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CPLP: Aeroportos e Ligações Aéreas (Circulação de Pessoas e Carga)

Eduardo Pinto Lopes


São as necessidades das pessoas e da carga iguais num aeroporto?

Pessoas Carga

. Emocional

. Deslocação

. Experienciada

. Não stocável

. Ida e volta

. Reclama !

. Material

. É Deslocada

. Experimentada (pré-teste, durante, após - stocável)

. Só ida

. Não reclama !


Como tem sido a evolução ao longo dos anos?

Atlanta (US) 80,2 Atlanta (US) 85,9 Atlanta (US) 89,3 Atlanta (US) 94,4

Chicago (US) 72,1 Chicago (US) 76,5 Pequim (CHI) 73,9 Pequim (CHI) 83,7

Los Angeles (US) 66,4 Londres (UK) 67,9 Chicago (US) 66,7 Londres (UK) 72,4

Londres (UK) 64,6 Tóquio (JP) 63,2 Londres (UK) 65,9 Tóquio (JP) 68,9

Dallas (US) 60,7 Los Angeles (US) 61,5 Los Angeles (US) 59 Chicago (US) 66,7

Nota: ACI U: milhões de passageiros

2000 2005 2010 2013

Tráfego de passageiros nos aeroportos

Deslocalização para a Ásia? Perda de importância dos mercados tradicionais?


Como tem sido a evolução ao longo dos anos?

Memphis (US) 2.489,1 Memphis (US) 3.598,5 Hong Kong (CHI) 4.165,9 Hong Kong (CHI) 4.161,7

Hong Kong (CHI) 2.267,6 Hong Kong (CHI) 3.433,3 Memphis (US) 3.918,0 Memphis (US) 4.137,8

Los Angeles (US) 2.038,8 Anchorage (US) 2.533,9 Shanghai (CHI) 3.228,1 Shanghai (CHI) 2.928,5

Tóquio (JP) 1.932,7 Tóquio (JP) 2.291,1 Seul (CoS) 2.684,5 Seul (CoS) 2.464,4

Seul (CoS) 1.874,2 Seul (CoS) 2.150,1 Anchorage (US) 2.646,7 Dubai (EAU) 2.435,6

Nota: ACI U: mil toneladas métricas

2000 2005 2010 2013

Tráfego de carga nos aeroportos

Dubai a caminho da liderança?


Fonte: Airbus, Global Market Forecast 2009-2028, Sep 2009


Além da China, também a Índia e Brasil aparecem de forma crescente no tráfego aéreo internacional


Importância dos hubs para os aeroportos

Porquê Atlanta? (16º ano consecutivo como o aeroporto mais movimentado do mundo)


Importância dos hubs para os aeroportos – e em Portugal?

(Lisboa)

Hub de lisboa: fundamental para TAP, aeroporto e turismo

(necessidade de coordenação entre a companhia aérea,aeroporto, navegação aérea, SEF, comércio, etc.)


Vantagens de uma operação em hub (para a companhia aérea)

Cobertura de mercadoConetividadeLoad Factors mais elevadosCustos mais controladosMaior conveniência (rede) aos clientes (FFPs)Manutenção do cliente/AV na empresaMais produto para venda junto dos AV/TOMaior presença na distribuição (GDS’s)Maior exposição da companhia e da sua posiçãoestratégica no mercado da aviação


Mas nem tudo são ... rosas !

Aumento do tempo médio da viagemAtrasos/Irregularidades com impacto na eficiênciado hub e com custos acrescidosGestão da frota concentrada e chegadas/partidasmuito densasCongestionamento aeroportuário (ATC)

Desenho do aeroporto com papel fundamental na operacionalidade e gestão da companhia aérea


(Incheon, Seul) (Lisboa)

Mas ... Apesar do desenho da infraestrutura é o passageiro quem decide que aeroporto utilizar (atratividade do hub)


Equilíbrio difícil .... Num futuro cada vez mais próximo

Passageiro quer rapidez

(checkpoint of the future)

(in airport-technology.com)


Equilíbrio difícil ....

Aeroporto quer rentabilidade

(shopping)

ANA aeroportos - Lisboa


Fonte de receita importante para os aeroportos

(2012)


Visão integrada - DUBAI

Fonte: Dubai Airport Strategic Plan 2020


Aviação em África

Fonte: ATAG – Aviation – benefits Beyond Borders


Algumas reflexões ....

1. Será que as outras companhias aéreas da CPLPconseguiram criar o seu hub (tal como a TAP o fez)?Que ensinamentos ao nível da TAAG, TACV, LAM?

2. Que planeamento das infraestrtuturas aero-portuárias e sua integração com a companhia aérea(que impacto do novo aeroporto de Luanda nodesenvolvimento da frota da TAAG? Ou vice-versa?

3. Ou teremos uma TAAG como “feeder” da Emirates noseu plano 200 milhões (de passageiros em 2045)?



4. Que liberalização tarifária versus proteção àscompanhias de bandeira através de acordos bilaterais/multilaterais protecionistas (adequados – ou não – àpolítica e estratégia nacional de desenvolvimento daaviação comercial?

5. Como garantir e desenvolver uma política decirculação de pessoas com as políticas internas desegurança e de atribuição de vistos (de turismo ou denegócios)?



6. Que desenvolvimento da carga e das operaçõesaduaneiras ao nível das taxas (protecionismo), barreirasà importação e celeridade das operações dedesalfandegamento?

7. Que políticas intermodais na relação entre aviação eoutras vias de transporte de passageiros e, em especial,da carga?


Eduardo Pinto Lopes

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