centro universitÁrio cesmac em pavimentos... · serviço rotineiro e busca manter o pavimento o...
TRANSCRIPT
CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC
LUCAS MATHEUS TENÓRIO RAMALHO DA SILVA CARLOS LEONARDO MAIA LINS DE ALBUQUERQUE
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLES
MACEIÓ-AL
2017/1
LUCAS MATHEUS TENÓRIO RAMALHO DA SILVA CARLOS LEONARDO MAIA LINS DE ALBUQUERQUE
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLES
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito final para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário CESMAC, sob a orientação do professor Antônio Everaldo Vitoriano de Araújo.
MACEIÓ-AL 2017/1
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLES
PATHOLOGIES IN SIMPLE CONCRETE PAVEMENTS
Lucas Matheus Tenório Ramalho da silva [email protected]
Carlos Leonardo Maia Lins de Albuquerque [email protected]
Graduandos do curso de Engenharia Civil Orientador: Esp. Antônio Everaldo Vitoriano de Araújo
RESUMO
A malha rodoviária é de fundamental importância para o Brasil, é nela onde são transportadas a maioria das cargas movimentadas do país, esta porém apresenta diversos problemas de conservação e inúmeras patologias. A matriz rodoviária nacional é composta em sua maioria por pavimentos flexíveis que possuem menor vida útil e são mais suscetíveis aos danos causados pelas intempéries comparado aos pavimentos rígidos de concreto que estão sendo utilizados cada vez mais devido a maior durabilidade e manutenção mínima, este trabalho apresenta algumas vantagens da utilização dos pavimentos de concreto, suas patologias e possíveis tratamentos para as patologias.
PALAVRAS CHAVE: Pavimento rígido. Pavimentação. Patologias.
ABSTRACT
The road network is of fundamental importance for Brazil, it is where most of the country's cargoes are transported, but it presents several conservation problems and numerous pathologies. The national road matrix consists mostly of flexible pavements that have a shorter life span and are more susceptible to weather damage compared to rigid concrete pavements that are increasingly being used due to greater durability and minimal maintenance. This work presents some advantages of using concrete pavements, their pathologies and possible treatments for the pathologies.
KEYWORDS: Rigid pavement. Paving. Pathologies.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Corte transversal de um pavimento de concreto simples
Figura 2 - Camadas de um pavimento de concreto simples com barras de transferência
Figura 3- Tipos de juntas executadas em pavimentos de concreto simples
Figura 4 – Fissura de canto
Figura 5 - Placa dividida
Figura 6 - Alçamento de placas
Figura 7 - Falha na selagem das juntas
Figura 8 - Buraco
Figura 9 - Assentamento
Figura 10 - Placa bailarina
Figura 11 - Ilustração da movimentação vertical da placa bailarina sob a ação do tráfego
Figura 12 - Esborcinamento de juntas
Figura 13 - Esborcinamento ou quebra de canto
Figura 14 - Patologia em passagem de nível
Figura 15 - Quebra localizada
Figura 16 - Bombeamento, importante notar o afloramento de água por capilaridade
Figura 17 - Grande reparo
Figura 18 - Pequeno reparo mal executado
Figura 19 - Escalonamento ou degrau nas juntas
Figura 20 - Defeito de um pavimento rígido simples do tipo desgaste superficial
Figura 21 - Desnível na junta longitudinal em acostamento com característica
flexível em relação ao pavimento rígido
Figura 22 - Exemplo de ficha de inspeção de pavimentos
Figura 23 – Execução de retrofit em fissuras transversais
Figura 24 – Planta baixa de execução de cross-stitch
Figura 25 – Cross-stitch executado em fissura longitudinal, com barras inseridas
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Pesquisa CNT de rodovias em 2015
Quadro 2 – Características usuais das bases estabilizadas com cimento
Quadro 3 – Técnicas de reparação e prevenção de alguns tipos de patologias em
pavimentos rígidos
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials
ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland
BL – Barra de Ligação
BT – Barra de Transferência de Carga
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
ICP – Índice de Condição do Pavimento
PCA – Pavimento de Concreto Armado
PCP – Pavimento de Concreto Protendido
PCS – Pavimento de concreto simples
SGP – Sistema de Gerência de Pavimentos
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 8 2 OBJETIVOS ........................................................................................................... 10 3 METODOLOGIA .................................................................................................... 11 4 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLES .............................................................. 12 4.1 Classificação ..................................................................................................... 12 4.2 Histórico ............................................................................................................. 13 4.3 Camadas do pavimento de concreto simples ................................................. 14 4.3.1 Subleito ............................................................................................................ 16 4.3.2 Sub-base .......................................................................................................... 16 4.3.2.1 Sub-base granular ......................................................................................... 17 4.3.2.2 Sub-base estabilizada com cimento Portland ................................................ 17 4.3.3 Placas de concreto ........................................................................................... 18 4.3.3.1 Construção das juntas .................................................................................. 19 4.3.4 Vantagens e desvantagens da utilização dos pavimentos de concreto ........... 20 4.4 Patologias em pavimentos de concreto simples ............................................ 21 4.4.1 Tipologia dos defeitos e suas causas ............................................................... 22 4.4.1.1 Fissura de canto ............................................................................................ 22 4.4.1.2 Placa dividida ................................................................................................ 23 4.4.1.3 Alçamento de placas ..................................................................................... 23 4.4.1.4 Falha na selagem das juntas ......................................................................... 24 4.4.1.5 Buracos ......................................................................................................... 25 4.4.1.6 Assentamento ............................................................................................... 25 4.4.1.7 Placa bailarina ............................................................................................... 26 4.4.1.8 Esborcinamento de juntas ............................................................................. 27 4.4.1.9 Esborcinamento ou quebra de canto ............................................................. 28 4.4.1.10 Passagem de nível ...................................................................................... 28 4.4.1.11 Quebras localizadas .................................................................................... 29 4.4.1.12 Bombeamento ............................................................................................. 29 4.4.1.13 Reparos ....................................................................................................... 30 4.4.1.14 Fissuras lineares ........................................................................................ 31 4.4.1.15 Escalonamento ou degrau nas juntas ........................................................ 32 4.4.1.16 Desgaste superficial .................................................................................... 32 4.4.1.17 Desnível pavimento - acostamento ............................................................. 33 4.5 Sistema de gerenciamento de pavimentos ..................................................... 33 5 Possíveis tratamentos para as patologias ......................................................... 36 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 41 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 42
8
1 INTRODUÇÃO
O Brasil é um país de grande extensão territorial e possui uma economia em
crescimento e diversificada, com atuação em variadas áreas como agronegócio,
mineração, manufatura e serviços, essa crescente economia exige uma demanda de
infraestrutura de transportes, que em sua maioria é realizado através de rodovias.
Segundo dados da Confederação Nacional de Transportes –
(CONFEDERAÇÃO, 2015), o país possui um total de 1.720.607 km de rodovias
sendo apenas 12,4% (213.299 km) pavimentadas, 78,6% (1.353.186 km) não
pavimentadas e apenas 9,0% (154.192 km) de rodovias planejadas. Do total de
rodovias pavimentadas, 31,3% são rodovias federais, 56,1% estaduais e 12.6%
municipais, apesar do crescimento de 14,7% no número de rodovias federais nos
últimos dez anos.
Há a necessidade de implantação de novas rodovias, além da manutenção
das existentes, pois uma parcela das rodovias pavimentadas pesquisadas pela CNT
não é considerada adequada para o tráfego de pessoas e bens, como mostra a
tabela 1 onde foram analisados mais de 100 mil quilômetros de rodovias no país.
Quadro 1 – Pesquisa CNT de rodovias em 2015
Estado Geral
das rodovias
(2015)
Extensão total
Km %
Ótimo 12.640 12,5
Bom 30.464 30,2
Regular 35.105 34,9
Ruim 16.214 16,1
Péssimo 6.340 6,3
Total 100.763 100
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT) 2015.
É importante ressaltar, que a qualidade dos pavimentos deve ser
considerada, a CNT em sua pesquisa realizou a análise da qualidade dos
pavimentos e determinou que 48,6% (48.897 Km) apresentam algum tipo de
deficiência no pavimento 35,4% foram classificados como Regular, 10,1% como
Ruim e 3,1% como Péssimo.
9
De acordo com os dados da pesquisa de rodovias da CNT, uma grande
parcela de rodovias no Brasil ainda necessita de construção de estradas
pavimentadas, é perceptível que boa parte das rodovias pavimentadas (213.299 Km)
receberam pavimentação do tipo flexível, esta opção tornou a malha rodoviária
nacional suscetível a condições ambientais como umidade e mudanças de
temperatura, visto que boa parte do extenso território nacional possui climas
diferentes, o aumento do volume de tráfego e de transporte de carga é, também, um
fator que compromete a qualidade e durabilidade dos pavimentos, que cada vez
mais necessitam de manutenção e recuperação. Enquanto que as rodovias de
pavimento rígido devido a maior durabilidade e manutenção mínima estão sendo
cada vez mais empregadas no país.
Apesar das vantagens apresentadas dos pavimentos rígidos, alguns erros
que podem ocorrer na construção ou no decorrer do uso do pavimento causam
patologias. Para solucionar as patologias é necessário identificar suas causas
através de serviços de manutenção e inspeção, a manutenção de pavimentos é um
serviço rotineiro e busca manter o pavimento o mais próximo possível de sua
condição original, após a avaliação da condição do pavimento, identificação da
patologia e a causa, os serviços de recuperação poderão ser executados nos
trechos danificados.
A identificação de erros construtivos e outros problemas que ocorrem em
pavimentos rígidos são realizados através de sistemas de gerência de pavimentos
como o índice de condição de pavimentos (ICP), empregado no Brasil por órgãos
federais e estaduais, a utilização de métodos e sistemas de gerência de pavimentos
tem como objetivos identificar as patologias e suas causas, pois patologias
estruturais e funcionais afetam a segurança dos usuários, comprometendo a
capacidade de suportar cargas do tráfego e prejudicando as condições de
dirigibilidade das rodovias, além de reduzir custos de manutenção, evitando as
manutenções corretivas por serem dispendiosas e optando por manutenções
preventiva.
10
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
Estudar os diversos tipos de patologias em pavimentos de concreto simples.
2.2 Objetivo específico
a) Apresentar as patologias mais ocorrentes em pavimentos de concreto simples.
b) Exemplificar as causas das patologias.
c) Descrever possíveis tratamentos para as patologias que ocorrem em pavimentos
de concreto simples.
11
3 METODOLOGIA
O presente trabalho de conclusão de curso buscará através de consulta
bibliográfica, de manuais técnicos, pesquisas da área de engenharia civil e revistas
especializadas, servir de orientação e consulta para os profissionais da área de
construção civil, e aprimorar estudos relacionados ao tema.
A pesquisa foi feita utilizando como base a revisão de normas dos manuais de
pavimentos rígidos e de recuperação de pavimentos rígidos do Departamento
Nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT), revisão de literatura de artigos
online em inglês, pesquisas comparativas entre pavimentos rígidos e flexíveis
realizadas através de consulta em material bibliográfico e dados da pesquisa de
rodovias brasileiras da Confederação Nacional do Transporte (CNT), além de
descrever as patologias mais ocorrentes em pavimentos de concreto simples, de
acordo com a literatura contida em livros e manuais de pavimentos rígidos, suas
eventuais causas e possíveis tratamentos para os mesmos.
O trabalho subdivide-se na classificação dos pavimentos rígidos
diferenciando-o dos pavimentos flexíveis e subdividindo os pavimentos rígidos. Em
seguida o histórico da utilização de pavimentos rígidos no mundo e especificamente
no Brasil, camadas do pavimento de concreto simples, vantagens e desvantagens
dos pavimentos de concreto em relação aos pavimentos flexíveis, demonstração das
patologias em pavimentos de concreto simples e suas causas além dos possíveis
tratamentos para as patologias.
12
4 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLES
4.1 Classificação
Segundo Senço (2007) os pavimentos podem ser divididos em dois grupos:
rígidos e flexíveis.
Os pavimentos flexíveis são aqueles que ao sofrerem deformações, resistem,
até um certo limite, sem se romperem. São projetados e dimensionados para resistir
esforços de compressão e tração na flexão. Os pavimentos flexíveis sofrem
deformações elásticas em todas as camadas e distribui as deformações entre tais
camadas de forma equivalente.
Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis e constituídos principalmente
de concreto de cimento, rompem por tração na flexão, recebe o nome de rígido por
possuir a camada revestimento com elevada rigidez em relação as demais camadas
inferiores e, nesse caso, absorve a maioria das tensões a que é submetido, é neste
contexto em que os pavimentos de concreto simples estão incluídos. Por possuir
elevada resistência e durabilidade em relação aos pavimentos flexíveis os
pavimentos rígidos de concreto são utilizados em vias de tráfego intenso pesado e
repetitivo, aeroportos, corredores exclusivos para ônibus, pisos industriais, áreas
portuárias de circulação de maquinário pesado e também para recuperação de
pavimentos com objetivo de prolongar a vida útil.
Conforme Silva (2008) com relação ao revestimento dos pavimentos, há três
tipos de pavimentos rígidos, são eles os pavimentos de concreto simples (PCS),
pavimentos de concreto armado (PCA) e pavimentos de concreto protendido (PCP).
O presente trabalho aborda a utilização de pavimentos de concreto simples
(PCS) de cimento portland, portanto não possuem armadura, o revestimento do PCS
é comumente realizado com o concreto de cimento portland, podendo ser também
executado com concreto convencional, concreto de alta resistência e concreto
compactado com rolo. O revestimento do PCS é constituído de placas de concreto
interligadas por barras de transferência de carga que agem associadas a juntas
transversais evitando fissurações transversais devido ao atrito entre a placa e a sub-
base causado pelas tensões de tração, além de juntas longitudinais agindo
associadas a barras de ligação para evitar o deslocamento horizontal entre as
13
placas que pode causar o empenamento da placa de concreto oriundo de variações
de tensões entre dia e noite, fato este que pode causar o aparecimento de fissuras
longitudinais.
Há também os pavimentos semirrígidos, técnica que consiste na construção
de uma base com aglutinante cimentício revestida por uma camada asfáltica, além
de outros meios de recuperação de pavimentos que são mais modernos como o
Whitetopping e Overlay.
4.2 Histórico
No início do século XX (1900) os cimentos conhecidos eram classificados em
naturais e artificiais, sendo os cimentos naturais extraídos diretamente das rochas e,
os cimentos artificiais, aqueles que eram produzidos com ingredientes em
proporções determinadas conhecidos na época como cimento Portland. O primeiro
cimento Portland foi produzido no Reino Unido em 1824 sendo então os ingleses os
precursores dos pavimentos rígidos de concreto, apenas em 1891 os norte-
americanos começaram a utilizar os pavimentos de concreto que, ainda encontra-se
funcional apenas para pedestres na cidade de Bellefontaine, no estado de Ohio.
(SENÇO, 1997).
O uso de pavimentos de concreto ganhou notoriedade no cenário mundial
durante a segunda guerra mundial, quando os países desenvolvidos da época,
destacando-se a Alemanha e os Estados Unidos que adotaram o uso desse tipo de
pavimento, substituindo as antigas vias de asfalto e construindo novas autoestradas
de concreto.
No Brasil, ainda segundo Senço (2007), o uso da pavimentação de concreto
iniciou-se no ano de 1926 quando foi construída a rodovia Caminho do Mar que
ligava São Paulo a Cubatão, com o aumento de veículos na década de 30 a
construção de rodovias de pavimento de concreto tornou-se uma realidade visível no
país, até o início da década de 50 essa prática estava em alta, porém a partir daí
sofreu grande desaceleração devido a motivos econômicos e políticos, nesta mesma
época o surgimento de pavimentos flexíveis à base de produtos betuminosos, nos
Estados Unidos da América, foi amplamente divulgado e aceito no Brasil, pois para o
país era uma alternativa mais barata em relação ao concreto visto que já havia
14
diversas refinarias de petróleo que produziam produtos betuminosos instaladas em
território nacional, com preços relativamente mais baixos em comparação ao uso do
concreto cimentício, o preço baixo aliado a grande necessidade de construção de
novas rodovias foi o motivo principal da escolha, dos órgãos ligados ao ramo, por
pavimentos flexíveis como principal tipo de pavimentação do Brasil. (BALBO, 2009).
4.3 Camadas do pavimento de concreto simples
Conforme Senço (2001), o pavimento de concreto simples é constituído de
concreto de alta resistência em relação aos concretos estruturais para edifícios,
resistindo bem ao esforço de tração na flexão. A construção das camadas dos
pavimentos de concreto exige o cumprimento das normas e recomendações para
dosagem, materiais utilizados, processos construtivos e seu controle. Os pavimentos
exigem também uma gerência e conservação ao longo de todo seu tempo de vida
útil.
De acordo com o manual de pavimentos rígidos do DNIT (2004) existem dois
tipos de pavimentos de concreto simples:
a) Pavimentos de concreto simples sem barras de transferência: este tipo de
pavimento não possui aço em sua composição, ocorrendo a transferência de carga
apenas entre os agregados e por isso exigem placas curtas de 5 a 6 metros de
comprimento.
b) Pavimentos de concreto simples com barra de transferência: possuem um sistema
de transferência de cargas entre as placas formado por barras lisas de aço,
colocadas na meia-seção das juntas transversais, com a adição das barras de aço o
comprimento das placas aumenta significativamente para 9 a 12 metros, este tipo de
pavimento de concreto é o aceito atualmente pelos órgãos da área pelo fato de que
o aparecimento de patologias aumenta significativamente quando não são
adicionadas as barras de transferência e as juntas transversais.
As camadas do PCS trabalham essencialmente à tração, há algumas
diferenças entre pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis, o dimensionamento dos
pavimentos flexíveis é regido pela resistência do subleito, enquanto os pavimentos
rígidos pela resistência da própria placa, no PCS a placa exerce duplo papel: serve
15
ao mesmo tempo como base e revestimento, portanto não há em regra camada de
base sob a placa de concreto, apenas sub-base. (SENÇO, 2001).
A figura abaixo representa o corte transversal de um pavimento de concreto
rígido onde é possível notar as suas camadas, sendo a placa de concreto de
cimento, o revestimento e também, a base, abaixo da placa localizam-se a sub-base
e o subleito.
Figura 1- corte transversal de um pavimento de concreto simples
Fonte: Elaborada pelo autor
Segundo o DNER (1996), a ocorrência dos materiais para construção de
pavimentos de qualquer natureza é uma das maiores preocupações da execução de
projetos rodoviários, é necessário na fase de projeto do pavimento, realizar estudos
de geologia e pedologia da região buscando informações sobre jazidas novas e
antigas, depósitos de aluvião além de fontes de abastecimento de água. Os
procedimentos a serem executados para a prospecção de jazidas são realizados em
duas etapas: a prospecção preliminar onde são realizados sondagens e estudos em
laboratório para identificar as ocorrências que apresentam viabilidade de
aproveitamento e qualidade do material, e a prospecção definitiva onde são
realizadas sondagens e estudos no laboratório mais profundos com retirada de
amostras e apresentação detalhada de materiais quanto ao tipo, granulometria e a
16
quantidade de cada material de acordo com a posição geográfica de ocorrência. Os
impactos ambientais também devem ser levados em conta, pois cada processo de
remoção de material gera desmatamento, possível poluição da água e de solo. O
DNER (1996) cita parâmetros de controle, conservação e restauração do meio
ambiente para a construção de rodovias e retirada de materiais.
4.3.1 Subleito
O subleito é de fundamental importância para qualquer tipo de pavimento, nos
pavimentos de concreto os processos construtivos empregados seguem as mesmas
etapas de preparo do subleito de pavimentos flexíveis, de acordo com Senço (2007)
em trechos de terraplanagem recente, as operações de regularização e acabamento
já servirão para dar ao subleito as condições de alinhamentos e nivelamentos
exigidas para trechos com inclinações de 2% até 4%, trechos circulares e com
curvas.
Para os pavimentos de concreto deve-se ter atenção especial à presença de
argilas moles e solos expansivos, pois as modificações ocorridas no solo e
consequentemente no subleito, incidem nas camadas superiores podendo causar
patologias nas placas de concreto. O estudo geológico do solo juntamente com o
geotécnico obtém as informações necessárias para o dimensionamento das
camadas do pavimento, a espessura do pavimento rígido é determinada pelo
parâmetro relativo ao suporte do subleito que é determinado pelo coeficiente de
recalque (k) obtido através de prova de carga estática. No PCS os nivelamentos dos
trechos do subleito devem estar regularizados e alinhados perfeitamente, pois as
camadas deste tipo de pavimento possuem espessura constante, desse modo
exigindo maior controle geométrico de regularização.
4.3.2 Sub-base
Atualmente os pavimentos de concreto são construídos com uma base
intermediária entre placa de concreto e o subleito, essa base é denominada sub-
base. Segundo o manual de pavimentos rígidos do DNIT (2004) a sub-base tem o
objetivo de uniformizar e tornar constante o suporte as placas ao longo da faixa do
pavimento, evitar mudanças excessivas no volume do solo do subleito e evitar a
infiltração de água presente no solo abaixo por capilaridade que pode causar
17
patologias no pavimento, sendo assim uma camada importante para a proteção das
camadas adjacentes, seja o subleito ou as placas de concreto. A sub-base do PCS
deve, assim como o subleito, possuir uniformidade de suporte, sendo regularizada
para o assentamento das placas, sendo estas características mais importantes que
sua própria capacidade de suporte.
As sub-bases para pavimentos de concreto podem ser divididas em: sub-
bases granulares (com granulometria aberta ou fechada) ou sub-bases estabilizadas
com aglutinantes (com cimento ou com outros aditivos). (SENÇO, 2001).
4.3.2.1 Sub-base granular
A construção de sub-bases granulares deve seguir faixas granulométricas
específicas, este tipo de sub-base deve ao mesmo tempo trabalhar como filtrante e
impedir que partículas menores, material fino, penetrem em seus vazios. A
espessura deverá variar entre 15 e 40 cm, para trechos de tráfego muito leve poderá
ter até 10 cm, variando em função do material granular utilizado e pressões ou
deformações que serão provocadas no subleito. As sub-bases granulares dividem-
se em sub-bases de granulometria aberta e sub-bases de granulometria fechada.
(SENÇO, 2001).
4.3.2.2 Sub-base estabilizada com cimento Portland
Este tipo de sub-base se caracteriza por impedir o fenômeno do
bombeamento que geralmente atinge as sub-bases granulares, o bombeamento
ocorre quando os grãos soltos são carreados pela água que eventualmente poderá
se depositar sob placas através de infiltração em locais com problemas entre as
juntas, com o tráfego e consequente movimento das extremidades das placas a
água é comprimida. A aplicação de cimento na sub-base, tem como função
aumentar a impermeabilização, além de reduzir as pressões sobre o subleito.
(SENÇO, 2007). O quadro a seguir demonstra as características das bases
estabilizadas com cimento.
18
Quadro 2 – Características usuais das bases estabilizadas com cimento
4.3.3 Placas de concreto
Para os pavimentos de concreto, as placas são o revestimento sobre o qual
os veículos transitarão, as placas devem resistir aos esforços de tração na flexão e
transmitir as cargas para as camadas abaixo. Como qualquer revestimento de
pavimento, as placas de concreto têm por finalidade impermeabilizar
superficialmente o pavimento, para isto devem ser interligadas aos dispositivos de
drenagem superficial, que tem como objetivo disciplinar a água que escoa sobre a
superfície do pavimento, os pavimentos devem também ter resistência a
derrapagem proporcionando segurança ao usuário da rodovia, melhorar o conforto
do pavimento ao rolamento e resistir aos esforços do tráfego e efeitos do
intemperismo.
As placas de concreto no PCS, como visto anteriormente, servem também
como a base do pavimento, dispensando a construção de uma base, como ocorre
em pavimentos flexíveis. A figura 2 demonstra um corte longitudinal de um
pavimento de concreto simples, apresentando as camadas sobrepostas e os locais
das barras de transferência e corte das juntas.
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) 2004.
19
Figura 2- camadas de um pavimento de concreto simples com barras de transferência
Fonte: Elaborada pelo autor
No Brasil as placas de concretos devem conter juntas transversais e ou
longitudinais além de barras de transferência lisas de aço, as juntas absorvem parte
do movimento das placas causados pela retração e dilatação das placas, desse
modo permitem a movimentação das mesmas, impedem a descontinuidade e
separação das placas que poderia causar desconforto aos usuários da rodovia. As
barras de transferência são necessárias para que as placas possam transferir as
cargas verticais oriundas dos veículos, além dos movimentos de expansão e
retração devido a mudanças de temperatura que causam movimentos horizontais
entre as placas. As barras de transferências são comumente fixadas em uma das
placas e na outra metade da barra é colocado graxa ou outro material lubrificante
para permitir a movimentação.
O concreto das placas é constituído de cimento Portland de alta resistência,
normalmente emprega-se o cimento Portland de alta resistência inicial, além de
agregados e água, pode receber aditivos de acordo com a necessidade. A cura do
concreto é uma operação que consiste em evitar a evaporação da água e
consequente secagem rápida do cimento o que poderia causar retração no concreto.
Os tipos de cura para o PCS são:
Cura por umedecimento constante, neste caso a água deve estar livre de
contaminantes e com temperatura acima de 5°C;
Cura química é quando se utilizam aditivos como resinas ou borracha clorada;
20
Cura com faixa de juta e terra saturada, neste caso são colocados faixas de
juta ou tecidos de algodão aplicando água em forma de neblina, após 24 horas
aplicar terra e umedecê-la;
Cura com faixa de juta e saturação de água, semelhante ao anterior, porem
este método consiste na manutenção de um espelho d’água de 5 cm de espessura
sobre o pavimento. Todas os processos de cura demonstrados duram em média 7
dias.
4.3.3.1 Construção das juntas
As juntas são de fundamental importância para o pavimento de concreto
simples, elas interrompem a continuidade do concreto, impedindo a formação de
fissuras e trincas, as juntas são divididas basicamente em longitudinais e
transversais. De acordo com Senço (2001) as juntas devem ser serradas ou
moldadas com as seguintes características:
Profundidade de corte de 1/4 a 1/6 da espessura da placa, com as seguintes
profundidades mínimas: 4 cm para placas com espessura de até 16 cm, 6 cm para
placas de espessura até 22 cm e para valores entre 16 e 22 cm fazer interpolação
entre 4 e 6 cm. A figura 3 exemplifica os diferentes tipos de juntas executadas em
pavimentos de concreto, acima da junta está localizado o selante com as respectivas
medidas.
Figura 3- tipos de juntas executadas em pavimentos de concreto simples
Fonte: ABCP, 2004
21
A abertura poderá variar entre 3 a 10 mm, as juntas devem ser devidamente
seladas para impedir a infiltração de água e de quaisquer materiais sólidos, pois a
presença de água pode acarretar patologias futuras como erosão no entorno do
corte da junta e a presença de materiais estranhos pode impedir o funcionamento
ideal da junta interrompendo a movimentação da mesma. Os materiais empregados
na construção de juntas e selagem devem constar e estar de acordo com a norma
DNIT – 046/2004 – EM.
4.3.4 Vantagens e desvantagens da utilização dos pavimentos de concreto
Segundo Pitta (1999, p.1)
Por trabalhar sensivelmente a tração, essa propriedade se encarrega de estabelecer a maior parte da capacidade de resistir as cargas do tráfego e a outros agentes, como as variações de temperatura e de umidade, diferentemente do pavimento flexível, que não dispõe de suficiente resistência a tração e é de baixo modulo equivalente de elasticidade e assim requer maior número de camadas e espessuras mais significativas.
Os pavimentos rígidos, mais especificamente os pavimentos de concreto
simples de cimento Portland possuem, ainda, outras vantagens como redução em
40% na distância de frenagem em comparação com pavimentos flexíveis, economia
de energia elétrica, devido a sua cor clara que proporciona maior reflexão da luz, e
redução no consumo de combustível, pois diminui a inercia dos veículos,
proporcionando uma redução na resistência ao rolamento. (ABCP, 2002)
Outras vantagens importantes do pavimento de concreto em relação aos
flexíveis são: melhor característica de drenagem superficial por escoar facilmente a
água com menores caimentos, a camada de rolamento se mantém integra à
intempéries como chuvas e temperaturas elevadas, vida útil mínima de 20 anos
enquanto que os pavimentos flexíveis possuem vida útil de 10 anos com
manutenções, resistente a ataques químicos como óleos, graxas e combustíveis,
pavimento com menor espessura e número de camadas.
Apesar das vantagens do pavimento de concreto, o mesmo possui algumas
desvantagens, e como qualquer obra de construção civil, a execução de pavimentos
rígidos está suscetível a ocorrência de erros e defeitos, os defeitos que ocorrem em
pavimentos são chamados de patologias, as patologias em pavimentos se dividem
em patologias estruturais e funcionais.
22
4.4 Patologias em pavimentos de concreto simples
As patologias funcionais são aquelas que afetam as condições de
dirigibilidade, geram desconforto nos usuários da rodovia, está diretamente
relacionada a serventia, ou seja, a capacidade de servir ao usuário quanto ao
conforto do rolamento, tal serventia decai com o passar do tempo ou com o aumento
do tráfego ou utilização do pavimento. São exemplos de patologias funcionais a
rugosidade, o polimento da superfície, ruído e os defeitos de superfície, porém estes
defeitos não se estendem por toda a placa, em geral atingem no máximo o terço
médio superior da espessura da placa de concreto. (SILVA, 2008)
É importante o estudo das patologias das placas de concreto, sejam elas
funcionais, estruturais ou até de segurança, visto que os projetos de rodovia e
concessões possuem um tempo determinado e a manutenção, prevenção e
recuperação de tais pavimentos demanda um gasto elevado de dinheiro, a opção
por pavimentos de concreto simples é uma realidade viável para uso em rodovias,
principalmente para tráfego de veículos pesados, por isso é de fundamental
importância o estudo os diversos defeitos que atingem este tipo de pavimento, assim
como as causas dos defeitos e recuperação.
4.4.1 Tipologia dos defeitos e suas causas
Segundo Silva (2008) algumas patologias ocorrem antes mesmo do
funcionamento da rodovia, ou seja, são causadas por erros construtivos alguns
exemplos de patologias mais simples são: a rugosidade que pode ser causada por
saliências na superfície das placas devido a passagem da vassoura de cerdas de
nylon no momento do acabamento, além de sobras de concreto descarregado sobre
o concreto já endurecido.
O polimento da superfície das placas é geralmente causado no momento em
que são colocadas lonas para proteger o concreto, esta patologia poderá causar
problemas de segurança aos usuários, pois ocorre perda de aderência entre o pneu
e o pavimento.
Alguns defeitos na superfície também podem causar patologias no decorrer
do uso do pavimento, a delaminação, que é a retirada da camada superficial do
23
concreto, ocorre na passagem da desempenadeira, quando há água exsudada na
superfície do concreto e esta fica aprisionada. Outra patologia pouco profunda são
as fissuras de retração que possuem pequena abertura inferior a 0.5 mm e
comprimento limitado tem incidência aleatória e ocorrem devido a retração plástica
do concreto por excesso de água do traço e por falta de cura.
De acordo com o manual de recuperação de pavimentos rígidos do DNIT
(2010) as principais patologias em pavimentos de concreto simples são:
4.4.1.1 Fissura de canto
É um tipo de fissura que intercepta as juntas a uma distância de, no máximo, 1,8 m
das bordas ou juntas do pavimento, longitudinal e transversal, mede-se a partir do
canto da placa, atinge toda a espessura da placa. Pode ocorrer devido ao
empenamento dos cantos das placas devido a variações térmicas e de umidade,
recalque diferencial das placas, falta ou deficiência de barras de transferências e
subdimensionamento da espessura do pavimento.
Figura 4 – Fissura de canto
Fonte: DNIT, 2004 p.4
4.4.1.2 Placa dividida
É a placa que apresenta fissuras, dividindo-a em quatro ou mais partes, pode
ocorrer por deficiência no suporte da fundação do pavimento, tais deficiências
ocorrem geralmente na sub-base do pavimento desnivelando-a e afetando as
placas, ocorre também devido ao subdimensionamento da espessura do pavimento
e fadiga do concreto.
24
Figura 5 –Placa dividida
Fonte: DNIT, 2004 p.5
4.4.1.3 Alçamento de placas
Desnivelamento das placas nas juntas ou fissuras transversais e, eventualmente, na
proximidade de canaletas de drenagem e obstáculos fixos, tais como encontros de
ponte, fundações de prédios ou intervenções feitas no pavimento, pode ocorrer por
dilatação linear do pavimento associado a deficiência ou falta de junta de dilatação
nas proximidades com os dispositivos de drenagem ou outros obstáculos, apresenta
também pequenas fissuras no entorno do local desnivelado da placa.
Figura 6 - Alçamento de placas
Fonte: DNIT, 2004 p.4
4.4.1.4 Falha na selagem das juntas
É qualquer avaria no selante que possibilite o acúmulo de material
incompressível na junta, ou que permita a infiltração de água. As principais falhas
observadas no material selante são: Má qualidade ou inadequabilidade do material,
rompimento por tração ou compressão, extrusão do material, crescimento de
25
vegetação, endurecimento (oxidação) do material, perda de aderência às placas de
concreto e quantidade deficiente de selante nas juntas. Esta é uma das principais
patologias de pavimentos de concreto simples, pois pode acarretar o aparecimento
de outras patologias a partir dela com o passar do tempo.
Tem como causas o uso de selantes à base de policloropreno, que
geralmente são pré-moldados, são aqueles que apresentam maior vida útil, tendo o
inconveniente do alto custo. Na maioria dos casos são empregados selantes do tipo
mastique, à base de poliuretano, silicone ou simplesmente com misturas asfálticas,
que são aplicados e geralmente a frio.
O defeito mais comum tem sido o descolamento do mastique das bordas da
junta, que pode ser decorrente da falta de aplicação de um primer, que é necessário
para a maioria dos selantes disponíveis no mercado.
Em alguns casos as fissuras podem permitir a entrada de raios ultravioleta
que incidem sobre a junta e pode aumentar o desgaste da mesma.
Figura 7 - Falha na selagem das juntas
Fonte: DNIT, 2004 p.4
4.4.1.5 Buracos
São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa, caracterizadas
pela perda de concreto no local, apresentando área e profundidade bem definida,
acontece em decorrência da presença de outras patologias já instaladas no
pavimento como fissuras profundas e generalizadas, escamação, lasqueamento,
desgaste superficial, bem como o emprego de concreto de baixa qualidade.
26
Figura 8 - buraco
Fonte: DNIT, 2004 p.12
4.4.1.6 Assentamento
Caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais de
grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento permaneça íntegro, as causas
são: deficiência ou falta de uniformidade no suporte da fundação e projeto ou
execução deficiente da sub-base.
Figura 9 – Assentamento
Fonte: DNIT, 2004 p.12
4.4.1.7 Placa bailarina
É um tipo de patologia no qual uma ou mais placas de concreto se
movimentam sob a ação do tráfego, é uma patologia visível a olho nu, ocorre
geralmente na região das juntas, tem como causa as perdas localizadas ou
generalizadas de suporte da fundação, aliadas à existência de juntas ineficientes e à
ação do tráfego pesado e canalizado.
27
Figura 10 – Placa bailarina
Fonte: DNIT, 2010 p.34
Figura 11 – Ilustração da movimentação vertical da placa bailarina sob a ação do tráfego
Fonte: DNIT, 2010 p.34
28
4.4.1.8 Esborcinamento de juntas
É a quebra das bordas das placas de concreto na região das juntas, causada
por ação do tráfego, tempo de uso ou distancia excessiva entre placas, decorrente
da retirada das fôrmas nestes locais de maneira brusca, ou com o concreto tendo
ainda uma resistência baixa. Podem, também, ocorrer devido a utilização imprópria
dos veículos pesados trafegando fora das trilhas consideradas no projeto.
Figura 12 - defeito de um pavimento rígido simples do tipo esborcinamento de juntas
Fonte: DNIT, 2004 p.11
4.4.1.9 Esborcinamento ou quebra de canto
Defeito que se difere da fissura de canto por apresentar quebra num
determinado ângulo em relação as juntas, ocorrem em uma distância não superior a
60 cm do canto, causas: remoção precipitada das fôrmas, serragem prematura da
junta, quando o concreto ainda não apresenta uma resistência adequada, infiltração
de materiais incompressíveis na junta, quando ela está muito aberta (em tempo frio),
que posteriormente irão comprimir as bordas da junta, quando o tempo esquentar,
normalmente através do calor emitido pelo sol, e as juntas se fecharem.
Figura 13 - esborcinamento ou quebra de canto Fonte: DNIT, 2004 p.11
29
4.4.1.10 Passagem de nível
São defeitos que ocorrem em passagens de nível, consiste em depressões ou
elevações próximas aos trilhos, decorrente de execução de projeto inadequado ou
de uma execução deficiente do pavimento neste local
Figura 14 – Patologia em passagem de nível
Fonte: ABCP, 2002
4.4.1.11 Quebras localizadas
São áreas das placas que se mostram trincadas e partidas em pequenos
pedaços, tendo formas variadas, situando-se geralmente entre uma trinca e uma
junta ou entre duas trincas próximas entre si (em torno de 1,5 m), causado por
ineficiência das barras de transferência e das juntas, perda de suporte da fundação,
espessura insuficiente das placas, ocorrência de vazios por falta de adensamento do
concreto e resistência à tração abaixo da especificação.
Figura 15 - Quebra localizada
Fonte: ABCP, 2002
30
4.4.1.12 Bombeamento
Consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do
pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da passagem das cargas
solicitantes. Os finos bombeáveis têm a forma de uma lama fluída, sendo
identificados pela presença de manchas terrosas ao longo das juntas, bordas ou
trincas. Pode ser causado por infiltração e consequentemente ocasionando o
surgimento de capilaridade até a superfície do pavimento.
Figura 16 – bombeamento, importante notar o afloramento de água por capilaridade
Fonte: ABCP, 2002
4.4.1.13 Reparos
Dividem-se em grandes e pequenos, no qual preenche-se com material de
enchimento uma área de pavimento que foi removida, grandes reparos são para
áreas maiores que 0,45 m² e pequenos reparos para áreas inferiores a 0,45 m²,
constituem uma patologia funcional por causarem desconforto.
Figura 17 - Grande reparo
Fonte: DNIT, 2004 p.7
31
Figura 18 - Pequeno reparo mal executado
Fonte: Silva, 2008 p.28
4.4.1.14 Fissuras lineares
São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto, dividindo-a
em duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a placa em quatro ou mais
partes, o defeito é denominado de "placa dividida". Como fissuras lineares
enquadram-se:
Fissuras transversais, que ocorrem na direção da largura da placa,
perpendicularmente ao eixo longitudinal do pavimento;
Fissuras longitudinais, que ocorrem na direção do comprimento da placa,
paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento;
Fissuras diagonais, que são fissuras inclinadas que interceptam as juntas do
pavimento, a uma distância maior que a metade do comprimento dessas juntas ou
bordas.
As principais causas das fissuras são:
Cura deficiente;
Atraso na serragem das juntas transversais;
Subdimensionamento da espessura do pavimento;
Ineficiência ou má colocação das barras de transferência;
Deficiência no suporte da fundação.
32
4.4.1.15 Escalonamento ou degrau nas juntas
Ocorre quando há deslocamentos verticais diferenciados e permanentes entre
uma placa e outra adjacente, na região da junta, ocorre quando há perda na
capacidade de transmissão de cargas entre as placas por deficiência nas juntas.
Figura 19 – escalonamento ou degrau nas juntas
Fonte: DNIT, 2010 p.30
4.4.1.16 Desgaste superficial
Caracteriza-se pelo deslocamento da argamassa superficial, fazendo com que
os agregados graúdos aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo, fiquem
com uma superfície polida.
Figura 20 - defeito de um pavimento rígido simples do tipo desgaste superficial
Fonte: DNIT, 2004 p.8
33
4.4.1.17 Desnível pavimento – acostamento
Patologia facilmente visível a olho nu, geralmente ocorre com a separação da
borda do pavimento e o acostamento, semelhante ao escalonamento das juntas,
pode ser causado pelo efeito do bombeamento de finos e assentamento ou
empenamento das placas. Porém, sua principal ocorrência se dá quando o tipo do
pavimento do acostamento é diferente do tipo do pavimento da pista, pois ocorrem
movimentações diferenciais entre as duas estruturas, produzindo o degrau ou a
separação das bordas mencionadas.
Figura 21 - desnível na junta longitudinal em acostamento com característica flexível em relação ao pavimento rígido
Fonte: ABCP, 2002
4.5 Sistema de gerenciamento de pavimentos
A partir da avaliação dos trechos pavimentados, levando-se em conta a
condição estrutural (capacidade de resistir cargas), funcional (conforto do rolamento)
e de segurança (interação veículo/pavimento), pode-se calcular de maneira objetiva
o índice de condição do pavimento (ICP).
Segundo o Departamento (2010) para a determinação do ICP, devem ser
consultadas as seguintes Normas:
34
DNIT 060/2004 - PRO – Pavimento rígido - Inspeção visual – Procedimento;
DNIT 062/2004 - PRO – Pavimento rígido - Avaliação objetiva –
Procedimento.
De acordo com a norma DNIT-062/2004-PRO para a investigação das
condições de um pavimento, deve-se preencher uma ficha de inspeção a qual
possui todas as patologias especificadas e valores dedutíveis relacionados em
escalas de Alto, médio e baixo risco, tal ficha possui croquis a serem preenchidos
com as características das patologias encontradas em campo.
Figura 22 – exemplo de ficha de inspeção de pavimentos
Fonte: DNIT, 2004 p.6
35
Para a precisão de informações é realizado em campo a inspeção em
determinados trechos do pavimento, pois a inspeção em todo o trecho do pavimento
é uma operação dispendiosa e que ocupa muito pessoal e tempo, a inspeção total
de um pavimento é realizada apenas se forem necessários serviços de recuperação
e levantamentos exatos sobre as condições do pavimento. Geralmente são
realizados serviços de amostragem por amostra selecionada e amostra adicional.
(DNIT, 2010).
Após a determinação do ICP dos trechos de pavimento é possível traçar uma
estratégia de manutenção, prevenção e recuperação de pavimentos, geralmente, os
pavimentos ou trechos de pavimentos que apresentam ICP igual ou maior que 70
não necessitam de um programa imediato de recuperação, ao passo que aqueles
com ICP menor que 40 são considerados deficientes ou praticamente já destruídos.
Nos pavimentos com ICP entre 40 e 70, devem ser recuperados os defeitos
mais graves observados em alguns trechos ou em todo o pavimento, recuperação
esta que seja suficiente para elevar-se o ICP do pavimento para um valor igual ou
superior a 70. (DNIT, 2010).
A partir das determinações do cálculo do ICP, são descritos os defeitos
recuperáveis e não recuperáveis, são os defeitos recuperáveis aqueles em que a
intervenção pode ser realizada sem a destruição da placa, devolvendo as
características originais de resistência e funcionalidade das placas de concreto
simples, podem ser recuperados:
Fissuras transversais e longitudinais, escalonamento ou degrau nas juntas,
desgaste superficial, bombeamento, quebras localizadas, esborcinamento dos
cantos de bordas e juntas e buracos.
Os defeitos recuperáveis são em sua maioria resolvidos com injeções de
calda de cimento sob a placa, troca do material selante por um de qualidade melhor,
adição de argamassas poliméricas para quebras localizadas e esborcinamento além
do reparo de buracos.
Os defeitos irrecuperáveis são determinados quando não é possível
recuperar a placa de concreto, ou quando defeitos recuperáveis possuem grandes
extensões, desse modo opta-se pela destruição da placa existente e construção de
uma nova placa, são os defeitos irrecuperáveis: alçamento das placas; fissuras de
canto; placa dividida; buracos (de grande extensão) e outros variados defeitos
quando incidem em uma só placa.
36
5 Possíveis tratamentos para patologias
A recuperação de pavimentos consiste nas operações para manter os
pavimentos em estado semelhante ao de sua construção, buscando prolongar a sua
vida útil, preservar os índices de condição de conforto do pavimento e a segurança
dos usuários. O manual do DNIT (2010) cita três atividades referentes a recuperação
de pavimento, são elas:
a) Restauração ou reparação: consiste em reparos realizados em pequenas
áreas de uma placa, devem ser executados logo ao notar-se a presença das
patologias;
b) Reforço: é quando se executa um pavimento superposto ao já existente, para
isso o pavimento antigo deve ao menos ter condições estruturais de suporte
ao novo;
c) Reconstrução: ocorre quando não é possível recuperar ou reforçar a placa do
pavimento por essa estar muito comprometida estruturalmente, neste caso é
feita a demolição de uma ou mais placas defeituosas.
Segundo Silva (2008) a estratégia de recuperação de pavimentos consiste em
executar serviços direcionados a cada patologia, como:
Colmatação, consiste na aplicação de resina epoxídica em fissuras de
retração plástica, usada para cobrir as fissuras com abertura maior que 0,6 mm, a
resina penetra nos espaços das fissuras selando as aberturas.
Reparo parcial da placa, procedimento utilizado para patologias funcionais
tais quais pequenos buracos, delaminações, erosão e desgaste superficial, além de
saliências causadas pela passagem de animais ou objetos estranhos sobre o
concreto das placas. O reparo parcial se aplica quando o defeito atingir até um terço
da espessura da placa de concreto tendo entre 3,5 cm de largura e 15,0 cm de
comprimento, sendo o material de reparo compatível ao concreto já existente.
Defeitos com profundidade inferior a 0,7 mm não precisam ser reparados.
37
Saliências são retiradas com o emprego da microfresa para concreto, para o
caso de realizar ranhuras onde o pavimento sofreu polimento a microfresa também
deverá ser empregada, se a microfresagem não surtir efeito, executar reparo parcial
na placa.
Reparo total das placas, utilizado quando há fissuras transversais na placa
devido a atrasos no corte das juntas, desalinhamento das barras de transferência e
problemas no nivelamento do subleito. Este tipo de reparo se aplica quando a
profundidade do reparo for maior que a metade da espessura da placa do
pavimento, quando for o caso de interseção de fissuras ou quando a área
necessária a ser reparada for superior a 65% da área da placa, esta placa deverá
ser totalmente removida. O processo de reparo total é executado cobrindo uma faixa
da pista, com comprimento mínimo de 2 m, o concreto é removido com cautela para
não atingir as placas no entorno e não quebrar as bordas da placa, após a execução
do corte são adicionadas barras de transferência com metade de seu comprimento
engraxado, realinhar também as barras de ligação, cobrir a sub-base com lona
plástica antes da concretagem, uma nova junta transversal deverá ser adicionada ao
topo de ambos os lados do corte, pode ser necessária a colocação de armadura
distribuída na largura do corte. Em todos os casos de recuperação que afetem a
superfície da placa deverá ser feita uma nova texturização com vassouras de nylon
do mesmo modo de quando foi executado o pavimento.
Retrofit de barra de transferência, executados quando há fissura transversal
decorrente de recalque da sub-base e desalinhamento das barras de transferência,
esta técnica melhora a transferência de carga, aumenta a capacidade estrutural da
região em que é aplicada e reduz o desnivelamento entre placas. A técnica consiste
em serrar sulcos ou ranhuras nas placas de concreto no sentido perpendicular ao
das fissuras transversais e em seguida inserir as barras, na direção das trilhas de
roda interna e externa do tráfego, com a finalidade de restabelecer a transferência
de carga.
38
Figura 23 – execução de retrofit em fissuras transversais
Fonte: Silva, 2008 p.62
O cross-stitch busca manter o entrosamento entre os agregados, além de
prevenir a abertura da fissura e possível movimentação horizontal ou vertical,
mantendo a fissura fechada. Execução: são efetuados furos, com espaçamento de
50 cm entre eles como exemplificado nas figuras 24 e 25, em ambos os lados da
fissura, estes furos são preenchidos com barras de aço CA-50 com inclinação de 35°
em relação á horizontal (placa), os eventuais vazios entre os furos e as barras são
preenchidos com resina epoxídica.
Figura 24 – planta baixa de execução de cross-stitch
Fonte: Silva, 2008 p.65
39
Figura 25 – cross-stitch executado em fissura longitudinal, com barras inseridas
Fonte: Silva, 2008 p.65
40
Quadro 3 – Técnicas de reparação e prevenção de alguns tipos de patologias em
pavimentos rígidos
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) 2005.
41
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com a crescente demanda de transporte no Brasil é notável a necessidade de
ampliação da malha viária nacional pavimentada, hoje composta em sua maioria por
rodovias de pavimentos flexíveis que de acordo com as pesquisas da confederação
nacional do transporte realizadas anualmente, tomando como base os dados da
pesquisa de rodovias de 2015, observa-se que grande parcela das rodovias estão
em estado ruim e péssimo de utilização.
A opção pelo uso de pavimentos flexíveis torna as rodovias mais suscetíveis
ao aparecimento de patologias decorrentes das intempéries do ambiente, uma
possível solução para o aprimoramento da malha rodoviária é a utilização de
pavimentos rígidos de concreto, os quais não necessitam de elevada manutenção e
possuem maior tempo de vida útil quando executados corretamente dentro das
diretrizes integrantes das normas e manuais do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes.
A abordagem ao tema patologia é relevante, pois as obras rodoviárias estão
suscetíveis a eventuais erros na execução de atividades e processos além da
possibilidade de ocorrência de patologias relacionadas as condições ambientais e
aumento do volume de tráfego e transporte de cargas. O tema de patologias em
pavimentos de concreto possui pouca visão no Brasil com bibliografia relacionada
limitada, diferente de países em destaque no ramo de pavimentos de concreto como
por exemplo alguns países europeus e os Estados Unidos da América.
A identificação, avaliação e recuperação de tais defeitos nos pavimentos é de
fundamental importância, faz-se necessário buscar a eficácia nos projetos e
eficiência nos processos que englobam a construção de rodovias de pavimentos de
concreto, visando sempre reduzir custos de manutenção, ou seja, evitar
manutenções corretivas e optar por manutenções preventivas.
O estudo de patologias nos pavimentos de concreto acrescenta
conhecimentos necessários no Brasil atual e futuro, visto que, a utilização de
pavimentos rígidos tende a aumentar no pais com as propostas de duplicação de
rodovias federais e estaduais, crescimento econômico e aumento de volume de
transporte de cargas rodoviário.
REFERÊNCIAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. AASHTO. AASHTO guide for design of pavement structures. Washington, 1993.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. ABCP. Guia básico de utilização de cimento portland. 7.ed. São Paulo, 2002.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. ABCP. Reabilitação de pavimentos de concreto. Curitiba, 2002.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. ABCP. Prática recomendada PR-4. Curitiba, 2004.
BALBO, José Tadeu. Pavimentos de concreto. São Paulo: Pini, 2009.
CONFEDERAÇÃO Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de rodovias 2015: relatório gerencial. Brasília, 2015. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 10 out. 2016.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER. Manual de implantação básica. 2.ed. Rio de Janeiro, 1996.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT. Manual de pavimentos rígidos. 2.ed. Rio de Janeiro, 2004.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT. Manual de pavimentos rígidos – Publicação IPR – 714. Rio de janeiro, 2005.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT. Manual de recuperação de pavimentos rígidos – Publicação IPR – 737. Rio de janeiro, 2010.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER. NORMA 046/2004-EM – Pavimento rígido – Selante de juntas – especificação de material. Rio de Janeiro, 2004.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER. NORMA 060/2004-PRO – Pavimento rígido – Inspeção visual – Procedimento. Rio de Janeiro, 2004.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER. NORMA 062/2004-PRO – Pavimento rígido – Avaliação Objetiva – Procedimento. Rio de Janeiro, 2004.
PAVEMENT Interactive. Pavement History. Disponível em: <http://www.pavementinteractive.org/article/pavement-history/>. Acesso em: 06 nov. 2016.
PESSOA JÚNIOR, Elci. Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana: execução e fiscalização. São Paulo: Pini, 2014.
PITTA, Márcio Rocha. Pavimento de concreto. Revista Téchne. São Paulo. n. 43, 1999.
SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. 2.ed. São Paulo: Pini. 2007. v.1
SILVA, Paulo Fernando A. Manual de Patologia e Manutenção de Pavimentos. 2.ed. São Paulo: Pini, 2008.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária: livros técnicos e científicos. 2.ed. Rio de Janeiro: DNER, 1980.