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Engenharia de Tráfego

Capítulo 7. Fluxo Contínuo – Métodos Práticos 1

Comentários sobre o Procedimento do U.S.HCM/2000

primeira versão com análise separada por sentido de tráfego ! (única forma razoável do ponto de vista da operação real)

dois procedimentos: para segmentos genéricos e para segmentos específicos também apresenta análise para ambas as direções como as versões anteriores

em grande parte baseado em dados de modelo de simulação microscópica (TWOPAS)

critérios de nível de serviço diferenciados por tipo de rodovia de pista simples:

classe I: prioridade para função mobilidade (serve longos deslocamentos); medidas de eficácia são a velocidade média de viagem e a porcentagem de tempo gasto em seguimento (em pelotão) classe II: função mobilidade e acessibilidade (ambas importantes) medida de eficácia é a porcentagem de tempo gasto em seguimento.

ambos os procedimentos (genérico e específico) caracterizam os segmentos de via pela velocidade de fluxo livre (VFL), em lugar da velocidade de projeto da via

não afeta diretamente a capacidade básica apenas as variáveis de operação na via !

recomendação: usar velocidade de fluxo livre medida ! (amostra mínima de 100 veículos em condições representativas do segmento)

conceito de velocidade de fluxo livre distinto:

todos os veículos, autos ou não, desimpedidos ou não, para q<200 veq/h em ambos os sentidos (correção para fluxo maior)

não recomenda uma velocidade básica de fluxo livre para estimativa analítica

enfatisa a importância de obter valores característicos de cada tipo de usuário observa a interferência de efeitos relacionados com limites de velocidades, ...

fatores de equivalência veicular distintos para avaliar cada medida de serviço

fatores de equivalência variáveis com a condição de tráfego (fluxo em veq/h) exige um processo iterativo de cálculo para determinar a condição de tráfego

funções de desempenho empíricas e simplificadas

velocidade média de viagem função do fluxo bidirecional (ou VFL função do fluxo oposto) porcentagem de tempo gasto em seguimento função do fluxo direto e oposto apenas ! correções do efeito de trechos sem condições de ultrapassagem função do fluxo oposto! porcentagem de tempo gasto em seguimento é uma má medida de serviço (secundária)!



Procedimento para Segmentos em Rodovias de Pista Simples

Capacidade básica por sentido: 1700 veq/hora para rodovia de pista simples (limite de 3200 veq/h para ambos os sentidos; até 3400 veq/h em trechos e períodos curtos)

hipótese peculiar: padrão de projeto da rodovia não afeta a capacidade básica ! (padrão de projeto caracterizado pela velocidade de fluxo livre na via)

para obter condições de operação com veículos padrão:

fluxo básico (pico de 15 minutos): dVP

dg

d

dd

f.f.FHPVH

q~ = em veq/h

(de forma similar, no fluxo oposto, oVP

og

o

oo

f.f.FHPVH

q~ = em veq/h)

não utiliza fP= tipo de população (entre 1,0 e 0,85 em outras rodovias)

fg= efeito de aclives/declives para fluxo de automóveis (Ver Tabela 20-7,8,13,14) fVP= composição de tráfego: veículos pesados e recreacionais (Ver Tabela 20-9,10,15,16,17,18) ( eA = 1 para autos, sempre, e eC Oe= para caminhões e ônibus)

( ) ( )fP e P e P e P e P eVP

A A CO CO R R CO CO R R

=+ +

=+ − + −

1 11 1 1. . . . .

equivalentes para veículos pesados: genéricos ou de aclives específicos

em declives específicos: usar 0,1fg = e estimar VPf com fator equivalente genérico em terreno nivelado (Tabela 20-9,10)

para declives longos e íngremes usar um fator equivalente distinto (Tabela 20-18) para a parcela dos pesados em velocidade de arrasto ( CCe ) apenas para o efeito na velocidade média de viagem

com ( ) ( ) ( ) ( )1e.P1e.P.P11e.P.P11f

RRCOCOCCTOCOCCVP −+−−+−+

=

( CCP igual à parcela de veículos combinados, na ausência de dados)

não há recomendação para estimar a velocidade de arrasto opção: usar curva de perda de velocidade em aceleração para relação peso/potência típica: 75-90 kg/kw (~125-150 lb/hp)



Velocidade de Fluxo Livre básica por sentido: ~VFL ( FFS )

preferencialmente medido (autos ou não, desimpedidos ou não)

para 200q~ < veq/h (ajuste VP

FL fq.0125,0VV~ += em caso contrário) ou

estimado por ALO0FLFL FFV~̂

=V~ −− (para autos)

onde: $~VFL0 = Velocidade fluxo livre (básica, ideal) para autos ( FFSi )

não recomenda valor a adotar, enfatisa importância de estudo regional

correções devidas à LOF =largura de faixa e obstrução ( LSf , ver Tabela 20-5), AF =densidade de acessos lindeiros ( Af , ver Tabela 20-6).

Funções de desempenho: modelos empíricos simplificados (ainda a aprimorar)

velocidade média de viagem: ( ) Vnp

oddFL

d q~q~.0125,0V~V~ δ−+−=

Vnpδ : correção pela existência de trechos sem condição de ultrapassagem

(Ver Tabela 20-19)

velocidade: ~ ~V=f(q) em condições básicas, mas não reais !,

densidade: ~ ~~K=qV

em condições básicas, mas não reais !

porcentagem de tempo gasto em seguimento: ( )( ) pnp

q~.d d

e1.100p~ δ−−=γ

ε γε, : parâmetros dependem do fluxo oposto (Ver Tabela 20-21) p

npδ : correção pela existência de trechos sem condição de ultrapassagem (Ver Tabela 20-20)



Nível de serviço: critérios diferenciados por classe de rodovia

1700c~q~ dd => veq/h: nível F: operação instável (fluxo forçado) caso contrário, avaliado em função das medidas de eficácia da operação:

critérios para rodovia classe I: prioridade para função mobilidade (Ver Tabela 20-2) medidas de eficácia são a velocidade média de viagem e a porcentagem de tempo gasto em seguimento (em pelotão)

critérios para rodovia classe II: função mobilidade e acessibilidade (Ver Tabela 20-4) medida de eficácia é a porcentagem de tempo gasto em seguimento.

Fluxo de serviço: definido apenas em função das medidas de operação ! tem de ser avaliado iterativamente por tentativa e erro.

Condições básicas: C~CQ=SV~

max

n

maxnp ⋅

(via em condições básicas)

NSn é o nível de serviço que vigora para o fluxo limite nQ~ ( 1700C~ = veq/h)

(valores de velocidade e densidade reais não são diretamente obteníveis para as condições efetivas de operação da via real, com tráfego misto).

Não há informação clara para obter valores em condições reais !

opção: VPg f.f.C~C = e VS =QC

Cn

max

n

max

⋅ em v/h com mesma razão

max

nCQ

básica

(a capacidade básica correspondente seria gf.C~C = veq/h, em condições reais)

Não há distinção clara entre condições básicas ideais e condições básicas reais opção: admite-se que a capacidade de 1700 veq/h é a básica real (efeitos sobre a velocidade de fluxo livre não afetam a capacidade básica)



TABELA 20-2. Limites Níveis de Serviço para Segmentos Básicos Direcionais de Rodovias de Pista Simples de Classe I- HCM/2000

NÍVEL DE SERVIÇO PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM SEGUIMENTO VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM (km/h)

A ≤35 >90B >35 até 50 >80 até 90

C >50 até 65 >70 até 80

D >65 até 80 >60 até 70

E >80 ≤60

Nota: nível de serviço F sempre que o fluxo de tráfego superar a capacidade do segmento.

TABELA 20-4. Limites Níveis de Serviço para Segmentos Básicos Direcionais de Rodovias de Pista Simples de Classe II- HCM/2000

NÍVEL DE SERVIÇO PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM SEGUIMENTO

A ≤40B >40 até 55

C >55 até 70

D >70 até 85

E >85

Nota: nível de serviço F sempre que o fluxo de tráfego superar a capacidade do segmento.

Figura 12-10 – Classificação de Rodovias de Pista Simples – HCM/2000

CLASSE DE RODOVIA DESCRIÇÃO

I Rodovias nas quais os motoristas esperam viajar a velocidades relativamente altas incluindo vias intermunicipais principais, arteriais primárias e vias com viagens pendulares diárias

II Rodovias nas quais os motoristas não esperam necessariamente viajar a velocidades altas incluindo vias de acesso, vias cênicas e recreacionais que não são arteriais primárias, e vias que atravessam terreno rude



TABELA 20-5. Redução de Velocidade Básica de Fluxo Livre Devida à Largura da Faixa e do Acostamento em Segmentos Básicos de Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

LARGURA DO ACOSTAMENTO (m)LARGURA DA FAIXA (m)

0 e <0,6 0,6 e <1,2 1,2 e <1,8 1,8 ou mais

2,7 e <3,0 10,3 7,7 5,6 3,53,0 e <3,3 8,5 5,9 3,8 1,7

3,3 e <3,6 7,5 4,9 2,8 0,7

3,6 ou mais 6,8 4,2 2,1 0,0

TABELA 20-6. Redução de Velocidade Básica de Fluxo Livre Devida à Densidade de Pontos de Acesso em Segmentos Básicos de Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

PONTOS DE ACESSO/QUILÔMETRO REDUÇÃO NA VELOCIDADE FLUXO LIVRE (km/h)

0 0,06 2,5

12 5,0

18 7,5

24 ou mais 10,0

Obs.: São consideradas apenas acessos percebidas pelos usuários.

TABELA 12-4. Valores por Omissão para Densidade de Pontos de Acesso - HCM/2000

Tipo de Desenvolvimento Valor por Omissão Pontos de Acesso/km (um lado)

Rural 5 0 a 6Suburbano – baixa densidade 10 7 a 12

Suburbano – alta densidade 15 13 ou mais



Figura 12-7. Segmentos Básicos Direcionais em Rodovias de Pista Simples –HCM/2000- Curvas de Velocidade Média de Viagem e Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento

TABELA 20-21. Estimativa da Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento - Valores do Coeficientes para Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Fluxo de Tráfego no sentido oposto oq~ (veq/h) ε (a) γ (b)

≤200 -0,013 0,668400 -0,057 0,479

600 -0,100 0,413

800 -0,173 0,349

1000 -0,320 0,276

1200 -0,430 0,242

1400 -0,522 0,225

≥1600 -0,665 0,199



TABELA 20-19. Correção da Velocidade Média de Viagem pelo Efeito de Trechos sem Condição de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Porcentagem de Trechos com Proibição de Ultrapassagem (%) Fluxo de Tráfego no sentido oposto

oq~ (veq/h) ≤20 40 60 80 100 Velocidade de Fluxo Livre=110km/h

≤100 1,7 3,5 4,5 4,8 5,0 200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8 400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7 600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3 800 1,1 1,6 2,0 2,2 2,4 1000 1,0 1,3 1,7 1,8 1,9 1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7 1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5 ≥1600 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3

Velocidade de Fluxo Livre=100km/h ≤100 1,2 2,7 4,0 4,5 4,7 200 3,0 4,6 5,9 6,4 6,7 400 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6 600 1,8 2,1 2,6 3,0 3,2 800 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3 1000 0,9 1,1 1,5 1,7 1,9 1200 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7 1400 0,8 1,0 1,3 1,3 1,4 ≥1600 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2






TABELA 20-20. Correção da Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento pelo Efeito de Trechos sem Condição de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Porcentagem de Trechos com Proibição de Ultrapassagem (%) Fluxo de Tráfego no sentido oposto

oq~ (veq/h) ≤20 40 60 80 100 Velocidade de Fluxo Livre=110km/h

≤100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8 200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8 400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4 600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4 800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7 1000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4 1200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1 1400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1 ≥1600 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4







Fator Equivalente para VP: valores diferentes para velocidade média de viagem porcentagem de tempo gasto em seguimento

efeito decorrente da maior dimensão e da menor velocidade dos VP não utiliza curvas de perda de velocidade em rampas compostas: usar rampa média efeito implícito ⇒ função do greide (aclive ou declive) e da porcentagem de VP … relação peso/potência típica: 75-90 kg/kw (~125-150 lb/hp)

Análise direcional de trechos específicos: ⇒ i>3% e L>1,0km pode ser usado para i>3% e L>0,4km (para análise combinada ou em trecho isolado)

equivalente para automóveis, veículos pesados e recreacionais: função: da rampa i (aclive ou declive) e da extensão L do trecho (extensão deve incluir 25% da curva vertical no começo e final da rampa, ou 50% em cada trecho, no caso de uma sequência de rampas ascendentes)

adicional ao efeito sobre os automóveis: A

g e~1f = (Ver Tabela 20-13, 14)

equivalente de pesados em trechos simples: valores tabelados para rampa ascendente (Ver Tabela 20-15,16,17)

trechos compostos: não usa perda de velocidade ⇒ rampa média (H/L)

em declives específicos: 0,1fg = e equivalente em terreno nivelado (Tabela 20-9,10)

para declives longos e íngremes usar um fator equivalente distinto (Tabela 20-18) para a parcela dos pesados em velocidade de arrasto ( CCe ) apenas para o efeito na velocidade média de viagem

Análise direcional de trechos genéricos: ⇒ trechos extensos (>3km), rampas pequenas

adicional ao efeito sobre os automóveis: A

g e~1f = (Ver Tabela 20-7, 20-8)

equivalente para veículos pesados e recreacionais: função do tipo de terreno: nivelado (rampas curtas, <2%) e ondulado (intermediária) (Ver Tabela 20-9, 20-10)

não deve ser usado em terreno montanhoso (velocidade de arrasto atingida)

Análise para ambos os sentidos de operação: também proposta mas de pouco interesse.



TABELA 20-7. Fator Genérico de Ajustamento para Aclive ( gf ) em função do Tipo de Terreno para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Faixa de Fluxo de Tráfego TIPO DE TERRENO

(veq/h, por sentido) Nivelado Ondulado

0 até 300 1,00 0,71

>300 até 600 1,00 0,93

mais de 600 1,00 0,99

TABELA 20-8. Fator Genérico de Ajustamento para Aclive ( gf ) em função do Tipo de Terreno para Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Faixa de Fluxo de Tráfego TIPO DE TERRENO

(veq/h, por sentido) Nivelado Ondulado

0 até 300 1,00 0,77

>300 até 600 1,00 0,94

mais de 600 1,00 1,00

TABELA 20-9. Fator Equivalente Genérico por Tipo de Veículo em função do Tipo de Terreno para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Tipo de Faixa de Fluxo de Tráfego TIPO DE TERRENO

Veículo (veq/h, por sentido) Nivelado Ondulado

0 até 300 1,7 2,5

>300 até 600 1,2 1,9 COe , pesados ( TE )

mais de 600 1,1 1,5

0 até 300 1,0 1,1

>300 até 600 1,0 1,1 Re , recreacionais ( RE )

mais de 600 1,0 1,1

TABELA 20-10. Fator Equivalente Genérico por Tipo de Veículo em função do Tipo de Terreno para Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Tipo de Faixa de Fluxo de Tráfego TIPO DE TERRENO

Veículo (veq/h, por sentido) Nivelado Ondulado

0 até 300 1,1 1,8

>300 até 600 1,1 1,5 COe , pesados ( TE )

mais de 600 1,0 1,0

0 até 300 1,0 1,0

>300 até 600 1,0 1,0 Re , recreacionais ( RE )

mais de 600 1,0 1,0



TABELA 20-13. Fator Específico de Ajustamento para Aclive ( gf ) em função da Rampa para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Faixa de Fluxo de Tráfego (veq/h, por sentido)

aclive de rampa (%)

comprimento (km) 0 até 300 >300 até 600 mais de 600

≥3 0 – 3 5 0,4 0,81 1,00 1,00 0,8 0,79 1,00 1,00

1,2 0,77 1,00 1,00

1,6 0,76 1,00 1,00

2,4 0,75 0,99 1,00

3,2 0,75 0,97 1,00

4,8 0,75 0,95 0,97

>6,4 0,75 0,94 0,95

≥3 5 – 4 5 0,4 0,79 1,00 1,00 0,8 0,76 1,00 1,00

1,2 0,72 1,00 1,00

1,6 0,69 0,93 1,00

2,4 0,68 0,92 1,00

3,2 0,66 0,91 1,00

4,8 0,65 0,91 0,96

>6,4 0,65 0,90 0,96

≥4 5 – 5 5 0,4 0,75 1,00 1,00 0,8 0,65 0,83 1,00

1,2 0,60 0,89 1,00

1,6 0,59 0,89 1,00

2,4 0,57 0,86 0,99

3,2 0,56 0,85 0,98

4,8 0,56 0,84 0,97

>6,4 0,56 0,82 0,93

≥5 5 – 6 5 0,4 0,63 0,91 1,00 0,8 0,57 0,85 0,99

1,2 0,52 0,83 0,97

1,6 0,51 0,79 0,97

2,4 0,49 0,78 0,95

3,2 0,48 0,78 0,94

4,8 0,46 0,76 0,93

>6,4 0,45 0,76 0,93

≥6 5 0,4 0,59 0,86 0,98 0,8 0,48 0,76 0,94

1,2 0,44 0,74 0,91

2,4 0,41 0,70 0,91

3,2 0,40 0,67 0,91

4,8 0,39 00,,67 0,89

>6,4 0,39 0,66 0,88

>6,4 0,38 0,66 0,87



TABELA 20-15. Fator Equivalente Específico para Veículos Pesados em função da Rampa para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000


aclive de rampa (%)


≥3 0 – 3 5 0,4 2,5 1,9 1,5 0,8 3,5 2,8 2,3

1,2 4,5 3,9 2,9

1,6 5,1 4,6 3,5

2,4 6,1 5,5 4,1

3,2 7,1 5,9 4,7

4,8 8,2 6,7 5,3

>6,4 9,1 7,5 5,7

≥3 5 – 4 5 0,4 3,6 2,4 1,9 0,8 5,4 4,6 3,4

1,2 6,4 6,6 4,6

1,6 7,7 6,9 5,9

2,4 9,4 8,3 7,1

3,2 10,2 9,6 8,1

4,8 11,3 11,0 8,9

>6,4 12,3 11,9 9,7

≥4 5 – 5 5 0,4 4,2 3,7 2,6 0,8 6,0 6,0 5,1

1,2 7,5 7,5 7,5

1,6 9,2 9,0 8,9

2,4 10,6 10,5 10,3

3,2 11,8 11,7 11,3

4,8 13,7 13,5 12,4

>6,4 15,3 15,0 12,5

≥5 5 – 6 5 0,4 4,7 4,1 3,5 0,8 7,2 7,2 7,2

1,2 9,1 9,1 9,1

1,6 10,3 10,3 10,2

2,4 11,9 11,8 11,7

3,2 12,8 12,7 12,6

4,8 14,4 14,3 14,2

>6,4 15,4 15,2 15,0

≥6 5 0,4 5,1 4,8 4,6 0,8 7,8 7,8 7,8

1,2 9,8 9,8 9,8

2,4 10,4 10,4 10,3

3,2 12,0 11,9 11,8

4,8 12,9 12,8 12,7

>6,4 14,5 14,4 14,3

>6,4 15,4 15,3 15,2



TABELA 20-17. Fator Equivalente Específico para Veículos Recreacionais função da Rampa para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000


aclive de rampa (%)


≥3 0 – 3 5 0,4 1,1 1,0 1,0 0,8 1,2 1,0 1,0

1,2 1,2 1,0 1,0

1,6 1,3 1,0 1,0

2,4 1,4 1,0 1,0

3,2 1,4 1,0 1,0

4,8 1,5 1,0 1,0

>6,4 1,5 1,0 1,0

≥3 5 – 4 5 0,4 1,3 1,0 1,0 0,8 1,3 1,0 1,0

1,2 1,3 1,0 1,0

1,6 1,4 1,0 1,0

2,4 1,4 1,0 1,0

3,2 1,4 1,0 1,0

4,8 1,4 1,0 1,0

>6,4 1,5 1,0 1,0

≥4 5 – 5 5 0,4 1,5 1,0 1,0 0,8 1,5 1,0 1,0

1,2 1,5 1,0 1,0

1,6 1,5 1,0 1,0

2,4 1,5 1,0 1,0

3,2 1,5 1,0 1,0

4,8 1,6 1,0 1,0

>6,4 1,6 1,0 1,0

≥5 5 – 6 5 0,4 1,5 1,0 1,0 0,8 1,5 1,0 1,0

1,2 1,5 1,0 1,0

1,6 1,6 1,0 1,0

2,4 1,6 1,0 1,0

3,2 1,6 1,0 1,0

4,8 1,6 1,2 1,0

>6,4 1,6 1,5 1,2

≥6 5 0,4 1,6 1,0 1,0 0,8 1,6 1,0 1,0

1,2 1,6 1,0 1,0

2,4 1,6 1,0 1,0

3,2 1,6 1,0 1,0

4,8 1,6 1,0 1,0

>6,4 1,6 1,3 1,3

>6,4 1,6 1,5 1,4



TABELA 20-18. Fator Equivalente Específico para Veículos Pesados em Velocidade de Arrasto para Velocidade Média de Viagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Faixa de Fluxo de Tráfego (veq/h, por sentido) Diferença entre Velocidade de Fluxo Livre

e Velocidade de Arrasto dos Pesados (km/h) 0 até 300 >300 até 600 mais de 600

≤20 4,4 2,8 1,440 14,3 9,6 5,7

≥60 34,1 23,1 13,0



TABELA 20-14. Fator Específico de Ajustamento para Aclive ( gf ) em função da Rampa de Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000


aclive de rampa (%)


≥3 0 – 3 5 0,4 1,00 0,92 0,92 0,8 1,00 0,93 0,93

1,2 1,00 0,93 0,93

1,6 1,00 0,93 0,93

2,4 1,00 0,94 0,94

3,2 1,00 0,95 0,95

4,8 1,00 0,97 0,96

>6,4 1,00 1,00 0,97

≥3 5 – 4 5 0,4 1,00 0,94 0,92 0,8 1,00 0,97 0,96

1,2 1,00 0,97 0,96

1,6 1,00 0,97 0,97

2,4 1,00 0,97 0,97

3,2 1,00 0,98 0,98

4,8 1,00 1,00 1,00

>6,4 1,00 1,00 1,00

≥4 5 – 5 5 0,4 1,00 1,00 0,97 0,8 1,00 1,00 1,00

1,2 1,00 1,00 1,00

1,6 1,00 1,00 1,00

2,4 1,00 1,00 1,00

3,2 1,00 1,00 1,00

4,8 1,00 1,00 1,00

>6,4 1,00 1,00 1,00

≥5 5 – 6 5 0,4 1,00 1,00 1,00 0,8 1,00 1,00 1,00

1,2 1,00 1,00 1,00

1,6 1,00 1,00 1,00

2,4 1,00 1,00 1,00

3,2 1,00 1,00 1,00

4,8 1,00 1,00 1,00

>6,4 1,00 1,00 1,00

≥6 5 0,4 1,00 1,00 1,00 0,8 1,00 1,00 1,00

1,2 1,00 1,00 1,00

2,4 1,00 1,00 1,00

3,2 1,00 1,00 1,00

4,8 1,00 1,00 1,00

>6,4 1,00 1,00 1,00

>6,4 1,00 1,00 1,00



TABELA 20-16. Fator Equivalente Específico para Pesados e Recreacionais função da Rampa de Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

COe , pesados ( TE )


aclive de rampa (%)

comprimento (km)

0 até 300 >300 até 600 Mais de 600

Re , recreacionais

( RE )

≥3 0 – 3 5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0

1,2 1,0 1,0 1,0 1,0

1,6 1,0 1,0 1,0 1,0

2,4 1,0 1,0 1,0 1,0

3,2 1,0 1,0 1,0 1,0

4,8 1,4 1,0 1,0 1,0

>6,4 1,5 1,0 1,0 1,0

≥3 5 – 4 5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0

1,2 1,0 1,0 1,0 1,0

1,6 1,0 1,0 1,0 1,0

2,4 1,1 1,0 1,0 1,0

3,2 1,4 1,0 1,0 1,0

4,8 1,7 1,1 1,2 1,0

>6,4 2,0 1,5 1,4 1,0

≥4 5 – 5 5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0

1,2 1,0 1,0 1,0 1,0

1,6 1,0 1,0 1,0 1,0

2,4 1,1 1,2 1,2 1,0

3,2 1,6 1,3 1,5 1,0

4,8 2,3 1,9 1,7 1,0

>6,4 3,3 2,1 1,8 1,0

≥5 5 – 6 5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0

1,2 1,0 1,0 1,0 1,0

1,6 1,0 1,2 1,2 1,0

2,4 1,5 1,6 1,6 1,0

3,2 1,9 1,9 1,8 1,0

4,8 3,3 2,5 2,0 1,0

>6,4 4,3 3,1 2,0 1,0

≥6 5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0

1,2 1,0 1,0 1,3 1,0

2,4 1,3 1,4 1,6 1,0

3,2 2,1 2,0 2,0 1,0

4,8 2,8 2,5 2,1 1,0

>6,4 4,0 3,1 2,2 1,0

>6,4 4,8 3,5 2,3 1,0



Efeito de Tratamentos Especiais: faixa ultrapassagem veículos lentos (passing lane) faixa de subida para veículos lentos (climbing lane) posição de espera para veículos lentos (turnout) uso do acostamento e seção transversal larga baía de conversão (à esquerda) em interseções faixa de conversão à esquerda em ambos sentidos (TWLTL-two-way left turn lane)

Análise de Faixas de Ultrapassagem e Subida (Terceira Faixa):

extensão efetiva: daf3ef LLL += , extensão do segmento: defut LLLL ++= ( efL pode ser limitado pela extensão do segmento; uL e dL podem não existir)

para faixas de ultrapassagem dentro dos limites ótimos (Ver Tabela 12-7), a extensão posterior afetada ( deL ) é dada por medida (Ver Tabela 20-23)

efeito de melhoria ao final da faixa de ultrapassagem f3f (Ver Tabela 20-24) para faixa de subida, efeito menor f3f (Ver Tabela 20-27)

avaliando as medidas de eficácia sem a faixa: fV~ d2 e d

f2p~ , o efeito é estimado por

( )df2

dvf3

devf3

f3u

tdf3 V~.

Lf1

L.2f

LL

LV~

++

++= e

( )dd2

t

dde

pf3

f3pf3ud

f3 p~.L

LL.2f1L.fL

p~++++

=

se a extensão posterior do efeito da faixa de ultrapassagem para extensão deL′ , então 0Ld = e o efeito é estimado mantendo a hipótese de efeito linear por

( )( )

df2

dededev

f3vf3

devf3

f3u

tdf3 V~.

LLL.1ff1

L.2f

LL

LV~

′−−++

′++= (efeito parcial em deL′ )

e ( )

dd2

t

dede

pf3p

f3f3pf3u

df3 p~.

LL

L.2f1fL.fL

p~′++++

= (efeito parcial em deL′ )

Análise de posições de espera, uso do acostamento e seção transversal larga:

apenas indicações de efeitos de melhoria esperáveis ...

Análise de baías ou faixas para conversão à esquerda:

apenas indicações da eliminação de interferência esperáveis ...



TABELA 20-25. Efeito Representado sobre a Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento na Análise de uma Faixa de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

TABELA 20-26. Efeito Representado sobre a Velocidade Média de Viagem na Análise de uma Faixa de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000



TABELA 20-23. Extensão da Faixa de Ultrapassagem para Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

TABELA 12-12. Extensão Ótima de Faixas de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Fluxo de Tráfego(veq/h, por sentido) Extensão Ótima da Faixa de Ultrapassagem (km)

0 até 100 ≤0,80

200 >0,80 a 1,20

400 >1,20 a 1,60

700 ou mais >1,50 a 3,20

TABELA 20-23. Extensão Posterior da Via Afetada pelas Terceiras Faixas em Segmentos Direcionais Nivelados e Ondulados para Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Faixa de Fluxo de Tráfego Extensão Posterior da Via Afetada (km)

(veq/h, por sentido) Porcentagem de Tempo Gasto em Seguimento Velocidade Média de Viagem

0 até 200 20,9 2,,8

400 13,,0 2,8

700 9,1 2,8

1000 ou mais 5,8 2,8

TABELA 20-24. Fatores para Faixas de Ultrapassagem em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Fluxo de Tráfego (veq/h, por sentuiido) PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM SEGUIMENTO VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM (km/h)

0 até 300 0,58 1,08>300 a 600 0,61 1,10

Mais de 600 0,62 1,11

TABELA 20-27. Fatores para Faixas de Subida em Rodovias de Pista Simples - HCM/2000

Fluxo de Tráfego (veq/h, por sentuiido) PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM SEGUIMENTO VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM (km/h)

0 até 300 0,20 1,02>300 a 600 0,21 1,07

Mais de 600 0,23 1,14

comentários sobre o procedimento do u.s.hcm/2000sites.poli.usp.br/d/ptr5803/et7-r2fhc2000.pdf ·...

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