transportador); 10, 11, 12 e 13.

(*) Composição do kit de acessórios: bandejas aparadoras de óleo e/ou lona / 1 balde ou bombona de 20 litros / chave de grifo / flanges (de tamanhos e furação diferentes) / juntas em bom estado / dispositivo "meia lua" / teflon ("veda-rosca") / conexões para flange / chaves de "boca" de diversos tamanhos / grampos para travamento do engate rápido (sobressalentes), 2 elásticos com ganchos

Operação de Abastecimento – Data: / / S N Observações Antes de entrar no porto: 1. Há adequado número de ajudantes para o motorista na descarga e eles estão utilizando equipamentos de proteção?

2. Foi apresentada a documentação: 1a. via + 3 cópias da Nota Fiscal , Recibo de Bordo/Delivery Receipt (navio estrangeiro) e check list?

3. Os volumes a serem abastecidos estão de acordo com o pedido, nota fiscal ? Antes de iniciar a descarga: 4. Foi confirmado junto ao representante do navio o espaço para receber o pedido? 5. O representante do navio verificou a sequência para descarga (dando preferência para iniciar pelo tanque traseiro do caminhão)?

6. O carro-tanque está estacionado em piso nivelado e calçado com as cunhas de madeira? 7. O carro-tanque está estacionado fora do raio de movimentação de carga do navio (verificando guindastes, paus de carga, etc)?

8. O carro-tanque foi estacionado de forma que facilite sua saída em caso de emergência (verificar as exigências de manobra da Autoridade Portuária / Terminal)?

9. O carro-tanque está posicionado de forma que permita o rápido acesso à bomba e visão da linha de descarga?

10. O carro-tanque está a uma distância segura ideal da linha d’água S N OBSERVAÇÕES 11. Foram posicionadas bandejas aparadoras de óleo abaixo da bomba, do eixo cardan e das conexões? 12. A área foi devidamente sinalizada e isolada (placas e cones)? 13. Os extintores foram devidamente posicionados (próximos a bomba)?

CHECK LIST MÍNIMO PARA ABASTECIMEN TO DE NAVIO

Caminhão - Tanque

Em caso de emergência ligar para:xxxxxxx pág. 2�

14.Podem ser evitados acoplamentos e/ou emendas de mangotes sobre a linha d’água ou em posição elevada?

15. O mangote está esticado (não tensionado), evitando a formação de "barriga"? 16. As conexões dos mangotes (engates rápidos) estão travados? 17. Os mangotes estão passando por baixo de algum veículo ou sofrem risco de rompimento devido a movimentações no porto ou no navio?

18. O representante do navio conferiu os lacres e providenciou o rompimento dos mesmos? 19. O representante do navio indicou as tomadas de recebimento para cada produto? 20. Foi confirmado com o representante do navio se a manobra do óleo foi feita (válvulas abertas)? 21. Foram confirmadas as informações do tipo de flange, furação e diâmetro da tubulação do Navio?

22. As Conexões estão adequadas? - Conexão de entrada da bomba - Conexão da saída da bomba - Conexão entre mangotes (está sobre a linha d'água?) - Conexão no sistema de recebimento do navio

� � � � �

� � � � �

23. A barreira de absorção foi posicionada entre o Carro-Tanque e a linha d'água, com as cordas amarradas no caminhão?

24. Existe algum indício de fogo ou chama nas proximidades? 25. A iluminação do local é suficiente? 26. As condições climáticas colocam em risco a operação (tempestades, raios, ventania, etc.)? Durante a descarga: 27. O representante do navio deu a autorização para início da descarga? 28. O motorista encontra-se junto ao carro-tanque, observando a operação e o ajudante está dentro do navio também monitorando ?

29. A descarga está sendo iniciada a pressão baixa? (somente será elevada a pressão após os mangotes estarem completamente cheios e sem ocorrência de vazamentos)

30. O manômetro da bomba de descarga está funcionando? 31. Os valores de pressão estão sendo observados pelo motorista e ele está ciente que não pode ultrapassar 7 Kgf/cm2 ?

Após a descarga: 32. O representante do navio checou o interior dos compartimentos do caminhão tanque cujos produtos foram descarregados?

33. O representante do navio confirmou a quantidade recebida, antes de desmontar o alinhamento dos mangotes?

34. O representante do navio solicitou o volume residual dos mangotes? 35. Foi iniciada a desmontagem da linha pelo flange do navio, reposicionando imediatamente os tampões (caps).?

36. Foram tomados todos os cuidados para não permitir contato do mangote com a água do mar, afastando-o o máximo possível da linha d'água?

37. Os mangotes foram acondicionados no local adequado do caminhão ? 38. Eventuais pingos de óleo do sistema mecânico do veículo foram limpos?

MOTORISTA AVALIADOR NO PORTO Nome: Rubrica:

Nome: Rubrica:

Comentários Gerais:............................................................................................................................................................................................ ........................................................................................................................................................................................................................... ...........................................................................................................................................................................................................................



Checklist para Amarração

CHECKLIST PARA AMARRAÇÃO RESUMIDO • Todo o pessoal está usando o equipamento de proteção individual recomendado ( ) • Equipamento de amarração está em boas condições e funcionando adequadamente ( ) • Defensas do cais estão em boas condições ( ) • O terminal recebeu as informações do navio referentes à amarração antes de sua

chegada - tipos de linhas, condição do guincho, problemas, etc. ( )

• Equipamentos de monitoramento do meio ambiente em boas condições e funcionando adequadamente (anemômetro, marégrafo, etc. )

( )

• SIM's e NÃO's de segurança sendo praticados durante a amarração ( ) • Exigências mínimas de amarração sendo atendidas para a dimensão e o tipo

específico de navio, incluindo arranjos em função das condições do equipamento de atracação do navio

( )

• Solicitação do navio para colocação de linhas adicionais sendo atendida ( ) • Mosquetões travados ou trancados ( ) • Uma única linha em cada mosquetão sempre que possível ( ) • Linhas de amarração livres no cais, na defensa, e dos equipamentos do cais ( ) • As condições das linhas de amarração foram inspecionadas. Se alguma foi achada em

más condições, foi substituída antes da conexão dos equipamentos de transferência de carga

( )

• Linhas não estão cruzadas de modo que possam se roçar ( ) • Todas as linhas foram pré-tensionadas ( ) • Linhas mensageiras em boas condições. Após utilização, as linhas mensageiras são

desconectadas das linhas de amarração e adequadamente guardadas ( )

• Layouts das linhas de amarração do navio foram inspecionadas e estão livres de tubulações e de equipamentos do cais

( )

• As linhas montadas em abitas e cunhos estão em "figura oito" ( ) • As linhas de amarração indo na mesma direção são feitas do mesmo material ( ) • Sempre que possível o ângulo vertical da linhas amarradas é menor que 30o em

relação ao piso do cais ( )

• As condições meteorológicas e ambientais locais (maré, correntes, navios passantes, etc.) estão sendo monitoradas.

( )

• Durante a amarração comunicações adequadas foram estabelecidas com o navio ( ) • O pessoal encarregado da amarração está visível (tanto quanto possível) ( ) • As linhas de amarração estão presas somente a pontos de amarração aprovados em

terra ( )

• As linhas de amarração indo na mesma direção de serviço são de mesmo comprimento (tanto quanto possível)

( )

• Se o navio estiver usando material diferente nas linhas (metal e fibra), linhas metálicas são usadas para posições espringue e través

( )

• A seqüência normal para amarração das linhas está sendo seguida ( ) • Gerenciamento do sistema de amarração está sendo efetuado pelo responsável pela

operação no cais e pelo pessoal do navio (vigia das linhas, meio ambiente, movimento do navio)

( )



Checklist para Amarração

• O navio foi adequadamente posicionado em relação aos manifolds de terra e do navio ( ) • Acesso ao navio seguro e adequado está instalado ( ) • Os mesmos cuidados tomados durante a amarração estão sendo observados na partida

do navio ( )

• Se rabichos de fibra são usados com cabos de aço, são conectados adequadamente com manilhas

( )

• Os guinchos de amarração do navio foram inspecionados − Os guinchos aparentam estar em boas condições e lubrificados ( ) − As lonas de freio estão em boas condições e todas as lonas estão no lugar ( ) O número de camadas de linha no tambor não é excessivo ( ) • A linha está enrolada na direção correta ( ) − Os guinchos estão desengrenados ( ) − Os guinchos estão no modo manual ( ) − Os freios estão firmemente aplicados ( )

DESCRITIVO DO CHECK LIST PARA FORNECIMENTOS DE ÓLEO DIESEL À GRANEL NOS PORT OS

Guia do Avaliador

Se algum item em negrito não estiver sendo atendido, deve-se comunicar a Cia. fornecedora do óleo diesel e obter instruções Atualizado em Abr/05 pág

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EQUIPAMENTOS E PESSOAL

1. MOTORISTA OU AJUDANTE ESTÃO APARENTEMENTE APTOS ? Observar sinais de olhos avermelhados e movimentos corporais impróprios. Havendo indícios de que o motorista ou ajudante não estejam em plenas condições físicas para a realização segura de suas tarefas, indagá-los sobre o seu último período de descanso, os alimentos e bebidas ingeridas nas últimas 8 horas e sobre o uso de medicamentos que possam interferir nas suas ações normais. Havendo constatação de fadiga ou condição física imprópria para a realização das tarefas requeridas, deve-se analisar se as ações do motorista ou ajudante podem ser efetuadas por outro trabalhador capacitado a cumprir seu papel. Somente prosseguir o fornecimento com ao menos um funcionário apto a efetuar os procedimentos descritos no Check List (considerando que o próprio avaliador venha a realizar a função do outro trabalhador). Caso os requisitos acima não estejam atendidos, a Cia. fornecedora do óleo diesel deverá ser comunicada, para tomada de decisão sobre o risco da tarefa. 2. MOTORISTA E AJUDANTE USAM ROUPAS ADEQUADAS E IDENTIFICAÇÃO? A ausência de calças compridas ou de camisas com mangas deve ser observada imediatamente, a fim de que o motorista / ajudante faça uso da vestimenta adequada o mais rápido possível, de modo a não interferir no horário programado para a descarga (caso não seja possível obter a vestimenta adequada deve-se registrar a ocorrência e prosseguir a descarga, com monitoramento das ações, a fim de evitar danos a parte do corpo desprotegida do motorista/ajudante). A ausência da vestimenta adequada ou crachá/documento de identidade deve ser registrada no Check List, porém, não deve impedir a descarga dos produtos. 3. MOTORISTA E AJUDANTE POSSUEM EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO? CAPACETE C / JUGULAR ÓCULOS DE PROTEÇÃO LUVAS DE RASPA SAPATO DE SEGURANÇA Deve-se observar o mais rápido possível a ausência de qualquer um dos Equipamentos de Proteção acima citados, para que o motorista/ajudante tente obtê-los sem interferir no horário da descarga. Se não obtiverem o equipamento, a Cia. fornecedora do óleo diesel deverá ser comunicada, para tomada de decisão sobre o risco da tarefa. 4. VEÍCULO POSSUI BOMBA DE ENGRENAGEM ? A ausência de bomba no veículo deve ser superada com a utilização de outro veículo com bomba (ou bomba portátil) que venha a succionar o produto do tanque e enviá-lo para o navio, desde que tal bomba venha a cumprir os requisitos do item 5 abaixo descrito. 5. BOMBA POSSUI MANÔMETRO E VÁLVULA DE SEGURANÇA COM DE SVIO DE FLUXO? Caso a bomba não possua válvula de alívio ("by pass") a descarga não poderá ser realizada, até que se obtenha uma outra bomba adequada para fazer a transferência do produto com segurança. Caso não exista manômetro para controle da pressão do fluxo de saída da bomba (o que não deverá ocorrer, devido inspeção no local de embarque), ou existam dúvidas sobre o correto funcionamento desse manômetro, o início do bombeio deverá ser realizado com pressão bem reduzida, aumentando-a lentamente e mantendo baixo giro de motor (até 700 RPMs) durante toda a descarga. 6. TODOS OS MANGOTES ACIMA CITADOS ESTÃO ISENTOS DE BOL HAS, FUROS, DESGASTES DAS LONAS OU ESPIRAIS DE AÇO DANIFICADAS E /OU AS CONEXÕES SÃO DE ENGATE RÁPIDO , ESTÃO EMPATADAS (PRENSADAS) NOS MANGOTES E ISENTAS DE TRINCAS OU DEFORMAÇÕES? Caso algum conjunto de mangote/conexão apresente qualquer defeito acima citado, o mesmo não deverá ser utilizado. Caso o mesmo venha a ser primordial para a descarga, observar o tempo máximo que poderia ser retardado o início da bombeio e manter contato com a Cia. fornecedora do óleo diesel, a fim de repassar as informações necessárias e aguardar instruções (pois será avaliado o tempo para chegada de novos mangotes/conexões ou mesmo a possibilidade de cancelar o fornecimento nesse porto) 7. O COMPRIMENTO DOS MANGOTES ESTÁ DE ACORDO COM O SOLI CITADO? REGISTRAR COMPRIMENTO: .............. METROS (QUANDO NÃO ESPECIFICADO , O COMPRIMENTO TOTAL DEVERÁ SER DE NO MÍNIMO 60 METROS) Havendo menor qtde. de mangote do que o exigido na operação, observar o tempo máximo que poderia ser retardado o início da descarga e manter contato com a Cia. fornecedora do óleo diesel, a fim de comunicar a qtde. de mangote faltante e aguardar instruções (pois será avaliado o tempo para chegada de novos mangotes/conexões ou mesmo a possibilidade de cancelar esse fornecimento). Na hipótese de chegada de novos mangotes, os mesmos deverão ser verificados conforme itens 6, 7 e 9 do Check List. Seguir orientações da Autoridade Portuária / Terminal quanto ao posicionamento do carro-tanque. 8. CONEXÕES POSSUEM DISPOSITIVOS DE TRAVAMENTO DOS ENGA TES RÁPIDOS? Tais dispositivos são de aço, com a função de travar os dois "braços" do engate rápido (parte fêmea), impossibilitando a abertura dos mesmos durante a descarga. Barbantes ou arames não asseguram a mesma eficiência para o travamento. Na total impossibilidade do uso de tal dispositivo de travamento, como por exemplo nos acoplamentos da bomba, devem haver elásticos (com ganchos) ou cordões resistentes para a fixação das argolas/braços do engate rápido. Caso não seja


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possível assegurar que os engates rápidos não se desconectem, deve-se manter contato com a Cia. fornecedora do óleo diesel e aguardar instruções. Obs.: Não acreditamos haver falta do dispositivo, uma vez que no local de carregamento serão exigidos sobressalentes desse item. 9. VEÍCULO POSSUI CORDAS PARA IÇAMENTO E SUSTENTAÇÃO DO MANGOTE (MIN. 2 DE 20 M CADA)? Caso não exista corda, haverá necessidade de solicitar uma emprestada, a fim de assegurar o correto erguimento do mangote. 10. VEÍCULO POSSUI KIT DE ACESSÓRIOS? AO MENOS 6 BANDEJAS APARADORAS DE ÓLEO / 1 BALDE / 1 BOMBONA DE 20 LITROS / CHAVE DE GRIFO / FLANGES (DE TAMANHOS E FURAÇÃO DIFERENTES , INCLUINDO UMA UNIVERSAL ) / JUNTAS EM BOM ESTADO / DISPOSITIVO

" MEIA LUA" / TEFLON (" VEDA-ROSCA") / CONEXÕES PARA FLANGE / CHAVES DE " BOCA" DE DIVERSOS TAMANHOS / GRAMPOS PARA

TRAVAMENTO DO ENGATE RÁPIDO (SOBRESSALENTES ) E 2 ELÁSTICOS COM GANCHOS / PLACAS DE SIMBOLOGIA DE RISCO (CLASSE 9) Duas bandejas aparadoras de óleo devem ser de tamanho suficiente para cobrir as áreas abaixo do cárter do motor e da bomba do veículo e outras duas (ou mais) devem ser posicionadas abaixo de conexões. Se recomenda transportar tais bandejas em gaveta na lateral do caminhão. O balde terá a finalidade de recolher o resíduo de óleo dos mangotes, ao final da descarga (caso o navio queira receber esse resíduo deve-se encher a bombona com auxílio do funil para evitar derrame ao subir as escadas). A chave de grifo deve ser suficientemente grande para rosquear (com utilização do "veda-rosca") uma conexão que ligue o engate rápido do último mangote ao flange. Recomenda-se que o caminhão possua diferentes tamanhos e tipos de flanges (com furações diversas), de modo especial um flange universal, ou seja, com "rasgos" no lugar de furos, que permitam o deslocamento dos parafusos para a posição necessária, de acordo com o tipo de furação da tomada do navio. O dispositivo "meia lua" (composto de duas partes, unidas entre si por parafusos/porcas, a serem fixadas por fora dos flanges) somente necessita ser utilizado quando, mesmo com a utilização do flange universal, houver a fixação com a tomada do navio por somente 2 parafusos. A ausência dessa fixação mínima impossibilitará a descarga segura e deverá ser comunicada a Cia. fornecedora do óleo diesel, a fim de que seja analisada a hipótese de cancelar esse fornecimento. 11. VEÍCULO POSSUI KIT DE SEGURANÇA? EXTINTOR PQS DE AO MENOS 8 KGS CADA CONES LANTERNA GRANDE 2 CALÇOS DE MADEIRA EM CUNHA IMPORTANTE: Deve-se observar se a operação realizada pelo navio ou no porto exige o uso de lanternas à prova de explosão (não deve-se fazer uso desse equipamento, caso não atenda esse requisito). A ausência de no mínimo 1 extintor PQS de 8 Kgs impedirá o fornecimento seguro, portanto deverá ser superado com a obtenção em empréstimo com a área portuária ou outro veículo. Não é recomendado substituir as cunhas de madeira por pedras (que podem ser projetadas com força, caso se esqueça de retirá-las na saída do veículo). Na ausência dos calços, deve-se observar a eficiência dos freios estacionários do cavalo e da carreta (se necessário, comunicar a Cia. fornecedora do óleo diesel). A ausência dos cones, fitas e placas deverá ser substituída por outro tipo de sinalização que seja possível fazer, incluindo o acionamento do pisca-alerta. 12. VEÍCULO POSSUI KIT DE PROTEÇÃO AMBIENTAL ? � 80 MANTAS DE ABSORÇÃO � 4 ALMOFADAS SINTÉTICA (23X23CM.) OU 1 SACO DE 20 LITROS DE AGENTE GELATINIZANTE

APROVADO � 10 CORDÕES SINTÉTICOS DE ABSORÇÃO 7,5X120CM � MÍN.10 SACOS PLÁSTICOS PARA RESÍDUOS (50L CADA ) � 1 BARREIRA DE ABSORÇÃO DE PELO MENOS 2,5M. C/ CORDAS (MIN. 5 M) NAS PONTAS � 4 BATOQUES DE MADEIRA Ao menos metade da qtde. de mantas, cordões absorventes e sacos plásticos são primordiais para a ação mínima de resposta a um pequeno derrame. De qualquer forma, cremos que todo o kit de proteção ambiental deverá estar presente, considerando que tais equipamentos sejam verificados antes do carregamento na Cia. fornecedora do óleo diesel.

OPERAÇÃO DE ABASTECIMENTO – DATA : / / Antes de entrar no porto: 1. HÁ AJUDANTE PARA O MOTORISTA NA DESCARGA E ELES ESTÃO UTILIZANDO EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO? O segundo homem enviado pela Transportadora deve estar atendendo os 3 primeiros itens da primeira parte do Check List e estar devidamente treinado para a tarefa de auxiliar o motorista na montagem/desmontagem da linha de mangotes e flange, além de observar as conexões sobre o convés do navio. A ausência do segundo homem deverá ser suprida por alguém que possa ajudar o motorista (podendo ser o próprio avaliador). 2. FOI APRESENTADA A DOCUMENTAÇÃO : 1A. VIA + 3 CÓPIAS DA NOTA FISCAL , RECIBO DE BORDO /DELIVERY RECEIPT (NAVIO ESTRANGEIRO) E CHECK LIST? A documentação acima citada deverá ser entregue ao despachante para que sejam efetuados os procedimentos de liberação na alfândega. O Check List, com assinatura do motorista e da Cia de Lubrificante, deve ser entregue ao Avaliador, para as verificações necessárias. Caso o motorista não possua as cópias da NF ou Delivery Receipt, o despachante deverá providenciar esses documentos. O Avaliador deverá sempre possuir cópia extra do formulário do Check List para utilização, caso o motorista não apresente o original preenchido/assinado pela Cia. fornecedora do óleo diesel (nesse caso deve-se manter contato por telefone com a Cia. fornecedora do óleo diesel). As ausências desses documentos devem ser registradas no Check List, para posterior advertência ao Transportador. 3. OS VOLUMES A SEREM ABASTECIDOS ESTÃO DE ACORDO COM O PEDIDO, NOTA FISCAL? Indagar o motorista sobre os volumes carregados no veículo, comparando a informação com o descrito na Nota Fiscal e


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solicitando confirmação, se necessário. Antes de iniciar a descarga: 4. FOI CONFIRMADO JUNTO AO REPRESENTANTE DO NAVIO O ESPAÇO PARA RECEBER O PEDIDO? O despachante deverá apresentar ao chefe de máquinas ou outro representante do navio a documentação de entrega, a fim de obter a confirmação do tanque do navio que deve receber cada produto. É fundamental obter a confirmação do espaço vazio no tanque de recebimento, para que não existam riscos de transbordamento. Para isso, é recomendado fazer uso do documento "Certificado de Descarga Segura" (anexo 1, deste material), no qual deve ser obtida a assinatura do recebedor, para formalizar a autorização de descarga. 5. O REPRESENTANTE DO NAVIO VERIFICOU A SEQUÊNCIA PARA DESCARGA (DANDO PREFERÊNCIA PARA INICIAR PELO TANQUE TRASEIRO DO CAMINHÃO)? A sequência para descarga deve ser negociada com o chefe de máquinas ou outro representante do navio. Se necessário, solicitar ajuda do despachante para a comunicação em outro idioma. O "Certificado de Descarga Segura", escrito em português e inglês, pode ser um instrumento importante para facilitar a comunicação e para documentar a sequência de descarga adequada. 6. O CARRO-TANQUE ESTÁ ESTACIONADO EM PISO NIVELADO E FOI CALÇADO COM AS CUNHAS DE MADEIRA? Observar a existência de aclives ou declives no local de estacionamento do Carro-Tanque. Se necessário, deslocar o veículo para um local nivelado. Obervar sempre o calçamento do veículo (uma cunha de madeira na frente e outra atrás de ao menos uma das rodas). 7. O CARRO-TANQUE ESTÁ ESTACIONADO FORA DO RAIO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA DO NAVIO (VERIFICANDO GUINDASTES, PAUS DE CARGA, ETC)? Observe a movimentação existente no porto: guindastes do navio, guindastes do porto, empilhadeiras, paus-de-carga, fluxo de caminhões, etc. Comunique-se com os operadores portuários, para certificar-se da total inexistência de riscos em relação ao local de estacionamento do Carro-Tanque. Lembre-se: nem sempre o caminho mais curto a ser percorrido pelos mangotes será o mais seguro. Utilize um lance a mais de mangote, se necessário. Não inicie a descarga, ou a interrompa, se as condições forem inseguras. 8. O CARRO-TANQUE FOI ESTACIONADO DE FORMA QUE FACILITE SUA SAÍDA EM CASO DE EMERGÊNCIA (VERIFICAR AS EXIGÊNCIAS DE MANOBRA DA AUTORIDADE PORTUÁRIA / TERMINAL)? Observar o ângulo de saída necessário, a fim de evitar manobras em caso de emergências. 9. O CARRO-TANQUE ESTÁ POSICIONADO DE FORMA QUE PERMITA O RÁPIDO ACESSO À BOMBA E VISÃO DA LINHA DE CARGA? A bomba do Carro-Tanque deve estar preferencialmente voltada para a linha d'água, de modo a permitir o posicionamento do motorista ao lado da mesma e com visão da linha de mangotes e do ajudante (que deverá estar posicionado sobre o navio). 12. O CARRO-TANQUE ESTÁ A UMA DISTÂNCIA IDEAL DE 7 M DA LINHA D’ÁGUA (A DISTÂNCIA MÍNIMA DEVE SER DE 3 METROS, CASO ISSO REPRESENTE UMA CONEXÃO A MENOS)? REGISTRAR A DISTÂNCIA: ...........METROS O posicionamento do Carro-Tanque, descrito do item 6 ao 10 do Check List, possui o objetivo de garantir o local mais seguro para o equipamento, porém também deve-se considerar, preferencialmente, o menor número possível de lances de mangotes, para minimizar os riscos que envolvem as conexões/mangueiras. 11. FORAM POSICIONADAS BANDEJAS APARADORAS DE ÓLEO ABAIXO DA BOMBA, DO EIXO CARDAN E DAS CONEXÕES? Observar o correto posicionamento das bandejas. 12. A ÁREA FOI DEVIDAMENTE ISOLADA (PLACAS E CONES)? O veículo deve estar sinalizado ao menos com os cones, alertando pedestres e veículo sobre a operação. O posicionamento desses cones deve impedir que empilhadeiras ou outros veículos de pequeno porte provoquem rompimentos dos mangotes. 13. OS EXTINTORES FORAM DEVIDAMENTE POSICIONADOS (PRÓXIMOS A BOMBA)? O extintor de Incêndio instalado do lado oposto da bomba deve ser colocado sobre o piso, próximo do motorista (que durante o fornecimento deve estar junto à bomba). O extintor instalado do mesmo lado que a bomba deve estar desbloqueado, para facilitar a retirada, no caso de uma emergência. 14. PODEM SER EVITADOS ACOPLAMENTOS E/OU EMENDAS DE MANGOTES SOBRE A LINHA D’ÁGUA OU EM POSIÇÃO ELEVADA? Deve-se evitar que as conexões dos mangotes fiquem suspensas sobre a linha d'água. Havendo necessidade de manter conexão sobre a linha d'água (dependendo da altura do costado do navio), deve-se amarrar uma corda no mangote, abaixo da referida conexão, prendendo-a ao navio (para aliviar o peso da coluna do mangote). 15. O MANGOTE ESTÁ ESTICADO, EVITANDO A FORMAÇÃO DE "BARRIGA"? O mangote deverá estar o mais esticado possível. Se necessário afastar o caminhão ou puxar o mangote para o convés do navio. 16. OS ENGATES RÁPIDOS ESTÃO TRAVADOS COM DISPOSITIVO ? As conexões dos mangotes (engates rápidos) devem estar apoiadas sobre as bandejas e travadas com o dispositivo verificado no item 9 da parte 1 do Check List. Na impossibilidade do uso do dispositivo de travamento utilizar elásticos ou cordões resistentes (na conexão de entrada e saída da bomba, por exemplo). 17. OS MANGOTES ESTÃO PASSANDO POR BAIXO DE ALGUM VEÍCULO OU SOFREM RISCO DE ROMPIMENTO DEVIDO A MOVIMENTAÇÕES NO PORTO OU NO NAVIO?


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Os mangotes não devem passar por baixo do veículo em que esteja conectada ou de outro veículo. Os mangotes também não devem estar abaixo de movimentações realizadas por guindastes do navio ou do porto. Se necessário, deve ser utilizado mais lances de mangote para desviar o fluxo do produto de uma área de risco para uma área segura. 18. O REPRESENTANTE DO NAVIO CONFERIU OS LACRES E PROVIDENCIOU O ROMPIMENTO DOS MESMOS? Caso existam questionamentos ou dúvidas no momento da conferência dos lacres e verificação do produto transportado, o representante da Cia. fornecedora do óleo diesel deverá entrar em contato com o representante do navio, minimizando a movimentação de descida e subida do tanque do caminhão. Caso não exista acordo sobre tal verificação, registrar a divergência no campo de observações do Check List. 19. O REPRESENTANTE DO NAVIO INDICOU AS TOMADAS DE RECEBIMENTO PARA CADA PRODUTO? Observar se houve correta comunicação e entendimento por parte do motorista/ajudante em relação ao ponto adequado para a conexão do flange à tomada do navio, confirmando a informação prévia da Ficha de Informações Prévias para Entrega de Lubrificantes (Anexo 2). Também neste momento o Certificado de Descarga Segura poderá ser útil para facilitar a comunicação. 20. FOI VERIFICADO COM O REPRESENTANTE DO NAVIO SE A MANOBRA DO ÓLEO FOI FEITA (VÁLVULAS ABERTAS)? Verificar se o motorista/ajudante confirmaram com o representante do navio se a linha de recebimento está completamente desobstruída, para o adequado fluxo do produto até o tanque indicado. 21. FORAM IDENTIFICADOS O TIPO DE FLANGE , FURAÇÃO E DIÂMETRO DA TUBULAÇÃO DO NAVIO? O motorista/ajudante deverá observar nos diferentes tipos de flanges (com furações diversas) que possue em seu caminhão, se algum permitirá a fixação de quatro parafusos na tomada de recebimento do navio, confirmando a informação prévia do Check List para Entrega ao Navio. Caso não seja possível, deverá fazer uso do "flange universal". Se mesmo com esse tipo de flange não houver fixação por mais de dois furos, então deverá ser utilizado o dispositivo "meia lua", prensando as duas partes desse acessório pelo lado externo do flange e da tomada do navio. 22. AS CONEXÕES ESTÃO ADEQUADAS ? � CONEXÃO DE ENTRADA DA BOMBA � CONEXÃO DA SAÍDA DA BOMBA � CONEXÃO ENTRE MANGOTES (não deve estar sobre a linha d'água) � CONEXÃO NO SISTEMA DE RECEBIMENTO DO NAVIO : Não deixar folga ou desnivelamento no flange, utilizar o flange universal e/ou o dispositivo meia lua (quando houver fixação só em dois furos) Verificar cada uma das conexões acima citadas, observando o adequado travamento dos engates rápidos, na impossibilidade do uso do dispositivo de travamento utilizar elásticos ou cordões resistentes (na conexão de entrada e saída da bomba, por exemplo). É proibido o uso de braçadeiras para fixação das conexões nos mangotes ou dispositivo tipo "sargento" (normalmente utilizado por carpinteiros). O ponto de acoplamento não deve estar na lateral do navio, caso contrário, qualquer vazamento irá cair direto no corpo d'água. Em caso de situações adversas para a descarga, deve-se amarrar cordões de absorção em volta da conexão do flange com a tomada do navio e manter atenta observação (além de plena comunicação entre o ajudante e o motorista). 23. A BARREIRA DE ABSORÇÃO FOI POSICIONADA ENTRE O CARRO-TANQUE E A LÍNHA D'ÁGUA, COM AS CORDAS AMARRADAS NO CAMINHÃO? A barreira de absorção (2,5 metros) deve estar em paralelo ao caminhão e a linha d'água, com as duas cordas amarradas nas pontas da barreira e em algum ponto do caminhão (fazendo com que a barreira e as cordas fiquem em formato de um "U") 24. EXISTE ALGUM INDÍCIO DE FOGO OU CHAMA NAS PROXIMIDADES? Observar se existe algum manuseio de fogo nas proximidades da área de descarga, como, por exemplo, um motorista de outro caminhão acendendo fogareiro para aquecer alimentos. Os óleos lubrificantes possuem um alto ponto de fulgor, porém a presença de fogo próximo ao local de descarga poderá provocar incêndios no caminhão, com consequências de difícil controle. 25. A ILUMINAÇÃO DO LOCAL É SUFICIENTE ? (UTILIZAR A LANTERNA , SE NECESSÁRIO). Verificar se existe condição de manter contato visual com toda a extensão dos mangotes e, em especial, cada uma das conexões. Procure ocupar um espaço entre o motorista e o ajudante, para auxiliar na observação da linha de descarga. Se necessário, utilize a lanterna para clarear a linha de mangotes ou oriente o motorista a tomar essa ação. Uma outra alternativa é buscar ajuda de um outro veículo que possa iluminar a área, com uso dos faróis altos. Se mesmo assim não for possível monitorar adequadamente a descarga, verifique se é possível postergar o fornecimento para o amanhecer. Não havendo possibilidade, comunique a Cia. fornecedora do óleo diesel e aguarde instruções. 26. AS CONDIÇÕES CLIMÁTICAS COLOCAM EM RISCO A OPERAÇÃO (TEMPESTADES, RAIOS, VENTANIA, ETC.)? Observar quanto tempo pode ser retardada a operação até que as condições climáticas permitam o início ou continuidade do abastecimento. Se não houver tempo suficiente e as condições climáticas não permitirem uma operação segura, comunicar o representante do navio e, se necessário, a Cia. fornecedora do óleo diesel. DURANTE A DESCARGA : 27. O REPRESENTANTE DO NAVIO DEU A AUTORIZAÇÃO PARA INÍCIO DA DESCARGA? Certificar-se que a descarga não seja iniciada antes da autorização do representante do navio (aquele que conferiu os lacres do


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caminhão ou a quem ele designar essa tarefa). O ideal é que tal autorização seja expressa em documento a ser assinado pelo representante do navio (Certificado de Descarga Segura). 28. O MOTORISTA ENCONTRA-SE JUNTO AO CARRO-TANQUE, OBSERVANDO A OPERAÇÃO E O AJUDANTE ESTÁ DENTRO DO NAVIO TAMBÉM MONITORANDO ? O motorista deverá estar atento a possibilidade de qualquer vazamento nas conexões do caminhão, bomba e primeiro lance de mangote (além de observar constantemente a pressão de bombeio) e o ajudante deverá monitorar as conexões do flange e do mangote que estiver sobre o convés, até onde seja possível visualizar. Se houverem outras conexões que não possam ser monitoradas pelo motorista e ajudante, o Avaliador deverá auxiliar nessa tarefa. O Avaliador também será responsável pela observação das conexões do caminhão, bomba e primeiro lance de mangote, no início da descarga, caso o motorista tenha que iniciar o bombeio desde a cabine do caminhão. 29. A DESCARGA ESTÁ SENDO INICIADA A PRESSÃO BAIXA? (SOMENTE ELEVAR A PRESSÃO APÓS OS MANGOTES ESTAREM COMPLETAMENTE CHEIOS E SEM OCORRÊNCIA DE VAZAMENTOS) Os primeiros minutos da descarga são os mais críticos, pois se mesmo com os cuidados anteriores houver algum bloqueio no fluxo normal do óleo, haverá a possibilidade de desconexão de mangotes ou vazamentos na bomba (em especial se houver problemas com a abertura da válvula de desvio de fluxo) 30. O MANÔMETRO DA BOMBA DE DESCARGA ESTÁ FUNCIONANDO? No início da descarga o Avaliador deve ficar próximo ao caminhão (caso não esteja observando parte da linha de mangotes), para auxiliar em caso de eventual vazamento. Após alguns minutos, deverá observar qual a pressão de bombeio está sendo registrada no manômetro, para certificar-se que o equipamento está funcionando adequadamente. 31. OS VALORES DE PRESSÃO ESTÃO SENDO OBSERVADOS PELO MOTORISTA E ELE ESTÁ CIENTE QUE NÃO PODE BOMBEAR ACIMA DE 7 KGF/CM

2? Durante a descarga, o motorista deverá observar constantemente a que pressão está sendo realizado o bombeio. Indagar ao motorista qual a pressão máxima de bombeio permitida, logo após a constatação de funcionamento do manômetro (para certificar-se de que está atento para não bombear acima de 7 kgf/cm2) APÓS A DESCARGA : 32. O REPRESENTANTE DO NAVIO CHECOU O INTERIOR DOS COMPARTIMENTOS DO CARRO-TANQUE CUJOS PRODUTOS FORAM DESCARREGADOS? O representante do navio deve ser orientado a observar o interior dos tanques do caminhão, antes de assinar e datar o comprovante de entrega, de modo a não permancerem dúvidas sobre a quantidade entregue. Registrar qualquer divergência. 33. O REPRESENTANTE DO NAVIO CONFIRMOU A QUANTIDADE RECEBIDA, ANTES DE DESMONTAR O ALINHAMENTO DOS MANGOTES? Deve haver a permissão do recebedor para que a linha de mangotes seja removida. 34. O REPRESENTANTE DO NAVIO SOLICITOU O VOLUME RESIDUAL DOS MANGOTES? Caso positivo, fechar a válvula de fundo, colocar um vasilhame abaixo da válvula do dreno e abri-la. Caso negativo, retornar o produto para o compartimento de origem. Observar se o ajudante e motorista estão executando com segurança a operação de drenagem dos mangotes e retorno do produto ao compartimento de origem (observando o uso do cinto trava-quedas). Caso o representante do navio tenha solicitado o produto, o motorista não deverá encher mais que 3/4 da capacidade do balde e deverá entregá-lo preferencialmente no cais. Somente subir a escada do navio com o produto acondicionado em embalagem fechada ou bombona de 20 litros, para evitar derrame do produto. 35.FOI INICIADA A DESMONTAGEM DA LINHA PELO FLANGE DO NAVIO, REPOSICIONANDO IMEDIATAMENTE OS TAMPÕES (CAPS)? Antes de iniciar essa operação, verificar se a linha foi devidamente drenada. Após a desconexão do flange, deve-se imediatamente colocar o tampão (cap) na extremidade do mangote (as conexões entre mangotes não deverão ser desfeitas na área portuária / terminal). 36. FORAM TOMADOS TODOS OS CUIDADOS PARA NÃO PERMITIR CONTATO DO MANGOTE COM A ÁGUA DO MAR, AFASTANDO-O O MÁXIMO POSSÍVEL DA LINHA D'ÁGUA. Observar a realização segura desse procedimento, utilizando corda para a cautelosa descida do mangote. 37. OS MANGOTES FORAM ACONDICIONADOS NO LOCAL ADEQUADO DO CAMINHÃO? Os mangotes devem ser conduzidos até o caminhão, evitando ao máximo arrastá-los, a fim de que seja preservada a integridade da lona, anéis espiralados e conexões. Devem ser acondicionados dentro dos compartimentos de transporte ou posicionados no local adequado do veículo. 28. EVENTUAIS PINGOS DE ÓLEO DO SISTEMA MECÂNICO DO VE ÍCULO FORAM LIMPOS ? Nenhum resíduo poderá ficar no cais após a descarga. Qualquer quantidade de óleo derramada deverá ser limpa, utilizando-se das mantas, cordões ou almofadas absorventes. Depois esse material contaminado deverá ser colocado dentro de sacos de lixo, fechando-os e transportado-os dentro da cabine do caminhão. Caso seja necessário adotar este procedimento, o Avaliador deverá registrar no campo "Comentários Gerais" qual a origem dos resíduos que foram


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recolhidos (gotejamento nas conexões durante a descarga, derrame no momento em que os mangotes eram desconectados, pingos provenientes do cárter do motor ou da bomba, etc.)



Checklists Pré-Chegada

CHECKLISTS PRÉ-CHEGADA

VERIFICAÇÃO DA PROGRAMAÇÃO PRÉ-TRANSFERÊNCIA 72 A 48 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Disponibilidade de pessoal para operação no cais/pier ( )

Disponibilidade de pessoal para amarração ( )

Representantes de terceiros (agente, etc.) ( )

Inspetores de carga (se necessário) ( )

Equipamentos de combate a derrames ( )

Pessoal para amostragem e testes de laboratório ( )

Mangotes (se aplicável) ( )

Terceiros para medição (se aplicável) ( )

Equipamentos do cais/pier ( )

Equipamentos de segurança ( )

Equipamentos de combate a incêndio ( )

Defensas ( ) VERIFICAÇÃO DA PREPARAÇÃO PRÉ-TRANSFERÊNCIA

24 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Confirmação da hora estimada da chegada (ETA) ( )

Verificação do diagrama de amarração para a classe do navio ( )

Plano de Combate a Derrames e os manuais operacionais disponíveis ( )

Definição dos tanques recebedores ( )

Linhas de recebimento cheias ( )

Medições dos tanques recebedores tão próximas do ETA quanto possível ( )

Coletores de derrames/gotejamento vazios ( )

Poços coletores ou tanque de slop vazios ( )

Mangotes e braços vazios ( )

Tanques recebedores drenados ( )

Gaxetas novas, parafusos e porcas à mão ( )

Equipamento de medição e amostragem à mão ( )

Prancha de embarque de terra (portaló) no local (se aplicável) ( )



Checklists Pré-Chegada

VERIFICAÇÕES DAS INSPEÇÕES PRÉ-TRANSFERÊNCIA 24 HORAS ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Funcionamento de:

Bomba de slop ou do poço coletor ( )

Trenas externas ou medição automática ( )

Alarmes de nível (tanques produto e slop) ( )

Sistemas de parada de emergência (shutdown) ( )

Válvulas de isolamento ( )

Sistemas de vigilância (se aplicável) ( )

Equipamentos de comunicação navio/terra (baterias carregadas) ( )

Equipamentos de comunicação cais/pier/terminal (baterias carregadas) ( )

VERIFICAÇÕES PRÉ-TRANSFERÊNCIA 1 HORA ANTES DA CHEGADA DO NAVIO

Contato com o navio via rádio VHF ( )

Reconfirmação da hora estimada de chegada (ETA) ( )

Discussão de quaisquer condições que possam afetar a transferência ou a atracação do navio, tais como condições meteorológicas, corrente e marés

( )



Checklist Pré-Transferência

NAVIO: _________________________ DATA: ________________________ Sim Não N/A 1. DOCUMENTAÇÃO DO NAVIO � Certificado de Inspeção � Registro de teste de mangotes � �Plano prévio de descarga por

escrito

� Resultados testes de capacidade do

freio dos guinchos

2. SEQUÊNCIA, VAZÃO E PRESSÃO DE BOMBEIO

VAZÃO PRESSÃO SEQUÊNCIA PRODUTO QUANTIDADE MÁXIMA OPERAÇÃO MÁXIMA OPERAÇÃO Sim Não N/A 3. MANIFESTO CARGA (BILL OF

LADING)

� Produto e quantidades a bordo

conferem com o manifesto de carga

Sim Não N/A 4. ESPECIFICAÇÃO E

CARACTERÍSTICAS DOS PRODUTOS

� MSDS/FISPQ dos produtos foram

entregues

Sim Não N/A 5. PROCEDIMENTOS DE

SEGURANÇA

Itens distribuídos




� Aviso de incêndio � Aviso de derrame � Carta de segurança para o

comandante

� Sinal/comunicação de emergência Itens de segurança discutidos � Regra sobre fumo � Rotas para saída de emergência � Paralisação do bombeio (situações) � Limite de horas por turno � Sistema de comunicação navio /

terminal

Sim Não N/A 6. REPAROS DE EMERGÊNCIA Reparos solicitados e autorizados por: � Autoridade Portuária � Terminal Sim Não N/A 7. COMUNICAÇÃO Itens cobertos na reunião � Exigência de que tripulante (oficial)

responsável pela transferência fale português ou inglês

� Sistema de comunicação a ser

utilizado durante a transferência

� Exigência de que o sistema de

comunicação navio / cais/pier deve




estar em operação durante toda a operação de manuseio de carga e de lastro bem como de quaisquer outras operações associadas tais como limpeza de tanques, desgaseificação, etc.

� Combinada a sinalização a ser

utilizada para: ESTAR A POSTOS (STAND BY), INICIAR, REDUZIR (LENTO), PARAR, PARADA DE EMERGÊNCIA

Sim Não N/A 8. PROCEDIMENTOS DE SECURITY � Discutidos procedimentos para o

cais/pier e para as instalações do terminal (acesso ao/do navio e terminal)

Sim Não N/A 9. LEIS E REGULAMENTOS � Discutidas leis e regulamentos

locais e internacionais aplicáveis ao terminal

Sim Não N/A 10. BRAÇOS DE CARREGAMENTO Discutida a operação dos braços � Envelope de operação segura e

número de braços a serem usados

� Dimensões das conexões do

manifold e das reduções

� Alarmes nos braços e sistema de

liberação de emergência

11. MANGOTES Navio Terra � Mangotes pertencem a: � Quantidade necessária:




NÚMERO PRODUTO DIMENSÃO ÚLTIMO TESTE Sim Não N/A 12. PROCEDIMENTOS PARA BRAÇOS

E MANGOTES


conexão e desconexão

Sim Não N/A 13.

VAZÕES DE BOMBEIO

� Acordadas as vazões de bombeio

inicial, máxima e final (completar tanque)

Sim Não N/A 14. PREVENÇÃO DE SURTOS /

PIQUES


prevenção de surtos/piques

15. VENTILAÇÃO DOS TANQUES DE

BORBO

� Método para ventilação durante

colocação de lastro nos tanque de carga (se aplicável)

Sim Não N/A 16. AMARRAÇÃO � Discutida a necessidade do

monitoramento pelo navio das linhas de amarração

Sim Não N/A 17. VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA

NAVIO/TERRA




� Checklist de segurança navio / terra preenchido

Sim Não N/A 18. CONTROLE E AMOSTRAGEM Arranjos estabelecidos para obtenção

de:

� Amostras de cada compartimento � Itens de controle necessários

(medições e temperaturas)

Sim Não N/A 19. DESCARTE DE SLOP � Passadas instruções relativas ao

descarte de slop

Sim Não N/A 20. LASTRO Discutidos os seguintes itens: � Se o navio pretende utilizar

somente tanques segregados de lastro, tanques de lastro limpo, e/ou também tanques de carga

� Quantidade, composição, e descarte

do lastro a ser descarregado

� Tempo necessário para

lastreamento e retirada do lastro

Sim Não N/A 21. REABASTECIMENTO (BUNKER) � Responsável pelo reabastecimento

claramente designado. Vazão e procedimentos de parada acordados

Sim Não N/A 22. SISTEMA DE GÁS INERTE Discutidos os seguintes itens:




� �avio equipado com sistema de gás inerte

� Sistema gás inerte operando

adequadamente

� Tanque inertizados corretamente:

teor de oxigênio dentro dos limites

OUTROS ITENS OU

OBSERVAÇÕES

RERESENTANTE DO TERMINAL OFICIAL RESPONSÁVEL



Checklist de Segurança Terminal/Navio


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Manual de Referências para Operações Aquaviárias Checklist de Segurança Terminal/Navio


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Favor enviar esta informação para / Please send this information to: 0XX21 XXXXXX or E-mail: XXXX@XXXXX

1. Navio / Vessel: 2. Armador / Owner:

3. Tipo de Navio / Vessel's Type: � LNG Carrier � Chemical Tanker � Containership � Bulk Carrier � Ro-ro � Cruise Ship � Fishing Boat � Supply Boat � Tug Boat � Outros 4. Situação de Entrada no país / Delivery Status: � Longo Curso International Trade

� Cabotagem Local Domestic

� Admissão Temporária Under local Contract

� Navio Estrangeiro Visiting Vessel

5. ETA: 6. ETD: 7. Local de Atracação / Berthing place:

8. O navio irá / Vessel operation: � Carregar / Load � Descarregar / Unload

9. Data e Horário Previsto para Abastecimento Forecast of Date & Time of Bunker Delivery: Para entrega Granel / Bombeio / For bulk or pumping delivery:

10. Qual o diâmetro da tubulação de recebimento do(s) produto(s)? ...............polegadas What's pipe diameter for receiving product?.........................inch

11. Quantas tomadas de recebimento? ......... Qual a altura em relação à linha d'água? ............metros How many bunker inlets?....................... What's height from sea ?...................meters

12. Qual o padrão do Flange? � BS � DIN � API & JIS � ASME/ANSI B16.5 � Outros/Others What's the flange standard? � Raised face � Ring-type joint � Flat Face � Male/Female � Tongue/Groove

13. Qual o diametro do Flange? .......................... polegadas What's the flange size?..........................inch 14. Por favor indique no desenho abaixo a localização do(s) guindaste(s) a ser(em) utilizados: Please kindly mark below lift(s) position that will be used to pick up packages:

_____________________________________________________________________________ 15. Por favor indique no desenho abaixo a localização da(s) tomadas(s) de recebimento: Please kindly mark below flange position of tanks that will receive lube in bulk:

Assinatura do Agente / Agent Signature: ___________________________________________

Data / Date: Telefone / Phone:

FICHA DE INFORMAÇÕES PRÉVIAS PARA ENTREGA DE BUNKER

Favor enviar esta informação para / Please send this information to: 0XX21 XXXXXX or E-mail: XXXX@XXXXX

1. Navio / Vessel: 2. Armador / Owner:

3. Tipo de Navio / Vessel's Type: � LNG Carrier � Chemical Tanker � Containership � Bulk Carrier � Ro-ro � Cruise Ship � Fishing Boat � Supply Boat � Tug Boat � Outros 4. Situação de Entrada no país / Delivery Status: � Longo Curso International Trade

� Cabotagem Local Domestic

� Admissão Temporária Under local Contract

� Navio Estrangeiro Visiting Vessel

5. ETA: 6. ETD: 7. Local de Atracação / Berthing place:

8. O navio irá / Vessel operation: � Carregar / Load � Descarregar / Unload

9. Data e Horário Previsto para Abastecimento Forecast of Date & Time of Diesel Oil Delivery: Para entrega Granel / Bombeio / For bulk or pumping delivery:

10. Qual o diâmetro da tubulação de recebimento do(s) produto(s)? ...............polegadas What's pipe diameter for receiving product?.........................inch

11. Quantas tomadas de recebimento? ......... Qual a altura em relação à linha d'água? ............metros How many diesel oil inlets?....................... What's height from sea ?...................meters

12. Qual o padrão do Flange? � BS � DIN � API & JIS � ASME/ANSI B16.5 � Outros/Others What's the flange standard? � Raised face � Ring-type joint � Flat Face � Male/Female � Tongue/Groove

13. Qual o diametro do Flange? .......................... polegadas What's the flange size?..........................inch 14. Por favor indique no desenho abaixo a localização do(s) guindaste(s) a ser(em) utilizados: Please kindly mark below lift(s) position that will be used to pick up packages:

_____________________________________________________________________________ 15. Por favor indique no desenho abaixo a localização da(s) tomadas(s) de recebimento: Please kindly mark below flange position of tanks that will receive lube in bulk:

Assinatura do Agente / Agent Signature: ___________________________________________

Data / Date: Telefone / Phone:

FICHA DE INFORMAÇÕES PRÉVIAS PARA ENTREGA DE ÓLEO DIESEL

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