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Capítulo IV – Transporte Aquaviário - TAC

1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO “Pac iênc ia e tenac idade va lem ma is do que o dobro de seu peso em in te l igênc ia ” (Thomas Henry Hox ley ) 2. ROMA Y CARTAGO: EJEMPLO

D i zem que v ivemos com e la e devemos entende- la para não se rmos passados para t rás . En tão me exp l iquem a segu in te s i tuação : Eu , Tu e E le . . . . fomos comer no res tauran te e no f ina l a con ta deu R$30,00 . F izemos o segu in te : cada um deu dez Rea is . . . Eu : R$ 10 ,00 - Tu : R$ 10 ,00 E le : R$ 10 ,00 O ga rçom levou o d inhe i ro a té o ca i xa e o dono do res tau ran te d i sse o segu in te : vou devo lve r R$5 ,00 para e les ! E en t regou ao garçom c inco no tas de R$ 1 ,00 . O garçom, mu i to esper to , fez o segu in te : pegou R$ 2 ,00 para e l e e deu R$1 ,00 para cada um de nós . No f i na l f i cou ass im: Eu : R$ 1 0 , 0 0 (-R$1,00 que fo i devo lv ido) = Eu gas te i R$9,00 . Tu : R$ 10 ,00 (-R$1 ,00 que fo i devo lv ido ) ! = Tu gas tas te $9 ,00 . E le :R$ 10 ,00 (-R$1,00 que fo i devo lv ido) = E le gas tou R$9,00 . Logo, se cada um de nós gas tou R$ 9 ,00 , o que nós t rês gas tamos jun tos , fo i R$ 27 ,00 . E se o ga rçom pegou R$2 ,00 pa ra e le , t emos : Nós : R$27 ,00 Garçom: R$2 ,00 TOTAL : R$29 ,00 Pergun ta -se : Onde fo i pa ra r a d roga do ou t ro R$1 ,00?

En uno de los t ra tados de paz con Car tago , l os rom anos es t ipu la ron que la mi tad de la f ro ta car tag inesa ser ía des t ru ida . Car tago se quedó de acuerdo y depos i tó las a rmas . En e l momento de e jecu ta r e l t ra tado , l os romanos lo i n te rp re ta ron como s i é l l es pe rm i t i e ra des t ru i r l a m i tad de cada embarcac ión .

E l geren te e jecu t ivo debe cons iderar eso una lecc ión permanen te . Cu idado a l i n te rp re ta r l os acuerdos , con t ra tos y toda la va r iedad de negoc iac iones .

S in embargo , e l exceso de f i sca l i zac ión no ga ran t i za ca l i dad , además de genera r desmot i vac ión , pues puede her i r e l o rgu l lo p ro fes iona l , de sus subord inados , sacándo les la b ienven ida in i c ia t i va y espon tane idad en la e jecuc ión . Ma la ca l idad en la p roducc ión puede tamb ién se r consecuenc ia de la desmot i vac ión y de l sabo ta je , cas i s iempre inconsc ien te . E l con t ro l y la f i sca l i zac ión exces ivos son unas de las p r inc ipa les causas . Es sa ludab le demos t ra r que se c ree en su subord inado y que é l es tan responsab le como la ge renc ia po r aque l l o que se es tá p roduc iendo .

E l compor tam ien to de l a ge renc ia e jecu t i va es e l i nd i cado r del c l ima o rgan izac iona l . La competenc ia p reda to r ia en t re los miembros de la a l ta admin is t rac ión , común en muchas o rgan izac iones , puede aca r re ta r p rob lemas de i n teg rac ión y p roducc ión .

De acuerdo a Samue l Jonson , “E l e jemp lo es más e f i c ien te que e l p recepto ” . Todos los componentes de una o rgan izac ión neces i tan más de mode los que de censores .

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3. PERIGOS À VISTA O que p ro tege os nav ios das tempes tades em a l to mar? Como os p réd ios em te r ra , os nav ios são p ro teg idos das

tempestades por pára-ra ios . São pontudos , fe i t os de me ta l e ins ta lados nos loca is ma is a l tos , em gera l nos mast ros , para in te rcep ta r a descarga e lé t r i ca an tes que faça es t ragos .

O func ionamento é s imp les . O pá ra - ra ios se l i ga ao casco metá l i co por me io de cabos ou f ios , de cobre . Quando um ra io a t i nge o nav io é a t ra ído pe lo equ ipamento .

A desca rga e lé t r i ca passa pe los cabos de cob re , chega ao casco e seque para a água , sem a fe ta r a segurança . Na h is to r ia da navegação, já houve ac iden tes em barcos a ve la sem p pára- ra ios adequado . Em a lguns casos o mas t ro chegou a se r pa r t i do ao me io . Como um t ronco de á rvo re a t ing ido du ran te uma tempes tade , F o n t e : T A C H I B A N A , T o s h i - i c h i G a l i l e u E s p e c i a l , E d i t o r a G l o b o 2 0 0 3 p 4 8

4. OS PIRATAS ESTÃO DE VOLTA

A taques a nav ios t r i p l i ca ram na ú l t ima década . No Bras i l ,

fo ram c inco só nes te ano , com uma mor te Não é ma is tempo de tapa-o lho, pernas -de -pau e adagas

f lamantes . Com f igur ino remode lado - agora e les su rgem de chapéu e lenços pa ra esconder o ros to , revó lve r na c in tu ra , os p i ra tas chegaram ao sécu lo XXI a inda assombrando os mares . Um es tudo recém d ivu lgado do In te rna t iona l Mar i tme Bureau ( IBM) chama a a tenção para uma es ta t ís t i ca a la rmante : o número de a taques a nav ios em a l to -mar ou a t racados t r i p l i cou na ú l t ima década . De jane i ro a junho des te ano , 234 ações de p i ra ta r ia fo ram reg is t rados pe la i ns t i t u i ção , responsáve l pe la p revenção de c r imes no t ranspor te mar í t imo in te rnac iona l . Dezesse is mar inhe i ros fo ram mor tos nesse pe r íodo , em todo o mundo .

Ho je , es t ima-se que 95% do comérc io mund ia l acon teça por mar . Os nav ios t ranspor tam cargas cada vez ma is va l i osas com cada vez menos t r ipu lan tes , por con ta da modern ização dos equ ipamentos . A p i ra ta r ia c resce no vácuo da f i sca l i zação e já p rovoca p re ju ízos da o rdem de US$ 25 b i l hões anua is . Povoada de i l ho tas e ro ta impor tante para o Ex t remo Or ien te , a reg ião do Es t re i to de Má laca , en t re Sumat ra e a penínsu la Ma lás ia , é o a lvo pre fe r ido dos bucane i ros modernos . As cos tas da N igér ia e de Bang ladesh e o Gol fo de Aden - en t re o con t inen te a f r i cano e a Aráb ia Saud i ta , por onde passa grande par te do f luxo de pe t ró leo do mundo - são ou t ro te r r i t ó r i o p re fe renc ia l pa ra o c r ime .

O Bras i l , apesar de não f igu ra r en t re os loca is ma is per igosos do p laneta , também não escapa. A té ju lho ú l t imo, c inco a taques já fo ram reg is t rados . Os do is ú l t imos ocor re ram no d ia 26 , em Be lém e no Por to de San tos . No p r ime i ro caso , os p i ra tas a rmados invad i ram um nav io com con tê ineres , consegu i ram ar rombar por tas e roubaram mercador ias . No segundo, homens também armados en t ra ram num

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nav io - tanque duran te operações de embarque . Levaram equ ipamentos . Há casos ma is v io len tos , como um a taque ocor r ido em fevere i ro , também em Santos . P i ra tas abr i ram fogo con t ra a t r ipu lação de um pe t ro le i ro uc ran iano que es tava ancorado no por to . O cap i tão levou um t i ro na cabeça e fo i mor to . Seu p r ime i ro o f i c ia l f i cou g ravemente fe r ido . Os band idos roubaram per tences pessoa is e o co f re do nav io e fug i ram.

P i ra tas b ras i l e i ros ganharam as manche tes ao roubar e ma ta r , em dezembro de 2001 em Macapá, o ve le jador neoze landês Peter B lake, vár i as vezes campeão da Amer ica ’s Cup , t rad ic iona l compet i ção de ve la . “O pa t ru lhamento nessa reg ião é mu i to precár io . Há mui tos assa l tos à Mar inha Mercante lá em c ima” , d iz o de legado-che fe do Núc leo Espec ia l da Po l í c ia Mar í t ima (Nepom) do R io de Jane i ro , R ica rdo Doto r i . De acordo com o v ice -p res iden te execu t i vo do S ind ica to Nac iona l das Empresas de Navegação Mar í t ima (Syndarma) , C láud io Decour t , os ladrões p re fe rem embarcações es t range i ras . “É sempre ma io r a poss ib i l i dade de haver um bom d inhe i ro a bordo. No caso dos nav ios ma io res , e les t ranspor tam moeda para fazer pagamentos de sa lá r ios e reparos” , exp l i ca Decour t .

Quem v ive de segu i r as car tas de navegação es tá ho je com medo . “A p i ra ta r ia ex i s te , es tá c rescendo mu i to e o B ras i l é um lugar per igoso” , a f i rma He lo ísa Schurmann, ve le jadora da famí l ia b ras i le i ra que f i cou conhec ida por s ingrar os se te mares . “Há mu i tos c r imes que nem ent ram nas es ta t ís t i cas . Houve um roubo recente a um ve le jador em Ber t i oga , em São Pau lo ” , con ta He lo ísa .

As es t ra tég ias de a taque va r iam em so f i s t i cação e v io lênc ia , dependendo do t i po de p i ra ta r ia . A lguns são s imp les lad rões , como os que mataram B lake . Usam barqu inhos de pesca ou mesmo botes . Sobem nos barcos ancorados quando não há n inguém ou quando todos es tão dormindo , en t re as 22 horas e as 6 horas . Mu i tas vezes não têm nem armas de fogo . P ro l i f e ram, po rém, bandos per igosos de p i ra tas que a tacam em a l to -mar e conseguem roubar o p rópr io nav io para t ravest i - lo sob ou t ra bande i ra ou desmanchá - lo in te i ro e vender as peças - há conhe c idos cen t ros de desmonte na Índ ia . Nesses casos , gera lmente a t r ipu lação é co locada em botes e de ixada à p rópr ia so r te no me io do oceano .

A ação dos band idos Números de jane i ro a j unho de 2003 234 a taques no to ta l 16 mar inhe i ros mor tos 52 fe r idos 165 abordagens 9 nav ios seqües t rados 193 ações com re féns

Para abordar o nav io , os p i ra tas usam ganchos e sobem pe la

popa. Às vezes , esperam a passagem de uma embarcação g rande em do is pequenos barcos l i gados por um cabo de aço . Quando o

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nav io passa por me io de les , o cabo f i ca p reso e os ba rqu inhos são puxados . Em segu ida é só espera r a me lho r ho ra pa ra a taca r .

Os Schurmanns p lane jam o p róx imo pér ip lo pe lo g lobo , mas a ro ta da aventura es ta rá su je i ta à aná l i se das reg iões ma is per igosas do g lobo . “Não dá ma is pa ra v ia ja r sem ser cau te loso . O Mar da Ch ina , por exemplo , é um lugar no qua l p re fe r imos não nos ar r i scar ma is ” , con ta He lo ísa . Fo i lá per to que a famí l ia passou por um dos p io res aper tos da ú l t ima v iagem, te rminada em 2000 . Ancorada numa i lho ta per to da I lha Pa lawan, nas F i l ip inas , a famí l ia - He lo ísa , V i l f redo e os qua t ro f i l hos - v iu um barco pesque i ro se aprox imar , com ma is de dez homens a bo rdo . Descon f iando das in tenções do barco , a famí l ia aprove i tou o ca i r da no i te para zarpar , em s i lênc io . Quando os band idos se de ram con ta da fuga , d i spara ram con t ra os Schumrmanns . Segundo He lo ísa , o re la tó r io do IBM re t ra ta uma rea l idade ma is ousada . Lugares no Car ibe e na Venezue la , an tes t ranqü i los , já não podem ser f reqüentados por ve le jadores incau tos .

No R io , a c r i ação do Nepom em 1999 consegu iu reduz i r o número de ocor rênc ias na Ba ía de Guanabara de uma méd ia de se is po r ano para apenas uma. Há também um Nepom em San tos , e segundo Do t to r i a i dé ia é te r o i to desses núc leos espa lhados pe lo país .

Enquanto a f i sca l i zação é fa lha , quem luc ra é a indús t r ia da segurança. Mu i tas embarcações es tão comprando uma cerca e lé t r i ca de 9 m i l vo l t s pa ra ev i ta r i ndese jáve is .

F o n t e : H O R T A , A n a M a g d a l e n a , É p o c a , e d i t o r a G l o b o , p 4 4 , 4 5 . 5. ALGUNS ASPECTOS DOUTRINÁRIOS

a . In trodução

In i c ia lmente , como pon to de par t ida para o en tend imento dos aspec tos dou t r inár ios do t ranspor te aquav iá r io serão apresentadas a lgumas carac te r ís t i cas de na tu reza geo-es t ra tég ica que ev idenc iam a impor tânc ia c rescen te que o mar tem para o no sso pa ís .

Em segu ida , teceremos comentár ios sobre noções e lementares do T ranspor te aquav iá r io , en fa t i zando as p r inc ipa is ações decor ren tes da chamada Le i dos Por tos e sua c lass i f i cação .

Pos te r io rmente , apresen ta remos um breve es tudo de caso , tomando o Por to de R io Grande – RS, como exemp lo , pa ra comenta r conce i tos bás icos e essenc ia is pa ra o en tend imento da a t i v idade por tuár ia e do t ranspor te mar í t imo . Em seqüênc ia , e a inda com o p ropós i to de nos fami l i a r i za rmos com e lementos do t ranspor te aquav iá r io , ve remos os t ipos de A f re tamento e os t ipos de Cont ra to de T ranspor te .

F ina lmente , mos t ra remos o Mode lo Ins t i tuc iona l para o Subse to r aquav iá r io e um b reve resumo da a tuação da Mar inha do Bras i l em p rove i to da segurança do t rá fego aquav iá r io .

b . Bras i l e o Mar

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1) S ign i f i cado do Mar pa ra o B ras i l O va lo r es t ra tég ico da Mar inha der iva da impor tânc ia que o mar

tem para o Bras i l . Ass im, para compreender a o r igem de nossas Forças Nava is e a nossa Mar inha Mercante , é necessár io conhecermos o espaço mar í t imo que nos ce rca .

Herdamos um te r r i tó r io de d imensões ex t raord inár ias e com uma enorme fa i xa l i t o rânea , ca rac te r í s t i cas geográ f i cas que , assoc iadas ao nosso processo h is tó r i co de fo rmação, nos legaram, por um lado , a vocação de pa ís con t inen ta l e , ao mesmo tempo, mar í t ima .

Isso porque, ao longo de nossa h is tó r ia , o mar desempenhou sempre um pape l de te rminan te para o des t ino da Nação b ras i le i ra . Fo i a v ia do descobr imento e , também, o acesso para invasores ; ne le lu tamos pe la in tegr idade do te r r i tó r io e pe la de fesa dos nossos inte resses ; a t ravés do mar fo i poss íve l a conso l i dação da independênc ia ; e lembramos também que a taques às l inhas de comun icações mar í t imas de impor tânc ia para o pa ís levaram- nos a par t i c ipar de duas guer ras mund i a is .

Ocupamos uma pos ição de des taque no At lân t ico , com mais de se te m i l e qua t rocen tos qu i lômet ros de f ron te i ra mar í t ima . A cos ta nor te nos leva ao Car ibe e à par te nor te do At lân t ico . Ne la s i tua -s e a foz do Amazonas , cu ja bac ia fac i l i t a a pene t ração da in f luênc ia mar í t ima a té as f ron te i ras de a lguns dos pa íses l i t o râneos do Pac íf i co .

A cos ta nordes te p ro je ta -se em d i reção à Á f r i ca , es t re i tando o oceano e reduz indo a d is tânc ia en t re os do is con t inen tes para ce rca de do is mi l e o i tocen tos qu i lômet ros . As cos tas les te e su l nos levam ao R io da Pra ta , à An tá r t i ca , ao Es t re i t o de Maga lhães e ao Cabo da Boa Esperança .

Grande par te da popu lação e p rodução indus t r ia l b ras i le i ra se loca l i za em fa ixa l i to rânea de cerca de duzentos qu i lômet ros , sendo, por tan to , vu lneráve l à p ro jeção de poder mi l i ta r a par t i r do m a r . Merece des taque o fa to de a p la ta fo rma con t inen ta l f o rnecer o i ten ta e c inco po r cen to da c rescen te p rodução nac iona l de pe t ró leo .

A economia b ras i le i ra depende ho je , em grande med ida , da u t i l i zação dos oceanos . Em te rmos de comérc io , es te pa ís é uma imensa i l ha , po is seus ma io res parce i ros comerc ia i s s i tuam-se na Europa , Amér ica do Nor te , Or ien te Méd io e Ex t remo Or ien te . Ass im é que ap rox imadamente noven ta e c inco po r cen to do comérc io ex ter io r é fe i to p e la v ia mar í t ima .

O p rocesso de g loba l i zação da economia mund ia l , que d iminu i bar re i ras e fomenta o in te rcâmbio en t re os es tados , aumenta a n i t i dez dessa dependênc ia dos espaços mar í t imos , o que , ev identemente , não é uma carac ter ís t i ca un icamente do Bras i l .� Es t ima-se que ce rca de sessen ta po r cen to da popu lação mund ia l es tá es tabe lec ida a menos de cem qu i lômet ros da cos ta . Em pa íses desenvo lv idos como os EUA, a f i rma-se também que o mar é responsáve l por um em cada se is empregos lá ex is te n tes.

Desde a en t rada em v igor da Convenção das Nações Un idas sobre o D i re i to do Mar (Convenção da JAMAICA) , o Bras i l , como

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pa ís cos te i ro , ob teve respa ldo para a tuar em suas águas ad jacen tes com var iáve is g raus de soberan ia e ju r i sd ição . É impor tan te sa l ien ta r que não houve unan imidade na Convenção, havendo pa íses como os EUA, a Venezue la , o Peru e o Equador , apenas para c i ta r a lguns , que não a ass ina ram ou ra t i f i ca ram, po r cons ide ra rem um ou ma is de seus d i spos i t i vos con t rá r ios aos seus in te resses .

Também merece des taque a imensa á rea mar í t ima sob a responsab i l i dade do pa ís no que concerne a busca e sa lvamento (SAR – “Search and Re scue ” ) .

Devemos cons idera r a inda que o ex t rao rd iná r io desenvo lv imen to tecno lóg ico da a tua l i dade faz com que c resçam as pe rspec t i vas re la t i vas à exp lo ração das imensas r iquezas que o mar abr iga . No âmb i to mund ia l , poder iam também ser menc ionados os levan tamentos rea l i zados pe los pa íses de ten to res de avançada tecno log ia de mineração submar ina , do po tenc ia l de exp lo ração de nódu los po l imetá l i cos e ou t ras r iquezas minera is sab idamente ex is ten tes no f u n d o d o oceano .

Todos esses dados nos ind icam a impor tânc ia de ampl ia r nossa competênc ia para usu f ru i r e assegurar os in te resses nac iona is nesse g rand ioso espaço marít imo .

2 ) Geo-es t ra tég ia do A t l ân t i co Su l

Um pos tu lado da es t ra tég ia nava l a f i rma que, dependendo de

quem o cont ro la , o mar pode ser uma super -aven ida ou uma in t ransponíve l bar re i ra . Parece , po is , p rudente , conhecer quem pode d ispu ta r o con t ro le do oceano que nos con f ron ta . Uma ráp ida aná l i se geoes t ra tég ica nos permi t i rá ver i f i ca r a lgumas de nossas vu lnerab i l idades em re lação ao At lân t ico Su l , que , para e fe i to de es tudos , cons ideramos como se es tendendo um pouco ma is ao nor te da l i nha do equador , a té o i n í c io do Car i b e .

Embora essa á rea oceân ica se ja cons ide rada em gera l paca ta , podemos c red i ta r ta l pecu l ia r idade ma is ao i so lamento geográ f i co e à ausênc ia de contes tação às potênc ias ne la presentes do que meramente a uma vocação pac í f i ca na tu ra l . Ass im é que , quando in te resses ing leses fo ram ameaçados , em 1982, o A t lân t i co Su l to rnou-se pa lco de combates nava is , ta l como ou t ras á reas h is to r i camente ma is con tu rbadas , na chamada “Guer ra das Mal v inas” .

Apesar de se r geogra f i camente a fas tado do co ração do mundo e de te r s ido dec la rado zona de paz e cooperação , ou t ros a to res ex t ra-reg iona is es tão ou são mate r ia lmente capazes de fazerem-s e mi l i t a rmente p resen tes no oceano a t ravés do qua l nossas r iquezas f l uem.

As t rad ic iona is po tênc ias nuc leares e ou t ras em ascensão são , em tese , capazes de a tuar na reg ião . Ou t ras mar inhas que possuem fo rças nava is nuc leadas em nav io -aeródromo, com capac idade de apo io log ís t i co , são igua lmente capazes de conduz i r operações oceân icas mais p ro longadas e , por tan to , poder iam a tuar na área

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mar í t ima de in te resse b ras i le i ro , espec ia lmente se es t i ve rem in tegrando a lgum t ipo de a l i ança .

Os EUA, Rúss ia , Re ino Un ido e França são os exemplos mais ev iden tes , por suas capac idades de a tuar por longos per íodos em reg iões d is tan tes . Cur iosamente , a ma io r f ron te i ra te r res t re da F rança é com o Bras i l . Por me io da Gu iana Francesa , aque le pa í s tem um pé f incado no nor te da Amér ica do Su l , sendo um exce lente pon to de apo io a seus in te resses .

O Re ino Un ido des f ru ta de pos ição ímpar no At lân t i co Su l . Um impress ionan te co rdão de i l has es t ra teg icamente pos ic ionado permi te sua in te r fe rênc ia nas p r inc ipa is l i nhas de comun icação mar í t imas que c ruzam o A t lâ nt i co .

I gua lmen te , as Passagens de Drake e do Cabo da Boa Esperança são con t ro láve is a par t i r das pos ições b r i tân icas . Esses d iv i so res de águas es t ra tég icos são as ún icas a l te rna t i vas em caso de i n te r rupção, por qua lquer mot ivo , do t rá fego nos cana is do Panamá e de Suez . O es fo rço empreend ido pe los b r i t ân i cos pa ra a re tomada do a rqu ipé lago que chamam Fa lk lands bem ev idenc ia a impor tânc ia a t r ibu ída àque la pos ição .

Ho je em d ia , cada vez ma is va i se ampl iando a gama de a t i v idades re lac ionadas com o mar que concor rem para a geração de empregos e r iquezas , ou se ja , pa ra o desenvo lv imen to econômico-soc ia l . O nosso espaço econômico mar í t imo represen ta uma opção lóg ica para a concre t i zação dos anse ios nac iona is de desenvo lv imento e de a f i rmação no cenár io in te rnac iona l . Nossas águas ju r i sd ic iona is são também um fa to r de soberan ia e , sobre tudo , cons t i tuem um pat r imôn io para as fu tu ras gerações . É na tu ra l , po i s , que o A t lân t i co se ja cons ide rado de impor tânc ia v i ta l pa ra o B ras i l .

6. NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

a . T ranspor te Mar í t imo

É a parce la do t ranspor te aquav iá r io que se rea l i za no mares e águas a e les f i s i camente in te r l i gadas (sa lob ras ) , po r me io de operações com nav ios de d i fe ren tes carac te r í s t i cas pa ra t ras lado de pessoas e ca rgas .

b . T ranspor te F luv ia l

É a parce la do t ranspor te aquav iá r io que se rea l i za nos r ios e lagos de água doce , por me io de operações com nav ios de d i fe ren tes ca rac te r í s t i cas pa ra t ras lado de pessoas e ca rgas .

c . A Le i Nº 8 .630 /93

As p r inc ipa i s ações decor ren tes da chamada Le i dos Por tos foram:

- c r iação dos Conse lhos de Au to r idade Por tuá r ia (CAP - fó rum consu l t i vo de regu lação e de superv isão dos operadores , dos a r rendatá r ios , dos t raba lhadores e dos usuár ios , com a lg umas

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competênc ias de ap rovação e homo logação , compar t i l hando as funções regu la tó r ias com a Admin is t ração do Por to ) ;

- ex t i nção do monopó l io das admin is t rações po r tuá r ias nos se rv iços de mov imentação de ca rgas nos ca is púb l i cos ;

- poss ib i l i dade dos te rm ina is de uso p r i va t i vo mov imen ta rem ca rgas de te rce i ros ;

- o t im ização das ta r i f as e conco r rênc ia i n t ra e i n te rpo r tos ; e- quebra do monopó l io dos s ind ica tos de t raba lhadores avu lsos do por to no fo rnec imento e esca lação da mão-de -obra para as operações por tuár ias — c r i ação dos OGMO.

A lém d isso os por tos fo ram c lass i f i cados em por tos mar í t imos púb l i cos (36) e te rmina is de uso p r i va t i vo (ma is de 500) , ass im d is t r ibu ídos :

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d . Por tos Federa is

Cia . Docas Por tos

Pará : V i l a do Conde , San ta rém e Macapá Ceará For ta leza R io Grande do Norte Na ta l , A re ia b ranca e Mace ió

Bah ia sa lvador , a ra tu , i l héus e juaze i ro

R io de Jane i ro

R io de Jane i ro , Sepe t iba e Angra dos re is . Docas do Es tado de São Pau lo : Por tos de Santos , Laguna e Estre la

Espí r i to Santo Bar ra do R iacho e Pra ia Mole

e . PORTOS CONCEDIDOS A ESTADOS - Po r to de Suape (PE) - Po r to de São Sebas t i ão (SP) - Por to de Paranaguá (PR) - Po r to de São F ranc i sco do Su l (SC)

f . CONCESSÃO PRIVADA - Por to de Imb i tuba (a té o ano 2012)

g . PORTOS DELEGADOS A ESTADOS OU MUNICÍP IOS: - Por to de Po r to Ve lho (Es tado de Rondôn ia ) - Po r to de Manaus (Es tado do Amazonas ) - Por to de I taqu i (Es tado do Maranhão) - Po r to de Pecém (Es tado do Ceará ) - Po r to de Cabede lo (Es tado da Para íba ) - Po r to de Rec i fe (Es tado de Pe rnambuco) - Por to de Forno (Mun ic íp io do A r ra ia l do Cabo – R J ) - Por to de I ta ja í (Mun ic íp io de I ta ja í – S C ) - Po r tos de R io Grande , Pe lo tas , Po r to A leg re e Cachoe i ra do Su l

7. ALGUMAS GENERALIDADES DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Conce i tos Pr inc ipa is O conce i to de t ranspor te aquav iá r io pode ser s imp l i f i cado como

todo t ranspor te que u t i l i za -se da água como v ia p r i nc ipa l . H id rov ia , aquav ia , v ia navegáve l , caminho mar í t imo ou caminho

f l uv ia l são des ignações s inon ím icas . H id rov ia in te r io r ou v ia navegáve l in te r io r são denominações

comum para os r ios , lagos ou lagoas navegáve is . En t rementes , à fa l ta de expressões como h id rov ias in te r io res

a r t i f i c ia i s , pa ra denominar aque las que não e ram navegáve is e que adqu i r i ram essa cond ição em função de obras de engenhar ia , e h id rov ias in te r io res me lhoradas , para ca rac te r i za r as que t i ve ram suas cond ições de navegação ampl iadas , usa-se gener i camente a expressão h id rov ias in te r io res para des ignar as v ias navegáve is

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i n te r io res que fo ram ba l i zadas e s ina l i zadas para uma de terminada embarcação t ipo , i s to é , àque las que o fe recem boas cond i ções de segurança às embarcações , suas ca rgas e passage i ros ou t r i pu lan tes e que d i spõem de ca r tas de navegação .

Deve ser observado que ba l i zamento de uma v ia aquát ica é en tend ido como sendo bas icamente as bó ias de aux í l io à navegação, que demarcam o cana l de navegação , e como s ina l i zação, as p lacas co locadas nas margens dos r ios para o r ien tação dos navegantes . As car tas de navegação são mapas de l im i tadores das ro tas de navegação .

Como ex is tem es t radas de rodagem car roçáve is , não pav ime ntadas , pav imentadas e rodov ias , ex is tem r ios f l u tuáve is , de navegação rud imenta r , f racamente navegáve is e h id rov ias .

Podemos aprove i ta r as rodov ias para , fazendo um para le l i smo, ca rac te r i za r a lguns conce i tos h id rov iá r ios , como mos t rado ;

- O ba l i zamento das h idrov ias cor responde às fa ixas que são long i tud ina lmente p in tadas nos pav imentos das rodov ias ;

- A s ina l i zação de margem das h id rov ias pode ser assoc iada às p lacas que são co locadas às margens das rodov ias e que são conhec idas como s ina is de t râns i to ;

- C omo os cana is de navegação não são mate r ia l i záve is e as p is tas de ro lamento das rodov ias s im, as h id rov ias requerem car tas de navegação para p roporc ionar segurança às embarcações ;

- As rodov ias são p ro je tadas para um de te rminado ve ícu lo rodov iá r io , i s to é , para um ve ícu lo t ipo . As pontes são pro je tadas cons iderando que esse ve ícu lo t ipo tenha no máx imo " x " tone ladas ; os vãos sob os v iadu tos e passare las ou os túne is , que esse ve ícu lo tenha no máx imo " y " met ros de a l tu ra ; e ass im por d ian te . Nas h id rov ias , o mesmo se sucede com as embarcações t i po .

M is te r se faz ressa l ta r que embarcação t ipo é um ar t i f í c io de p ro je to e não cond ic ionan te à con fecção de embarcações , pe lo menos no con jun to de suas carac te r ís t i cas . A embarcação t ipo é uma abs t ração que reúne as ca rac te r ís t i cas para as qua is a h id rov ia é p ro je tada , ou se ja , e la é p ro je tada para um compr imento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um ca lado máx imo " z " , sendo es te para a s i tuação de águas mín imas , que concomi tan temente de f inem uma embarcação h ipo té t i ca chamada t ipo .

No que se re fere às d imensões, pode-se d i ze r que as embarcações que serão lançadas e que navegarão na h id rov ia em voga devem te r no máx imo o compr imento e a la rgura (boca) da embarcação t i po e que , no que a lude a ca lados , em cond i ções de águas mín imas , deve navegar com ca lado no máx imo igua l ao da embarcação t ipo .

F ina l i zando, cabe in fo rmar que ex is tem h id rov ias in te r io res de t rá fego apenas d iu rno e as f ranqueadas à navegação noturna , em função do t i po de ba l i zamen to e de s ina l i zação ado tados .

Compara t ivos de Moda is de Transpor te O t ranspor te sobre águas é o que consome a menor quan t idade

de energ ia po r tone lada t ranspor tada se comparado a t rens e

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caminhões . Segundo es tudo fe i to nos Es tados Un idos , com a mesma quan t i dade de energ ia gas ta , uma cha ta poder ia t ranspor ta r quase dez vezes ma is carga que um caminhão. Segue um grá f i co compara t i vo de quan tos qu i lômet ros poder ia se r t ranspor tada uma ca rga com o uso de um l i t ro de combus t í ve l .

F o n t e : E n v i r o n m e n t a l A d v a n t a g e s o f I n l a n d B a r g e T r a n s p o r t a t i o n , 1 9 9 4 - U S

M a r i t i m e A d m i n i s t r a t i o n

Um combo io de 10 mi l tone ladas t ranspor ta a carga equ iva len te

à t ranspor tada po r 278 caminhões de 36 tone ladas cada .

Um comboio de 10 mi l tone ladas , num percurso de 500 km,

consome ce rca de 21 tone ladas de combus t í ve l . Uma f ro ta de 278 caminhões , pa ra cobr i r o mesmo percu rso , consome 54 tone ladas .

Para se conduz i r uma f ro ta de 278 caminhões são necessár ios 556 homens, en t re o motor i s ta e a judantes . Um combo io de 10 mi l t one ladas é t r i pu lado por 12 .

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Um combo io de 10 m i l t one ladas t ranspor ta a ca rga equ iva len te

a ca rga t ranspor tada por 100 vagões do t i po Jumbo Hopper .

Meio Ambiente e Transporte Aquaviário

Ao con t rá r io do que se pensa o t ranspor te aquav iá r io

apresenta o menor índ ice de impacto ao meio ambien te em comparação aos dema is moda is , segundo dados apresen tados por es tudo e laborado po r uma ins t i t u i ção de pesqu isa a lemã. Os dados são compara t i vos en t re os d ive rsos modos de t ranspor te , e fo ram cons iderados aspec tos var iados que vão desde uso e ocupação do so lo , consumo de energ ia a té mesmo ru ído p rovocado pe los equ ipamentos de t ranspor te . Para sua re f lexão , segue o quadro com esses resu l tados :

CUSTOS Aéreo Ferro Hidro Rodo Total(%)

Po lu ição A tmosfér i ca 2 4 3 91 100

Po lu ição Sonora 26 10 0 64 100

Ocupação do So lo

1 7 1 91 100

Cons t rução/ Manutenção

2 37 5 56 100

Ac iden tes 1 1 0 98 100

Total (%) 6,4 11,8 1,8 80,0 100

Como a pesqu isa fo i a lemã nota -se que a po lu ição sonora

quant i ta t i vamente não observada é uma par t i cu la r idade europé ia , onde o con t ro le da mesma em v i r tude dos moto res das embarcações sa í rem de fáb r i ca com ba ixos índ ices de baru lho . Sendo d ive rgen tes da s i tuação b ras i l e i ra e de nossos moto res mar í t imos .

A emissão de po luen tes é demons t rada aba ixo ca rac te r i zando o t ranspor te Aquav iá r io como o moda l de menor impacto ambien ta l na es t ru tu ra de t ranspor te .

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Pr inc ipa is Hidrov ias

As p r inc ipa is h id rov ias do pa ís são as segu in tes : H id rov ia do Made i ra ; H idrov ia do São Franc isco ; H idrov ia do Tocant ins -Aragua ia ; H id rov ia Paraná - T ie tê ; H id rov ia Paragua i -Pa raná .

Em te rmos de mov imentação de cargas a inda é um t ranspor te pouco ap rove i tado em sua po tenc ia l i dade .

Como conc lusão podemos a f i rmar :

- O moda l Aquav iá r io não é to ta lmen te ap rove i tado - O moda l Aquav i á r io não é i ndependen te , a i n te rmoda l idade

será presente - Para o fu tu ro espera-se um c resc imento des te moda l em

con jun to com o fe r rov iá r io - O Cent ro Oes te e o Agronegóc io buscam a in te rmoda l idade e o

moda l Aquav iá r io é i ne ren te e subs tanc ia l ao desenvo lv imento

8. PANAMÁ ENTRA NO JOGO

Para co lher bene f íc ios f i nance i ros de sua es t ra tég ica loca l i zação geográ f i ca , o Panamá p lane ja aumentar a a tuação no comérc io in te rnac iona l com a d ivers i f i cação e a espec ia l i zação de

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serv iços para comérc io ex te r io r , focados no desenvo lv imento do Cana l do Panamá e da Zona L i v re de Comérc io de Có lon . A a t i v idade por tuár ia loca l c resceu 14% no pr ime i ro t r imes t re des te ano em comparação com o mesmo per íodo de 2002 , de acordo com dados do M in is té r io de Economia e F inanças do Panamá. O inc remento , porém, ser ia a inda ma io r se , a lém de t ransbordo , o pa ís o fe recesse ou t ros se rv i ços agregados . Nessa con jun tu ra e sob nova admin is t ração desde 1999, Có lon passará por uma rees t ru tu ração com o ob je t ivo de t rans formá- la em cent ro log ís t i co mul t imoda l . O geren te gera l da Zona L iv re , Jorge Fernandez , comenta : "Não somos um país de mui tos hab i tan tes e , por essa razão, não es tamos en t re as opções ma is a t ra t i vas como mercado consumidor . Somos , no en tan to , um cana l de acesso pa ra as Amér i cas , tan to pa ra o s produtos do nor te rumo ao su l quanto na d i reção oposta . A admin is t ração a tua l tomou a dec isão de ado ta r uma pos tu ra p ró -a t iva , e não reat iva - ou se ja , an tes de os fenômenos da g loba l i zação nos a fe ta rem a inda ma is , sa ímos em busca de um novo negóc io : a log ís t i ca . Obv iamente , o Panamá tem como pr inc ipa l a t i vo sua es t ra tég i ca pos i ção geográ f i ca " .

Ho je , a Zona L iv re de Có lon con ta com 400 hec ta res d iv id idos en t re o se to r de a rmazéns (F rance F ie ld ) , e o de show rooms pa ra que as mais de 2 .000 empresas que ho je operam em Cólon exponham suas mercador ias . A zona es tá rodeada por qua t ro te rmina is de con tê ineres - Manzan i l l o In te rna t iona l Termina l (MIT , admin is t rado pe la SSA Panamá Inc . ) , Có lon Por ts Termina l , Có lon Conta iner Termina l (admin is t rado pe la Everg reen) e Panamá Por ts Termina l (subs id iá r ia da Hutch inson Whampoa) , do is te rmina is de c ruze i ros , um aeropor to in te rnac iona l , a lém de um te rmina l fe r rov iá r io e rodov iá r io .

En t re os bene f íc ios p roporc ionados pe las operações rea l i zadas a pa r t i r de Có lon es tá o f a to de a moeda cor ren te ser o dó la r nor te -amer icano, bem como a presença de mais de 25 bancos in te rnac iona is den t ro da zona l i v re . A lém d isso , as a t i v idades contam com a isenção de impostos de impor tação, reexpor tação e p rodução .

Para que uma empresa se ins ta le na Zona L iv re de Có lon , o governo tem como ún icas ex igênc ias o es tabe lec imento de uma área púb l i ca ou pr ivada (ou a inda representação por um usuár io d i re to ) , reexpor tação de 60% das mercador ias impor tadas e con t ra tação de no mín imo c inco func ionár ios panamenhos . Com esse p ro je to , a zona l i v re deverá re tomar a impor tânc ia que já teve para a economia do pa ís .

Es tabe lec ida em 1948 na p rov ínc ia de Có lon , a zona l i v re t inha as a t i v idades de t ransbordo e reexpor tação como pr inc ipa is a t ra t i vos . Ún ica passagem en t re os oceanos A t l ân t i co e Pac í f i co , o Cana l do Panamá represen tava fon te inesgo táve l de renda para o pa ís . A zona l i v re usu f ru ía de in tenso t râns i to de embarcações , a pon to de chegar a ser um dos ma is impor tan tes cen t ros de red is t r ibu ição para a Amér ica La t ina e o Car ibe . Có lon teve momentos de mu i ta a t i v idade , como há c inco anos , pe r íodo em que

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as operações no loca l ga ran t iam quase 10% do P IB do Panamá. Com a fa l ta de inves t imentos em modern ização e a conseqüente l im i tação da in f ra-es t ru tu ra , fundamenta l para mante r a compet i t i v idade em tempos de g loba l i zação , a reg ião perdeu impor tânc ia . Os acordos in te rnac iona is de comérc io co locaram em xeque as van tagens o fe rec idas pe la u t i l i zação de Có lon como pon to es t ra tég ico de d is t r ibu ição , já que os expor tadores passaram a pergun ta r -se qua i s ser iam os benef íc ios de env ia r mercador ias para uma zona f ranca se e ra poss íve l ob te r as mesmas fac i l idades ta r i fá r ias e a l fandegár ias no pa ís de or igem. Os re f lexos dessa nova d inâmica se f i zeram sent i r já em 1999, quando Có lon amargou seu p io r momento , com queda de ce rca de 25% do vo lume de expor tações e reexpor tações .

Para as empresas já es tabe lec idas em Có lon , o p ro je to de expansão só tem a somar . O d i re to r da Có lon Impor t & Expor t , Surse P ie rpo in t , represen tan te da DHL Danzas A i r and Ocean no Panamá, exp l i ca que o desgas te do mode lo a tua l da zona l i v re causa preocupações por não res is t i r à concor rênc ia na reg ião . "Cer tamente , somos a ma io r zona l i v re , mas não a ún ica ; na Amér ica La t ina , ex is tem mais de 200 . É necessár io d ivers i f i car os serv iços em re lação ao mode lo t rad ic iona l " . A empresa , com 47.000 met ros de a rmazém, represen ta , en t re ou t ras indús t r ias , a Sony , a Ingen ta , a C iba Chemica ls , a Novar t i s Pharma e , ma is recen temente , a Pay less Shoes (companh ia amer icana com 5 .0 0 0 lo jas em todo o mundo e inven tá r io ge rado pe la indús t r i a b ras i l e i ra de ca lçados) . "Pre tendemos te r aqu i uma p la ta fo rma de red is t r ibu ição como pon to in te rmed iá r io en t re a fábr i ca e o consumidor f i na l , i s to é , man te r um inven tá r io a cus tos bas tan te razoá ve is , que nos permi ta reag i r rap idamente , po rque a margem é mu i to pequena no caso de commod i t i es como agroqu ím icos e co lo ran tes ou mercador ias como sapatos , por exemplo . Ass im, a empresa que fo r capaz de reag i r ma is rap idamente concre t i za a venda" , exp l i ca P ie rpo in t . Em Có lon , ex is tem qua t ro operadores log ís t i cos com a rmazéns de ma is de 2 .000 met ros quadrados e de 25 a 30 f re igh t f o rwarde rs .

F o n t e : B U R S Z T E I N , V a l e r i a , G l o b a l , E d i t o r a A b a , , 2 0 0 3 , p 3 5 e 3 6 .

9. HIDRO EM TESTE

A Fedex Express co locou em operação em ca rá te r expe r imen ta l ,

seu p r ime i ro caminhão h íb r ido mov ido a d iese l e e le t r i c idade , com ba ixa emissão se aprovado o ve ícu lo pode se t rans fo rmar no caminhão padrão da empresa para méd ios vo lumes , uma f ro ta es t imada em 30 .000 ve ícu los só nos es tados un i dos e Canadá o op t i f l ee t e 700 p romete reduz i r as emissões de par t í cu las em 90% e as emissões com fumaça em 75% e de quebra aumenta r a e f i c iênc ia do combus t í ve l em 50% F o n t e : B U R S Z T E I N , V a l e r i a , G l o b a l , E d i t o r a A b a , , 2 0 0 3 , p 2 1

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10. CABOTAGEM EM ALTA

C o m o envo lv imento das empresas Bras i lmax i Log ís t i ca , P&O Ned l loud , Mercosu l L ine e MRS, os p rodu tos das reg iões Nor te e Nordes te es tão chegando aos seus des t inos f i na is de mane i ra ma is adequada , o mesmo ocor rendo com as ca rgas no sen t ido inverso . Em uma operação in i c iada no f i na l de agos to , as ca rgas são embarcadas dos por tos do Nor te /Nordes te (Manaus , Be lém, For ta leza , Rec i fe e Sa lvador ) , segu indo , v ia cabotagem, para o Por to de Santos (SP) , numa v iagem com duração méd ia de 12 d ias . Nesse por to , a L ib ra Termina is faz a mov imen tação das ca rgas do nav io a té o seu te rmina l e , de lá , e las são embarcadas nos vagões da MRS. V ia fé r rea , seguem para o te rm ina l da Bras i lmax i na reg ião cen t ra l da c idade de São Pau lo . No f luxo de re to rno , norma lmente são t ranspor tadas maté ri as -p r imas e p rodu tos de consumo e o t r ans i t t ime é o mesmo da ida , 12 d ias .

Faus to M. Cunha , d i re to r Comerc ia l da Bras i lmax , ressa l ta os bene f íc ios dessa operação . “A lém de ser uma d is tânc ia mu i to g rande para u t i l i za r o t ranspor te rodov iá r io , a un ião de moda is , com pr i v i l ég io da cabo tagem, t raz van tagens , como me lhor manuse io de con tê ine res e fac i l i dades pe la u t i l i zação de emp i lhade i ras e pór t i cos . Uma car re ta pode esperar d ias com carga de p rodu tos acabados ou matér ia -p r ime , sa indo de Manaus em d i reção ao Sudeste , ao passo que o agendamento dos nav ios da Mercosu l L ine favo rece a es tu fagem dos con tê ine res ” , c i t a o d i re to r . E le des taca que a t rans ferênc ia do t ranspor te de cargas das es t radas para os nav ios p roporc iona economia , a lém de ma io r sergurança e redução de avar ias .

No te rm ina l São Pau lo , a B ras i lmax i se responsab i l i za pe las operações de hand ing do vagão, a rmazenagem dos contê ineres e p rodu tos , desova , t ranspor te e d i s t r i bu ição f í s i ca . Por enquan to , a mov imentação mensa l chegou a 200 contê ineres de 20 e 40 pés, o que s ign i f i ca a re t i r ada de 200 caminhões da es t rada de San tos pa ra São Pau lo . “Ao longo de 2003 , a p rev isão é de mov imen ta r 800 con tê ine res . Mas , pa ra 2004 , a es t ima t i va é de chegar a 4 .200 con tê ine res . ” F o n t e : B r a s i l m a x i