capÍtulo 13 - marinha do brasil

CAPÍTULO 13

TRANSPORTE DE CARGA

SEÇÃO A – CARGA E ESTIVA

13.1. Fator de estiva – A carga é definida pelo fator de estiva, que é ovolume ocupado por uma unidade de peso da mercadoria na sua forma ou embala-gem de transporte.

Em unidades métricas, conhecendo-se o volume v em metros cúbicos e opeso p em quilogramas da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator deestiva (em toneladas métricas) será:

No sistema inglês de medidas, o fator de estiva é o volume, em pés cúbicos,ocupado por uma tonelada longa (= 2.240 libras) da mercadoria em sua embalagem;sendo W o peso em libras:

Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas,ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. As tabelas se referem às emba-lagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaços perdidos naarrumação da carga no porão. Quando se faz um plano de carga ou se resolve umproblema de estiva, estes espaços geralmente são deduzidos da capacidade cúbicado porão. Entretanto, como veremos adiante, algumas vezes é mais prático, na solu-ção de um problema, acrescentar ao fator de estiva a percentagem que se estimapara os espaços perdidos na arrumação da carga.

A bordo de cada cargueiro e nos escritórios das companhias de navegaçãodeve haver uma tabela de fatores de estiva das principais mercadorias transportadasem sua rota particular. No Apêndice "IV " apresentamos os fatores de estiva de algu-mas das mercadorias usuais em nossa costa, nos dois sistemas de medidas. Paraconverter um fator de estiva do sistema inglês para unidades métricas basta dividi-lopor 35 (1 metro cúbico = 35,317 pés cúbicos e 1 tonelada métrica = 0,9842 toneladaslongas).

O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende dadensidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embar-que. Também na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um paíspara outro, e até mesmo entre portos do mesmo país. Isto acontece principalmentecom cereais em grãos, sementes, fibras etc. Num mesmo produto, os grãos podemser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, confor-me a época do ano e o porto de origem. Mas o que mais influi no fator de estiva é o tipode acondicionamento. Assim, o algodão em rama pode ocupar um volume de 1,4 a4,3 metros cúbicos por tonelada, dependendo da compressão obtida nos fardos.

1.000 vfator de estiva = –––––––––

p

2.240 vfator de estiva = –––––––––

W

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Líquidos da mesma espécie podem variar muito de peso específico, e sãoacondicionados em garrafas, latas ou barris de diversos tamanhos, ou são transpor-tados a granel. Isto deve ser levado em conta ao serem consultadas as tabelas, poisem cada caso há um fator de estiva diferente. Os números apresentados no Apên-dice "III" são valores médios, que entretanto podem servir de base para a soluçãodos problemas de carga.

Como veremos nos problemas típicos apresentados neste capítulo, o fator deestiva é indispensável em todos os cálculos relativos ao carregamento de navios esimplifica consideravelmente a elaboração do plano de carga.

13.2. Escoramento da carga ( dunnage ) – O uso do material de escorapode ter várias finalidades, dependendo da espécie de carga, mas de modo geralpode-se dizer que se destina a proteger a carga e o navio. Geralmente, o materialempregado para este fim é a madeira, em sarrafos pequenos ou em tábuas, mastambém são muito usados como material de escora papelão, papel grosso, lona eaniagem.

O material de escora pode ser usado para:(1) pear a carga, impedindo seu movimento;(2) impedir o atrito mútuo entre os diversos volumes;(3) impedir o contato entre cargas de espécies diferentes, ou entre estas e

as chapas do navio;(4) encher certos espaços vazios devido à forma irregular do porão, entre a

carga e o bojo, vaus, cavernas, pés-de-carneiro etc.;(5) permitir o dreno da água proveniente da umidade ou de qualquer vazamen-

to líquido para o sistema de drenagem do navio; neste caso, a madeira de escorapoderá ser disposta de vante para ré ou transversalmente, dependendo do desenhodo navio;

(6) permitir a ventilação da carga, facilitando a circulação de ar e impedindo aacumulação de umidade; também neste caso, as tábuas de escora serão dispostaslongitudinal ou transversalmente;

(7) calçar os volumes, principalmente no teto, nos costados e anteparas,tornando a carga uma parte integral do navio;

(8) igualar a pressão nas camadas superpostas de volumes iguais; por exem-plo, de quatro em quatro, ou de cinco em cinco camadas de sacos, devendo serdispostas tábuas para este fim;

(9) prover a separação da carga de modo que somente a quantidade exataseja descarregada em cada porto; para isto usa-se lona, esteira ou papel gros-so; e

(10) construir uma antepara de fortuna para agüentar uma pilha de volu-mes no porão, escorando esta antepara nos pés-de-carneiro, nos costados ouno convés.

A escolha do material de escoramento é importante, pois é preciso que eleseja adequado ao fim a que se destina e em quantidade suficiente para proteger acarga. A madeira de escora pode contaminar a carga, se não estiver limpa e seca,e livre de impurezas como graxas, ácidos, sal etc. A madeira molhada causará

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evaporação devido ao calor no porão, danificando a carga. Certas qualidades demadeira, como o carvalho e o mogno, não servem para escoramento, devido àsmatérias químicas e ácidas que contêm. Também o material contaminado pelo con-tato com graxas, ácidos, potassa e óleos de cargas anteriores não pode ser usado.Quando retirada do navio, a madeira de escora deve ser lavada e posta a secar, parauso posterior. As tábuas devem ser de madeira seca e de tamanho uniforme, tendousualmente 2 a 3 cm de espessura, 15 cm de largura e 3 a 5 m de comprimento.

13.3. Quebra de espaço ou espaço morto – Pode-se definir a quebra deespaço como sendo uma parte da capacidade do porão que fica sem uso porque éum espaço perdido entre as unidades da carga; este espaço não se aproveita paracarga pelos seguintes motivos:

(1) necessidade do emprego do material de escora (dunnage) para pear, se-parar e proteger a carga;

(2) necessidade de ventilação da carga;(3) dificuldade na arrumação de volumes em torno dos pés-de-carneiro, junto

às cavernas e nos vãos dos vaus, e também dificuldade em obter uma estiva perfeitanum compartimento de dimensões irregulares, como acontece principalmente nosporões de proa e de popa devido ao afinamento do navio. A quebra de espaço étambém maior quando se trata de carga geral contendo muitos volumes de formairregular; e

(4) diversidade de eficiência nos ternos de estiva.Assim, não basta conhecer o fator de estiva de determinada mercadoria para

se calcular a cubagem que ela ocupará no porão do navio. É preciso dar uma tole-rância para as perdas de espaço; a dificuldade está em se poder estimar de quantodeve ser essa tolerância, pois, como se vê acima, a quebra depende não só damercadoria como de fatores muito variáveis.

A tabela 13-1, a seguir, apresenta exemplos de quebra de espaço para deter-minadas mercadorias.

As percentagens maiores são exageradas e representam má estiva. A quebra deespaço é maior nos porões no 1 e de ré, devido ao afinamento do casco, exigindo maiorescoramento da carga junto aos costados do navio. Outros fatores que influen-

1-31ALEBAT

LAREGAGRACEDARBEUQ

OÇAPSEAAGRACLENARG

EDARBEUQOÇAPSE

aenâlecsiM %52-01 oãvraC %01-0

airacaS %21-0 soãrG %01-2

sodraF %02-2 ariedaM %05-5

sirraB %05-01 sardeP %01-5

serobmaT %52-8 laS %02-0

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ciam a quantidade permitida para quebra de espaço são: o tipo de carga (se sujeita adano por calor, cheiro etc.); as proximidades das anteparas de máquinas; a ordem deembarque nos vários portos de origem; a distribuição de carga para estabilidade ade-quada; e rapidez de operação nos portos de carregamento e de descarga.

O Imediato, encarregado da carga, conhece bem os porões de seu navio etem experiência no embarque das mercadorias que se repetem em determinadarota; assim, pode avaliar com boa precisão a quebra de espaço para os cálculos doplano de carregamento. Em geral, adota-se o valor médio de 10% para carga geral(miscelânea), descontando 10% da capacidade cúbica do porão que se vai carregar,como veremos nos problemas de carregamento. Se a carga é constituída de volu-mes grandes, é preferível fazer os cálculos com 20% de quebra de espaço, para termaior margem na arrumação final da carga. Sem dúvida, para cada mercadoria aexperiência indicará uma redução ou aumento daquela percentagem.

13.4. Tonelada medida ou tonelada de frete – O preço do transporte decarga, isto é, o frete, pode ser fixado por unidade de volume ou de peso e, em algunscasos, pelo valor da mercadoria (frete ad valorem).

No comércio mundial há critérios diversos para a cobrança de frete.O pagamento do frete das cargas leves em alguns países é feito pelo volume,

calculado numa unidade que se chama tonelada medida e é igual a 40 pés cúbicos.É uma unidade que só se emprega para o carregamento de mercadorias.

A carga cujo fator de estiva é menor que 40 pés3/ton. longa chama-se cargade peso morto (deadweight cargo), ou carga pesada, e seu frete é pago pelo peso,calculado em toneladas longas (1.016 kg) ou em toneladas métricas (1.000 kg),conforme o país.

A carga de fator de estiva igual ou superior a 40 (40 pés cúbicos por toneladalonga é aproximadamente igual a 1 m3 por tonelada métrica) é chamada carga demedição (measurement cargo) ou carga leve.

Observando o Apêndice "III" , podemos verificar que a grande maioria dasmercadorias se estiva a mais de 40 pés cúbicos por tonelada, isto é, são cargas demedição. Para estas mercadorias o frete é baseado em certo preço por tonelada, àopção do navio. Isto significa que a taxa pode ser aplicada ou por tonelada longa de2.240 libras (alguns portos americanos usam a tonelada curta de 2.000 libras) oupela tonelada medida de 40 pés cúbicos, conforme der maior lucro ao armador.

13.5. Navio cheio e embaixo – Já vimos no art. 2.79 a importância darelação capacidade cúbica/expoente de carga de um navio. Para exemplificar, supo-nhamos um cargueiro que tenha 8.640 m3 de capacidade cúbica e um expoente decarga de 6.000 toneladas (deadweight). Teremos a relação 8.640/6.000 = 1,44 m3/tonelada. Isso quer dizer que o navio ficará com suas marcas de borda-livre embaixo(calado máximo permitido) quando tiver os porões cheios de carga que se estiva a1,44 m3 por tonelada.

Nessa condição ideal de carregamento toda a capacidade de carga do navioem peso e em volume foi utilizada. Diz-se então que o navio está cheio e embaixo.Se a carga for mais densa (fator de estiva menor), o navio ficará com suas marcasembaixo sem que os porões estejam completamente cheios; neste caso, além de


não se utilizar todo o volume disponível, haverá possibilidade de a carga correr emcaso de mau tempo, a não ser que seja fortemente escorada. Se, ao contrário, acarga for muito leve (fator de estiva maior), os porões ficarão cheios sem o navioatingir o calado máximo; neste caso não se utilizará toda a capacidade de transpor-te do navio, em peso; outra conseqüência é que o hélice pode ficar parcialmente forada água, reduzindo a velocidade do navio e aumentando o consumo de combustívelpara obter a velocidade desejada.

Evidentemente, é quase impossível obter a carga ideal para cada navio,ainda que se trate de carregamento uniforme, a granel. Nem sempre se podeescolher a melhor carga, pois isto depende da oferta e da procura, e o mais co-mum é que o navio tenha de receber a mercadoria que é oferecida. Mas quando acarga se apresenta em grandes quantidades, o objetivo do armador é obter amercadoria que pague o melhor frete e ao mesmo tempo utilizar a máxima capa-cidade de peso e de volume que o navio pode transportar, mantendo-o semprecheio e embaixo.

Nos cargueiros de linha regular, que transportam mercadorias das mais vari-adas espécies, o que se pretende é obter uma combinação de cargas leves e pesa-das que resulte num fator de estiva médio bastante próximo da relação acima cita-da, que no caso do exemplo seria 1,44 metro cúbico por tonelada.

A primeira preocupação de quem faz o plano de carregamento é verificar seo volume total da carga a embarcar é menor que a cubagem dos porões e se opeso total é menor que o expoente de carga do navio. À proporção que se vãoenchendo os porões, deve-se saber sempre o volume e o peso disponíveis paracarga. Pode-se então calcular a quantidade de carga e qual a espécie – carga leveou pesada – que se deve receber para ter o navio cheio e embaixo. Os problemasque apresentamos adiante esclarecem melhor como se fazem os cálculos nosdiversos casos típicos.

Quando se transporta carga no convés, convém notar que o volume dessacarga nada tem a ver com a cubagem do navio, mas o seu peso deve ser incluídono cálculo do peso total do carregamento. Isto significa que não se deve conside-rar a carga de convés para ter o navio cheio, mas tem-se que levar em conta o seupeso para ter o navio embaixo. Contudo, há um limite em cada navio, quer em áreaocupada, quer em volume, para esta carga. Do mesmo modo, nos cálculos, con-sidera-se o peso mas não o volume de combustível, aguada e mantimentos donavio.

A relação capacidade cúbica/expoente de carga varia muito conforme o tipodo navio. Por exemplo, geralmente, cargueiros destinados a carga geral ficam chei-os e embaixo com uma carga que se estiva entre 1,45 e 1,80 metro cúbico portonelada; navios que se destinam ao transporte de minérios apresentam um índiceainda menor.

13.6. Problemas:Problema n o 1 – Achar o fator de estiva de um carregamento de móveis, em

engradados de forma e volumes iguais, cada um medindo 2 m x 1,4 m x 0,6 m epesando 240 kg.

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Solução:

Problema n o 2 – Determinar o fator de estiva de lã em fardos, no sistemainglês de medidas, sabendo que cada um dos fardos pesa 200 lbs. e ocupa 9 péscúbicos.

Solução:

Problema n o 3 – Qual é o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-seque 1 bushell americano dessa carga pesa 62 libras?

Solução:

Problema n o 4 – Qual é o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-seque 1 bushell inglês dessa carga pesa 55 libras?

Solução:

Problema n o 5 – A capacidade (para grãos) de um porão é igual a 53.000pés cúbicos. Quantas toneladas de certa carga a granel podem-se estivar nesseporão, sabendo-se que 1 bushell americano dessa carga pesa 54 libras?

Solução:

Problema n o 6 – Um porão de carga, de 36.200 pés cúbicos de capacida-de para fardos, recebeu 10.752 sacos de cimento, cada saco pesando 70 libras eestivando-se a 35 pés cúbicos por tonelada longa. Quantas caixas que se estivama 20 caixas por tonelada medida podem ser carregadas nesse porão? Avalia-se aquebra de espaço em 3% para o cimento e 5% para as caixas.

volume = 2 . 1,4 . 0,6 = 1,68m3

1.000 . 1,68f.e. = –––––––––––––– = 7

240

2.240 . 9f.e. = ––––––––––– = 100,8

200

1 bushell inglês = 1,2837 pé cúbico, portanto,

2.240 . 1,2837 2.875,5 2.875,5 f.e. = –––––––––––––––– = –––––––– = –––––––– = 52,3 w (lbs) 55 55

53.000peso da carga = –––––––– = 1.026,7 toneladas longas 51,6

1 bushell americano = 1,2445 pé cúbico, portanto,

2.240 . 1,2445 2.787,6 2.787,6f.e. = –––––––––––––––– = –––––––– = –––––––– = 45

w (lbs) 62 62

2.240 . 1,2837 2.787,6f.e = ––––––––––––––– = –––––––– = 51,6 54 54


Solução:

Problema n o 7 – Um porão de carga tem 2.000 m3 de cubagem para fardos.Quantos sacos de açúcar, que pesam 60 kg e se estivam a 1,3 m3 por toneladamétrica, podem ser estivados nele? Admite-se uma quebra de espaço de 5%.

Solução:

Problema n o 8 – Um porão de carga com a capacidade de 1.250 m3 recebeu150 toneladas de minério de ferro (f.e. = 0,4 m3/t). Quantos fardos de algodão (f.e. =3,0 m3/t) podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tone-lada? Admite-se uma quebra de espaço = 4%.

Solução:

10.752 . 70Peso do cimento = 10.752 . 70 lbs = ––––––––––––– ton = 336 ton 2.240

Capacidade do porão = 36.200 pés3

Volume do cimento = 336 . 35 = 11.760 pés3

Quebra de espaço para o cimento (3%) de 11.760 pés3 = 353 pés3

Espaço disponível no porão 36.200 - 12.113 = 24.087 pés3

Quebra de espaço para as caixas (5%) de 24.087 = 1.204 pés3

Espaço disponível para caixas 24.087 - 1.204 = 22.883 pés3

22.883No de toneladas medidas = –––––––– = 572 40

Volume total ocupado pelo cimento = 11.760 + 353 = 12.113 pés3

No total de caixas = 572 . 20 = 11.440

Capacidade do porão = 2.000 m3

1.900 Peso total do açúcar = ––––––– = 1.461,5 t = 1.461.500 kg 1,3

1.461.500No de sacos = ––––––––––– = 24.358 60

Quebra de espaço = 100 m3

Espaço para o açúcar = 1.900 m3

No de fardos = 380 . 6 = 2.280


Quebra de espaço (4%) = 50 m3

Espaço útil = 1.200 m3

Volume do minério = 150 . 0,4 = 60 m3

Espaço disponível para os fardos = 1.140 m3

1.140Peso dos fardos = ––––––– = 380 toneladas 3

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Problema n o 9 – A capacidade de um porão de carga é igual a 1.600 m3.Quantas toneladas de certa mercadoria em caixas podem ser carregadas nele, secada caixa pesa 200 kg e mede 0,70 m x 0,70 m x 1m? Admitir 2% para quebra deespaço.

Solução:

Problema n o 10 – Um porão de carga mede 8 m de largura e 4 m de altura.Se estivarmos 180 toneladas de certa carga (f.e. = 1,3) em toda a altura do porãojunto à antepara de vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará?

Solução:

Problema n o 11 – Um porão de carga de 1.600 m3 de capacidade foi comple-tamente carregado com 1.376 m3 de certa mercadoria cujo fator de estiva é 1,72.Pede-se: (a) percentagem de quebra de espaço, e (b) número de toneladas dessamercadoria que o porão pode receber.

Solução:

Problema n o 12 – Um tanque fundo, que mede 10 m no sentido da boca donavio, 11 m de altura e 8 m de largura, foi carregado com 750 toneladas de óleo demamona, que se estiva a 1,08 m3 por tonelada. Qual é a altura do espaço vazio(ullage) no tanque depois de recebido o óleo?

Solução:Capacidade do tanque = 10 m . 11 m . 8 m = 880 m3

Volume do óleo de mamona = 750 . 1,08 = 810 m3



Espaço disponível = 1.568 m3

Volume de uma caixa = 0,7 . 0,7 . 1 = 0,49 m3

Peso de uma caixa = 200 kg

0,49 . 1.000Fator de estiva = –––––––––––––– = 2,45 200 1.568Peso da carga = ––––––– = 640 toneladas 2,45

Volume de carga = 180 . 1,3 = 234 m3

Área da antepara = 8 . 4 = 32 m3

234Extensão da carga no porão = ––––– = 7,30 m 32

Quebra de espaço = 1.600 - 1.376 = 224 m3

22.400Percentagem = –––––––– = 14% 1.600

1.376Peso da carga = ––––––– = 800 toneladas 1,72


Espaço vazio no tanque = 70 m3

Área da seção do tanque = 10 m . 8 m = 80 m2

70Altura do espaço vazio = –––– = 0,875 metro 80Problema n o 13 – Um navio tem 9.200 m3 de capacidade cúbica para fardos e

6.000 toneladas de peso morto (deadweight) no calado máximo (correspondente à linhade carga de verão). Ao sair para a viagem deverá ter nos tanques 360 toneladas decombustível, 80 toneladas de água doce e 40 toneladas de mantimentos e sobressalen-tes. O navio já recebeu uma carga de 600 toneladas de ferro em vergalhão (f.e. = 0,6) e200 toneladas de trilhos (f.e. = 0,36), e será carregado com fardos de algodão (f.e. = 2,0)e sacos de açúcar (f.e. = 1,3). Calcular as quantidades de açúcar e algodão necessári-os para carregar completamente os porões, ficando o navio na sua linha de carga máxi-ma de verão (navio cheio e embaixo). Admitir 10% para quebra de espaço.

Solução:Peso morto do navio 6.000 tCombustível 360 tÁgua 80 tMantimentos e sobressalentes 40 t 480 tPeso morto líquido 5.520 tFerro em vergalhão 600 tTrilhos 200 t 800 tPeso disponível para açúcar e algodão 4.720 tCapacidade cúbica do navio 9.200 m3


Espaço disponível para carga 8.280 m3

Ferro em vergalhão = 600 t . 0,6 = 360 m3

Trilhos = 200 t . 0,36 = 72 m3 432 m3

Espaço para açúcar e algodão 7.848 m3

Fazendo: x = peso do açúcar (f.e. = 1,3) y = peso do algodão (f.e. = 2,0)Teremos: x + y = 4.720 toneladas (1) 1,3x + 2,0y = 7.848 m3 (2)Multiplicando (1) por 1,3: 1,3x + 1,3y = 6.136 m3 (3) ––––––––––––––––––––––––Subtraindo (3) de (2): 0,7y = 1.712 m3

Portanto, y = 2.445,7 t de algodão x = 2.274,3 t de açúcar2.445,7 t de algodão vezes 2,0 = 4.891,4 m3 de algodão2.274,3 t de açúcar vezes 1,3 = 2.956,6 m3 de açúcar –––––––––––––– 7.848,0 m3

Problema n o 14 – Depois de embarcar determinada carga num navio, verifi-cou-se que ainda há um espaço disponível igual a 1.577 m3. Da leitura dos caladosAV e AR resultou um calado médio de 7,90 m; para este calado, na escala de

ARTE NAVAL700

toneladas por centímetro, 17,30 toneladas fazem o navio imergir 1 cm. O caladocorrespondente à linha de carga máxima de verão é 8,50 m. Pede-se:

a. Qual o fator de estiva da carga capaz de pôr o navio cheio e embaixo nassuas marcas da borda livre;

b. Qual a quantidade de açúcar (f.e. = 1,3) e de feijão (f.e. = 1,7) que o naviopode receber.

Solução:Calado máximo = 8,50 mCalado atual = 7,90 m –––––––––Altura que pode imergir = 0,60 m = 60 cmPeso disponível para carga = 60 . 17,30 = 1.038 t 1.557a. Fator de estiva da carga ideal = ––––––– = 1,5 m3/t 1.038b. Façamos x = peso do açúcar (f.e. = 1,3) y = peso do feijão (f.e. = 1,7)Espaço disponível para carga = 1.557 m3


––––––––––Espaço para açúcar e feijão 1.526 m3

x + y = 1.038 t 1,3x + 1,7y = 1.526 m3

1,3x + 1,3y = 1.349,4 m3

–––––––––– 0,4y = 176,6 m3

y = 441,5 t x = 596,5 t441,5 t de feijão vezes 1,7 = 750,5 m3

596,5 t de açúcar vezes 1,3 = 775,5 m3

––––––––– 1.526,0 m3

13.7. Estabilidade e compasso do navio; uso dos tanques de lastro – Aarrumação de carga influi no comportamento do navio no mar; por isto, no carrega-mento e na descarga é preciso considerar a disposição de pesos, tanto no sentidovertical como no sentido horizontal, para que sejam mantidos o compasso e a esta-bilidade:

a. Estabilidade – A estabilidade de um navio é uma função direta da alturametacêntrica. Como sabemos (Cap. 2, Seção A), a altura metacêntrica (GM) de-pende das posições relativas do Centro de Carena (CC) e do Centro de Gravidade(CG). O CC é o centro geométrico do volume imerso da carena e sua posição nãovaria para um dado deslocamento, com o navio em sua flutuação direita. O CG é ocentro da massa do navio e de toda a carga que ele contém; sua posição se modi-fica com a disposição dos pesos a bordo, para um mesmo deslocamento, aumen-tando ou diminuindo a altura metacêntrica.


O conjugado de endireitamento que se estabelece quando o navio joga nomar depende do braço de alavanca, GZ (fig. 2-7). Para um mesmo deslocamento,quanto mais alto for o CG, menores serão GM e o braço GZ e, portanto, menor seráo conjugado de endireitamento. Se G coincidir com o ponto M, a altura metacêntricaé zero, o braço de endireitamento é nulo, e o navio fica em equilíbrio instável; nestecaso o navio se inclina sob o menor esforço e facilmente emborcará. Portanto, paraum mesmo deslocamento, a estabilidade aumenta com o aumento da alturametacêntrica, isto é, quando se abaixa o Centro de Gravidade.

Mas, se com o CG muito alto o navio é pouco estável, podendo adormecer navaga, com o CG demasiadamente baixo ele se torna um navio duro: seus balançossão muito violentos, e isto se faz sentir na estrutura do casco e na carga. Algumasvezes é necessário também evitar o sincronismo da freqüência das ondas e dosbalanços do navio; se não se puder mudar o rumo do navio para alterar o períodoaparente das ondas, a solução é mudar o valor da altura metacêntrica, por meio daágua de lastro, de modo a alterar a freqüência dos balanços.

Para um cargueiro, de formas ordinárias, pode se dizer que a alturametacêntrica deve variar de 30 cm, para o deslocamento máximo, a 76 cm, para umdeslocamento médio; para o navio em lastro o valor de GM será ainda maior, paraassegurar a estabilidade do navio. Um navio a vela precisa maior GM que um naviode propulsão mecânica de mesmo tamanho, devido ao esforço do vento sobre ovelame.

A estabilidade no sentido longitudinal é quase sempre assegurada, porque aaltura metacêntrica longitudinal é muito grande (fig. 2-10). A disposição longitudinalde pesos influi mais na diferença de calados, isto é, no trim, como veremos adiante.No sentido transversal, num carregamento normal, a disposição de carga se faz porigual de um e do outro bordo, de modo que se considera sempre o CG situado noplano diametral. Em resumo, nos cálculos de estabilidade, é dada maior importân-cia à posição vertical do CG; mas esta não depende somente da distribuição verticalda carga: o consumo de combustível, água e mantimentos causa uma elevação doCG do navio, modificando as condições de estabilidade.

b. Compasso – Já fizemos considerações sobre o compasso de um navio, evimos que muitas vezes é vantajoso navegar com trim pela popa (art. 2.80). Para asvárias condições de carregamento, o pessoal de bordo deve saber qual o trim indicadopara que o navio tenha melhor imersão dos hélices, governo mais fácil e menor resis-tência à propulsão. Também pode ser necessário alterar o trim para obter melhorfreqüência de arfagem relativamente ao período aparente das ondas. Por outro lado,se estiver navegando junto à costa, ou se for entrar num porto de pouca profundidade,é preciso manter o menor calado possível. Em viagem, o trim também pode ser modi-ficado pelo gasto de combustível, aguada etc.; para compensar isto, os tanques decombustível vazios podem ser cheios com água do mar. Antes de sair do porto deve-se anotar o trim, que é facilmente obtido pela leitura dos calados AV e AR.

Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos porões centrais doque nos extremos, para evitar esforços exagerados nestas partes do casco, comovimos no art. 5.41. Isto influi também no comportamento do navio no mar: devido àinércia longitudinal assim diminuída, ele caturra menos violentamente e levanta-sefacilmente das ondas, embarcando menos água num temporal. Mas não quer dizer

ARTE NAVAL702

isto que deva ser mantido vazio algum porão: a disposição da carga ao longo docomprimento deve ser eqüitativa de acordo com o desenho do navio e baseada naexperiência do pessoal.

Quanto à disposição transversal de pesos, já vimos que o carregamento sefaz por igual nos dois bordos em cada porão. Um adernamento só pode ocorrer poracidente, por exemplo, vazamento de água, por correr a carga para um bordo ou pormanobra errada nas redes de água e de combustível. Nestes casos, a banda deveser corrigida rapidamente, se possível, por meio dos tanques de lastro.

c. Uso dos tanques de lastro – São usados para modificar a posição do CGa fim de corrigir o trim, a banda ou para dar maior estabilidade ao navio.

Se um navio demonstra pouca estabilidade no mar é preciso verificar se háalgum tanque parcialmente cheio: uma superfície líquida livre exigirá do navio maioraltura metacêntrica. Se for este o caso, deve-se encher até em cima todos ostanques de lastro que já tenham bastante água e esvaziar os que estejam quasevazios. Se o navio toma inclinações perigosas, deve-se levá-lo à posição direitaenchendo algum tanque de lastro vazio de barlavento, e nunca esvaziando um tan-que de sotavento, pois isto pode ocasionar maior adernamento. Em qualquer caso,em viagem, é sempre vantajoso ter os tanques de lastro completamente vazios oucompletamente cheios; mas se for preciso fazer manobras de água, isto deve serfeito rapidamente, e deve-se encher ou esvaziar um tanque de cada vez, para evitarque haja grandes superfícies líquidas livres com o navio em alto-mar.

13.8. Disposição e separação da carga – A disposição da carga pelosporões obedece a diversas exigências, muitas das quais se opõem, exigindo doencarregado da carga um criterioso discernimento que só a longa prática pode dar.Nas grandes companhias de navegação, este serviço é feito pelo Departamento deOperações (ou de Navegação), que mantém um escritório em terra com o propósitode organizar e fiscalizar o carregamento e a descarga dos navios. Nos portos ondea companhia não tem escritório organizado, o trabalho é feito pelo Imediato donavio. O plano de carregamento se inicia com uma lista da carga prevista, onde seencontram as mercadorias a embarcar, com o peso e o volume de cada uma, e oporto de destino. Com a lista da carga, organiza-se a separação das mercadoriasde acordo com a escotilha em que deverá ser embarcada e com o lugar em que seráestivada, considerando os seguintes princípios gerais de boa estiva:

a. Segurança do navio – Na disposição horizontal e vertical de pesos tem-se em vista o compasso e a estabilidade do navio, como vimos no item anterior.Para isto, a altura metacêntrica (GM) e a diferença de calados AV e AR (trim) devemestar dentro dos limites normais, com o navio carregado. A altura metacêntricaafeta principalmente a estabilidade, e o trim influi nas condições de navegabilidadee na resistência à propulsão, portanto, na economia de combustível.

Também é preciso evitar a concentração de cargas pesadas num só porão,principalmente nas extremidades do navio. Por outro lado, nas cargas muito den-sas, como tratores e locomotivas, por exemplo, o peso deve estar compreendidonos limites da carga máxima por metro quadrado do convés em que for colocada.

Quando um porto de destino é pouco profundo, também é necessário verifi-car se o calado do navio depois de carregado está dentro do limite adequado.


b. Segurança da carga e do pessoal – As mercadorias devem ser estivadasde acordo com sua natureza, embalagens e demais características, dimensões dasescotilhas, capacidade dos paus-de-carga, volume e forma dos porões etc. Porexemplo, as cargas perecíveis ou sujeitas a combustão não devem ser colocadasperto de outras que produzam cheiro ou gases, nem cargas pesadas em cima decargas leves, nem líquidos sobre sacaria; as mercadorias suscetíveis de deteriora-ção pelo calor não devem ser colocadas perto das praças de máquinas e caldeiras;as de maior valor, sujeitas a roubo, são muitas vezes estivadas em compartimentosespeciais fechados. Quando se trata de cargas a granel e cargas perigosas é preci-so atender aos regulamentos que tratam da estiva da mercadoria a embarcar. Asmáquinas pesadas são geralmente estivadas no porão cuja escotilha disponha deum pau-de-carga para grandes pesos.

Convém acentuar que o embarcador é o responsável pela adequada embala-gem de suas mercadorias. Mas o transportador (armador) é quem responde pelasavarias que resultarem de estiva não satisfatória.

c. Utilização da capacidade total de carga do navio – Como já vimos noitem 13.5, sob o ponto de vista comercial, o objetivo do plano de carregamento é tero navio cheio e embaixo, utilizando toda a capacidade dos porões, em volume e empeso de carga.

d. Distribuição da carga pelos portos de destino – A carga destinada aoprimeiro porto de escala deve estar em posição de ser desembarcada facilmente, aoalcance dos estivadores, e assim sucessivamente nos demais portos de destino.

e. Eficiência das operações de carregamento e descarga – Ao mesmotempo que se assegura a melhor disposição de peso e volume de carga pelo navio,é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de carregamento e des-carga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve ser feita eqüitativa-mente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as escotilhas durantea descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no porto será tãoprolongada quanto o for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade de carga.

Muitas vezes é preferível recorrer ao pagamento extraordinário de um terno deestiva para terminar o serviço numa escotilha, evitando demora muito maior do naviopor perda de maré favorável, ou por ser depois de um dia feriado, por exemplo.

Os separadores, conferentes, consertadores e vigias são os funcionários dacompanhia de navegação responsáveis pelo carregamento de um navio. Osseparadores devem separar a carga de acordo com as considerações acima, levan-do em conta os portos de destino e as prescrições aconselhadas para a estiva decada mercadoria. Os consertadores são os encarregados de coser os sacos rasga-dos e reparar outras embalagens avariadas durante o embarque ou o desembarque.

Os conferentes fazem um registro de cada lingada de carga, durante o carre-gamento, para comparação com a lista de carga prevista. Eles preenchem a nota deconferência, que é também conhecida em nossa Marinha Mercante por seu nomeem inglês: tallyo.

Depois de carregado o navio, organiza-se a lista de carga, onde as mercado-rias são relacionadas por escotilha e por porto de destino, com o peso e o volume,o número de unidades e o lugar onde foram estivadas no navio. Ao mesmo tempo éconcluído o plano de carga.

ARTE NAVAL704

Outro papel importante a ser prenchido no embarque de carga é o manifesto,do qual são extraídas várias cópias para as autoridades marítimas, além das neces-sárias à companhia e ao navio. As informações registradas incluem os nomes doembarcador e do consignatário, a mercadoria, número de unidades, marcas de iden-tificação dos volumes, peso e volume, e o valor da carga declarado pelo embarcador.

13.9. Plano de carregamento ou plano de carga – O plano de carga é umdiagrama do navio onde se assinala, num perfil e em cada convés, a disposição dacarga a bordo. A carga é indicada no plano por uma cor para cada porto, de modo quequalquer pessoa possa facilmente localizar a que deve desembarcar num porto deter-minado. Além do porto de destino, usualmente escrevem-se no plano de carga o pesoe o nome da mercadoria, e algumas vezes o volume e o número de unidades. Quandose embarca uma grande variedade de mercadorias, basta escrever o peso, pois osdemais dados são escritos na lista de carga, que complementa o plano.

O plano de carga é organizado enquanto se processa o carregamento, pois eledeve mostrar a localização real da carga; se o plano foi elaborado previamente, deacordo com a lista de carga prevista, deve ser atualizado durante o embarque. Muitasvezes há modificações de última hora, por exemplo, quando há praça disponível etem-se que receber uma carga pesada no fundo do porão, que não constava na listade carga prevista. Seu perfil é feito numa escala deformada como se vê na figura 13-1, a fim de se obter espaço para escrever mais facilmente o nome e o peso de cadamercadoria. O desenho apresenta de modo simples um esquema de cada comparti-mento e tanque de carga, e a posição das escotilhas. As máquinas, pés-de-carneiroe outras obstruções que mais interferem com o carregamento também podem sermostradas, como certas seções mais importantes de cada porão, bancacho1 etc.

Ele pode ser organizado de diversos modos, conforme o tipo de navio e as mer-cadorias a embarcar, e os diagramas se apresentam sob uma forma particular emcada companhia de navegação. Por outro lado, um mesmo carregamento pode seradequadamente distribuído pelos porões do navio de muitas maneiras diferentes. Assim,um plano de carga depende muito da experiência e da capacidade de organização dequem o faz. A experiência é essencial, mas a avaliação a olho na separação da carganão deve comprometer o compasso e a estabilidade do navio; quando necessário,devem ser feitos os cálculos para correção do trim e da altura metacêntrica.

Os elementos básicos para os cálculos de carregamento e organização doplano de carga são, a cubagem, o peso morto do navio e o fator de estiva de cadamercadoria. Mas, além da experiência no serviço, o encarregado do plano deve ter umprofundo conhecimento do navio. É necessário ter à mão um sumário das diferentescaracterísticas e medidas do navio e dos porões e escotilhas, a posição destas emcada convés, a forma e o volume de certas seções de cada compartimento que seadaptam melhor a certo tipo de carga etc.; por exemplo, muitas vezes é preciso sabero número de sacos que podem caber num vão junto aos vaus ou na boca da escotilha.O construtor fornece ao navio um plano com todas as medidas, curvas de forma,escalas de expoente de carga, de trim etc.

1 – Bancacho é um pequeno compartimento de carga.


A escala de expoente de carga (deadweight) indicará em qualquer momentoqual o peso que ainda se pode embarcar no navio, de acordo com o calado médio naocasião. Também servirá para mostrar quantas toneladas de carga são necessáriaspara aumentar o calado de 1, 2 ou mais centímetros. A escala de trim dará pronta-mente a modificação de pesos necessária para pôr o navio na diferença de caladosdesejada.

13.10. Lista de carga – Apresentamos a seguir um exemplo de carregamen-to de um navio com as características abaixo descritas, que com os porões cheiosde carga geral não ficam com a marca de seguro em baixo (art. 13.5); contudo,podem receber uma quantidade razoável de carga no convés.

Comprimento 103,23 mBoca 15,33 mPontal 8,86 mTonelagem bruta 3.805 ton. arqueaçãoTonelagem líquida 2.123 ton. arqueaçãoDeslocamento, na marca de verão 8.370 tDeslocamento leve 2.353 tExpoente de carga 6.017 tCalado, na marca de verão 7,14 mCalado, médio, p/ deslocamento leve 2,14 m (0,92 m AV - 3,36 m AR)Borda livre, na marca de verão 1,73 mVelocidade 10 nósConsumo de combustível (navegando) 7 t em 24 horas

CAPACIDADE DE CARGAa. Carga geral

ahlitocsE otnemitrapmoC m,sodrafarapmegabuC 3

1ºN

atreboc 03,186

oãrop 54,796

latotbus 57,873.1

2ºN

atreboc 71,311.1

oãrop 16,165.1

latotbus 87,476.2

3ºN

atreboc 01,120.1

oãrop 14,533.1

latotbus 15,653.2

4ºNatreboc 12,14

latotbus 12,14

laregagraclatoT m52,154.6 3

ARTE NAVAL706

LISTA DE CARGASuponhamos que o navio está atestado de óleo e água doce e tem 50 tonela-

das de mantimentos e sobressalentes nos paiós:

Expoente de carga 6.017,00 tÓleo e água doce 518,30Mantimentos e sobressalentes 50,00 - 568,30Peso disponível para carga 5.448,70 tCubagem para carga geral 6.451,25 m 3

20% para quebra de espaço - 1.290,25Volume disponível para carga 5.161,00 m 3

Cubagem para carga refrigerada 278,05 m 3

30% para quebra de espaço - 83,42Volume disponível para carga refrigerada 194,63 m 3

DISTRIBUIÇÃO DA CARGAOs quadros a seguir apresentam a distribuição da carga para cada trecho de

uma viagem.

ahlitocsE otnemitrapmoC adaregirferagraC

4ºN

EBatreboc m09,37 3

BBatreboc m54,67 3

oãrop m07,721 3

latotbus m50,872 3

agracaraplatotmegabuC m03,927.6 3

seuqnaT

ecodaugÁ t01,631

levítsubmocoelÓ t06,963

etnacifirbuloelÓ t06,21

latoT t03,815

sióiaP

ohcnaredaramâC m54,36 3

sotnemitnamedsióiaP m41,05 3

setnelasserbosedsióiaP m31,891 3

latoT m27,113 3

b. Carga refrigerada

c. Paióis e tanques


RODAVLASARAPOIR

avitsE airodacreM sadalenot m3

1ºnatreboc

oãjiefedsocas 15 58

orrefedsobut 2,16 6,42

sievómotua 8,4 25

laregagrac 3,801 2,361

latotbus 3,081 8,423

2ºnatreboc

oãjiefedsocas 141 042

laregagrac 681 203

orrefedsobut 22 43

lepapedsodraf 3,51 5,52


2ºnoãrop

orrefedemaraedsolor 6,91 9,73

orrefedseõhlagrev 52 51

lepapedsodraf 2,01 71

ajevrecedsaxiac 82 2,15



3ºnatreboc

orrefedseõhlagrev 11 6,6


sadapmâlmocsaxiac 9,0 2,52

)saniuqám(sodadargne 25 521

laregagrac 87 2,501


3ºnoãrop

orrefedsobut 83 75


ajevrecedsaxiac 53 46

latotbus 6,09 4,641

rodavlaSaraplatoT 9,789 3,366.1

ARTE NAVAL708

ÓIECAMARAPOIR


2ºnatreboc

sodicetedsodraf 4,2 5,4

orrefedseõhlagrev 03 81

orrefedsobut 11 51

avresnocedsatal 1,51 3,42



3ºnatreboc


sodicetedsodraf 8,4 1,9

socituêcamrafsotudorp 1,6 5,21



óiecaMaraplatoT 133 8,794

OLEDEBACARAPOIR


1ºnoãrop laregagrac 7,351 522

latotbus 7,351 522

2ºnoãrop

orrefedsobut 02 13

orrefedsarrab 3,15 81

oçaedobacedsanibob 1,3 2



3ºnoãrop

avresnocedsatal 62 64

asnerpmiedlepap 4,2 2,4


laregagrac 031 402


oledebaCaraplatoT 7,685 5,648


EFICERARAPOIR


1ºnatreboc

otnaimaeotnemicedsobut 6,5 52

ahnidrasedsatal 2,41 1,02

laregagrac 701 3,171


1ºnoãrop

orrefedsobut 4,74 8,96


laregagrac 69 831


2ºnoãrop

oçaedsapahc 09 4,53

orrefedseõhlagrev 2,05 6,03

sohlirt 7,06 42

odaprafemaraedsolor 54 5,85

saniuqámedsodadargne 001 012

laregagrac 1,991 992


3ºnatreboc laregagrac 3,461 1,172


3ºnoãrop

oçaedsapahc 09 2,63

sohlirt 85 42

avresnocedsatal 031 402



EB-4ºnatreboc savuedsaxiac 32 45

BB-4ºnatreboc sãçamedsaxiac 12 7,65

4ºnoãrop sasrevidsaturfedsaxiac 64 28

latotbus 09 7,291

sévnoc etnacifirbuloelóedserobmat 654 026

latotbus 654 026

eficeRaraplatoT 8,531.2 929.2

ARTE NAVAL710

A figura 13-1 mostra o perfil do plano de carga. A tabela 13-2 apresenta umsumário da lista de carga, em toneladas.

Fig

. 13

-1

– P

erfil

do

plan

o de

car

ga

CA

RG

A T

OTA

L A

BO

RD

O :

4.04

1,4

TO

NE

LAD

AS

CO

NV

ÉS

RE

CIF

E

12,3

0 x

6,

00

ÓLE

OLU

BR

IFIC

AN

TE

50t

RE

CIF

E

ÓLE

O L

UB

RIF

ICA

NT

E20

4t

6,1

3x

6,0

012

,30

x

6,00

RE

CIF

E

ÓLE

O L

UB

RIF

ICA

NT

E20

2t

PO

RÕ

ES

Nº

3

RE

CIF

E16

4,3t

MA

CE

IÓ14

3,8t

MA

CE

IÓ18

7,2t

SA

LVA

DO

R17

1,3t

SA

LVA

DO

R38

4,3t

SA

LVA

DO

R18

0,3t

SA

LVA

DO

R18

1,4t

RE

CIF

E12

5,8t

RE

CIF

E21

3,4t

RE

CIF

E54

5,0t

CA

BE

DE

LO25

7,6t

CABEDELO213,4t

Nº

2N

º 1

RE

CIF

E54

0,3t

Nº

4

RE

CIF

E46

tF

RU

TAS

DIV

ER

SA

S

RE

CIF

EB

E

BB

23t

21t

UVA

S

MA

ÇÃ

SP

RA

ÇA

DEM

ÁQ

UIN

AS

SA

LV.

90,6

t

TANQUE DE COLISÃO AR

4,06M 2,79M

TANQUE DE COLISÃO AV

CABEDELO175,4t


13.11. Cálculos de estabilidade e trima. Estabilidade – Não é possível calcular a estabilidade do navio para cada

carregamento e, além disso, a experiência do comportamento do navio no mar emviagens anteriores é uma segura indicação para a distribuição vertical de pesos.Uma regra prática é dispor a carga de modo a ter 1/3 do peso da carga total nascobertas, e 2/3 nos porões (na carga total incluem-se o combustível e a água aserem gastos até o porto de destino). No caso de um navio de duas cobertas, opeso na coberta inferior é usualmente considerado como estando no porão. Se umacarga muito densa (pequeno fator de estiva) for posta na coberta inferior, é possívelque o centro de gravidade se eleve a ponto de dar ao navio uma altura metacêntricaperigosa.

Muitas vezes é preciso calcular o limite de estabilidade transversal de umnavio, por exemplo, quando houver uma importante modificação de pesos a bordoou quando se deseja calcular a carga máxima admissível no convés ou, ainda,quando se precisa ter o navio em águas parelhas para navegar em águas de poucofundo.

O cálculo de estabilidade não é difícil. Os planos de capacidade do navio nosdão o deslocamento leve e a altura do CG acima da quilha nesta condição de des-locamento. Utilizaremos o seguinte artifício: o produto dos dois (deslocamento levee altura do CG acima da quilha) é o momento de uma força de intensidade igual aodeslocamento do navio, em relação a um ponto que se acha a uma distância igual àaltura do CG acima da quilha. A este valor somaremos todos os momentos de cadacarga (inclusive água e combustível), os quais são obtidos pelos produtos do pesoda carga pela altura de seu CG acima da quilha (todos os momentos são referidosàs alturas em relação à quilha, alturas essas que são também obtidas nos planosde capacidade do navio). A soma de todos esses momentos (em metros-toneladas)é o produto do deslocamento pela altura do CG acima da quilha, na condição atualdo navio carregado. A soma de todos os pesos (do navio leve mais toda a carga)

2-31ALEBAT

)sadalenotme(agracedatsiladoirámuS

SOTROP1ºNAHLITOCSE 2ºNAHLITOCSE 3ºNAHLITOCSE 4ºNAHLITOCSE

.boC oãroP .vnoC .boC oãroP .vnoC .boC oãroP .vnoC .boC oãroP

rodavlaS 3,081 3,463 4,181 3,171 6,09

óiecaM 2,781 8,341

eficeR 8,621 4,312 05 545 202 3,461 3,045 402 44 64

oledebaC 7,351 6,752 4,571

SIATOT 1,703 1,763 05 5,155 489 202 4,974 3,608 402 44 64

ropsiatoTahlitocse

2,427 5,7371 7,9841 09

ARTE NAVAL712

é o deslocamento do navio carregado. Dividindo a soma total de todos os momentospelo deslocamento atual obtém-se a altura do CG acima da quilha.

Conhecendo-se o deslocamento deduz-se, na escala correspondente, o ca-lado atual do navio. A curva 10 do art. 2.82 nos dará então a altura do metacentroacima da quilha, para este calado. Se o Centro de Gravidade estiver suficientementeabaixo do metacentro M, o navio tem boa estabilidade, como vimos no art. 13.7. Se istonão acontecer, devemos reduzir o peso da carga nas cobertas ou no convés e/ou au-mentar o peso da carga no fundo do porão, de modo a ter a altura metacêntrica adequa-da.

Durante a viagem o navio pode gastar uma quantidade apreciável de água ecombustível. Isto significa que a altura metacêntrica do navio ao largar do cais podenão ser suficiente; a solução será ter maior altura metacêntrica ou então atestarcom água do mar os tanques que se tornarem vazios. Outra correção que pode sernecessária à altura metacêntrica é a correção para a superfície livre de algum tan-que que não esteja atestado completamente. Alguns navios dispõem de tabelaspara este fim; não havendo, pode-se adotar uma correção prática variando de 15 cmpara o navio carregado até 30 cm para o navio leve, a qual deve ser somada à alturametacêntrica calculada. Não sendo possível ter maior altura metacêntrica, é preferí-vel encher com água do mar o tanque de combustível que ficar vazio.

b. Trim – Basta ler o calado do navio AV e AR para verificar se é necessáriopôr a carga de maior peso na proa ou na popa para ter o trim desejado.

Contudo, no plano de carregamento, muitas vezes é preciso calcular o trim eisto se pode fazer facilmente pela escala de trim, que faz parte dos planos decapacidade distribuídos a cada navio pelo construtor. A escala é feita em diversasformas, todas elas apresentando num perfil do navio o aumento de calado numaextremidade e a diminuição na outra, para cada 100 toneladas de carga que secolocar em qualquer ponto do navio, no sentido longitudinal. O plano indica, quasesempre, a maneira de usar a escala, com exemplos.

Nos cálculos podemos simplificar o uso da escala de trim tomando apenasos números que correspondem ao centro de cada porão, em vez de fazer os cálcu-los para cada espécie de carga do mesmo porão ou coberta; isto dá suficienteaproximação na prática para o plano de carregamento.

A escala permite obter a alteração de trim depois de colocada uma carga emdeterminado porão, água ou o combustível num tanque; inversamente, a escala diráonde deve ser colocada uma certa carga para obter o trim desejado. Para o plano decarregamento faz-se a soma algébrica de todas as variações produzidas no trim porcada peso embarcado. A escala também é usada para fazer a distribuição de pesosnecessária para ter o navio em águas parelhas (trim igual a zero), para a navegaçãoem água de pouco fundo como, por exemplo, na Lagoa dos Patos.

Uma boa prática no carregamento de navios é reservar cerca de 100 tonela-das de carga de pequeno fator de estiva e com ela fazer os últimos acertos do trim.

13.12. Eficiência de transporte – É um índice adotado por alguns armado-res para comparar navios pela capacidade econômica de cada um. É obtido multipli-cando o peso morto líquido pela velocidade e dividindo o produto pela potência donavio, sendo expresso em toneladas-nós por cavalo-vapor. O índice mostra que a


eficiência de transporte de um navio varia diretamente com o peso morto e com avelocidade, e inversamente com a potência exigida. Por exemplo, para uma dadapotência, a eficiência poderia ser duplicada, dobrando o expoente de carga ou avelocidade.

SEÇÃO B – DAS MERCADORIAS

13.13. Sacos em geral – Os sacos devem ser estivados sobre esteiras,madeira ou outro material qualquer, protegidos do contato com as partes de ferro daestrutura do navio, por causa da condensação nas chapas. Também não devem sercolocados sobre as cavernas ou outras saliências porque eles podem se romperdevido ao peso da carga, à trepidação ou ao jogo do navio.

O método de estiva depende principalmente da qualidade do saco e da natu-reza da mercadoria: se houver necessidade de ventilação, os sacos são sobrepos-tos uns aos outros de modo que coincidam suas extremidades. A arrumação deveser feita fileira por fileira, de um bordo a outro, começando das anteparas transver-sais para o centro do porão. Um homem pode colocar seis camadas de sacos de 60kg; para a sétima é preciso subir ao primeiro saco de outra pilha. No porão seestabelece uma nova camada de sacos sempre que se atinge uma altura de seis ousete sacos numa fileira.

Os sacos devem ser arrumados com seu maior comprimento no sentido deproa a popa, mas junto às amuradas é preferível colocá-los com o maior comprimen-to de BB e BE, porque assim somente a extremidade de cada saco fica perto dochapeamento; se a água de condensação escorrer pelas amuradas e passar pelomaterial de escora, só uma pequena superfície do saco é atingida.

Quando não houver necessidade de ventilação, cada metade de um sacoserá sobreposta à metade do outro, e assim por diante. Deste modo o volumeocupado é menor e podem ser estivados alguns sacos a mais. A arrumação nestecaso pode ser feita camada por camada, protegendo-se os sacos com pranchas,para não serem pisados durante o trabalho.

No caso de se ocupar apenas uma parte do porão, a estiva deve ser feita apartir da antepara transversal, e nas duas últimas fileiras os sacos são dispostosperpendicularmente uns aos outros, como tijolos, para que fiquem mais seguros.Durante a manipulação de sacos de pano, deve haver sempre consertadores comagulha e fio de vela para costurar prontamente o que se romper; quando se tratar desacos de papel, deve haver sacos vazios disponíveis para neles serem colocados osque se rasgarem.

13.14. Fardos – Os fardos devem ser estivados, como os sacos, em lugaressecos e bem protegidos com material de escora. Quando se tratar de mercadoriasdelicadas, os fardos devem ser cobertos com esteiras ou encerados. Os fardosdevem ser arrumados com o maior comprimento no sentido de um a outro bordo edeitados sobre uma das faces de maior superfície. Contudo, nas últimas fileirasjunto ao teto eles devem ser dispostos de modo tal que não fique sobrando espaçoalgum. Os fardos devem ser bem apertados e cunhados quando necessário, para

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evitar o atrito entre eles causado pelos movimentos do navio. Quando se estivamfardos de diferentes marcas, estas devem ficar para cima sempre que possível.

13.15. Caixas – As caixas podem ser de madeira, de papelão, ou simplesengradados, e podem ter diferentes tamanhos e pesos. Como regra geral, as maispesadas e mais resistentes são estivadas em baixo e as mais leves em cima.Quando se tratar de caixas de tamanhos e formas diferentes deve-se estivar emcamadas horizontais, servindo as caixas menores para encher os espaços entre ascaixas maiores, desde que sejam suficientemente fortes para isso. As caixas ouengradados de vidros, folhas de plástico ou material semelhante devem ser dispos-tas verticalmente, sobre um dos lados de menores dimensões.

Se as caixas são de papelão ou outro material fraco, é preciso ter maiscuidado: muitas vezes é preciso forrar o material de escora com papel para nãosujar as caixas. Essas caixas não devem ser estivadas de lado, porque o conteúdopode correr com o movimento do navio, fazendo pressão sobre a tampa da caixa,que então se abre.

A estiva deve começar dos extremos do porão para o centro da escotilha. Aspilhas devem ter 3 ou 4 camadas de caixas, sobre as quais colocam-se pranchaspara que os estivadores possam começar a camada seguinte a partir da antepara;estas pranchas serão removidas à proporção que a carga vai sendo estivada. Muitasvezes é necessário também colocar pranchas como material de escora entre asfiadas, quando as caixas não são suficientemente fortes.

As caixas devem ser estivadas sobrepondo-se as metades umas das outras,como os tijolos de uma parede. Assim há menor possibilidade de elas ficaremamassadas e o empilhamento fica mais seguro. As camadas são dispostas hori-zontalmente, formando sempre que possível uma superfície plana. Nunca se devecolocar uma caixa inclinada para encher o espaço vazio no fim de cada fileira juntoàs amuradas; as fiadas superiores exercerão pressão sobre as arestas daquelacaixa, avariando-a. É preferível encher o espaço com caixas menores ou madeira deescora.

As caixas muito grandes devem ser estivadas sobre superfícies planas, demodo que o peso possa ser distribuído igualmente no convés em que elas descan-sam.

13.16. Barris, barricas, pipas, tonéis e tambores – Todos eles podem serestivados a bordo da mesma maneira. Assim, o que dissermos sobre estiva debarris refere-se também aos demais.

O transporte de líquidos em navios era antigamente feito exclusivamente porbarris. Hoje, as cargas líquidas em grandes quantidades são transportadas a gra-nel, em navios-tanques, ou então em tanques especiais de carga nos navios decarga seca. Contudo, para certas cargas transportadas em pequenas quantidades,os barris, barricas e pipas ainda são muito usados. Tonéis e tambores de ferrosubstituem com vantagem os barris de madeira por serem mais resistentes, sendomuito empregados no transporte de inflamáveis como álcool, querosene etc.

Na estiva de barris devemos considerar vários fatores, tais como tamanho,qualidade, detalhes de construção, natureza do conteúdo, se seco, úmido ou


líquido, e se o vazamento desse conteúdo pode avariar outras cargas. Assim, porexemplo, quando a carga dos barris não é seca, eles não podem ser estivadossobre mercadorias que se possam deteriorar, devendo ser colocados no fundo doporão ou da coberta.

Um método moderno e muito comum para estivar barris em pequenas quan-tidades é muito simples: eles são colocados em pé, numa só camada; se houvernecessidade de duas camadas, entre elas são dispostas pranchas de madeira bemcompridas. Os tambores são geralmente estivados assim.

No carregamento de barris em grande número usa-se o método clássico,chamado de barriga livre. Sabe-se que a parte mais forte dos barris fica na altura dosegundo aro, a partir da tampa, e a mais fraca é a parte de maior diâmetro – abarriga. Neste método os barris se apóiam na altura do segundo aro, de modo quea parte mais fraca não sofra esforços. Quando há um bujão na barriga, este deveficar sempre para cima.

Os barris devem ser estivados da linha de centro do navio para as amuradas,com seu maior comprimento no sentido de proa a popa. A primeira camada assen-tará sobre calços de madeira adequados, de modo que a barriga não encoste nopiso onde eles se apóiam. Os barris são dispostos paralelamente e encostados unsaos outros, coincidindo suas extremidades. Junto às amuradas, anteparas, pés-de-carneiros etc., nos espaços que sobrarem, fazem-se calços com madeira de esco-ra, de modo que os barris não possam correr; nunca devem ser colocados barris emposição diferente dos outros, pois isso afetará a arrumação dos que ficarem emcima.

A segurança do carregamento depende principalmente da arrumação da pri-meira camada. Por isso, convém que esta seja inspecionada por um oficial do navio,logo que estiver pronta. Sobre cada uma das camadas já estivada, debaixo da esco-tilha, colocam-se pranchas, que servirão de plataforma para a descida dos demaisbarris; outras pranchas servirão para que os barris possam ir rolando para o lugar dearrumação.

Na segunda camada e nas seguintes, os barris são estivados nos vãos for-mados pelos da primeira camada, cada um deles apoiando-se em quatro dos debaixo, na altura do segundo aro.

A altura a que pode ser levado um carregamento de barris no mesmo porãodepende da resistência deles.

Quando são transportados barris vazios, a segunda camada pode ser dispos-ta de modo que as extremidades dos barris coincidam, cada um dos de cima apoi-ando-se apenas em dois dos de baixo, sobre as barrigas destes.

Os barris e tambores que contêm mercadoria perigosa são estivados no con-vés; devem ficar em pé, sobre uma das tampas, num canto do convés fora daspassagens. Também devem ser colocados sobre pranchas de madeira para quepossa escorrer a água, e precisam ser bem peados. O método de barriga livre nãoserve para a estiva de barris no convés.

13.17. Garrafões e botijas – São recipientes de vidro que se destinam geral-mente ao transporte de ácidos e líquidos corrosivos, neste caso viajando obrigatori-amente no convés. Quase sempre são acondicionados em engradados. São arru-

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mados em lugares acessíveis e safos, fora das passagens e de qualquer aparelhodo navio, de preferência junto à borda ou perto de dalas, de modo que se houveralgum vazamento o líquido possa escorrer facilmente. Devem ser peados de prefe-rência com cabos de aço, porque se houver vazamento o ácido pode destruir oscabos de fibra. Se não contiverem ácidos, os garrafões podem ser estivados nofundo do porão ou de uma coberta, se possível junto às amuradas, perto de algumdreno e convenientemente peados.

13.18. Ampolas – São recipientes de aço destinados ao transporte de gasessob pressão. Geralmente são estivados no convés, no sentido de proa e popa,sobre pranchas dispostas transversalmente.

Na segunda camada, cada ampola deve apoiar-se sobre duas das de baixo,no sentido inverso destas, de modo que as extremidades fiquem em posições opos-tas. É necessário pear convenientemente as ampolas, de preferência com corren-tes tesadas por macacos. Quando vazias, bem peadas, podem viajar num porão.

13.19. Carga a granel – É aquela que se transporta em grande quantidadesem acondicionamento. São transportados a granel: carvão, pedras, areia, minériosdiversos, grãos, madeiras, produtos de petróleo e muitas outras mercadorias, comoaçúcar, gesso, enxofre, vinhos e óleos vegetais. Com exceção de pedras e madei-ras, que são manipuladas como a carga geral, as demais cargas a granel sãoembarcadas por meio de equipamentos mecânicos especiais. As cargas mais pe-sadas, como minérios, em geral não precisam de rechego. Os grãos podem recor-rer com facilidade, e por isto são transportados sob cuidados especiais.

Os minérios, por serem de grande densidade, exigem cuidadosa distribuiçãoa bordo, tendo em vista a estabilidade do navio; a carga não deve ser concentradanum só porão, mas geralmente a maior parte do minério fica nos porões centrais,deixando-se uma quantidade razoável nos demais porões, tendo em vista a resis-tência longitudinal do casco e as qualidades de manobra do navio.

13.20. Carga em grãos – O termo grão compreende trigo, milho, aveia,centeio, cevada, arroz, legumes secos e grãos de sementes. O carregamento emgrãos deve obedecer às disposições da Convenção Internacional para a Salvaguar-da da Vida Humana no Mar, aos regulamentos do porto de embarque e às exigênci-as das Companhias de Seguros, as quais se baseiam nas regras do "Board ofTrade", de Londres.De modo geral essas disposições obrigam ao seguinte:

(1) quando o grão está sendo carregado num navio, tomar todas as providên-cias necessárias para evitar que a carga recorra;

(2) tornar o compartimento estanque aos grãos. Cobrir com lona o porão atéuma altura acima do bojo, se as chapas das amuradas e das anteparas não estive-rem limpas;

(3) na boca de cada escotilha da coberta, construir um alimentador, constituí-do por uma caixa de madeira de 2,5% da capacidade do porão que deve alimentar.Eles têm por fim fornecer grãos ao porão para cobrir o espaço da parte que recorrerdurante a viagem. Em certas condições também são colocados alimentadores nosquatro cantos da coberta, para fornecer grãos aos cantos do porão;


(4) construir uma antepara diametral de madeira, em toda a extensão doporão. Essa antepara deve ser estanque aos grãos e rigidamente fixada, por meiode robustas vigas, às cavernas, nunca se apoiando nas chapas das amuradas;

(5) quando os grãos não enchem completamente o porão, a superfície deveser nivelada e coberta por sacos de grãos ou outras mercadorias apropriadas atéuma altura de pelo menos 1,2 metro acima do grão a granel. Contudo, esses grãosem sacos ou outras mercadorias só devem ser estivados sobre lona e pranchasadequadas, dispostas em toda a superfície dos grãos a granel. Sem isto, os sacospoderiam mergulhar nos grãos durante a viagem, deslocando-se com eles; e

(6) a instalação de uma antepara diametral pode não ser exigida se o volumedos grãos a granel não ultrapassar um terço da capacidade do compartimento ou,no caso de um porão dividido por um túnel, a metade da capacidade do porão.

Toda a madeira posta em contato com o grão deve estar bem seca.Antes de entrarem os homens para o rechego, os compartimentos devem ser

bem ventilados, pois a poeira dos grãos pode asfixiá-los; é necessário contar oshomens na entrada e na saída do compartimento. A poeira dos grãos é inflamável aum grau explosivo, de modo que ferramentas, centelhas, luzes elétricas desprotegidasetc. devem ser evitadas.

A umidade deve ser evitada, pois causa fermentação e gases, apodrecendoos grãos.

13.21. Carga de convés – A carga que se estiva num convés exposto aotempo é chamada carga de convés. As mais comuns são: (1) as cargas constituí-das por mercadorias perigosas (art. 13.22); (2) as que não se danificam quandoexpostas ao tempo, como madeira, sucata de ferro, tubos etc.; e (3 ) as que sãopesadas demais e volumosas para serem colocadas nos porões, tais como locomo-tivas, caldeiras, tratores e outras máquinas pesadas.

A carga no convés não deve obstruir as passagens ou tomadas de incêndio,tubos de sondagem, cabrestantes, válvulas, cabeços nem qualquer outra peça doaparelho que possa ser necessária durante a viagem ou nas manobras do navio. Ascargas de convés devem ser bem peadas, de preferência com correntes ou cabosde aço e macacos; deve-se evitar o uso de cabos de fibra para isso, porque eles seesticam ou se encolhem conforme o estado do tempo.

A carga de convés é geralmente transportada a risco do embarcador, masdurante o embarque dessa carga um oficial do navio deve estar sempre presente,pois é uma faina que exige cuidados especiais. As cargas pesadas, como máqui-nas, tratores etc., devem ser colocadas sobre uma base adequada, de vigas demadeira, não só para fixá-las rigidamente como para distribuir o peso por diversosvaus do convés. Para que os armadores fiquem isentos de responsabilidade poravarias nas cargas de convés, devem estar em condições de provar que elas foramestivadas e peadas de modo adequado, podendo isto ser anotado no Diário deNavegação. Nos carregamentos importantes, a carga deve ser inspecionada por umrepresentante da companhia de seguros, depois de estivada e peada no convés.

A carga no convés dá ao armador a vantagem de transportar um peso adicio-nal quando o volume dos porões foi todo ocupado sem que o calado máximo permi-tido tenha sido atingido. Outra vantagem é a facilidade de embarque e desembarque

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da carga, mas tem a desvantagem de influir muito na estabilidade do navio, porelevar o centro de gravidade, exigindo a correção da altura metacêntrica quando opeso da carga for muito grande. A carga de convés é limitada em altura, área ocupa-da e peso. As Capitanias de Portos só permitem o transporte no convés de dez porcento do peso da carga embarcada no navio, uma vez que não é possível fiscalizaros cálculos de estabilidade de todos os navios.

13.22. Mercadorias perigosas – A expressão mercadorias perigosas com-preende: (1) os explosivos; (2) os gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos; (3)as substâncias corrosivas; (4) as substâncias venenosas; (5) os materiais que des-prendem vapores inflamáveis; (6) as substâncias que se tornam perigosas ao conta-to do ar ou da água; (7) os oxidantes poderosos; (8) as substâncias susceptíveis decombustão espontânea; e (9) qualquer outra substância que a experiência tenharevelado ou possa revelar ser de natureza tão perigosa como as anteriores. O trans-porte marítimo de mercadorias perigosas é regulamentado em legislação específica.

13.23. Cargas líquidas; produtos de petróleoa. Generalidades – As cargas líquidas são transportadas em navios-tan-

ques, que podem ser químicos, gaseiros ou petroleiros propriamente ditos. Estesúltimos podem ser classificados em navios de produtos escuros ou carga suja (pe-tróleo bruto, óleo combustível marítimo etc.) e navios de produtos claros ou cargalimpa (gasolina, querosene e gasolina de aviação, óleo lubrificante, diesel etc.).

Os navios de produtos escuros normalmente possuem serpentinas paraaquecimento da carga. Um petroleiro escuro pode eventualmente ser utilizado notransporte de carga clara, mas depende de limpeza prévia e preparação dos tanques;isso envolve custo, que será ou não viabilizado pela partida de carga e valor do frete.A operação de navios de produtos claros requer cuidados quanto à contaminaçãoda carga; a cada mudança de produto devem ser observados os procedimentoscontidos no Guia de Limpeza de Tanques, publicação internacional sobre o assunto.

No que diz respeito ao perigo de explosão e incêndio, é importante definir osconceitos de ponto de fulgor e volatilidade. O primeiro corresponde à mais baixatemperatura a partir da qual um líquido libera vapor suficiente para formar uma misturade gás inflamável. O segundo representa a capacidade de um líquido vaporizar, ouseja, gerar vapor ou gás, o que depende da temperatura e da estrutura molecular dolíquido em questão. A volatilidade de um petróleo ou derivado é definida em funçãodo seu ponto de fulgor. Produtos com ponto de fulgor igual ou acima de 60º C sãoconsiderados não voláteis. Os vapores de gases liberados pelo petróleo podem seinflamar na presença de uma fonte de ignição, mas somente em determinadasproporções da mistura gás/oxigênio.

A maioria dos gases de petróleo e seus derivados pode ser prejudicial àsaúde, principalmente quando em elevada concentração. Essa concentração égeralmente expressa em parte por milhão (ppm). O índice comumente utilizado paraa determinação do valor de toxidade dos produtos é o Valor Limite de Tolerância(300 ppm para a gasolina), definido como o limite de concentração da substância noar na qual o trabalhador exposto 8 horas por dia, 48 horas semanais não sofreráefeitos tóxicos. Outros produtos, como ácidos, soda cáustica e mesmo óleos vegetais,


requerem cuidados específicos. A publicação Guia Internacional de Segurança paraNavios-Tanques e Terminais define os cuidados e procedimentos operacionaisrelativos às cargas transportadas; as precauções de segurança e saúde são obtidasem fichas de informações de segurança específicas.

Outros exemplos de produtos transportados em navios-tanques são vinho,sucos, melaço, óleo de mamona, óleo de soja, gás liquefeito de petróleo e álcool.

b. Petroleiros – O primeiro navio petroleiro foi uma barca de calcário (con-chas), que recebeu um convés corrido, pois, até então, o petróleo era transporta-do cru em barris. A evolução tecnológica fez surgir vários tipos de construções,adequados às necessidades econômicas de época e às legislações vigentes. As-sim, surgiram os petroleiros com duas superestruturas, os superpetroleiros dadécada de 1970, os minero-petroleiros (navios com possibilidade de carregaralternadamente petróleo/grãos/minério) e, modernamente, os navios dotados deposicionamento dinâmico, os quais, equipados com sistema de propulsão lateralna proa e/ou na popa, conseguem manter-se a uma distância predeterminada deuma monobóia ou navio de tancagem, sem a necessidade de rebocadores.

A preocupação ambiental obrigou a mudança do casco singelo para ocasco duplo, garantindo uma proteção na estrutura lateral e inferior dos tanques,bem como, também, lastro totalmente segregado, ou seja, tanques de carga elastro independentes. Facilmente distingue-se um petroleiro pela quantidade deredes e válvulas no convés e pelas tomadas de carga em ambos os bordos . Todos os petroleiros possuem válvulas para alívio de pressão dos tanquesde carga. Além disso, os petroleiros acima de 20.000 tpb devem ser providos deum sistema de gás inerte, o que garantirá no interior do tanque uma atmosfera comteor de oxigênio abaixo de 8%, evitando qualquer possibilidade de explosão poruma mistura rica em hidrocarboneto e oxigênio. c. Carregamento – O carregamento de um tanque deve ser limitado a98% de sua capacidade. Assim, dá-se uma margem de segurança para a expansãoda carga, devido ao aquecimento natural ou àquele induzido pela elevação datemperatura gerada pelas serpentinas de aquecimento. A vazão de carregamentodeve ser acordada com o terminal, considerando-se o limite de pressão das linhasde carga (navio e/ou terminal). Antes de cada operação realiza-se uma verificaçãode segurança, baseada no Guia Internacional de Segurança para Navios-Tanques eTerminais.

Deve-se iniciar o carregamento com vazão baixa e para um único tanque , afim de verificar se não há vazamento nas redes e que toda a manobra esteja correta.Em navios de produtos claros, antes do carregamento de determinados produtos,realiza-se a inspeção dos tanques, para garantir que a carga não será contaminada.

O carregamento deve obedecer a um plano de carga que considere osesforços estruturais, trim e banda do navio, calado e zonas de carga em que o navioirá navegar. No caso de haver mais de um produto, a segregação deve ser mantidapara que não haja contaminação da carga. São relevantes para o cálculo decarregamento: a densidade do produto e a sua temperatura.

Ao fim do carregamento a vazão deve ser reduzida, a fim de evitar possíveistransbordos, bem como deve ser escolhido, nesta etapa, um tanque de maiordimensão para evitar a contrapressão do tanque do navio para a linha do terminal.

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Após o carregamento deve ser fornecido pelo embarcador o certificado deanálise e qualidade da carga. Para prevenção da poluição todo navio possui umPlano de Contingência específico a ser cumprido, que pode necessitar ou não deapoio externo, bem como delimitação de áreas de trânsito e procedimentos deemergência. d. Descarga – A descarga dos petroleiros é feita com bombas próprias,que podem estar dispostas na casa de bombas ou dentro dos respectivos tanques.Em geral, em um carregamento homogêneo, descarrega-se o navio em escada,ou seja,de vante para ré, trabalhando com todos os tanques em paralelo, com maioraspiração no de vante e menor no mais a ré, facilitando-se o dreno pelo aumento dotrim e da coluna líquida na aspiração das válvulas ou pocetos. Para produtos querequeiram aquecimento, o monitoramento da temperatura, antes e durante adescarga, é fundamental para garantir uma boa performance de bombeio. e.Lastro – É prioritário que o lastro/deslastro seja monitorado. Existem,ainda, alguns navios que geram o chamado lastro sujo, lastro feito diretamente emum tanque após a descarga do produto; este lastro só pode ser descarregado parao mar após a decantação do óleo cumprindo-se as determinações da ConvençãoMARPOL. Em caso de mau tempo em uma travessia, o lastro pode ser aumentado,e até mesmo um tanque de carga vazio pode ser utilizado. Para o lastro e o deslastroutilizam-se bombas específicas, elétricas ou não, localizadas na casa de bombasou no interior dos respectivos tanques. Antes do deslastro sujo o navio deve baldear(limpar) alguns tanques, a fim de possibilitar lastrá-los, gerando o lastro limpo queserá deslastrado no porto. É crime internacional jogar óleo no mar.

Os navios modernos possuem lastro segregado, não havendo contato coma carga. A fim de não afetar os ecossistemas locais, as legislações têm exigidomaior rigor no gerenciamento da água de lastro, trocando-se o lastro de uma zonaportuária por outro, em alto mar, antes do deslastro. Alguns países costumam exigirque antes de entrar em águas interiores (rio/lagoa) os navios troquem o lastro doporto anterior em uma área predeterminada e acrescentem cloro nos tanques.

Em fevereiro de 2004, na sede da Organização Marítima Internacional (IMO),o Brasil adotou o texto da Convenção para o Controle e Gerenciamento da Água deLastro e Sedimentos de Navios. Sua entrada em vigor está condicionada à adesãode, no mínimo, 30 países, e seu texto prevê que a troca de lastro deve ser realizada,sempre que possível, a 200 milhas da costa e a 200 metros de profundidade. f. Limpeza dos tanques – Consiste na baldeação dos tanques, comágua quente ou fria, utilizando máquinas de limpeza fixas e/ou portáteis, queproporcionam um jato rotativo de alta pressão.Toda a área do tanque deve serlimpa; para isso, mangueiras conectadas a máquinas portáteis são arriadas,auxiliando as máquinas fixas na limpeza das zonas de sombra. Nem todos osnavios possuem máquinas fixas. Uma variante dessa limpeza é a chamada lavagemcom óleo cru, que é excelente para remoção de borras acumuladas. Semelhantemente às redes de carga, lastro, incêndio etc, as de limpezaou baldeação são características marcantes de um petroleiro. Antes da limpezadeve-se assegurar que o tanque esteja fora da faixa de explosividade, pois o fluidode limpeza a ser utilizado pode gerar eletricidade estática e fagulhas, devido ao seudeslocamento em alta velocidade e/ou choque com as anteparas dos tanques.


A baldeação pode ser em circuito fechado ou circuito semi-aberto. No pri-meiro, aspira-se água de um tanque fonte, passando pela rede de baldeação, pelotanque a ser limpo e pelo tanque de drenagem, que, comunicado através de redes eválvulas apropriadas ao tanque fonte, permite a utilização da parte decantada(limpa) da mesma água, com a vantagem de manter-se uma boa temperatura, casoa água tenha sido aquecida. A temperatura ideal para a água de baldeação deveser em torno de 70°C. Na baldeação em circuito semi-aberto a água passa peloaquecedor ou diretamente para a rede de baldeação, pelo tanque a ser lavado e pelotanque de drenagem, que comunicado a outro tanque permite separar a água limpadecantada da emulsão oleosa gerada.

Após a baldeação pode ser necessária a ventilação dos tanques, que éfeita por ventiladores mecânicos portáteis; a esses ventiladores podem ser conectadosdutos sanfonados que facilitam a ventilação inferior dos tanques. Alguns navios sãodotados de arranjos próprios, que podem insuflar ar diretamente para dentro dostanques. Durante esta ventilação são abertas elipses no convés, para permitir aexpulsão dos gases pelo ar atmosférico insuflado.

Em uma última fase pode haver necessidade da remoção de resíduos (borra).Isso ocorre, por exemplo, quando o navio necessita docar ou realizar um trabalhoa fogo dentro do tanque. Para esta faina se requer cuidados e procedimentosespeciais, a começar que ninguém poderá entrar em um tanque sem que o percentualde oxigênio esteja acima de 21% e, para remoção de resíduos, que o teor de gases de hidrocarbonetos seja 0%.

Todos os resíduos devem ser acondicionados em tambores fechados erecolhidos por firma credenciada.Toda a mistura oleosa, gerada ou não por lavagem,e retida nos tanques de resíduos de bordo, é transferida sempre que possível parao tanque de resíduos do terminal ou das barcaças.

13.24. Ventilaçãoa. Causas da condensação; ponto de orvalho – O ar contém sempre

alguma quantidade de vapor de água; mas a cada temperatura corresponde umnúmero máximo de gramas de vapor de água que se pode associar a um quilogramade ar puro. Quando o ar contém esta quantidade máxima de vapor de água, diz-seque sua umidade relativa é 100% e o ar está saturado; nestas condições, qualquervapor de água que se lhe adicione se condensará em água.

Sob a mesma pressão (ao nível do mar, por exemplo), o peso de vapor deágua contido em certo volume de ar saturado varia diretamente com a temperatura(tabela 13-3). Assim, à proporção que se esfria o ar ambiente, sua capacidade deconter vapor de água diminui, isto é, aumenta a umidade relativa até chegar à tem-peratura de saturação, abaixo da qual haverá condensação. Esta temperatura, naqual o ar, a pressão constante, se torna saturado, chama-se ponto de orvalho. Porexemplo, suponhamos que a temperatura do ar num porão seja 26°C e a umidaderelativa 80%. A essa temperatura o ar pode conter 24,4 gramas por m3 de vapor(tabela 13-3), mas como a umidade relativa é 80%, temos no porão 24,4 vezes 0,80= 19,5 g/m3. A tabela mostra que se a temperatura baixasse a 22°C o ar se tornariasaturado, pois é este o ponto de orvalho, no caso. Se a temperatura continuasse

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baixando a menos de 22°C, o vapor de água em excesso se condensaria nas ante-paras, nas amuradas e na carga, sob a forma de orvalho.

Do mesmo modo, a umidade do ar se deposita sob a forma de condensaçãoem qualquer objeto em contato com o ar e que tenha uma temperatura mais baixaque o ponto de orvalho.

Para um aumento de temperatura dar-se-á a ação inversa, isto é, a umidaderelativa diminui à proporção que a temperatura sobe, podendo o orvalho ser reabsorvidopelo ar sob a forma de vapor de água.

b. O navio passa de um clima quente para um clima frio – Suponhamosum navio que tenha sido carregado num porto tropical, de atmosfera úmida e quen-te, de modo que alguma carga foi embarcada depois de absorver umidade. Durantea viagem, o calor do sol e das máquinas de bordo torna o porão mais quente e umaparte da umidade da carga se evapora no ar do porão. O navio se dirige para umclima frio, e pode acontecer que a temperatura caia rapidamente, devido a umafrente fria ou neve, e não se possa fazer suficiente ventilação nos porões devido aomau tempo. Então, o aço do casco do navio é levado a uma temperatura muitoabaixo do ponto de orvalho do ar nos porões, e este ar que estava mais quente vai setornando saturado e sua umidade se condensa nas chapas. A maior parte destaágua condensada vai para os drenos do porão, mas a condensação do teto caidiretamente sobre a carga.

Neste caso, é preciso manter uma ventilação tão intensa quanto possível,desde o início da viagem, para manter o ar nos porões num ponto de orvalho sempreinferior à temperatura externa, mas se a temperatura externa atinge o ponto decongelamento é melhor parar a ventilação.

3-31ALEBAT

odarutasraonaugáedropavededaditnauQ

arutarepmeTraod

augáedropaVraonoditnoc

odarutas

arutarepmeTraod


odarutas

arutarepmeTraod


odarutas

Cº m/g 3 Cº m/g 3 Cº m/g 3

01- 4,2 6+ 3,7 22+ 4,91

8- 7,2 8+ 3,8 42+ 8,12

6- 2,3 01+ 4,9 62+ 4,42

4- 7,3 21+ 7,01 82+ 2,72

2- 2,4 41+ 0,21 03+ 4,03

0 8,4 61+ 7,31 23+ 3,43

2+ 6,5 81+ 4,51 43+ 6,83

4+ 4,6 02+ 3,71 63+ 6,34


c. O navio passa de um clima frio para um clima quente – Neste caso acarga fria é ventilada com ar quente. Sendo a temperatura da carga mais baixa doque o ponto de orvalho do ar de ventilação, o excesso de vapor de água contidoneste vai se depositando sobre a carga. Quanto maior for a diferença de temperaturaentre a carga e o ar atmosférico, e quanto mais forte a ventilação, maior será acondensação. Isto ocorre principalmente com cargas de metal ou produtos enlata-dos, colocados no fundo do porão, os quais levam às vezes duas ou três semanaspara igualar sua temperatura à temperatura do ar atmosférico ou da água do mar.Depois de o navio atingir climas mais quentes, a umidade se evapora do fundo doporão, de certas cargas como madeira dos caixotes e de escora etc., e esta evapo-ração satura a atmosfera do porão. O vapor se condensará, então, na superfície dosprodutos metálicos com temperatura abaixo do ponto de orvalho. Se a carga forventilada com ar quente e úmido dos trópicos, a condensação será ainda maior.Neste caso, a ventilação deve ser feita moderadamente, de modo a permitir que atemperatura da carga e do ar dos porões se eleve aos poucos até ficar igual àtemperatura externa.

d. Efeitos da umidade na carga – É fácil avaliar a quantidade de água quepode existir em um porão de carga fechado, seja sob a forma de vapor de água, sejaabsorvido pela carga durante o carregamento sob chuva ou neve ou estagnada nosdrenos.O efeito dessa umidade depende da espécie de carga, e assim certas car-gas que apresentam umidade não devem ser estivadas com outras que são por eladanificadas. De modo geral podemos ter:

(1) cargas que desprendem umidade, mas não são danificadas pela umidadeque contêm: madeiras verdes, celulose, lã, algodão, cortiça, juta, minérios;

(2) cargas que, molhadas, exalam calor e umidade, deteriorando-se e pro-vocando a condensação das cargas adjacentes: arroz, sementes, frutas etc.;

(3) cargas que se danificam facilmente quando molhadas; açúcar, café, chá,fumo, trigo, tecidos;

(4) cargas que se danificam quando molhadas, pela formação de ferrugem:folhas de flandres, tubos, perfis e chapas galvanizados, máquinas e instrumentos,produtos enlatados; e

(5) cargas que não se danificam, mas se desvalorizam por causa da água decondensação: todos os produtos transportados em embalagens delicadas ou quetenham etiquetas.

e. Ventilação dos porões – A ventilação é necessária não somente paracontrole de temperatura e umidade nos porões, mas também para extrair cheiros egases perigosos de certas cargas, como café, fumo e enxofre, ou para renovar o arno caso de mercadorias que consomem oxigênio, como algodão, juta, cânhamo ealguns cereais.

Os navios são equipados com ventiladores e extratores de ar, que permitema purificação e a circulação do ar nos compartimentos de carga. Os equipamentosdo tipo cargocaire possuem nas redes de ventilação dispositivos para secagem doar, que é feita por meio de materiais absorventes de umidade, como a sílica. Cadanavio tem instruções de operação para seu sistema de ventilação, que deve sermantido em funcionamento sempre que possível durante as viagens.

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O controle do ponto de orvalho é feito pela leitura dos termômetros seco eúmido, dos psicômetros e modernamente pelos aparelhos registradores de umida-de e temperatura. Quando o ponto de orvalho do ar no passadiço for o mesmo ouinferior ao dos porões de carga, faz-se a ventilação com o ar atmosférico. Se o pontode orvalho no passadiço for mais alto do que o dos porões, a ventilação é feita emcircuito fechado, com o sistema de secagem do ar em funcionamento.

Os principais víveres perecíveis transportados sob refrigeração são os quese decompõem rapidamente na temperatura normal, como carne e pescado, ouque amadurecem em pouco tempo, como algumas frutas, ou que se deteriorammais depressa em temperaturas tropicais, como queijos, ovos, hortaliças echarque.

Essas mercadorias são quase todas muito sensíveis aos cheiros, e por istoas câmaras devem ser bem limpas antes do carregamento. Pode-se extinguir oscheiros baldeando as paredes e o chão com água de cal. Vinte e quatro horas antesdo carregamento, as câmaras devem ser resfriadas à temperatura desejada e de-pois são inspecionadas por fiscal credenciado, do navio ou de terra. Quando se tratade frutas (que exalam ácido carbônico) a ventilação é tão importante quanto a limi-tação de temperatura e umidade. No Apêndice "V"apresentamos alguns dados so-bre os principais carregamentos frigoríficos, mas os limites de temperatura e umida-de e as instruções sobre estiva, ventilação e refrigeração de cada mercadoria devemser fornecidos sempre pelo próprio embarcador e cumpridos pelo pessoal de bordo.

O carregamento deve ser feito no menor tempo possível e sem interrupção. Acarga deve ser toda ela inspecionada e os víveres deteriorados não devem ser em-barcados

O ar atmosférico (quente e úmido) das regiões tropicais, em geral, não éadequado para ventilação, porque tem um ponto de orvalho elevado, podendo causarcondensação na carga, como vimos no item c. Por outro lado, o ar frio causacondensação no navio (item b) mas, devido ao baixo ponto de orvalho, a ventilaçãocom este ar impede a condensação no interior dos porões.

Geralmente, nas regiões frias, o ponto de orvalho nos porões deve ser inferiorsempre à mais baixa temperatura da atmosfera, previsível em futuro próximo; nostrópicos, o ponto de orvalho dos porões deve ser mantido abaixo da mais baixatemperatura a que a carga tenha sido exposta. A carga deve ser estivada de modoa permitir a circulação do ar nos porões.

13.25. RefrigeraçãoAs câmaras frias podem ser congeladas, refrigeradas ou de ar condicionado.

As duas primeiras são mantidas hermeticamente fechadas, só havendo contatocom o ar exterior durante as operações de carregamento e descarga. Nas câmarasde ar condicionado é feita a ventilação com ar atmosférico levado previamente aosgraus de temperatura e umidade desejados. As máquinas frigoríficas são quasetodas do mesmo princípio, sendo o agente frigorífico um gás, que circula por serpen-tinas; estas são dispostas nas anteparas das câmaras congeladas ou refrigeradas;nas instalações de ar condicionado, as serpentinas são colocadas em outro com-partimento, passando por elas o ar de ventilação, antes de ser levado às câmaras.


Deve haver uma rede de ventilação independente em cada compartimento,para que não haja contaminação de um pelo cheiro do outro. Há muitos navios de arcondicionado, para o transporte de frutas, ou navios frigoríficos, para o transporte decarne e pescado. Também há navios frigoríficos para transporte de cargas refrigera-das em geral, tendo diversas câmaras de frio, cada uma para cargas de diferentesespécies. Em cada câmara devem existir termômetros de máxima e mínima insta-lados em tubos-sonda, ou termógrafos e psicômetros ou hidrômetros; devem serregistrados os graus de temperatura e umidade em cada quarto de viagem, ou pelomenos duas vezes por dia, conforme as instruções de bordo.

13.26. Classificação da carga – As cargas marítimas podem ser classifica-das como a seguir:

(I) Granel: carga quase sempre homogênea, não acondicionada ou embala-da, carregada nos porões. Subdivide-se em granéis sólidos e granéis líquidos;

(II) Refrigeradas: cargas transportadas sob refrigeração;(III) Perecíveis (frutas, hortaliças, peixes, queijos, charque etc.);(IV) Inflamáveis, corrosivas, oxidantes e agressivas;(V) Explosivas;(VI) Especiais (animais vivos);(VII) Valiosas (jóias, moedas, papel-moeda, prata, valores etc.); Frete ad

valorem;(VIII) Sacaria de gêneros (açúcar, café, arroz, farinhas, sal etc.);(IX) Geral: carga composta de mercadorias diversas, geralmente embaladas

ou acondicionadas e que são transportadas em unidades ou em pequenas quanti-dades.

SEÇÃO C – CONTÊINERES

13.27. Definição – Chama-se de contêiner uma peça recipiente para transportede cargas, de caráter permanente e desenhado especialmente para melhorar otransporte em um ou mais meios de transporte, sem a manipulação intermediáriade seu conteúdo, de ponto a ponto. Deverá ser equipado com acessórios quepermitam sua manipulação rápida, principalmente quando transferidos de um meiode transporte para outro.

13.28. Histórico – O contêiner nasceu da necessidade de maior facilidade nomanuseio e acondicionamento de cargas, visando principalmente ao transporte porta-a-porta.

Até a metade do século passado, os contêineres eram utilizados, principal-mente nos Estados Unidos da América, por transportadores rodoviários e ferroviári-os, bem como por companhias de navegação, mas as unidades em uso apresenta-vam os mais diferentes padrões de medidas e de especificações técnicas, criando,dessa maneira, dificuldades para a difusão e evolução do seu uso. Essa diversidadede modelos impedia o intercâmbio entre os transportadores, além de tornar difíceisas operações nos portos, terminais e outros locais, independentemente das dificul-

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dades que as múltiplas medidas internas dos diferentes contêineres traziam paraos usuários, quando da escolha e do cálculo da quantidade de unidades, sempreque se faziam estudos sobre movimentação de cargas em contêineres.

Foi então criada a lnternational Standard Organization(ISO), reconhecida peloBrasil, através da qual foram padronizados os equipamentos, tomando por base oscomprimentos de 10’, 20’, 30’ e 40’, alturas de 4’, 4’ 3”, 8’ e 8’ 6”, bem como,também, padronizadas as características hoje existentes nos contêineres, incluindonão só suas diversas peças e componentes, como também suas marcas eidentificações, sua terminologia, sua capacidade de peso e de volume. São igualmentedeterminados pela ISO os diversos testes a que são submetidos os contêinerescom vista a sua aprovação para uso eficiente e seguro.

13.29. Tipos de contêineresa. Carga Seca de 20’ – É o contêiner mais usado para cargas gerais. Pode

carregar pelo menos 20 toneladas, com capacidade volumétrica de aproximadamente1.150 pés cúbicos (33 m3).

b. Carga Seca de 40’ – Construído para carga geral, pode carregar 26,6tcom capacidade volumétrica de 2.334 pés cúbicos (67 m

3).

c. Granel de 20' – Projetados para o transporte de carga seca a granel. Estaunidade elimina as despesas de ensacamento e apresenta maior aproveitamento doespaço.

d. Meia Altura Open Top – Projetados para transportar cargas pesadas ede pouco volume.

e. Open Top de 20 e 40’ – Projetados para carregamentos tanto por cima,como pela parte traseira.

f. Ventilados de 20’ – Projetados para transporte de cargas perecíveis, taiscomo café, cacau, e outros produtos que precisam de ventilação, e cargas suscetíveisà ferrugem.

g. Flat Rack de 20’ e 40’ – Foram projetados para unitilização de cargas queseriam transportadas avulsas. Apresentam-se em quatro modelos com cabeceirasfixas, cabeceiras móveis manualmente, cabeceiras móveis por molas e semcabeceiras.

h. Flat Rack com Cabeceiras Fixas de 20’ e 40’ – É adequado a umtráfego equilibrado, ou seja, quando há carga nos dois sentidos da viagem, pois,quando vazios, ocupam a posição que poderia ser utilizada por um contentorcarregado.

i. Flat Rack Cabeceiras Móveis – As cabeceiras não são fixas e há umaarmação de ferro ligando os postes, de forma que as cargas com tamanho excessivopossam passar pela armação. Quatro destas unidades empilhadas atingem 2,37metros de altura.

j. Flat Rack com Cabeceiras Móveis por Molas – Estas unidades sãomais fáceis e mais rápidas de serem montadas e desmontadas. Cinco unidadesempilhadas atingem 2,53 metros de altura.

l. Flat Rack sem Cabeceira – São plataformas simples para carre-gamento de cargas compridas, sem formas regulares ou com problemas deacoplamento.


m. Refrigerados – Projetados para transporte de todo tipo de carga querequeira controle de temperatura, tais como: carne refrigerada, carne congelada,peixe, frutas, vegetais, produtos químicos etc.

n. Tanque – Projetados para o transporte de cargas líquidas, tais comoóleos vegetais, petróleo, produtos químicos etc., e também para o transporte degases; são dotados em sua maioria de isolamento térmico, podendo também serfrigoríficos.

o. Clip-On – Unidade geralmente elétrica, portátil, que irá resfriar ou aquecera carga dos contêineres insulated transportados no convés dos navios ou quandoestivados em pátios de terminais.

p. lnsulated – Projetados para transporte de cargas refrigeradas através dossistemas Stalicon ou Conair.

13.30. Vantagens e desvantagens do transporte de cargas emcontêineres

a. Vantagens(1) redução da estadia do navio no porto; (2) melhor utilização das instalações

do cais; (3) melhor uso para baldeação e transporte intermodal; (4) reduzido tempoentre produtor e consumidor; (5) menor manuseio da carga – menor avaria; (6) boasegurança – menos roubo; (7) proteção contra as diversidades do tempo; (8) melhorcontrole de qualidade dos perecíveis; (9) melhor segurança para o pessoal, a cargae os equipamentos; e (10) redução das despesas com conferências de carga nosportos.

b. Desvantagens(1) espaços perdidos dentro do contêiner, fator de estiva; (2) exigência de

equipamento e acessórios de alto investimento para movimentação do contêinernos locais de expedição e recebimento e nos terminais, quando dos embarques edesembarques dos navios; (3) pagamento do aluguel do contêiner; (4) pagamentoda taxa de demurrage pelo uso do contêiner quando este ficar à disposição doexportador por um período além do prazo livre; (5) transporte do contêiner vazio parao local onde se efetuará a estufagem; (6) a incorporação da tara do contêiner nopeso global para cobrança de frete rodoviário; (7) passível de pagamento de fretemarítimo, que pode exceder o frete da mercadoria, se transportada sob outramodalidade de acondicionamento; (8) consideráveis custos de reparos, reposição eretorno dos contêineres; (9) acréscimos no valor do frete básico marítimo sobrecertas condições; e (10) custos elevados de administração para locação e controledos contêineres.

13.31. Movimentação de contêineres – Existem quatro tipos demovimentação, quais sejam:

(1) house to house (porta a porta) – Nesta modalidade, as despesas commovimentação, estiva, transporte, seguro, taxas alfandegárias e outras que porventuraexistam correm por conta do exportador;

(2) pier to pier (cais a cais) – Nesta modalidade, as despesas são como ashouse to house, porém a estufagem e desova do contêiner deverão ser feitas durantea estadia do navio;

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(3) house to pier (porta ao cais) – Nesta modalidade, as despesas, inclusivede seguro, correm por conta do exportador. O consignatário deverá desovar o contêinerdurante a estadia; e

(4) pier to house (cais a porta) – Como na modalidade anterior, trata-se de umdesmembramento das modalidades house to house e pier to pier. Nesta modalida-de, as despesas correm por conta do exportador desde o momento em que ocontêiner é colocado à disposição do exportador para estufagem, no porto de em-barque, até a entrega da carga ao destinatário. O embarcador (exportador) deveráestufar o contêiner durante a estadia do navio.

13.32. O uso do contêiner – O contêiner possui estrutura e todas ascondições físicas para poder ser capaz de transportar praticamente qualquer tipo decarga que possa ser levada em caminhão, ou vagão de carga.Por outro lado, sob oponto de vista econômico, não se poderia esperar resultado satisfatório ao seempregar contêineres para transportar produtos de grande peso ou volume abaixodo valor intrínseco, cuja tonelagem métrica, segundo alguns autores, está em tornode 250 dólares americanos, ou seja, o contêiner é, em principio, para ser usado notransporte de carga nobre. Segundo Soules Thomas, podemos adotar a seguinteclassificação quanto a viabilidade econômica do emprego de contêineres:

(1) excelente – produtos de grande valor com frete relativamente alto, cujofator de estiva seja compatível com a relação volume e capacidade de carga docontêiner e também os produtos sensíveis a deterioração e roubo, por exemplo:licores, vinhos, cigarros, produtos farmacêuticos, máquinas de escrever, conservasem latas etc.;

(2) adequada – mercadoria geral, de valor moderado ou que possui tendênciaà contaminação, ou está sujeita a adicionais de frete. Exemplo: farinha ensacada,peles frescas, fumo, café ensacado, semente de cacau ensacada, tinturas vegetaisetc.;

(3) marginal – produtos que podem ser colocados fisicamente dentro doscontêineres, porém são de pouco valor e fretes baixos; e

(4) inadequada – carga que não se pode colocar fisicamente dentro decontêineres. Exemplos: grandes caminhões, estruturas com mais de 40 pés (12m)de comprimento, e outros produtos de valor muito baixo. Exemplos: areia, lingotesde ferro, sucata etc, cujo transporte em navio especializado será mais econômico.

Assim sendo, todas essas condições devem ser levados em conta antes dese utilizar o contêiner. O navio Full Container é aquele especializado em transportarsomente contêineres.

capÍtulo 13 - marinha do brasil

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