por Gabriela de Faria Pinho

orientação Profa. Rita Velloso

trabalho final de graduação

apresentado ao programa de

graduação em arquitetura e urbanismo

da faculdade de ciências sociais

aplicadas da Pontifícia Universidade

Católica de Minas Gerais como

requisito para obtenção do título de bacharel em arquitetura e urbanismo

belo horizonte, 2015

Dedico este trabalho àqueles que

sempre me proporcionaram todas as

melhores possibilidades com apoio

incondicional e amor sem fim: pai, mãe

e flávia.

Agradeço aos grandes amigos, aos

professores que deixaram em mim o

melhor de si, à Rotterdam por

despertar o desejo de querer mais

para nós, à IHS pelos ensinamentos

singulares e inspiradores e à todos

que de alguma forma contribuíram

para tornar este trabalho

possível. Obrigada!

o essencial é que as perguntas estejam certas. “ “

A resposta certa, não importa nada:

Das Indagações - Mario Quintana

Ao longo dos anos, a área central de Belo Horizonte sofreu um

intenso processo de expansão e crescimento populacional,

expulsando para áreas cada vez mais periféricas as populações de

baixa renda. A grande oferta de serviços, comércio, trabalho e

amenidades na área central potencializou a sobreposição de

intensos fluxos cotidianos, provocando sua saturação,

comprometendo o funcionamento da infraestrutura urbana como um

todo. Isto posto, entende-se que sua estruturação espacial

monocêntrica estendida contribuiu para instituição de um processo

de grande fragmentação territorial metropolitana, contribuindo para o

aprofundamento das desigualdades sociais no território urbano.

(Pinheiro, 2014)

Assumindo como ponto de partida a Política de Centralidades em

Rede da Proposta de Reestruturação Urbana Territorial do PDDI

(Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado) da RMBH, o presente

trabalho pauta-se na necessidade de uma reestruturação espacial

que favoreça uma distribuição de oportunidades de desenvolvimento

metropolitano mais igualitário. Sendo assim, as centralidades

tornam-se elemento essencial para a restruturação do espaço

(Pinheiro, 2014), tornando-se evidente a imprescindibilidade da

consolidação e empoderamento de outros subcentros aliados a um

sistema de deslocamento eficiente incorporado à malha urbana, ou

seja, uma organização e estruturação espacial policêntrica da

metrópole.

Apontada como centro regional, a centralidade localizada na

regional Barreiro - uma das regionais administrativas da capital e uma

das mais periféricas e desvinculadas de seu centro - apesar de já

consolidada, possui potencialidades visíveis de desenvolvimento e

fortalecimento. Seu contexto histórico, organização espacial e

posicionamento geográfico definiram certas peculiaridades e

contribuíram para sua formação espontânea, no entanto, índices de

qualidade de vida urbana pouco satisfatórios da regional a colocam

como forte ponto de contraste, tendo essa índices mais positivos.

O trabalho tem como tema o empoderamento e fortalecimento da

centralidade do Barreiro, a fim de aumentar sua atratividade com

relação à área central da cidade. No entanto de forma mais relevante,

o empoderamento da centralidade significa mais ainda o

empoderamento da regional como um todo, através da amplificação

do acesso a uma infraestrutura urbana de qualidade pela população,

promovendo o desenvolvimento igualitário da área periférica

minimizando os contrastes sócios espaciais.

O tema foi escolhido partindo do entendimento de que o espaço

urbano precisa ser percebido como um todo. É necessário entender

que o planejamento e a gestão devem ser abrangentes, incluindo

todas as temáticas desse espaço multidisciplinar, sendo essa a única

possibilidade de se construir um espaço urbano democrático de

qualidade.

Isto posto, o presente trabalho tem como objetivo geral o

desenvolvimento de propostas em conformação com o PDDI, se

fundamentando em criar uma metrópole policêntrica e compacta com

um sistema de deslocamento e de centralidades organizado em rede.

A proposta obedece a intenção de criação de um sistema eficiente de

mobilidade, aumento da acessibilidade da população a serviços

básicos, e à uma infraestrutura urbana de qualidade. Como objetivo

específico, pretendeu-se analisar o contexto urbano histórico e

espacial de formação e ocupação da centralidade e seu entorno,

desenvolvendo um diagnóstico sócio, econômico e ambiental da área

de estudo, identificando potencialidades e propondo estratégias de

fortalecimento da centralidade.

01.

02.

03.

04.

05.

06.

07.

01

Introdução

Assim como a dinâmica de crescimento populacional, o

processo de urbanização da população mundial têm se

intensificado ao longo dos anos. De acordo com a última edição

do relatório “World Urbanization Prospects” (Perspectivas da

Urbanização Mundial) produzida pela Divisão Populacional do

Departamento de Assuntos Econômicos e Sociais das Nações

Unidas, cerca de 54% da população mundial hoje vive em

áreas urbanas, proporção que tem perspectivas de aumento

para 66% até 2050 (United Nations, 2014). Considerando

também as perspectivas de crescimento populacional, é

esperado que em 2045 a população urbana ultrapasse a marca

de 6 bilhões de habitantes. (United Nations, 2014)

No Brasil, cerca de 85% de uma população estimada de

pouco mais de 200 milhões vive hoje em cidades (IBGE,2010),

atribuindo ao pais caráter preponderantemente urbano (Deák e

Schiffer, 1999). O processo de urbanização do país no início do

séc. XX esteve diretamente ligado ao seu processo de

industrialização como grande catalizador e propulsor -

acompanhado da mecanização do campo e concentração

fundiária – provocando a mudança de um modelo agrário-

exportador para um modelo urbano-industrial de

desenvolvimento (Botega, 2007).

O processo de urbanização no Brasil teve como

processo

fonte: United Nations, DESA - modificado pela autora

População urbana e rural Brasil

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fonte: United Nations, DESA - modificado pela autora

Proporção população urbana e rural Brasil

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urbana rural

1950 1960 1980 2000 2020 2040 2050

adjacente a dinâmica espacial de macrourbanização, ou

metropolização (Santos, 2005), ou seja, a concentração

de

grande parte da população brasileira em grandes centros, ou

aglomerados urbanos fundamentados em um sistema de

organização espacial monocêntrico e estendido. Este sistema,

agregado ao acelerado crescimento da população urbana incita

uma série de conflitos e disfunções ligadas a fatores

econômicos, ambientais e sociais em todo território urbano.

É necessário entender que os processos de organização

espacial nas cidades têm como traço primordial a

multidisciplinaridade, sendo assim, os problemas urbanos se

encontram estruturados em rede, de forma que as relações

entre eles se apresentam de modo intenso e intrínseco. Isto

posto, se torna impraticável falar dos problemas urbanos

individualmente.

O deslocamento urbano ineficiente e ineficaz, o déficit

habitacional, a expulsão das populações de baixa renda das

áreas centrais, sua marginalização e segregação em áreas

periféricas, a saturação e sobrecarga da infraestrutura urbana

nos grandes centros, contrastes e desigualdades sociais,

violência urbana, infraestrutura básica de saneamento e água

insuficientes, alto índice de vulnerabilidade social, altas taxas

de desemprego, privação do acesso à educação e saúde, são

algumas das significativas disfunções e conflitos nas grandes

cidades brasileiras, que demandam e exigem soluções

holísticas de um espaço urbano pensado como um todo,

colocando em

“A cidade, onde tantas necessidades

emergentes não podem ter resposta, está

fadada a ser tanto o teatro de conflitos

crescentes como o lugar geográfico e politico

da possibilidade de soluções” (Santos, 2005,

p.11)

evidência a necessidade de um planejamento urbano

integrado, multidisciplinar e sustentável.

Tema

A Região Metropolitana de Belo Horizonte é atualmente o

terceiro maior aglomerado urbano do país em termos

populacionais, com pouco mais de 5,7 milhões de habitantes,

ficando atrás apenas das regiões metropolitanas de São Paulo

(20,9 milhões de habitantes) e Rio de Janeiro (11,9 milhões de

habitantes) de acordo com IBGE (2010).

Para entender a dinâmica de ocupação e urbanização de

Belo Horizonte e sua região metropolitana é imprescindível a

compreensão de sua formação. A capital mineira, planejada no

final do séc. XIX pela Comissão Construtora, com intuito de

abrigar a estrutura do governo de Minas Gerais, edifícios

públicos e seus funcionários, se fundamentou em sistematizar

e organizar a cidade em três zonas principais: a área central

urbana, que receberia toda infraestrutura urbana necessária, tal

Assumindo como ponto de partida diretrizes e fundamentos

da Política Metropolitana Integrada de Centralidades em Rede

da Proposta de Reestruturação Urbana Territorial do Plano

Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana

de Belo Horizonte, o presente trabalho se pauta no

entendimento da necessidade de uma reestruturação espacial

capaz de favorecer uma distribuição de oportunidades de

desenvolvimento mais igualitária entre as áreas da região

metropolitana. Uma vez que a centralidade se apresenta como

elemento essencial para a restruturação do espaço (Pinheiro,

2014) torna-se evidente a imprescindibilidade da consolidação

e empoderamento de outros centros e subcentros incorporados

à malha urbana da Região Metropolitana, aliado a um sistema

de deslocamento urbano eficiente possibilitando uma

organização espacial policêntrica da metrópole.

À vista disso, este trabalho tem como tema o

empoderamento e fortalecimento de uma das centralidades

metropolitanas apontadas no PDDI - a centralidade do Barreiro

- a fim de aumentar sua atratividade e competitividade com

relação à área central da cidade, mitigando os efeitos dessa

hipersaturação. No caso específico e peculiar do Barreiro, o

empoderamento da centralidade significa também e mais ainda

o empoderamento da regional periférica como um todo através

da amplificação do acesso à uma infraestrutura urbana de

qualidade, além da abrangência de outras escalas essenciais

através da intensificação e consolidação de um eixo paralelo

à

como transporte, saneamento, instituições de ensino e

hospitais; a área suburbana, como área para possível

expansão e ocupação posterior; e a área rural composta por

colônias agrícolas, a fim de abastecer a cidade (BARRETO,

1939). O planejamento higienista destinado à elite do estado

não previa a alocação dos operários que trabalhavam na

construção da cidade dentro da zona central urbana, destinada

apenas para funcionários do governo e aos que tinham

condições de adquirir lotes a preços elevados, e em pouco

tempo as áreas periféricas foram ocupadas por esses

trabalhadores, dando origem a organização espacial

segregadora e excludente da região, que se estende até os

dias de hoje.

Ao longo dos anos, a área central de Belo Horizonte, como

em outros aglomerados urbanos e principalmente grandes

regiões metropolitanas, sofreu um processo de expansão e

crescimento populacional intenso, expulsando para áreas cada

vez mais distantes e periféricas as populações de baixa renda,

consolidando a organização monocêntrica e estendida da

metrópole. A grande oferta de serviços, comércio, trabalho e

amenidades geraram a concentração e sobreposição de

intensos e numerosos fluxos cotidianos, o que provocou a

hipersaturação da área central, acometendo o funcionamento da

infraestrutura urbana como um todo. A estruturação espacial

monocêntrica somada à expansão da mancha urbana, contribuiu

para a fragmentação da região metropolitana, aprofundando as

desigualdades sociais no território urbano. (Pinheiro, 2014)

significar um processo de gentrificação em potencial se não

houver planejamento e gestão adequados e pertinentes à área.

Além da área, o tema foi escolhido partindo do entendimento

de que o espaço urbano precisa ser percebido como um todo.

É necessário observar seus processos - centralização,

descentralização, núcleos, segregação, cristalização ou

especialização de áreas e etc., - e entender que ocorrem

simultaneamente dentro da esfera urbana (Corrêa, 1995). É

necessário também entender que o planejamento e a gestão

devem ser abrangentes e integrais, incluindo todas as

temáticas desse espaço multidisciplinar, sendo essa a única

possibilidade de se construir um espaço urbano acessível, não

segregador ou discriminatório, de qualidade e com

infraestrutura básica para o suporte da vida humana no

ambiente urbano.

Partindo disso, os estudos iniciais de um trabalho que a

princípio teria como tema principal a mobilidade urbana em

Belo Horizonte, gerou a necessidade de se analisar mais

profundamente os deslocamentos na cidade, e estudar as

questões mais enraizadas, ligadas a organização espacial da

região metropolitana e suas centralidades.

Objetivos

O presente trabalho tem como objetivo geral o

desenvolvimento de proposta em conformação com o Plano

área central de Belo Horizonte, o eixo Barreiro – Contagem,

promovendo o desenvolvimento das áreas periféricas e

minimizando os contrastes sócio espaciais metropolitanos.

Justificativa

O barreiro é uma das nove regionais administrativas de Belo

Horizonte e uma das mais periféricas, afastadas e

desvinculadas do centro da capital. Seu contexto histórico,

organização espacial e posicionamento geográfico definiram

certas peculiaridades e contribuíram para a formação

espontânea de uma centralidade, hoje já consolidada na

regional.

Apontada como um centro regional de segunda ordem no

Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região

Metropolitana de Belo Horizonte (2011), a centralidade do

Barreiro, apesar de já se encontrar em situação consolidada,

possui potencialidades de desenvolvimento e fortalecimento

tanto visíveis como latentes, sendo essa uma das

características primordiais para escolha da área de estudo.

Além disso, a centralidade do barreiro apresenta características

específicas e típicas de uma centralidade urbana periférica.

Seu entorno possui alto índice de vulnerabilidade social, baixo

índice de qualidade de vida urbana e no índice de classificação

de renda recebe, em sua maioria, classificação popular (PBH,

2014). Apesar de também receber classificações pouco

satisfatórias, a área central do Barreiro contrasta com seu

entorno, o que pode

inauguração até os dias de hoje, sendo analisados os

diferentes fundamentos dos diferentes planos, e apresentando

um comparativo específico do caso do Barreiro, quando

aplicável. A partir dessa primeira análise, o trabalho tem

respaldo teórico nas diretrizes e fundamentos do Plano Diretor

de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de

Belo Horizonte (PDDI) de 2011, na análise e revisão de todos

seus produtos e relatórios, propostas de políticas setoriais,

projetos e investimentos prioritários, mais especificamente a

Proposta de Reestruturação Urbana Territorial, como ponto de

partida para o desenvolvimento de proposta temática específica

(o empoderamento e fortalecimento da centralidade do

Barreiro).

Essa etapa foi de extrema importância, uma vez que serviu

como base direcional para a organização estrutural das etapas

conseguintes, escolha de área de atuação e redefinição de

objetivo específico com claro rebatimento sobre o diagnóstico e

desenvolvimento de propostas.

Análise contextual:

A etapa de análise contextual se desdobra em duas escalas

de estudo: a escala da regional do barreiro no contexto de Belo

Horizonte, e a escala local da centralidade no contexto da

regional. Dessa forma, em ambas as escalas o contexto

histórico de formação e ocupação da área de análise foi

fundamental para a compreensão de aspectos espaciais atuais

e teve como base literatura geral do desenvolvimento da

capital,

Diretor de Desenvolvimento Integrado da RMBH que se

fundamenta em criar uma metrópole policêntrica e compacta

com um sistema de deslocamento e de centralidades

organizado em rede, com o intuito de criar um sistema eficiente

de deslocamento, aumentar a acessibilidade da população

como um todo a serviços básicos, e à uma infraestrutura

urbana de qualidade, contemplando todas as esferas da vida

urbana: habitação, educação, saúde, trabalho, e lazer.

Como objetivo específico, pretende-se estudar e analisar o

contexto histórico e espacial de formação e ocupação da

centralidade e seu entorno, desenvolver um diagnóstico sócio,

econômico e ambiental da área de estudo, identificar

potencialidades e propor estratégias de fortalecimento e

empoderamento da centralidade do barreiro, que sejam

adequadas e pertinentes às suas potencialidades e às da

região.

Metodologia

Os processos e procedimentos metodológicos do presente

Trabalho Final de Graduação se organizam em quatro etapas

sequenciais que se desenvolvem em diferentes escalas

urbanas:

Referencial Teórico:

A primeira etapa se desenvolve em escala metropolitana e

municipal a partir de análise contextual histórica do

planejamento urbano em Belo Horizonte desde a época de sua

Propostas

A última etapa, pautada nas etapas anteriores e mais

diretamente na etapa de diagnóstico se desenvolve na

proposição de políticas através de programas, projetos e

ações.

O processo de elaboração de propostas tem como origem o

desenvolvimento de um cenário específico para a centralidade,

baseada no estudo do referencial teórico. A partir dessa visão,

propõe-se um plano com diferentes políticas visando diferentes

objetivos específicos para a construção da visão previamente

definida. Cada política é composta de programas necessários

para totaliza-la, e cada programa recebe proposição de

projetos e ações.

e literatura específica do desenvolvimento do Barreiro.

A análise espacial, social econômica e ambiental se deu

através de visitas técnicas para reconhecimento de área,

registros fotográficos, entrevistas com moradores e

comerciantes de diferentes faixas etárias e renda, mapeamento

de usos, fluxos cotidianos, identificação de equipamentos, e

aspectos como densidade e hidrografia. Associados a análise

de zoneamento e legislação vigente, assim como mapas

temáticos disponibilizados pela prefeitura de Belo Horizonte e

pelo IBGE, foi possível reunir uma base de dados considerável

e significativa que serviu como suporte para a etapa seguinte.

Diagnóstico

O diagnóstico, desenvolvido na escala da centralidade, se

fundamenta na base de dados coletada na etapa de análise

contextual e segue a metodologia da análise SWOT, usada

como análise de cenários e base para gestão e planejamento

estratégico, sendo uma sigla de Forças (Strengths), Fraquezas

(Weaknesses), Oportunidades (Opportunities) e Ameaças

(Threats). A ferramenta se divide em análise do ambiente

interno (forças e fraquezas) e do ambiente externo

(oportunidades e ameaças), e foi processo essencial para a

identificação de potencialidades da área de estudo e crucial

para a etapa conseguinte de propostas.

02

O referencial teórico como embasamento do presente

trabalho busca destrinchar e esmiuçar, em um primeiro

momento, o desenvolvimento do planejamento urbano em Belo

Horizonte, com atenção às especificidades atreladas ao

Barreiro e predomínio intencional da escala municipal, assim

como se desenvolveu historicamente, até alcançar o principal

alicerce do trabalho, já na escala Metropolitana: o Plano Diretor

de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de

Belo Horizonte.

De acordo com MATOS (1988), o planejamento urbano

surge como resposta aos problemas potencializados pelos

processos de urbanização e metropolização das cidades,

quando se viu necessária e indispensável a eficiência da

administração municipal na organização do espaço urbano,

sendo instrumento basilar na minimização de disfunções

relativas à infraestrutura urbana, na criação de um ambiente

socioeconômico e ambientalmente coeso e na contenção do

mercado.

“As relações entre os vários agentes

econômicos, por sua dinamicidade e

multiplicidade, podem naturalmente acarretar

uma perda de fluidez do espaço metropolitano,

neutralizando as vantagens inerentes da

aglomeração e das facilidades de

acessibilidade” ( MATOS, 1988:p.1)

Aarão Reis 1897

A origem do planejamento urbano de Belo Horizonte se deu

a partir de sua fundação em 1987, uma vez que a cidade surgiu

como consequência da intencionalidade de se criar uma nova

capital para o estado de Minas Gerais. A cidade teve como

embrião o plano histórico de Aarão Reis, fundamentado em

conceitos técnico-funcionalistas, baseados na racionalidade do

urbanismo progressista (FREITAS, 1996). Com os históricos

traçados ortogonais e a fragmentação da cidade em zonas

específicas, a capital foi concebida como um todo acabado em

um plano fechado, não ponderando as possibilidades e

processos dinâmicos de uma cidade como organismo vivo.

Nas primeiras décadas os esforços foram concentrados em

se ater ao plano original de Aarão Reis, mesmo sendo clara a

necessidade premente de abrangência de áreas extrínsecas ao

plano de urbanização. Isto posto, as áreas da zona urbana

(atual área central) recebiam infraestrutura a primor, enquanto

o “excedente” se desenvolvia de forma desordenada, sem

suporte de infraestruturas urbanas essenciais. (FREITAS,

1996)

Com disfunções e problemas urbanos em ebulição, a

instituição sistemática de um planejamento mais consistente e

abrangente se vê em obrigatoriedade, e como consequência,

são elaboradas propostas de intenção e tentativa de

planejamento da cidade, tais como a reclassificação da cidade

em quatro novas zonas (central ou comercial, zona urbana ou

residencial, suburbana e rural) em 1930, e a elaboração de um

Código de Obras em 1940 (FREITAS, 1996). Em 1949 ocorre a

constituição de cidades-satélites com funções específicas,

sendo a Cidade-Satélite do Barreiro uma delas, com função

primária agrícola.

Plano diretor SAGMACS 1959- 1961

Ao final dos anos 50, a SAGMAC (Sociedade para Análise

Gráfica e Mecanográfica aplicadas aos Complexos Sociais)

apresenta uma proposta de plano urbanístico, que dispõe de

um amplo diagnóstico, gerando como conclusão um plano

diretor para a capital mineira. Como aponta FREITAS (1996)

por se tratar de um estudo do espaço urbano multidisciplinar

poderia ser considerado inovador, porém se centrava apenas

no ordenamento físico do espaço, se fundamentando na

preocupação com o processo de expansão urbana como causa

base do baixo nível de qualidade de vida urbana da maior parte

da população de Belo Horizonte, que na época, segundo

ressaltam os estudos, cerca de 47% da população vivia em

condições consideradas subumanas.

O plano originou instrumentos usados nos planos diretores

atuais, tais como taxa de ocupação do terreno, índice de

aproveitamento do terreno e imposto territorial progressivo. Ele

se fundamentava em propostas de descentralização territorial

através da consolidação de subcentros municipais (sendo

o

Barreiro um deles), porém se pautavam em fundamentos

matemáticos e estatísticos, como índices, taxas, projeções e

simulações, tendência demasiada quantificadora, não

considerando processos orgânicos, com perspectivas otimistas

desmedidas de crescimento (FREITAS, 1996). O plano se

vinculava intimamente a procedimentos científicos e segundo

Freitas (1996) até mesmo aspectos qualitativos, como níveis

coletivos de vida, eram avaliados de forma quantitativa.

Apesar de não ter sido aplicado, e nem sequer aprovado, o

plano representou um primeiro esforço de planejamento

consistente baseado em estudos e diagnósticos

multidisciplinares do território urbano.

LUOS 1976

Com o golpe de estado em 1964, o Governo Militar se

fundamentou e instituiu uma política urbana nacional

centralizada, totalmente pautada na tecnocracia não

participativa. Isto posto, a primeira Lei de Uso e Ocupação do

Solo de Belo Horizonte Lei nº2662 de 1976 surge moldada a

esses parâmetros.

A partir desse momento surge a preocupação com questões

metropolitanas, primordialmente através da Lei Complementar

nº14/73 em conformidade com o artigo 164 da Constituição

Federal que criava e regulamentava as regiões metropolitanas

de Belo Horizonte - e outras cidades como São Paulo, Recife,

e

Curitiba - como instituições organizadas com a incumbência de

elaborar normas de ordenamento e controle do uso do solo

(MATOS, 1988). Em consequência da normatização, o

Governo de Minas cria a Superintendência de Desenvolvimento

da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PLAMBEL) com

objetivo de elaboração do plano de planejamento

metropolitano. Dessa forma, a Lei de Uso e Ocupação do Solo

de Belo Horizonte, apesar de municipal, integrava mesmo que

de forma teórica, a concepção do planejamento urbano

metropolitano. (FREITAS, 1996.)

Baseada em um modelo rádio concêntrico, o plano dotava a

área central da capital de maiores possibilidades de ocupação

e diversidade que o restante da cidade. O caráter funcionalista

e racional era observado através da divisão do território urbano

em zonas residenciais, comerciais, industriais, setores

especiais, de expansão urbana e de uso especial. Foram ainda

criados modelos de assentamentos (MA) abrigando diferentes

atividades urbanas a fim de garantir certa heterogeneidade

territorial. De acordo com FREITAS (1996), a dinâmica de

funcionamento do mercado imobiliário e de outros agentes

urbanos não foi consideravelmente modificada pela lei, pelo

fato de ser muito permissiva.

Segundo MATOS (1984) a lei dispunha de preocupações

em escalas distintas e complementares, sendo essas as

escalas de bairro e metrópole, o que a tornava abrangente,

porém FREITAS (1996) aponta que a lei não teve êxito em

abordar

adequadamente a diversidade e os micro-contextos intra-

urbanos, gerando disfunções nos processos dinâmicos do

espaço.

No caso específico do Barreiro, o Plano identificava uma

centralidade em consolidação, marcada por áreas de

zoneamento comercial no Barreiro de Baixo ao lado da

empresa siderúrgica Mannesmann na Av. Visconde de

Ibituruna e adjacências, tendo seu entorno imediato

classificado como ZR4, que se caracteriza principalmente pelo

uso residencial multifamiliar vertical, característica que não foi

explorada uma vez que a ocupação majoritária da época (e de

hoje) consistia em residências unifamiliares de até dois

pavimentos. Dessa forma, é possível verificar que a LUOS 76

propunha uma área edificada muito além do que exigia a

demanda, uma vez que o coeficiente médio de aproveitamento

da área se determinava abaixo do proposto (BELO

HORIZONTE, 1995). O restante do Barreiro se definia como

majoritariamente residencial com exceção de algumas vias

classificadas como corredores comerciais, e zonas industriais

(com grande destaque para a Mannesmann). A região

dispunha ainda, de grandes áreas classificadas com zonas

rurais (BELO HORIZONTE, 1995).

LUOS 1985

Nove anos depois da aprovação da primeira Lei de Uso e

Ocupação do Solo, foi aprovada uma nova lei nº4034 de 1985,

que se pautava nos mesmo conceitos e fundamentos

funcionais da lei anterior, introduzindo pequenas alterações,

sendo considerada por muitos mais uma revisão do que uma

nova lei de fato (FREITAS, 1996). Tendo impacto pouco

expressivo, a lei consistia em alterações relativas à

permissividade e adensamento com intenção de gerar um

espaço urbano mais heterogêneo com mais diversidade de

usos. Na lei, verifica-se uma intenção de verticalização do

entorno da área comercial do Barreiro, o que novamente não

era compatível com a demanda urbana.

Até esse momento do planejamento urbano de Belo

Horizonte, pode-se identificar um planejamento rígido funcional,

generalizador e ainda que contra esforços, homogeneizador,

não considerando, ou pouco considerando características

específicas (FREITAS, 1996). As leis se apresentavam pouco

flexíveis, racionais, com especialização excessiva, dificultando

o acesso a serviços e comércios, catalizadoras de especulação

imobiliária e elitização de áreas, e em desacordo com a

realidade e demandas existente, fato evidenciado no caso do

Barreiro.

PD 1990

Com o término do regime militar em 1985 e a promulgação

da Constituição Federal de 1988, verificou-se uma quebra de

paradigmas em vários âmbitos nacionais, com novas e

intensas

tendências de transformação, assim como um rompimento com

a política urbana nacional.

Nesse momento, foi instaurada a obrigatoriedade de planos

diretores para cidades acima de vinte mil habitantes, onde o

planejamento urbano passava a se fundamentar na

municipalidade. Em consequência, é estabelecida a Lei

Orgânica Municipal, seguida, em 1990, da primeira proposta de

Plano Diretor para a cidade, nomeada de “BH 2010”. Como

aponta FREITAS (1996), a proposta era fundamentada na

idealização e homogeneização da cidade, tomando como

referência o antigo Plano de Desenvolvimento Integrado

Econômico e Social da RMBH, aprovado em 1975, baseando-

se em planos de desconcentração e descentralização através

de fortalecimento de subcentros. No entanto o plano também

falhava em considerar especificidades, se fundamentando no

planejamento a partir da fragmentação de Belo Horizonte em

nove regiões administrativas e tendo essas como a menor

escala de planejamento (FREITAS, 1996).

Com relação ao Barreiro, o plano propunha uma área

classificada como Zona de Centro Regional na centralidade já

existente no Barreiro de Baixo, classificava também grandes

áreas como vazios parcelados e não parcelados ao sul da

região, além de áreas de reurbanização próximas à Serra do

Curral, que se identificava como Zona de Preservação

Ambiental. Segundo FREITAS (1996), o Plano ainda tratava da

questão ambiental muito rigidamente, conforme parâmetros

definidos pela Organização Mundial de Saúde, levando em

consideração apenas um aspecto específico e pouco

abrangente: quantidade de área verde por habitante.

Apesar do plano não ter sido aprovado na Câmara

Municipal, desempenhou papel significativo na retomada do

pensamento da questão urbana, interrompido em 1976,

coletando dados e apresentando importantes diagnósticos

(FREITAS, 1996). Em uma época na qual o Brasil dispunha de

poucos planos diretores, e onde as referências metodológicas e

teóricas eram limitadas, os planos desenvolvidos se viam

muitas vezes embebidos de excessos, como o aspecto

específico da abordagem da questão ambiental, que apesar de

mostrar uma preocupação ambiental antes pouco abordada, se

mostrava imaturo no tratamento proposto.

PD 1996

O novo Plano Diretor, elaborado a partir de 1993 e aprovado

em meados de 1996, apresenta, de acordo com FREITAS

(1996) diferenças significativas em relação à propostas

anteriores. É importante destacar o processo de preparação da

proposta, que sob supervisão e coordenação da Secretaria

Municipal de Planejamento, foi desenvolvido em um amplo

processo de envolvimento de diversos órgãos e partes

interessadas nas várias etapas de elaboração do plano,

tornando o produto final o resultado de uma negociação mais

democrática, trazendo

mais legitimidade ao plano.

Em 1995 foram desenvolvidos os chamados “estudos

básicos” para a elaboração da Lei de Uso e Ocupação do solo

do novo Plano Diretor de Belo Horizonte. O estudo é um

diagnóstico completo em escala municipal. No caso do

Barreiro, o estudo aponta como região “(...) completamente

atípica, isolada pelo sistema viário, sem ligação direta com o

centro de Belo Horizonte, e separada da Região Oeste pelo

Anel Rodoviário, com população operária – é outra cidade”

(BELO HORIZONTE, 1995). Apontando também o grande

crescimento populacional da região e a inexpressividade dos

seus centros como consequências da ampla implantação de

conjuntos habitacionais de moradia social. Os estudos também

indicam a centralidade do Barreiro de Baixo como única área

dispondo de comércio e serviços consistentes da região, e

divide o Barreiro em cinco áreas de estudos de acordo com

ocupação e desenvolvimento, demonstrando preocupação em

diagnosticar as microescalas do tecido urbano. (BELO

HORIZONTE, 1996)

O Plano Diretor de 1996 nasce pautado por intenções e

princípios baseados na justiça social e igualdade, o que se

possibilitou através de uma abertura teórico-metodológica que

rompia com o positivismo, com objetivo de alcançar a

pluralidade da questão urbana (FREITAS, 1996). O

planejamento urbano então, como aponta FREITAS (1996)

agora se fundamentava em conceitos mais

integradores,

interdisciplinares e democráticos, buscando a descentralização

e o dinamismo do espaço urbano, se apresentando mais

flexível a fim de suprir e se adequar aos processos intrínsecos

às cidades. Surgindo de um processo transitório, o plano

evidencia a intenção de distanciamento do zoneamento

funcionalista, demasiadamente fragmentador, considerando

como norteadores os princípios de “suporte de infraestruturas

existentes, incentivo ao desenvolvimento econômico do

município, da melhoria do acesso aos serviços e equipamentos

comunitários, de incentivos tributários, de modernização dos

instrumentos urbanísticos” (FREITAS, 1996, p.75).

Assim, se estabelece um macrozoneamento municipal,

segundo potenciais de adensamento e demandas de

preservação e proteção, em consequência, oito macrozonas

são criadas - Zona de Preservação Ambiental, Zona de

Proteção, Zona de Adensamento Restrito, Zona Adensada,

Zona de Adensamento Preferencial, Zona Central, Zona de

Especial Interesse Social, e Zona de Grandes Equipamentos –

além da criação das ADES (Áreas de Diretrizes Especiais), que

tinham como objetivo a criação de diretrizes específicas para a

proteção de determinado lugar, garantindo variáveis mais

específicas dentro do território urbano. (FREITAS, 1996)

Segundo FREITAS (1996), o plano também propunha maior

flexibilidade e permissividade de usos, e alta preocupação com

parâmetros ambientais, o que em contrapartida gerava maior

necessidade de fiscalização, controle e monitoramento do

estado. Então, foram desenvolvidos planos regionais e locais

das regiões administrativas, subdividindo-as em unidades de

planejamento, significando maior integração de diferentes

escalas de planejamento.

Representando o distanciamento da idealização de cidade,

o plano apresentava maiores preocupações com a cidade real

do que com a ideal, o que viabilizava maior flexibilidade, a

ampliação da participação popular, a consideração de variáveis

qualitativas em oposição à superestimação das variáveis

quantitativas e um planejamento urbano local dos diferentes

contextos intra-urbanos. Porém, como aponta FREITAS (1996)

a existência de um grau excessivo de permissividade poderia

potencializar consequências negativas de cunho sócio

ambiental.

O processo de humanização do planejamento urbano, como

indica FREITAS (1996) ainda não se apresentou completo no

Plano Diretor de 1996, ainda não levando em consideração

valores de uso relativos, a subjetividade e os processos de

apropriação de espaço. O plano se apresentou muito

globalizante para conseguir determinar especificidades locais,

fazendo necessária maior participação popular. FREITAS

(1996) exemplifica as contradições apresentadas pelo plano

com a questão ambiental: a criação de valor de troca a

atributos ambientais por um lado representava a preocupação

de cunho ambiental, porém a traduz como questão econômica.

Sobre o Barreiro, o plano desconsidera a centralidade

já

existente e consolidada, classificando grande parte como ZAP

(Zona de Adensamento Preferencial) e parte como ZAR (Zona

de Adensamento Restrito) em detrimentos da existência de

nascentes e topografia pouco favorável.

A lei de Uso e Ocupação do Solo de 1996 é a lei atualmente

vigente na capital, tendo passado por duas significativas

revisões e alterações, sendo uma em 2000 (Lei 8.137/00) e

outra em 2010 (Lei 9.959/10). A última revisão propôs a criação

da Zona Central do Barreiro, estabelecendo a centralidade já

existente do Barreiro como centro de polarização regional,

possibilitando maior adensamento e mais permissividade de

usos, além de maior verticalização em razão da infraestrutura e

topografia favoráveis. Essa especificidade mostra que a lei

ainda não esta em consonância com a realidade ou demanda

da área, uma vez que o adensamento e nem a verticalização

ocorreram de forma significativa, também é importante ressaltar

que a centralidade mostra sinais de saturação viária,

evidenciando o desacordo da proposta com a estrutura atual,

além de apresentar disfunções relacionadas a espaços

públicos e áreas verdes, ou seja, a lei ainda apresenta lacunas

quanto a pretensões e intensões de geração de cotidianos

locais.

Objetivos e diretrizes

Em maio de 2011 foi entregue, em sua versão final para a

apreciação do Governo do Estado de Minas Gerais, o Plano

Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana

de Belo Horizonte (PDDI – RMBH). Contratado oficialmente em

meados de 2009 pela Secretaria de Estado de

Desenvolvimento Regional e Política Pública ao Centro de

Desenvolvimento de Planejamento Regional da Universidade

Federal de Minas gerais, através do Instituto de Pesquisas

Econômicas, Administrativas e Contábeis de Minas Gerais, o

PDDI se fundamentou no conceito de planejamento

democrático, ou seja, o planejamento participativo,

comunicativo, colaborativo e autonomista em posição às

modalidades tecnocráticas e conservadoras de planos

anteriores. (TONUCCI FILHO E DE MONTE-MÓR, 2013)

Elaborado por uma equipe de professores e alunos de

diferentes instituições de ensino e departamentos (UFMG, PUC

MINAS, UEMG, OPUR) coordenados pelo Centro de

Desenvolvimento e Planejamento Regional da Faculdade de

Ciências Econômicas da UFMG, o PDDI se guiou por uma

abordagem horizontal, com amplo diálogo com setores da

população e principais stakeholders metropolitanos garantindo

uma integração inter-setorial e a participação popular ativa

(UFMG, 2011)

Dessa forma, o plano se dividiu em dois grandes produtos

Desenvolvimento Metropolitano, contendo os objetivos

primários e produtos expectáveis da elaboração do PDDI,

definidos como estabelecimento de diretrizes para o

crescimento sustentável dos municípios da RMBH, tendo como

horizonte temporal o ano de 2023 (SEDRU, 2009). Como

objetivos gerais identificam-se: a construção dos sentidos de

cidadania e solidariedade metropolitanas; ampliação da

inclusão social e econômica; fortalecimento da justiça social e

ambiental; reconhecimento/redução das desigualdades e da

pobreza; reconhecimento/valorização das diversidades

socioambientais; novo papel nacional e regional da RMBH;

“Novo Pacto” metropolitano; e inversão de prioridades

metropolitanas (UFMG, 2011).

Proposta de reestruturação territorial do PDDI

A Proposta de Reestruturação Territorial do PDDI tem como

referencial temporal de médio prazo o ano de 2023, e como

longo prazo o ano de 2050, em detrimento disto reconhece-se

a possível necessidade de ocorrer revisões e acréscimos ao

longo do processo de sua implementação, por se tratar de um

plano estruturado em um espaço urbano, logo, dinâmico e

complexo suscetível a oscilações de amplo caráter. Isto posto,

torna-se evidente a indispensabilidade de acompanhamento e

avaliação regulares do plano. (TONUCCI FILHO, 2012)

Segundo TONUCCI FILHO (2012), é importante destacar

que

(diagnóstico e proposta) sendo o primeiro deles o Relatório de

Estudos Setoriais Integrados compondo-se em estudos e

diagnósticos organizados em dez áreas temáticas transversais

– pensadas a partir de articulações entre setores, sendo elas:

aspectos demográficos e ambientais da demanda social;

Complexos Ambientais Culturais; Cultura, educação,

segurança alimentar, trabalho e renda; Capacidade institucional

de planejamento e gestão; Estrutura produtiva, conhecimento,

tecnologia e alternativas energéticas; Vida cotidiana, habitação

e qualidade de vida; Mobilidade urbana, comunicações,

transportes e sistema viário; Risco socioambiental,

vulnerabilidade social e segurança pública; Saúde, meio

ambiente, recursos hídricos e saneamento; Uso do solo,

dinâmica imobiliária e escalas de centralidades metropolitanas

- e quatro estudos complementares prioritários, e o segundo, o

Relatório Final com Definição de políticas Setoriais, Projetos e

Investimentos Prioritários, composto da Proposta de

Reestruturação Territorial Metropolitana, Proposta Institucional

para implementação do Plano, e vinte e oito Políticas

Metropolitanas Integradas organizadas em quatro grandes

Eixos Temáticos Integradores: Acessibilidade, Seguridade,

Sustentabilidade e Urbanidade (UFMG, 2011). É importante

ressaltar que o envolvimento da sociedade ao longo do

processo se fez meio de desenvolvimento das duas fases.

Como base para o Plano, instituiu-se um Termo de

Referencias elaborada em 2009 pela Subsecretaria

de

Logo, observa-se que a reestruturação territorial é tida como

primordial para a criação de um espaço coeso nos âmbitos

econômicos, sociais e ambientais na RMBH, levando em

consideração a análise essencial de elementos tais como

tendências de expansão e adensamento, projeções de

crescimento populacional, eixos e vetores de crescimentos,

potencialidades e ameaças do quadro natural da RMBH, assim

como a malha viária e ferroviária e a rede de centralidades,

além de importantes equipamentos e polos de atração,

sistemas de infraestrutura básica urbana, áreas em processo

de degradação, aspectos ambientais, projetos já existentes do

poder publico e setor privados, conflitos de interesse e etc.

(TONUCCI FILHO, 2012).

O diagnóstico metropolitano apresentado como conjunto de

estudos setoriais aponta tendências metropolitanas que geram

ou podem gerar e/ou agravar quadros de desigualdades e

disfunções. Com base nisto, o PDDI apresentou propostas a

fim de evitar o agravamento dessas tendências dispostas,

demandando em conseguinte maior intervenção do governo

sobre o setor privado, mais especificamente o setor imobiliário,

e maiores investimentos públicos em infraestrutura urbana. O

Plano então apresenta uma estratégia de

descentralização

o plano se pauta em medidas e abordagens de longo a médio

prazo, e não apenas em resoluções de problemas e disfunções

urbanas imediatas. Dessa forma, o PDDI se porta mais como

um referencial norteador – a partir do diagnostico de

potencialidades e particularidades da RMBH - do que como

uma normativa, visando a construção de uma metrópole mais

dinâmica, igualitária e sustentável, e não o engessamento e

limitação de abordagens de organização territorial.

O PDDI se desenvolve baseado em macro diretrizes

elaboradas pela Assembleia Metropolitana, destacadas no

Termo de Referência:

“Dentre as macro diretrizes de caráter

transversal, a reorganização territorial é

considerada estratégica para a definição do

caráter do PDDI para a RMBH. Pressupõe-se o

sistema viário de transporte como componente

indutor da ocupação e do uso do solo, com uma

mobilidade metropolitana organizada em rede,

que dissemine ao máximo no território o acesso

as oportunidades de desenvolvimento. Propõe-

se o estimulo à criação de novas centralidades

microrregionais e a habitação como uso

estruturante da metrópole, dentre outras

intervenções no espaço metropolitano que

possibilitem a redução das desigualdades sócio

espaciais, principio primeiro de gestão

metropolitana segundo a Lei 88/2006” (SEDRU

2009 p.4)

centralidades e dos principais eixos de transporte.

Como aponta TONUCCI FILHO (2012), a região

metropolitana dispõe de muitas áreas de vacância urbana e

áreas degradadas que poderiam ser recuperadas, o que

evidencia a dispensabilidade de expansão urbana horizontal,

uma vez que essa suscita, além de outras disfunções, o

desperdício de uma infraestrutura urbana já existente. Além

disso, TONUCCI FILHO (2012) aponta que a mobilidade

urbana integrada estabelece a possibilidade de deslocamentos

mais eficientes, podendo esta ser alcançada través de

estratégias como a recuperação da malha ferroviária, a

expansão do metrô para a escala metropolitana e a criação e

consolidação de subcentralidades dentro do espaço urbano de

atuação.

Sendo assim, o plano de reestruturação territorial

apresentado pelo PDDI indica duas categorias de uso e

ocupação do solo e de organização espaciais das atividades

econômicas: as centralidades em rede e os eixos e

estruturação metropolitana. Definidas como áreas urbanas com

densidade econômica, forte heterogeneidade de usos, grande

complexidade funcional e adensamento residencial, as

centralidades urbanas ainda se classificam como detentoras de

acessibilidade privilegiada as rede de transporte público

coletivo. Além disso, as centralidades devem englobar

aspectos relativos ao suporte da vida urbana social, como

espaços que privilegiam o espaço de encontro e troca,

dispondo de equipamentos culturais e espaços públicos

que priorizem o

concentrada e seletiva em oposição à tendência de

concentração em um único ponto (áreas preferencialmente

centrais), o que leva à não desejada expansão fragmentada da

malha urbana metropolitana. Isto posto, as propostas gerais

apresentadas pelo plano, relativas a reestruturação territorial se

apresentam como: criação e fortalecimento de centralidade

urbanas em rede; implantação de uma rede metropolitana de

mobilidade intermodal eficiente e de baixo impacto ambiental;

intensificação do uso do espaço urbano existente (recuperação

de áreas degradadas e vazios urbanos; contenção de

expansão urbana periférica; ampliação das áreas permeáveis

urbanas e controle de expansão imobiliária industrial e

mineraria nas áreas de interesse ambiental; consolidação do

marco regulatório para o uso e ocupação e parcelamento do

solo. (UFMG, 2011).

Os estudos setoriais indicam então que a superação das

desigualdades sócio espaciais só poderá se dar a partir de uma

reestruturação territorial pautada na substituição de uma

estrutura urbana metropolitana monocêntrica dispersa, com um

sistema de transporte radial e convergente para um único

centro, por uma estrutura policêntrica compacta, organizada

em torno de uma rede de centralidades e de mobilidade

multimodal, em oposição ao crescimento extensivo da malha

urbana na dinâmica centro – periferia. (UFMG, 2011). Sendo

assim, é preciso ressaltar a necessidade de adensamento e

intensificação de usos principalmente no entorno de

Centros locais: correspondem a maior parte das sedes de

municípios menos populosos da região metropolitana, servindo

como centros de apoio ao meio rural.

Com intuito principal de implementar as novas centralidades

ou reforçar as existentes o PDDI (UFMG, 2011) aponta como

indispensável a introdução de ações integradas tais como

localização estratégica de equipamento de alcance

metropolitano; provisão de serviços e espaços públicos

qualificados e diversificados, incremento de acessibilidade por

diversos modos de transporte; provisão de infraestrutura básica

e produtiva; recuperação da valorização imobiliária privada

decorrente do investimento publico para financiamento da

infraestrutura de suporte exigida, incentivo a instalação de

empreendimentos de serviços avançados e atividades

produtivas modernas no seu entorno; adequação na legislação

municipal de uso e ocupação do solo; uso dos instrumentos de

planejamento urbano previsto no estatuto da cidade de

disciplinamento e condução do mercado imobiliário; preparação

de planos urbanísticos participativos pra qualificação dos

centros existente e urbanização das áreas selecionadas como

novas centralidades na região metropolitana. Partindo do

objetivo específico de se reduzir a necessidade de acesso ao

núcleo central, fortalecendo as outras centralidades a partir de

uma estrutura viária radial e em rede, com complementação da

malha ferroviária atendendo a todas as centralidades.

deslocamento do pedestre. Já os eixos de estruturação se

apresentam como áreas de entorno das principais vias

estruturantes de ligação da RMBH, tendo como principal

característica a ampla atuação do setor terciário e a permissão

de ocupações mais espraiadas. (UFMG, 2011).

O Plano de Reestruturação Territorial (UFMG, 2011) indica

ainda uma hierarquização de centralidades metropolitanas,

definidas em:

Metrópole: tratando do centro metropolitano principal, o

hipercentro de Belo Horizonte e a região da Savassi.

Centros metropolitanos: com função de organizar

territórios extensos, devem se estruturar em torno do uso

residencial em grande quantidade e densidade – incluindo

habitação social -; ligação com economias do setor terciário de

seu entorno, aspecto cultural amplamente explorado, e

interligação em rede com outras centralidades através de

estações da rede de mobilidade.

Sub-centros metropolitanos: exercendo mesma função

dos centros metropolitanos, no entanto com adensamento e

grau de polarização menos elevados, agindo como suporte aos

centros metropolitanos.

Centro Micro-regionais: Cumpre papel de polarização para

além do nível local, articulando conjuntos de bairros ou

municípios vizinhos menores.

03

O presente capítulo se fragmenta na

apresentação e análise de dados

representativos ao contexto urbano da

área de estudo em duas escalas distintas,

com intuito de favorecer a compreensão

total da região:

Contexto urbano Regional

Se desenvolve sob dados gerais da

regional do Barreiro tais como índices

urbanos e classificações dentro do

contexto de Belo Horizonte, contexto

histórico, além da análise de elementos e

equipamentos de significativa importância

para o entendimento da dinâmica urbana

da região como um todo.

Contexto urbano local

Se desenvolve sob a apresentação de

dados específicos da centralidade do

Barreiro expressos e apresentados em

mapeamento de dados expressivos para

o entendimento da dinâmica da

centralidade.

Dados Gerais

Uma das nove regionais administrativas de Belo Horizonte,

fazendo limite com as cidades de Contagem, Ibirité e Nova

Lima, e tendo o anel rodoviário como limite dentro da capital,

o Barreiro se define como uma das regionais mais periféricas

e desvinculadas do centro de Belo Horizonte, fato que,

juntamente com seu contexto histórico, ajudou a definir

grande parte das mais significativas peculiaridades da região.

Com pouco mais de 280 mil habitantes, 54 bairros e 18

vilas, o Barreiro se caracteriza por uma intensa atividade

industrial e um setor terciário ativo e desenvolvido, fato que

evidencia a relativa autossuficiência da região, muito em

detrimento à desvinculação indubitável do resto da capital,

circunstância existente desde sua origem.

Apesar da relação pouca intensa com o resto de Belo

Horizonte, quando comparada com as outras regionais da

cidade, o Barreiro possui vínculo ativo com as cidades

fronteiriças. Com exceção de Nova Lima, que tem a Serra do

Curral como obstáculo de acesso, Contagem e Ibirité

possuem ligação significativa com o Barreiro, uma vez que a

região encontra-se em situação conurbada. Entre essas

cidades, a troca de fluxos cotidianos por vínculos de trabalho,

estudo ou acesso a serviços é intensa, o que garante o

fortalecimento potencial de um eixo externo à área central da

capital.

,

Mapa: regional barreiro no contexto de BH e seus limites. Fonte: produzido pela autora

Unidades de Planejamento

Com justificativa de auxiliar no

planejamento urbano e na criação

e execução de políticas públicas,

a Prefeitura de Belo Horizonte

criou, após a elaboração do Plano

Diretor da capital, unidades

intraurbanas denominadas de

Unidades de Planejamento (UP)

que funcionam como subdivisões

das áreas de Administração

Regional. As unidades de

planejamento foram definidas

seguindo diretrizes relacionadas à

homogeneidade de ocupação e

uso do solo, tais como padrão

construtivo e perfil

socioeconômico. (PBH, 2015)

Isto posto, a regional do

Barreiro foi subdividida em oito

Unidades de Planejamento:

Lindéia, Barreiro de Baixo, Bairro

das Indústrias, Jatobá, Cardoso,

Barreiro de Cima, Barreiro-Sul e

Olhos D´Água.

Mapa: regional barreiro e UP’s Fonte: produzido pela autora

Índices Urbanos

Os índices e indicadores

urbanos são avaliados e

apresentados de acordo com

as unidades de planejamento

previamente delimitadas.

Índice de qualidade de

vida urbana (IQVU)

O Índice de Qualidade de

Vida Urbana, de acordo com

Nahas (2005) “é um índice

essencialmente urbanístico,

apresentando em seu

modelo formal de cálculo

uma medida de

acessibilidade a serviços,

estabelecida com base no

tempo de deslocamento

entre as unidades espaciais”.

Sendo assim, o índice tem

como variáveis de maior

peso, a habitação e a

infraestrutura urbana.

Mapa: índice de qualidade de vida urbana. Fonte: PBH modificado pela autora

Vulnerabilidade social

O índice de vulnerabilidade social tem

seus indicadores baseados em dados

populacionais e domiciliares, (Nahas,

2005) Esse índice avalia a

vulnerabilidade da população local à

exclusão social.

De forma geral, a regional Barreiro,

apresenta índices e indicadores pouco

satisfatórios para o suporte da qualidade

de vida urbana. Mas é possível constatar

uma significativa diferenciação entre as

áreas próximas à centralidade do

Barreiro - localizada no Barreiro de

Baixo - e as demais áreas da regional.

Fica evidente que as áreas mais

próximas a centralidade apresentam

melhores índices e classificações, por

apresentarem melhor acesso a serviços

e equipamentos, o que está diretamente

relacionado ao custo de moradia. Por

conseguinte, a população de renda mais

baixa, sem capacidade de adquirir

imóveis a preços elevados, é expulsa

para áreas mais afastadas.

Mapa: índice vulnerabilidade social. Fonte: PBH modificado pela autora

Estações de Transporte

A regional recebe em sua área duas importantes estações de

transporte, responsáveis por grande parte do deslocamento

e circulação entre os bairros da regional, e pela conexão

com o resto da cidade: a Estação Barreiro, inserida na área

chamada de “Barreiro de Baixo”, e a Estação Diamante,

inserida no bairro de mesmo nome.

Estação Barreiro

A principal estação de Integração do BHBUS - Sistema de

transporte coletivo de Belo Horizonte - da regional Barreiro,

foi inaugurada em 2002, e está entre as maiores estações

de integração da capital (BHTRANS,2015). A construção em

parceria público-privada entre a Prefeitura Municipal de Belo

Horizonte e a empresa ViaShopping Empreendimentos via

licitação, garantiu à empresa o direito de exploração da

estrutura da estação através da construção de um shopping

center anexo. O fluxo diário estimado na estação e shopping

de acordo com sua administradora é de 100 mil pessoas,

sendo que a estação recebe pouco mais de 30 linhas

municipais e intermunicipais em uma área de

aproximadamente 90 mil m².

A estação se insere em localização privilegiada e

estratégica no contexto da regional, incorporada à

centralidade

funcional do Barreiro, atua como importante equipamento de

propulsão da mesma. Outra circunstância importante em sua

posição geográfica é o fato de estar localizada ao lado da

antiga linha férrea, que apesar de hoje em dia ser usada

apenas para trens de carga, incita a possibilidade de

expansão da linha de metrô de superfície da capital até a

estação, uma vez que a implantação deste se deu em grande

parte pelo aproveitamento das linhas férreas existentes.

Estação Diamante

Inaugurada em 1997, a Estação Diamante é uma das 6

estações de integração da capital e a primeira com operação

intramodal a ser implantada pela BHTRANS (GuiaBus,

2015). Com aproximadamente 30 linhas atendendo a

população da região, a estação se insere no Plano de

Reestruturação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte -

assim como a Estação Barreiro - que se fundamenta no

conceito de sistemas de ônibus tronco-alimentados,

contando com estações de transferência, corredores de

transporte e integração tarifária (BH TRANS, 2015), ou seja,

linhas alimentadoras fazem a ligação bairro-estação-bairro,

enquanto as linhas troncais se responsabilizam pelo

deslocamento estação-centro da cidade-estação, e ainda

contam com linhas que circulam na região oeste, as

chamadas linhas perimetrais. (BH TRANS, 2015)

Mapa: Estações e linha férrea na regional Barreiro. Fonte: produzido pela autora

Linha Férrea

A linha férrea que atravessa a regional Barreiro em

direção a Ibirité foi inaugurada em 1917, chamada de

Ramal Paraopeba, foi construída pelo Governo Federal

com intuito de encurtar a distância entre Belo Horizonte e a

Capital Federal, extinguindo a necessidade de baldeação

em Conselheiro Lafaiete pelo Ramal existente de General

Carneiro (Borsagli, 2015). O ramal ocasionou a melhoria da

comunicação entre as cidades próximas e a capital até a

década de 50, quando os trens de carga começaram a ter

prioridade sobre os trens suburbanos, fato ocasionado pela

instalação de diversas mineradoras no entorno de Belo

Horizonte com necessidades de escoamento de produção.

Com a instalação da Mannesmann na região do Barreiro, e

posteriormente da MBR na Mina de Águas Claras, o Ramal

Paraopeba se tornou o principal escoadouro de minério.

Na mesma época uma diminuição significativa de

demanda ferroviária provocada pelo investimento do

Governo na malha rodoviária do estado, provocou a

redução dos trens de passageiros nas décadas seguintes,

até que em 1996 o transporte de passageiros da RMBH foi

extinto, com a privatização das linhas férreas antes

administradas pela Rede Ferroviária Federal S/A, através

de uma concessão que abrange, até hoje, somente trens de

carga.

Estrutura Urbana das Áreas da Regional (PDDR)

Em 2012 foi desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte

o PDDR – Plano Diretor de Desenvolvimento Regional – de

cada uma das nove regionais da capital. Seu diagnóstico

específico possibilitou o desenvolvimento de políticas e

propostas exclusivas, logo mais coerentes, para 10 subáreas

dentro da regional. As subáreas foram identificadas de acordo

com manchas de características homogêneas, e cada uma

delas têm sua especificidade apontada assim como intenções.

Subárea 01: Área de acesso restrito, conurbação.

Intenções de priorização da área junto ao Anel rodoviário para

implantação de grandes equipamentos econômicos. (PBH,

2012)

Subárea 02: Identidade local, ambiência, renovação,

mirante. Intenção de reforço da centralidade, com incentivo a

uso misto e comércio no térreo, proteção da praça do cristo

redentor e manutenção das visadas do mirante. (PBH, 2012)

Subárea 03: Assentamentos habitacionais, conurbação,

necessita de centralidades. Intenção de criação de modelo de

ocupação especial para áreas de inundação do córrego

Jatobá, reforço de centralidades, incentivo ao uso misto.

(PBH, 2012)

Subárea 04: Boa infraestrutura, identidade/centralidade,

renovação, mirante. Intenção de qualificação do centro

comercial, ocupação de uso misto, requalificação

urbana, parâmetros especiais para áreas sujeitas a

inundação, área de proteção ambiental, conformação de

centralidade na estação diamante, maior adensamento,

espaços públicos, e implantação de habitação social no

entorno da estação. (PBH, 2012)

Subárea 05: Renovação, boa infraestrutura + melhorias,

CDI Jatobá, conurbação. Intenções com possibilidade de

adensamento e requalificação ambiental das vias, espaços

públicos, área de preservação ambiental em região alagável,

reforçar centralidade, otimização e qualificação da ocupação

industrial articulando áreas de preservação (PBH, 2012)

Subárea 06: Ocupação estabilizada, intenção de manter

ambiência do bairro com adensamento populacional médio,

área conurbação, com boa infraestrutura. Intenção de

indução de rede de centralidades e requalificação ambiental

das vias considerando carência de áreas verdes. (PBH,

2012)

Subárea 07: Centralidade metropolitana, renovação

tipológica e de usos, conurbação, boa infraestrutura,

mobilidade. Intenção de consolidação de centralidade,

adensamento associado a reestruturação urbana e

intervenções viárias, estimulo ao transporte coletivo não

motorizado, aumento de permeabilidade, requalificação de

espaços públicos. (PBH, 2012)

Subárea 08: Bacia Bonsucesso,

ocupações precárias e carentes,

altas declividades. Intenção de

gerar ocupações compatíveis com

preservação ambiental, habitação

de interesse social, regularização

fundiária, espaços públicos

e incentivo ao uso misto. (PBH,

2012)

Subárea 09: Área isolada na

regional, com assentamentos

precários, atividade industrial.

Intenção de melhorias da

articulação viária com os demais

bairro da regional, regularização

fundiária e estimulo a centralidade

local, habitação de interesse social

no modelo AEIS ambiental (PBH,

2012)

Subárea 10: Patrimônio Cultural

e paisagístico, com expressiva

vegetação e nascentes em relevo

de alta declividade. Intenções com

ênfase na preservação, ocupação

indesejada (PBH, 2012)

Mapa: Subáreas da regional Barreiro de acordo com PDDR . Fonte: produzido pela autora

Centralidades na Regional

Barreiro (PDDR)

O PDDR, baseado em análise e

diagnóstico, identifica as

centralidades existentes na regional,

e as classifica como centralidades

regionais como concentradoras de

atividades de comércio e serviços de

grande porte, centralidades

intermediárias com diversidade de

comércio e serviços e centralidades

locais, com concentração de

comércio e serviços de pequeno

porte ocorrendo principalmente como

irradiação das centralidades

intermediárias.

Mapa: Subáreas da regional Barreiro de acordo com PDDR . Fonte: produzido pela autora

História

Fazenda Barreiro 1855

Um dos primeiros registros de posse de terra

do Barreiro data de 1855, quando de acordo com

a Lei nº 601, de 18 de setembro de 1850,

regulamentada pelo Decreto nº 1.318 de 30 de

junho de 1854, o governo recomendou o registro

de terras do Curral Del-Rei (Souza,1986).

Segundo registros, o Coronel Dâmazo da Costa

Pacheco registrou as terras já denominadas

Fazenda do Barreiro. Durante muitos anos o

coronel desenvolveu as terras da fazenda, até

vendê-la para a família Brochado.

Família Brochado

Uma das mais antigas do Curral del-Rei, a

família Brochado tinha como patriarca o Major

Cândido Brochado, líder do Partido Conservador.

Também durante anos, já na metade do séc. XIX,

a terra foi cultivada e desenvolvida pela família,

que dispunha de muitos escravos, até que em

1878 o Major foi morto por um de seus escravos

fugidos, deixando suas terras em mãos de seus

herdeiros: seus dois filhos, Sinfrônio José dos

Santos Brochado e Dâmaso José dos Santos

Brochado. (Souza,1986). Mapa ilustrativo produzido pela autora

Foto: Fazenda Barreiro. Fonte: Barreiro 130 anos de História

Fazenda do Pião 1880

Após a morte do Major

Cândido Brochado, a família

vendeu grande parte das

terras da fazenda, ficando

apenas com a área onde

hoje se localiza a

Mannesmann. Um dos

herdeiros, Sinfrônio

Brochado, passou a gerir as

terras remanescentes da

família, e onde era antes a

Fazenda do Barreiro, passou

a ser chamada Fazenda do

Pião. Durante anos a

fazenda se desenvolveu,

ficando conhecida por

fornecer leite ao Curral del-

Rei. Por sua influência

política, a família Brochado

foi convidada a tomar parte

da tribuna de honra na

instalação da nova capital de

Minas Gerais, onde foram

morar na época de sua

inauguração. (Souza,1986). Foto: Fazendo Pião. Fonte: Barreiro 130 anos de História

Colônia Agrícola 1894

As terras da Fazenda do Barreiro,

vendidas após a morte do Major Cândido

Brochado para a família Melo Viana

foram novamente vendidas em 1894,

porém dessa vez para o governo do

estado, afim de garantir o abastecimento

da população de Belo Horizonte, que

estava há poucos anos de ser

inaugurada. (Souza, 1986)

A fazenda era agora administrada

pelo Estado, e por apresentar

abundância de água e terras férteis, foi

fundada a Colônia Agrícola Vargem

Grande. A colônia foi dividida em

grandes terrenos que deveriam ser

pagos em um prazo de 5 anos pelas

famílias colonas.

Fundada em 1896, a colônia teve

maior impulso e desenvolvimento

durante o governo João Pinheiro, de

1906 a 1908 e contava com uma

população de 53 pessoas, entre eles

brasileiros, franceses, alemães,

austríacos, suecos, espanhóis e

italianos. Mapa ilustrativo produzido pela autora

Foto: Estação Ferroviária do Barreiro. Fonte: Barreiro 130 anos de História

Ramal Paraopeba 1917

Nos anos seguintes, com o

desenvolvimento da capital, linhas férreas

foram sendo construídas, ligando a nova

capital ao entorno. O Ramal Paraopeba,

passando pelo Barreiro foi construído com

intuito de facilitar a ligação de Belo Horizonte

com a capital federal, e em 1917 a Estação

Férrea do Jatobá foi construída. Dois anos

depois, em 1919, a Estação Ferroviária do

Barreiro foi inaugurada também, atendendo ao

núcleo colonial Vargem Grande.

Os Gatti Vila Rica 1928

Em 1928, a família Gatti, já residente de

Belo Horizonte desde sua inauguração,

comprou parte das terras da Fazenda do Pião

da família Brochado. Domingos Gatti, então,

com grandes perspectivas de prosperidade

para a área, começou a lotear as terras,

abrindo ruas e quarteirões, nomeando de Vila

Rica parte da antiga fazenda do Pião. Com o

crescimento da ocupação da área, a Prefeitura

de Belo Horizonte se viu obrigada a garantir o

fornecimento de água e energia elétrica para a

região. (Souza, 1986)

Mapa ilustrativo produzido pela autora

Cidade Industrial Contagem 1946

Em 1946, a Cidade Industrial de Belo Horizonte

- hoje pertencente à Contagem - foi implantada

próxima á área do Barreiro, o que contribuiu para a

rápida ocupação e urbanização das áreas mais

próximas. Em 1950 a Cidade Industrial já se

estabelecia como maior núcleo industrial de Minas

Gerais. (Contagem, 2015)

Cidade Satélite 1948

O prefeito Otacílio Negrão de Lima, a pedidos

de Domingos Gatti, executou em 1948 o projeto

da Cidade-Satélite do Barreiro, na já antiga Vila

Rica. Na época foram criadas também as cidades

satélite da Pampulha, Venda Nova e Cidade

Industrial, cada qual com objetivos ou funções

diferentes, a Cidade Satélite do Barreiro deveria

desenvolver função agrícola. A família Gatti e a

família Brochado então, cederam parte de suas

terras para a construção de casas para os

funcionários da Central do Brasil, o que contribuiu

mais ainda para o desenvolvimento da região. Ao

longo dos anos, obras de melhoramento de

infraestrutura urbana foram feitas, tais como rede

de esgoto, terraplenagem e etc. Mapa ilustrativo produzido pela autora

Mannesmann 1954

Na época de grande

desenvolvimento industrial no

país, grandes empresas

estrangeiras começaram a se

estabelecer no cenário nacional.

Com isso, em 1954 a empresa

alemã Mannesmann instala a

Companhia Siderúrgica

Mannesmann no Barreiro para a

produção de tubos de aço.

Inaugurada pelo presidente

Getúlio Vargas e pelo então

Governador do Estado Juscelino

Kubitscheck, a grande companhia

enfrentou problemas relacionados

à falta de infraestrutura e serviços

da região, tais como

abastecimento de água e energia,

e sistema viário condizentes à

escala do novo equipamento.

Àquela altura, o Barreiro

consistia em um pequeno

aglomerado ao redor da estação

Foto: Um dos primeiros grupos de técnicos advindos da Alemanha. Fonte: Barreiro 130 anos de História

ferroviária, e a mão de obra

especializada necessária para o

funcionamento da fábrica era

inexistente. Dessa forma, se fez

necessário o deslocamento de

cerca de 300 técnicos alemães

para a região. Com o passar dos

anos, a Mannesmann e a

Prefeitura se responsabilizaram

pela adequação da infraestrutura

urbana do Barreiro.

A construção da Mannesmann

serviu como ponto catalizador do

desenvolvimento e ocupação da

área, a demanda para lotes e

residências aumentou

significativamente, e cooperativas

habitacionais foram designadas

para construção de residências

destinadas aos trabalhadores da

região, com apoio financeiro da

Siderúrgica. No decorrer do

período, ruas foram asfaltadas, e

escolas e igrejas construídas. Em

1960 o Barreiro já contava com

cerca de 15 mil habitantes. Mapa ilustrativo produzido pela autora

Ocupação Jatobá 1960

Na década de 60, a ocupação da

região do Jatobá se deu em grande

parte pela construção de conjuntos

habitacionais pela Companhia de

Habitação de Minas Gerais

(COHAB), instituição responsável

pela construção de casas populares

em nível estadual. Grande parte dos

bairros da área surgiu por programas

de moradia social, e em muitos dos

casos pessoas que haviam sido

vítimas de enchentes ou removidas

de favelas eram realocadas na

região. A dificuldade de

deslocamento na área era grande,

uma vez que era isolada e

desconectada da malha urbana

existente, até chegar ao centro do

Barreiro era um processo pouco

simples.

60 mil habitantes 1966

Com um crescimento e

desenvolvimento intensamente

acelerado, em 1966 o Barreiro atinge

a marca de 60 mil habitantes.

Mapa ilustrativo produzido pela autora

Conjuntos habitacionais

barreiro de baixo 1970

Na década de 70 e 80, através

de programas de moradia popular,

vários bairros e conjuntos

habitacionais foram criados

próximos à área do Barreiro de

Baixo, tais como João Paulo II,

Maldonado, Átila de Paiva e etc.

Implantação do Jatobá Distrito

Industrial 1985

Em 1985, o Jatobá Distrito

Industrial foi inaugurado, e várias

indústrias de médio a pequeno

porte se instalaram. Em pouco

tempo as áreas do entorno

começaram a ser ocupadas e

urbanizadas.

Distrito do Barreiro 1995

Em 1995, sancionada pelo

prefeito da época, Patrus Ananias, a

Lei de n.º6936 dá origem ao Distrito

do Barreiro. Mais tarde renomeado

de Distrito da Região do Barreiro.

Mapa ilustrativo produzido pela autora

“Art. 2º. A área territorial abrangida

pelo Distrito do Barreiro terá os

seguintes limites: partindo do

entroncamento da Br-040, na divisa de

Belo Horizonte com o Município de

Nova Lima, segue pela referida

rodovia, no sentido de Belo Horizonte,

até o Anel Rodoviário; segue, à

esquerda, pelo referido Anel

Rodoviário, ou seja, até seu encontro

com a Av. Amazonas; segue por esta,

à esquerda, até a divisa com o

Município de Contagem; inflete à

esquerda novamente e prossegue

pela divisa de Belo Horizonte com os

Municípios de Contagem, Ibirité,

Brumadinho e Nova Lima, até o ponto

de partida.” (Belo Horizonte, 2015)

Estação Diamante e Estação

Barreiro

Em 1997, a Estação Diamante é

inaugurada, no bairro Diamante, e

alguns anos mais tarde, em 2002 a

Estação Barreiro, inserida na região

do Barreiro de Baixo é construída

através de parceria público-privada

entre a

Foto: Estação Barreiro. Fonte: Arquivo pessoal.

Prefeitura Municipal e a empresa

ViaShopping Empreendimentos

via licitação, garantindo à empresa

o direito de exploração da

estrutura da estação através da

construção de um Shopping.

PUC Minas 2004

Em 2004, a PUC Minas

inaugura o Campus Barreiro,

inserido nas proximidades da

Estação Barreiro, oferecendo

cerca de 10 cursos de graduação

e pós-graduação, com uma grande

infraestrutura dividida em cinco

prédios e grande área de

estacionamento.

Mapa ilustrativo produzido pela autora

Com base na análise das diferentes e complementares

conceituações e concepções explicitadas na etapa do

referencial teórico, no entendimento da essência imaterial

e abstrata, e na análise contextual da região, o presente

trabalho identificou a imprescindibilidade de adoção de

um conceito próprio de centralidade urbana como

ferramenta auxiliar à identificação e reconhecimento da

área específica a ser estudada: a centralidade do Barreiro.

Isto posto, a delimitação da área se fundamenta no

conceito de centralidade urbana como espaço de

convergência e divergência de fluxos cotidianos e não

cotidianos. Atuando como nó do sistema de circulação e

deslocamento, como espaço de troca, e como

concentradora de interações econômicas e sociais dentro

do tecido urbano, com alta capacidade de atração,

integração e centralização de criações.

O mapeamento da área identificada como centralidade

urbana e de seu entorno age como mecanismo essencial

de pré-diagnóstico para identificação de potencialidades,

forças, fraquezas e ameaças. A esquematização e

estruturação de temáticas e dinâmicas espaciais - eixos,

fluxos, usos, zoneamento, especificidades, equipamentos,

formas de ocupação, aspectos geográficos e ambientais -

em mapas, auxilia também na alocação estratégica e

pontual de intervenções urbanas.

Mapa ilustrativo da centralidade no contexto da regional. Fonte: produzido pela autora

Av. Sinfrônio Brochado:

Nomeada em homenagem a um dos fundadores e

idealizadores do Barreiro, a Av. Sinfrônio Brochado é um dos

mais importantes eixos viários da região. A avenida,

predominantemente comercial, dispõe de um fluxo intenso de

automóveis e ônibus. O comércio é composto em sua maioria por

estabelecimentos de médio à grande porte, e sua oferta de

serviços tais como clinicas e bancos é ampla. Apesar de dispor de

calçadas relativamente largas, o fluxo de pedestres é baixo com

relação à sua capacidade e apresenta baixíssimo índice de

arborização. A avenida se organiza em quatro pistas, nas quais

nenhuma é exclusiva para ônibus ou bicicletas.

Av. Olinto Meireles

A avenida, importante ponto de acesso á vários bairros da

região, atua como um dos limites da centralidade, fazendo divisa

entre o tecido urbano formal e a Mannesmann. Atua como via de

ligação regional por fazer ligação com o município de Contagem e

Via Expressa, apesar de formalmente ser identificada como via

arterial pela BH Trans. De uso predominante comercial, seu

comércio é composto em grande parte por galpões e serviços

automotivos, fato que comprova ou justifica a essência da via

como passagem. A via conta com uma ciclovia pequena de

segurança questionável, um baixo fluxo de pedestres, fluxo

intenso de automóveis e poucos pontos de ônibus, apesar de ser

passagem de muitas linhas do transporte público.

Av. Afonso Vaz de Melo

Armazenando grandes e importantes equipamentos da

região, tais como a Estação Barreiro e a PUC Minas, a Av.

Afonso Vaz de Melo dispõe de intenso fluxo de automóveis e é

classificada como via arterial pela Bh Trans. Recentemente

reurbanizada, a avenida conta com trechos de ciclovia, faixa

exclusiva de ônibus, e faixa elevada para pedestres (apenas em

trecho de acesso à estação). Apesar da recente intervenção, as

calçadas – com exceção ao trecho próximo à estação- são

relativamente pequenas e pouco arborizadas, uma vez que o

fluxo de pessoas é razoavelmente intenso durante os dias de

semana. Apesar de predominantemente comercial, existem

trechos onde o uso residencial se mantém. O fluxo maior de

pessoas ocorre em detrimento ao acesso à estação e ao

ViaShopping.

Av. Visconde de Ibituruna

Se estabelecendo como a avenida detentora dos maiores

fluxos relativos de pessoas na região, a avenida Visconde de

Ibituruna dispõe de uma ampla gama de comércio e serviços

populares, e atua como coração da centralidade regional. Além

do intenso fluxo de pedestres, a avenida também apresenta

intenso fluxo de automóveis e ônibus, fato que, juntamente com

a insuficiência de faixas de pedestre, a torna por vezes pouco

segura. As calçadas apresentam relativa insuficiência de

capacidade, em proporção aos seus fluxos cotidianos.

No mapeamento de usos é possível identificar e verificar a

dinâmica do setor terciário incorporada à centralidade. Torna-se

evidente a aglomeração de comércio e serviços no entorno das

principais vias da área, sendo esse mais intensificado no entorno

da Av. Visconde de Ibituruna e suas adjacências e na Av.

Sinfrônio Brochado. O setor secundário se insere mais

significativamente através das adjacências da Mannesmann, mas

ainda é verificada a existência de outras indústrias de menor

escala próximas ao limite da centralidade identificada.

O uso residencial na centralidade segue padrões específicos e

se manifesta em sua grande maioria em unidades unifamiliares de

1 a 2 pavimentos com padrão construtivo médio, também é

possível verificar a existência de edifícios residenciais de até 5

pavimentos na centralidade. Além disso, unidades que

apresentam uso misto, com comércio ou serviço no térreo e

pavimento superior residencial também têm grande ocorrência na

região.

Apesar de a regional ter grande parte do seu território

incorporado pela Serra do Curral, contribuindo para uma alta

porcentagem de área verde inserida na região como um todo, na

centralidade do Barreiro é possível verificar a carência de áreas

verdes preservadas, ou parques, ou até mesmo espaços públicos

de qualidade.

A centralidade e suas adjacências recebe número

relativamente elevado de escolas e instituições ensino, sendo sua

grande maioria, instituições públicas.

Além disso, é possível numerar equipamentos de importância

significativa na centralidade, tais como um SESI, a Igreja São

Paulo da Cruz, Restaurante Popular e etc.

No que se refere à densidade demográfica, a Vila Átila de

Paiva localizada entre a CEMIG e a linha férrea recebe maior

índice de hab/ha (de 200 a 500 hab/ha), seguida de áreas do

bairro Santa Margarida, e parte do Barreiro de Baixo (de 100 a

200 hab/ha). As áreas do bairro Santa Margarida mais próximas a

Mannesmann, o bairro Átila de Paiva (ao lado da Vila Átila de

Paiva) e grande parte do Barreiro de Baixo, incluindo as avenidas

Visconde de Ibituruna e Sinfrônio Brochado apresentam índice

médio de 50 a 100 hab/ha. As Adjacências da PUC e parte do

Barreiro de Baixo próximas à Mannesmann e a antiga praça da

Estação apresentam índices relativamente baixos de 10 a 50

hab/ha. Os terrenos que recebem a Estação Barreiro e a

BHTRANS dispõem do menor índice de densidade da

centralidade (até 10 hab/ha).

Considerando fluxos urbanos como as diversas e diferentes

movimentações e deslocamentos que ocorrem em um meio urbano

diariamente, sendo essas essenciais para o desenvolvimento de

atividades cotidianas e não cotidianas do usuário inserido nesse meio

urbano, a análise de fluxos se apresenta como instrumento indispensável

na análise e no entendimento da dinâmica cotidiana inserida na região,

se portando também como componente importante do processo de

organização social.

Desta forma é possível identificar diferentes padrões e dinâmicas de

acordo com turnos, horários, dias úteis ou fim de semana. Logo, os fluxos

urbanos no presente trabalho serão divididos em quatro situações

cotidianas diferentes: dia útil durante o dia, dia útil durante a noite, fim de

semana durante o dia e fim de semana durante a noite.

Dia útil de dia

A dinâmica de fluxos em dias úteis durante o dia se apresenta de

forma intensa em algumas manchas específicas inseridas na

centralidade. É nesse período em que diferentes fluxos se acentuam e a

centralidade se exibe como território urbano enérgico em todas suas

esferas. É possível identificar uma grande concentração de fluxos na Av.

Visconde de Ibituruna e suas adjacências, onde o comércio e serviços

mais populares se inserem. Na Av. Sinfrônio Brochado também ocorre

uma grande concentração de fluxos pelos serviços e comércio ofertados,

mas também por ser uma via base do deslocamento da região, onde

muitas linhas de ônibus passam. Próximo à Estação Barreiro, e na

própria estação os fluxos também ocorrem em abundância, uma vez que

essa atua como principal ponto convergente e divergente de

deslocamentos cotidianos

regionais, municipais e intermunicipais. Próximo ao campus da PUC

Barreiro se define outro ponto de concentração intensa de fluxos, uma

vez que essa se dispõe de um grande número de alunos e usuários da

unidade.

Dia útil de noite

Em dias úteis durante a noite os fluxos mais intensos ocorrem

próximos à PUC, já que a universidade funciona durante o turno

noturno. Em consequência, comércio, bares e restaurantes próximos

ficam abertos, e com fluxo intenso já que a demanda no período

permite e exige, uma vez que o comércio na Av. Visconde de Ibituruna

e Sinfrônio Brochado se fecha.

Fim de semana de dia

Nos fins de semana durante o dia, os deslocamentos e fluxos se

apresentam de forma bem menos intensa, uma vez que a grande

maioria de comércio e serviços ofertados tanto na Av. Visconde de

Ibituruna como na Av. Sinfrônio Brochado não abre. Dessa forma, os

fluxos mais significantes ocorrem na Estação Barreiro e seu entorno

imediato, esse atraindo por ter o Via Shopping como anexo com

ofertas de lazer tais como cinema, restaurantes, lojas e etc.

Fim de semana de noite

Nas adjacências da PUC, principalmente na Av. Sinfrônio Brochado

e adjacências ocorrem os principais e mais significantes fluxos durante

a noite do fim de semana do Barreiro. É possível identificar uma

concentração intensa de pessoas atraídas pela grande oferta de bares

e restaurantes. Segundo moradores da região, a avenida fica tão cheia

que o deslocamento de carro na área se torna uma tarefa difícil.

O Zoneamento vigente se insere na Lei de 1996 de

Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte

(Lei 7.166/96), que estabelece normas, condições e

parâmetros relacionados ao uso e a ocupação do solo urbano

do município.

Com relação aos zoneamentos inseridos na centralidade e

adjacências, é possível identificar a ZCBA, ou Zona Central

do Barreiro que é configurada como centro de polarização

regional. As ZAPs, ou Zonas de Adensamento Preferencial

são identificadas como regiões passíveis de adensamento por

apresentarem condições favoráveis de infraestrutura e

topografia. Outro zoneamento predominante é o ZAR-2, (Zona

de Adensamento Restrito) que caracteriza regiões em que as

condições topográficas e de infraestrutura exigem restrição de

ocupação. O território da Estação Barreiro e da Mannesmann

são caracterizados como ZE (Zona de grandes

Equipamentos), ou seja, regiões destinadas a usos de

relevância especial na estrutura urbana, sendo vedado o uso

residencial.

A região ainda apresenta terrenos com zoneamento ZA

(Zona adensada), onde o adensamento deve ser contido,

ZPAM (Zona de Preservação Ambiental), e ZP-1 (Zona de

Proteção) que representam áreas classificadas como ZPAM

que sejam de propriedade particular. Além disso, a Vila Átila

de Paiva recebe zoneamento ZEIS-1 (Zona de Especial

Interesse Social), classificadas como “regiões ocupadas

desordenadamente por população de baixa renda, nas quais

existe interesse público em promover programas

habitacionais de urbanização e regularização fundiária,

urbanística e jurídica, visando à promoção da melhoria de

qualidade de vida de seus habitantes e à sua integração à

malha urbana.” (PBH, 1996)

Proposta de revisão das normas que regem a politica

urbana no município, o plano diretor e mais

especificamente o zoneamento e estruturação territorial,

desenvolvidas na IV Conferência Municipal de Política

Urbana, pela Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento

Urbano, em conjunto com os demais órgãos da PBH. O

projeto de lei será submetido à apreciação e votação pelo

Poder Legislativo Municipal.

De acordo com as propostas de estruturação urbana,

classifica-se OM-2 (Ocupação Moderada) como áreas onde

a densidade construtiva deve ser controlada a fim de

preservar paisagem, ou por baixa capacidade de suporte, já

as OM-3 são áreas onde se exige a restrição de ocupação

em decorrência de consolidação ou saturação da

capacidade de suporte. As OM-4 são áreas onde se

incentiva a ocupação e acesso a imóveis.

As áreas classificadas como OP-1 (Ocupação

Preferencial) são áreas de incentivo ao adensamento

populacional e construtivo reduzido, já as áreas

classificadas como OP-2 recebem incentivo de

adensamento populacional e construtivo mediano.

A Vila Átila de Paiva ainda recebe classificação de ZEIS-

1, ou seja, regiões ocupadas desordenadamente por

população de baixa renda. As áreas que recebem

classificação PA-1 (Preservação Ambiental) são aquelas

onde objetiva-se a proteção ambiental e paisagística

elevada, com ocupação e utilização baixíssima, já as áreas

classificadas como PA-3 se classificam como áreas de

proteção ambiental e paisagística moderada conjugada à

ocupação contida. (PBH, 2014)

A área equivalente à centralidade do Barreiro se insere nos

segmentos de baixo curso de duas sub-bacias, sendo elas

Córrego do Jatobá e Ribeirão do Barreiro, inseridas - como

grande parte da capital - na macro bacia do Ribeirão Arrudas,

correspondendo a cerca de 2,7% das áreas toais dessas sub-

bacias. Não existem nascentes inseridas na região da

centralidade, e as que se inserem no entorno encontram-se

drenadas, de acordo com o SIG Drenagem (PBH, 2011). O

mesmo ocorre com os cursos d’água, que se encontram em sua

maioria fechados ou revestidos abertos, com exceção de trecho

inserido dentro da Mannesmann.

O escoamento das águas pluviais acompanha o sentido das

ruas da centralidade, chegando ao fundo do vale e desaguando

no Córrego Jatobá, que se encontra canalizado na Av. Tereza

Cristina.

A Carta de Inundações da Regional Barreiro, desenvolvida

pela extinta Secretaria Municipal de Políticas Urbanas como parte

do Plano Diretor de Drenagem, aponta duas manchas de

inundação inseridas no entorno imediato da centralidade: uma no

trecho da Av. Tereza Cristina, onde o Córrego do Jatobá esta

canalizado, e outra em trecho da Av. Olinto Meirelles, avançando

pelo terreno da Mannesmann.

Segundo Estudo de viabilidade da Operação Barreiro (2012),

os coeficientes de impermeabilização das bacias podem ser

considerados baixos, devido à preservação das cabeceiras de

drenagem dos córregos (que se encontram em áreas de proteção

ambiental permanente).

Sobre acesso a serviços e comércio

“Gosto muito de morar no Barreiro, porque é tudo muito

perto, tem tudo! Consigo fazer tudo a pé.”

(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora

do bairro Barreiro de Baixo.)

“Quando casei fui morar no bairro Tupi e odiei! Lá não tinha

nada perto igual no Barreiro tem farmácia, padaria... tudo!

Voltei pro Barreiro e não saio mais.”

(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto

Antônio Teixeira Dias)

“Moro aqui desde pequena, e aqui tem tudo! Padaria,

farmácia, supermercado...”

(I.S., 59 anos, aposentada, moradora do bairro

Milionários.)

Sobre lazer

“As coisas do dia a dia eu faço aqui, mas trabalho em Ibirité,

e se vou sair por lazer vou pro centro da cidade sempre que

posso. O centro ainda atrai muito por ter mais opções.”

(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro

de Baixo.)

“Faço as coisas cotidianas aqui, mas pra lazer vou pra

Savassi ou centro de BH. Quem mora no Barreiro de Baixo não

frequenta a região, quem mora nos outros bairros que

frequenta mais.”

(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora

do bairro Barreiro de Baixo.)

“Eu saio por aqui as vezes, pois tenho muitos amigos na

região. Mas é bem comum ir pro centro da cidade ou Savassi

pra lazer.”

(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,

morador do bairro Barreiro de Baixo.)

“O pessoal do centro do Barreiro tem tendência a sair daqui

pra lazer, porque tem carro pra se deslocar, tem condição de ir

pra algum lugar mais caro.”

(F.C., 30 anos, professora, moradora Barreiro de Baixo.)

Percepções gerais

“O Barreiro não é igual esse bairros, tipo o Buritis, que

ninguém se conhece, não dá bom dia.”

(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do

bairro Barreiro de baixo.)

“Minha família inteira mora no Barreiro. Nasci e cresci lá.

Tem um sentimento de comunidade.”

(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto

Antônio Teixeira Dias)

“Eu nasci e cresci aqui no Barreiro. A gente brincava na rua,

na Sinfrônio Brochado, jogava bola, queimada... não tinha nada

no bairro!”.

(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do

bairro Barreiro de baixo.)

“De noite, por causa da PUC e das universidades, os bares

e restaurantes ficam todos lotados.”

(M.C., 23 anos, estudante de arquitetura, morador do

bairro Barreiro de baixo.)

Sobre percepção do entorno

“As pessoas do centro do Barreiro costumar ter um poder

aquisitivo um pouco maior que as pessoas do entorno, que é

mais carente.”

(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro

de Baixo.)

“

“A realidade do Barreiro de Baixo é muito diferente do

entorno.”

(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora

do bairro Barreiro de Baixo.)

“Quando falam de violência no Barreiro no jornal, não é aqui

no Barreiro, é nas redondezas.”

(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do

bairro Barreiro de baixo.)

“Para as pessoas da periferia o bairro atende perfeitamente,

são eles que mais frequentam a área."

(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro

de Baixo.)

Sobre deslocamento

“Tem muitas linhas de ônibus e geralmente me atendem

bem. Moro perto da Estação Barreiro e apesar de ter carteira

de motorista, uso ônibus com muita frequência.”

(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,

morador do bairro Barreiro de Baixo.)

“Estudo na FUMEC então tenho que me deslocar, é muito

longe e o trânsito esta impossível. Se o transporte público fosse

de boa qualidade e tivesse metrô eu usaria.”

(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora

do bairro Barreiro de Baixo.)

“Têm ônibus de toda a região do Barreiro pra estação e lá

tem vários ônibus que distribuem para o resto da cidade. Mas

pra ir para o centro eu pego aqui do lado de casa, que vai

direto. Esse sistema faria mais sentido se tivesse metrô, porque

o tempo seria menor e ai sim ia valer mais a pena.”

(P.R., 27 anos, bióloga, moradora do bairro Milionários.)

“O metrô iria ajudar muito na redução do fluxo de

automóveis, que está nitidamente cada vez mais intenso.”

(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,

morador do bairro Barreiro de Baixo.)

“O grande problema do Barreiro é o anel rodoviário. É o

único acesso pra Belo Horizonte então quando tem acidente,

ninguém consegue sair e ninguém consegue entrar.”

(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto

Antônio Teixeira Dias)

“Os acessos ao Barreiro são poucos e são ruins.”

(I.S., 59 anos, aposentada, moradora do bairro

Milionários.)

“Costumo usar ônibus pra tudo, por opção, me atende bem.”

(P.R., 27 anos, bióloga, moradora do bairro Milionários.)

Abrangendo áreas localizadas em um raio de 600m da

estação Barreiro, a operação urbana se estabelece com

objetivo principal formal de “consolidar a vocação de Centro

Regional da Zona Central do Barreiro” (PBH, 2015), a partir da

reestruturação e requalificação de espaços públicos e áreas

verdes, do sistema viário local, com estimulo ao transporte

coletivo e não motorizado, adensamento condicionado a

restruturação urbana por meio de verticalização conjugada e

equipamentos urbanos e comunitários, segundo a Prefeitura de

Belo Horizonte (2015).

Há muito a ser discutido sobre a aplicação da Operação

Urbana como instrumento de planejamento. Baseado em

experiências dentro do território nacional, como em São Paulo,

e experiências de instrumentos similares em outros países, é

possível apontar, além de particularidades problemáticas do

instrumento, aspectos positivos ou potencialidades a serem

exploradas na aplicação do mesmo. É de suma importância

compreender que cada Operação Urbana detém propriedades

intrínsecas ao contexto urbano da sua área de aplicação, posto

isto, torna-se prematura a avaliação genérica do instrumento

previsto no Estatuto da cidade (Lei Federal n° 10.257/2001).

Porém, antes do aprofundamento em questões específicas da

Operação Urbana do Barreiro, se viu de grande valia a análise

da ferramenta com base em sua conceituação proposta e sua

aplicação.

De acordo com Pinheiro (2014) “A operação

Urbana

Consorciada têm por finalidade promover transformações

urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização

ambiental em áreas urbanas.” Essas intervenções ocorrem

através do envolvimento do setor privado, principalmente

através da compra de títulos conhecidos como CEPAC,

possibilitado pelo chamado processo de “Solo Criado” através

de adensamentos nas áreas especificadas.

As parcerias público-privadas se inserem em posição

conflitiva na discussão de inserção no planejamento urbano ou

não, no entanto, baseado no conceito explorado pelo World

Bank (1994) no World Development Report de que “as forças

do mercado e competição podem aprimorar a produção e

distribuição de infraestrutura e serviços” mais pertinente se faz

a discussão de qual seria a forma mais proveitosa de utiliza-la,

baseado em cada circunstância contextual existente. A crença

de que o mercado aloca recursos de forma mais responsável e

eficiente e de que a competitividade gera eficiência na

produtividade são argumentos efetivos para a associação do

setor privado na provisão de infraestrutura e serviços urbanos,

fato esse que não exclui a atuação do governo na sua

regulação. “Forças do mercado não eliminam a necessidade de

regulação de preços e lucros a fim de proteger o consumidor.”

(World Bank, 1994).

Apenas após a compreensão de que não impreterivelmente

ter diferentes interesses significa ter objetivos diferentes, é

possível considerar a possibilidade de parcerias do

setor

público com o privado como instrumento positivo a ser

explorado. Os conflitos de interesse surgem a partir da idéia de

que o setor privado é diretamente relacionado ao lucro, fato

que explorado e regulado pelo setor público de forma objetiva,

eficiente e adequada pode, e deve beneficiar a sociedade como

um todo. Além disso, sabe-se que existem variadas formas de

parcerias público-privadas a serem exploradas, e que cada

provisão de serviço ou infraestrutura se beneficia ou não de

formas diferentes com a aplicação de cada uma delas.

Da mesma forma, se torna necessário o entendimento de

que o papel de assegurar a provisão de serviços, não

necessariamente significa a provisão do serviço em si (World

Bank, 2014), e que a atuação do setor privado em parceria com

o setor público, se aplicada de forma adequada, pode significar

que os riscos e retornos serão divididos entre as partes, e com

isso, a possibilidade de capacidade ineficiente causada por

fraquezas é reduzida. Fundamentando o embasamento nesse

conceito, pode ser prematuro o apontamento do envolvimento

do setor privado como fundamento da problemática da

Operação Urbana como instrumento mais exclusivo do que

inclusivo da população mais vulnerável. Por outro lado,

entende-se que a forma como o instrumento tem sido aplicado

potencializa a gentrificação das áreas, fomentando a

especulação imobiliária através de “intervenções pontuais, que

privilegiam o embelezamento de uma pequena parcela da

cidade em detrimento de intervenções estruturais, que

poderiam beneficiar um público mais abrangente” (Pinheiro,

2014), fato que promove a valorização da área e consequente

substituição da população residente por classes de poder

aquisitivo mais elevado.

Posto isso, entende-se que a aplicação da Operação Urbana

sem elementos de regulação do governo torna-se danosa à

reestruturação territorial baseada na inclusão. Sendo assim,

observa-se a necessidade de incremento legislativo que

retenha o processo de gentrificação, é necessário que o poder

público cumpra o papel de “submeter o interesse econômico (e

imobiliário) ao interesse público (princípio da função social da

propriedade), cumprindo o estado o seu papel (abrangente) de

“regular o mercado” e a prefeitura o seu papel (específico) no

ordenamento do desenvolvimento urbano.” (Montandon, 2009).

Com intuito de garantir uma parceria público-privada que

cumpra os objetivos postos nas Operações Urbanas garantindo

a inclusão social, é necessário cumprir um framework básico. A

participação popular é um dos aspectos mais primordiais desse

framework, e que em grande maioria dos planos urbanísticos é

pouco ou inadequadamente considerada. No caso da

Operação Urbana Consorciada do Barreiro, a participação da

população ocorreu de forma insuficiente e ineficaz, gerando

grande insatisfação popular, o que naturalmente contribui para

fracasso prematuro do plano. Em um blog da Associação de

Moradores e Amigos da Região do Barreiro, (AMA BARREIRO)

foi publicada uma série de questionamentos e

possíveis

ameaças à população residente que poderiam ser ocasionadas

pela Operação Urbana em questão. Foram apontadas questões

relevantes tais como a provável desvalorização imobiliária do

entorno, a concentração imobiliária em favor dos grandes

especuladores, a participação popular inexistente, possíveis

indenizações indevidas, além de questões contestáveis como

insegurança ocasionada pela criação de áreas de uso público

entre as propriedades, e geração de um quadro de

desemprego provocado pelo transtorno das possíveis obras a

serem realizadas. É possível identificar que o não envolvimento

da população durante o processo resulta em conflitos e

disfunções (algumas vezes equivocados provocados pela falta

informação).

A ausência ou inadequação de estudos de viabilidade

extensos e estimativa de custos e lucros sólidos, além de

framework regulador e legal fraco também são fatores de risco

ao sucesso do plano. Faz-se necessário um planejamento de

um plano urbanístico cuidadoso em primeira estância, seguido

do processo de arrecadação de recursos de fato (Montandon,

2009). É necessária a identificação e análise prévia dos

possíveis stakeholders envolvidos, incluindo os proprietários de

terra, a fim de assegurar a viabilidade e interesse das partes

envolvidas. Além disso, é preciso compreender que o Solo

Criado não se insere como único mecanismo de recuperação

de mais-valias e de mediação da participação privada

(Montandon, 2009) e que seu uso extensivo pode significar a

limitação da atuação privada aos segmentos de alto padrão,

fato esse que promove

diretamente a gentrificação da área.

A divisão de riscos é aspecto significante de uma parceria

público-privada, e entende-se que no caso da Operação

Urbana é pouco explorada. É necessário garantir o interesse de

investimento do setor privado, porém também se faz

necessário garantir que o mercado imobiliário não seja o único

detentor de todos os benefícios advindos das intervenções.

Tendo isso em vista, a existência de instituições sólidas e com

recursos, competitividade e transparência se fazem mais do

que indispensáveis durante o processo, a fim de garantir que

os objetivos do plano urbanístico sejam consistentes com a

restruturação territorial pretendida.

Existem ainda outros questionamentos específicos da

Operação urbana do Barreiro, como o fato de inserir o

instrumento em uma área já dotada de infraestrutura, ou qual

seria o real interesse do mercado mobiliário na área uma vez

que o Coeficiente de aproveitamento adotado pela ZCBA (Zona

Central do Barreiro) já é considerado alto e em poucos casos é

atingido. Além dessas questões, ainda são apontados aspectos

sociais tais como o real impacto para os moradores do restante

da regional, para os moradores existentes, e para os futuros

moradores, e questionamentos sobre a superficialidade do

plano.

Em termos gerais, a regional Barreiro não apresenta bons

índices de classificação urbana, porém como evidenciado

anteriormente, sua zona central é dotada de grandes

contrastes

em relação ao seu entorno, o fato da centralidade do Barreiro

apresentar nitidamente melhores índices de qualidade de vida

urbana e vulnerabilidade social, representa um processo de

gentrificação já em andamento. Apesar da população residente

da área central do Barreiro possuir, em sua maioria, um poder

aquisitivo maior que a população do resto da regional, foi

possível verificar através de análise e diagnóstico, a ampla

utilização da centralidade pela população de seu entorno. Isto

posto, no caso da Operação Urbana do Barreiro é essencial a

compreensão de que é necessário, não evitar, mas sim frear e

regular um processo de gentrificação já em andamento, ou

seja, o plano deve ter um framework legal sólido de incentivo a

moradia social, mudando a dinâmica de atração do mercado

imobiliário, integrando a regional a partir de uma distribuição

mais igualitária na centralidade, garantindo o amplo acesso do

entorno do Barreiro à centralidade. Além disso, é

imprescindível a intensa e abrangente participação popular em

todos os processos de planejamento e aplicação da Operação

Urbana, conferindo a ela caráter mais democrático, sendo

necessária também a identificação e análise das partes

interessadas, suas atribuições e contribuições.

A aplicação de planos e instrumentos de planejamento e

desenvolvimento urbano deve garantir a coesão social, no caso

específico da Operação Urbana do Barreiro, é preciso buscar,

além do desenvolvimento e consolidação da centralidade, o

desenvolvimento e consolidação da comunidade do barreiro

como um todo através de um plano abrangente. Dessa forma,

pode-se concluir que o instrumento da Operação Urbana deve

coexistir com outros instrumentos aplicáveis ao seu entorno,

capazes de garantir a coesão socioeconômica da regional, isto

posto, entende-se que o planejamento urbano, mesmo em uma

escala regional, deve se apoiar em uma ampla gama de

instrumentos que garanta a abrangência do plano geral, em

consonância com os planos municipais e metropolitanos

04

SWOT é um acrônimo das palavras

Strengths, Weaknesses, Opportunities e

Threats, ou traduzindo para o português:

Forças, Fraquezas, Oportunidades e

Ameaças, respectivamente. A ferramenta é

amplamente usada como metodologia de

diagnóstico no processo de planejamento

estratégico permitindo, pós-coleta de dados

e análise contextual, a avalição de fatores de

influência - interna e externa, positiva e

negativa - do seu objeto de estudo. É

importante ressaltar que alguns fatores

podem ser classificados por mais de uma

categoria, por exemplo, é possível que um

mesmo fator represente uma força e uma

ameaça ao mesmo tempo.

A análise SWOT atua no presente

trabalho como instrumento base para a

elaboração de estratégias para a área de

estudo uma vez que o cruzamento das

referências às sustenta. Dessa forma,

podemos avaliar que devemos usar as forças

para aproveitar as oportunidades, minimizar

as fraquezas para evitar as ameaças,

superar as fraquezas para aproveitas as

oportunidades e usar as forças para evitar as

ameaças.

1. Estação Barreiro / Via Shopping

A existência da Estação Barreiro dentro da área garante

acesso facilitado à centralidade, além de atuar como geradora

de fluxos intensos, cotidianos ou não. Aliada a existência do

Via Shopping - que também atua como equipamento de lazer -

os dois juntos se estabelecem como equipamento âncora de

atração.

2. Universidades

A existência de grandes universidades na área –

principalmente o Campus Barreiro da PUC Minas - geram

grandes fluxos cotidianos de usuários da centralidade, que

acabam usufruindo de comércio e serviço.

3. Centralidade espontânea

Por já se apresentar como uma centralidade de surgimento

espontâneo, a sua potencialização e fortalecimento não

representa uma mudança de dinâmica urbana forçada, que

poderia levar ao fracasso do plano.

4. Mannesmann Vallourec

A Mannesmann, pelo seu porte, atua como grande geradora

de empregos para a região e para a centralidade.

5. Setor terciário

A grande oferta de comércio e serviços já existentes na região

atua como grande geradora de fluxos, principalmente nas Av.

Visconde de Ibituruna e adjacências e Av. Sinfrônio Brochado.

As duas também favorecem a diversidade de usos garantindo

maior dinâmica urbana para a centralidade, além de agirem

como fator de atração intensa de usuários.

6. Polo industrial

Os polos industriais próximos à centralidade atuam como

geradores de emprego para moradores da região e de seu

entorno, prováveis usuários da centralidade.

7. Estação Diamante

A estação Diamante atua como alimentadora da Estação

Barreiro, o que garante o acesso facilitado de usuários à

centralidade.

8. Instituições de ensino

O grande número de escolas e instituições de ensino inseridas

na centralidade garantem fluxos cotidianos e maior variedade

da dinâmica urbana, além de atuarem como equipamentos

âncora.

9. Senso de comunidade

Devido grande parte ao seu contexto histórico de ocupação, o

Barreiro dispõe de grande senso de comunidade entre seus

habitantes, o que pôde ser constatado através de entrevistas

10. Requalificação Av. Pedro Vaz de Mello

A recente requalificação de trecho próximo à Estação Barreiro

da Av. Pedro Vaz de Mello, seguindo parâmetros urbanísticos

de mobilidade urbana sustentável (Implantação de faixa de

ônibus exclusiva, ciclovia, e faixas de pedestre em nível) atuam

em consonância com os conceitos que permearão as futuras

estratégias de intervenção.

11. Marcos Históricos

A presença de marcos históricos na área, como a Igreja São

Paulo da Cruz e a antiga Praça da Estação, fortalecem a

importância histórica e cultural da centralidade para a região.

12. Autossuficiência

A histórica desvinculação da região com o resto da capital

mineira permeou a consolidação do Barreiro como área

autossuficiente, garantindo uma oferta de serviços e comércio

compatíveis à demanda de sua população, dessa forma, essa

autossuficiência garantiu e ainda garante um fortalecimento

natural da centralidade.

13. Equipamentos importantes

A presença de grandes equipamentos importantes, tais como

SESI, restaurante popular, Comercial Esporte Clube e etc.,

atuam como equipamentos âncora e geram fluxos cotidianos e

não cotidianos.

14. Áreas livres de inundação

Como apresentado na coleta de dados do contexto urbano, a

área não apresenta manchas de inundação inseridas na

centralidade.

15. Bares e restaurantes

O fluxo noturno da centralidade ocorre em sua maior parte em

detrimento a atuação de grande número de bares e

restaurantes próximos às universidades, garantindo e atraindo

uma diversidade de fluxos ativos no período noturno, quando o

comércio já esta fechado.

1. Metro inexistente

Apesar de ser uma antiga proposta, a incorporação da Estação

Barreiro à linha metroviária de Belo Horizonte ainda não

ocorreu, gerando uma perda de potencialidade com relação à

eficiência de deslocamento e acesso à centralidade.

2. Espaços subutilizados

A centralidade dispõe de áreas, públicas ou não, subutilizadas

e degradadas, o que influi diretamente na qualidade do espaço

urbano da região.

3. Linha férrea

Atualmente a linha férrea que funciona apenas para transporte

de carga atua como obstáculo significante dentro da

centralidade, atuando como objeto fragmentador de espaços da

área.

4. Insuficiência de áreas verdes e espaços públicos

Apesar da Serra do Curral ter parte significativa inserida ao sul

da regional, o restante da região, incluindo a centralidade,

dispõe de um pequeno número de áreas verdes e espaços

públicos de qualidade.

5. Saturação da estrutura viária

A estrutura viária da área representada pela centralidade se

encontra saturada em diversos corredores importantes, o que

gera ineficiência de deslocamento dentro e de acesso á área.

6. Pouca arborização

A centralidade dispõe de poucas áreas com arborização

suficientes, o que influi na qualidade do ambiente urbano.

7. Indústrias

O grande número de indústrias no entorno, imediato ou não, da

centralidade influi negativamente na qualidade do ar da região.

8. Desigualdades sociais

Como apresentado no capítulo anterior, a centralidade

representa uma área significativa de desigualdades sociais,

uma vez que a mesma recebe, em sua maioria, moradores que

possuem maior renda que grande parte de seus usuários.

9. Anel Rodoviário

Tendo o Anel Rodoviário com um dos poucos acessos à

regional, o Barreiro (e a centralidade) se vê a mercê de

transtornos causados pelos frequentes acidentes e

engarrafamentos do mesmo.

10. Pouca variedade de lazer

A área dispõe de poucas áreas, equipamentos e opções de

lazer.

11. Infraestrutura cicloviária insuficiente

A centralidade apresenta insuficiência de infraestrutura

cicloviária.

12. Ambiência urbana

A centralidade do Barreiro não apresenta uma ambiência

urbana de qualidade (mobiliário urbano, calçadas de qualidade,

etc.).

13.Desconexão dos principais fluxos

Apesar de apresentar uma diversidade de fluxos intensos, é

possível identificar que os principais fluxos se apresentam de

forma fragmentada, gerando áreas subutilizadas na

centralidade. (Ex.: fluxo da Estação x fluxo da Av. Visconde de

Ibituruna e adjacências)

1. Linha férrea e Estação Barreiro

A Linha férrea e a Estação Barreiro representam infraestrutura

principal para ampliação da linha metroviária de Belo Horizonte

até a regional, além de infraestrutura principal também em caso

de reativação da linha de trens suburbanos. A existência das

infraestruturas principais gera oportunidade viável de criação

de planos de implantação das linhas.

2. Espaços subutilizados e áreas degradadas

Os espaços subutilizados e as áreas degradadas da

centralidade atuam como espaços em potencial para

reurbanização e recuperação, gerando áreas de convívio

social, equipamentos de uso público, e áreas de interesse

social de qualidade.

3. Instituições de Ensino

A existência de muitas instituições de ensino, incluindo

universidades, gera o potencial para uma possível rede de

atores interessadas, agindo em parceria, a fim de alcançar o

desenvolvimento de um ambiente de qualidade na

centralidade.

4.Operação Urbana Barreiro

Como tratado no capítulo 03, a Operação Urbana do Barreiro

pode se apresentar como potencial de renovação urbana de

qualidade na centralidade, se aplicada de forma coerente.

5. PDDI

A existência do PDDI atua como potencial abertura de caminho

para potencialização e empoderamento da centralidade, uma

vez que esse aponta a centralidade do Barreiro como

centralidade regional, e apresenta planos em consonância com

o que se pretende para área. Por exemplo: a expansão do

metrô, a reativação das linhas de trem suburbanas,

consolidação de centralidades.

6. Estação Diamante e Estação Eldorado

A proximidade com as Estações Diamante e Eldorado

representa uma possibilidade de criação e fortalecimento de

eixo paralelo à área central da capital.

7. Ibirité e Contagem

A intensa relação com Contagem e Ibirité, devido à conurbação

das cidades, pode representar aumento significativo do raio de

influência da centralidade.

8. Av. Sinfrônio Brochado e Av. Afonso Vaz de Mello

Ambas as avenidas apresentam grande potencial de renovação

urbana por se tratarem de vias largas e atuando como eixo de

ligação entre equipamentos, podendo se apresentar com

grande potencial de reurbanização de qualidade e

adensamento populacional.

9. Mannesman Vallourec

A Mannesmann se apresenta como stakeholder importante

com potencial de atuação em uma rede de atores e partes

interessadas em gerar um ambiente urbano de qualidade.

10. Lotes e terrenos vagos

A existência de lotes e terrenos vagos inseridos na centralidade

representa áreas com grande potencial de inserção de

equipamentos e empreendimentos de caráter social na

centralidade.

1. Contagem

A proximidade do centro de Contagem, também apontado

como centralidade regional, pode representar ameaça em

termos de abrangência de área de influência mais significativa,

limitando a centralidade do Barreiro.

2. Anel Rodoviário

O Anel Rodoviário como barreira física, podendo significar uma

limitação da área de influência da centralidade do Barreiro com

relação à regional Oeste de Belo Horizonte.

3. Operação Urbana do Barreiro

A Operação Urbana do Barreiro pode representar uma ameaça

através de sua implementação não coerente com o que se

pretende para a centralidade. A grande influência do setor

privado pode gerar disfunções na área, e o adensamento pode

se dar de forma a mudar drasticamente a dinâmica da

centralidade, significando perda de identidade da mesma,

aumento dos contrastes sociais, gentrificação, e outros.

4. Desigualdade Social

As desigualdades sociais da regional podem intensificar um

processo de gentrificação da centralidade.

5. Lazer

A baixa atratividade da centralidade em termos de lazer pode

catalisar a baixa atratividade cultural da área.

6. Mercado Imobiliário

A atuação do mercado imobiliário pode representar duas

vertentes opostas. A possibilidade da baixa atratividade da

centralidade ao mercado imobiliário pode significar poucas

possibilidades de investimentos na área, levando á sua

degradação, porém por outro lado, uma possível alta

atratividade da área aos olhos do mercado imobiliário pode

representar riscos de gentrificação.

7. Possibilidade de adensamento

As grandes possibilidades de adensamento na área podem

gerar - se conduzidas de forma inadequada - uma

supersaturação da infraestrutura da área.

8. Mannesmann

A existência da Mannesmann próxima á área da centralidade

pode representar uma ameaça à atratividade da centralidade,

por gerar disfunções no ambiente urbano tais como poluição,

ruídos, descontinuidade da malha urbana e etc.

• foto

05

• foto

Com base no referencial teórico, analise de

contexto urbano e diagnóstico, e a fim de se

prestar como base e fundamento para as

propostas, é de grande valia o desenvolvimento

de um cenário como meta a ser atingida pela

centralidade, dessa forma, representando a

intenção base das propostas o presente trabalho

se baseia no seguinte cenário:

A centralidade do Barreiro como uma

centralidade metropolitana atrativa, competitiva e

dinâmica dispondo de um sistema de mobilidade

urbana intermodal integrado e eficiente que

garanta integração regional, municipal,

intermunicipal e da centralidade em si,

fortalecendo eixos paralelos à região central de

Belo Horizonte, permitindo o acesso e

oferecendo serviços e infraestrutura urbana de

qualidade à toda população regional, garantindo

coesão social através de empoderamento e

fortalecimento da comunidade do Barreiro.

Com o objetivo de atingir o cenário

desenvolvido, as propostas se estruturam na

metodologia de proposição de um plano

composto por políticas urbanas compostas por

programas e projetos, como mostra o esquema

ao lado.

PROGRAMA

PROJETO

PROJETO

PROJETO

AÇÕES

AÇÕES

AÇÕES

PROGRAMA

PROJETO

PROJETO

PROJETO

AÇÕES

AÇÕES

AÇÕES

POLÍTICA

programa de

reestruturação

do sistema de

transporte

público de

ônibus

programa de

rede cicloviária

implementação de eixos de

transporte de ônibus regional

implementação de pontos

de embarque estratégicos

integração tarifária

implantação de bicicletários em

pontos estratégicos

ciclovias nos eixos de

transporte

ligação cicloviária de

pontos estratégicos aos

eixos de transporte

implementação de eixos

estratégicos peantonais de

qualidade

requalificação da

infraestrutura peatonal do

Barreiro

requalificação de

passarelas de transposição

existentes

implementação de novas

passarelas de transposição

identificação e avaliação de vias potenciais, estudo de viabilidade, demandas e impacto de vizinhança,

envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de

reestruturação, adequação e implementação de faixas exclusivas, captação de recursos, execução

estudos de demanda, identificação e avaliação de pontos estratégicos, estudos de viabilidade e impacto

de vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de

implantação, captação de recursos, execução

estudo de demanda e viabilidade, avaliação e análise de linhas a serem implementadas, criação de rede

de stakeholders, execução

estudo de demanda, identificação de pontos estratégicos, analise de viabilidade e impacto de

vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de

implantação, captação de recursos e execução

estudos de impacto de vizinhança, demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação

de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução de projeto.

identificação e avaliação de pontos estratégicos e de interesse e trajetos potenciais, envolvimento da

comunidade, criação de rede de stakeholders, analise de demand0, viabilidade e impacto,

desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução

identificação de pontos estratégicos e de interesse e trajetos potenciais de ligação, análise de demanda

e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de

projeto de qualificação, captação de recursos, execução

avaliação da infraestrutura peatonal da regional, análise de demanda, viabilidade e impacto de

vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, identificação de pontos de

requalificação prioritária, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.

estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, identificação e avaliação de passarelas

existentes, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projetos

de requalificação, captação de recursos, execução.

estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de

rede de stakeholders, identificação de pontos estratégicos, desenvolvimento de projeto, captação de

recursos, execução.

programa de

rede peatonal

programa de

reestruturação

de passarelas

de transposição

da linha férrea

Objetivo: Garantir integração regional através de um

deslocamento eficiente e de qualidade, que permita acesso à

centralidade, permitindo o acesso de toda população do

Barreiro à serviços, comércio, trabalho, lazer e educação, além

de garantir acesso ao terminal intermodal do Barreiro,

permitindo também o deslocamento municipal e intermunicipal

de qualidade.

Objetivo: Garantir uma integração metropolitana eficiente,

fortalecendo eixos intermunicipais especialmente entre

Barreiro, Contagem e Ibirité, garantindo a potencialização do

desenvolvimento das centralidades e subcentralidades

metropolitanas envolvidas.

programa de

fortalecimento

do eixo Estação

Diamante –

Estação Barreiro

– Estação

Eldorado

Programa de

integração Barreiro

– Eldorado

implantação de via de

ligação direta

implantação de corredor de

ônibus

alinhamento a politica de

integração regional

Estruturação da linha de

metrô barreiro - eldorado

estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, identificação de trajeto potencial,

envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação

ou implementação de via, captação de recursos, execução de projeto

estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de

stakeholders, desenvolvimento de projeto de implantação, capitação de recursos, execução de projeto

análise de da política de integração regional, identificação de possibilidades, e desenvolvimento de

proposta de alinhamento

estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de

rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação da estação barreiro e implementação

de linha, captação de recursos, execução de projeto.

Programa de

integração Barreiro

– Eldorado

Implantação de linha

suburbana Ibirité - Barreiro

estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, alinhamento à proposta metropolitana de

implementação de linha de trem suburbana na RMBH, envolvimento comunitário, criação de rede de

stakeholders e desenvolvimento de projeto de implantação, captação de recursos, execução de projeto.

Programa de

requalificação

de espaços

públicos e áreas

verdes

implantação de áreas

verdes

requalificação de áreas

verdes

implantação de espaços

públicos

mapeamento de parques e áreas verdes existentes, estudo de demanda, viabilidade e impacto de

vizinhança, envolvimento da comunidade, identificação de pontos de requalificação prioritária, criação

de rede de stakeholders, desenvolvimento de projetos de requalificação, captação de recursos,

execução.

estudo de demandas, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de

stakeholders, mapeamento e identificação de áreas estratégicas em potencial, desenvolvimento de

projeto, captação de recursos, execução.

mapeamento de espaços públicos existentes, estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança,

envolvimento de comunidade, criação de rede de stakeholders, identificação de pontos de requalificação

prioritária, desenvolvimento de projetos de requalificação, captação de recursos, execução.

estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de

stakeholders, mapeamento e identificação de áreas estratégicas em potencial, desenvolvimento de

projeto, captação de recursos, execução.

requalificação de espaços

públicos

mapeamento de vias, estudo de demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede

de stakeholders, identificação de demanda e pontos de requalificação prioritária, desenvolvimento de

projeto, captação de recursos, execução.

mapeamento de vias, identificação de demanda e viabilidade de pontos estratégicos prioritários,

envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de

recursos, execução.

requalificação de mobiliário

urbano

arborização de vias

programa de

requalificação

de ruas

Objetivo: Permitir aos habitantes e usuários o acesso à uma

infraestrutura urbana de espaços - de permanência e

passagem - de qualidade na centralidade do Barreiro, que de

suporte ao cotidiano da vida urbana de forma eficiente e

atrativa, estimulando convívio e apropriação.

Objetivo: Promover a unidade da centralidade através de

estruturação estratégica de pontos, áreas e equipamentos de

interesse, dispondo de uma rede de ligação e deslocamento

como espaços dinâmicos, que estimulem o convívio, a troca,

e as mais diversas relações.

implantação de terminal

intermodal: adequação

estação barreiro

adequação de entorno

imediato

estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de rede

de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução

estudo de demandas, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de

rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos e execução

Programa de

implantação de

hub de

transporte

implantação e reabilitação

de Equipamentos âncora

de lazer e cultura

implantação e reabilitação

de equipamentos âncora de

serviço e comércio

ligação e acesso peatonal

ligação e acesso cicloviário

estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de rede

de stakeholders, identificação de pontos estratégicos para implantação, identificação de equipamentos

para reabilitação, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.

estudo de demanda, viabilidade, e impacto de vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de

stakeholders, identificação de pontos estratégicos para implantação, identificação de equipamentos para

reabilitação, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.

identificação de percursos estratégicos, avaliação da infraestrutura peatonal existente, estudos de

demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, identificação de infraestrutura para requalificação

prioritária, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos,

execução. estudos de demanda, viabilidade e impacto, identificação de percursos estratégicos, avaliação da

infraestrutura cicloviária existente, envolvimento da comunidade, identificação de infraestrutura para requalificação prioritária, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de

recursos, execução.

Programa de

implantação e

reabilitação de

equipamentos

âncora

Programa e

ligação

estratégica entre

equipamentos

âncora

Programa de

incentivo à

apropriação

social do espaço

Programa de

habitação social

disponibilização de

infraestrutura

Incentivo a gestão

comunitária de espaços

Implantação de habitação

social

alinhamento com as políticas de reabilitação urbana e estruturação estratégica

associação de plataformas comunitárias existentes

estudo de demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders,

mapeamento de lotes vagos e pontos estratégicos para implantação, desenvolvimento de projeto

executivo e legal, captação de recursos, execução.

Objetivo: Proporcionar a coesão social da centralidade a fim

de conter o processo de gentrificação atual da área, com

intuito de diminuir as disparidades econômicas e sociais da

região, potencializando o uso e apropriação democrática da

região.

Objetivo: Possibilitar uma integração e acesso mais eficiente

da regional à área central de Belo Horizonte, minimizando e

mitigando os efeitos da saturação dos acessos existentes na

centralidade e na regional.

Programa de

extensão da linha

metroviária de Belo

Horizonte ao

Barreiro

Metrô

Barreiro – Belo Horizonte

estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de

rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação da estação barreiro e implementação

de linha (alinhamento à politica de integração metropolitana), captação de recursos, execução de

projeto.

Programa de

melhoria ao acesso

viário Barreiro –

Belo Horizonte

Acesso

Barreiro – Olhos d`água

estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de

rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de ligação, captação de recursos, execução de

projeto.

06

Tendo em vista os aspectos tratados no presente trabalho,

conclui-se que o planejamento e a gestão urbana devem ser

tratados como o tema multidisciplinar, complexo e dinâmico

que representam – a cidade - , abrangendo todas as esferas da

vida cotidiana, incluindo habitação, trabalho, lazer e

deslocamento. A desarticulação das temáticas gera ditas

soluções fragmentadas, que ao contrario do que se propõem

geram inúmeras disfunções de funcionamento no território

urbano.

Conclui-se que é imprescindível abordar e conectar as

diferentes escalas territoriais, desde a mais abrangente a mais

específica, levando em consideração as mais diversas

complexidades e peculiaridades de cada espaço urbano

singular, sendo fundamental a avaliação do contexto urbano

sócio espacial, ambiental e histórico a fim de se aproximar de

forma mais precisa do entendimento do espaço em si, das

relações nele existentes, e do seu uso e ocupação. É essencial

também garantir que as intervenções urbanas sejam tratadas

de forma meticulosa e responsável, através de participação

intensa da comunidade – incluindo todos os grupos nela

presentes - ao longo de todo o processo de planejamento e

gestão, sendo necessário compreender que a criação de redes

de stakeholders assume papel fundamental no processo de

planejamento garantindo um produto mais igualitário,

democrático e ativo. A vista disso, o posto trabalho conclui que

a participação do setor privado pode e deve servir como

instrumento essencial para o desenvolvimento do espaço

urbano, se aplicado e organizado de forma adequada e

responsável, garantindo o papel do setor público de supervisão

como órgão capaz de assegurar os interesses sociais da

população. A partir disso entende-se que a proposição de

intervenções deve seguir um processo metodológico

democrático que garanta a real análise de aspectos territoriais e

sociais garantindo um diagnóstico coerente e adequado ao

espaço urbano, a fim de se colocar como base e fundamento

para a definição de propostas e políticas públicas. Além disso,

as propostas devem ser tratadas de forma holística e

complementar, sendo indispensável a alocação e aplicação das

mesmas de forma conjunta, assessoradas por um processo de

priorização condizente com o que se pretende para o espaço.

Dessa forma, entende-se que as centralidades se portam

como elemento essencial do território urbano, representando

um palco de relações e espaço de trocas cotidianas, onde a

dinâmica urbana se insere de forma intensa. O que se pretende

com o presente trabalho é gerar bases para o desenvolvimento

de planejamento e gestão urbana capaz de potencializar

espaços atrativos que garantam um suporte de qualidade para a

vida urbana. Portanto, foi essencial para a realização do

trabalho a compreensão de que mais importante que a resposta

certa, é a pergunta certa.

07

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descriptiva; história média; planejamento, estudo;

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