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Sumário

PORTOS E NAVIOS FEVEREIRO 2015 3

4 Editorial

6 Relatório PN

08 Portos e Logística

36 Indústria Naval e Offshore

44 Navegação

50 Port & Export

52 Calendário

53 Produtos e Serviços

08 Em compasso de espera PND II esbarra em entraves e não deslancha, deixando empresas do setor de dragagens apreensivas

18 Evolução pequena Estudo da antaq mostra desempenhos semelhantes nos portos nos terceiros trimestres de 2014 e 2013

21 Demanda consistente Projeto em maturação na Paraíba pode trazer navios de 18 mil TEUs e 400 metros ao Brasil

36 Desaceleração das vendas Fabricantes de motores marítimos para embarcações de serviço têm ano fraco, mas veem oportunidades para 2015

44 Limites já em vigor Alíquota zero para IR na fonte incidente sobre afretamento tem novas regras desde 1º de janeiro

46 Primeira encomenda Posidonia completa um ano e meio de operação na cabotagem e longo curso, com primeiro navio em construção

48 Novo calado em Santos Homologação do trecho 4 em -13,2 metros aumenta competitividade do terminal da BTP

CAPA | 22 Canal do Panamá terá novos preçosAmpliação da rota virá acompanhada de reajuste e especialistas debatem viabilidade da opção logística

4 PORTOS E NAVIOS FEVEREIRO 2015

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Eliana de Souza

Colaborador Carlos Tavares de Oliveira

Comercial Cristina Dantas e Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00. Números avulsos: R$ 16,00 Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Fevereiro de 2015 - Ano 56 - Edição 649

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Imos Gráfica

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

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Editorial

A ampliação do Canal do Panamá e o crescimento da logísti-ca de transporte na região Norte podem significar um novo cenário internacional na exportação de grãos brasileiros para a Ásia. Mas com a aproximação da fase final da duplicação do canal, surge a notícia de novos preços de

pedágio. Navios maiores e caminho mais curto para a China podem sig-nificar uma enorme vantagem competitiva para os produtores brasileiros, mas desde que o preço para a travessia compense a rota menor. A Ad-ministração do Canal do Panamá divulgou no início de janeiro proposta com novas tarifas, que leva em conta inovadora sistemática de cobrança. Entre as novidades, descontos de frequência para os armadores. O Brasil ocupa hoje a 15ª posição entre os países que utilizam o canal e pelo perfil atual não se beneficiaria. O Ministério da Agricultura estuda a proposta tarifária, a entrar em vigor em abril de 2016, para avaliar se é viável para nossos embarcadores. Pelo Canal do Panamá, a viagem para a Ásia en-curta em dois dias. Para o valor dos grãos, pode não compensar. O Canal do Panamá e a logística de transporte de grãos na região Norte do país são tema da reportagem de capa desta edição, à página 22.


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Com você, crescemos juntos.

Nossa homenagem a quem compartilha o ideal de transformar a logística do país todos os dias.

Parabéns, portuário!

28 de janeiroDia do Portuário

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RELATÓRIO PN


Terminais Santos, foi eleito novo presi-dente do Sindicato

dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) para o triênio 2015-2017.

• O enge-nheiro e adminis-trador de empresas Olavo de Andrade

Lima Neto é o novo presi-dente do porto do Recife. Em seu primeiro cargo público, pretende dar con-tinuidade ao processo de renovação da empresa.

• O empresário Eduardo Lago, ou Ted Lago, como é conhecido, assumiu a pre-sidência da Empresa Mara-nhense de Administração portuária (Emap). Lago é administrador de empresas com pós-graduação em planejamento e finanças (PUC-RJ) e em gestão e processos industriais na Deomens Schule (Munique – Alemanha).

• A Raytheon Anschütz do Brasil anuncia a entrada do seu novo

diretor do escritório no Rio de Janeiro, Otto Duarte. O novo diretor estudou na Academia Naval em Montevideo, Uruguai e, há 30 anos, direcionou sua carreira no campo da eletrônica naval. Durante sua carreira, o campo da acústica submarina foi sua principal atividade.

C-SalvadorA Camorim batizou em janeiro o rebocador C--Salvador, segundo de uma série de seis LHs que serão construídos pelo estaleiro ETP Engenharia, na área da Camorim. A cerimônia ocorreu no dia 8 no esta-leiro do grupo Camorim localizado na Ilha da Con-ceição, em Niterói (RJ).O projeto do C-Salvador prevê a construção de um LH (Line handling) 3000 — utilizado no manuseio de cabos de amarração. O rebocador terá 510 tpb, velocidade 11 nós e três motores Mitsubishi, que totalizam 3.290 HP. O rebo-cador é o segundo de uma série que, somando aos 16 já existentes, totalizará 18 LHs, sendo 12 operando em contrato com a Petro-bras. A embarcação teve como agente financeiro o Banco do Brasil. O percentual de 86,5% do preço de cons-trução foi financiado pelo Fundo da Marinha Mercan-te (FMM), totalizando R$ 6,7 milhões. O investimen-to total será da ordem de R$ 10 milhões. O C-Salvador tem como madrinha a senhora Faina Regina Lima de Santana dos Santos Oliveira.

AquisiçãoA Wärtsilä Corporation aca-ba de adquirir a L-3 Marine Systems Internacional. A empresa atua no segmento de sistemas eletrônicos, focado principalmente na indústria naval. A transa-ção está avaliada em 285 milhões de euros, sujeita a ajustes, incluindo uma redução estimada de 60 milhões de euros para a L-3 MSI relacionadas com as pensões dos empregados a serem assumidas pela Wärtsilä Corporation. A aquisição está sujeita à aprovação das autoridades reguladoras. A aquisição está prevista para ser fechada durante o segundo trimestre.A L-3 MSI deverá gerar cerca de 400 milhões de euros em vendas, com uma margem operacional de cerca de 6,5% para o ano findo em 31 de dezembro. Com sede em Hamburgo, na Alemanha, L-3 MSI tem atualmente mais de 1,7 mil funcionários em 14 países. A L-3 MSI oferece automação, navega-ção e sistemas elétricos, bem como tecnologia de posicio-namento dinâmico, sonar e tecnologia de comunicações submarinas para a marinha mercante, de guerra e mer-cados offshore.

Mar limpoA Bravante incorporou no último dia 16 de janeiro a embarcação Mar Limpo VIII, o sétimo Oil Spill Re-covery Vessels ( OSRV ) que irá concluir a série de enco-mendas das embarcações de apoio offshore destina-das a conter vazamento de petróleo. A embarcação foi construída pelo estaleiro São Miguel.A Bravante se tornou pioneira pela construção desse tipo de embarcação no Brasil. Além de passar a ter expertise no moni-toramento e combate de derramamento de petróleo em alto mar ao longo da costa brasileira. A constru-ção priorizou a política de contéudo nacional ao uti-lizar tecnologia e equipa-mentos nacionais ( 70% de conteúdo nacional ) para a construção dos OSRVs com objetivo trazer quali-dade, agilidade e segurança às operações a controle de vazamentos, seja nas áreas do pós ou pré-sal.

Mais

• O Grupo Chibatão inicia 2015 com uma nova estru-tura no seu staff principal. O novo diretor-presidente do grupo passa a ser Jean Bergson de Oliveira, enquanto José Ferreira de Oliveira Passarão passa a ocupar a presidência do Conselho do grupo. O então gestor do porto Chi-batão, Jhony Fidelis, passa a ocupar o cargo de diretor executivo geral do grupo.

• Roberto Teller, engenheiro eletrônico, 49 anos, atu-ando há três anos e meio como diretor geral da Libra

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PORTOS E LOGÍSTICA


Com três licitações frustradas e outras duas adiadas devi-do a questionamentos do Tribunal de Contas da União

(TCU), a segunda etapa do Programa Nacional de Dragagem (PND II) ter-minou o ano com apenas uma obra licitada – a do porto do Rio de Janeiro. O atraso no cronograma deixa apreen-sivos profissionais do setor, que veem nestas obras a principal oportunidade de negócios para 2015, pois não apos-tam na demanda por grandes draga-gens em terminais privados este ano. As empresas questionam também a forma de contratação via RDC (Regi-me Diferenciado de Contratações). Para contornar os entraves, a Secreta-ria Especial de Portos (SEP) optou por rever alguns pontos dos editais, como a redução do prazo dos contratos, e es-pera licitar novas dragagens assim que possível.

A expectativa da SEP era ter lan-çado em dezembro os novos editais relativos a Paranaguá (dragagem de aprofundamento, sinalização e baliza-mento) e Rio Grande (readequação da geometria do canal de acesso), o que não aconteceu. Ambos já haviam sido publicados, mas foram suspensos em novembro para revisão de alguns itens relativos à operação das dragas, em ra-zão de questionamentos do TCU. A se-cretaria também teve problemas com as licitações de Santos – dois editais frustrados por terem recebido propos-tas com valores acima do previsto pelo órgão federal – e de Fortaleza, cujas ofertas também ultrapassaram o orça-mento esperado.

Com isso, a única dragagem licita-da até agora pelo PND II foi a do porto do Rio de Janeiro, projeto que inclui a ampliação do acesso da infraestrutu-ra aquaviária do complexo, além do

Em compasso de esperaPND II esbarra em entraves e não deslancha, deixando empresas do setor de dragagens apreensivas

Empresas de dragagem não veem demanda por

terminais privados em 2015

Para contornar entraves, SEP optou por rever alguns pontos dos editais, como a redução do prazo dos contratos


fornecimento e instalação de novos cabos submarinos de energia elétrica. O consórcio vencedor é formado pe-las estrangeiras Van Oord e Boskalis, em um contrato de R$ 210 milhões. A homologação, que também demorou a sair, ocorreu em dezembro. Ainda no setor público, a Codesp chegou a realizar, em agosto, um pregão para obras emergenciais de manutenção das profundidades nos trechos 2, 3 e 4 do canal de acesso, por conta do in-sucesso das licitações em Santos, que previa dragagem continuada (inter-venção inicial e limpeza, e manuten-ção de profundidade em uma segunda etapa). O contrato foi assinado com a Van Oord, no valor de R$ 19,7 milhões e com duração de seis meses.

Outras duas licitações envolvendo dragagens foram abertas no segundo semestre de 2014, realizadas pelos po-deres públicos locais. Em Santa Catari-na, o governo estadual lançou o edital para a primeira etapa das obras dos novos acessos aquaviários no porto de Itajaí, em Santa Catarina, em que se-rão investidos R$ 130 milhões. O pro-jeto prevê ainda uma segunda fase a ser licitada pela SEP, com previsão de investimento da ordem de R$ 208 mi-lhões de recursos federais. Já no Rio de Janeiro, estão sendo licitadas as obras de infraestrutura hidráulica para a construção do Complexo Logístico e Industrial Farol/Barra do Furado, en-

2014 devemos ter mais 50% de redu-ção. O ano de 2015 é uma incógnita”, afirma ele. “A situação econômica não é boa, se não tem dinheiro circulan-do, não tem perspectiva de negócios”, completa. No fim do ano passado, o único contrato em execução da Jan de Nul era para dragagem no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão.

Para o presidente da DTA Engenha-ria, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, 2014 também foi fraco em ter-mos de dragagem. Em sua visão, não houve movimentação concreta da SEP referente ao PND II e os grandes proje-tos portuários privados estão em mar-cha lenta no país. “Entre 2013 e 2014 ti-vemos duas grandes contratações que foram as obras no porto de Paranaguá, com a Appa (Administração dos Por-tos de Paranaguá e Antonina), em um contrato de 130 milhões, e dois proje-tos para a Vale Logística, em Cubatão, para um terminal com três berços”, re-lata o dirigente da DTA. “Nossos atuais trabalhos estão acabando, Paranaguá termina em fevereiro”, completa.

Neto acrescenta que a empresa ainda tem R$ 130 milhões a receber referentes a obras do PND I no porto de Santos, licitação vencida pelo con-sórcio Draga Brasil, do qual a DTA faz parte e inclui também EIT, Equipav e a chinesa Check Dredging. Do total, R$ 88 milhões correspondem a reequilí-

tre os municípios de Campos e Quis-samã, ao custo previsto de cerca de R$ 344 milhões.

As empresas têm sentido o impac-to da redução do volume de obras contratadas nos portos organizados. Segundo o gerente regional do grupo Jan de Nul, Marco Roks, a retração vem reduzindo os negócios da empresa há dois anos. “O mercado de dragagem está igual à economia brasileira. De 2012 para 2013 tivemos uma redução de 50% de crescimento, e de 2013 para

joão acácio gomes de oliveiraNossos atuais trabalhos estão acabando

PORTOS E LOGÍSTICA


brio econômico e financeiro, e R$ 42 milhões são por serviços executados e não pagos. “De um contrato de 40 meses, só recebemos 13 meses. Che-gamos a ficar oito meses sem receber. Isso tudo por conta de deformidades na forma de contratação”, afirma. “Isso fez com que nosso grupo decidisse não participar mais de processos li-citatórios enquanto não resolver essa pendência. Mas nós queremos resol-ver isso, porque precisamos participar de outras licitações. Temos uma draga de 150 milhões de euros que não pode ficar parada”, acrescenta.

Segundo ele, o PND I deixou pen-dências em diversos portos, devido a problemas de marcos contratuais e também a erros nos estudos técnicos apresentados pelo órgão federal, que não condiziam com a realidade dos portos e gerou uma série de dificul-dades na execução das obras. Outra fonte do setor, que não quis se identi-ficar, afirma que a falta de detalhes nos anteprojetos das licitações da fase I do programa levou a aditivos que ultra-passaram 25% do valor inicialmente contratado. A SEP afirma, no entanto, não existirem débitos referentes à pri-meira etapa do programa. “Há pleitos de algumas empresas de dragagem que questionam, em nível administra-tivo, valores suspostamente devidos. Cada caso vem sendo analisado sepa-radamente”, afirmou a secretaria por meio de sua assessoria.

Sobre o PND I, a SEP acrescenta que foram contratados R$ 1,6 bilhão em serviços de dragagem, dos quais R$ 1,2 bilhão já foram pagos. As obras foram concluídas em 16 grandes portos bra-sileiros e houve um acréscimo médio de 26% na profundidade dos canais de acesso aquaviário desses complexos portuários. Dois portos ainda se en-contram em fase de execução de dra-gagens: porto de Vitória, no Espírito Santo, e porto de Imbituba, em Santa Catarina. O primeiro deve ser concluí-do até o final de 2015 e o segundo esta-va previsto para acabar ainda em 2014.

Outro ponto que desagradou as em-presas de dragagem interessadas em concorrer nas licitações do PND II foi a adoção do RDC. Essa nova modalida-de de concorrência foi instituída pela Lei nº 12.462, de 2011, para agilizar a contratação das obras para a Copa do Mundo e a Olimpíada, e agora está sendo adotada também para obras de infraestrutura e do Programa de Ace-leração do Crescimento (PAC). Nesse regime, o contratado fica responsável tanto pelo projeto básico, que deve ser elaborado a partir de um anteproje-to apresentado pelo governo federal, quanto pelo projeto de execução, e isso, segundo dirigentes das compa-nhias, dificulta prever o custo total da obra. O problema, segundo fonte liga-da ao setor, é que a elaboração do pro-jeto básico é a fase em que a empresa deveria avaliar o que de fato é necessá-rio para a execução da obra, para que se façam os ajustes de orçamento. O RDC, entretanto, não permite a possibilidade de aditivos contratuais e o custo total apresentado deve cobrir os gastos com todas as fases da dragagem.

O presidente da DTA é um dos crí-ticos desse modelo. “O que o RDC apresenta não é nem um anteprojeto, é uma avaliação. É um tipo de contra-tação que não valoriza a engenharia, que fica relegada a um plano inferior com esse sistema”, afirma. A SEP, por outro lado, reconhece que esse é um dos desafios do PND II e afirma se es-forçar para reduzir a desconfiança do setor. “A elaboração do procedimento licitatório sob a égide de nova regula-mentação causou receio por parte das empresas participantes do mercado

Ação do TCU levou a SEP a rever alguns itens relativos à operação das dragas

Única dragagem licitada até agora pelo PND II foi a do porto do Rio de Janeiro

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de dragagem, por desconhecimento da nova lei, e pela percepção de risco em assumir grande parte da responsa-bilidade em todas as fases da execução do empreendimento, onerando sobre-maneira as propostas apresentadas”, informou o órgão.

Neto critica também a falta de agi-lidade do governo federal em dar con-tinuidade à implementação de polí-ticas públicas que estimulem o setor portuário e, consequentemente, o de dragagem. “Essa descontinuidade do governo não permite que se planeje, é um setor difícil. Falta a gestão ser mais rápida”, afirma. “O governo tem que definir uma política, implementar essa lei dos portos (Lei 12.815, de 2013), e abrir o setor para investimento portu-ário. Isso vai gerar dragagem, vai gerar obra, vai gerar emprego”, defende.

Diretor da Dratec Engenharia, Már-cio Batalha é outro crítico da política governamental. Para ele, não há uma preocupação em se proteger as em-presas nacionais de dragagem, que so-frem com a concorrência de gigantes internacionais. “Vários países prote-gem alguns segmentos da sua indús-tria. No Brasil, não se nota esta preo-cupação. As empresas genuinamente nacionais de dragagem estão sofrendo com a concorrência desproporcional das líderes do mercado mundial. Se, no futuro, não formos mais um mer-cado atrativo para estas empresas, e as empresas nacionais perderem a sua capacidade operacional, nossos

está muito em baixa, porque quando o Brasil abriu as portas para entrada dos estrangeiros, os brasileiros acaba-ram falindo. Eles (os estrangeiros) têm know-how e tecnologia que no Brasil nunca existiram”, afirma. São estas empresas estrangeiras que possuem as dragas mais modernas e de maior capacidade. A DTA, por exemplo, que é brasileira, não possui dragas próprias. As embarcações que a empresa utiliza são afretadas da chinesa Check Dred-ging, que mantém acordo recíproco de exclusividade com a brasileira para atuação no mercado nacional.

A oceanógrafa da Umi San lembra que atualmente existem dois grandes projetos internacionais atraindo aten-ção das grandes empresas de draga-gem, o Canal do Panamá e o Canal de Suez — somente este deve concentrar cerca de 80% das dragas do mundo. “Temos que desenvolver o mercado in-terno de dragagem, para não ficarmos na mão quando esses grandes projetos demandarem as melhores dragas. En-quanto o mercado internacional não está aquecido para os estrangeiros, eles estão aqui, mas se o mercado aquecer, o Brasil vai ter que investir bastante para trazer eles para cá, porque uma draga é muito caro. Ao passo que se a gente já tivesse aqui, ia ser mais bara-to”, defende a oceanógrafa.

Especializada em fiscalização e ge-renciamento de obras de dragagem, a Umi San foi a única empresa con-tatada pela Portos e Navios que afir-

portos ficarão sem capacidade de mo-vimentar cargas de maneira competi-tiva, colocando em risco 90% do total do comércio exterior brasileiro”, alerta. A Dratec está atualmente concluindo a dragagem e o derrocamento no porto de Vitória, em consórcio com Etermar e Rohde Nielsen, e executando a dra-gagem de manutenção dos berços do porto de Santos.

Esta necessidade de proteger e incentivar o mercado de empresas nacionais de dragagem é defendida também pela oceanógrafa e gerente de projetos da Umi San Hidrografia e Engenharia Priscila Moreira Farias. “As maiores draguistas que atuam no Brasil são holandesas e dinamarque-sas. O mercado de dragagem brasileiro

O porto de Vitória está com dragagem

em andamento, com conclusão prevista até o final de 2015

márcio batalhaNão há uma preocupação em se proteger as empresas nacionais de dragagem

Guto Nunes


mou ter tido um aumento constante da demanda de trabalho. “Desde 2012 não ficamos sem projeto de dragagem, em nenhuma época do ano. Em 2014, emendamos um projeto no outro, ge-renciamos e/ou fiscalizamos proje-tos de dragagem de manutenção em terminais portuários da Vale, Anglo American, Portocel, ArcelorMittal e SEP/Codesa”, relata Farias. Por conta disso, foi necessário contratar mais gente. “Investimos esse ano mais de R$ 4 milhões em equipamentos, infra-estrutura e capacitação técnica. Gran-de parte desse dinheiro foi justamente por conta do aumento da demanda das áreas portuárias, devido aos pro-

jetos de dragagem. Não só por causa do PND, temos observado aumento de investimento de terminais privados também”, completa.

Atualmente, a empresa é a respon-sável por fiscalizar e gerenciar as obras de dragagens no porto de Vitória, em um contrato com a SEP e a Compa-nhia Docas do Espírito Santo (Codesa) referente ao PND I. Segundo a gerente de projetos da Umi San, a equipe de fiscalização só foi mobilizada em no-vembro de 2014, por conta de atraso no repasse da verba da Secretaria de Portos e a Codesa. Ainda de acordo com Farias, o empreendimento conta atualmente com duas balsas com per-furatrizes, uma balsa com retroescava-deira e um batelão, todos da Etermar, empresa que faz parte do consórcio que executa a obra. No primeiro se-mestre deste ano, mais dois equipa-mentos devem ser mobilizados.

O fracasso das concorrências públi-cas para o porto de Santos, cujo con-trato inicial previa um prazo de quatro anos, fez com que a SEP revisse o mo-delo da licitação. Na visão da secreta-ria, há uma percepção das empresas de dragagem “de que existe grande im-previsibilidade futura em insumos que são necessários para a execução dos serviços, em especial moeda estran-geira e combustível para navios”. Isso levou o órgão a adotar uma nova dire-triz. “Optou-se, neste momento, por

propor contratos com prazo de obra próximo a um ano para readequação e melhorias. Num momento posterior, licitaremos serviços de manutenção tendo por base o assoreamento anu-al, de forma simplificada, buscando reduzir os riscos para o contratado e simplificar o processo”, informou a secretaria através da assessoria de im-prensa.

A mudança foi recebida com bons olhos por empresários do setor, de-pois de um início frustrante. “O PND não atendeu às expectativas, foi um fracasso. A SEP realizou uma pesquisa de mercado para fazer a cotação, mas a licitação saiu com mais riscos e um valor 30% a 40% menor. E aí a empresa não tem interesse, porque não vai pa-gar para trabalhar. Agora estou vendo uma melhora, acho que a secretaria aprendeu com seus erros. Com essas licitações para Paranaguá e Rio Gran-de, o prazo é menor e os riscos podem ser cobertos por seguro, reduzindo os riscos com (a variação) do preço do combustível”, afirmou Roks, da Jan de Nul, referindo-se aos editais adiados.

Apesar dos entraves observados até agora no PND II, profissionais do setor reconhecem o esforço da Secretaria de Portos em aperfeiçoar o programa. “O PND II melhorou muito as especifica-ções técnicas e critérios de avaliação e medição. Se tivéssemos as especifica-ções do PND II no PND I, não teríamos

PORTOS E LOGÍSTICA


pendências com a SEP agora”, reco-nhece o presidente da DTA. Uma fonte que pediu para ficar anônima afirma que a participação do Instituto Nacio-nal de Pesquisas Hidroviárias (INPH) na elaboração dos anteprojetos trouxe mais qualidade técnica. A oceanógra-fa da Umi San também percebe uma aproximação da SEP com as empresas de dragagem. “No contato que a gente está tendo aqui no porto de Vitória, a secretaria tem tido uma atuação efe-tiva no contrato, está tentando ajudar, não só fiscalizar. A SEP está trazendo um pessoal mais capacitado, da UFRJ, do INPH, para poder acelerar esse pro-cesso de obtenção do resultado”, afir-ma Farias.

Outra medida adotada pela secre-taria com o objetivo de minimizar dificuldades futuras nos processos li-citatórios é o desenvolvimento de um sistema de custos oficial para obras de dragagem, atualmente em fase de con-cepção e desenvolvimento, em uma parceria com a Coppe/UFRJ. Segundo explica Marcos Freitas, coordenador do projeto e professor do Instituto Vir-tual Internacional de Mudanças Glo-bais da Coppe/UFRJ (IVIG/Coppe), o sistema em desenvolvimento tem como referência outros dois bancos de dados já existentes: o Sistema Nacio-nal de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinap) e o Sistema de Custos Rodoviários (Sicro). Ambos estão servindo de balizador para a for-ma como a informação será estrutura-

da. Os pesquisadores também estão se baseando nos acórdãos do TCU sobre as dragagens realizadas desde 2009, com especial atenção aos pontos criti-cados pelo órgão de controle, de forma a evitar que os mesmos problemas se repitam.

Para levantar os preços e custos re-lativos a obras de dragagem, a equipe envolvida no projeto está recorrendo a diversas fontes, incluindo tabelas de referência disponíveis no mercado, publicações técnicas como o manual de custos de referência de dragagens da organização internacional Ciria,

além de pesquisa de mercado. Entre os valores que estão sendo considerados, estão custos de depreciação, remune-ração de capital, custos de manuten-ção, horas produtivas e improdutivas, coeficiente de enchimento da draga, empolamento, consumo de combus-tível, consumo de lubrificante. A SEP afirma que o projeto está em fase final de elaboração. Depois de concluído, o sistema será submetido à análise téc-nica do INPH e só então será dispo-nibilizado ao mercado para coleta de contribuições.

A principal perspectiva de negócios para 2015, segundo profissionais do setor, são as licitações do PND II. “Não há perspectiva para os terminais pri-vados ficarem prontos para 2015, não existe interesse em investimento, o preço do minério de ferro está baixo, a Petrobras teve uma paralisação. Então a única perspectiva de negócios é com o governo”, aponta Roks, da Jan de Nul. Uma fonte que não quis se identificar argumenta também que ainda não há demanda para manutenção nos portos privados. Segundo essa pes-soa, existem poucos empreendimen-tos com potencial para dragagem de grande porte. Entre eles estão o Porto Sul, na Bahia — cujo licenciamento ambiental saiu no segundo semestre de 2014 após quatro anos de processo junto aos órgãos ambientais — e o Ter-minal de Mearim, no Maranhão, cuja outorga foi concedida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em outubro para o consórcio formado por Vale e Aurizônia Empre-endimentos, holding do setor de ener-gia e mineração.

A SEP pretende investir R$ 3,8 bi-lhões ao longo de todo o programa. No momento, além das concorrên-cias para Paranaguá e Rio Grande que aguardam revisão do TCU, a secretaria trabalha em mais dois ou três editais, dependendo do que apontarem os estudos técnicos. São eles o do porto de Santos e o dos portos de Mucuripe,

marcos freitasPesquisadores estão se baseando nos acórdãos do TCU sobre as dragagens realizadas desde 2009

A adoção do RDC desagradou as empresas de dragagem interessadas nas licitações


Fornecendo soluções globais para as necessidades de amanhã

A Dragabras é uma empresa brasileira que pertence ao Grupo DEME. O Grupo DEME trabalha no Brasil desde 1996 mas tem décadas de experiência em atividades de dragagem, aterro e engenharia hidráulica pelo mundo. Em apoio as suas atividades de dragagem, o Grupo oferece uma impressionante gama de serviços na área ambiental, como remediação de material contaminado, construção de complexos navais, instalação de parques eólicos offshore e dragagem de agregados. Graças as suas capacidades multidisciplinares e sua estrutura corporativa integrada, a DEME tornou-se um fornecedor de soluções globais desenvolvendo novas atividades no domínio da energia, petróleo e gás e energia renovável.

DEME: Creating land for the future

1. Draga Breydel entrando na Baía de Guanabara, Rio de Janeiro - RJ.

2. Draga Reynaert dragando no Porto da Ponta da Madeira- São Luiz, MA.

3. Dragas Pearl River e Breydel dragando no Porto de Itaguaí, RJ.

4. Draga Pearl River dragando na Ilha da Madeira, Itaguaí, RJ.

Member of the DEME Group

Dragabras Serviços de Dragagem Ltda. Dragagem, Engenharia Marítima e Ambiental Av. Almirante Barroso, 63, sala 2309 | Centro - Rio de Janeiro | CEP: 20.031-913 | Brasil T/F +55 21 2292-8340 | www.dragabras-deme.com.br

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PORTOS E LOGÍSTICA


no Ceará, e de Maceió, em Alagoas, que serão licitados em bloco, poden-do incluir ainda o porto de Cabedelo, na Paraíba. A dragagem deste porto ainda depende de estudos técnicos, já em andamento. A secretaria avalia também se seria melhor licitá-lo com os dois terminais já citados ou outro porto do Nordeste.

Do ponto de vista ambiental, tam-bém existem desafios e entraves a se-rem superados. O principal problema está no prazo de licenciamento para construção e obras nas estruturas por-tuárias. A demora na liberação desses empreendimentos afeta também as empresas de dragagem, que dependem da autorização de construção ou am-pliação de portos para que exista de-manda para suas operações. Segundo a professora de Engenharia Oceânica da Coppe/UFRJ, Susana Vinzon, um por-to pode levar dez anos até conseguir o licenciamento ambiental junto aos ór-gãos responsáveis. Um caso recente de demora na aprovação do licenciamen-to ambiental é o do Porto Sul, na Bahia.

A professora aponta ainda a neces-sidade de se integrar desde o início todos os atores envolvidos em um projeto, para se antecipar os proble-mas e reduzir os custos ambientais e econômicos de um complexo portuá-rio. No caso específico das dragagens, a principal questão é o aumento dos calados dos navios, que chegam a 22m em alguns casos. Se por um lado na-vios cada vez maiores reduzem os cus-

tos do frete e a emissão de gases, por outro, demandam dragagens cada vez mais substanciais, cuja manutenção é cada vez mais cara. “O ganho com o aumento dos calados é bastante de-mandante do porto e da infraestrutura de acesso. O aumento da profundida-de e da largura dos canais tem um im-pacto econômico. Quando se modifica a estrutura portuária, se modificam as condições ambientais. O material dragável que você precisa retirar anu-almente para manter a sua geometria aumenta não linearmente com a pro-fundidade, e isso em alguns casos tem se mostrado economicamente inviá-vel”, afirma Vinzon.

O importante, afirma, é ser capaz de observar no início do projeto quais os custos e os ganhos financeiros de cada escolha e procurar encontrar as melho-res soluções ambientais e econômicas já no desenvolvimento de um empre-endimento, e não apenas depois de dar entrada no licenciamento ambiental. Para ela, porém, essa percepção é algo que ainda engatinha no Brasil. “Esse é um olhar novo, que passa longe das de-cisões sobre os aspectos técnicos aqui. Quando vem o problema é que a gente acorda para a necessidade de soluções. A nossa legislação ambiental, apesar de avançada em alguns aspectos, ainda precisa incorporar algumas questões que já são consideradas nos países eu-ropeus”, alerta.

Outra dificuldade tem sido a homo-logação das novas profundidades jun-to à Marinha. Os calados dos trechos 1, 2 e 3 do Porto de Santos que resulta-ram das obras do PND I só foram vali-dados em dezembro de 2014. No Porto de Rio Grande, os trechos 1 a 5 ainda aguardam aprovação da Marinha, se-gundo a SEP. Na visão da gerente de projeto da Umi San, o setor está pas-sando por uma fase de adaptação des-de que a Marinha publicou no início de 2014 a versão revisada da Norman nº 25, que estabelece as normas para controle dos levantamentos hidrográ-ficos. “A Marinha está bem mais crite-riosa na avaliação dos levantamentos hidrográficos e as empresas estão pre-cisando se adaptar a uma nova forma de realizar as medições para atender às novas exigências”, afirma. n

A expectativa da SEP era ter lançado em dezembro o edital do porto de Rio Grande

susana vinzonUm porto pode levar dez anos até conseguir o licenciamento ambiental junto aos órgãos responsáveis

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Os portos e terminais bra-sileiros movimentaram, no terceiro trimestre de 2014, 251,1 milhões de to-

neladas. O desempenho suplanta em 1% o mesmo período de 2013, ou 2,4 milhões de toneladas. Os terminais privativos (TUP) movimentaram mais 2,4% do que o mesmo período do ano anterior. Já os portos organizados apresentaram uma queda de 1,5%. Os dados são da Gerência de Estatístitica e Avaliação de Desempenho da Su-perintendência de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Os TUPs, responsáveis por 63,6% da movimentação de mercadorias no país, movimentaram mais 3,8 milhões de toneladas no terceiro trimestre de 2014, em comparação ao mesmo pe-ríodo de 2013. Em números absolutos, foram 159,7 milhões de toneladas no período estudado.Os portos organiza-dos movimentaram um total de 91,4 milhões de toneladas. O porto de San-tos (SP) movimentou no período estu-dado 25,8 milhões de toneladas, me-nos 7,3% que no mesmo período do ano anterior. É a segunda queda forte de movimentação no maior porto bra-sileiro.

O destaque positivo ficou com o porto de Itaqui (MA), com 5,1 milhões de toneladas, 28,8% superior ao perí-odo em 2013.Destaque para a movi-mentação, no porto maranhense, de combustíveis (dois milhões de tonela-das), e carvão mineral (280 mil tonela-das). O porto de Vitória (ES) também teve aumento significativo na movi-mentação. No período estudado mo-vimentou 1,8 milhão de toneladas, um acréscimo de 24,3%. Esse bom resul-tado foi consequência direta da movi-

Evolução pequenaEstudo da Antaq mostra desempenhos semelhantes nos portos nos terceiros trimestres de 2014 e 2013

O porto do Itaqui movimentou mais 28,8% no período estudado, em

relação a 2013

Fotoimagem

Agência Petrobras / Renata Mello


mentação de contêineres no período, que mostrou um aumento de 31,2%.

O porto do Rio de Janeiro (RJ) teve o pior desempenho, ao movimentar 1,8 milhão de toneladas, uma retração de 19,6%.

O terminal de Tubarão, da Vale, mo-vimentou 29 milhões de toneladas, uma retração de 3,4%. O destaque po-sitivo entre os TUPs ficou com o Termi-nal Almirante Maximiano da Fonseca, da Transpetro, que movimentou 8,8 milhões de toneladas, um aumento de 132,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. Destaque negativo para o TUP Madre de Deus, também

da Transpetro, com 5,2 milhões de to-neladas movimentadas, 25,7% menos do que o terceiro trimestre de 2013.

A movimentação de contêineres por parte dos portos organizados au-mentou 3,4% em TEUs. Entre os nove principais portos que movimentaram contêineres no período, os portos de Paranaguá (13,1%, incremento de 24,5 mil TEUs), Suape (9,3%, incremento de 15,4 mil TEUs) e Vitória (32,6%, in-cremento de 15,4 mil TEUs) apresen-taram as maiores taxa de crescimento.

Em peso bruto, o porto de Santos movimentou, no período, 46,1% do

Milhões de toneladas Var % III - 2014 / III-2013Santos 25,8 -7,3%Itaguaí (Sepetiba) 16,6 -0,7%Paranaguá 11,0 -7,1%Rio Grande 6,5 8,1%Itaqui 5,1 28,8%Vila do Conde 4,1 20,4%Suape 3,5 -1,0%São Francisco do Sul 3,3 -10,6%Vitória 1,8 24,3%Rio de Janeiro 1,8 -19,6%Outros Portos 1,6 -4,6%Todos os Portos 91,4 -1,5%

Ranking de portos organizados - 3º trimestre 2014

Fonte: SIG/ANTAQ (consulta realizada em 19/12/2014

Milhões de Toneladas Var % III - 2014 / III-2013TUP CVRD Tubarão 29,0 -3,4%TUP Ponta da Madeira 26,3 -10,5%TUP Almirante Barroso 13,9 5,1%TUP Terminal da Ilha Guaíba 11,7 -1,1%TUP Almirante Maximiano da Fonseca 8,8 132,2%

TUP Ponta de Ubu 7,0 26,3%TUP Madre de Deus 5,2 -25,7%TUP Porto Trombetas 4,6 4,8%TUP Almirante Soares Dutra 3,6 -3,8%TUP Alumar 3,6 11,9%Outros Terminais 46,1 5,0%Todos os Terminais Privados 159,7 2,4%

Ranking de terminais privados - 3º trimestre 2014

Fonte: SIG/ANTAQ (consulta realizada em 19/12/2014)

O Terminal Almirante Maximiano da Fonseca

movimentou 8,8 milhões de toneladas, um

aumento de 132,2%

PORTOS E LOGÍSTICA


total de contêineres entre os portos organizados, seguido por Paranaguá, com 11,8% do total. Ainda em peso bruto, entre os portos organizados, os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Suape (PE), Itajaí (SC), Salvador (BA), Vitória (ES) e Itaguaí (RS) concentra-ram 96,6% dos contêineres movimen-tados. O número diminui para 68,9% se considerada a participação dos ter-minais privados.

As cargas com melhor evolução no terceiro trimestre de 2014 foram com-bustíveis (3,3 milhões de toneladas, acréscimo de 6,8%), contêineres (1,7 milhão de toneladas, 6,4% de aumen-to) e carvão mineral (1,2 milhão de to-neladas, 29% de aumento). Já o miné-rio de ferro teve desempenho negativo comparativamente ao terceiro trimes-tre do ano anterior, apresentando uma redução de dois milhões de toneladas, uma queda de 2,2%. O estudo da An-taq observa que em relação ao segun-do trimestre de 2014 houve evolução de 4,9%, um aumento de 4,1 milhões de toneladas.

Também os granéis agrícolas mos-traram desempenho mais fraco. A mo-vimentação de milho apresentou uma forte queda quando comparado ao

mesmo período do ano anterior (2,1 milhões de toneladas a menos, um de-créscimo de 21,5%. Também o açúcar no período teve fraco desempenho, com 1,3 milhão de toneladas a menos, uma queda de 12,2%. A movimentação de soja sofreu redução de 4,6%, ou 600 mil toneladas a menos.

O granel sólido lidera em tonelagem a movimentação de mercadorias nos portos e terminais. Dos dez principais grupos de mercadorias movimenta-dos nas instalações portuárias, res-pondendo por 88,5% da tonelagem no trimestre, sete são granéis sólidos. O minério de ferro, sozinho, correspon-de a 35,5% da movimentação total de cargos nos portos brasileiros.

Entre os granéis líquidos, a movi-mentação de combustíveis e óleos minerais representou 89,2% de toda a movimentação do trimestre, apre-sentando um aumento de 6,8% em relação ao mesmo período de 2013 (3,3 milhões de toneladas). Os TUPs são responsáveis, nesse segmento, por 78,2% do total movimentado. No seg-mento de carga geral (carga solta e car-ga geral conteinerizada) foram movi-mentados 39 milhões de toneladas no terceiro trimestre de 2014. O resultado foi 6,3% superior ao mesmo período do ano anterior. n

Contêineres movimentados por instalação portuária (%)portos organizados - 3º trimestre 2014

46,1%

11,8%

9,3%6,0%

5,8%

5,1%

4,2%

3,5%3,3% 3,4%

n Santosn Paranaguán Rio Granden Rio de Janeiron Suapen Itajaín Salvadorn Vitórian Itaguaí (Sepetiba)n Demais portos

Fonte: SIG/ANTAQ (consulta realizada em 19/12/2014 )

O granel sólido lidera em tonelagem a movimentação de mercadorias nos portos e terminais

Vale


A Seaport Serviço de Apoio Portuário, localizada em Ca-bedelo (PB), pretende im-plantar na área contígua ao

porto da capital paraibana um porto de transbordo capaz de receber na-vios de 18 mil TEUs e 400 metros, além de graneleiros de igual porte, e movi-mentar 30 milhões de toneladas de granéis/ano. A empresa aguarda a li-beração de Licença de Instalação (LI) pela Superintendência de Administra-ção do Meio Ambiente (Sudema) para dar entrada em pedido de autorização para o porto privado na Antaq, o que acredita acontece no início de feverei-ro. Segundo o diretor da Seaport, Ivan Miranda, o projeto, de seis bilhões de euros, tem o apoio de exportadores de soja, principalmente de Mato Grosso e sul do Piauí, que participariam da engenharia necessária para obtenção de financiamento no exterior. A parti-cipação seria paga com crédito futuro de movimentação.

A área é protegida de ventos e ondas e está fora do zoneamento do porto de Cabedelo.

Localizado na área mais oriental da América Latina, o novo porto funcio-naria como hub, atraindo navios origi-nários principalmente da Europa, para alimentar feeder services de portos não só do Brasil, como da América Latina e Central. O projeto ambicioso prevê dragagem de 60 milhões de metros cú-bicos para ampliar o calado dos atuais 9,14 metros para 22 metros, tanto no cais quanto no canal de 12 milhas.

A área do porto tem 50 hectares — um quilômetro de cais e 500 metros de retroárea. Não é uma área grande, diz Miranda, mas o porto terá grande rotatividade. Para receber os grandes

Demanda consistenteProjeto em maturação na Paraíba pode trazer navios de 18 mil TEUs e 400 metros ao Brasil

navios conteineiros, o projeto prevê a aquisição de 12 guindastes de grande porte sobre rodas. “São equipamen-tos que apenas 16 países têm. Custam R$ 20 milhões cada e com eles pode-mos movimentar 600 contêineres por hora”, afirma o diretor da Seaport.

Outros 12 guindastes de tamanho intermediário para contêineres serão adquiridos e atenderão aos navios menores. Sete guindastes atenderão aos navios graneleiros, possibilitando a movimentação de 20 mil toneladas/hora, tanto em carga quanto em des-carga. E quatro guindastes para movi-mentação de escória, clínquer e coque complementam o investimento em equipamentos. Para atender aos na-vios, está prevista a aquisição de seis rebocadores triazimutais de 85 bollard pull, a serem construídos na Holanda.

Miranda acredita no sucesso e cre-dita a aceitação do empreendimento à necessidade de seus clientes: “Eu havia dimensionado um porto para movimentar um volume bem mais modesto, mas há demanda para o atual projeto”, afirma. Segundo ele, a recepção de navios de grande porte pode significar uma redução de 35% nos fretes marítimos.

A empresa espera dar início às obras em seis meses e ter o porto em opera-ção dois anos após. n

Localizado na área mais oriental da América Latina, o novo porto funcionaria como ‘hub’, atraindo navios originários principalmente da Europa

PORTOS E LOGÍSTICA


Canal do Panamá terá novos preçosAmpliação da rota virá acompanhada de reajuste e especialistas debatem viabilidade da opção logística

PORTOS E LOGÍSTICA


Tamara Menezes

O caminho é mais curto e mais rápido, a salvo de grandes vendavais e outros riscos meteorológicos, mas

pode não ser a melhor opção para a exportação de grãos brasileiros. A am-pliação do Canal do Panamá, espera-da com otimismo desde o início das obras em 2007, pode deixar armado-res e donos de cargas a ver navios se não houver equilíbrio entre o preço do pedágio e os custos da principal rota concorrente: o contorno pelo Cabo da Boa Esperança, ao Sul da África. Na equação, entram o preço do petróleo, a fila de espera para atravessar a co-nexão panamenha entre os oceanos Atlântico e Pacífico e as negociações com a Autoridade do Canal do Panamá (ACP), que administra a via.

O aumento das remessas de grãos para a Ásia, em especial para a Chi-na, alimentaram as expectativas em torno do terceiro jogo de eclusas que está sendo construído no país centro--americano. No entanto, o custo para a travessia, que pode se traduzir tanto no gasto com o pedágio — que inexiste em algumas alternativas — quanto nas perdas com a manutenção de navios à espera de cruzar a via, pode manter as cargas brasileiras afastadas do canal. Na primeira semana de janeiro, uma proposta com novas tarifas foi anun-ciada pela ACP. Além dos preços atua-lizados, que estão em fase de consulta pública e deverão ser aplicados a par-tir de abril de 2016, a entidade sugere uma sistemática inovadora de cobran-ça, com descontos para usuários fre-quentes, modelos diferentes de acordo com o tipo de carregamento e condi-ções especiais para o transporte de gás natural líquido e de contêineres.

Em reação, os membros da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLog) do Ministério da Agricultura estavam debruçados até o fim de janeiro sobre este cálcu-lo para divulgar um parecer a respei-to da comercialidade da opção. Entre outubro de 2013 e setembro de 2014, o Brasil ocupou a 15ª posição entre os países que usam a via. Movimentou apenas 2% do total de cargas em to-nelagem, o equivalente a 4,5 milhões

de toneladas. “Há interesse em inten-sificar o uso do canal por conta da mudança da geografia de mercado em relação a grãos. O Panamá reduz dois dias da viagem à Ásia. É pouco se o pedágio não compensar. Os produtos mais caros aguentam frete mais caro. Os grãos, não. Com custos módicos e uma espera não maior que meio dia, poderá ser um bom negócio”, assinala Luiz Antônio Fayet, economista e con-sultor da Confederação Nacional de Agricultura.

Desde o início do ano, a nova pro-posta de tarifas divulgada pela admi-nistração do Canal do Panamá con-centra atenções. O transpasse terá formas de calcular a taxa diferencia-da segundo o tipo de carga, tamanho e ocupação do navio. Analisada com exclusividade para a Portos e navios, a tabela se aplica a embarcações que, por suas dimensões, não podem usar as vias antigas. A avaliação foi feita pelo vice-presidente do Sindicato Na-cional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luís Fernan-do Resano. Caso um navio compatí-vel com as comportas atuais precise atravessar a nova passagem, pagará a tarifa atual. Foi sugerida ainda a cria-ção de um “programa de fidelidade” para porta-contêineres, tarifas dife-renciadas para commodities e tarifa preferencial para gaseiros levando gás natural liquefeito (GNL) no retorno. Para viagens de ida e volta, o custo se baseará na percentagem de utilização.

A ampliação do Canal do Panamá pode ser inócua se não houver equilíbrio entre o preço do pedágio e os custos pelo Cabo da Boa Esperança

PORTOS E LOGÍSTICA


Resano considerou os principais itens da proposta da ACP, que está em debate no governo panamenho e recebe manifestações de empresas e cidadãos daquele país. O tamanho do navio e sua ocupação efetiva vão influir no pedágio. As cargas ficam mais vantajosas quanto maior o navio e quanto maior o volume. De acordo com a entidade, um navio de 49 mil toneladas com 60% de grãos pagaria, pela nova tarifa, US$ 128.710. Já uma embarcação de 130 mil toneladas com a mesma proporção de grãos pagaria US$ 243.150. São US$ 223.800 pelo ta-manho do navio e US$ 19.350 pela car-ga transportada, esclarece.

Entre as principais mercadorias ex-portadas via Panamá estão madeira, alumínio, produtos químicos, minério de ferro e polpa de madeira (celulose). Já os itens importados pelo Brasil são componentes de fertilizantes, carvão, coque, cargas conteinerizadas e fosfa-tos, totalizando 1,6 milhão de tonela-das. Os fluxos mais expressivos destas cargas seguem do Golfo do México em direção à Ásia, da Colômbia para o Chile e da Venezuela e Brasil para a China.

A tarifa para contêineres custará US$ 30 por TEU em navios da classe Panamax e US$ 40 para Super Pana-

max, podendo chegar a US$ 35. Con-têineres vazios não serão cobrados. O exemplo da ACP indica que um navio de 10 mil TEU com 80% de utilização pagaria hoje US$ 804 mil. Com a nova tarifa, ficaria em US$ 780 mil. Já um navio de 4,7 mil TEUs com 80% de uti-lização pagaria US$ 394.800 pelo canal atual e US$ 432.400 pelo novo. “Nota--se claramente o incentivo ao uso de navios maiores”, avalia Resano.

O custo da logística inclui ainda o tempo parado. No novo cenário, a espera na fila — que representa cus-to para o exportador — ainda é uma incógnita. O engenheiro e vice-presi-dente do Syndarma conta que atual-mente ela pode chegar a cerca de 36 horas até a passagem pelo canal. Ele reforça ainda que a redução do preço do petróleo poderá favorecer a rota pelo Cabo da Boa Esperança em detri-mento da travessia interoceânica pelo Istmo do Panamá.

O levantamento do Syndarma re-constrói a trajetória dos preços para transpassar o canal partindo do último reajuste, em 2013. Desde a inaugura-ção do canal, em 1914, até 2002, a ta-rifa sempre foi calculada em função da tonelagem líquida do navio. Entre 2002 e 2003, o pedágio passou a diferenciar o tipo de navio, o que refletiu num au-mento de 8% na tarifa genérica. Já a partir de 2005, o Canal do Panamá co-meçou a considerar a quantidade de contêineres sendo transportados. Em 2009, a ACP estabeleceu critérios dis-tintos entre transportadores de contê-ineres, passageiros e, por fim, cargas classificadas em geral, refrigerada, granel sólido, tanques, etc., de acordo com uma tabela progressiva.

— A crise de 2009 fez com que a autoridade do canal reduzisse tarifa para conteineiros em lastro ou com menos de 30% de carga — conta Re-sano, que atribui a mudança ao acom-panhamento do mercado. As tarifas vigoraram até 2010. No ano seguinte, houve novo aumento e um graneleiro de 60 mil toneladas pagava aproxi-madamente US$ 210 mil para passar carregado. No aumento mais recente, há dois anos, o mesmo navio pagaria cerca de US$ 240 mil.

Para formular a proposta apre-

luís fernando resanoO tamanho do navio e sua ocupação efetiva vão influir no pedágio

Custo do pedágio pode manter cargas brasileiras afastadas do canal

Arquivo/Guto Nunes


sentada, a ACP informou à Portos e Navios que promoveu reuniões com proprietários de navios e companhias marítimas de navegação por mais de um ano. A entidade também recebeu carregadores, autoridades portuárias, membros do governo e agentes econô-micos do Brasil, além de ter visitado o país. “A interação tem sido ativa e con-tínua”, comunicou por email.

O programa de expansão do Canal do Panamá consiste na construção de dois novos conjuntos de eclusas, um no oceano Pacífico e outro no lado Atlântico do canal. Cada uma terá três câmaras com bacias de armaze-namento de água. O projeto garante maior economia de água e rapidez na travessia e sua principal vantagem será a capacidade para receber navios maiores.

Navios com mais de 85 mil tonela-das de porte bruto, usados para trans-portar minério de ferro, carvão e ou-tras mercadorias no Brasil são grandes

demais para transitar pelas eclusas atuais. Embarcações com capacida-des até 170 mil a 185 mil toneladas poderão trafegar pelo canal ampliado, com calado limitado a 15,2 metros, re-sultando numa carga de até 130 a 140 mil toneladas. “Com o uso de navios maiores, as transportadoras poderão se beneficiar da economia de escala, reduzindo custos por unidade de car-ga transportada. A expansão vai asse-gurar nosso compromisso de oferecer um serviço confiável e seguro aos nos-sos clientes”, avisa a Autoridade do Ca-nal do Panamá.

Os preços tendem a se tornar mais convidativos. Fayet prevê que o cus-to unitário caia até 25%. Chamadas Post, Super ou New Panamax, as em-barcações de nova geração têm sido projetadas para ocupar da forma mais eficiente possível as novas comportas, que medem 426,72 metros de com-primento, 54,86 de largura e 18,29 de profundidade. Cerca de 40 cargueiros

atravessam os 82 quilômetros do ca-nal diariamente, representando 5% do tráfego marítimo mundial. O canal ampliado vai melhorar a capacidade para atender à demanda de tráfego crescente com o nível exigido para cada segmento. O projeto vai pratica-mente dobrar a capacidade atual do canal, permitindo o trânsito de navios maiores — de até 14 mil TEUs.

— Esperamos um aumento no flu-xo de minério de ferro, grãos e outras commodities, especialmente vindas do Norte do Brasil para a Ásia. Essa região, incluindo áreas do rio Amazo-nas, Belém e Ponta da Madeira, está em ótima posição para tirar vantagem desse investimento de US$ 5,2 bilhões. O desenvolvimento portuário que vem ocorrendo lá vai expandir mais as pos-sibilidades para o transporte eficiente — atesta a ACP.

O Panamá aposta ainda no incre-mento da travessia de navios com minério de ferro vindo do Brasil, car-

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PORTOS E LOGÍSTICA


vão para a metalurgia vindo da Costa Oeste do Canadá para cá e, nos dois sentidos, do fluxo de celulose, madeira (toras), grãos e fertilizantes. A admi-nistradora da via cita a Vale como uma das empresas que adotam navios Ca-pesize, maiores que o limite atual das comportas, e teriam a possibilidade de recorrer à nova via. Outra novidade é que navios que levam gás natural, cujas dimensões não cabiam nas eclu-sas construídas no início do século passado, são compatíveis com a nova estrutura.

A travessia será feita por meio de seis eclusas que compensam as dife-renças de nível entre os oceanos e o lago artificial Gatún, que fica no meio do caminho e faz parte da rota. Em dezembro, foi instalado o primeiro portão que regula a passagem de água entre um reservatório e outro. A inau-guração era prevista para 2014, mas atrasos adiaram os testes para o fim deste ano e a operação comercial ficou para abril de 2016. O investimento vai além das imensas comportas: as en-tradas para o canal em ambos os oce-anos e o lago Gatún foram dragados. Além disso, a passagem foi ampliada no Corte Culebra (ou Gaillard, como era chamado no tempo em que os Es-tados Unidos comandaram o canal — até 1999 —, em homenagem ao militar

norte-americano que comandou a es-cavação do canal).

Até dezembro, o projeto estava 85% concluído. Apesar do avanço das obras, a opção centro-americana ain-da é uma incógnita para alguns. José Carlos O'farrill Vannini, engenheiro agrônomo e sócio da MBAgro, descon-fia que não haverá redução grande de custo, mesmo para navios que saiam dos portos do Norte. “A diferença de distância não é tão grande e há o custo do pedágio, que pode trazer aumen-to”, diz. Vannini ressalta que o impac-to maior será a economia trazida pela nova logística pela região Norte, que deve afetar tanto o fluxo interno no Brasil como os embarques para a Eu-ropa.

Em estudo divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) há dois anos, o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da agência, Fernando Serra, explica que não há rotas regulares que atravessem o canal a partir do Brasil já que partin-do dos portos mais movimentados, no Sul e Sudeste, é mais econômico seguir pela África para a Ásia. No entanto, o reforço na infraestrutura portuária no Norte, que começou a sair do papel em 2014, pode mudar este cenário, em es-pecial para a movimentação de grãos. A passagem pelo Golfo do Panamá também pode se tornar mais interes-sante para navios levando contêineres, já que cargas com maior valor agrega-do podem comportar melhor o acrés-cimo no preço com logística represen-tado pelo pedágio.

Se os armadores vão ou não tomar esse rumo, ainda não está claro. Mas os vários novos investimentos autori-zados e em andamento nas hidrovias da região Norte já planejam o aporte de grandes embarcações, com capa-cidade para até 150 mil toneladas de grãos. O Terfron (Terminal Fronteira Norte), inaugurado pela Bunge em abril do ano passado em Barcarena (PA) e em plena operação, pode rece-ber Super Panamax. O terminal tem capacidade para armazenar 150 mil toneladas de grãos, mas os canais da região recebem, no máximo, navios Panamax com cerca de 65 mil tonela-das atualmente. A rota inclui o trans-

Na primeira semana de janeiro, uma proposta com novas tarifas foi anunciada pela ACP

italino staniscia filhoConseguimos desafogar, aos poucos, o sistema logístico do Sudeste, que há muito tempo trabalha acima do limite

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porte pela BR-163 e ainda os rios Tapa-jós e Amazonas.

Embora a Bunge não revele detalhes de sua operação logística, a maior par-te da soja e do milho embarcados pela empresa em Barcarena (PA) seguirá para Ásia e Europa. Até o final de 2015, o Terfron deverá operar o escoamento de quatro milhões de tonelada/ano. “Conseguimos desafogar, aos poucos, o sistema logístico do Sudeste, que há muito tempo trabalha acima do limi-te”, concluiu Italino Staniscia Filho, ge-rente nacional de terminais da gigante norte-americana do agronegócio.

Staniscia comemora a ampliação do Canal do Panamá já que os termi-nais instalados na região de Barcarena terão a menor distância entre Brasil e China. São 20,1 mil quilômetros, se-gundo a Bunge. O porto também está mais próximo da Europa (7,75 mil qui-lômetros) do que os do Sudeste. “São grandes as vantagens, começando com um modelo de transporte mais sustentável. A nova operação logística pelo Norte privilegia o modal hidro-viário por meio da hidrovia Tapajós--Amazonas, em detrimento do rodo-viário, gerando reduções na distância percorrida até os portos do mercado europeu e, consequentemente, menos emissões de CO2 (o corte fica em torno de 20%)”, resume.

O Terminal de Vila do Conde, em construção a cargo da Hidrovias do Brasil, também vai receber navios que carregam até 120 mil toneladas quan-

do entrar em operação no primeiro semestre de 2016. Com calado de até 16 metros, o TUP é a ponta final de uma estrutura logística que está sendo montada pela empresa pela hidrovia do rio Tocantins, na Bacia Amazônica. “Os terminais que podem carregar Su-per Panamax vão ser favorecidos por-que isso baixa ainda mais o custo de transporte. E, claro, deixa mais dinhei-ro na mão do produtor na fazenda”, as-segura Bruno Serapião, presidente da empresa. Ele conta que a frota de na-vios oceânicos no mundo tem muitos Panamax, mas eles serão substituídos com o tempo. “Nosso planejamento foi feito considerando o potencial uso de navios maiores”, antecipa.

Em dezembro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e So-cial (BNDES) divulgou a aprovação de empréstimo de R$ 404 milhões, repre-sentando 65% do investimento no ter-minal. Localizado em Barcarena (PA), o projeto faz parte de um plano maior, que inclui a Estação de Transbordo de Carga em construção em Miritituba (Itaituba), também no Pará, e a com-pra de novas barcaças e empurradores para movimentação de commodities pela rota hidroviária, contribuindo para o escoamento da produção agrí-cola do Centro-Norte do país. Será mais uma alternativa aos portos de Santos e Paranaguá, mais ao Sul, para a exportação de soja e milho, que pos-sui forte expansão projetada para os próximos anos.

O banco justificou a decisão, ale-gando que pode haver diminuição em até 41% do custo por tonelada de grãos exportada por essa rota. A construção da ETC e a fabricação da frota em es-taleiros locais também deverão ser apoiadas pelo BNDES já que os cor-redores hidroviários na região alavan-cam o desenvolvimento sustentável. Dalmo Marchetti, gerente de Trans-portes e Logística do banco, explica que o interesse da instituição é fomen-tar o desenvolvimento sustentável ao longo das hidrovias e reforçar a voca-ção brasileira para o comércio exterior. A atuação se divide entre o financia-mento da infraestrutura para elevar a produtividade e o desenvolvimento de parcerias locais para dar apoio à

O Terminal de Vila do Conde também vai receber navios que carregam até 120 mil toneladas

dalmo marchettiInteresse é fomentar o desenvolvimento sustentável ao longo das hidrovias

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agricultura familiar via microcrédito e capacitação para ampliar o acesso aos programas de crédito governamental. Ele sugeriu ainda que o BNDES poderá apoiar a concessão da rodovia BR-163 e estimular a infraestrutura elétrica, projetos de saneamento e desenvol-vimento de planos diretores para as áreas que deverão ser impactadas pelo crescimento do transporte fluvial. “A ação começa este ano e não termina. Já estivemos duas vezes na região para mapear necessidades”, relata.

Marchetti estima que 11 novos ope-radores devem se instalar na região. São donos de carga e operadores inde-pendentes. “Esse conjunto de agentes vai precisar de crédito para implantar uma logística multimodal e desenvol-ver a frota”, salienta. A perspectiva é que, em 2020, 15 a 20 milhões tone-ladas de grãos circulem por ano na região. Hoje são cerca de 3,5 milhões. Em todo o sistema hidroviário, o ban-co prevê aplicar R$ 6 bilhões em três anos. O executivo enfoca ainda um dos méritos da mudança logística: o deslocamento do modal rodoviário para hidroviário. “Será uma reorgani-zação da logística brasileira”, acredita. Os investimentos só foram possíveis por conta da mudança regulatória re-presentada pela Lei dos Portos, que abriu espaço para a criação de novos terminais privados.

Em mais um impactante passo no sentido de transferir a logística de es-coamento de grãos para a região Norte, a ADM Logística iniciou as operações no novo Terminal de Ponta da Monta-

nha, em Barcarena, a 120 quilômetros de Belém. Com capacidade de movi-mentar 1,5 milhão de toneladas nesta primeira fase da operação, pode alcan-çar até seis milhões de toneladas até o fim do ano que vem. Para Ronaldo Soa-res, diretor de logística da companhia, “além de ser um ponto estratégico de escoamento para o agronegócio para a conhecida ‘Nova fronteira Norte’ será um terminal multimodal que reunirá três sistemas de transporte: hidrovia, rodovia e ferrovia. Isso dará uma nova competitividade e diferencial compe-titivo ao produtor brasileiro”. Embora ainda não esteja adaptado para rece-ber navios de maior porte, há benfei-

torias e melhorias previstas para que o terminal possa receber os da classe Panamax.

A Fiorde Transportes e Armazéns Gerais, braço da Fiorde Logística, se declara preparada para atender às demandas que virão com a entrada em funcionamento do novo Canal do Panamá. Em abril de 2013, a empresa inaugurou uma unidade com dois mil metros quadrados em Cabo de Santo Agostinho, na região metropolitana de Recife, a nove quilômetros do por-to de Suape. O centro de distribuição oferece serviço de trânsito aduanei-ro nas zonas primária e secundária. Há ainda um escritório na cidade. “A Fiorde está em condições de oferecer às regiões Norte e Nordeste toda a sua infraestrutura e pessoal técnico para a movimentação e armazenagem de cargas no menor prazo e menor custo”, diz o presidente da companhia, Milton Lourenço.

A ADM Logística iniciou as operações no novo Terminal de Ponta da Montanha, em Barcarena, a 120 quilômetros de Belém

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Ronaldo Soares, da ADM Logística, defende que o produtor brasileiro é o mais competitivo da porteira para dentro. Ele acredita que, com logística melhor, o produtor vai plantar mais, aumentando a rentabilidade e trazen-do ganhos para todos da cadeia do agronegócio. Ele acrescenta ainda que grandes atores do agronegócio já estão desbravando a imensidão de oportuni-dades na região Norte. O crescimento da safra de grãos 2014/2015 está esti-mado entre -0,1% e mais 2,7% (até 200 milhões de toneladas), em compara-ção com o período anterior (194,7 mi-lhões), segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

— Dada tamanha diversidade, tec-nologia e velocidade de produção, pre-cisamos sempre ficar atentos a novos investimentos. Investir em logística é chave para o sucesso no agronegócio — definiu Soares. O consultor da CNA, Luiz Antônio Fayet, reitera: “Logística tem que ser muito barato. Na medida em que nos afastamos do Sul e Sudes-te, encarecemos a logística, que inclui o frete.”

É justamente aí que está o antigo e conhecido gargalo do setor. A infra-estrutura para levar a safra, cada vez maior, das áreas produtoras no Nor-te do Mato Grosso e estados da região Norte enfrenta os obstáculos como os atrasos nas obras de ampliação da an-tiga Ferronorte, hoje ALL Malha Norte, que representa apenas 4,3% da movi-mentação nacional pelo modal ferrovi-

85% concluídoEm 19 de janeiro, foi instalado o

primeiro portão dos novos bloqueios do Pacífico. O portão é o primeiro de oito a serem instalados nos novos blo-queios do Pacífico, localizado na área de Cocolí, na margem oeste da hidro-via. A estrutura tem oito metros de largura, 57,6 metros de comprimento e 22,28 metros de altura, pesando 2,3 mil toneladas. Desde dezembro teve início a instalação de portões nas fe-chaduras do Atlântico. No total, os dois novos complexos de bloqueio

tem 16 portas de rolamento, oito es-tão na região do Pacífico e os outros oito no Atlântico.

A expansão do Canal do Panamá está em 85% até o momento. “Com os avanços como o de hoje, que avan-çamos em direção à meta de concluir a expansão do canal, uma obra que terá um comércio marítimo mundial impacto importante e consolidar o Panamá como um centro de logísti-ca”, disse Jorge Luis Quijano, admi-nistrador do canal.

milton lourençoSe o Brasil concluir obras nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste, o agronegócio será amplamente beneficiado

ário, e da ferrovia Norte/Sul, que ligará Goiás ao Maranhão. A conclusão da pavimentação da rodovia BR-163, entre Cuiabá (MT) a Santarém (PA), no Sudo-este do Pará, está prevista para o final de 2015. A estrada ainda tem trechos de terra batida que ficam intransitáveis em época de chuvas, além de arrisca-das pontes de madeira. “Essa estrada que seria decisiva para redirecionar as safras agrícolas do Centro-Oeste para o Norte, desafogando os portos do Sudeste, especialmente Santos e Pa-

ranaguá, continua em estado lamen-tável”, afirma Lourenço, da Fiorde. Outro obstáculo foi a interrupção da hidrovia Tietê-Paraná entre maio e no-vembro de 2014 por causa do volume insuficiente de água, só recentemente restabelecida.

— Se o Brasil se apressar e concluir com mais rapidez obras fundamentais nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nor-deste, o agronegócio será amplamente beneficiado — acredita Lourenço. Ele cita como exemplo cargas de algodão


que são exportadas pelo Sudeste por-que não há escalas em Salvador (BA) e em outros portos do Nordeste, en-carecendo o preço do frete em prol da estabilidade da oferta de embarques saindo de Santos. O executivo avalia que os portos de Salvador, bem como os de Suape (PE) e Pecém (CE), têm condições de serem beneficiados com o encurtamento das distâncias via Pa-namá. Fayet, da CNA, comenta ainda que o Arco Norte, por enquanto, não tem possibilidade de exportar mais. “O mercado de milho não se desenvolve porque não tem capacidade portuária no Norte. Temos então concentração do escoamento da soja”, afirma.

Antes da divulgação do novo pedá-gio do Canal do Panamá — que, em alguns casos, pode representar até queda no custo da travessia —, Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logísti-ca Internacional, avaliou que os portos das regiões Norte e Nordeste podem ter mais competitividade do que os do Sul e Sudeste. “Ao menos na questão da dis-tância, ainda que tenham contra si uma infraestrutura mais precária”, ponde-rou ele. Ronaldo Soares, da ADM Logís-tica, concorda que encurtar a distância entre a produção brasileira de grãos e o maior mercado consumidor, na Ásia,

deve melhorar e agregar valor ao pro-duto brasileiro. Mas Lourenço ressalva que os custos do comércio exterior bra-sileiro só cairão por influência da rota panamenha se houver obras em estra-das, ferrovias e hidrovias que façam a ligação de regiões produtoras ao Norte — especialmente de grãos — com o Pa-namá. Desassoreado e preparado para receber meganavios, entretanto, Santos poderá seguir atraindo boa parte das cargas do agronegócio ainda por mui-tos anos, em sua avaliação.

Lourenço, porém, é pessimista sobre a perspectiva para a logística brasileira em 2015. Ele não acredita que o deslo-camento das rotas de escoamento de grãos do Sul para o Norte ocorra este ano e teme uma reedição dos conges-tionamentos nas rodovias e vias de acesso ao porto de Santos que ocor-reram nos anos anteriores. Para ele, o sistema que estabelece horário de che-gada para caminhões, com pátios regu-ladores e multas para quem descumpre o esquema, dá uma falsa impressão de que a logística para o embarque no ter-minal estaria solucionada. “O governo federal parece estar muito confiante na infalibilidade desse esquema, mas a verdade é que as perspectivas são de que tenhamos em 2015 mais veículos pesados em direção ao porto de Santos do que em 2013 e 2014”, prevê. “A rota rodoviária, cujo custo é 40% superior ao da hidrovia, deverá ser ainda mais procurada, agravando o problema da fila de caminhões.”

O especialista da Fiorde vê com des-confiança as previsões para o porto de Santos, por onde passam 26% de tudo o que o Brasil compra e vende no mer-cado internacional. “Seu futuro, se não for colocado em xeque, ao menos ficará comprometido em parte. Obviamente, o porto não perderá sua importância e, provavelmente, nem a sua supremacia na movimentação de cargas no país.

Mas perderá alguns tipos de carga, es-pecialmente do agronegócio”, analisa. Mas ele mesmo contemporiza, tendo em vista o estágio de saturação da ins-talação. “Para os segmentos de manu-faturados, seria melhor se o porto de Santos ficasse mais especializado, mo-vimentando mais produtos de alto va-lor agregado”, diz o executivo, que pres-ta serviços de exportação e importação, com parcerias para prover armazéns e frotas em 120 países nos cinco conti-nentes.

Ronaldo Soares, da ADM, reforça que a logística do Norte não vai substituir as rotas pelo Sul e, sim, complementar e distribuir melhor a produção brasileira. “Atualmente o Brasil deixa de exportar por falta de infraestrutura adequada ou até mesmo inexistente. Os portos do Norte trarão novos volumes e moti-varão os produtores a ampliarem suas produções. São regiões geográficas di-ferentes e competitividades diferentes”, acredita. Embora seja otimista sobre o futuro do porto de Santos, ele lembra que no Norte se recorrerá mais ao trans-porte fluvial, que é mais competitivo que o modal rodoviário. “Dependendo da rota, pode-se ter uma redução de até 30% em relação à opção de fluxo de exportação para os portos do Sudeste”, conjectura. No caso da ADM, o porto de Santos recebia o volume mais relevante para exportações em termos de volume e parte desta carga passa desde já a ser destinada via Barcarena.

Para o diretor de terminais da Bun-ge, Italino Staniscia, a criação da opção pelo Norte promoverá uma melhor distribuição das cargas do agronegó-cio. A carga será levada das regiões do Mato Grosso, Piauí e Tocantins para ser escoada na região Norte. Já as demais regiões continuarão a ser atendidas via Paranaguá e Santos.

O Canal do Panamá foi construído inicialmente por franceses e, mais tar-de, americanos assumiram a iniciati-va. Os Estados Unidos administraram a rota até 1999, entregando então o controle à Autoridade do Canal do Panamá, que responde ao governo panamenho. Intervenções de grande porte precisam ser aprovadas em nível nacional e a ampliação foi submetida a referendo. n

Entre outubro de 2013 e setembro de 2014, o Brasil ocupou a 15ª posição entre os países que usam a via

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Movimentação

São Francisco do Sul bate recorde

O porto de São Francisco do Sul bateu novo recorde histórico em 2014 ao registrar 13.301.540 tone-ladas movimentadas, volume 2% superior ao recorde anterior, regis-trado em 2013. A alta foi impulsio-nada pela exportação de soja, que ultrapassou a marca de 4,7 milhões de toneladas, e pela importação de fertilizantes, que movimentou 1,8 milhão de toneladas entre janeiro e dezembro de 2014.

Historicamente, o porto de São Francisco do Sul destaca-se pela mo-vimentação de granéis sólidos, movi-mentando uma quantidade impor-tante de commodities. Nos últimos anos, assim como nos demais portos de todo o mundo, vê crescer a partici-pação de cargas gerais, como a expor-tação de estruturas de aço e madeira e a importação de fios de aço.

Em 2014, as cargas destinadas a outros países somaram 7.852.277 toneladas e, no fluxo contrário, de-sembarcaram 5.449.263 toneladas. Além de fertilizante, também figu-ram entre as principais importações soda e chapas de aço. Nas cargas destinadas a outros países o desta-que são os embarques de soja, mi-lho, madeira, motores, ferro e aço. Entre os principais destinos estão a Ásia, Estados Unidos, África, Euro-pa, Oriente Médio e Mercosul.

Transpetro

Recorde nos terminais em 2014

As operações da Transpetro bate-ram recordes em 2014 com a movi-mentação de 653 milhões de metros cúbicos de combustível, cerca de 2% a mais do que em 2013. O desempenho da subsidiária de logística do Sistema Petrobras foi fundamental para garan-tir ainda mais confiabilidade e agili-dade ao escoamento da produção da companhia, que registrou aumento ex-pressivo, bem como ao crescimento da produção de derivados pelas refinarias.

No fim do ano passado, a Petrobras atingiu a marca de 2,384 milhões de bar-ris por dia e uma média de 96,10 milhões de metros cúbicos/dia de gás natural – 10% a mais em relação ao volume médio diário de gás alcançado em 2013. O pro-duto é destinado aos mercados terme-létrico e não termelétrico, e também ao consumo interno da companhia. Além disso, a partida do primeiro trem de re-fino da Refinaria Abreu e Lima iniciou a curva crescente de produção de deriva-dos, em especial a de diesel.

No caso do escoamento de petróleo, entre os fatores que mais contribuíram para o avanço no desempenho da lo-gística está a modernização do píer do Terminal de Angra dos Reis (RJ), ope-rado pela Transpetro. O terminal regis-trou aumento de 44% nas operações de exportação. Esse crescimento deveu-se, em grande parte, à aquisição de 10 no-vos braços de carregamento. Os equi-pamentos permitem maior segurança e rapidez no processo de carregamento das embarcações.

Outra operação relevante foi o car-regamento de óleo combustível para atender às termelétricas Suape II e Ter-mocabo, em Pernambuco, e Borbore-ma e Epasa, na Paraíba, cujo volume total cresceu 78% em 2014 (em relação a 2013). No Terminal de Suape, a movi-mentação de óleo combustível passou de 653 mil metros cúbicos em 2013 para 1,16 milhão de metros cúbicos no ano passado. Com este resultado, o Terminal de Suape estabeleceu dois novos recor-des em 2014: de movimentação, com

oito milhões de metros cúbicos de óleo combustível e derivados (33% a mais do que no ano anterior); e de navios opera-dos, com média mensal de 46 embarca-ções no ano passado, contra 37 em mé-dia por mês em 2013.

Já com relação ao gás natural, o au-mento da oferta ao mercado nacional deveu-se principalmente à maior flexi-bilidade conquistada com a implanta-ção de três terminais de regaseificação de GNL. Os terminais têm capacidade para regaseificar 41 milhões de metros cúbicos por dia.

Santos

Novo acesso na Margem Esquerda

Os terminais da Margem Esquerda do porto de Santos, no Guarujá, contam com novo acesso rodoviário. A estimati-va é de que a nova ligação reduzirá em 40% o tráfego na principal via utilizada pelos caminhões para acessar o porto — em média são 105 mil veículos por mês.

A via será integrada à segunda fase da Avenida Perimetral da Margem Esquer-da, empreendimento coordenado pela Companhia Docas do Estado de São Pau-lo, cujo projeto deve ser concluído em abril próximo. A via tem 600 metros de comprimento e conta com uma faixa de desaceleração, construída pela Ecovias.

Quando estiver concluída a segunda fase da Perimetral, o sistema viário de-sarticulará a necessidade de acessar o porto pela Rua do Adubo, que voltará a ser uma via exclusivamente municipal, com tráfego local. A segregação defi-nitiva do tráfego urbano do portuário começa a ser equacionada com a fase 2 da Perimetral de Guarujá, que terá qua-tro quilômetros de pistas e duas pontes, sendo uma estaiada e outra convencio-nal, que deverá ter o projeto executivo concluído até abril deste ano.

A obra está orçada em R$ 300 mi-lhões, valor previsto na segunda etapa do Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC) 2. Todas as proposições de solução de traçado e de obras ne-cessárias foram aprovadas em reuni-ões técnicas entre a Prefeitura de Gua-rujá e a Codesp.

Volume movimentado foi 2% superior ao anterior


Chibatão

R$ 262 milhões em expansão

O Grupo Chibatão investirá R$ 262 milhões na expansão de seu terminal e espera movimentar mais de três mi-lhões de toneladas ao ano até 2024. O projeto de expansão foi aprovado no final de 2014 pela Secretaria de Portos (SEP). Com a expansão — obra já em andamento —, o pátio de cargas do terminal passará dos atuais 116,71 mil metros quadrados para mais de 358, 58 mil metros quadrados e terá acrés-cimo para armazenar 7,5 mil TEUs.

O pátio irá ganhar ainda quatro no-vos RTGs com capacidade para 45 to-neladas, além dos dez que já estão em operação. A empresa foi a primeira a investir em equipamentos do tipo em Manaus. No cais flutuante serão ins-talados quatro novos guindastes fixos Liebherr LHM600, com capacidade para 50 toneladas e alcance de 58 me-tros cada. Outra novidade é a expansão do píer, dos atuais 450 metros de com-primento passa para 710 metros e será entregue ainda em março. "Só a am-pliação do píer aumentará a capacida-de em 50%. O terminal, que opera com quatro navios ao mesmo tempo, po-derá receber simultaneamente seis", diz diretor executivo geral do Grupo

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CONSTRUÇÃO NAVAL

EMBARCAÇÕES DE AÇO

PROJETO E CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES PARA QUALQUER

PROPÓSITO DO CLIENTE

Expansão do píer para 710 metros será entregue em março

Chibatão, Jhony Fidelis. As obras serão feitas com recursos próprios, ainda de acordo com o executivo.

De acordo com ele, o objetivo da empresa é oferecer melhores serviços aos clientes, principalmente do Polo Industrial de Manaus e comércio do Amazonas, dentro da estratégia de se tornar um provedor logístico cada vez mais completo e competitivo. Hoje, cerca de 80% da movimentação de car-gas do complexo industrial passa pela estrutura portuária, de acordo com a empresa.

No cais, uma nova ponte de acesso para carretas será construída, o que deverá reduzir o tempo de transporte de contêineres do pátio até as embar-cações atracadas. Em 2014, a movi-mentação de contêineres no local foi de 210 mil unidades. Além do porto, o grupo Chibatão atua na região Norte com armazéns logísticos, transporte rodoviário e navegação, entre outras áreas. São cerca de 3.500 funcionários em sete empresas.

STS

Petrobras completa 225 operações

A Petrobras completou, no fim de 2014, 225 operações ship-to-ship (STS) realizadas na Baía de Ilha Grande, em Angra dos Reis (RJ), com plena segu-rança no que se refere às manobras, navegação e proteção ao meio am-biente. A companhia começou a reali-zar as operações do STS em Angra dos Reis em 2009. O ship-to-ship é a ope-ração de transferência de petróleo ou derivados entre navios tanques, que, amarrados lado a lado com dispositi-vos de proteção entre eles, são conec-tados com mangueiras especiais.

Os navios podem estar ancorados, atracados em um porto ou em movi-mento em alto-mar. Esta alternativa representa uma solução logística que possibilita flexibilidade operacional, otimização de ativos (navios e termi-nais), com resultado financeiro eleva-do, além de apresentar índice de segu-rança operacional reconhecido pelas autoridades internacionais.

Concorrência

Portos têm ambiente competitivo

Os portos brasileiros atuam em condições de concorrência, segundo estudo da Universidade de Brasília (UnB) desenvolvido por encomenda da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Uma das con-clusões do trabalho é a de que a con-corrência é maior quando há ganhos de eficiência pelos portos concorren-tes. As participações de mercado dos portos e terminais mais importantes são bastante sensíveis a reduções de custos de transporte terrestre interno entre locais de origem ou destino das cargas e seus portos terminais concor-rentes, indica o estudo.

No caso dos terminais de contêine-res, o estudo evidencia que suas parti-cipações de mercado são sensíveis a va-riações de preços. Portanto, para vários desses terminais, o aumento de preços representaria uma redução de partici-pação no mercado. O estudo também aponta como fatores para existência de um “grau satisfatório” de concorrência nos portos e terminais do país o avanço da legislação portuária.

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Appa

45,5 milhões de toneladas no ano

Os portos de Paranaguá e Antonina fecharam o ano de 2014 com um total de 45,5 milhões de toneladas de car-gas movimentadas. Ao longo do ano, os portos paranaenses exportaram 27,9 milhões de toneladas e importa-ram outras 17,1 milhões de toneladas. O resultado foi 1,3% abaixo do que o registrado em 2013, quando foram movimentadas 46,1 milhões de tone-ladas em cargas.

Na divisão dos segmentos, a movi-mentação de carga geral é o principal destaque positivo. O grupo fechou o ano com aumento de 3,9%, passando das 9,043 milhões de toneladas ex-portadas ou importadas em 2013 para 9,396 milhões de toneladas movimen-tadas em 2014. Já no segmento de granéis sólidos, foram movimentados 31,230 milhões de toneladas ao longo dos 12 meses do ano 2% a maior do que foi registrado em 2013, quando a movimentação foi de 31,909 milhões de toneladas. Entre os granéis líqui-dos, a movimentação em 2014 foi de 4,471 milhões de toneladas, resultado que ficou 7% abaixo das 4,803 milhões de toneladas do ano anterior.

Na separação por produtos, a soja foi a carga mais exportada, com um

total de 7,5 milhões de toneladas. Fare-lo (5,179 milhões de toneladas), açúcar (4,399 milhões de toneladas) e milho (4,204 milhões de toneladas) com-pletam a lista de principais produtos exportados. No movimento contrário, os fertilizantes representaram mais da metade da carga importada pelos por-tos paranaenses, com 9,698 milhões de toneladas. No que diz respeito à en-trada e saída de veículos pelos portos paranaenses, o ano fechou com um total de 37 mil unidades exportadas e 82 mil unidades importadas.

Já no segmento de contêineres, fo-ram movimentados 757 mil TEUs no total. Em relação a 2013, a movimen-tação foi 2,4% maior, já que no ano an-terior a marca foi de 739 mil TEUs. Na exportação, a alta foi de 7,1%, com 380 mil TEUs movimentados ao longo do ano. No sentido contrário, foram 377 mil TEUs, registrando uma queda de 1,9% nas importações via contêiner.

Suape

Porto seco conquista regime especial

Com pouco mais de quatro meses de operação, a Estação Aduaneira Interior (Eadi) Suape, administrada pela Wilson, Sons Logística em Suape (PE), obteve autorização para atuar sob o regime especial de entreposto

aduaneiro. Dessa forma, o porto seco poderá atender um número maior de clientes que buscam vantagens tribu-tárias e logísticas na armazenagem de produtos importados ou destinados à exportação.

Dentre as principais vantagens oferecidas pelo entreposto aduaneiro, está a possibilidade de nacionalização da mercadoria de forma fracionada. Ou seja, o pagamento dos impostos acontece na medida em que a carga é nacionalizada e posteriormente re-tirada do recinto, permitindo, assim, um melhor fluxo de caixa e de logís-tica para as empresas.“É um regime especial oferecido ainda por poucos concorrentes no mercado. Esperamos atender à demanda da região de Su-ape e incentivar a atração de novos importadores e exportadores, cujas necessidades passam a ser atendidas na região. É uma oportunidade de ampliação e geração de novos negó-cios”, afirma o gerente da Plataforma Nordeste, Alielton Villas Boas.

A Eadi Suape iniciou suas operações em setembro de 2014. Ela se localiza ao lado do Centro Logístico (CL) Sua-pe, formando um complexo logístico que integra as operações de comér-cio exterior e logística doméstica em uma das regiões que mais crescem no Brasil. Ambos os empreendimentos, que formam a Plataforma Nordeste da Wilson, Sons Logística, somam inves-timentos de R$ 11 milhões.

Transpetro

ANP autoriza operação de terminal no RN

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) autorizou a Petrobras Transporte (Transpetro) a operar terminal aqua-viário localizado no município de Guamaré, no estado do Rio Grande do Norte. A autorização vale para as instalações de tanques de armazena-mento, tanques auxiliares de drena-gem, dutos de claros (terrestre e sub-marino), quadro de boias marítimo, duto portuário de petróleo e quadro de boias marítimo.

A carga geral foi responsável por aumento de 3,9% na movimentação

APPA/Divulgação


TCP

Mais madeira em 2015

O TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá) atingiu uma marca inédita na operação de exportação de madeira no final de 2014: em apenas em um mês foram embarcadas 1.730 unidades de produtos (o recorde anterior era do mês de setembro do ano anterior, com 1.680 unidades). “Desde 2013, alcançamos altos índi-ces de desempenho mensalmente, com essa operação. Além disso, com a ampliação e modernização do TCP, facilitando o acesso direto dos expor-tadores ao porto, pudemos oferecer um serviço de logística ágil e uma equipe capacitada para realizar esse trabalho”, avalia Thomas Lima, ge-rente do TCP Log.

O terminal é o único do Sul do Brasil que faz a ligação direta da fer-rovia com o porto, por meio da ação da sua área de logística integrada - o TCP Log, que conta com duas bases intermodais dedicadas à madeira no interior do Paraná (Araucária e Ponta Grossa). O crescimento nos índices da operação por ferrovia em Ponta Grossa, realizada em parceria com a Brado Logística, aumentou conside-ravelmente a produtividade do Ter-minal e reduziu os custos do serviço.

Para os próximos anos, a meta é ampliar a capacidade de atendi-mento das bases no interior e ofere-cer a solução de logística integrada para um maior número de clientes do segmento da madeira. “Nosso objetivo é ampliar o market share do TCP neste segmento, oferecendo novas linhas marítimas e serviços com elevado nível de qualidade e baixo custo para os clientes”, expli-ca o executivo.

A madeira embarcada pelo TCP é proveniente de cidades da sua região de influência (Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul) e tem como principais destinos Europa e Ásia.

Posse

Arrendamentos são prioridade para ministro

Ao tomar posse, o novo ministro dos Portos, Edinho Araújo, estabe-leceu como prioridade destravar os arrendamentos de áreas portuárias junto ao Tribunal de Contas da União, assim como as pendências que em-perram Lei dos Portos. “O Brasil tem pressa e sabemos que a atividade por-tuária é fator crucial no avanço para o desenvolvimento”, disse Edinho. “Ao assumir o cargo de ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presi-dência República, quero dizer que sei dos desafios que me esperam. Trata-se de uma pasta estratégica, setor vital para impulsionar a atividade produti-va e facilitar as exportações. Vencer a burocracia, baixar preços e destravar onde for preciso os portos brasileiros são as necessidades que se impõem. Quanto mais eficientes e competitivos formos nessa área, menor será o custo Brasil. Há, também, gargalos impor-tantes no acesso aos principais por-tos do Brasil. Não é possível disputar espaço no mercado internacional se não tivermos a capacidade de escoar os produtos dentro de prazos e custos razoáveis”, afirmou.

— Há demandas imediatas e urgen-tes a resolver, como colocar em práti-ca a Lei Geral dos Portos e o Programa

de Arrendamentos Portuários, ambas sob exame do Tribunal de Contas da União (TCU). É importante dizer que a expansão e a modernização da in-fraestrutura dos portos brasileiros de-pendem de investimentos diretos da União e de parcerias estratégicas com o setor privado, além de uma sinergia entre os modais de transportes rodovi-ário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário — afirmou o ministro.

Reeleito pela quarta vez como de-putado federal em 2014, Edinho Araú-jo (PMDB) foi prefeito de São José do Rio Preto (SP) por dois mandatos en-tre 2001 a 2008, e de sua cidade natal Santa Fé do Sul (SP) entre 1977 e 1982. Em 2009, retornou ao PMDB após tra-jetória que incluiu a Arena, o próprio PMDB e o PPS. Na Câmara dos De-putados, ocupa a vice-liderança do PMDB desde 2013. É formado em di-reito pela Faculdade Laudo de Camar-go, de Ribeirão Preto.

Na Câmara, foi relator de projetos importantes como o texto que criou a Comissão Nacional da Verdade e o projeto conhecido como Lei Seca.

1.105 movimentos

Tecon Vila do Conde bate recorde

A Santos Brasil registrou recorde em volume de contêineres movimentados, no estado do Pará, durante operação de um único navio. A marca de 1.105 movimentos foi atingida pelo Tecon Vila do Conde, terminal administrado pela empresa no município de Barca-rena, no embarque e desembarque do navio Log-In Jacarandá. A operação teve média de 21,06 movimentos por hora. O recorde anterior foi estabeleci-do pela própria Santos Brasil no navio MSC Shannon, em julho de 2014.

A marca inédita pode ser explica-da pela grande demanda do Grupo Votorantim na região Norte, pela mo-vimentação elevada de contêineres vazios para suprir o estoque do por-to de São Francisco do Sul (SC) e por melhorias recentes que aprimoraram a eficiência operacional do Tecon Vila do Conde.

edinho araújoAtividade portuária é fator crucial no avanço para o desenvolvimento

SEP/Divulgação

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE


Luana Rocha

O mercado de motores para embarcações de serviço fechou 2014 com desa-celeração dos negócios e

frustrou parte dos fabricantes do se-tor. Com a redução nas contratações para a construção de embarcações de apoio offshore pela Petrobras, o baixo crescimento econômico e o processo eleitoral no segundo semestre, o vo-lume de vendas no ano passado ficou abaixo do esperado e poucas empresas registraram crescimento — a maioria ficou estável e algumas observaram paralisação a partir da Copa do Mun-do. Apesar disso, o segmento trabalha com boas perspectivas para 2015, com a retomada do Prorefam em dezem-bro e o anúncio de uma oitava rodada do programa, prevista para acontecer ainda no primeiro trimestre. Segundo profissionais da indústria, há oportu-nidades também nos nichos de rebo-cadores e embarcações fluviais.

A Scania é uma das empresas que, apesar de não ter atingido o patamar de vendas previsto em 2014, vê oportu-nidades nos próximos anos. De acordo com Otávio Barros, gerente de ven-das de motores da empresa no Brasil, ano passado não conseguiu superar a boa marca de 2013. “O ano de 2013 foi positivo, pois a empresa atingiu os objetivos previstos e, embora a carac-terística do mercado marítimo registre vendas pulverizadas, elas superaram os números registrados em 2012. Já o ano de 2014 frustrou as expectativas em termos de vendas do mercado em geral, principalmente no primeiro e no quarto trimestres, em razão das indefi-nições políticas e econômicas após as eleições”, avalia Barros. A Scania não divulga separadamente os resultados de motores industriais e marítimos.

Para a empresa, o segmento de transporte de passageiros foi o que apresentou melhor desempenho em 2014, embora aquém do esperado. Entre os modelos que oferece, o mais procurado é o DI13M, de 550hp, que atende às normas EU Stage IIIA, US Tier 2 e IMO Tier II. A companhia vem investindo sistematicamente em novos motores e, no segundo semes-tre do ano passado, lançou o modelo

Desaceleração das vendasFabricantes de motores marítimos para embarcações de serviço têm ano fraco, mas veem oportunidades para 2015


DI09M, de produção nacional. Para 2015, entretanto, não há previsão de novidades.

Barros acredita que este cenário de retração não deve mudar este ano. Para o gerente de vendas da Scania, os investidores estão céticos com a situa-ção econômica do país, mas ainda as-sim ele enxerga potencial de negócios em um prazo maior. “Sentimos uma falta de confiança dos empresários em fazer investimentos nesse momento por conta da situação econômica. Não esperamos mudanças em curto prazo, porém vemos grandes carências e, por consequência, oportunidades a médio e longo prazo”, afirma. Essas oportuni-dades, explica, estão concentradas nas hidrovias, ainda subutilizadas. “Temos uma baixa utilização do transporte hi-droviário em cidades como Salvador, Recife, Florianópolis e Porto Alegre, que estão com suas vias de transpor-te saturadas e enormes congestiona-mentos diários, e que poderiam fazer

muito melhor uso das vias naturais existentes”, defende.

O porta-voz da Scania enxerga tam-bém gargalos, como a falta de regula-mentação e controle do setor por par-te dos órgãos competentes, no que diz respeito à qualidade e especificação dos motores fabricados. Segundo ele, existem muitas empresas que ofere-cem serviços de marinização sem con-trole de qualidade, o que é um proble-ma. “Não adianta produzir no Brasil o motor mais moderno do mundo se as autoridades liberam uma embarcação para navegar com motor de caminhão adaptado em oficinas de qualidade de serviço questionável. Estimamos que cerca de 50% das embarcações de pes-ca hoje em operação no Brasil estejam equipadas com motores desse tipo, sem qualquer controle de origem ou qualidade”, critica.

Na Mitsubishi, cujo produto prin-cipal está voltado para o mercado de embarcações offshore, o cenário tam-

O volume de vendas no ano passado ficou abaixo do esperado e poucas empresas registraram crescimento

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bém decepcionou. Segundo Alcides Furuno, gerente comercial da Mit-subishi Heavy Industries (MHI) Sul--Americana Distribuidora de Motores Ltda., a meta no ano passado era não ficar abaixo de 2013, período em que as vendas da empresa registraram o nível mais baixo. No entanto, a ex-pectativa não se cumpriu e o segundo semestre não trouxe negócios para a companhia. “Esse ano a gente estava com essa perspectiva de que, se não piorasse, ia melhorar um pouco. Mas, depois da Copa do Mundo, veio a elei-ção, e a partir daí está tudo parado, não houve mais venda”, lamenta Furuno.

O principal motivo apontado pelo executivo para o baixo resultado foi a paralisação das encomendas da Petro-bras. “Uma firma como a nossa vende para outras que prestam serviços para a Petrobras. Eles estão mantendo o serviço deles, mas não houve contrato novo que justificasse o fornecimento de novos motores. O que eles estão re-cebendo agora são ordens de compra que foram colocadas ano retrasado em 2012”, explica. Segundo Furuno, a Mit-subishi registrou queda também nas vendas para embarcações de passa-geiros que atuam na área de Manaus. Diante do quadro, o gerente prefere não falar em expectativas para 2015. “Estamos aguardando para ver como vai ficar”, encerra.

O quadro na Daihatsu, cujo foco é o mercado offshore e que tem no PSV seu segmento mais forte, também é de insatisfação com os resultados. De acordo com Toshimi Deguchi, diretor

só da Petrobras”, argumenta Deguchi.Em agosto do ano passado, durante

a feira Marintec/Navalshore, no Rio, o executivo da empresa japonesa anun-ciou a intenção de instalar uma fábrica de motores no Brasil, em cidade a ser definida. Mas com a demanda insu-ficiente, o plano de uma nova planta fica temporariamente suspenso.

Os planos da Daihatsu, entretan-to, são de seguir atuante no mercado brasileiro. Em 2014, a fabricante de motores japonesa começou a venda do sistema SCR (Selective Catalytic Re-duction, ou Redução Catalítica Seleti-va), para motores a diesel. O modelo foi criado para atender à norma de re-dução de gases IMO NOx Tier III, que entra em vigor em 2016. A expectativa para este ano é de retomada do ritmo de vendas com a oitava rodada do Pro-refam. Degushi acredita também que a desvalorização da moeda japonesa é um ponto a favor da empresa. “Agora o câmbio está favorável para o iene, então nossos preços estão mais atrati-vos”, afirma.

Já a MWM espera manter-se no mesmo patamar de vendas de 2013, com uma participação de mercado de 21% no segmento de embarcações comerciais, totalizando cerca de dois mil motores comercializados. Para Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da empresa, essa estabili-dade é positiva, já que, para ele, 2014 foi um ano atípico, por conta do PIB baixo e da inflação perto dos 6,5%.

da Daihatsu para a América do Sul, a demanda do mercado brasileiro é pe-quena e instável, especialmente para motores AHTS. “O problema é que nosso mercado depende muito da Petrobras, de programas como o Pro-refam. Se a empresa não investir, não gera negócios. O número de armado-res brasileiros reduziu e os estaleiros ainda estão se estruturando. Precisa-mos criar mais infraestrutura e diver-sificar o mercado, para não depender

Para os profissionais do segmento, há boas oportunidades nos nichos de rebocadores e embarcações fluviais

thomas PüschelEstabilidade é positiva, já que 2014 foi um ano atípico


“Tivemos uma retração de mercado em todos os segmentos em que atua-mos (caminhões, tratores, construção civil), mas no segmento marítimo não registramos uma retração tão signifi-cativa. Percebemos uma estabilidade em relação a 2013 e isso é um ganho frente ao mercado”, afirma. Além dis-so, a empresa celebra um crescimento de 89% no segmento marítimo entre 2011 e 2014.

Este ano, Püschel acredita que o mercado se manterá estável e a MWM deve fechar o ano com a marca de 100 mil motores produzidos, somando todos os segmentos. A aposta de cres-cimento fica para o ano que vem, por causa da desaceleração econômica brasileira. “A gente espera poder ala-vancar mais volume, não só para esse segmento, mas para os demais, a partir de 2016, em função do cenário macro-econômico”, explica.

A intenção da companhia é seguir investindo em novos lançamentos.

Segundo Püschel, a MWM está desen-volvendo 29 novos produtos, que já devem entrar em linha de produção, mas cujo lançamento será anunciado somente no segundo semestre. Apesar de não poder entrar em detalhes sobre os novos produtos, Püschel revela que a empresa vem focando na tendência do downsizing, com motores mais eco-nômicos, com uma cilindrada menor e nível de potência maior. O desenvolvi-mento é feito no país. “A nossa enge-nharia tem cerca de 2010 colaborado-res e temos todo o centro de P&D aqui no Brasil, na planta de Santo Amaro (em São Paulo), suportando todos es-ses novos desenvolvimentos, seja para novas embarcações, seja para aplica-ções que nossos clientes estão desen-volvendo”, complementa.

Para a alemã MTU, o ano passado também trouxe mais estabilidade à companhia no segmento de motores marítimos. “O ano de 2014 foi impor-tante para que a MTU consolidasse

rodrigo miranda2014 foi importante para que a MTU consolidasse sua expansão



sua expansão no mercado comercial marítimo, através de uma política que visa oferecer o menor custo de vida de operação do mercado, otimizando o desempenho de seu produto, aliado ao atendimento rápido e qualificado no pós-venda”, afirma Rodrigo Miran-da, gerente de vendas para motores marítimos da MTU no Brasil. A empre-sa não fala em números de expansão e vendas.

Segundo Miranda, a empresa ale-mã também sentiu os efeitos de uma economia retraída. “Assim como a economia em geral, o mercado sofreu uma desaceleração no passar do ano, agravado também pelos resultados da Petrobras”, comenta. Segundo ele, embarcações offshore e rebocadores representam as principais encomen-das do departamento comercial marí-timo da MTU. Ainda de acordo com o gerente da companhia, apesar do rit-mo mais lento do mercado, a MTU conseguiu fechar novos contratos em 2014 e está com negociação avançada para outros, referentes às últimas rodadas do Prorefam.

A Sotreq, representante da Cater-pillar (CAT) no Brasil, foi uma das pou-cas que registrou crescimento. Segun-do Rodrigo Feria, gerente de Vendas do Mercado Marítimo da Sotreq, a com-

panhia teve um resultado melhor que 2013, ano considerado não muito bom pela empresa. “Esse ano, a previsão é de fecharmos com crescimento de 10% acima do ano passado. A expec-tativa era maior, mas não se cumpriu. Ainda assim, foi melhor que 2013”, afirma Feria.

Entre os motivos que o gerente aponta para o resultado abaixo do es-perado está o atraso nos contratos de construções de embarcações offshore. “O problema foram algumas contrata-ções que demoraram a serem feitos, de contratos relacionados a 2012. Os esta-leiros ficaram cheios e algumas entre-gas atrasaram. Isso deu uma segurada no crescimento”, explica o porta-voz da Sotreq. Ainda assim, ele vê poten-cial no segmento. “A Petrobras não deve contratar o número de embarca-ções previstas, mas vai continuar mo-vimentando o mercado, pois ainda há investimento em estaleiros e mantém financiamento. Se a estatal perma-necer com essa curva de produção, o mercado continuará aquecido”, prevê.

Feria aposta ainda na demanda para rebocadores e embarcações flu-viais. Desde 2010, a Sotreq trabalha com uma estrutura segmentada em dois nichos: mercado offshore e merca-do fluvial. Segundo ele, as vendas para embarcações de navegação em hidro-via estão indo bem e devem aumentar a participação neste ano. “O mercado para motores de embarcações flu-viais está bem aquecido. Acredito que, a partir de 2015, este mercado será significativo para a gente”, avalia. “O mercado de rebocadores também está aquecido e a gente acredita que 2015 será um ano ainda melhor. O setor não deve ser afetado por dificuldades na economia”, complementa.

Outra que registrou boas vendas em 2014 foi a Cummins. A empresa ain-da não fechou o balanço anual com dados de faturamento, que costuma ser divulgado sempre em março, mas registrou ao longo do ano a venda de motores marítimos para embarcações de diferentes nichos. Segundo infor-mes publicados no site da empresa, a Cummins já equipa mais de 20 em-barcações brasileiras com o pacote Cummins Diesel Elétrico, projeto de conteúdo local composto de motor e gerador. Entre os contratos fechados no ano passado, estão pacotes Cum-mins Diesel Elétrico para as cinco em-barcações PSV 4.500 do Estaleiro São Miguel, do Grupo Bravante, localizado no Rio de Janeiro, além de 12 motores

Em curto prazo, há falta de confiança para investimentos; mas cenário deve mudar em médio prazo

A Sotreq foi uma das poucas que registrou crescimento


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para a armadora e prestadora de ser-viços marítimos Internacional Marí-tima, sendo oito KTA 19 para quatro ferry boats e quatro KTA 50 para a pro-pulsão de dois rebocadores que irão atuar na região do Maranhão.

A novidade da empresa para o seg-mento marítimo é o QSK95, novo motor a diesel e gás natural, de alta rotação, que pode ser aplicado como motor de propulsão e/ou gerador au-xiliar nas embarcações de suporte portuário, bem como embarcações de apoio offshore. É um equipamen-to 100% eletrônico e que atende às normas IMO Tier III e EPA Tier IV. Sua produção está prevista para o fim de 2016 na planta de Seymor, em Indiana, nos Estados Unidos, e a comercializa-ção deve acontecer a partir de 2017. O investimento total para o desenvol-vimento do motor e a adequação da planta foi de US$ 110 milhões.

Em 2014, a Cummins decidiu reunir em uma mesma divisão os segmen-tos marítimo e de óleo e gás, devido à estreita relação entre os dois mer-cados no Brasil, segundo explica Julie Bermudez, diretora da Divisão High Horsepower (HHP) da Cummins Sou-th America. Em novembro, Marcelo Suárez foi nomeado líder de Negócios Marítimos e de Óleo e Gás da Cum-mins South America — antes ele era responsável apenas pelo segmento petrolífero. Para Suárez, há muitos de-safios impostos pelo setor. “É um mer-cado que em 2013 e 2014 se tornou muito competitivo e exigente. Há mui-tos fabricantes de motores e geradores participando, e cada um oferece um produto diferente. Além disso, a ope-ração do pré-sal é a única operação em águas ultraprofundas de perfuração e extração de petróleo, o que demanda altas exigências em relação ao suporte para barcos de apoio e quanto à con-fiabilidade dos equipamentos e moto-res oferecidos”, argumenta.

A atuação da Cummins não se re-sume, entretanto, as embarcações de apoio offshore. A empresa também oferece motores a embarcações flu-viais, de pesca, transporte de passa-geiros, entre outros nichos. “Hoje, o offshore é o mais visível, pois são bar-cos que requerem motores de maior

envergadura. Mas há menos projetos em andamento. Enquanto o Prorefam prevê a contratação de 146 barcos de apoio, as embarcações de carga têm uma média de construção de 20 a 25 unidades por ano”, afirma Suárez.

As perspectivas da Cummins para 2015 variam de acordo com o nicho de mercado. A expectativa em relação ao apoio offshore é positiva, segundo o porta-voz da companhia. “Na área de petróleo e pré-sal, vemos que o mer-cado continua muito demandante e competitivo, sobretudo com a possibi-lidade de extensão da oitava e da nona

ronda do Prorefam”, afirma. Já as ven-das para embarcações fluviais trazem dúvidas, devido à seca. “Com relação a trator de pesca em rio, estamos em momento de espera, a falta de água já diminuiu sensivelmente os caudais dos rios navegáveis, e estamos aten-tos para ver se isso afeta os projetos de investimentos das empresas”, comple-menta.

Devido à alta competitividade do setor e as oportunidades de negócio no médio prazo, a Volvo Penta decidiu investir mais pesado no segmento ma-rítimo comercial a partir de 2014. Para isso, a empresa começou a reestrutu-rar e ampliar a rede de atendimento e os pontos de revenda no país, aumen-tando assim a capacidade de assistên-cia técnica e a agilidade na prestação de serviços no pós-venda. Como parte do processo de expansão, a Volvo Pen-ta fechou parceria com a Tracbel, que atua em cerca de 70% do país com 25 filiais, e a Entreposto, que possui cin-co pontos na região Nordeste – ambas as empresas já haviam se consolidado como distribuidoras da Volvo Cons-truction Equipment (Volvo CE) no país. “Passamos de 30 para 68 pontos de distribuição e a meta para 2015 é passar de 100 pontos. Temos foco nos polos navais, na costa, e também no interior, no transporte fluvial”, afirma

marcelo suárezÉ um mercado que em 2013 e 2014 se tornou muito competitivo e exigente

Entre os motivos para resultados abaixo do esperado está o atraso nos contratos de construções de embarcações ‘offshore’


Gabriel Barsalini, vice-presidente da Volvo Penta South America.

Os resultados do investimento come-çam a ser sentidos. “Aumentamos nosso market share em cerca de 6%, chegando a 14% de participação no segmento”, conta Barsalini. Hoje, a maior demanda por motores vem de barcos de passagei-ros, especialmente ferry boat, conforme explica Emerson Batista, coordenador de vendas da Volvo Penta. “Também tí-nhamos uma forte atuação no mercado de pesca do Chile e do Peru, mas hoje há uma incerteza, por causa das dificulda-des que eles estão enfrentando, por con-ta da concorrência com outros países”, acrescenta.

Para 2015, a meta é manter a expan-são anual de 30% a 40%, mantendo um crescimento estável apesar do quadro econômico. Segundo Batista, há boas oportunidades no segmento de re-bocadores e empurradores. “Eles re-querem mais assistência técnica, por isso precisamos reforçar nossa rede e investir no pós-venda, para termos capacidade de atender bem”, explica o coordenador de vendas. Barsalini aponta possibilidades de crescimen-to também em outros nichos. “Temos uma expectativa de evolução do trans-porte fluvial e de apoio offshore”, afir-ma o vice-presidente.

O nicho de apoio offshore segue

sendo um dos principais impulsio-nadores da indústria naval e, conse-quentemente, um dos que mais gera contratos para o setor de motores ma-rítimos comerciais. Segundo o relató-rio do Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) referente ao pri-meiro semestre de 2014, até março a carteira de encomendas dos estaleiros nacionais trazia 61 embarcações em construção. Ao longo do ano, soma-ram-se a elas mais 34 barcos — sendo 23 da sexta rodada do Prorefam e 11 da sétima rodada do programa. Além disso, documento divulgado pela As-sociação Brasileira das Empresas de

Apoio Marítimo estima que, nos próxi-mos cinco anos, pelo menos mais 100 novas embarcações serão necessárias para atender à demanda futura do se-tor de óleo e gás.

Anunciada em maio do ano passa-do, a sexta rodada correspondeu a um investimento de aproximadamente US$ 1,7 bilhão. Entre as 23 embarca-ções, 19 são PSVs 4.500, distribuídos entre os armadores Asgaard Navega-ção S.A. (seis embarcações), Starnav Serviços Marítimos Ltda. (seis embar-cações), Bram Offshore Transportes Marítimos Ltda. (três embarcações), Wilson Sons Offshore S.A. (duas em-barcações) e Companhia Brasileira de Offshore (duas embarcações). Foram contratados também quatro AHTS 18.000, todos com a CBO.

A sétima rodada, que estava pre-vista para ser concluída até o fim de outubro, teve seu resultado anun-ciado apenas na primeira semana de dezembro, jogando para 2015 a pos-sibilidade de repercutir em negócios para os fabricantes de motores. Nesta última edição, foram contratadas 11 embarcações, sendo nove PSV 4.500 (oito da Bram Offshore e uma da Com-panhia Brasileira de Offshore) e dois AHTS 18.000, ambos da CBO. Com isso, a Petrobras alcança 121 navios de apoio offshore, abaixo dos 146 pre-vistos quando o Prorefam foi lançado. A estatal aproveitou a divulgação dos contratos da sétima rodada para co-municar que está programando uma oitava edição da contratações, que deve acontecer já no primeiro trimes-tre de 2015. n

emerson batistaHá boas oportunidades no segmento de rebocadores e empurradores

gabriel barsaliniPassamos de 30 para 68 pontos de distribuição e a meta para 2015 é passar de 100 pontos

NAVEGAÇÃO


Entrou em vigor em 1º de ja-neiro a Lei 13.043/2014, que introduz limites para o be-nefício da alíquota zero de

imposto de renda retido na fonte in-cidente sobre valores pagos, credita-dos ou remetidos para o exterior em contraprestação ao afretamento ou aluguel de embarcações marítimas. O benefício só será aplicável nos casos em que houver execução simultânea de contratos de afretamento e servi-ços, ambos associados a atividades de prospecção e exploração de petróleo e gás e envolvendo partes vinculadas.

A regra depende de que os valores co-brados em relação ao afretamento ou aluguel não sejam superiores a 85% para embarcações com sistemas flu-tuantes de produção e/ou armazena-mento e descarga (Floating Produc-tion Systems – FPS), objeto de contrato de afretamento ou aluguel; 80% para embarcações com sistema do tipo sonda para perfuração, completação, manutenção de poços (navios-sonda), objeto de contrato de afretamento ou aluguel; ou 65% para demais tipos de embarcações, como de sísmica e apoio, objeto de contrato de afreta-

mento ou aluguel.Segundo Maria Fer-

nanda Furtado, espe-cialista em direito tribu-tário do Trench, Rossi e Watanabe, é importante ressaltar que os limites somente são aplicáveis aos casos em que as res-pectivas transações en-volverem partes vincu-ladas, cujo conceito, nos termos do artigo 106 da Lei nº 13.043/14, corres-ponde à pessoa jurídica estrangeira proprietária de embarcação maríti-ma e à pessoa jurídica prestadora de serviços, quando qualificarem como sócias, direta ou indiretamente, da pes-soa jurídica proprietá-ria dos ativos afretados ou alugados. “Ademais, para cálculo dos percen-tuais acima, os valores constantes de contrato celebrado em moeda estrangeira deverão ser convertidos para Real

Limites já em vigorAlíquota zero para IR na fonte incidente sobre afretamento tem novas regras desde 1º de janeiro

A Lei nº 13.043/14 reconhece que o afretamento de navios-sonda e/ou unidades de produção qualifica para se valer do benefício


(BRL) à taxa de câmbio da moeda do país de origem, fixada para venda pelo Banco Central do Brasil, correspon-dente à data da apresentação da pro-posta pelo fornecedor, sendo excluído qualquer efeito de variação cambial”, diz a especialista.

Na hipótese de o pagamento, cre-dito ou remessa das receitas de alu-guel ou afretamento superar esses limites, o IRRF incidirá sobre o valor excedente à alíquota de 15% ou de 25%. Neste último caso, a alíquota de 25% é aplicável não só para paí-ses ou dependências com tributação favorecida, como também para be-neficiário submetido à regime fiscal privilegiado.

— Entendemos que a alteração in-troduzida pela Lei nº 13.043/14 é um desdobramento positivo da contro-vérsia sobre a validade da segregação entre afretamento/aluguel e serviços. Com efeito, a nova lei reconhece que, observados certos parâmetros, a se-

maria fernanda furtadoLimites somente são aplicáveis aos casos em que as transações envolverem partes vinculadas

gregação entre bem e serviços não deve ser necessariamente caracteriza-da como planejamento fiscal abusivo — diz Furtado.

A Lei nº 13.043/14 reconhece que o afretamento/aluguel de navios-sonda e/ou unidades de produção qualifica para se valer do benefício de alíquota zero de IRRF, pacificando a discussão sobre a restrição do benefício a em-barcações utilizadas precipuamente no transporte de pessoas e bens. Os especialistas em direito tributário do Trench, Rossi e Watanabe alertam que, mesmo observados os percentuais acima, as autoridades fiscais federais ainda podem questionar a segregação entre afretamento/aluguel e serviços caso encontrem indícios de planeja-mento abusivo. Eles também chamam atenção para o fato de que o ministro da Fazenda, por meio de ato adminis-trativo, poderá elevar ou reduzir em até 10 (dez) pontos percentuais os li-mites. n

NAVEGAÇÃO


A companhia de navegação Posidonia, especializada no transporte de cargas na ca-botagem e longo curso, está

investindo US$ 17 milhões na cons-trução de um navio para atender à demanda de empresas de infraestru-tura. A embarcação multipropósito do tipo ro-ro Posidonia Bravo já está em produção no estaleiro Vitória, no Rio Grande do Sul. Com capacidade para transportar três mil toneladas, deve entrar em operação no segundo tri-mestre de 2016. A embarcação possui baixo calado e opera em velocidade de cruzeiro de 13 nós. A construção está em execução com recurso próprio do armador.

Com um ano e meio de atividade, a Posidonia já opera no país o navio graneleiro São Luiz e prepara o São Sebastião para entrar em operação. As duas embarcações receberam investi-

De acordo com Abrahão Salomão, sócio da companhia, a terceira em-barcação vai atender à demanda de transporte de cargas especializadas para os projetos de infraestrutura. “Te-mos feito projetos no segmento com embarcações próprias e afretadas e a demanda se mostrou suficientemente forte para investirmos na construção de uma embarcação própria para este segmento.”

A Posidonia fechou 2014 com fatu-ramento de R$ 60 milhões. Além dos navios próprios, entre afretadas e ad-ministradas, a empresa opera outras embarcações em projetos que vão do abastecimento e suporte a platafor-mas marítimas ao transporte de au-tomóveis e cargas especiais entre os portos do Brasil e Argentina. “A Posi-donia foi a primeira empresa a realizar o transporte marítimo de pás eólicas com mais de 60 metros no mercado nacional. Transportamos as pás eóli-cas desde o ano passado sem registrar qualquer acidente ou avaria à carga”, ressalta Salomão. “Também fomos pioneiros no transporte de asfalto lí-quido pelo modal marítimo no Brasil, reduzindo não só o tempo de trânsito, como o número de caminhões nas es-tradas”, completa.

A Posidonia atua em cinco segmen-tos estratégicos: armação, administra-ção e operação de navios; transporte feeder de contêineres; transporte de granéis sólidos e líquidos; transporte de carga geral e veículos e operação de apoio marítimo.

De abril de 2013 a junho de 2014, o volume de carga transportada pela Posidonia chegou a cerca de 730 mil toneladas. “Nesse primeiro ano e meio de operação nossos resultados foram bastante consistentes. Estimamos fe-char 2014 com quase um milhão de toneladas de volume de carga trans-portada”, disse Abrahão em meados de dezembro passado.

A companhia nasceu em julho de 2010 na cidade do Rio de Janeiro, mas deu início às operações em abril de 2013. A empresa emprega hoje cerca de 100 funcionários, entre pessoal embarcado e em solo. Entre os principais clientes figuram nomes de peso como Raízen, Trafigura, DHL, Bertling e MSC. n

Primeira encomendaPosidonia completa um ano e meio de operação na cabotagem e longo curso, com primeiro navio em construção

Empresa opera embarcações em projetos que vão do abastecimento a plataformas ao transporte de automóveis e cargas especiais

mentos de US$ 5,5 milhões para res-tauro e modernização. Juntos os dois navios têm capacidade para trans-portar 850 mil toneladas/ano e fazem atendimento aos principais portos do país e do Mercosul.


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#006 - Marintec Anúncio de Vendas.pdf 1 1/12/15 5:24 PM

NAVEGAÇÃO


Danilo Oliveira

O novo calado do trecho 4 do canal de navegação do porto de Santos foi homo-logado em -13,2 metros no

último dia 16 de janeiro. A nova mar-ca se estende desde o canal de acesso até o terminal para granéis líquidos da Alemoa. A batimetria realizada após a conclusão da dragagem foi validada pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM). De acordo com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Co-desp), a profundidade média atingida em todos os trechos é de -15 metros.

A partir das novas profundidades do canal de navegação do porto de San-tos, a Brasil Terminal Portuário (BTP) está apta a receber navios de maior porte. A empresa avalia que o novo ca-lado operacional restabelece seu nível de competitividade em relação aos de-mais operadores portuários instalados em Santos no recebimento de carga conteinerizada. “Estamos muito satis-feitos com o novo calado homologado, pois é indiscutível sua importância para os negócios da BTP no que se re-fere ao atendimento aos nossos clien-tes, que passam a operar com navios

cada vez maiores na costa brasileira”, afirma o diretor-presidente da BTP, Antonio Passaro.

A autoridade portuária alega que, com a homologação dos trechos de 1 a 4 até a Alemoa, todos os terminais que estão no porto organizado possuem isonomia, no que diz respeito às pro-fundidades no canal de navegação. O presidente da Codesp, Angelino Capu-to, afirma que não estão descartadas-

novas contratações de dragagem pela própria companhia docas, caso o pro-cesso previsto no Plano Nacional de Dragagem (PND) sofra novo atraso. Ele ressalta que essa hipótese ocorreria de comum acordo entre a companhia do-cas e a Secretaria de Portos (SEP).

Em janeiro de 2014, a SEP delegou à Codesp a com competência de efe-tuar intervenções pontuais enquanto a pasta federal não concluísse a lici-tação para a dragagem do porto de Santos. A recomendação vale, princi-palmente, para situações de ressacas que reduzem consideravelmente as profundidades do canal de navegação. No mesmo ano, a Codesp restabeleceu o calado dos trechos 1, 2 e 3 para 13,2 metros.

Caputo esclarece que os terminais para granéis líquidos da Alemoa so-mente poderão se beneficiar do novo calado do canal, após o término das

Novo calado em SantosHomologação do trecho 4 em -13,2 metros aumenta competitividade do terminal da BTP

De acordo com a Codesp, a profundidade média atingida em todos os trechos é de -15 metros

Alexandre Magno


obras de reforço estrutural que, até o fechamento desta edição, se encon-travam em andamento: o aprofun-damento dos berços e a aferição da resistência mecânica da estrutura re-formada.

De acordo com a Codesp, serão in-vestidos R$ 55 milhões, com recursos próprios da Codesp, na recuperação dos píeres da Alemoa. Até o momen-to, se concluiu em torno de 50% do empreendimento. A obra está sendo desenvolvida pelo consórcio Engrest--Dratec, através de contrato assinado em agosto de 2013, quando foram ini-ciados os trabalhos. O empreendimen-to possibilitará a dragagem dos quatro berços de atracação do terminal até a profundidade de -14 metros, aumen-tando a capacidade de escoamento das cargas.

A Codesp investiu em 2014 um montante de R$ 61,7 milhões para

Operação plena

dragar um volume de 2,8 milhões me-tros cúbicos de sedimentos em berços de atracação e nos trechos 1, 2, 3 e 4 do canal de navegação. A maioria das contratações desses serviços foi feita através de pregões eletrônicos. A Co-desp restabeleceu as profundidades de projeto em 30 berços, de um total de 50 a serem dragados, as quais fo-ram homologadas dentro dos novos critérios estabelecidos pela Capitania dos Portos de São Paulo. O número de berços totaliza 55, entretanto alguns deles já estão com suas profundidades de projeto, não necessitando de inter-venções.

A Codesp informa que a manuten-ção de berços, atualmente feita pela Dratec, continuará, até que se tenha a conclusão do certame a ser organiza-do pela SEP. Já a dragagem do canal de navegação vem sendo realizada pela Van Oord. A expectativa é fazer mais

um pregão eletrônico para dragagem de manutenção do trecho 1 e aditar, por mais seis meses, o contrato da Van Oord para manutenção dos tre-chos 2, 3 e 4, mantendo o calado atual até o meio do ano, quando se espera ter a conclusão do certame da SEP.

A expectativa da BTP é de que as novas obras de dragagem, a cargo da SEP, resultem em profundidades ain-da maiores no médio prazo, alcan-çando patamares entre -15,4 metros e -15,7 metros de calado operacional em toda a extensão do canal do porto, o que permitirá aos operadores por-tuários o recebimento de navios com capacidade superior a 9 mil TEUs.

Os três berços do terminal da BTP, que totalizam 1.108 metros de exten-são de cais acostável, já têm calados operacionais homologados entre -12,9 metros e -13,9 metros na baixa--mar, sendo que -13,9 metros repre-senta a maior profundidade de berço autorizada no porto de Santos, segun-do o diretor de operações da BTP, João Mendes. O cais da BTP foi construído para atingir profundidades de até 17 metros.n

PORT & EXPORT


Carlos Tavares de Oliveira

O título acima reúne as três providên-cias indispensáveis para a real mo-dernização dos portos brasileiros. De fato, pouco adianta o emprego

de normas operacionais e equipamentos efi-cientes, aprovados no exterior, se a estrutura orientadora do sistema estiver centralizada em Brasília, entregue à barganha política e com infindável emaranhado burocrático.

Considerando que meios e fins são idên-ticos na questão portuária, para saber se as coisas vão bem, o melhor é a comparação de resultados com a rede internacional de maior movimentação. Nos grandes portos mundiais (Xangai, Roterdã, Los Angeles e outros) o de-sembaraço normal de um contêiner gira em torno de 24 horas, enquanto que, no Brasil, leva, no mínimo, cinco dias. Nos portos nacio-nais o custo médio da movimentação de um contêiner não sai por menos de US$ 250 (se-gundo a Antaq), mas naqueles principais por-tos mundiais não passa de US$ 110. Sendo que nos asiáticos não chega a US$ 75.

Por seu turno, o embarque de soja nos por-tos argentinos e americanos fica entre US$ 3 e 4 / tonelada, cerca da metade do preço pago pelos exportadores brasileiros. Porém, o me-lhor índice para verificação do nível de atraso da estrutura dos portos nacionais foi a humi-lhante colocação no 122º lugar, na acurada pesquisa (em 142 países) do Fórum Mundial, para o período de 2014/15.

Assim, como a situação não mudou – con-tinuando ruim a estrutura / orientação por-tuária brasileira – as críticas e soluções são as mesmas, já espelhadas em reportagens ante-riores, agora atualizadas. No caso, aplica-se o correto pensamento de André Gide (1869-1951): “Tudo já foi dito, mas, como ninguém escuta, é preciso dizer de novo”.

DESCENTRALIZARDe certa forma, as três medidas propostas

no título – descentralizar, despolitizar e des-burocratizar – estão interligadas e certamente

colocariam os portos brasileiros no real cami-nho da modernização. Para começar, não se pode comandar a administração dos portos públicos como Santos, Manaus e Rio de Janeiro, da distante Brasília. Como também não se ad-ministra o porto de Los Angeles, com vínculo a Washington, nem o de Xangai, dependendo de Pequim. Entre os 20 maiores portos do mun-do, todos tem administração local, estadual ou municipal, até mesmo o holandês, de Roterdã, a poucos quilômetros da capital Amsterdã.

Em décadas passadas, o governo central já havia tomado o caminho certo, delegando aos Estados do Paraná e Rio Grande do Sul a administração dos respectivos portos. Mais recentemente, idêntica concessão foi dada a Santa Catarina. Não é a toa que os portos de Rio Grande (RS) e de Paranaguá (PR) são con-siderados os melhores do país. Inexplicavel-mente, essa lógica delegação não foi estendida aos demais Estados, em particular a São Paulo e ao Rio de Janeiro.

Para se avaliar o grau de dependência, o ex-presidente da Cia Docas de Santos, José Roberto Serra, certa vez lamentou “precisar ir à Brasília pedir autorização para pagar o vale refeição a um empregado”. Tempos atrás (abril/2007), em mensagem à coluna, o gover-nador paulista José Serra enfatizou: “Não dá para administrar o porto de Santos lá de Bra-sília. Não dá para fazer loteamento político do porto.” Em seguida, após registrar que o porto estava atravancado afirmou, corretamente, que isso representava “obstáculo para o desenvolvi-mento e abertura econômica do próprio Brasil”.

Por seu turno e na mesma época, também em mensagem à coluna, o governador do Rio de Janeiro, Sergio Cabral, reivindicando a dele-gação, assinalava: “O Estado, como gestor mais próximo e ciente das necessidades locais, tem melhores condições de alavancar a produção portuária”.

Portos: descentralizar, despolitizar e desburocratizar

Porto de Singapura (singa = leão e pura = cidade), o

melhor do mundo


DESPOLITIZARAssim como a jabuticaba (que só tem no

Brasil) a colocação dos portos na barganha po-lítica é uma triste e legítima criação nacional, apenas existe entre nós. Os mais de 40 cargos de direção das sete Cia Docas, e centenas ou-tras nos escalões inferiores, além dos inúme-ros postos do (também inédito) ministério (Secretaria Especial dos Portos – SEP), são as bases da barganha e da cobiça dos políticos.

Certa vez, alto dirigente do partido no po-der, após ouvir pacientemente minhas pon-derações sobre a necessidade de retirar os portos da negociação política, afirmou: “Você tem toda a razão, mas precisamos desses 80 votos no Congresso para aprovação de novos projetos”. No governo passado, referia-se aos dois partidos que controlavam os ministérios responsáveis pelos portos, o dos Transportes e a SEP. Isso é o resultado de Constituição parla-mentarista em governo presidencialista.

O novo ministro dos Portos, deputado Edi-nho Araújo (PMDB/SP), integrante do maior partido da “base aliada” do governo, pelo me-nos, reconheceu humildemente como “legí-tima” a preocupação do empresariado com a nomeação de um político para o cargo. Vamos ver se, na seqüência, passa a defender as boas causas, como prometeu na posse – após admi-tir o “ceticismo” do setor privado – a indicação de técnicos para os escalões inferiores (inclusi-ve para Cia Docas). E também, a necessária de-legação da responsabilidade de administração do porto de Santos ao governo de Estado. Que, certamente, contará com o apoio do governo Alckmin e do agora senador José Serra.

DESBUROCRATIZARA burocracia é, de fato, antiga e incurável

praga que afeta importantes setores da eco-nomia nacional, inclusive a atividade portu-ária. As inúmeras, e desnecessárias, agências

e representações oficiais nos portos (Antaq, Anvisa, Conpor-tos, Ibama, etc), com a múltipla fiscalização e a enorme pape-lada exigida, não só encarece como retarda a movimentação de carga, prejudicando particu-larmente a exportação.

Não só no porto, mas tam-bém fora dele, a intensa buro-cracia dos órgãos oficiais no exame de processos ligados, tem prejudicado gravemente as atividades do setor. O Pro-grama de Arrendamento Por-tuário e a prorrogação de antigos contratos de terminais acham-se, há meses, paralisados no Judiciário. Por outro lado: “Há dragagens que ficam dois, três anos sem que a Marinha ofi-cialize o calado e o porto assoreia. É dinheiro jogado fora”, segundo o presidente da Associa-ção Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, Wilen Manteli (jornal Valor 18/12/14).

Inteligente e boa economista, a presiden-ta Dilma Rousseff sabe muito bem que porto com administração regional descentraliza-da, sem interferência política nem burocra-cia, não é obra de ficção ou apenas linhas de projeto sem fundamento. Com essa simples base estrutural funcionam perfeitamente os principais portos do mundo, como Roterdã, Singapura, Los Angeles, Antuérpia e outros. E também Xangai, Ningbo, Cantão e outros, da China, que retorna à liderança da economia mundial, contando com o primeiro lugar no comércio internacional e no ranking da movi-mentação dos portos. n

Jornalista e consultor de comércio exterior

Deputado Edinho Araújo,

novo ministro dos Portos

CALENDÁRIO


BRasiL | 2015

MarPort Finance international Brazil

4 e 5 março - Rio de Janeiro (RJ)

[email protected]

- portfinanceinternational.com

PMO summit

25 a 27 de março – Rio de Janeiro

(RJ) - pmoacademy.com.br

FiEE - 28ª Feira internacional

da indústria Elétrica, Eletrônica,

Energia e automação

23 a 27 de março- São Paulo (SP)

www.fiee.com.br

solda Brasil – iV seminário

Nacional de Tecnologia e

Mercado de soldagem

26 de março – Rio de Janeiro

Tel: (22) 2262-9401 – <www.

casavivaconceito.com.br>

Abrintermodal south america e

infraPortos - Feira e Conferência

para infraestrutura Portuária

7 a 9 de abril - São Paulo (SP) - Tel:

(11) 4878-5911 - www.intermodal.

com.br e www.infraportos.com.br

MaiForind Nordeste – 7ª Feira de

Fornecedores industriais /

Movimat NE em paralelo

5 a 8 de maio - Olinda (PE)

Tel: (11) 3872-3089

www.forindne.com.br

Movimat Nordeste / Forind NE

em paralelo

5 a 8 de maio - Suape – Recife

(PE) - www.movimatne.com.br

11º Ecobrasil – seminário

Nacional sobre indústria

Marítima e Meio ambiente

Rio de Janeiro (RJ)

7 e 8 de maio –Tel: (21) 2283-1407

– [email protected]

Curso iMaPOR - introdução ao

Direito Marítimo

9 e 18 de maio

[email protected]

Feimafe - Feira internacional

de Máquinas - Ferramenta

e sistemas integrados de

Manufatura

18 a 23 de maio - São Paulo (SP)

www.feimafe.com.br

JunCoteq – 13ª Conferência sobre

Tecnologias de Equipamentos

15 a 18 de junho, Cabo de Santo

Agostinho (PE) - eventos@abendi.

org.br – Tel: (11) 5586-3197 –

www.coteq.com.br

Brasil Offshore

Macaé (RJ) - 23 a 26 de junho

- Tel: (11) 3060-4982 – <www.

brasiloffshore.com>

Manutenção - 6ª Feira de

Manutenção e Equipamentos

industriais

23 a 26 de junho

Blumenau (SC)- (47) 3027-1008

www.feiramanutencao.com.br

AgoMarintec south america - 12ª

Navalshore

11 a 13 de agosto

Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-

5911 – [email protected] –

www.marintecsa.com.br

OutBrazil Offshore Finance Forum

14 de outubro - Rio de Janeiro

[email protected] -

www.marinemoneyoffshore.com

EXTERiOR | 2015

FevBreakbulk africa Congress

16 a 19 de fevereiro

Joanesburgo, África do Sul

[email protected]

MarBreakbulk China

17 a 20 de março - Shanghai

World Expo Exhibition&Convention

Center - Shanghai, China

[email protected]

6th artic shipping summit

18 e 19 de março – Montreal,

Canadá - Tel: +44 (0) 207 981

2503 - www.wplgroup.com

Europort istanbul

18 a 21 de março – Istanbul,

Turquia – [email protected]

www.europort-istanbul.com

MCE Deepwater Development

24 a 26 de março - Londres, UK

[email protected]

www.mcedd.com

China Maritime

26 a 28 de março – Beijing, China

- [email protected]

www.chinamaritime.com.cn

China international Petroleum

& Petrochemical Technology

and Equipment Exhibition –

CiPPE

26 a 28 de março - Beijing, China

www.cippe.com.cn/2014/en/

MaiOTC 2015 – Offshore Technology

Conference

4 a 7 de maio – Houston, Texas

[email protected]

www.2015.otcnet.org

Breakbulk Europe

18 a 21 de maio - Antuérpia,

Bélgica - [email protected] -

www.breakbulk.com

imdex asia 2015 – asia Pacific´s

Flaship Maritime Defense show

19 a 21 de maio – Singapura

www.imdexasia.com

6th FPsO Vessel summit

20 e 21 de maio - Londres, UK

[email protected] -

www.wplgroup.com

JunWGC Paris 2015 - World Gas

Conference

1 a 5 de junho - Paris, França

www.wgc2015.org

Nor-shipping 2015

2 a 5 de junho- Oslo, Noruega

www.messe.no

6th OPEC international

seminar

3 e 4 de junho - Viena, Áustria

[email protected]

+44 (0) 20 7017 5518

SetNeva 2015 – The 13th

international Maritime

Exhibition and Conference of

Russia

22 a 25 de setembro – São

Petersburgo, Rússia

iNMEX sMM india

23 a 25 de setembro

Mumbai, Índia - <www.inmex-

smm-india.com>

Navegistic - Logística,

Transporte e Navegação

30 de setembro a 2 de outubro

Assunção, Paraguai

www.navegistic.com

NovEuroport

3 a 6 de novembro – Rotterdam,

Holanda - www.europort.nl

DezMarintec China

1 a 4 de dezembro - Shanghai,

China – Tel: 852 2827-6211 –

www.marintecchina.com

BRasiL | 2016

Abrsantos Offshore

Santos (SP) - 12 a 15 de abril

– Tel: (11) 3060-4752 - <www.

santosoffshore.com.br>

EXTERiOR | 2016

FevsMM istanbul

24-25 de fevereiro - Istanbul,

Turquia - www.smm-istanbul.com

[email protected]

SetsMM Hamburg

6 a 9 de setembro

Hamburgo, Alemanha

www.smm-hamburg.com


http://www.fiee.com.br/

http://www.intermodal/

http://www.infraportos.com.br/

http://www.forindne.com.br/

http://www.movimatne.com.br/



http://www.feimafe.com.br/

mailto:eventos@abendi

http://www.coteq.com.br/

http://www.feiramanutencao.com.br/


http://www.marintecsa.com.br/


http://www.marinemoneyoffshore.com/



http://www.wplgroup.com/


http://www.europort-istanbul.com/


http://www.mcedd.com/


http://www.chinamaritime.com.cn/

http://www.cippe.com.cn/2014/en/


http://www.2015.otcnet.org/


http://www.breakbulk.com/

http://www.imdexasia.com/


http://www.wplgroup.com/

http://www.wgc2015.org/

http://www.messe.no/


http://www.inmex/

http://www.navegistic.com/

http://www.europort.nl/

http://www.marintecchina.com/

http://www.smm-istanbul.com/


http://www.smm-hamburg.com/


PRODUTOS E SERVIÇOS

TerminalA Libra Logística anuncia a

inauguração do novo termi-nal retroportuário na região de Cubatão, em São Paulo.Com 70 mil metros quadrados voltados para operações de exportação, importação e logística integrada, a unidade Libra Logística Cuba-tão armazena até 1,56 mil TEUs no pátio e 15 mil toneladas no armazém. Além disso, possui uma localização privilegiada e estrategicamente equidistante às duas margens do porto de Santos, com acessos rodoviário e ferroviá-rio — este último com três linhas paralelas — e uma estrutura pla-nejada para a máxima segurança e o conforto dos colaboradores e usuários. Para o próximo ano, já está prevista a ampliação do local para 100 mil metros quadrados.

— A capacidade de descarga na operação ferroviária da unidade é de 70 vagões, sem a necessi-dade de manobras, o que nos dá maior agilidade nas operações de contêineres para os terminais portuários. O parque de máquinas está dimensionado para atender um giro médio de 130 carretas por dia e as balanças rodoviárias suportam 100 toneladas — deta-lha Daniel Brugioni, diretor geral da Libra Logística.

RastreadosAs embarcações da Wilson, Sons

Rebocadores que atendem aos portos de Salvador (SA), Rio Grande (RS) e Fortaleza (CE) passaram a ser moni-toradas no final de 2014 pela Central de Operações de Rebocadores (COR). A Central está localizada na Filial Santos da Wilson, Sons e garante maior segurança e eficiência para as operações.“Com a COR, conseguimos obter o melhor aproveitamento de nossas operações. Além disso, melho-ramos o monitoramento da nave-gação nos portos em que atuamos e aumentamos a eficiência na mano-bra utilizando a embarcação mais adequada para o atendimento dos navios com diversos portes”, explica o diretor operacional da Wilson, Sons Rebocadores, Sérgio Guedes.

O incremento foi de três rebocado-res no porto de Rio Grande, seis em Salvador e sete em Fortaleza (Mu-curipe e Pecém). Os comandantes e chefes de máquinas dessas embarca-ções foram ambientados com o novo modelo de operação.

Antes dessas três localidades, outros 11 portos já tinham suas embarcações rastreadas pela COR – Santos, São Sebastião (SP), Rio de Janeiro, Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Imbituba, Itajaí, São Francisco do Sul (SC), Vitória (ES), Recife e Suape (PE). Os próximos portos que receberão a ferramenta serão no Pará.

ComissionamentoO Centro de Excelência em EPC

vai promover o primeiro curso de pós-graduação latu sensu em co-missionamento industrial do Brasil, em parceria com a Firjan e o Senai, no Rio de Janeiro. A atividade vem sendo cada vez mais requisitada em grandes empreendimentos industriais no país, mas ainda não existia um programa de qualificação específico para a área, o que gerou a ideia de criação do curso, que já re-cebeu o reconhecimento do MEC. As inscrições vão até o dia 15 de março e as aulas começam a partir do dia 20 do mesmo mês.

O comissionamento ainda é uma fase pouco estudada pelas faculda-des de engenharia brasileiras, apesar de ser uma etapa muito importante das montagens industriais. É a última fase dos grandes projetos, tratando dos testes finais e do início da entrada em operação das instalações constru-ídas, como refinarias, plataformas de petróleo, usinas, ferrovias, siderúrgi-cas, entre outros empreendimentos. Segundo o CE-EPC, o objetivo princi-pal do comissionamento é assegurar a transferência de um ativo para o usuário final de forma eficaz, ordena-da e segura, em termos de desempe-nho, confiabilidade e conformidade normativa e, o mais importante, de acordo com os princípios de desenho e operação preestabelecidos.

O diretor executivo do Centro de Excelência, Danilo Gonçalves, conta que foram as próprias empresas associadas que apresentaram a ne-cessidade de uma qualificação maior dos engenheiros para trabalharem na etapa de comissionamento. “Percebe-mos que existia um vazio nesse setor, porque não tem nenhuma instituição que se dedique de forma específica ao Comissionamento no Brasil, então estamos ocupando um espaço vol-tado a uma fase importante no Ciclo de Vida dos projetos. Os engenheiros que atuam no país focados na disci-plina do Comissionamento hoje têm conhecimento do trabalho mais em função de suas experiências do que pela educação formal propriamen-te, o que nos fez ver que era muito importante acelerar este processo ao mesmo tempo em que preenche-mos essa lacuna demonstrada pela própria indústria. Cada vez mais ativos estão entrando em operação e eles precisam entrar rapidamente de forma produtiva. O comissionamento permite a redução do prazo neces-sário para que se atinja a operação plena”, explicou.

O curso contará com cinco módu-los, em regime semestral, com limite de 40 vagas e 400 horas de carga horá-ria. As aulas serão dadas às sextas, das 18h às 22h e aos sábados, das 8h30 às 17h30, quinzenalmente, na Faculdade Senai Rio, na Tijuca (RJ).

Para o próximo ano, está prevista a ampliação para 100 mil metros quadrados

PRODUTOS E SERVIÇOS


LivroA Edito-

ra Forum lança o livro A nova regulação portuária,

de Diogo de Figueiredo Moreira Neto e Rafael Véras de Freitas, com prefácio de Nelson Carlini. A obra tem por objetivo analisar os aspectos jurídicos do novo marco regulatório do setor portuário trazidos pela Lei nº 12.815/2013 e por seu ato regulamentar, o Decreto nº 8.033/ 2013. Para tanto, realiza um breve histórico acerca da legislação do setor portuário, apresenta a estrutura institucional deste setor, com especial destaque para os aspectos regulatórios que envolvem o relacionamento entre a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A obra traça ainda parâmetros para a delimitação da natureza jurídica dos títulos habi-litantes à exploração da infraestrutura portuária (as concessões, arrendamentos e autorizações).

Cálculo on-lineA Santos Brasil lançou

uma ferramenta on-line para clientes calcularem o valor final dos serviços de importação. Despachantes, agentes de carga e empresas de comércio exterior agora conseguem calcular a qual-quer momento e em tempo real o valor dos serviços do Tecon Santos ou das uni-dades logísticas da compa-nhia na Baixada Santista. Trata-se de uma inovação tecnológica que propor-ciona agilidade, segurança,

transparência e mobilida-de na disponibilização de informações financeiras. Antes do lançamento, era necessário fazer contato com a área de atendimento ao cliente da empresa para saber o valor dos serviços a serem contratados, como é a prática no mercado.

No primeiro mês de operação, entre os dias 15 de novembro e 15 de de-zembro, o sistema registrou 4.774 cálculos on-line reali-zados por clientes da Santos Brasil. “Despachantes, agentes de carga, impor-tadores têm manifestado satisfação. O menor tempo para recebimento das informações financeiras é o principal ganho, na opinião dos usuários”, diz o gerente financeiro da Santos Brasil, Márcio José Cristiano.

A ferramenta é mais uma inovação do Portal Finan-ceiro da Santos Brasil, lan-çado em agosto com o obje-tivo de oferecer ao cliente da empresa facilidades no acesso a faturas e notas fiscais eletrônicas (NF-e), agrupadas e detalhadas em um único sistema. Seu desenvolvimento foi uma realização conjunta das áreas Financeira, Comercial e de TI. “A Santos Brasil está focada na implantação de novas tecnologias que possam aumentar a eficiên-cia das operações de seus clientes.

PrêmioA Hamburg Süd foi

reconhecida pela Electrolux como a empresa fornece-dora na categoria “Logística Global”. A entrega do prê-mio ocorreu em Estocolmo, na Suécia. A qualidade dos serviços, tempo de entrega, desempenho, competitivi-

dade dos custos e práticas sustentáveis foram os fato-res determinantes que fi-zeram com que a Hamburg Süd recebesse o prêmio da Electrolux.

A Electrolux é uma das principais fabricantes de equipamentos domésticos em todo mundo. “Com o nosso foco muito forte na América Latina, a Hamburg Süd tornou-se um compo-nente vital da nossa cadeia de fornecimento global, e um parceiro que contamos fortemente ao longo dos anos. Os serviços da empre-sa são altamente valoriza-dos pelos clientes. O prêmio reflete nossa estreita rela-ção, o que esperamos que continue por muito tempo”, ressalta Bjorn Vang Jensen, vice-presidente global de logística da Electrolux.

CarregadoresAK&L Mecânica Ltda.,

- empresa do segmento das indústrias de bens de capital e de engenharia em Minas Gerais, forneceu dois carregadores de navio, com capacidade de 750 tonela-das/hora, para a Petrobras, após vencer concorrência pública que teve participan-tes de todas as regiões do país. Um dos carregadores foi instalado no porto de Suape, em Pernambuco e o outro será entregue até fevereiro.

Para participar da concor-rência as empresas tiveram que comprovar alto nível de competência técnica e gestão da qualidade que ga-rantissem os requisitos do cliente. “Com essa concor-rência, tivemos oportunida-de de mostrar que estamos qualificados para fornecer equipamentos portuários. Temos uma equipe com-prometida e com bastante

conhecimento técnico”, ressalta o diretor da K&L Mecânica, Marco Aurélio Miranda.

Além de carregadores, a K&L Mecânica também fornece para o mercado outros equipamentos, como pontes rolantes, pórticos rolantes e transtêineres.

TCPO Terminal de Contêine-

res de Paranaguá ficou em segundo lugar na categoria Transporte e Logística do prêmio “100+ Inovadoras no Uso de TI”. Essa é a primei-ra vez que o TCP participa do prêmio que teve mais de 180 empresas inscritas em 19 categorias. Segundo Diego Neufert, gerente de TI do TCP, o resultado é muito positivo para a empresa: “Fomos selecionados como um dos três finalistas na ca-tegoria de Transporte e Lo-gística, junto com Correios e Transpetro. Esse é um ótimo resultado para o Terminal, ficamos em segundo lugar disputando com grandes empresas do segmento.”

No ranking geral, o TCP ocupou a 23ª posição e já existem planos para ter ainda mais destaque na próxima edição. “A coloca-ção é excelente para uma primeira participação. Ficamos à frente de parti-cipantes importantes. En-tramos 2015 com projetos ainda mais inovadores com tecnologia de ponta”, prevê o executivo.

O estudo, produzido pela IT Mídia, em parceria com a PwC, avaliou o uso inovador de tecnologias levando em consideração critérios como processo de inovação, coeficiente digital e um case de inovação envia-do por cada participante.

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“A Intermodal é perfeita para conhecer as tendências, entender os mercados e saber das novidades, além de termos a oportunidade de reforçar o relacionamento com nossos clientes e conhecer seus concorrentes, para sempre ter alternativas de logística para nosso negócio.”

- Fábio Pereira Nogueira - Improvement Specialist LAA Supply Chain - DOW Brasil

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Feira Internacional de Logística,Transporte de Cargas e Comércio Exter ior

7 a 9 de abr i l de 2015 - 13h às 21hTransamerica Expo Center - São Paulo - Brasil

21a Edição


Assegurar a disponibilidade de operação nos dias atuais é uma parte crítica do processo.A utilização de peças originais e serviços autorizados garante a confiabilidade da sua operação. Adquirir seu plano de manutenção com a área de Turbocharging da ABB garante a sua empresa a entrega confiável de resultados e menor custo da operação. Nosso objetivo é fornecer aos nossos clientes uma cobertura completa dos serviços e peças sobressalentes necessárias. Adquira o serviço e produto ideal para seu negócio.

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