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Cidades de Oportunidade:Construindo o futuro

Novembro de 2013

Este estudo analisa alguns dados do relatório Cidades de Oportunidade 2012 – que avalia o desempenho de 27 dos principais centros urbanos do mundo – para traçar um panorama da infraestrutura atual dessas localidades e projetar suas necessidades alguns anos à frente, mais precisamente para 2025.

Em relação à infraestrutura existente, também consideramos a demanda reprimida nas 27 cidades, indicando necessidades e lacunas que precisam ser corrigidas no momento para que essas metrópoles possam funcionar adequadamente e crescer.

Nossas projeções para 2025 são feitas de acordo com um modelo defi nido por três critérios fundamentais: demografi a e densidade urbana; crescimento econômico e transformação; e riqueza urbana. O trabalho foi realizado pela equipe de profi ssionais de Infraestrutura e Grandes Projetos da PwC, em conjunto com economistas especializados em projetos da Oxford Economics.

Ao estimar a demanda futura por infraestrutura nesse contexto urbano muito específi co, buscamos fornecer diretrizes para os profi ssionais de negócios, formuladores de políticas e habitantes de grandes metrópoles, com base em fatores determinantes de crescimento urbano geralmente aceitos.

Esperamos que você aprecie a leitura.

Fernando Alves Ricardo Ribas

Sócio-presidente Sócio e Líder do Setor de Serviços ao PwC Brasil Governo e Setor Público PwC Brasil

Carta de abertura

Uma análise do papel vital da infraestrutura para o sucesso das cidades

A quinta edição de Cidades de Oportunidade* analisa o desempenho de 27 dos principais centros urbanos mundiais. Trabalhando com os economistas especializados em projetos da Oxford Economics, a equipe global de Infraestrutura e Grandes Projetos da PwC avançou na análise dos dados das cidades do ponto de vista da infraestrutura tradicional e social necessária para fazer os centros urbanos funcionarem e crescerem.

Este estudo se concentra na atual provisão de infraestrutura e na demanda reprimida nas cidades e prevê os níveis de infraestrutura urbana potencialmente necessários em cada uma das 27 localidades, mostrando uma série de surpresas hoje, além de grandes níveis de crescimento potencial no futuro.

Algumas observações notáveis podem ser feitas com base em projeções para 2025. Quando se trata de sobrevivência urbana e necessidades básicas de infraestrutura, Nova York e Londres têm maior demanda futura de habitações do que Johannesburgo em termos absolutos de unidades. Entretanto, hoje, as duas capitais fi nanceiras mundiais ainda estão longe de atualizar sua capacidade aeroportuária de acordo com o que é necessário para gerenciar o crescimento previsto. Das cinco cidades que mais terão de expandir a quantidade de salas de aula até 2025, nenhuma delas está na Ásia ou na América Latina. Todas estão na América do Norte ou na Europa, sendo que Londres apresenta a maior necessidade absoluta – de 7.000 salas de aula adicionais – e São Francisco a maior em termos percentuais.

Este documento quantifi ca a importância atual dos grandes projetos e da infraestrutura para o desenvolvimento econômico das cidades, que abrigam mais de metade da população mundial hoje e devem chegar a 70% até 2050.

Obrigado pela leitura e espero que gostem desta publicação.

Atenciosamente,

Richard Abadie

* O relatório Cidades de Oportunidade (www.pwc.com/cities), um estudo sobre os 27 principais centros comerciais, fi nanceiros e culturais, é publicado em conjunto pela PwC e pela Partnership for New York City. O documento se baseia em informações disponíveis para o público obtidas por meio de um amplo trabalho de pesquisa.

Conteúdo

6 Sumário Executivo

12 Questões fundamentais: O papel da infraestrutura na vida urbana

19 O que aprendemos

28 Cidades com alto e com baixo desempenho e situação atual

35 Indicações para o futuro

42 Panorama fi nal

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Sumário executivo

Roma não foi construída em um dia, mas as razões bastante complexas para isso nem sempre são tão evidentes quanto as estradas e os aquedutos por ela legados. O fato é que uma cidade é muito mais do que apenas população, prédios públicos e privados, energia, água, recursos de educação e de saúde; muito mais do que seus mercados, parques e lugares de entretenimento; e certamente mais do que um agregado estatístico de números e capacidades econômicas.

Uma cidade representa a civilização humana em uma de suas formas mais avançadas. É por essa razão que a relação entre infraestrutura e vida urbana é tão profunda, indivisível e transformadora, pois canaliza a prosperidade para o enriquecimento social e, portanto, para uma qualidade de vida muito maior.

Uma infraestrutura forte possibilita uma vida social dinâmica, e vice-versa. Este relatório examina as sutilezas e as lições da infraestrutura urbana pelas lentes de Cidades de Oportunidade, um estudo sobre os 27 principais centros comerciais, fi nanceiros e culturais, publicado em conjunto pela PwC e pela Partnership for New York City. Ele se baseia em informações disponíveis para o público obtidas por meio de um amplo trabalho de pesquisa.1

1 Consulte www.pwc.com/cities para obter o relatório original de 2012, inclusive a metodologia, as defi nições e as fontes das 20 variáveis de dados usadas nesta análise. As projeções para 2025 incluem dados adicionais da Oxford Economics em alguns casos.

Cidades de Oportunidade: Construindo o futuro 7

Este relatório tem dois objetivos: capturar uma “imagem” do estado atual da infraestrutura em nossas 27 Cidades de Oportunidade e, ao mesmo tempo, avançar e projetar as necessidades de infraestrutura dessas cidades alguns anos à frente, mais precisamente para 2025. Em relação à provisão de infraestrutura existente, também consideramos a demanda reprimida nas 27 cidades, indicando necessidades, lacunas ou simplesmente uma falta de atualização que precisa ser corrigida no momento.

Nossas projeções de necessidades de infraestrutura em 2025 são feitas de acordo com um modelo defi nido por três critérios fundamentais: demografi a e densidade urbana; crescimento econômico e transformação; e riqueza urbana. Ao estimar a demanda futura por infraestrutura nesse contexto urbano muito específi co, buscamos fornecer um guia para os profi ssionais de negócios, formuladores de políticas e habitantes de grandes metrópoles, com base em fatores determinantes de crescimento urbano geralmente aceitos.

Nossa análise inteira é moldada pelo conceito de desenvolvimento evolutivo das cidades: ou seja, um processo em quatro etapas que começa com “sobrevivência”, avança para a

infraestrutura “básica”, prossegue até um ambiente urbano “avançado” e atinge o auge em uma cidade defi nida e globalmente reconhecida por sua “qualidade de vida”.2 Ao atribuir cada aspecto distinto da infraestrutura (habitação, transporte de massa ou bibliotecas, por exemplo) a uma dessas quatro etapas, também ilustramos como diferentes tipos de infraestrutura contribuem com uma cidade, e até a aprimoram, em diferentes níveis de seu desenvolvimento.

Por fi m, em uma seção separada do nosso relatório, fazemos uma análise comparativa em duplas de cidades para saber o que de fato funciona e o que não funciona em comunidades urbanas. Comparamos duas cidades maduras (Los Angeles e Estocolmo), duas cidades “lendárias” (Paris e Xangai), duas emergentes (Seul e São Paulo) e uma famosa capital europeia (Madri) com uma das cidades mais dinâmicas do mundo atual (Cingapura). Nosso propósito ao estabelecer esses pares de cidades não é tanto “comparar e contrastar”, mas sim ilustrar muitos dos pontos indicados no relatório (como expansão urbana física ou dependência do automóvel) com exemplos da “vida real”, razão pela qual acreditamos que essas quatro justaposições são instrutivas e pertinentes.

2 Esse processo de evolução social refl ete de modo geral a hierarquia das necessidades humanas popularizada pelo psicólogo A. H. Maslow, sem indicar correspondências diretas. Também é importante observar que o próprio Maslow nunca publicou uma representação gráfi ca da sua hierarquia. Consulte A. H. Maslow, “A Theory of Human Motivation”, Psychological Review, 150(4): 1943, pp. 370-396.

Principais conclusões

Uma das conclusões mais importantes do nosso relatório é que algumas Cidades de Oportunidade registram um mau desempenho em relação ao tema da infraestrutura enquanto outras superam as expectativas.

O bom resultado é refl exo de uma infraestrutura com classifi cação acima da esperada em relação à riqueza (medida pelo PIB per capita), enquanto o contrário significa um mau desempenho.

Além disso, oito cidades registram bom desempenho em alguns indicadores e mau em outros: Hong Kong, Cidade do México, Milão, Moscou, Xangai, Cingapura, Sydney e Toronto são um grupo de cidades em grande parte maduras ou cada vez mais ricas que precisam adotar uma abordagem mais holística e integrada em relação à infraestrutura, para não fi carem para trás em nenhum aspecto desse tema. Por fi m, há dez cidades que não registram mau desempenho em nenhum dos indicadores. Sete delas (Berlim, Chicago, Londres, Madri, Paris, São Francisco e Estocolmo) são cidades maduras, e outras três estão em desenvolvimento (Johannesburgo, Kuala Lumpur e Seul).

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As 27 Cidades de Oportunidade

Centros globais de negócios, fi nanças e cultura

As áreas específi cas nas quais as cidades acima têm bom desempenho:

• Cobertura de transporte de massa – Estocolmo, São Francisco, Berlim

• Qualidade do sistema de transporte público – Seul, Hong Kong

• Frota rodoviária – Cidade do México, Kuala Lumpur

• Políticas de congestionamento de tráfego e modernidade, confi abilidade e efi ciência do sistema de transporte público – Cingapura, Berlim

• Transporte aéreo – Chicago, Kuala Lumpur

• Quartos de hotel – Xangai, Milão

• Disponibilidade, diversidade, custo e qualidade da moradia – Berlim, Cingapura, Sydney

• Qualidade de vida – Toronto, Berlim, Madri

• Vibração cultural – Berlim

• Espaço verde – Estocolmo, Moscou

• Acesso e qualidade da Internet – Cingapura, Seul, Hong Kong

• Tamanho médio das classes de educação primária – Moscou, Milão, Madri, Cidade do México

• Bibliotecas – Cidade do México, Moscou.

As áreas em que as cidades do mapa têm mau desempenho são:

• Cobertura de transporte de massa – Abu Dhabi, Los Angeles

• Qualidade do sistema de transporte público – Abu Dhabi

• Frota rodoviária – Tóquio, Toronto

• Políticas de congestionamento de tráfego e modernidade, confi abilidade e efi ciência do sistema de transporte público – Los Angeles, Mumbai, Xangai, Cidade do México, São Paulo

• Transporte aéreo – Nova York, Cidade do México, Sydney, Tóquio, Toronto

• Quartos de hotel – Sydney, Tóquio, Cingapura

• Disponibilidade, diversidade, custo e qualidade da moradia – Moscou, Cidade do México

• Qualidade de vida – Abu Dhabi, Istambul, Cidade do México, Mumbai

• Vibração cultural – Abu Dhabi, Mumbai

• Espaço verde – Hong Kong, Cingapura, Tóquio

• Acesso e qualidade da Internet – Milão, Buenos Aires, São Paulo

• Tamanho médio das classes de educação primária – Xangai, Pequim, Cingapura

• Bibliotecas – Abu Dhabi, Cingapura.

Alto

Médio

Baixo

PequimSeul

TóquioXangai

Hong Kong

Kuala Lumpur

Sydney

Abu DhabiIstambul

Johannesburgo

LondresBerlim

MoscouParis

MilãoMadri

São Paulo

Nova York

TorontoChicago

Los Angeles

São Francisco

Cidade do México

Estocolmo

Buenos Aires

Cingapura

Mumbai

1611

6

21

20

19

18

17

12

10

9

5

4

32

1

22

23

2425 26

27 14

7

1513

8


Há, naturalmente, razões específi cas para que uma cidade registre tanto o bom quanto o mau desempenho. Temos três exemplos (nas pp. 28-30 há vários outros):

• No transporte, algo tão simples quanto a geografi a de uma cidade – ou seja, menos área a ser atravessada em Paris, Estocolmo, São Francisco, e Berlim – explica parcialmente a alta cobertura do transporte de massa por quilômetro quadrado. Estratégias governamentais específi cas, como as famosas políticas contra engarrafamentos de Cingapura, são obviamente outro fator importante. Por outro lado, o fraco serviço de transporte público de Los Angeles é consequência da expansão urbana, de uma quantidade extremamente grande de carros particulares e de um plano original para a cidade que criou grandes distâncias entre áreas residenciais e comerciais.

• Limitações de espaço por demandas concorrentes em relação ao solo – e uma carência geral de terrenos – em Hong Kong e Cingapura também podem explicar a falta de espaços verdes nessas cidades. (Embora as autoridades municipais tenham tentado conscientemente limitar a exploração imobiliária nos Novos Territórios de Hong Kong e a área de espaços verdes da região seja facilmente acessível aos residentes.)

• O desenvolvimento recente de Abu Dhabi, que começou no fi m da década de 1950, explica em parte o seu atraso em termos de equipamentos culturais, bibliotecas e qualidade de vida em geral. Moscou, em contrapartida, não só é uma

cidade histórica (com pelo menos mil anos) e rica em termos políticos e culturais, mas foi, por centenas de anos, a capital (ou a maior cidade) de um império, o que justifi ca o grande número de bibliotecas, museus e espaços verdes.

Nosso estudo confi rma a percepção geral de que algumas cidades emergentes e economicamente bem-sucedidas, como Seul e Cingapura, não só estão acompanhando a demanda, mas também estão assegurando que a sua infraestrutura estimulará de modo ativo o crescimento futuro. Mas a análise dos dados também leva a duas perguntas, com base nas cidades maduras, menores e mais compactas, que estão muito bem classifi cadas em termos de infraestrutura:

• As cidades emergentes correm o risco de se tornar muito grandes e densamente povoadas, o que as impedirá de alcançar a qualidade de vida das cidades maduras?

• A tecnologia e o uso inteligente e efi ciente do solo podem permitir que elas cresçam sem sacrifi car a qualidade de vida?

Nosso relatório inclui várias outras conclusões sobre o estado atual da infraestrutura nas Cidades de Oportunidade (consulte os gráfi cos nas pp. 32-34 para obter uma análise detalhada). Por exemplo:

• Apesar das limitações de solo, Cingapura supera Tóquio, Londres e Paris no fornecimento de habitações diversifi cadas e de boa qualidade para os seus residentes.

• Los Angeles é a única cidade avançada cujo congestionamento de tráfego é tão alto quanto o de Istambul, São Paulo, Xangai, Mumbai ou Cidade do México.

• Várias cidades em desenvolvimento – Abu Dhabi, Buenos Aires, São Paulo e Istambul – fazem um trabalho tão bom quanto Londres, Nova York e Sydney em termos de tamanho de classes escolares.

• Tóquio, Cingapura e Estocolmo lideram quando o assunto é manter a população saudável, enquanto as cidades americanas estão mais atrasadas e as europeias – além de Toronto – ocupam o terço superior do ranking dessa variável essencial.

• Seul e Hong Kong comprovam que as cidades emergentes podem sair à frente de muitas já maduras na construção de infraestrutura de alta qualidade em áreas como banda larga, pesquisa e reciclagem.

• Hong Kong está em 7º lugar em qualidade de vida, logo atrás de Berlim e Tóquio, o que comprova que mesmo uma cidade emergente tão densamente povoada pode competir com as potências globais para atrair os jovens cidadãos conectados.

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Pensando em 2025, descobrimos algumas surpresas. Por exemplo, Nova York e Londres terão uma demanda futura maior de habitações do que Johannesburgo em termos absolutos de unidades. Outra mudança demográfi ca notável com óbvias consequências para a infraestrutura é que, das cinco cidades que mais terão de expandir suas instalações de salas de aula, nenhuma está na Ásia ou na América Latina. Todas estão na América do Norte ou na Europa, sendo que Londres apresenta a maior necessidade absoluta – 7 mil salas de aula adicionais – enquanto São Francisco registra a maior necessidade em termos percentuais – 27% (um resultado positivo do sucesso de algumas cidades maduras em atrair populações de volta é o aumento do número de famílias e, portanto, de crianças a serem educadas).

Talvez a informação a seguir não surpreenda os viajantes frequentes, mas as duas capitais fi nanceiras do mundo, Londres e Nova York, ainda não atualizaram a sua capacidade aeroportuária para se adequar às necessidades. Elas se juntam a sete emergentes do grupo com a maior demanda futura por esse tipo de infraestrutura avançada.

Entre as outras conclusões sobre as necessidades de infraestrutura das Cidades de Oportunidade em 2025, estão (consulte os gráfi cos nas pp. 38-41 para ter uma análise detalhada):

• Em termos absolutos, a maior demanda por habitação estará em Pequim, Xangai, São Paulo, Mumbai e Istambul. Em termos percentuais, Abu Dhabi vem atrás apenas de Pequim em demanda futura.

• Cidades de todo o mundo, emergentes e avançadas, precisarão expandir a capacidade hospitalar (e o atendimento a idosos), por causa do envelhecimento da população global. Pequim, Xangai e São Paulo exigirão a maior capacidade em termos absolutos, seguidas por Nova York, Istambul e Londres. Cidades maduras como São Francisco, Estocolmo, Toronto e Chicago também terão uma demanda signifi cativa em termos percentuais.

• A maior demanda de energia virá das cidades emergentes, enquanto as maduras continuam a avançar com estratégias de economia de energia. Espera-se que as cidades emergentes, também, possam aplicar políticas semelhantes, e assim reduzir a demanda por energia nos próximos anos.

• Uma combinação de cidades maduras e emergentes tem a maior demanda futura em relação ao transporte de massa. Enquanto as cidades emergentes precisam ampliar seus sistemas de trânsito, vários centros maduros precisam de infraestrutura adicional.

• As cidades mais dinâmicas atualmente – Pequim, Istambul, Moscou, Mumbai, Nova York, São Paulo, Seul e Xangai – precisam expandir a infraestrutura de tráfego aéreo (como também as igualmente dinâmicas Hong Kong e Londres, embora nem tanto). Em termos percentuais, Mumbai e São Paulo precisam dos maiores investimentos.

• Muitas cidades emergentes têm a maior necessidade de expandir suas redes de banda larga em números totais, mas Londres e Nova York também não atualizaram a sua capacidade tanto quanto precisam.

• A elevada qualidade de vida não é automática em cidades avançadas. As cidades com maior demanda em termos de qualidade de vida formam um grupo muito amplo: Abu Dhabi, Pequim, Hong Kong, Istambul, Cidade do México, Mumbai, São Paulo, Xangai e Cingapura – mas também Londres, Nova York e Sydney.


Tendências gerais

Claramente, as demandas de infraestrutura de cada Cidade de Oportunidade diferem com base em suas próprias necessidades e circunstâncias. Analisando alguns anos à frente, até 2025, porém, acreditamos que a perspectiva geral para as cidades estudadas abrangerá as seguintes questões, em três áreas fundamentais de progresso urbano.

Demografi a e densidade: Há previsão de crescimento da população total tanto em cidades avançadas quanto em emergentes. Mais pessoas exigirão mais infraestrutura. No entanto, a estrutura etária atual de algumas cidades, além das taxas de fertilidade e mortalidade, indica que o tamanho da população pode até cair. As cidades avançadas e emergentes estão envelhecendo, em um ritmo especialmente pronunciado no segundo grupo. Enquanto isso, a população em idade ativa das cidades emergentes deverá continuar crescendo fortemente, mas vai estagnar em cidades avançadas. Estima-se que a população de 0-14 anos em cidades emergentes continuará encolhendo, depois de já ter diminuído quase 10% na última década.

A queda no número de crianças é acompanhada pela redução no tamanho das famílias, mas esta tendência deve começar a se estabilizar em cidades avançadas. Há uma previsão de 8,5 milhões de novos lares em cidades emergentes e 3,3 milhões nas avançadas na próxima década.

Crescimento econômico e transformação: O PIB total deverá crescer duas vezes mais rápido nas cidades emergentes na próxima década, com a criação de 10 milhões de novos empregos, em comparação com mais de 3 milhões apenas para as cidades avançadas. As cidades emergentes e avançadas diferem em termos de estrutura econômica, mas ambas trilham o mesmo caminho no que se refere à participação industrial declinante e à crescente importância dos serviços na atividade econômica total. O padrão de crescimento do emprego setorial é, portanto, muito semelhante entre cidades avançadas e emergentes, exceto pelo fato de que a taxa de crescimento e o crescimento absoluto são consideravelmente mais altos para o segundo grupo: mais de 4,7 milhões de novos postos de trabalho nas cidades emergentes e apenas cerca de 1,7 milhão nas cidades avançadas durante os próximos 12 anos.

Riqueza: No fi m, porém, ainda haverá uma diferença de riqueza substancial entre cidades avançadas e emergentes prevista para 2025. Mas ela está caindo muito e, pelos padrões históricos, de modo relativamente rápido: as emergentes tinham 25% do PIB per capita das cidades avançadas em 2003 e devem alcançar 43% em 2025. Assim, em termos de riqueza, embora Mumbai tenda a permanecer uma cidade (relativamente) pobre, Xangai começará a se mostrar mais rica, enquanto Cingapura de fato se tornará uma cidade avançada (caso já não seja).

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Questões fundamentais: O papel da infraestrutura na vida urbana

Para realizar a nossa análise, categorizamos a infraestrutura urbana de acordo com o papel que cada elemento de dados pertinente das Cidades de Oportunidade desempenha em um dos quatro estágios do desenvolvimento evolutivo de uma cidade.

O primeiro estágio de uma comunidade urbana nascente, o da “sobrevivência”, atende às necessidades mais elementares dos seres humanos, desde água e abrigo até trocas comerciais rudimentares (artesãos e feirantes, por exemplo).

Um segundo estágio, o “básico”, abrange necessidades bem mais sofi sticadas (mas ainda essenciais), que são ao mesmo tempo individuais e sociais: ou seja, elas protegem ou melhoram a vida dos indivíduos e também ampliam e enriquecem a comunidade como um todo. Essas necessidades de infraestrutura (e bens sociais) são principalmente saneamento, hospitais e clínicas, escolas, transmissão de energia e o transporte rudimentar representado por estradas, ônibus e o transporte urbano em geral.


Construindo uma hierarquia de necessidades urbanas

Os últimos dois estágios de evolução da infraestrutura urbana levam à cidade moderna em sua forma mais sofi sticada, inclusiva e abrangente.

O estágio três, “avançado,” abrange pesquisa e educação avançada; tecnologia; transporte de massa; conectividade aérea, ferroviária e marítima; imóveis comerciais, como escritórios e centros empresariais; e infraestruturas contra desastres naturais, como defesas contra enchentes.

Nesse estágio avançado, encontramos uma organização urbana altamente desenvolvida, preocupada com o futuro e, portanto, claramente comprometida com um processo de planejamento que assegure o crescimento sustentável e o desenvolvimento econômico contínuo.

Evolução da infraestrutura urbana em quatro estágios

Qual a situação atual das Cidades de Oportunidade na evolução da infraestrutura urbana e quais serão as demandas futuras?

Habitaçãobásica

Água Feiras Lixo eesgoto

Hospitais

Estradas,ônibus etáxis

EscolasEnergia

Gestão deriscos dedesastresnaturais

Transporte de massa

Conectividadeárea, ferroviáriae marítima

Imóveiscomerciais

Tecnologia

Educação e pesquisa

Vidasustentável

Espaço verde

Meio ambiente

Cultura

Lazer

SobrevivênciaInfraestrutura urbana mínima para atender a necessidades humanas básicas de sobrevivência, como água potável e abrigo.

BásicoA infraestrutura para assegurarnecessidades mais básicas é suficienteno que se refere à saúde, à educação primária e secundária, à conectividade do transporte dentro da cidade e nas áreas vizinhas e de acesso a energia para residências e empresas.

AvançadoInfraestrutura mais voltada para o crescimento econômico, a produtividade, a competitividade e a eficiência econômica, incluindo transporte de massa, imóveis comerciais, tecnologia, conectividadeglobal, educação e pesquisa universitária avançada e melhor gestãode riscos de desastres naturais, comodefesas contra inundações, para evitarsofrimento humano.

Qualidade de vidaInfraestrutura voltada para necessidades humanas mais avançadas a fim de melhorar todos osaspectos da qualidade de vida e da sustentabilidade, inclusive atendimento a idosos, espaços verdes,lazer e ativos culturais e infraestrutura ambiental.

Reativa: A cidade se esforça para acompanhara demanda e é menosatrativa para viver, trabalhar e fazer negócios.

Proativa: A cidade dita o ritmo, à frente da curva de demanda, e émais atraente para viver, trabalhar e fazer negócios.

Atendimentoao idoso

Fonte: Cidades de Oportunidade, Oxford Economics

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A infraestrutura é um catalisador não só do desenvolvimento, mas da sociedade urbana.

É esse processo de planejamento – ou, ao menos, uma consciência e uma capacidade permanentes de antecipar a demanda e os desafi os futuros – que leva ao quarto estágio: o de uma cidade em que as pessoas decidem conscientemente viver ou permanecer (quando formam família e envelhecem), ou para onde se mudam, não apenas por causa das oportunidades econômicas, mas pela qualidade de vida superior e amplamente reconhecida. Cultura, lazer, espaço verde, um profundo respeito pelo meio ambiente e uma vida ecologicamente viável, além de um sistema bem desenvolvido de atendimento ao idoso – o que leva as pessoas a se estabelecerem e desfrutarem da cidade à medida que envelhecem – tudo isso se combina para defi nir o que é qualidade de vida urbana no século 21.

A infraestrutura é, assim, um catalisador, não só do desenvolvimento, mas da sociedade urbana. A história e a realidade atual nos lembram de que a infraestrutura, quando não é um requisito prévio, ao menos concorre com as pessoas (mão de obra, competências e talento) e o solo (crescimento e extensão física) para determinar a capacidade da economia urbana.

Assentando os pilares da civilização urbana

O fato é que as cidades são construídas. Elas não brotam simplesmente. Não é sufi ciente reunir algumas pessoas para transformar de repente uma vila em uma “cidade”. É preciso planejar e, acima de tudo, construir uma cidadepara que uma massa crítica de pessoas possa, de fato, ocupá-la. Nas palavras do importante historiador Ian Morris, as cidades são

o resultado, e a confi rmação diária, de uma “organização surpreendente”, razão exata pela qual os “cientistas sociais usam regularmente o urbanismo como um guia básico sobre a capacidade organizacional”.3

As cidades são também produtos não só da população e da geografi a, mas do tempo. Elas evoluem constantemente, como projetos incessantes em marcha. Nesse sentido, nunca estão concluídas, e por isso falamos da sua constante “reinvenção” – também porque as cidades são os lugares para os quais homens e mulheres migram para se reinventar. As cidades não são estáticas – pelo menos não as bem-sucedidas e vibrantes, exatamente aquelas que resistem e superam a adversidade.

Por fi m, as cidades são muito mais do que a sua existência física. A “Roma” que demorou tanto para ser erguida era mais do que uma cidade; era mais até do que uma capital imperial. Era uma civilização – o que, é claro, em sua defi nição mais básica, signifi ca a cultura de uma cidade. As cidades são mais do que a soma de suas partes, mais do que construção física. Elas são “terras de sonho”4 metafísicas, tomando emprestado as palavras do arquiteto e pensador urbano holandês Rem Koolhaas.

3 Ian Morris, Why the West Rules – For Now: The Patterns of History, and What They Reveal About the Future, Nova York, 2010, pp. 148-149.

4 Termo usado em uma exposição no Museum of Modern Art há alguns anos sobre Nova York: ver Dreamland: Architectural Experiments since the 1970s, 23/7/2008-16/3/2009, organizada por Andres Lepik, curador, Departamento de Arquitetura e Design, Museum of Modern Art, Nova York. O termo “terra de sonho” propriamente foi retirado de Plan of Dreamland, uma aquarela de Rem Koolhaas de 1977 que fez parte da exposição.


Ainda assim, quando pensamos em uma cidade específi ca, raramente se trata de uma “terra de sonho”. O que quase sempre vem à mente é a realidade de tijolos e concreto, seja em Nova York, Paris, Londres, Tóquio ou Berlim – ou Istambul, Moscou, Xangai, Buenos Aires e Cidade do México. Parece que é sempre alguma parte do ambiente construído – um prédio, um monumento, uma rua, um bairro inteiro – que captura a nossa imaginação: o Empire State Building, a Torre Eiffel, o Big Ben, o bairro de Ginza, o Portão de Brandemburgo, a Basílica de Santa Sofi a, o Kremlin, o Bund, o bairro de San Telmo ou o Zócalo.

No fi m, a infraestrutura não só determina a coesão social de uma cidade, sua viabilidade e seu progresso econômico, mas também seu “senso de pertencimento”, sua autodefi nição e distinção no mundo – e na consciência de seus cidadãos e daqueles que simplesmente passam por ela.

Um ciclo virtuoso: construir e crescer, crescer e construir

Tentar determinar quem “veio primeiro”, a infraestrutura ou as cidades, é como usar o argumento do ovo e da galinha – ou seja, se as cidades nascentes constroem a infraestrutura para sobreviver e prosperar ou se a infraestrutura (um armazém, um poço, um sistema de planejamento rudimentar em geral) precede as comunidades urbanas. Nas palavras

de Ian Morris novamente, embora o(s) motivo(s) para as cidades “crescerem e se tornarem mais complexas continue controverso”, está bem claro segundo evidências arqueológicas e históricas de que, há vários milhões de anos, “alguns mesopotâmicos parecem ter descoberto que , se um número maior deles trabalhasse juntos, seria possível… alimentar mais mineiros para extrair cobre do solo; mais ferreiros para fazer ornamentos, armas e ferramentas; mais comerciantes para difundir o uso desses artigos”.5 Nas palavras de outros dois analistas proeminentes da infraestrutura urbana, as cidades são simplesmente “a soma e a mais densa expressão da infraestrutura ou, mais precisamente, um conjunto de infraestruturas… que nos fornece proteção, contato, energia, água e meios de atender às necessidades de outros seres humanos”. A infraestrutura é, portanto, “um refl exo da evolução social e histórica” das cidades.6

A infraestrutura é mais do que um refl exo da evolução social das cidades, porém; ela é, conforme observado acima, um catalisador do desenvolvimento social urbano. Em 2008, o Banco Mundial afi rmou que a infraestrutura inadequada nas cidades emergentes “pode aumentar os custos de fazer negócios nas áreas urbanas e reduzir até 40% da produtividade das empresas”.7 Outro estudo do Banco Mundial relaciona a infraestrutura ruim a uma série de problemas econômicos e até a patologias sociais.

5 Morris, Why the West Rules – For Now, pp. 180-181.

6 Robert Herman e Jesse H. Ausubel, “Cities and Infrastructure: Synthesis and Perspectives,” em Cities and Their Vital Systems: Infrastructure Past, Present, and Future, editado por Jesse H. Ausubel e Robert Herman, Washington, DC, 1988, National Academy of Sciences, p. 1.

7 Citado em UN-Habitat (United Nations Human Settlements Programme), State of the World Cities 2012/2013, Nairóbi, 2012, p. 99.

De acordo com o Banco Mundial, a infraestrutura inadequada em cidades emergentes pode elevar os custos de fazer negócios e reduzir a produtividade das empresas em até 40%.

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A OCDE calculou as necessidades globais de infraestrutura para o período entre 2010 e 2030 em aproximadamente US$ 64 trilhões, ou mais de US$ 3 trilhões ao ano.

A infraestrutura sustenta uma cidade próspera

Analisando a África, ele afi rma que “para muitos países… o efeito negativo da infraestrutura defi ciente é ao menos tão grande quanto o do crime, da burocracia, da corrupção e da falta de crédito”.8

Para a ONU, os cinco fatores essenciais que constituem uma “cidade próspera” são produtividade, infraestrutura, qualidade de vida, igualdade e inclusão social e sustentabilidade ambiental. Mas quando analisamos em detalhes a defi nição de cada elemento, concluímos que um supera muito os outros – para ser mais exato, o desenvolvimento da infraestrutura está profundamente enraizado em todos os outros quatro (ver quadro na página ao lado).

A produtividade é quase impossível sem redes de comunicação ou transporte. A qualidade de vida é inatingível sem escolas, hospitais, bibliotecas, museus e parques. A inclusão social é, de novo, obviamente impossível sem educação saúde, para não falar em moradia e emprego. E quanto à

8 Vivien Foster e Cecilia Briceño- Garmendia, editoras, Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation, Washington, DC, 2010, Africa Forum Development Series, Agence Française de Développement e Banco Mundial, p. 45.

Uma cidade próspera é aquela que:

Produtividade Contribui com o crescimento e o desenvolvimento econômico, gera renda, fornece empregos decentes e oportunidades iguais para todos, ao implementar reformas e políticas econômicas efetivas.

Desenvolvimento da infraestrutura Fornece infraestrutura adequada – água, saneamento, estradas e tecnologia de informação e comunicação para melhorar a vida urbana e aumentar a produtividade, a mobilidade e a conectividade.

Qualidade de vida Promove o uso dos espaços públicos para aumentar a coesão da comunidade e a identidade cívica, e garante a segurança de vidas e da propriedade.

Igualdade e inclusão social Assegura a distribuição e redistribuição igualitária de benefícios de uma cidade próspera, reduz a pobreza e a quantidade de favelas, protege os direitos das minorias e dos grupos vulneráveis, promove a igualdade de gênero e garante a participação cívica nas esferas social, política e cultural.

Sustentabilidade ambiental Valoriza a proteção do meio ambiente urbano e dos ativos naturais, ao mesmo tempo que assegura o crescimento e busca maneiras de usar a energia de modo mais eficiente para minimizar a pressão sobre a terra e os recursos naturais e minimizar perdas ambientais, gerando soluções criativas para melhorar a qualidade do meio ambiente.

Fonte: State of the World Cities 2012/2013, UN-Habitat, Tabela 1.1.1, p. 14

sustentabilidade ambiental, que envolve compartilhamento de bicicletas, edifícios mais inteligentes e gestão de resíduos, tudo se resume a uma infraestrutura nova e aprimorada. Caso exista um segredo para uma vida urbana vibrante – ou seja, próspera, promissora e bem-vivida –, ele está claramente no investimento contínuo em manutenção e redesenho da infraestrutura.

Além disso, o impacto da infraestrutura no crescimento econômico urbano está relacionado tanto à oferta quanto à demanda, já que uma infraestrutura melhor obviamente garante mais capacidade, o que, por sua vez, assegura que mais demanda pode ser atendida, e será. De fato, a infraestrutura, por si só, estimula a demanda, porque atrai investimentos e novos empregos – em especial para os indivíduos talentosos que conquistam os novos empregos e fazem os investimentos. Nas palavras do ex-prefeito de Nova York Michael Bloomberg: “Talento atrai capital, não o contrário”.9

9 Citado em Edward Luce, “The Future of the American City”, Financial Times, 7/6/2013.


Aspectos da infraestrutura em todo o espectro de fatores das Cidades de Oportunidade

Os 10 indicadores das Cidades de Oportunidade

A infraestrutura, portanto, defi ne e redefi ne o rumo de uma economia, além de infl uenciar diretamente a evolução de uma cidade (ver “Dois exemplos famosos de infraestrutura historicamente transformadora”, na próxima página). A ausência de infraestrutura ou uma infraestrutura de baixa qualidade e ultrapassada limitam o crescimento econômico e a qualidade de vida, enquanto a infraestrutura moderna e de alto nível, com plena capacidade, facilita o crescimento e melhora – em muitos aspectos, na verdade defi ne – a qualidade de vida.

Influência econômica Financiamento e investimento em infraestrutura

Saúde esegurançaHospitais, cuidados com o idoso, delegacias de polícia, tribunais

Transporte e infraestrutura Transporte de massa e sistemas de transporte público, habitação

Relevância como gateway Passageiros e tráfego aéreo, quartos de hotel

Prontidão tecnológica Internet etelecomunicações

Demografia ehabitabilidade Qualidade de vida, agitação cultural

Facilidade em fazer negócios Não relacionado à infraestrutura

Custo Competitividade de custo da infraestrutura

Infraestrutura

Facilitador de infraestrutura

Não relacionado à infraestrutura

Capital intelectuale inovaçãoSalas de aula etamanho médiodas turmas, universidades epesquisa, bibliotecas comacesso público

Sustentabilidade e ambiente natural Lixo e reciclagem, espaço verde


Necessidades de infraestrutura mundo afora

De acordo com a OCDE, o PIB mundial deverá crescer vigorosamente nas duas décadas entre 2010 e 2030. É possível que dobre. Entre as economias desenvolvidas, a América do Norte poderia aumentar seu PIB em 50% e a Europa em 40% até 2030. As maiores economias em desenvolvimento terão um crescimento ainda mais forte: o PIB da China e da Índia possivelmente triplicará ou quadruplicará até 2030.10

A OCDE calculou há vários anos que o total global das necessidades de infraestrutura em 2010-2030 – de estradas, ferrovias, telecomunicações, eletricidade e água – deve alcançar

10 OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, OECD Publishing, 2012, p. 15, em http://dx.doi. org/10.1787/9789264114425-en.

cerca de US$ 53 trilhões ou US$ 2,65 trilhões anuais. No ano passado, em uma nova avaliação, a organização projetou a necessidade de outros US$ 11 trilhões no período 2009-2030 para aeroportos, portos, ferrovias e petróleo e gás. Isso elevaria o investimento anual combinado em infraestrutura globalmente para cerca de US$ 3,17 trilhões anuais – uma parte desproporcional do que irá, obviamente, para o apoio às cidades.11

Isso é muito dinheiro. Mas são apenas projeções. No mínimo, a crise fi nanceira global dos últimos anos deveria nos levar a desconfi ar de números especulativos (para não mencionar incógnitas futuras).

11 Ibid., pp. 16-17. Os primeiros estudos eram da OCDE, Infrastructure to 2030, Telecom, Land Transport, Water and Electricity (2006) e Infrastructure to 2030, Volume 2: Mapping Policy for Electricity, Water and Transport (2007).

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Dois exemplos famosos de infraestrutura historicamente transformadora

Dois exemplos históricos famosos (um muito específi co, o outro bastante geral) comprovam, cada um à sua maneira, como a infraestrutura é mais do que apenas uma questão prática, e pode, direta e profundamente, remodelar o futuro de uma cidade – e até a sua imagem. O metrô original da cidade de Nova York (a Interborough Rapid Transit Company, hoje simplesmente conhecida como linha IRT) afetou os padrões de uso do solo em toda a cidade. Ele contribuiu para o deslocamento dos distritos comerciais em direção ao norte; desempenhou um importante papel na emergência da Times Square como um centro de entretenimento para toda a cidade; contribuiu para o desenvolvimento do Upper West Side em torno da Broadway; e, acima de tudo, teve um impacto essencial nas áreas subdesenvolvidas do Bronx e do norte de Manhattan.*

A reconstrução monumental de Paris pelo Barão Haussmann tornou-se um mito da reconstrução urbana. Seus muitos detratores o denunciaram como o “Átila da Alsácia” por destruir quase tudo o que restou da Paris medieval (e ainda era muito), mas ele mesmo se intitulava o “artista da demolição”. Ao lamentar a herança

arquitetônica perdida, é fácil (ou conveniente) esquecer que, antes das “demolições” de Haussmann, um proeminente parisiense condenou a sua cidade como “uma grande fábrica de putrefação na qual a pobreza, a praga…e a doença atuam juntas e…a luz solar mal entra... [É] um buraco imundo no qual as plantas murcham…e quatro em cada sete crianças morrem no primeiro ano de vida”. Outro descreveu uma “população…sufocando em…ruas pequenas, estreitas, pútridas e emaranhadas”. Também não deixa de ser humilhante constatar hoje que Haussmann, que esteve em posição de autoridade por menos de 20 anos, precisou apenas desse tempo para transformar a “grande fábrica de putrefação” na Cidade Luz.†

* Ver Clifton Hood, “The Impact of the IRT on New York City,” Historic American Engineering Record, Heritage Conservation and Recreation Service, Survey Number HAER NY-122, pp. 145-206, Biblioteca do Congresso, American Memory Project, em http://memory.loc.gov/ ammem/collections/habs_haer.

† As citações são do capítulo 9 de “Haussmannism and the City of Modernity, 185189,” Colin Jones, Paris: The Biography of a City, Nova York, 2004, pp. 300- 305.


O que aprendemos

Necessidades de infraestrutura das Cidades de Oportunidade

Ao analisar os dados para elaborar este relatório com base no estudo Cidades de Oportunidade V (www.pwc.com/cities), fi ca claro que algumas cidades emergentes estão lutando para manter o ritmo do crescimento econômico, pois o volume de sua infraestrutura está defasado tanto em termos de adequação quanto de qualidade. Obviamente é difícil determinar se isso se deve ao fi nanciamento limitado, à falta de priorização ou a falhas de planejamento e gestão. No entanto, nossos dados apontam para várias cidades emergentes e economicamente bem-sucedidas com muito boa pontuação. Elas estão fazendo mais do que atender à demanda. Estão assegurando uma qualidade de infraestrutura que não só acomodará o crescimento futuro, mas o estimulará de forma ativa.

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Em geral, cidades menores e maduras têm uma pontuação melhor em termos de infraestrutura, mas as cidades maduras maiores não fi cam muito atrás.

Com as populações e as economias das cidades crescendo, as necessidades urbanas abrangem praticamente todos os aspectos da infraestrutura: transporte de massa, transporte aéreo, habitação, espaço verde, reciclagem de lixo, Internet banda larga, bibliotecas, hospitais e locais de cultura e lazer, como museus e cinemas. As únicas exceções possíveis são a energia em cidades avançadas, que têm crescente (e desejada) efi ciência em energia, e as escolas em cidades emergentes, pois a demografi a (principalmente a natalidade em queda) e as políticas (se as cidades adotarem as salas de aula maiores comuns em partes da Ásia) reduzem as demandas futuras.

Em termos de aumento absoluto da demanda futura, as cidades que se destacam de modo consistente nas diferentes áreas de infraestrutura (e em relação ao investimento necessário) são grandes cidades emergentes: Xangai, Pequim, Istambul e São Paulo. Porém Nova York e Londres também têm demanda considerável em transporte aéreo, habitação, banda larga, salas de aula para a educação primária, bibliotecas e hospitais. São Francisco talvez precise de mais escolas também. Afi nal, um efeito positivo do sucesso de algumas cidades maduras em atrair pessoas é o aumento do número de famílias e, portanto, de crianças a serem educadas.

Abu Dhabi deve ter uma demanda relativamente alta por transporte de massa, transporte aéreo, habitação, universidades e bibliotecas, como também Mumbai. Por fi m, a demanda por atendimento de saúde talvez aumente em todas as cidades à medida que elas envelhecerem, razão pela qual

pensar em novas maneiras de fornecer (e manter) serviços de saúde é essencial para conter custos e assegurar a mais alta qualidade possível.12

Avaliação inicial confi rma a análise de Cidades de Oportunidade

Em geral, cidades maduras menores têm classifi cação melhor em termos de infraestrutura, o que é esperado e natural, embora as cidades maduras maiores não fi quem muito atrás (ver tabela que acompanha o ranking de cidades por infraestrutura). Assim, Estocolmo está em primeiro lugar, e cidades com menos de 3 milhões de pessoas ocupam quatro dos seis primeiros lugares dos rankings. As dez primeiras também incluem Sydney, Londres, Nova York, Tóquio e Berlim.

12 Cidades de Oportunidade defi ne suas cidades com base estritamente em seus respectivos limites municipais, não em suas regiões metropolitanas. Por exemplo, Nova York é delimitada por seus cinco distritos, e não por sua área metropolitana maior, enquanto Paris é defi nida por seus 20 arrondissements, não pela região da Île-de-France. Mas há grandes disparidades entre as cidades: Buenos Aires, Milão, Paris, São Francisco e Estocolmo têm áreas geográfi cas relativamente pequenas, mas altas densidades populacionais, enquanto Abu Dhabi e Sydney apresentam grandes áreas geográfi cas, mas baixas densidades de população. Xangai, enquanto isso, é cinco vezes maior do que Pequim em área, mas tem um sexto da densidade, enquanto Los Angeles tem área 50% maior que a de Nova York, mas um terço da densidade.

Algumas das nossas análises de benchmarking (per capita ou por quilômetro quadrado) claramente favorecem cidades menores. E outras (com base em números absolutos e não relativos) obviamente mostrarão que cidades com áreas maiores têm mais necessidades de infraestrutura em alguns indicadores – transporte de massa, por exemplo, como é o caso de Xangai em comparação com Pequim.


Ranking das 27 Cidades de Oportunidade por infraestrutura

Cidades emergentes do Leste Asiático (Cingapura, Hong Kong e Seul) fi cam no meio do caminho, enquanto cidades da América Latina e da China estão no terço inferior, com Johannesburgo, São Paulo, Istambul e Mumbai fechando a lista. Abu Dhabi tem uma classifi cação mista, com uma importante infraestrutura aérea e com insufi ciente espaço verde e transporte público. Mas algumas cidades

emergentes têm classifi cação elevada em termos de infraestrutura, especialmente Seul, em tecnologia e reciclagem, e Cingapura, que tem uma merecida reputação global por suas políticas de habitação e de tráfego. As duas cidades servem como exemplo não só para outras emergentes, mas também para as maduras.

Ranking em ordem decrescente de provisão atual de infraestrutura, começando pelas mais bem classificadas

PIB per capita (US$) População

Estocolmo 88.874 869.055

Sydney 68.770 4.475.822

Toronto 56.341 2.833.287

Paris 103.779 2.265.648

Londres 53.408 7.969.342

São Francisco 118.218 814.644

Nova York 87.061 8.408.519

Chicago 64.017 2.647.094

Tóquio 43.285 13.024.768

Berlim 32.884 3.473.836

Hong Kong 30.382 7.200.302

Cingapura 52.081 5.233.927

Los Angeles 59.546 3.817.835

Seul 24.079 9.898.835

Madri 35.364 3.300.443

Milão 68.928 1.330.462

Moscou 21.340 10.712.778

Pequim 12.172 16.806.429

Buenos Aires 25.388 3.004.160

Kuala Lumpur 16.493 1.695.441

Xangai 23.838 14.331.149

Cidade do México 25.191 8.904.514

Abu Dhabi 95.748 794.729

Johannesburgo 12.130 4.398.512

São Paulo 18.964 11.353.194

Istambul 11.979 13.224.235

Mumbai 3.738 12.529.580

O ranking é calculado com base na média de classificação de cada cidade em todas as variáveis de infraestrutura.


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Oferta e demanda em decisões sobre o uso da terra

As cidades precisam equilibrar demandas concorrentes sobre o solo e avaliar cuidadosamente a expansão geográfi ca

Demanda por terrenos urbanos para infraestrutura Oferta de terrenos urbanos para infraestrutura

Serviços públicos

Serviços institucionais

Lazer e serviços de recreação

Residências

Indústria

Comercial

O que está em jogo nas decisões de uso do solo e de planejamento espacial e na interação entre oferta e procura?

Transporte

Política de solo governamental

Área de fronteira urbana

% solo a urbanizar/ urbanizado

% solo total que pode ser urbanizado, topografia

Solo protegido


Para todas as cidades, a escala tem uma função essencial. Embora seja evidente que em cidades menores é mais fácil manter uma alta qualidade de vida e fornecer melhores serviços em amplo espectro de necessidades, muitas cidades maiores – em especial as que têm uma história relativamente longa – são culturalmente mais vibrantes (ver a “Pontuação de vibração cultural” no gráfi co da p. 34) e criaram vantagens infraestruturais ao longo do tempo (às vezes séculos). Os resultados deste estudo confi rmam as nossas conclusões de Cidades de Oportunidade13 sobre o fato de que a cultura em especial é mais o resultado de uma evolução histórica estável que do crescimento rápido ou da simples construção de instalações. A cultura, em outras palavras, não pode ser “construída”, mas sim contínua e sistematicamente nutrida, razão pela qual esse tipo de avanço infraestrutural – em pessoas tanto quanto em prédios ou redes eletrônicas – levará mais tempo para as cidades emergentes.

Mas nem todas as cidades podem, devem ou vão seguir o mesmo caminho evolutivo. As salas de aula maiores de escolas primárias em cidades do Leste Asiático são dignas de nota, mas à medida que aumenta a riqueza da cidade ela pode optar por construir mais salas de aula para reduzir o tamanho das turmas. Em outro caso, uma cidade emergente pode decidir evitar um rápido

13 Ver Cidades de Oportunidade, pp. 67 e 77.

crescimento da aquisição e do uso de automóveis, aumentando o investimento em transporte público, com base nos exemplos de Hong Kong ou Cingapura, que, embora densamente povoadas e relativamente ricas, têm uma frota muito pequena de automóveis particulares. Já outras cidades podem trocar táxis e veículos pessoais (micro-ônibus e assemelhados) por transporte público de massa de baixa qualidade, como fazem Cidade do México e Kuala Lumpur. Finalmente, todas as cidades, inclusive as maduras que ainda não o fi zeram, precisam equilibrar cuidadosamente as demandas concorrentes por imóveis comerciais e residenciais e reservar terrenos sufi cientes para espaços verdes.

Infraestrutura diferente para cidades diferentes

O senso comum e a evidência empírica apresentados em muitos de nossos gráfi cos dizem que as cidades em desenvolvimento têm necessidades diferentes de infraestrutura em relação às maduras. Logicamente, as cidades mais ricas têm uma infraestrutura melhor, já que as suas populações estão mais aptas a pagar por ela: mais cobertura de transporte de massa, melhores sistemas de transporte público; maior capacidade de transporte aéreo; mais leitos hospitalares, além de mais bibliotecas per capita; melhor e mais rápida adoção de tecnologia; uma qualidade de vida maior e mais

espaço verde; e um ambiente cultural muito mais rico, aberto e inclusivo – geralmente, muito mais dinâmico também. É importante observar, porém, que, como indicam os gráfi cos das pp. 32-34 (“Como comparar atualmente a infraestrutura de 27 Cidades de Oportunidade”), tamanho importa muito no que se refere à riqueza urbana – mas de maneira inversa. Nesse caso, ser pequeno não é só bonito; é um indicador, e um refl exo, de prosperidade, tanto para uma cidade quanto para seus residentes – ao menos em relação às Cidades de Oportunidade. Nossas dez cidades mais ricas, segundo o PIB per capita, são, em ordem decrescente: São Francisco, Paris, Abu Dhabi, Estocolmo, Nova York, Milão, Sydney, Chicago, Los Angeles e Toronto.

Nova York é, de longe, a maior cidade do grupo, e a única com alguma população substancial, ao menos em relação a cidades como São Paulo, Istambul, Mumbai, Pequim ou Xangai. Esse é um modelo que as cidades emergentes devem ter em mente. O tamanho da população de uma cidade pode representar potencial econômico signifi cativo e prestígio global, mas também pode levar a uma disfunção debilitante e persistente. Entre as nossas 27 Cidades de Oportunidade, aquelas que optaram por “permanecer pequenas” a fi m de ampliar a riqueza e a saúde (urbana) parecem ter tido êxito nos dois quesitos.


As cidades emergentes correm o risco de se tornar grandes e densamente povoadas demais? Ou a tecnologia e o uso inteligente e efi ciente do solo permitirão que elas cresçam sem sacrifi car a qualidade de vida?

O enigma da infraestrutura

Estranhas associações ou combinações perfeitas? Comparações mostram o quanto as necessidades de infraestrutura urbana são únicas

Comparação individual das cidades: Vantagens, desvantagens e simples diferenças de contexto e estilo

Em busca de formas mais diretas de determinar o que “funciona” ou não em comunidades urbanas, o relatório Cidades de Oportunidade aplica continuamente diferentes análises comparativas. Nas próximas quatro páginas, adotamos uma abordagem que destaca a natureza altamente individual da provisão de infraestrutura de cada cidade.

Por exemplo, comparamos duas cidades maduras, uma baseada em automóveis e outra estruturada em torno do transporte público: Los Angeles e Estocolmo. Depois, fi zemos o mesmo com duas cidades lendárias, Paris e Xangai (antes conhecida como a “Paris do Oriente”). Também comparamos duas cidades emergentes: Seul e São Paulo. Por fi m, analisamos uma famosa capital europeia, Madri, em contraposição a uma das cidades

mais dinâmicas do mundo atual, Cingapura. Para as nossas cidades emergentes, também usamos a data cronológica inicial de 50 anos atrás como “equalizador”, supondo que a maioria das cidades emergentes era relativamente igual em termos de desenvolvimento naquela época. Os avanços no período de meio século estudado, portanto, devem ser atribuídos, em sua maior parte, às políticas públicas.

Poderíamos ter formado muitos outros pares de cidades, mas a fi nalidade aqui é simplesmente ilustrar alguns pontos destacados neste relatório (expansão urbana física ou dependência de automóvel, por exemplo). Com base nesses pares, acreditamos que o leitor pode extrapolar outros pares igualmente pertinentes. Assim, julgamos que essas quatro justaposições são instrutivas e relevantes. Em qualquer caso, as cidades continuarão a diferir entre si não só por causa de políticas públicas variadas, mas, é claro, por causa de suas histórias e seus contextos culturais diferentes, passados e futuros.

Economistas e formuladores de políticas geralmente concordam com a ideia de que uma infraestrutura forte impulsiona o crescimento econômico, melhora a qualidade de vida e ajuda a promover a segurança urbana e nacional. Mas o debate continua sobre o que é necessário, em primeiro lugar, para impulsionar o desenvolvimento saudável de grandes cidades emergentes: forte infraestrutura para criar e atrair riqueza, ou riqueza crescente para aumentar o investimento e a qualidade da infraestrutura. Qualquer que seja a resposta, uma coisa é certa: infraestrutura forte e cidades saudáveis e em crescimento são mutuamente dependentes.

Riqueza impulsiona investimento

Investimento impulsiona riqueza

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Cada cidade tem sua própria abordagem de sucesso da infraestrutura

Los Angeles versus EstocolmoEstocolmo tem uma classificação significativamente melhor nas seguintes áreas: cobertura do transporte de massa, qualidade e eficiência do transporte público, congestionamento de tráfego, acesso do aeroporto ao centro comercial da cidade, sistema de saúde, acesso e qualidade da Internet, espaço verde e bibliotecaspúblicas. Los Angeles tem classificação melhor em agitação cultural e capacidade absoluta depassageiros de transporte aéreo. As duas cidades têm classificações mais semelhantes para habitação, economia digital e reciclagem. Embora a densidade populacional não seja muito diferente, Los Angeles tem população e área4,5 e 6,5 vezes, respectivamente,maiores do que as de Estocolmo.

E se Los Angeles fosseEstocolmo?

Necessidades adicionais

Cobertura detransporte demassa (km)

2.200

Milhões depassageiros aéreos 14

Espaço públicoverde erecreacional (km2)

340

Bibliotecas

350

Los Angeles Estocolmo

Classificação Classificação

Sobrevivência Disponibilidade, diversidade, custo e qualidade da habitação 23 23

Básica Congestionamento de tráfego e eficiência do sistema de transporte público

9 27

Táxis licenciados oficialmente por 1.000 habitantes 2 22

Tamanho médio das classes de educação primária 22 21

Desempenho do sistema de saúde 15 25

Avançada Cobertura do transporte de massa por 100 km2 de terreno urbanizado/a urbanizar

4 26

Qualidade do sistema de transporte público 9 25

Passageiros aéreos (milhões) 20 3

Acesso do aeroporto ao centro comercial da cidade 4 15

Economia digital 26 27

Qualidade da banda larga 17 26

Acesso das escolas à Internet 20 27

Desempenho da pesquisa universitária 23 19

Qualidadede vida

Qualidade de vida 18 25

Agitação cultural 25 14

Espaço público verde e recreacional (% área da cidade) 15 27

Bibliotecas públicas por 100 mil habitantes 15 27

Poluição do ar 21 18

% total do lixo sólido municipal reciclado 15 12

Cuidados com o idoso 24 18

Terço inferior do rankingde 27 cidades

Terço médio do rankingde 27 cidades

Terço superior doranking de 27 cidades

Os círculos mostram as faixas relativas de desempenho. Os números do ranking denotam o desempenho da cidade naquela variávelde dados específica, sendo que 27 é o melhor desempenho e 1, o pior.


Los Angeles e Estocolmo

Pares de benchmarking do estudo Cidades de Oportunidade:

Grande cidade madura e dispersa (Los Angeles) versus pequena cidade madura e compacta (Estocolmo)


Paris e Xangai


Cidade madura menor e rica culturalmente (Paris) versus grande cidade emergente e promissora (Xangai)

Os círculos mostram as faixas relativas de desempenho. Os números do ranking denotam o desempenho da cidade naquela variável de dados específica, sendo que 27 é o melhor desempenho e 1, o pior.


Paris versus XangaiParis se classifica muito melhor na maioria das variáveis, mas é notável que Xangai ultrapasse a capitalfrancesa em reciclagem e acessoà internet nas escolas. Ambos osresultados indicam a determinaçãoda cidade chinesa de enfrentar doisdesafios básicos do futuro: o meioambiente e a tecnologia.

Xangai Paris




4 17




Avançada 6 27








Qualidade de vida








E se Xangai fosse Paris? Necessidades adicionais

Salas de aula de educação primária 10.040

Cobertura de transporte de massa (km)

14.500

Espaço público verde e recreacional (km2)

1.630

Bibliotecas públicas

290

Terço inferior do ranking de 27 cidades

Terço médio do ranking de 27 cidades

Terço superior do ranking de 27 cidades

Cobertura do transporte de massa por 100 km2 de terreno urbanizado/a urbanizar

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Seul e São Paulo


Cidade emergente líder em tecnologia e educação (Seul) versus cidade industrial emergente subdesenvolvida (São Paulo)

Seul versus São PauloSemelhantes em escala populacionalhoje, e em termos de desenvolvimento há 50 anos. Seul tem densidade populacional maior que a de São Paulo, mas tem classificação muito melhor do que ela, exceto em duas variáveis: agitação cultural e poluição do ar. Seul está muito melhor em infraestrutura urbana avançada especialmente tecnologia, pesquisa, transporte e saúde.

São Paulo Seul




4 9




Avançada Cobertura do transporte de massa por 100 km2 de

5

22








Qualidade de vida








E se São Paulo fosse Seul? Necessidades adicionais

Os círculos mostram as faixas relativas de desempenho. Os números do ranking denotam o desempenho da cidade naquela variável de dados específica, sendo que 27 é o melhor desempenho e 1, o pior.





Salas de aula de educação primária 800


27


80


50

terreno urbanizado/a urbanizar


Madri e Cingapura


Cidade madura europeia com problemas econômicos (Madri) versus cidade moderna asiática em rápido crescimento (Cingapura)

Madri Cingapura




23 27




Avançada Cobertura do transporte de massa por 100 km2 de 20 12








Qualidade de vida








Madrid versus SingaporeBastante diferentes em termos dedesenvolvimento há 50 anos, mas com Cingapura tendo feito um progresso considerável em eficiência da infraestrutura e uso da tecnologia, as duas cidades se superam em diversas áreas e registram classificação semelhante em outras.Madri se classifica melhor em transporte de massa, acesso do aeroporto ao centro comercial da cidade, espaço público verde erecreacional e bibliotecas públicas.Cingapura está melhor em habitação, tecnologia e reciclagem. Ambas têm classificações mais semelhantes para sistemas de saúde, qualidade do transporte público, pesquisa universitária e agitação cultural.

E se Madri fosse Cingapura? Necessidades reduzidas

-5.790

-100

-23

-40

-10 Os círculos mostram as faixas relativas de desempenho. Os números do ranking denotam o desempenho da cidade naquela variável de dados específica, sendo que 27 é o melhor desempenho e 1, o pior.





Salas de aula de educação primária



Milhões depassageiros aéreos


terreno urbanizado/a urbanizar

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Cidades com alto e com baixo desempenho e situação atual

Mesmo com altos níveis de riqueza, população ou até relevância global, todas as cidades podem ter problemas e necessidades de infraestrutura. Da mesma forma, existem cidades emergentes que são campeãs mundiais em certos tipos de infraestrutura. Entre as Cidades de Oportunidade, há tanto centros de “baixo desempenho” quanto de “alto desempenho” na infraestrutura relacionada às nossas variáveis essenciais.

Descrevemos uma cidade como tendo “alto desempenho” quando sua infraestrutura está acima do que seria normalmente esperado levando em conta a sua riqueza (medida pelo PIB per capita). Mais uma vez, vale ressaltar que a maioria das cidades maduras ocidentais com alto desempenho são aquelas relativamente menores: Estocolmo, São Francisco, Paris, Chicago, Milão, Sydney e Toronto. O tamanho menor não só permite que as cidades mantenham a capacidade da infraestrutura, mas também que possam melhorá-la em tempo hábil e efi ciente.


Cidades com alto e baixo desempenho em diferentes tipos de infraestrutura

Variações em relação às expectativas com base na riqueza (PIB per capita)

A infraestrutura de cidades com baixo desempenho, por sua vez, tem uma classifi cação abaixo da esperada em função da riqueza delas. Vemos algumas cidades, grandes e pequenas, que parecem estar fora de lugar, por serem identifi cadas pelo alto nível de riqueza. Abu Dhabi, Tóquio, Los Angeles, Milão, Cingapura e, especialmente, Nova York não costumam ser associadas às limitações de recursos próprias de cidades em desenvolvimento, com orçamentos mais restritos. Mesmo assim, elas também têm grandes disparidades na qualidade geral e nas necessidades de infraestrutura, com lacunas evidentes

em algumas áreas. (Também se deve observar que uma cidade pode parecer ter baixo desempenho no número absoluto de seus ativos de infraestrutura, mas realmente estar fornecendo a infraestrutura de forma mais efi ciente ou usar mais tecnologia para isso. É o caso, por exemplo, da queda na necessidade de cinemas ou bibliotecas por causa do aumento dos acessos on-line.)

Depois, há as cidades que apresentam desempenho heterogêneo: tanto alto como baixo. Hong Kong, Cidade do México, Milão, Moscou, Xangai, Cingapura, Sydney e Toronto são, na

sua maioria, cidades maduras ou em desenvolvimento cada vez mais ricas, que claramente precisam avaliar a sua infraestrutura de maneira mais holística e integrada.

Finalmente, há dez cidades que não registram baixo desempenho em nenhum dos indicadores. Como esperado, sete delas – Berlim, Chicago, Londres, Madri, Paris, São Francisco e Estocolmo – são cidades maduras e, com exceção de Londres, relativamente menores.

Cidades com alto desempenho Cidades com baixo desempenho

Transportee Infraestrutura

Cobertura do transporte de massa Estocolmo, São Francisco, Berlim Abu Dhabi, Los Angeles

Qualidade dos sistemas detransporte público

Seul, Hong Kong Abu Dhabi

Frota rodoviária Cidade do México, Kuala Lumpur Tóquio, Toronto

Políticas de congestionamento de tráfego e modernidade, confiabilidade e eficiência do sistema de transporte público

Cingapura, Berlim Los Angeles, Mumbai, Xangai, Cidade do México, São Paulo

Relevância como gateway

Transporte aéreo Chicago, Kuala Lumpur Nova York, Cidade do México, Sydney, Tóquio, Toronto

Quartos de hotel Xangai, Milão Sydney, Tóquio, Cingapura

Demografia e qualidadede vida

Disponibilidade, diversidade, custo equalidade de habitação

Berlim, Cingapura, Sydney Moscou, Cidade do México

Qualidade de vida Toronto, Berlim, Madri Abu Dhabi, Istambul, Cidade do México, Mumbai

Agitação cultural Berlim Abu Dhabi, Mumbai

Sustentabilidade e ambiente natural

Espaço verde Estocolmo, Moscou Hong Kong, Cingapura, Tóquio

Prontidão tecnológica Acesso de qualidade da Internet Cingapura, Seul, Hong Kong Milão, Buenos Aires, São Paulo

Capital intelectuale inovação

Tamanho médio da classe de educação primária

Moscou, Milão, Madri, Cidade do México

Xangai, Pequim, Cingapura

Bibliotecas Cidade do México, Moscou Abu Dhabi, Cingapura

Fonte:, Cidades de Oportunidade, Oxford Economics

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Johannesburgo, Kuala Lumpur e Seul também estão entre essas dez cidades. Embora Seul seja um modelo de efi ciência em muitos níveis (ver o quadro da p. 26, “Seul e São Paulo”), por diferentes razões históricas, Johannesburgo e Kuala Lumpur provam que cidades emergentes podem construir ou manter a infraestrutura nos níveis necessários de operação e qualidade.

Mas também há razões específi cas a cada cidade que respondem por boa parte do desempenho registrado na tabela anterior. Por exemplo:

• Em transporte, algo tão simples como a geografi a – ou seja, menos área a ser atravessada em Paris, Estocolmo, São Francisco e Berlim – explica em parte a cobertura de transporte de massa por quilômetro quadrado. Estratégias específi cas do governo, como as famosas políticas contra congestionamentos de Cingapura, também são, obviamente, um fator importante. Por outro lado, o defi ciente transporte público de Los Angeles é consequência da expansão urbana, do número extremamente alto de carros particulares e de um planejamento original da cidade que criou grandes distâncias entre áreas residenciais e comerciais. No caso de Hong Kong, no entanto, limitações físicas (espaço, montanhas, mar e densidade populacional) não tornam o transporte público a opção mais viável de deslocamento na cidade para a maioria dos cidadãos.

• No transporte aéreo, Chicago funciona como um hub para a região vizinha e as principais linhas aéreas. Nova York, por sua vez, tem vários aeroportos próximos da cidade, enquanto Sydney é mais remota e tem menos turismo receptivo internacional – o que também ajuda a explicar a baixa quantidade relativa de quartos de hotel per capita.

• As limitações de espaço por causa de demandas confl itantes em relação ao solo – e uma falta geral de terrenos – em Hong Kong e Cingapura também podem explicar a falta de espaços verdes nas cidades. (Embora o espaço verde nos Novos Territórios de Hong Kong seja de fácil acesso para os moradores, e as autoridades municipais tenham tentado conscientemente limitar a urbanização da área.)

• A má classifi cação de Moscou em habitação pode ser atribuída a vários fatores, inclusive a oferta limitada de imóveis, as restrições de planejamento e um mercado privado que não é tão efi caz quanto em outras cidades e mantém em nível elevado os custos das habitações de qualidade.

• O desenvolvimento recente de Abu Dhabi, que começou no fi m da década de 1950, explica em parte seu atraso em termos de equipamentos culturais, bibliotecas e qualidade de vida em geral. Em contraste, Moscou não só é uma cidade histórica (com pelo menos mil anos) e rica em termos intelectuais e culturais, mas foi, por centenas de anos, a capital (ou a maior cidade) de um império, o que explica o seu grande número de bibliotecas, museus e espaços verdes.


O estado atual da infraestrutura no Cidades de Oportunidade

Nosso ranking nas pp. 32-34 sobre a infraestrutura atual das 27 Cidades de Oportunidade segue a delimitação dos quatro estágios evolutivos defi nidos no início deste relatório: infraestrutura de sobrevivência, básica, avançada e de qualidade de vida. Pelo fato de não haver dados absolutamente comparáveis para todas as cidades, não acompanhamos todas as variáveis. No entanto, todas elas são importantes marcadores de infraestrutura e representantes de cada nível de desenvolvimento. (As cidades são listadas de acordo com o PIB per capita, do mais alto, São Francisco, ao mais baixo, Mumbai.)

A habitação continua a ser uma necessidade fundamental de “sobrevivência” que une os centros urbanos em todo o mundo, desde o mais avançado aos recém-desenvolvidos. De fato, quando examinamos essa variável, vemos que algumas cidades em desenvolvimento, como Abu Dhabi, Hong Kong, Johannesburgo e Xangai, estão no mesmo nível de muitas cidades maduras, inclusive Londres, Madri, Milão, Paris e Tóquio. A habitação em Johannesburgo poderia muito bem ter natureza e qualidade mais básicas do que, digamos, a de Tóquio, é claro, mas ainda assim observa-se que esse tema é uma preocupação constante,

mesmo nas cidades mais avançadas. É também notável que Moscou e Seul, apesar de seus recursos, encontrem difi culdades para erguer as habitações de que precisam.

O segundo estágio, o “básico”, de desenvolvimento da infraestrutura novamente revela que uma cidade madura como Los Angeles compartilha os mesmos problemas de congestionamento dos centros urbanos em desenvolvimento, como Cidade do México, Seul, Xangai, São Paulo, Pequim, Istambul e Mumbai. Por sua vez, cidades em desenvolvimento como Buenos Aires, Kuala Lumpur e, o que é mais impressionante, Johannesburgo estão no terço superior dos rankings – juntamente com Abu Dhabi, Estocolmo, Sydney, Cingapura, Madri e Berlim – quando se mede a sua capacidade de controlar e reduzir o congestionamento urbano (em alguns casos com a ajuda de um bom transporte público).

O que mais impressiona no estágio “avançado” de desenvolvimento urbano é o quanto algumas cidades emergentes se fi xaram nesse nível, classifi cando-se no terço superior do ranking em diversas variáveis e comprovando que fi zeram imensos avanços em períodos muito curtos (uma a duas gerações). Na verdade, nenhuma cidade ocupa o terço superior em todas as variáveis dessa tabela, nem mesmo em sete das oito. O fato de Paris, Nova York e Estocolmo

ocuparem o terço superior em seis das oito variáveis não surpreende, mas causa certa surpresa que Chicago, Hong Kong e Seul estejam nessa faixa em cinco de oito variáveis, superando, entre outras cidades, Berlim, Londres, Los Angeles, Madri, Milão, Tóquio, Toronto e São Francisco.

É, no entanto, na fase fi nal da evolução urbana, a de “qualidade de vida”, que as cidades maduras confi rmam a sua capacidade de resistência contínua e de atração constante de cidadãos jovens, que veem nas grandes metrópoles não apenas o caminho para a sua prosperidade econômica pessoal, mas também para o seu enriquecimento social e desenvolvimento cultural. São Francisco, Toronto e Sydney brigam pela liderança nessa categoria com pontuações no terço superior em seis das sete variáveis. Berlim vem em seguida, em quarto lugar, atingindo o terço superior em cinco das sete variáveis, enquanto Paris, Nova York, Chicago e Tóquio estão no terço superior em quatro das sete variáveis. Estocolmo, Los Angeles e Londres pontuam no terço superior em três variáveis.

PwC32

Comparação da Infraestrutura atual de 27 Cidades de Oportunidades

As cidades mais ricas sempre têm infraestrutura melhor? Normalmente, mas…

Sobrevivência Básica

Disponibilidade, diversidade, custo e qualidade da habitação

Congestionamento de tráfego e eficiência do sistema de transporte

Táxis licenciados oficialmente por 1.000 habitantes

Tamanho médio das salas de aula de educação primária

Desempenho do

sistema de saúde*

São Francisco 23 17 8 20 15

Paris 15 17 23 18 20

Abu Dhabi 11 23 24 14 16

Estocolmo 23 27 22 21 25

Nova York 23 11 7 15 15

Milão 15 17 14 26 24

Sydney 27 25 4 17 18

Chicago 23 17 10 16 15

Los Angeles 23 9 2 22 15

Toronto 25 17 6 25 22

Londres 23 23 13 13 19

Cingapura 27 27 20 5 26

Tóquio 23 11 18 9 27

Madri 23 23 19 24 23

Berlim 25 25 9 19 21

Hong Kong 15 17 11 8 11

Buenos Aires 8 23 26 12 6

Cidade do México

4 1 25 24 7

Seul 11 9 21 7 17

Xangai 11 4 15 3 11

Moscou 2 9 3 27 3

São Paulo 5 4 12 11 4

Kuala Lumpur 8 23 27 6 5

Pequim 8 9 17 3 11

Johannesburgo 15 23 1 1 1

Istambul 4 9 5 10 8

Mumbai 1 4 16 4 2




Mantendo o estoque de imóveis residenciais de uma cidadeCingapura supera várias capitais globaisMesmo com limitação de terrenos, Cingapura se sai melhor do que Tóquio, Londres e Paris na oferta de habitações diversificadas e de boa qualidade para seus residentes.

Lidando com o tráfegoLos Angeles permanece paradaLos Angeles é a única cidade avançada cujo congestionamento de tráfego é tão grave quanto em Istambul, São Paulo, Xangai, Mumbai, ou Cidade do México.

Colocando as crianças na sala de aula Diferentes estratégias para diferentes necessidadesVárias cidades em desenvolvimento –Abu Dhabi, Buenos Aires, São Paulo, e Istambul – fazem um trabalho tão bom em relação ao tamanho das salas de aula quanto Londres, Nova York e Sydney.

Mantendo a saúde das criançasTóquio, Cingapura e Estocolmo lideramAs cidades americanas ficam para trás nessa categoria. As cidades europeias e Toronto ocupam o terço superior do ranking nessa variável essencial.

Cidades listadas em ordem decrescente de riqueza (PIB per capita) e numeradas de 27 (melhor desempenho) até 1 (pior desempenho).

*Dados nacionais.

Consulte www. pwc.com/cities (About the study, Definitions and sources) para obter definições das variáveis de dados individuais

http://www.pwc.com/us/en/cities-of-opportunity/2012/study-methodology.jhtml



Comparação da infraestrutura atual de 27 Cidades de Oportunidade


Avançada

Cobertura do transporte de massa por 100 km2 de terreno urbanizado/a urbanizar

Qualidade do

sistema de transporte público

Passageiros aéreos (em números absolutos)

Acesso do aeroporto ao centro comercial da cidade

Economia digital*

Qualidade da banda larga

Acesso à Internet nas escolas*

Desempenho

da pesquisa universitária

São Francisco 25 12 15 16 26 22 20 15

Paris 27 25 23 25 14 20 9 22

Abu Dhabi 2 5 1 5 11 2 14 2

Estocolmo 26 25 3 15 27 26 27 19

Nova York 23 15 26 10 26 22 20 26

Milão 21 12 8 22 12 10 5 13

Sydney 7 17 12 23 20 13 21 17

Chicago 13 20 24 19 26 23 20 21

Los Angeles 4 9 20 4 26 17 20 23

Toronto 18 27 10 7 19 12 22 18

Londres 15 27 27 19 17 14 24 27

Cingapura 12 20 13 12 21 15 26 11

Tóquio 9 22 25 13 16 25 12 25

Madri 20 17 16 26 13 11 10 9

Berlim 24 25 5 7 15 19 11 16

Hong Kong 17 22 17 22 22 18 23 20

Buenos Aires 14 13 2 3 5 5 1 6

Cidade do México

10 3 6 12 8 6 4 8

Seul 22 20 19 14 18 27 25 24

Xangai 6 14 21 22 4 9 16 10

Moscou 19 12 18 10 1 24 8 7

São Paulo 5 4 7 3 7 7 3 14

Kuala Lumpur 11 7 11 19 10 3 13 2

Pequim 8 6 22 27 4 9 16 12

Johannesburgo 2 2 4 25 9 1 2 4

Istambul 3 9 14 8 6 16 7 3

Mumbai 16 2 9 3 2 5 6 5


Terço intermediário do ranking de 27 cidades


Cidades listadas em ordem decrescente de riqueza (PIB per capita) e numeradas de 27 (melhor desempenho) até 1 (pior desempenho).

*Dados nacionais.

Consulte www. pwc.com/cities (About the study, Definitions and sources) para obter definições das variáveis de dados individuais



PwC34

Comparação da infraestrutura atual de 27 Cidades de Oportunidade


Qualidade de vida

Qualidade de vida

Agitação cultural

Espaço público verde e recreacional% área total da cidade

Bibliotecas públicas por 100 mil habitantes

Poluição do ar

% total do lixo sólido municipal reciclado

Cuidados como idoso*

São Francisco 16 20 23 21 25 26 24

Paris 24 25 26 17 14 8 19

Abu Dhabi 8 2 1 7 3 1 16

Estocolmo 25 14 27 27 18 12 18

Nova York 13 27 24 18 24 13 24

Milão 17 16 19 14 11 24 13

Sydney 26 21 22 26 27 17 26

Chicago 20 18 14 19 23 7 24

Los Angeles 18 25 15 15 21 15 24

Toronto 27 16 20 22 26 23 24

Londres 14 26 6 24 17 14 27

Cingapura 16 12 7 5 16 16 17

Tóquio 23 22 11 20 22 10 14

Madri 19 8 17 10 20 5 12

Berlim 22 25 18 4 20 19 25

Hong Kong 21 18 5 11 9 25 15

Buenos Aires 11 10 16 13 14 11 3

Cidade do México

3 13 13 25 8 4 6

Seul 12 6 12 12 6 27 10

Xangai 6 5 8 8 4 22 5

Moscou 10 12 25 23 15 18 7

São Paulo 5 19 4 6 14 2 3

Kuala Lumpur 7 5 9 9 10 6 9

Pequim 9 3 21 2 2 20 5

Johannesburgo 5 7 10 16 5 9 11

Istambul 2 9 3 1 7 3 8

Mumbai 1 1 2 3 1 21 1

Seul e Hong Kong impressionamCidades emergentes avançamSeul e Hong Kong comprovamque as cidades emergentes podem superar muitas cidadesmaduras na construção de infraestrutura de alta qualidade em áreas como banda larga, pesquisa e reciclagem.

Mas muitas cidades emergentes precisam fazer maisInvestimentos direcionados são essenciaisO estado atual da infraestrutura avançada da maioria das cidades emergentes ainda está longe do ideal e exige muito mais investimentos direcionados.

Cidades maduras definemqualidade de vidaE as cidades menores se saem melhor do que as maioresAs cidades maduras são extremamente atraentes para os jovens cidadãos que as veem como oásis de prosperidade pessoal, enriquecimento social e desenvolvimento cultural. São Francisco, Toronto e Sydney se saem melhor.

Hong Kong é a 7ª em qualidade de vidaLogo atrás de Berlim e TóquioA classificação de Hong Kong nessa variável, à frente de cidades como Los Angeles, Milão, São Francisco, Londres e Nova York, prova que até uma cidade emergente tãodensamente povoada podem competir com as potências globais por cidadãos jovens conectados

Terço superior das 27 cidades

Terço médio das 27 cidades

Terço inferior das 27 cidades

Cidades listadas em ordem decrescente de riqueza (PIB per capita) e numeradas de 27 (melhor desempenho) a 1 (pior desempenho).

*Dados nacionais.

Consulte www. pwc.com/cities (About the study, Definitions and sources) para obter definições de variáveis de dados individuais




Indicações para o futuro

As quatro tabelas a seguir atribuem números e porcentagens concretas às necessidades das Cidades de Oportunidade em 2025, considerando o crescimento das populações, das economias e também as tendências sociais. Não é necessário analisar as variáveis de cada cidade, mas é instrutivo destacar algumas áreas.

Na infraestrutura de “sobrevivência”, não é de se estranhar que a maior demanda por habitação, em termos absolutos, esteja em cidades de rápido crescimento como Pequim, Xangai, São Paulo, Mumbai e Istambul. Surpreende, porém, que Nova York e Londres tenham maior demanda futura do que Johannesburgo, ao menos em termos absolutos de unidades. (Novamente, a natureza das habitações necessárias em Nova York e Londres, de um lado, e de Johannesburgo, de outro, é uma questão diferente.) Além disso, em bases percentuais, Abu Dhabi fi ca atrás apenas de Pequim nesse quesito.

PwC36

O que é mais notável do estágio “avançado” do desenvolvimento urbano é o modo como algumas cidades emergentes se fi xaram nesse nível.

Muitas cidades maduras ainda estão por implantar a infraestrutura de trânsito completa de que necessitam – o que é uma razão essencial para o projeto Crossrail, em Londres.

Na infraestrutura “básica”, as mudanças demográfi cas que ocorrerão na próxima década levam a dois outros interessantes conjuntos de dados sobre salas de aula de ensino primário e sobre leitos hospitalares. Das cinco cidades que terão de expandir ao máximo as instalações de salas de aula, nenhuma está na Ásia ou na América Latina. Elas são todas norte-americanas ou europeias, sendo que Londres tem a maior necessidade em termos absolutos (7 mil salas adicionais), e São Francisco, a maior em termos percentuais (27%). Em capacidade de leitos hospitalares, temos também um quadro bastante heterogêneo. Pequim, Xangai e São Paulo precisam da maior capacidade em termos absolutos, seguidas por Nova York, Istambul e Londres. Enquanto isso, São Francisco, Estocolmo, Toronto, Chicago e Kuala Lumpur também terão uma demanda importante em termos percentuais.

Quando o assunto é energia, a maior demanda vem das cidades emergentes. Essa informação em si não surpreende, mas também revela a importância das estratégias de economia de energia que as cidades maduras estão adotando e da infraestrutura que estão construindo. Como grande parte dessas estratégias resulta de tecnologias de fácil transferência, é razoável esperar que as cidades emergentes também possam adotar políticas semelhantes e, assim, reduzir sua demanda de energia nos próximos cinco anos, mesmo que suas economias e populações continuem a crescer rapidamente.

Chegando ao transporte de massa, a primeira variável da infraestrutura “avançada”, vemos uma interessante mistura de cidades emergentes e maduras no terço superior do ranking que denota um aumento da demanda futura: Abu Dhabi, Pequim, Istambul, São Paulo e Xangai, de um lado, e, do

outro, Londres, Los Angeles, Nova York e Sydney. Espera-se que as cidades emergentes precisem aumentar e melhorar seus sistemas de transporte à medida que crescem econômica e demografi camente (e expandem a sua cobertura), mas cabe ressaltar que muitas cidades maduras ainda estão por implantar a infraestrutura completa de trânsito de que necessitam. Elas enfrentarão, portanto, demandas crescentes, o que confi gura um motivo importante, por exemplo, para o projeto Crossrail, em Londres (que expandirá em 118 quilômetros a rede ferroviária da cidade, com 42 quilômetros subterrâneos). E embora a expansão urbana que limita cidades como Los Angeles ou Sydney seja uma barreira óbvia para deslocamento rápido nas opções de transporte de massa, é surpreendente que Londres e Nova York – duas pioneiras em planejamento e políticas de transporte municipal por mais de 200 anos (de malhas urbanas a metrôs) – ainda tenham grandes necessidades nessa área.

As duas variáveis de tráfego aéreo reservam poucas surpresas. As cidades mais dinâmicas economicamente no mundo atual precisam de mais infraestrutura adicional: Pequim, Istambul, Moscou, Mumbai, Nova York, São Paulo, Seul e Xangai (Tóquio se junta a elas no quesito passageiros em entrada/saída; Los Angeles, em movimentos de tráfego, em termos absolutos). Os requisitos de banda larga apresentam uma situação mais peculiar: novamente, não há surpresas no fato de que Pequim, Hong Kong, Istambul, Cidade do México, Moscou, São Paulo e Xangai precisam expandir mais suas redes em números totais.

O que realmente se estranha é que as duas capitais fi nanceiras do mundo, Londres e Nova York, ainda não tenham atualizado sua capacidade


para acompanhar a necessidade. Elas se juntam às sete cidades emergentes do grupo com a maior demanda futura.

A última variável “avançada” – matrículas de estudantes na universidade – também apresenta uma imagem incomum. De novo, é de se esperar que Abu Dhabi, Pequim, Istambul, Johannesburgo, Mumbai, São Paulo e Xangai exijam os maiores investimentos. O estranho é que elas sejam acompanhadas de Londres e Los Angeles. Como a capital do Reino Unido tem 45 universidades e centros de pesquisa e está a apenas 80 quilômetros de algumas das mais célebres instituições educacionais do mundo, ela deveria conseguir acomodar qualquer aumento de demanda. O mesmo vale para Los Angeles, que tem mais de 50 universidades e faculdades públicas e privadas em sua área metropolitana.14 No entanto, com a crescente mobilidade internacional de estudantes, a demanda por educação superior em cidades como Londres e Los Angeles também continuará a crescer.

As três últimas variáveis, que juntas constituem o estágio mais elevado de desenvolvimento das comunidades urbanas – qualidade de vida – também apresentam uma combinação característica pouco presumível. Desconsiderando Xangai – que é a única cidade com necessidades evidentes em todas as variáveis, não importa a métrica –, as cidades com maior demanda (absoluta ou percentual) em ao menos duas ou três variáveis são Abu Dhabi,

14 Para obter uma lista de instituições de educação superior em Londres, consulte http://www.studylondon.ac.uk. As universidades de Oxford e Cambridge estão a pouco mais de 80 km da capital britânica. Para ver uma lista das universidades e faculdades de Los Angeles, consulte http://en.wikipedia.org/ wiki/Template:Colleges_and_universi- ties_in_Los_Angeles_County.

Pequim, Hong Kong, Istambul, Londres, Cidade do México, Mumbai, Nova York, São Paulo, Xangai, Cingapura e Sydney. É um grupo muito amplo, para dizer o mínimo. Ele inclui cidades emergentes (Abu Dhabi, Pequim, Hong Kong e São Paulo) que obviamente ainda não tiveram tempo – pois elevaram os padrões de vida e aumentaram a prosperidade de seus cidadãos – de investir totalmente em cinemas, parques ou bibliotecas que compõem uma vida urbana completa. Inclui também cidades como Istambul e Cidade do México, que foram importantes capitais nacionais (e até imperiais) por centenas de anos; uma cidade tão sofi sticada e globalmente respeitada quanto Cingapura; e Londres, Nova York e Sydney, três cidades maduras que certamente tiveram riqueza e recursos por um longo tempo para preencher as lacunas existentes em termos de qualidade de vida.

De fato, a dupla mais estranha aqui é, sem dúvida, Londres e Nova York. Quem pensaria que as duas cidades têm tanta necessidades de cinemas, parques e bibliotecas? Na verdade, essas necessidades talvez não sejam tão urgentes, pois os hábitos mudam (menos idas ao cinema, mais vídeo sob demanda; menos uso de bibliotecas, mais Internet). Esses dados confi rmam ao menos que nenhuma cidade, não importa o quanto seja avançada, rica ou sofi sticada, pode descansar sobre seus louros quando se trata de fornecer a qualidade de vida que a maioria dos cidadãos agora demanda, onde quer que vivam.

As estratégias das cidades maduras para reduzir a demanda por energia podem ser adaptadas por cidades emergentes para reduzir seus gastos nos próximos anos.

PwC38

Sobrevivência

Lixo sólidomunicipal1 Habitação2

000 tons % 000s %

Abu Dhabi – – 100 34%

Pequim

3.500

76% 2.600

41%

Berlim

300

22% 100 4%

Buenos Aires – –

100

9%

Chicago 1.000 34% 200 17%

Hong Kong

2.000

30% 300

13%

Istambul

1.900

38% 700

18%

Johannesburgo

600

41% 300

28%

Kuala Lumpur – – 100

21%

Londres

2.400

37% 500

16%

Los Angeles – – 100

8%

Madri

400

23% 200

13%

Cidade do México – – 300

13%

Milão – – 100

12%

Moscou – – 500

15%

Mumbai – – 900

27%

Nova York – – 600

18%

Paris – – 100

8%

São Francisco – –

0

12%

São Paulo – – 1.000

28%

Seul – – 300

9%

Xangai

– –

1.600

28%

Cingapura

2.300

56% 300

21%

Estocolmo – – 100

16%

Sydney – – 200

12%

Tóquio

1.000

26% 200

3%

Toronto

– –

300

27%




1 Parâmetros da estimativa: PIB e população (+).

2 Parâmetros da estimativa: população (+); tamanho médio da família projetado para ficar de acordo com a tendência passada (-).

Traços (-) denotam uma ou mais lacunas de dados em fontes multilaterais comparáveis de forma consistente


Maior demanda por habitação em cidades emergentesPequim e Xangai encabeçam a listaEm termos absolutos, a maior demanda por habitação virá das cidades de Pequim, Xangai, São Paulo, Mumbai e Istambul, todas ainda em crescimento. Em bases percentuais, Abu Dhabi fica atrás apenas de Pequim em demanda futura.

As cidades avançadas também precisarão de mais habitaçõesNova York e Londres terão demanda significativaNova York e Londres terão maior demanda por habitações do que muitas cidades emergentes, inclusive Kuala Lumpur, Johannesburgo, Cidade do México e Seul.

Cidades diferentes têm necessidades de habitação diferentes A habitação nas cidades avançadas é mais caraA natureza da habitação necessária nas cidades – e especialmente nas avançadas – é muito diferente. Enquanto Kuala Lumpur e Paris, ou Buenos Aires e Berlim, todas precisam quase da mesma quantidade absoluta de unidades, o tipo de habitação em cada cidade varia.

Necessidades de infraestrutura projetadas para as Cidades de Oportunidades em 2025

Mudança percentual e absoluta das necessidades entre 2012 e 2025

Nenhuma cidade, não importa o quanto seja avançada, rica ou sofi sticada, pode descansar sobre seus louros quando se trata de fornecer a qualidade de vida que a maioria dos cidadãos agora demanda, onde quer que vivam



Básica

Salas de aula de educação primária3

Leitos hospitalares4

Uso de energia5

Número % 000s %000 tons óleo eqv. %

Abu Dhabi – – – – 0 -1%

Pequim 1.100 8% 21 50% 2.200 11%

Berlim 600 11% 2 7% 100 1%

Buenos Aires – – – – 800 21%

Chicago 1.700 16% 3 29% -100 -1%

Hong Kong – – – – 900 7%

Istambul – – 8 21% 8.000 44%

Johannesburgo – – – – 3.200 32%

Kuala Lumpur – – 1 29% 1.600 56%

Londres 7.000 26% 6 21% -1.500 -10%

Los Angeles 3.100 21% 3 23% -1.400 -7%

Madri -300 -3% 2 19% -200 -4%

Cidade do México -6.500 -22% 3 21% 2.000 20%

Milão – – 1 20% -100 -7%

Moscou 2.700 13% – – 11.900 31%

Mumbai – – – – 3.100 68%

Nova York 2.400 8% 8 29% -4.800 -14%

Paris 600 12% 2 11% 0 -1%

São Francisco 700 27% 1 35% -400 -11%

São Paulo -1.200 -4% 9 29% 6.200 48%

Seul -3.800 -15% 5 5% 8.700 28%

Xangai 1.200 9% 16 44% 8.700 37%

Cingapura – – – – 13.600 39%

Estocolmo – – 1 31% 300 12%

Sydney – – 3 17% 1.100 7%

Tóquio 400 2% 4 2% -4.200 -12%

Toronto – –

3

29%

1.400

11%




3 Parâmetros da estimativa: PIB per capita e população de 5-11 anos (+), com tamanho médio da sala de aula caindo com o aumento do PIB per capita.

4 Parâmetros da estimativa: PIB per capita e população acima de 65 anos (+), com leitos hospitalares per capita crescendo com o aumento do PIB per capita.

5 Parâmetros da estimativa: PIB, população e participação da indústria no PIB (+), com total de assinantes de banda larga per capita crescendo com o aumento do PIB per capita.

Traços (-) denotam uma ou mais lacunas de dados em fontes multilaterais comparáveis de forma consistente.


Importantes mudanças demográficas continuamLondres e São Francisco precisarão de mais salas de aula As mudanças demográficas já iniciadas continuarãoao longo da próxima década. Várias cidadesemergentes precisarão encolher a capacidade dassalas de aula, enquanto as avançadas terão de expandi-la.

Cidades avançadas e emergentes precisarão de mais leitos hospitalaresTodas as cidades precisarão expandir a capacidadeCidades de todo o mundo, emergentes e avançadas, precisarão expandir a capacidade hospitalar (e de cuidado a idosos), com o envelhecimento da população mundial. Pequim, Xangai e São Paulo vão exigir o máximo de capacidade em termos absolutos, seguidas por Nova York, Istambul e Londres. Cidades maduras, como São Francisco, Estocolmo, Toronto e Chicago, também terão uma demanda significativa em termos percentuais.

As cidades emergentes terão maior demanda de energiaAs cidades avançadas precisão de menos energiaA maior demanda de energia virá das cidades emergentes, já que as maduras estão avançando com estratégias de economia de energia. É de se esperar que as cidades emergentes possam aplicar políticas semelhantes também e, assim, reduzir a demanda de energia nos próximos anos.

PwC40


Avançada

Transporte de massa6

Passageiros aéreos em entrada/saída7

Movimentos de tráfego aéreo8

Assinantes de Internet banda larga9

Matrículas de cidadãos nacionais em universidades10

Km % Milhões % 000s % 000s % 000s %

Abu Dhabi 160 – 17 158% 180 158% 200 147% 38 137%

Pequim 170 75% 133 180% 930 180% 6.200 186% 47 28%

Berlim 20 3% 11 51% 120 51% 400 38% -8 -8%

Buenos Aires 10 24% 18 112% 190 112% 400 96% -3 -3%

Chicago 50 34% 37 43% 490 43% 600 72% 10 6%

Hong Kong 40 20% 45 89% 270 89% 1.500 63% -89 -30%

Istambul 110 155% 58 134% 530 134% 1.600 89% 44 9%

Johannesburgo 50 – 18 99% 210 99% 400 123% 26 28%

Kuala Lumpur 10 25% 27 79% 190 79% 300 172% 9 22%

Londres 120 26% 43 37% 330 37% 1.700 63% 34 10%

Los Angeles 100 197% 30 48% 400 48% 700 62% 26 11%

Madri 20 8% 18 36% 160 36% 400 47% 10 7%

Cidade do México 50 22% 23 97% 330 97% 1.900 147% 4 3%

Milão 10 14% 9 33% 100 33% 200 69% 7 16%

Moscou 30 10% 63 123% 610 123% 1.900 107% -47 -10%

Mumbai 50 35% 70 241% 580 241% 1.300 299% 74 48%

Nova York 100 22% 56 54% 630 54% 2.000 80% 14 3%

Paris 10 4% 17 20% 140 20% 500 61% 8 14%

São Francisco 20 12% 18 36% 220 36% 200 84% 6 16%

São Paulo 100 143% 65 241% 600 241% 3.000 202% 94 34%

Seul 20 9% 54 105% 350 105% 1.300 34% -258 -35%

Xangai 400 94% 112 156% 860 156% 5.000 175% 39 24%

Sydney 160 16% 30 84% 260 84% 200 17% -7 -3%

Tóquio 50 12% 59 60% 320 60% 1.200 32% 1 0%

Toronto 50 22% 21 65% 270 65% 500 54% -7 -5%

Terço inferior de 27 cidades

Terço médio de 27 cidades

Terço superior de 27 cidades

6 Parâmetros da estimativa: PIB, população e densidade populacional (+), com a cobertura do transporte de massa por km2 crescendo com o aumento do PIB per capita e da densidade populacional.

7 Parâmetros da estimativa: PIB, população e turistas em entrada/saída (+).

8 Parâmetros da estimativa: passageiros aéreos em entrada/saída (+).

9 Parâmetros da estimativa e suposições: PIB e população (+), com assinantes de banda larga per capita crescendo com o aumento do PIB per capita.

10 Parâmetros da estimativa: PIB per capita e população entre 18-22 (+), com taxa de matrícula universitária crescendo com o aumento do PIB per capita.



Cingapura 90 55% 31 74% 200 74% 1.100 76% -5 -2%

Estocolmo 10 7% 6 33% 60 33% 100 38% 5 11%



Transporte de massa necessário nas cidades emergentes e avançadasExpansão e atualização exigida em todos os sentidosUma combinação de cidades maduras e emergentes tem a maior demanda futura. Enquanto as emergentes precisam ampliar seus sistemas de trânsito, muitas cidades maduras precisam de infraestrutura adicional.

As cidades mais dinâmicas precisam da maior infraestrutura de transporte aéreoDemanda significativa em Mumbai e São Paulo As atuais cidades mais dinâmicas – Pequim, Istambul, Moscou, Mumbai, Nova York, São Paulo, Seul e Xangai – precisam ampliar sua infraestrutura de transporte aéreo. Em termos percentuais, Mumbai e São Paulo precisam de mais investimentos.

Avanços em banda larga exigidos em escala globalLondres e Nova York precisam se atualizarMuitas cidades emergentes têm a maior necessidade de expandir as suas redes em termos absolutos, mas Londres e Nova York também não ampliaram a sua capacidade de acordo com a necessidade.

Alta qualidade de vida não é automática em cidades avançadasLondres e Nova York precisam competir com cidades ocidentais menoresAs cidades com a maior demanda em termos de qualidade de vida constituem um grupo muito amplo: Abu Dhabi, Cidade do México, Cingapura, Hong Kong, Istambul, Mumbai, Pequim, São Paulo e Xangai – mas também Londres, Nova York e Sydney.

Qualidade de vida

Cinemas11

Espaço público verdee recreacional12

Bibliotecas públicas13

Número % Km2 % Número %

Abu Dhabi – – 36 180% 7 175%

Pequim

130

74%

12

6%

53

203%

Berlim

10

12%

3

4%

6

43%

Buenos Aires

20

60%

2

9%

12

41%

Chicago

30

50%

8

17%

24

30%

Hong Kong – –

11

45%

35

52%

Istambul

70

53%

32

41%

33

182%

Johannesburgo – –

7

7%

23

25%

Kuala Lumpur

10

101%

2

17%

6

50%

Londres

80

67%

16

38%

79

23%

Los Angeles

40

43%

17

18%

24

33%

Madri

10

18%

3

5%

8

28%

Cidade do México

50

77%

12

11%

35

9%

Milão

10

36%

2 –

7

28%

Moscou 40

52%

7

2%

33

7%

Mumbai – –

5

67%

30

142%

Nova York

150

98%

18

12%

86

38%

Paris

20

27%

1

3%

11

19%

San Francisco

20

70%

3

13%

10

36%

São Paulo

70

120%

12

50%

40

74%

Seul

50

61%

5

14%

30

30%

Xangai

260

149%

64

35%

136

179%

Cingapura – –

14

69%

43

179%

Estocolmo

20

33%

3

4%

19

20%

Sydney

20

30%

62

3%

42

11%

Tóquio

30

39%

9

7%

19

5%

Toronto – –

7

9%

29

29%




11 Parâmetros da estimativa: PIB per capita e população abaixo de 65 (+), com cinemas per capita crescendo com o aumento do PIB per capita.

12 Parâmetros da estimativa: PIB, população e densidade populacional (+).

13 Parâmetros da estimativa: PIB e população (+), com bibliotecas per capita crescendo com o aumento do PIB per capita.



PwC42

Panorama fi nal

As demandas das nossas 27 Cidades de Oportunidade variam muito, é claro, conforme repetimos ao longo de todo este relatório. Mas o amplo cenário na década que antecede 2025 provavelmente se parecerá muito com este:

Demografi a e densidade: Estima-se que a população total em cidades avançadas e emergentes cresça à medida que avançar o renascimento urbano nas cidades avançadas e a urbanização nas emergentes. Mais pessoas exigirão mais infraestrutura. A população das cidades emergentes deve crescer pouco menos de três vezes a das avançadas: cerca de 13 milhões, em comparação com 4,5 milhões.


Previsões demográfi cas das Cidades de Oportunidade até 2025 por principais faixas etárias

Quão preparadas estão as cidades maduras e emergentes para o envelhecimento da sua população?

No entanto, a atual estrutura etária de algumas cidades, além das taxas de fertilidade e mortalidade – em Moscou e Tóquio, por exemplo –, talvez leve algumas populações a encolher. (Mas é preciso salientar que, se as cidades continuarem a prosperar economicamente, elas provavelmente atrairão mais mão de obra.) Tanto as cidades avançadas quanto as emergentes estão envelhecendo, e o ritmo é especialmente pronunciado nas do segundo grupo. Obviamente, isso tem implicações para o serviço de saúde (inclusive de custo e fi nanciamento) e outras infraestruturas relacionadas aos mais velhos, como a habitação.

Também há diferenças importantes entre as cidades nas previsões para crianças e adultos em idade ativa. A população em idade ativa das cidades emergentes deve continuar a crescer fortemente, mas estagnará nas cidades avançadas.

Essa divergência, por si só, criará variações em demanda por infraestrutura, já que as cidades emergentes exigirão mais infraestrutura e com melhor qualidade, enquanto as avançadas precisarão atualizar algumas infraestruturas, mas não ampliá-las em volume. Prevê-se que a população em idade ativa de Moscou diminua. É importante observar que a

população em idade ativa é a principal responsável pelos deslocamentos (e pela compra de veículos), é uma importante consumidora de cultura e entretenimento e também compra ou aluga residências, entre outras despesas. (Novamente, porém, se Moscou continuar a prosperar economicamente, também vai continuar a atrair mão de obra.) A população entre 0 e 14 anos em cidades emergentes deve continuar a cair, já tendo diminuído quase 10% na última década. As implicações disso para escolas e outras infraestruturas para crianças (parques ou creches) são claras.

Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes: Índice de População Total (2003 = 100)

Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes: Índice de População 0-14 (2003 = 100)

Previsão

95

100

105

110

115

120

125

130

202520242021201820152012200920062003

Previsão

80

85

90

95

100

105

110

202520242021201820152012200920062003

EmergenteMadura EmergenteMadura

Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes: Índice de População 15-64 (2003 = 100)

Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes: Índice de População +65 (2003 = 100)

95

100

105

110

115

120

125

130

202520242021201820152012200920062003

Previsão Previsão

90

111

132

153

174

195

202520242021201820152012200920062003

EmergenteMadura EmergenteMadura


PwC44

Previsões demográfi cas das Cidades de Oportunidade para 2025 por principais faixas etárias

Cenários contrastantes para as crianças e a população em idade ativa em cidades maduras e emergentes

Crescimento populacional das cidades 2012–2025

Previsão demográfica das Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes(Mudança em 1.000 - 2012-2025)

Madura Emergente

População total 4.500 12.900

população 0-14 600 -1.300

população 15-64 200 9.100

população 65+ 3.700 5.200

-1,00

0,25

1,50

2,75

4,0

% crescimento médio anual

0,5%0,9% 0,4%

-0,6%

0,8%

0,0%

2,5%

3,5%

População total

0-14 população

15-64 população

65+ população

Emergente Madura


Embora as cidades avançadas já tenham passado por isso, algumas, como Londres e São Francisco, agora estão começando a reverter a tendência.

Como o número de crianças caiu, o mesmo aconteceu com o tamanho médio dos domicílios, embora essa tendência deva começar a se estabilizar em cidades avançadas. Há previsão de 8,5 milhões de novos domicílios em cidades emergentes e 3,3 milhões em avançadas para a próxima década. População crescente com tamanho médio do domicílio menor nas cidades emergentes signifi carão uma demanda ainda maior de novas habitações, mas especialmente de residências para famílias menores, o que também terá implicações para a infraestrutura de serviços públicos.

A menos que as cidades alarguem suas fronteiras ou reivindiquem território, a densidade populacional deve aumentar, mais ainda para as

cidades emergentes, que já são mais densamente povoadas. Isso levanta as questões importantes sobre tamanho e densidade mencionadas acima: será que as cidades emergentes correm o risco de se tornar grandes e densamente povoadas demais, o que as impedirá de alcançar a qualidade de vida das cidades avançadas? Ou a tecnologia e o uso inteligente e efi ciente da terra talvez permitam que elas cresçam sem comprometer seriamente a qualidade de vida?

Crescimento econômico e transformação: A previsão é de que o PIB total cresça duas vezes mais rápido para as cidades emergentes na próxima década, com a criação de 10 milhões de novos empregos, comparados a apenas mais de 3 milhões nas cidades avançadas. Novamente, mais empregos signifi cam mais prédios de escritórios e mais infraestrutura de transporte, entre outras exigências.

Cidades emergentes e avançadas diferem em termos de estrutura econômica, sendo que as primeiras ainda são mais industriais e, compreensivelmente, atrasadas na transformação fábrica-escritório, em virtude dos custos menores de mão de obra e da infraestrutura disponível. Mas ambas estão seguindo o mesmo caminho de reduzir o peso da indústria e aumentar o dos serviços na atividade econômica total. Essa transformação liberará terrenos e reduzirá a demanda por infraestrutura relacionada à indústria, criando, é claro, uma imensa demanda por espaço de escritórios, shopping centers, hotéis e complexos de entretenimento, bem como as tecnologias associadas.


O padrão de crescimento setorial do emprego é, portanto, muito semelhante para as cidades avançadas e emergentes, exceto que tanto a taxa de crescimento quanto seu valor absoluto são consideravelmente mais altos para o segundo grupo. A expansão do emprego em escritórios é, de longe, a característica dominante do panorama urbano: mais de 4,7 milhões de novos empregos em cidades emergentes e apenas cerca de 1,7 milhão para cidades avançadas nos próximos 12 anos. Isto é muito mais do que o crescimento do emprego combinado em saúde, educação, lazer e recreação e hotéis e restaurantes.

Riqueza: No fi m, porém, ainda haverá uma importante diferença de riqueza nas previsões para as cidades avançadas e emergentes em 2025. Mas ela está encolhendo muito e, levando em conta o precedente histórico, de forma relativamente rápida: as cidades emergentes tinham 25% do PIB per capita das cidades avançadas em 2003 e devem chegar a 43% em 2025. Mesmo com o rápido crescimento, porém, Mumbai continuará a ser uma cidade pobre. Xangai, porém, começará a se mostrar mais rica, e Cingapura já terá se tornado uma cidade avançada em termos de riqueza (se já não é).

Em última análise, a prosperidade urbana global futura dependerá do investimento disciplinado que cada Cidade de Oportunidade puder e escolher fazer em sua infraestrutura. Mas também dependerá da sabedoria dessas escolhas. A infraestrutura dura muito tempo. Se uma pessoa em uma cidade quer ônibus ou metrôs em vez de avenidas e pontes, ou parques em vez de loteamentos comerciais, frustrar seus desejos também frustrará, e talvez até prejudique, a governança responsável e efi caz. Os desejos dos cidadãos podem ser evitados por um tempo – talvez até por muito tempo – mas eles acabarão por se afi rmar. Não importa o quanto uma cidade cresce, ela é sempre pequena o bastante para que as pessoas se encontrem em seus cafés, praças e ruas (e se conectem em suas redes sociais). O desenvolvimento urbano inteligente e prudente sempre pressupõe um benefício público geral. Cabe às autoridades municipais tirar vantagem das muitas oportunidades que existem para fornecê-lo, com sabedoria e clarividência.

O desenvolvimento urbano inteligente e prudente sempre pressupõe um benefício público geral.

Previsões sobre emprego, população e domicílios das Cidades de Oportunidade para 2025

As cidades maduras ainda estão crescendo e precisarão de infraestrutura em quantidade e qualidade maior, mas o crescimento das cidades emergentes e a demanda por infraestrutura serão muito maiores

Cidades de Oportunidade maduras versus emergentes

As cidades conseguirão atender à demanda futura por infraestrutura de escritórios?

Milhões

0

3

6

9

12

15

4,5

12,9

3,3

8,5

3,1

1,51,8

10,0

Crescimento ajustado das cidades 2012–2025

Previsão de crescimento das Cidadesde Oportunidade maduras versus emergentes (média anual 2012–2025)

Maduras Emergentes

PIB 2,6% 5,3%

Empregos 0,7% 1,3%

População 0,5% 0,9%

Domicílios 0,9% 1,7%

DomicíliosPopulação

Emergentes Maduras


EmpregosPIB

3,1

ã

Mudança no emprego por setores (2012–2025)

Emergentes Maduras


-700

250

1200

2150

3100

4050

5000

IndústriaServiçospúblicos

TI & computador

Hoteis & restaurantes

ConstruçãoLaser,culturae outrosserviços

EducaçãoSaúdeEscritórios

376

776

120

899

377511

140355

1.685

4.728

270

523

133

715

-19 -83-287

-639

000s


Pressões atuais relacionadas ao abastecimento de água e aos congestionamentos

A OCDE adverte que o investimento em infraestrutura é uma necessidade urgente em todos os lugares atualmente, desde as cidades mais ricas e desenvolvidas até aquelas que estão lutando para lidar com as necessidades diárias mais básicas. Eis alguns fatos relacionados a apenas duas áreas de infraestrutura urbana: água, que é fundamental para a própria vida, e congestionamento de tráfego, que é uma consequência do desenvolvimento e do aumento da riqueza em todas as cidades:

Água

• No mundo, o uso de água nas cidades cresceu cinco vezes desde 1950.1

• O aumento populacional e, especialmente, a urbanização nos fazem prever que o mundo usará cerca de 30% mais água em 2025 do que em 2000, com expectativa de mais escassez de água.2

• De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, 60% da água no mundo é perdida em vazamentos de tubulações, enquanto o Banco Mundial estima que o envelhecimento das redes de distribuição de água resulta em perdas anuais (denominada água perdida – sem rendimentos) de 48,6 bilhões de metros cúbicos, aproximadamente 66 vezes a capacidade usada por Londres. Além disso, ainda de acordo com o Banco Mundial, essa água perdida geralmente gira em torno de 15% a 40% e pode chegar a 60% e 70% em alguns países desenvolvidos.3

• Metade de todas as cidades com população maior do que 100 mil habitantes está localizada em bacias com escassez de água, nas quais o consumo agrícola é responsável por mais de 90% de todos os casos de escassez de água potável.4

• O esgotamento dos lençóis freáticos aumentou os custos da eletricidade para bombeamento, o que resulta em mais demanda por eletricidade também.5

1 Brian D. Richter et al., “Tapped Out: How Cities Can Secure Their Water Future?,” Water Policy, 2013, p. 336.

2 Fumio Mizuki, Kazuhiro Mikawa, and Hiromitsu Kurisu, “Intelligent Water System for Smart Cities,” Hitachi Review, 61:3, 2012, p. 147.

3 IDC Energy Insights, Business Strategy: Smart Water Market Review, #E1235229, pp. 2 e 8.

4 Richter, “Tapped Out”, p. 337.

5 Ibid., p. 339.

Congestionamento

Nos EUA, em 2011, 5,5 bilhões de horas e 2,9 bilhões de galões de combustíveis foram desperdiçados por causa de engarrafamentos, o que gerou custos de US$ 121 bilhões (iguais à produtividade perdida e às despesas médicas de 12 temporadas de gripe). Vinte e cinco milhões de toneladas de dióxido de carbono adicionais também foram lançados na atmosfera.6

Em áreas com mais de 3 milhões de habitantes – em outras palavras, regiões metropolitanas importantes – os americanos registraram atrasos anuais de 52 horas em média nos deslocamentos entre a casa e o trabalho.7

De acordo com o Painel Intergovernamental da ONU sobre Mudanças Climáticas, o transporte sozinho é responsável por 23% das emissões globais de gases do efeito estufa.8

Em um relatório recente do Banco Mundial, as pressões do transporte urbano estão se intensifi cando em todo o mundo. O número de automóveis particulares está aumentando a uma taxa de mil carros por dia em São Paulo, enquanto o tráfego cresce quatro vezes mais rápido do que a população em Mumbai e outras cidades indianas.9 Enquanto isso, um estudo recente estima os custos econômicos do congestionamento de tráfego em várias cidades em desenvolvimento na Ásia entre 0,9 e 2,1% do PIB. Kuala Lumpur perde 1,8% do PIB por causa do congestionamento crescente.10

6 David Schrank, Bill Eisele e Tim Lomax, TTI’s 2012 Urban Mobility Report: Powered by INRIX Traffi c Data, Texas A&M Transportation Institute, p. 5, em http://mobility.tamu.edu.

7 Ibid.

8 Bert Metz e Ogunlade Davidson et al., Climate Change 2007, Mitigation of Climate Change: Working Group III Contribution to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge (UK), 2007, p. 328.

9 Susanne Dirks, Constantin Gurdgiev, e Mary Keeling, Smarter Cities for Smarter Growth: How Cities Can Optimize Their Systems for the Talent-Based Economy, IBM Institute for Business Value, 2010, p. 8.

10 Somik V. Lall, Nancy Lozano-Gracia, O.P. Agarwal et al., Planning, Connecting, and Financing Cities – Now: Priorities for City Leaders, Washington, DC, Banco Mundial, p. 50.

PwC48

Demanda não atendida

A demanda por infraestrutura não está ligada só à expansão demográfi ca e econômica futura, mas também às necessidades não atendidas hoje

Demanda atual, em termos absolutos e percentuais, para a infraestrutura avançada e de qualidade de vida nas Cidades de Oportunidade

Avançada Qualidade de vida

Cinemas

Tóquio

Bibliotecaspúblicas

Abu Dhabi

Pequim

Istambul

Mumbai

São Paulo

Xangai

Cingapura

Espaçopúblico verdee recreacional

Abu Dhabi

Mumbai

São Paulo

Xangai

Cingapura

Tóquio

Assistentes de internetbanda larga

Abu Dhabi

Johannesburgo

Mumbai

Transporte demassa

Abu Dhabi

Pequim

Los Angeles

São Paulo

Absoluta

Passageirosaéreos ementrada/saída

Cidade do México

Nova York

São Paulo

Cingapura

Tóquio

Percentual

Matrículasuniversitáriasdomésticas

Abu Dhabi

Mumbai

As necessidades de infraestrutura não estão ligadas apenas à expansão futura (demográfica, econômica ou geográfica) ou à riqueza crescente de uma cidade, mas também às suas necessidades não atendidas hoje. Enfatizar apenas as necessidades futuras e não enfrentar as já existentes cria gargalos de infraestrutura que limitam o crescimento e diminuem a qualidade de vida. Em alguns casos, as necessidades não atendidas podem ser maiores do que as futuras.

Mas medir as necessidades não atendidas é difícil. A diferença, digamos, entre a infraestrutura atual em Mumbai e Nova York está ajustada para divergências em tamanho (geografia ou população)? Ou as necessidades não atendidas deveriam também contar para a riqueza relativa de uma cidade e o atual estágio de desenvolvimento no caminho evolutivo descrito neste relatório?

A abordagem aqui é estimar as necessidades não atendidas controlando fatores como riqueza, tamanho da população,

densidade populacional, estrutura econômica e estrutura etária, todos correlacionados com diferenças entre cidades em termos de infraestrutura.

Embora isso possa subestimar os verdadeiros níveis de necessidades não atendidas em algumas cidades, o controle da riqueza ajuda a conferir algum realismo à análise, já que não esperamos que Mumbai tenha hoje a mesma infraestrutura de Nova York. Em vez disso, espera-se que Mumbai tenha uma infraestrutura semelhante à de Nova York quando as duas cidades estiverem em um estágio de desenvolvimento comparável.

No gráfico acima, o valor absoluto da demanda não atendida geralmente aparece em cidades grandes com alto volume de necessidades. Os percentuais controlam o tamanho da cidade e mostram onde a necessidade não atendida será sentida de forma mais aguda.


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