brt transcarioca: reflexÕes e propostas À luz da...
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BRT TRANSCARIOCA: REFLEXÕES E PROPOSTAS À LUZ DA FILOSOFIA
LEAN
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia de Produção da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador: Eduardo Galvão Moura Jardim, PhD.
Rio de Janeiro
Agosto de 2015
2
BRT TRANSCARIOCA: REFLEXÕES E PROPOSTAS À LUZ DA FILOSOFIA LEAN
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.
Examinado por:
_____________________________________
Prof. Eduardo Galvão Moura Jardim, PhD
______________________________________
Prof. Edilson Fernandes de Arruda, DSc.
______________________________________
Prof. Ricardo Sarmento Costa, DSc.
______________________________________
Prof. Leonardo de Aragão Guimarães, MSc
______________________________________
Prof. Rômulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO DE 2015
3
Souza, Felipe Seixas
Parente, Micaela Garcia
BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à Luz da Filosofia
Lean / Felipe Seixas Souza e Micaela Garcia Parente. – Rio de
Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2015.
XIII, 138 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Eduardo Jardim
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia de Produção, 2015.
Referencias Bibliográficas: p. 96-98.
1. Consumo 2. Lean 3. BRT 4. Mobilidade
I. Jardim, Eduardo. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia de
Produção. III. BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à
Luz da Filosofia Lean.
4
“Pois com sua sabedoria e coragem,
Mostrou que com uma rosa
E o cantar de um passarinho
Nunca nesse mundo se está sozinho”
Jorge Ben, Domingo 23
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AGRADECIMENTOS DE FELIPE
Quero agradecer em primeiro lugar às mães da minha vida, pois sei que ser
mãe é desdobrar fibra por fibra o coração. Vocês, mamãe e vovó, são a base do que
sou, e espero ser capaz de sempre corresponder esse afeto.
Agradeço aos grandes amigos da minha vida, especialmente aos meus
manolos Daniel, Rafael, Mateus (Momo) e Rodrigo, irmãos que sempre guardarei
debaixo de sete chaves, dentro do coração. Agradeço a todos os meus amigos da
faculdade pelo companheirismo e comprometimento nos trabalhos e estudos, em
particular ao Yago, que contribuiu muitas vezes para este trabalho ao discuti-lo
comigo. Por último, agradeço ao meu grande companheiro Ollie, que infelizmente
nunca saberá o que isso quer dizer.
Agradeço aos outros familiares fundamentais por seu apoio e constante afeto,
como meu dindo Valdir, Rosangela, tia Diná, tio Zé Carlos, dinda Cláudia e meu pai.
Agradeço aos professores que tornaram esse projeto possível e que são
referências em sua profissão: ao Eduardo Jardim, talvez o melhor professor que já tive
e que me fez ter certeza de ter escolhido a profissão certa, e ao Edilson, por sua
contribuição fundamental na simulação. Agradeço também ao professor Kamel, por
me acolher no LEE quando ainda nem pensava em me tornar Engenheiro de
Produção, e por mostrar uma visão tropicalista e antropofágica do nosso curso.
Micaela, minha grande parceira, meu contraponto, meu caminho, minha
inspiração, minha primavera, meu maior prazer é assistir o mundo rodar debaixo dos
nossos pés, e achar graça disso. Obrigado por todo momento que vivemos e
viveremos juntos, e por toda cumplicidade que tivemos neste trabalho, em especial.
Minha experiência pessoal na UFRJ é intrínseca ao tema deste trabalho. Todos
que me acompanharam sabem do sofrimento gerado por toda dificuldade na mudança
de curso, com greves e reviravoltas. Fui obrigado até a levar quatro zeros, com
enorme dano à métrica (questionável) CR, para minimizar o atraso na minha
graduação. Os sistemas produtivos são projetados por pessoas bem intencionadas,
mas que muitas vezes não serão seus usuários.
Tendo norte no tropicalismo, espero viver a vida sempre instigado por seu
mistério, paradoxo motriz da arte. Agradeço, leitor, cinco minutos do seu tempo para a
leitura da parte mais desinteressante deste texto. Frequentemente esquecemos
quanto valem cinco minutos na vida.
6
AGRADECIMENTOS DE MICAELA
Gostaria de agradecer primeiramente ao professor Eduardo Jardim, pela
constante orientação e comprometimento para com a qualidade do trabalho. Sem
dúvidas, seus questionamentos e atenção a detalhes foram fundamentais para o
desenvolvimento do projeto.
À minha família, por todo o suporte ao longo do curso e pelo carinho e
compreensão em todos os momentos.
Aos meus amigos, pelos bons momentos vividos durante a faculdade e o
companheirismo nessa importante jornada.
Um agradecimento especial à Marina, pelo apoio à realização do trabalho e
entusiasmo em discutir o tema.
Por fim, agradeço ao Felipe, por sua dedicação, parceria e cumplicidade.
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Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.
BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à Luz da Filosofia Lean
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
Agosto de 2015
Orientador: Eduardo Galvão Moura Jardim
Curso: Engenharia de Produção
O presente estudo analisa um trecho do BRT TransCarioca, no Rio de Janeiro, sob a
ótica da filosofia lean. Projetado para facilitar o deslocamento de passageiros entre a
região da Barra da Tijuca e do Aeroporto Internacional Galeão, o sistema começa a
apresentar desafios operacionais, sobretudo nos horários de pico. Nesses momentos,
a duração total de uma viagem pode chegar a aproximadamente 2h30min em um
percurso de 40,5 km, como indica o mapeamento do fluxo de valor realizado in loco.
Com base nas premissas lean de foco no cliente, fluxo contínuo e lotes pequenos, foi
avaliada por meio de simulação a alternativa do uso de vans frequentes operando na
via e dedicadas a servir especificamente os passageiros que desejam se locomover
entre a Alvorada e o aeroporto do Galeão. Os resultados obtidos sugerem que a
proposta permitiria a redução dos tempos totais de viagem para o cliente, o que motiva
a realização de outros estudos complementares e prototipagem para verificar a
viabilidade do projeto em complementariedade ao sistema BRT em trechos relevantes.
Palavras chave: consumo lean, BRT, mobilidade.
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Abstract of Undergraduate Project presumed to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
BRT TransCarioca: Reflections and Proposals in the Light of the Lean Philosophy
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
August/2015
Advisor: Eduardo Galvão Moura Jardim
Course: Industrial Engineering
The study presented analyses a stretch of the BRT TransCarioca transport system in
Rio de Janeiro from a lean philosophy perspective. Aimed at facilitating journeys
between the Barra da Tijuca region of the city and Galeão International Airport, the
system faces operational challenges, particularly during peak hours of travel. During
these periods, the total duration of a trip can reach around 2 hours 30 min along a
40.5km route, as shown in the value stream mapping that was carried out in loco.
Based on the lean assumptions of client focus, continuous flow and small batches, the
alternative usage of frequent vans using the same bus lanes, but attending specifically
to passengers who wish to travel between Alvorada Station and Galeão airport, was
assessed in simulation. The results obtained suggest that the proposal would allow a
reduction in total travel times for the customer, which encourages the completion of
other complimentary studies and prototyping in order to verify the feasibility of this
project along other relevant stretches, in conjunction with the BRT system.
Keywords: lean consumption, BRT, mobility.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 18
1.1 APRESENTAÇÃO .............................................................................. 18
1.2 OBJETIVOS DO ESTUDO ................................................................. 22
1.2.1 Objetivos Gerais ........................................................................... 22
1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................... 22
2 ABORDAGEM ........................................................................................... 23
2.1.1 Escolha do trecho ......................................................................... 25
2.1.2 Escolha das datas de visita ........................................................... 26
2.1.3 Estrutura do texto .......................................................................... 27
3 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................ 28
3.1 SOLUÇÕES ENXUTAS ..................................................................... 28
3.1.1 Os Cinco Passos da Filosofia Lean 28
3.1.2 Mapeamento do Fluxo de Valor .................................................... 29
3.2 MODELO DE QUANTIFICAÇÃO DE VALOR ..................................... 32
3.3 A FILOSOFIA LEAN NO TRANSPORTE ........................................... 34
4 ANÁLISE DE SITUAÇÃO ATUAL.............................................................. 37
4.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA ATUAL ................................................... 37
4.2 EXPERIÊNCIA DE CAMPO ............................................................... 43
5 DEFINIÇÃO DE SITUAÇÃO DE REFERÊNCIA ........................................ 48
5.1 ESTUDOS DE CASO ......................................................................... 48
5.1.1 Medellin – Colômbia...................................................................... 48
5.1.2 Greenville-Spartanburg Airport District – Estados Unidos ............. 49
5.2 DEFINIÇÃO DO PADRÃO ................................................................. 50
6 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL .................. 56
6.1 CÁLCULO DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL ......... 56
6.2 MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR ............................................ 58
10
7 PROPOSTA DE SITUAÇÃO FUTURA ...................................................... 61
7.1 A PROPOSTA .................................................................................... 61
7.2 SIMULAÇÃO ...................................................................................... 63
7.2.1 Modelo de Simulação para BRT.................................................... 64
7.2.2 Modelo de Simulação para Van .................................................... 68
8 ANÁLISE CRÍTICA .................................................................................... 73
8.1 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO FUTURA ........ 73
8.2 ANÁLISE DE QUALIDADE ................................................................ 76
8.3 ANÁLISE ECONÔMICA ..................................................................... 80
8.4 OUTROS ASPECTOS ....................................................................... 86
8.5 ANÁLISE COMPARATIVA ................................................................. 88
8.6 RESULTADO METODOLÓGICO ....................................................... 89
9 DESDOBRAMENTOS ............................................................................... 91
10 CONCLUSÃO ........................................................................................ 93
11 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................... 95
12 ANEXOS ............................................................................................... 98
12.1 ANEXO 1: MAPA DE SERVIÇOS DO BRT TRANSCARIOCA ....... 98
13 APÊNDICES .......................................................................................... 99
13.1 APÊNDICE 1: RELATÓRIOS DE VISITA ....................................... 99
13.1.1 Relatório – Visita 1 – 13 de fevereiro de 2015 ............................. 99
13.1.2 Relatório – Visita 2 – 06 de março de 2015 ............................... 107
13.1.3 Relatório – Visita 3 – 30 de abril de 2015 .................................. 115
13.2 APÊNDICE 2: SIMULAÇÃO ......................................................... 122
13.2.1 Estimação de Parâmetros ......................................................... 122
13.2.2 Intervalos de Confiança ............................................................ 127
13.3 APÊNDICE 3: MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR ............... 130
13.3.1 Mapeamento do fluxo de valor da situação atual ...................... 130
11
13.3.2 Mapeamento do fluxo de valor da situação de referência.......... 134
13.3.3 Mapeamento do fluxo de valor da situação futura ..................... 136
12
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Corredores de BRT previstos para o Rio de Janeiro. ...................... 19
Figura 2 - Estação Alvorada do BRT em horário de pico. ................................ 21
Figura 3 - Quantidade de passageiros no BRT TransCarioca. ......................... 27
Figura 4 - Mapeamento de Fluxo de Valor. ...................................................... 31
Figura 5 - Interseção do Corredor TransCarioca em Madureira. ...................... 40
Figura 6 - Motivo da Viagem no TransCarioca. ................................................ 41
Figura 7 - Tipo de Serviço Utilizado. ................................................................ 42
Figura 8 - Lotação do BRT TransCarioca Comparada à Situação Anterior. ..... 42
Figura 9 - Ilustração de estação elevada de PRT. ........................................... 50
Figura 10 - Mapa de Fluxo de Valor da Situação de Referência. ..................... 54
Figura 11 - Mapa de Fluxo de Valor do Trajeto Alvorada Galeão (13/02/2015) 59
Figura 12 - Montagem com Painel de Partidas do Aeroporto. .......................... 63
Figura 13 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto =
47%. ........................................................................................................................... 65
Figura 14 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto =
51%. ........................................................................................................................... 66
Figura 15 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto =
54%. ........................................................................................................................... 66
Figura 16 - Gráfico de Fila Média e Tempo Esperado na Fila para BRT. ......... 67
Figura 17 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para BRT. ............................ 67
Figura 18 - Comportamento da Fila da Van para Fator de Chegada = 1 e Fator
de Frequência de Veículos = 2. .................................................................................. 69
Figura 19 - Gráfico de Tempo Médio de Espera na Fila para Van. .................. 70
Figura 20 - Gráfico de Fila Média para Van. .................................................... 70
Figura 21 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para Van. ............................. 71
Figura 22 - Van com Acessibilidade. ............................................................... 80
Figura 23 - Gráfico do Número Necessário de Vans. ....................................... 82
13
Figura 24 - Gráfico de Taxa de Utilização e Preço Estimado da Passagem. ... 86
Figura 25 - Metodologia Prática para Melhoria de um Processo de Consumo. 89
Figura 26 - Mapa de serviços do BRT TransCarioca ....................................... 98
Figura 27 - Fila para BRT TransCarioca. ....................................................... 100
Figura 28 - Estação Alvorada ao Final do Dia. ............................................... 105
Figura 29 - Tela com informações sobre partidas. ......................................... 108
Figura 30 - Placas da plataforma de embarque. ............................................ 109
Figura 31 - Tabela de informações no aeroporto. .......................................... 112
Figura 32 - Fila da Bilheteria do Terminal Alvorada. ...................................... 116
Figura 33 - Passageiros com Mala na Fila para o Semi-Direto. ..................... 117
Figura 34 - Distribuição de Poisson para Chegada de Clientes. .................... 122
Figura 35 - Intervalo entre veículos Semi-Diretos. ......................................... 124
Figura 36 - Demanda Diária de Passageiros do BRT TransCarioca. ............. 125
Figura 37 - Distribuição dos Embarques ao Longo do Dia do BRT
TransCarioca. ........................................................................................................... 126
14
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dimensões de valor para os stakeholders do BRT. ........................ 24
Tabela 2 – Comparativo entre Abordagens Acadêmico-Científica e
Empreendedora-Tecnológica ...................................................................................... 25
Tabela 3 - Cinco passos lean aplicados ao trânsito. ........................................ 35
Tabela 4 - Métricas de qualidade do transporte. .............................................. 36
Tabela 5 - Avaliação do BRT TransCarioca. .................................................... 38
Tabela 6 - Tabela de Origem-Destino do Horário de Pico da Tarde. ............... 41
Tabela 7 – Distribuição dos Tempos da Viagem de 13/02/2015. ..................... 44
Tabela 8 - Distribuição dos Tempos da Viagem de 06/03/2015. ...................... 44
Tabela 9 - Distribuição de Tempos (em minutos) nas viagens Alvorada-Galeão.
................................................................................................................................... 45
Tabela 10 - Distribuição de tempos (em minutos) nas viagens Galeão-Alvorada.
................................................................................................................................... 46
Tabela 11 - Comprimento do Corredor TransCarioca. ..................................... 52
Tabela 12 - Distribuição dos Tempos da Situação de Referência para Alvorada-
Galeão e Galeão Alvorada. ......................................................................................... 53
Tabela 13 - Valor Absoluto para BRT. ............................................................. 57
Tabela 14 - Cálculo de Valor para BRT. .......................................................... 57
Tabela 15 - Média do Cálculo de Valor para os Trajetos do BRT. ................... 57
Tabela 16 - Outputs do Modelo de Simulação. ................................................ 65
Tabela 17 - Fator de Chegada, Fator de Frequência de Veículos e Número de
Baias para Van. .......................................................................................................... 69
Tabela 18 - Distribuição dos Tempos para Van. .............................................. 72
Tabela 19 - Valor Absoluto para Van. .............................................................. 73
Tabela 20 - Valor Relativo para Van comparado às médias do BRT
TransCarioca. ............................................................................................................. 73
Tabela 21 – Simulação para Comparação entre BRT e Vans para Mesma
Demanda. ................................................................................................................... 75
15
Tabela 22 – Simulação para BRT com o Mesmo Tempo de Fila da Van. ........ 76
Tabela 23 - Dimensões de Desempenho para Qualidade. ............................... 77
Tabela 24 - Avaliação de Qualidade das Experiências no BRT. ...................... 78
Tabela 25 - Avaliação de Qualidade para Van. ................................................ 79
Tabela 26 - Cálculo do Número Necessário de Vans. ..................................... 81
Tabela 27 - Custos Fixos para Motorista de Van. ............................................ 83
Tabela 28: Custo de uniformes e EPIs ............................................................ 83
Tabela 29 - Memória de Cálculo para Custos Fixos para Motorista de Van. .... 83
Tabela 30 - Custos Fixos para Veículo Van. .................................................... 84
Tabela 31 - Custos Variáveis para Veículo Van. .............................................. 84
Tabela 32 - Capacidade Mensal de Van. ......................................................... 85
Tabela 33 - Custo de Auxiliares de Embarque. ................................................ 85
Tabela 34 - Tabela de Preço Estimado da Passagem. .................................... 85
Tabela 35 - Quadro Comparativo para Cliente entre BRT e Van. .................... 88
Tabela 36 - Quadro Comparativo para Acionista entre BRT e Van. ................. 89
Tabela 37 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 1. ............................. 102
Tabela 38 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 1. ............................. 106
Tabela 39 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 2. ............................. 110
Tabela 40 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 2. ............................. 113
Tabela 41 - Número de Chegadas em um Minuto em uma das Filas do Semi-
Direto e Expresso. .................................................................................................... 118
Tabela 42 - Horários de Chegada, Partida, Abertura e Fechamento de Portas.
................................................................................................................................. 120
Tabela 43 - Passageiros Embarcados para Estimação de Proporção Semi-
Direto. ....................................................................................................................... 120
Tabela 44 - Teste Qui-Quadrado para Distribuição de Poisson da Taxa de
Chegada. .................................................................................................................. 123
Tabela 45 - Tempos de Embarque Medidos. ................................................. 125
16
Tabela 46 - Intervalo de Confiança da Fila Média para BRT. ......................... 127
Tabela 47 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para
BRT. ......................................................................................................................... 127
Tabela 48 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para BRT. . 127
Tabela 49 - Intervalo de Confiança da Fila Média para Van .......................... 128
Tabela 50 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para
Van. .......................................................................................................................... 128
Tabela 51 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para Van. .. 129
17
GLOSSÁRIO
Bilhete Único – Sistema único de bilhetagem eletrônica do Rio de Janeiro.
BRT – Bus Rapid Transport.
Ciclo do Processo – Tempo entre duas saídas consecutivas de um processo.
Ciclo do Produto – Tempo decorrido entre a entrada e a saída de um produto
em um processo.
Expresso – Linha do BRT que tem menos paradas que Parador. No estudo,
abordou-se especialmente o Alvorada-Fundão.
Gemba – Chão de Fábrica.
ITDP – Institute for Transportation and Development Policy.
Lean – Filosofia enxuta que busca maximizar o valor gerado para os
colaboradores ao reduzir desperdícios de um sistema produtivo.
Método A3 – Técnica de ação perante um problema oriundo do sistema de
produção Toyota.
Monte Carlo – Técnica de simulação baseada na repetição de amostragens
aleatórias massivas para cálculo heurístico do comportamento de um sistema.
PRT – Personal Rapid Transit.
Semi-direto – Linha do BRT que tem menos paradas que o Expresso. No
estudo, abordou-se especialmente o Alvorada-Galeão.
SMTR-RJ – Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro.
Stakeholders – Todos os colaboradores envolvidos na cadeia de valor de uma
empresa. São stakeholders clássicos cliente, acionista, sociedade, funcionários e
fornecedores.
TransCarioca – Corredor de BRT da cidade do Rio de Janeiro que liga a
Estação Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro,
Galeão, na Ilha do Governador.
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro.
VSM – Value Stream Mapping (Mapeamento do Fluxo de Valor). Técnica
gráfica utilizada para representar as etapas de consumo ou provisão e desperdícios
associados.
18
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Se considerarmos o contexto das grandes metrópoles, o transporte
desempenha um papel central no funcionamento destes centros. Não apenas
possibilita o fluxo de pessoas e bens, como também é um fator decisivo ao ritmo de
crescimento delas. Entretanto, nem sempre as cidades são capazes de se planejar e
oferecer um sistema capaz de atender às necessidades dos usuários.
A cidade do Rio de Janeiro é um dos principais destinos turísticos brasileiros e
vem conquistando ainda mais exposição internacional, muito em função dos grandes
eventos esportivos da década de 2010. Além de ter servido como palco de importantes
partidas de futebol na Copa do Mundo de 2014, o Rio foi também escolhido para
sediar os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016. Com a finalidade de melhorar a
infraestrutura de transporte de massa urbano, o poder público implantou o sistema de
Bus Rapid Transport (BRT) na cidade. Além de ligar o grande fluxo de turistas do
Galeão à região da Barra da Tijuca, estimativas ainda não confirmadas sugerem que
80% do público do Parque Olímpico utilizará o BRT como forma de acesso a mais
importante região dos jogos. A recente privatização do Aeroporto, com ágio de 294%1,
é um indicativo de que o volume de passageiros tenderá a aumentar nos próximos
anos. A Figura 1 expõe os corredores atuais e previstos para a cidade.
1 http://oglobo.globo.com/economia/odebrecht-leva-galeao-por-19-bilhoes-com-agio-de-294-
confins-sai-por-182-bilhao-10853279. Acesso em 13/06/2015.
19
Figura 1 - Corredores de BRT previstos para o Rio de Janeiro.
Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1580431 Acesso em 07/01/2015
A experiência prática, no entanto, demonstra que o BRT conta com questões a
serem resolvidas. Reportagens de diversos jornais expuseram o cotidiano dos
usuários: longos períodos de espera, grandes e desordenadas filas e desinformação
são reclamações constantes. Em matéria do Jornal O Globo2 sobre a superlotação no
corredor TransOeste, registra-se que apesar de projetado para atender até 100 mil
passageiros por dia, são registrados picos de demanda de até 130 mil passageiros. O
Secretário Municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, afirma na reportagem que
a demanda pode ter sido subestimada.
Outra reportagem do Jornal O Globo3 deixa perceber que a existência de
longas filas não estava contemplada no projeto inicial: “Quanto ao ar-condicionado das
estações, elas foram projetadas para que os usuários ficassem poucos minutos dentro
delas, portanto, não expostos ao calor em excesso. Além disso, elas foram projetas
para garantir mais ventilação. Já os ônibus da frota do BRT todos possuem ar-
condicionado”.
2 http://noticiasdetransportes.blogspot.com.br/2013/09/dilema-do-brt-lotado-no-rush-e-
vazio.html Acesso em 12/04/2015
3 http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/03/passageiros-sofrem-para-viajar-em-onibus-
do-brt-transoeste.html Acesso em 12/04/2015
20
A superlotação, entretanto, deteriora a qualidade do serviço. Em reportagem
exibida no telejornal RJ TV, da Rede Globo4, o repórter embarcou durante uma
semana nos horários de pico (de 06h00min às 09h00min e das 17h00min às
20h00min) do corredor TransOeste. Ao tentar entrar no ônibus, relata que “vai
começar o tumulto para a gente conseguir agora entrar no ônibus. As pessoas
começam a se empurrar porque é muita gente, não cabe todo mundo aqui dentro”.
Quando já dentro do veículo, o jornalista filma uma passageira dizendo que o BRT
está pior do que o trem, e que tem que entrar “na marra”. Quando sai de uma estação,
por excesso de lotação o ônibus não consegue fechar a porta, partindo assim mesmo.
Cabe lembrar, neste ponto, de outra matéria do Jornal O Dia5, na qual se relata o caso
de uma menina de seis anos que ficou pendurada na porta do BRT TransCarioca com
o veículo em movimento e só foi solta quando o veículo parou na estação seguinte.
Ainda na reportagem do telejornal RJ TV, o repórter registra os desafios do
caminho de volta, partindo do Terminal Alvorada. As longas e numerosas filas são
expostas, e uma passageira diz que quando o ônibus chega, as pessoas começam a
empurrar para entrar primeiro, e não há mais prioridade ou respeito aos idosos. Outro
afirma que todos os dias perde de 40 minutos a 1 hora na fila no Terminal Alvorada.
Quando finalmente embarca, o repórter mostra um veículo lotado, ao qual o ar-
condicionado não consegue dar vazão. Passageiros então abrem a saída de
emergência para que o ar entre no ônibus. Uma usuária passa mal e chora durante o
trajeto, e só pode desembarcar na estação seguinte.
Outra reportagem do telejornal Bom Dia Brasil da Rede Globo6 sobre o mesmo
corredor relata: “o sistema foi inaugurado em 2012, com a promessa de melhorar o
transporte na Zona Oeste do Rio. Mas na plataforma as pessoas se atropelam para
conseguir entrar no ônibus”. Além de um suposto mau dimensionamento da
capacidade, a repórter revela que os passageiros “dizem que não possuem mais as
alternativas que possuíam antes do BRT. Com a implantação do sistema, linhas foram
extintas ou sofreram mudanças.” Um especialista engenheiro em transportes da PUC-
Rio ouvido pela matéria afirma que “o principal erro é a hipótese de que o próprio BRT
4 http://globotv.globo.com/rede-globo/rjtv-1a-edicao/t/edicoes/v/passageiros-do-brt-transoeste-
reclamam-de-superlotacao-nos-onibus/4041233/ Acesso em 12/04/2015
5 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2015-04-10/menina-de-6-anos-fica-pendurada-no-
brt-transcarioca-e-motorista-foge.html Acesso em 12/04/2015
6 http://globotv.globo.com/rede-globo/bom-dia-brasil/v/passageiros-do-brt-transoeste-no-rio-
reclamam-da-demora-e-superlotacao-nos-onibus/4046222/ Acesso em 12/04/2015
21
seria um transporte de massa. Ele tem suas limitações.” A Figura 2 mostra a Estação
Alvorada no horário de pico da tarde.
Figura 2 - Estação Alvorada do BRT em horário de pico.
Fonte: Elaboração Própria
As situações expostas na reportagem para o corredor TransOeste parecem se
assemelhar às vividas pelos usuários do corredor TransCarioca. Nesse contexto, em
que se registra um tempo de viagem de até duas horas e meia convivendo com um
intervalo entre veículos de dez minutos, este estudo se propõe a explorar as
aplicações da filosofia lean como forma de obter melhorias no sistema de transporte,
tendo como campo de estudo a cidade do Rio de Janeiro. É importante frisar que será
utilizado como princípio básico o conceito de valor para o cliente do serviço – nesse
caso, o passageiro do serviço de transporte.
Trata-se de uma abordagem centrada nas pessoas, o que pressupõe a
priorização da profundidade na pesquisa, em detrimento de sua amplitude. Isso se
refletiu em diversas etapas do projeto, desde a organização das idas a campo até a
definição das dimensões de valor a serem utilizadas. Alguns dos resultados obtidos,
entretanto, poderão passar por análise crítica e serem extrapolados para outras
situações.
O estudo poderá ser uma ferramenta útil para o melhor planejamento dos
serviços de transporte tendo em vista aqueles que o utilizarão, e não puramente o
ponto de vista dos provedores.
22
1.2 OBJETIVOS DO ESTUDO
1.2.1 Objetivos Gerais
O objetivo geral deste trabalho é avaliar a possibilidade de extrapolar a
metodologia do consumo lean para o estudo do transporte urbano, em particular para
o BRT.
1.2.2 Objetivos Específicos
O objetivo específico é estudar um trecho relevante do BRT na cidade do Rio
de Janeiro e realizar propostas de melhoria para seu desempenho visando à redução
dos tempos de atravessamento e de ciclo.
23
2 ABORDAGEM
“Hoje, amiúde, o produto não é o problema. Infelizmente, muitas empresas que produzem bens e prestam serviços se apegam a um foco centrado no produto. Pelo fato de supervisionar somente um elemento do processo total de consumo, muitas vezes elas negligenciam a experiência total do consumidor em achar, obter, instalar, manter, aperfeiçoar e dispor dos produtos necessários à solução do problema.” (WOMACK e JONES, 2006, p. 6)
Existem diversas dimensões na qual uma abordagem lean pode ser feita. Essa
filosofia (FALCONI, 1992) define como objetivo da empresa a criação de valor para
seus stakeholders, com seus interesses distintos: clientes externos, colaboradores
internos (funcionários), acionistas, colaboradores externos (fornecedores), governo e
sociedade.
Um mapeamento, ainda que rudimentar, destes interesses é uma metodologia
útil para começar a compreender o problema, e está exposto na Tabela 1. Tal análise
foi feita ao categorizar em cinco dimensões: operacional, econômica, social, ambiental
e de qualidade. Para o cliente, estão envolvidas métricas de valor relacionadas à
experiência de consumo; o acionista enxerga o retorno gerado pela operação, com
medidas operacionais relacionadas a este objetivo; os colaboradores internos veem as
condições de trabalho envolvidas no sistema; os colaboradores externos enxergam a
sustentabilidade financeira do negócio que, ao consumir recursos (km rodados) e
apresentar rentabilidade satisfatória, eleva seu consumo de insumos e sua capacidade
de pagamento; a sociedade avalia o impacto que a implantação do sistema teve sobre
a qualidade de vida e o desenvolvimento local.
24
Tabela 1 - Dimensões de valor para os stakeholders do BRT.
Cliente Acionistas Colaboradores Internos
Colaboradores Externos
Sociedade
Operacional Tempo de
viagem
Eficiência dos Veículos;
Passageiros Transportados
Capacitações
Quantidade de Pedidos;
Km rodados
Km de engarrafamentos
Econômico Preço da
passagem Rentabilidade Salário Rentabilidade PIB da cidade
Social Segurança Valor da marca Empowerment Empregos
gerados Empregos gerados
Ambiental Poluição na
estação Consumo de Combustível
Poluição na estação
Reciclagem de Resíduos
Poluição gerada
Qualidade Conforto % de veículos fora de serviço
Ergonomia Risco de
Inadimplência
% do tempo gasto em
deslocamento
Fonte: Elaboração Própria
Tendo como referência a metodologia proposta por WOMACK e JONES
(2006), será adotada uma abordagem focada no cliente. Como a principal dimensão
objetiva para este é o tempo de viagem, esse será o eixo do trabalho.
Para tal, o grupo se propôs a vivenciar a experiência de um consumidor que
deseja utilizar o BRT para se locomover entre o Aeroporto Internacional Tom Jobim e
a região da Barra, registrando no percurso todas as dificuldades e incômodos
testemunhados. Trata-se de um sistema complexo, por conter alto volume de
passageiros, grande variabilidade de processos, elevado valor de ativos e
considerável vagarosidade dos processos logísticos (COSTA e JARDIM, 2015). A
visita ao gemba permite uma valiosa reflexão sobre essas características.
A experiência vivida no trajeto será a base principal para todas as reflexões
desenvolvidas no trabalho, o que caracteriza uma abordagem centrada na
profundidade em detrimento da amplitude. Essa abordagem empreendedora
tecnológica se difere da acadêmico-científica em diversos pontos, como ressaltado na
Tabela 2 (JARDIM, 2011).
25
Tabela 2 – Comparativo entre Abordagens Acadêmico-Científica e Empreendedora-Tecnológica
Fonte: JARDIM (2011)
Tal escolha naturalmente implica em riscos para a extrapolação das
conclusões obtidas, uma vez que se trata de um caso particular do sistema BRT.
Ainda assim, acreditamos trazer reflexões válidas, por se tratar da representação de
um caso real. As propostas realizadas, portanto, não têm o intuito de representar um
novo modelo para substituir o Bus Rapid Transit.
2.1.1 Escolha do trecho
Tendo sido estabelecidas tais premissas, a seguir serão detalhados os critérios
utilizados para a determinação do trecho a ser analisado:
Pleno funcionamento do corredor – Para não realizar uma análise
exclusivamente teórica, foram considerados apenas os corredores já
operacionais;
26
Oportunidades geradas por grandes eventos na cidade – A realização dos
Jogos Olímpicos e Paraolímpicos Rio 2016 promete trazer um grande fluxo de
pessoas para a cidade, e o BRT é uma aposta do poder público para a
mobilidade urbana;
Capacidade de observação da jornada do usuário – Para uma análise do ponto
de vista do cliente, é fundamental colocar-se no lugar dele. A facilidade para
acompanhar e entrevistar um usuário de determinado corredor é, portanto,
determinante para o grupo.
O corredor TransCarioca, que liga o Terminal Alvorada ao Aeroporto
Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão), encaixou-se perfeitamente nos critérios
escolhidos: já se encontra em funcionamento; permitirá a ligação entre a porta de
entrada dos turistas e atletas à região que concentrará grande parte das disputas
esportivas e permitirá a vivência prática pelo grupo. O foco do estudo passa a ser,
então o passageiro que se desloca entre a Alvorada e o Aeroporto Galeão utilizando o
BRT.
2.1.2 Escolha das datas de visita
A escolha das datas e horários de visita foi planejada com o objetivo de ter
contato com momentos críticos de operação. Para tal, escolheu-se trabalhar com os
horários de pico no trecho.
Segundo dados da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro
(SMTR-RJ) disponibilizados para o mês de janeiro, o dia da semana com maior
demanda de passageiros no BRT TransCarioca é sexta-feira, em que a quantidade
total do mês ultrapassou 800 mil. A Figura 3 mostra a sazonalidade da quantidade de
passageiros ao longo da semana.
27
Figura 3 - Quantidade de passageiros no BRT TransCarioca.
Fonte: Adaptado de http://www.rio.rj.gov.br/c/document_library/get_file?uuid=d13b12db-d703-4ca1-bef5-21c46812ac07&groupId=4800437, Acesso em 23/04/2015.
O horário do dia escolhido para a realização das visitas foi o período de 17h às
18h, em que a volta para casa caracteriza o maior volume de passageiros no dia
(ITDP, 2015, p.16). As datas de visita foram 13 de fevereiro, 6 de março e 30 de abril
de 2015.
2.1.3 Estrutura do texto
O trabalho será estruturado de acordo com o framework A3, oriundo da filosofia
lean (JTMAE, 2013). Esta consiste numa exposição dos sintomas de um problema,
compreensão das causas raiz, recomendações e possíveis extrapolações.
Depois da análise inicial dos sintomas em que se apresentou o contexto dos
usuários do BRT TransCarioca e da exposição do referencial teórico a ser utilizado,
será feita uma análise da situação atual. Com o auxílio da pesquisa do estado da arte
do transporte urbano, estudaremos uma possível proposta futura para o trecho, que
utilize grande parte da infraestrutura atual e que requeira poucos investimentos
adicionais.
Por fim, será realizada uma análise crítica dos resultados considerando
também, ainda que superficialmente, outros stakeholders e dimensões de
desempenho.
28
3 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo serão apresentados os ferramentais básicos que serão
utilizados na análise do caso. Como ressaltado anteriormente, a filosofia lean será o
ponto de partida, calcada na ótica do cliente.
3.1 SOLUÇÕES ENXUTAS
3.1.1 Os Cinco Passos da Filosofia Lean
Segundo COSTA e JARDIM (2015, p. 95), o pensamento enxuto é uma
maneira de encaminhar a melhoria e a (re)organização de um ambiente produtivo. Ao
entender o que é valor para o cliente, seria possível identificar e eliminar desperdícios
via melhoramento contínuo dos processos de produção, e assim alavancar a posição
competitiva da empresa.
Os Cinco Passos do Pensamento Enxuto (COSTA, JARDIM 2010) apresentam
uma metodologia racional para a eliminação de desperdícios em um processo
produtivo, através da correta compreensão do que é valor para o cliente. São eles, em
suma:
1. Compreender o que é valor para o cliente – Ao se colocar na posição do
cliente, é possível identificar quais tarefas realmente lhe agregam valor e pelas
quais ele estaria disposto a pagar;
2. Mapear o fluxo de produção e identificar desperdícios – Para compatibilizar a
eficiência dos ativos com o valor do cliente, deve-se eliminar tanto quanto
possível os tempos de desperdício no processo;
3. Tornar o fluxo contínuo – No lugar de trabalhar com o chamado “lote
econômico”, adotar lotes pequenos ou unitários e racionalizar set-ups e
arranjos físicos, como o estabelecimento de células produtivas no lugar de um
arranjo funcional;
4. Deixar o cliente puxar a produção – Eliminar as previsões de demanda (que
carregam erros e, portanto, desperdício) ao ser veloz o suficiente para esperar
a chegada do pedido para disparar a produção;
5. Buscar a perfeição – Adotar a melhoria contínua através do feedback dos
stakeholders.
29
3.1.2 Mapeamento do Fluxo de Valor
A revisão bibliográfica revelou que o mapeamento do processo de consumo
tem sido explorado na literatura sob diferentes óticas. O artigo de WOMACK e JONES
(2005) pode ser compreendido como uma das primeiras aplicações da filosofia lean
para o consumo. Mais tarde, o assunto foi tratado mais extensivamente por WOMACK
e JONES (2006) em um livro, no qual se descreve o método para a compreensão dos
desperdícios a qual os clientes estão sujeitos no seu contato com provedores.
KALBACH e KAHN (2011) realizaram um levantamento comparativo de
diferentes técnicas de mapeamento. JORGE (2013) fez um levantamento similar e
concluiu que, apesar das diferenças entre as ferramentas, todas permitem a
visualização das tarefas realizadas pelo consumidor, e podem servir de insumo para a
melhoria do processo.
Para a melhor compreensão da distribuição dos tempos gastos pelo
consumidor no processo de consumo, WOMACK e JONES (2006, p. 32) citam o Value
Stream Mapping (Mapeamento do Fluxo de Valor). Trata-se de uma representação
gráfica das etapas de consumo associadas às suas durações e qual o “percentual” de
valor gerado por cada atividade. A ferramenta permite identificar desperdícios no
processo ao compreender o ponto de vista do cliente e do provedor simultaneamente.
Ressalta-se que o foco da análise está naquele, e este deve repensar seu processo
como forma de maximizar o valor gerado para o consumidor. A ferramenta de
WOMACK e JONES (2005) é a que melhor permite quantificar os tempos gastos em
cada etapa do processo, sendo, portanto, mais útil à análise do caso em questão.
O mapeamento tem seis princípios que devem nortear a análise do processo
de consumo, e estão diretamente relacionados com a produção enxuta (WOMACK E
JONES, 2005):
1. Solucione o problema do cliente completamente se certificando que todos
os bens e serviços funcionam, e funcionam juntos.
2. Não desperdice o tempo do cliente.
3. Proporcione exatamente o que o cliente quer.
4. Proporcione o que o cliente quer exatamente onde ele quer.
5. Proporcione o que o cliente quer onde ele quer exatamente quando ele
quer.
30
6. Continuamente agregue soluções para reduzir o gasto de tempo do
consumidor e seus aborrecimentos.
Em uma primeira análise, entretanto, os autores parecem ser flexíveis com os
tempos geradores de valor. Consideram valor como uma “atividade pela qual o
consumidor está disposto a pagar, porque ela parece ser realmente necessária à
solução do problema” (WOMACK e JONES, 2006, p. 16). Ainda que a afirmação seja
coerente e será incorporada nas análises que serão feitas nos próximos capítulos, ao
aplicá-la em um caso de oficina mecânica os autores são condescendentes. Conforme
ilustra a Figura 4, o cliente estaria disposto a pagar por atividades como “Dirigir até a
oficina”, “Ficar na fila e pagar”, “Dirigir até em casa” etc. O modelo também
desconsidera condições de conforto para o cliente, como temperatura, posições
adotadas, dentre outros. Sua representação se encontra na Figura 4.
31
Figura 4 - Mapeamento de Fluxo de Valor.
Fonte: WOMACK & JONES (2006), p. 32
Além do exemplo proposto pelos autores, a revisão bibliográfica revelou a
aplicação da ferramenta em outros tipos de serviço. MARTINS et al (2010), por
exemplo, comparam o processo de consumo em dois restaurantes universitários,
sugerindo códigos, símbolos e critérios de representação.
O mapeamento, entretanto, pode ser complementado por um sistema de
equações que calculem o valor gerado pelo sistema.
32
3.2 MODELO DE QUANTIFICAÇÃO DE VALOR
Para imputar mais adequadamente os tempos geradores de valor no VSM,
JARDIM (2014) desenvolveu um modelo que classifica diferentes tipos de desperdício
e valor. Na prática, constitui-se de um método que expõe como os princípios de
WOMACK e JONES (2005) poderiam ser aplicados. São necessárias as seguintes
etapas:
1. Baseado no conceito do sistema ideal, estabelecer estritamente quais são as
etapas de completo valor do processo de consumo em análise.
2. Com base na experiência, na concorrência ou no desejo do cliente, quantificar
tempos-padrão – T(p) –, isto é, se só houver essas etapas e se elas ocorrerem
dentro desses tempos, então teremos um processo com 100% de valor.
3. Definir o início (baseado no momento em que houve a decisão do consumo) e
o fim (baseado no momento em que se concluiu o consumo ou obteve-se o
resultado desejado do mesmo) do processo.
4. Baseado em 3, ir “ao gemba”, isto é, ao local do consumo, identificar as reais
etapas e quantificá-las, cronometrando-as.
5. Baseado em 4, construir um mapa preliminar visual com as etapas reais
desenhadas em uma escala de tempo.
6. Classificar as etapas em dois grandes conjuntos: etapas de valor e etapas de
desperdício.
A principal diferença para o modelo de WOMACK e JONES (2006) é o
reconhecimento de tipos de tempos de valor e de desperdício. Através da identificação
das atividades fim do consumo, é possível calcular o desperdício D(r) como a
diferença entre o tempo registrado V(r) e o tempo padrão:
D(r) = V(r) – T(p) (I)
Nas etapas de desperdício (tempos não razão de ser do consumo), entretanto,
não necessariamente o valor gerado é nulo. Verifica-se que existem atividades com
valor subsidiário V(s), isto é, etapas úteis que geram um valor não ligado à razão de
ser do consumo, e valor complementar V(c), constituindo de etapas que geram um
valor ligado à razão de ser do consumo. Para tornar mais clara a diferenciação entre
estes, pode-se citar como V(s) a possibilidade de ler notícias durante a fila do ônibus,
e como V(c) o deslocamento a pé até o destino.
33
Por último, as etapas de desperdício absoluto D(a) correspondem a aquelas às
quais o cliente não está disposto a pagar, não reconhece e não leva consigo. Neste
grupo encontram-se tempos em filas, aguardando a saída do veículo, parando em
estações que não são seu destino etc. Portanto, têm-se as seguintes equações:
Valor Absoluto:
V = T(p) + V(c) (II)
D = D(r) + D(a) (III)
T = V + V(s) + D (IV)
V: Valor Total
D: Desperdício Total
T: Tempo Total
Substituindo (I), (II) e (III) em (IV):
T = V(c) + V(r) + V(s) + D(a) (V)
Valor Relativo:
Valor Real (%) = V/T (VI)
Valor Total (%) = (V+V(s))/T (VII)
Desperdício (%) = D/T (VIII)
Variabilidade do Real Quanto ao Projeto (%) = D(r)/T(p) (IX)
Cabe a análise crítica de alguns pressupostos do modelo. Em primeiro lugar, a
mensuração dos tempos V(s) e V(c) pode ser difícil ou imprecisa. Se um passageiro
precisa passar duas horas em uma fila, ainda que tenha acesso à internet, capacidade
de ler notícias etc, a computação desse tempo como V(s) distorcerá a análise de Valor
Total. Do mesmo modo, se o passageiro precisa andar um longo trecho, considerar
todo o tempo como V(c) tenderá a elevar o Valor Real registrado. Seria necessário,
portanto, dividir a contribuição dessas atividades para o Valor Total, sendo o resto
computado como D(a).
Em segundo lugar, como fica claro pela Equação (V), o modelo pressupõe que
não há sobreposição de tempos V(s) e V(r). Na realidade, o passageiro poderia, por
exemplo, ler um livro durante seu trajeto, gerando um valor subsidiário.
Será necessário, portanto, um maior refinamento para adequar o modelo ao
caso em estudo.
34
3.3 A FILOSOFIA LEAN NO TRANSPORTE
A revisão bibliográfica revelou relativamente poucos artigos sobre o tema.
Ainda assim, os artigos encontrados permitiram um cruzamento da teoria de logística e
lean com o estudo do trânsito urbano.
Para DUNNING e RICHERT (2001), o transporte de massa compartilha
grandes similaridades com a produção em massa: clientes são transportados em
grandes lotes; investimentos maciços são feitos em maquinário (veículos) e depósitos
(estações); é dada prioridade à eficiência do equipamento no lugar do fluxo de
produção. Grandes desperdícios são gerados, como o tempo gasto esperando pelo
transporte, se deslocando até estações e fazendo baldeações; capacidade é
desperdiçada quando veículos viajam subutilizados; energia é gasta ao acelerar e
frear grandes veículos em distâncias curtas. Para os autores as cidades, além disso,
são centros de produção com infraestrutura mais ou menos organizada. Os serviços
de suporte, como o transporte urbano, geram capacitações que as diferenciam
competitivamente.
A ótica adotada é fundamental para pensar a abordagem do problema. A
filosofia lean considera os tempos de transporte como desperdícios, e o mesmo
pensamento poderia ser aplicado à mobilidade urbana quando se adota a ótica da
sociedade. Para esta, seria ideal se a configuração urbana fosse tal que a maior parte
de seus deslocamentos fosse curto e possível de ser realizado a pé ou de bicicleta,
conceito conhecido como “cidade compacta”. Nessa, os indivíduos não precisam
realizar grandes deslocamentos e, portanto, não recorrem ao carro por falta de opções
confiáveis de transporte público (LITTLE, 2014).
Entretanto, ao estudar um sistema logístico, a compreensão de valor para o
cliente deve ser outra. Para este, passa a ter valor a atividade de transporte, uma vez
que está disposto a pagar por ela e a reconhece.
DUNNING e RICHERT (2001) contrastam a perspectiva do transporte de
massa com o Personal Rapid Transit (PRT), uma aplicação da metodologia enxuta à
mobilidade urbana. Os passos da filosofia lean poderiam ser, então, aplicados ao
trânsito urbano, como explicitado pela Tabela 3.
35
Tabela 3 - Cinco passos lean aplicados ao trânsito.
Passos Lean Aplicação ao Transporte
1 Compreender o que é
valor para o cliente
O produto de um sistema de trânsito é uma viagem, não um
passageiro ou um veículo. Portanto, contar o número de
passageiros, veículos ou quilômetros não é uma boa medida do valor da viagem.
Sem métricas de qualidade é impossível compreender por que
os sistemas de transporte público não satisfazem as
expectativas.
2 Mapear o fluxo de
produção e identificar desperdícios
Tempo é desperdiçado ao esperar por um serviço
agendado; realizar baldeações; se deslocar para uma estação;
acelerar e frear um veículo; estocar pessoas com o
propósito de esperar um veículo; infraestrutura (como trilhos,
corredores exclusivos etc) para ser utilizada brevemente a cada
10 minutos.
3 Tornar o fluxo contínuo
O fluxo de toda produção deve ser documentado e estudado por inteiro. O passageiro deve fluir da origem ao destino, sem
interrupções. O maior impedimento ao fluxo contínuo é a tendência a realizar operações
em lotes grandes.
4 Deixar o cliente puxar a
produção
Veículos são disponibilizados para os passageiros conforme sua demanda. Para alcançar a produção puxada no trânsito é
necessário adotar veículos menores.
5 Buscar a perfeição
O sistema deve prover feedback para permitir ações corretivas.
Deve também aprender padrões sazonais de demanda e
antecipar quando e onde os veículos serão requisitados.
Fonte: Adaptado de DUNNING E RICHERT (2001)
36
As métricas de qualidade citadas por DUNNING e RICHERT (2001) como
fundamentais para a correta compreensão do valor para o cliente são descritas na
Tabela 4.
Tabela 4 - Métricas de qualidade do transporte.
Métricas Descrição
1 Conveniência A distância total que o passageiro deve andar desde o início da sua viagem
até o final
2 Duração O tempo transcorrido do início até o final da viagem
3 Baldeações Número de trocas entre veículos
4 Pontualidade Tempo total de espera do passageiro, incluindo o tempo que ele deve
esperar por chegar ao seu destino antes da hora desejada
5 Conforto Conforto físico: as posturas adotadas pelo passageiro durante a viagem
6 Barulho Nível de barulho do ambiente de trânsito
7 Vibração Nível de balanço ou vibração da viagem
8 Segurança Probabilidade de ferimento ou morte como resultado de atividade de trânsito
durante a viagem
9 Esforço Dispêndio de atenção e energia pessoal para utilizar o sistema de trânsito
10 Flexibilidade Capacidade de se adaptar às necessidades especiais de viagem, como
acesso para deficientes, grupos de passageiros, porta-malas etc.
Fonte: Adaptado de DUNNING E RICHERT (2001)
37
4 ANÁLISE DE SITUAÇÃO ATUAL
Para compreender o presente, serão analisadas as condições de operação do
sistema atual e relatada a experiência prática pela qual os autores passaram – a visita
ao gemba.
4.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA ATUAL
O Bus Rapid Transport (BRT) é um meio de transporte urbano amplamente
difundido. ALEXANDRE (2014) entrevistou usuários do TransCarioca com objetivo de
comparar a situação de uso de ônibus convencional com o BRT. Para a maior parte
dos passageiros, os resultados sugerem que a implementação trouxe ganhos de
tempo quando comparados aos ônibus convencionais utilizados antes de sua
inauguração. Além da redução da emissão de gases, são destacados como aspectos
positivos a segurança, conforto, previsibilidade do embarque, tempo total de viagem e
uso de veículos novos. Como aspectos negativos são ressaltados a existência de
estações que não foram abertas, lotação dos veículos em horários de pico,
necessidade de esperar por vários veículos para embarcar por causa da lotação e um
intervalo considerado grande entre um veículo e outro. Deve-se ressaltar que os dados
da pesquisa foram coletados em Julho de 2014, pouco depois da inauguração do
corredor.
O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) avalia
corredores BRT ao redor do mundo através de critérios padronizados de desempenho
e infraestrutura. Para o TransCarioca, a avaliação foi “ouro”, como expõe a Tabela 5.
38
Tabela 5 - Avaliação do BRT TransCarioca.
Pontuação Máxima
Possível BRT
TransCarioca
BRT Básico 38 38
Infraestrutura Segregada com Prioridade de
Passagem 8 8
Alinhamento das Vias de Ônibus
8 8
Cobrança da Tarifa Fora do Ônibus
8 8
Tratamento das Interseções 7 7
Embarque por Plataforma em Nível
7 7
Planejamento dos Serviços 19 19
Múltiplas Linhas 4 4
Serviços Expressos, Limitados e Locais
3 3
Centro de Controle 3 3
Localização entre os 10 Maiores Corredores
2 2
Perfil da Demanda 3 3
Horas de Operação 2 2
Rede de Múltiplos Corredores
2 2
Infraestrutura 14 13
Pistas de Ultrapassagem nas Estações
4 4
Minimização das Emissões de Ônibus
3 2
Estações afastadas das Interseções
3 3
Estações Centrais 2 2
Qualidade do Pavimento 2 2
Estações 10 9
39
Distância entre as Estações 2 2
Estações Seguras e Confortáveis
3 2
Número de Portas nos Ônibus
3 3
Baias de Acostamento e sub-pontos de Parada
1 1
Portas Deslizantes nas estações de BRT
1 1
Comunicações 5 3
Consolidação da Marca 3 3
Informações aos Passageiros
2 0
Acesso e Integração 14 7
Acesso Universal 3 3
Integração com outros Meios de Transp. Público
3 2
Acesso de Pedestres 3 2
Estacionamento seguro de Bicicletas
2 0
Ciclovias 2 0
Integração com um Sistema Público de Bicicletas
1 0
TOTAL 100 100 89
Deduções de Pontos 0 -3
Velocidades Comerciais 0 0
Pico de Passageiros por hora e por sentido < 1.000
0 0
Falta de Fiscalização da Prioridade de Passagem
0 -1
Vão Pronunciado entre o Ônibus e a Plataforma
0 -2
Superlotação 0 0
Baixa Frequência de Pico 0 0
40
Baixa Frequência Fora de Pico
0 0
Manut. Precária das Vias, Ônibus, Estações e Sistemas
0 0
Pontuação Total: 100 86
Classificação:
OURO
Fonte: ITDP (2015) Acesso em 21/04/2015
Entretanto, o dia a dia do funcionamento do corredor parece contradizer alguns
pontos da avaliação. São várias as interseções entre o TransCarioca e o fluxo de
veículos. Como se nota na Figura 5, os veículos muitas vezes fecham o cruzamento
para o BRT. Também é inexistente a priorização semafórica.
Figura 5 - Interseção do Corredor TransCarioca em Madureira.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=OnAGmcM5zhk Acesso 21/04/2015
Talvez a diferença mais notável se dê no critério de superlotação. Além de não
observada pela avaliação, ela impacta diretamente em diversos outros critérios - uma
estação superlotada se torna menos segura e menos acessível, por exemplo.
A falta de informações aos usuários ficou clara, pela perda completa de pontos.
Não estão facilmente disponíveis informações como linhas existentes, horários de
chegada, plataformas de embarque etc.
Segundo ITDP (2015), o TransCarioca foi projetado para uma capacidade de
320 mil usuários por dia, alterando o trajeto de linhas já existentes:
Linhas eliminadas: 12 linhas eliminadas por seus trajetos
corresponderem ao trajeto do BRT;
41
Linhas alimentadoras: 47 linhas seccionadas, dando lugar a uma ou
duas linhas alimentadoras e somando, ao todo, 52 linhas alimentadoras;
Linhas criadas: 6 linhas convencionais criadas para completar a
alimentação do BRT TransCarioca.
Foram analisados também os deslocamentos De-Para nos horários de pico do
TransCarioca. Nota-se na Tabela 6 que 65,6% do fluxo de passageiros saem da Barra
da Tijuca ou Jacarepaguá nesse horário.
Tabela 6 - Tabela de Origem-Destino do Horário de Pico da Tarde.
Fonte: ITDP (2015), p. 19.
Quanto ao motivo dos deslocamentos, é evidenciado que a maior parte dos
usuários utiliza o corredor para ir ao trabalho ou estudo, ainda que motivos “não
obrigatórios” como lazer, serviço, comércio e aeroporto somem um percentual
significativo de usuários, como explica a Figura 6.
Figura 6 - Motivo da Viagem no TransCarioca.
Fonte: ITDP (2015), p.20.
42
O BRT TransCarioca conta com oito diferentes serviços, conforme apresentado
no ANEXO 1. As linhas se diferem principalmente pelas regiões atendidas e pelo
número de paradas, sendo em ordem decrescente Parador, Expresso e Semi-Direto.
Em relação ao tipo de linha preferido pelos clientes, 85% utilizam apenas um
tipo de serviço, enquanto outros podem utilizar mais de um. A Figura 7 mostra a
distribuição da preferência pelo serviço.
Figura 7 - Tipo de Serviço Utilizado.
Fonte: ITDP (2015), p.21.
A questão da lotação fica mais evidente quando é feita a comparação com o
sistema anterior à implementação do corredor (linhas convencionais). A Figura 8
mostra que para 69% dos entrevistados, a situação ficou igual ou pior do que a
anterior.
Figura 8 - Lotação do BRT TransCarioca Comparada à Situação Anterior.
Fonte: (2015), p.31.
As linhas de BRT no Rio de Janeiro são operadas por consórcios privados, e a
remuneração se dá pela passagem (para TransOeste e TransCarioca) e combinação
de tarifa e distância percorrida para TransBrasil. O único corredor que não receberá
43
subsídios na tarifa será o TransOeste (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS
DE TRANSPORTES URBANOS (NTU), 2011, p.88). O consórcio BRT é operado por7:
Algarve
Bangu Barra
Campo Grande
Caprichosa
Futuro
Jabour
Litoral
Paranapuã
Pégaso
Real
Redentor
Santa Maria
Tijuca
Três Amigos
Cabe ressaltar que o grupo teve dificuldade de encontrar informações precisas
relativas à operação dos corredores BRT, especialmente a relação entre governo e
consórcio de empresas. Não fica clara a participação de cada empresa, os subsídios
concedidos pelo governo, dentre outros.
4.2 EXPERIÊNCIA DE CAMPO
Como forma de compreender a rotina dos usuários do sistema, o grupo decidiu
realizar visitas e registrar tempos e condições de conforto relacionadas à experiência.
Os relatórios das visitas encontram-se no APÊNDICE 1. Entretanto, para uma análise
mais aprofundada, foram compilados nas Tabelas 7 e 8 as distribuições dos tempos
de viagem.
7 http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/Relacaodeempresas2014.pdf Acesso em
17/02/2015
44
Tabela 7 – Distribuição dos Tempos da Viagem de 13/02/2015.
Viagem ALV-GIG1
% Viagem GIG-
ALV1 %
Tempo Total 2:23:00
1:39:00
Tempo Dentro do Ônibus
1:35:00 66,43% 1:21:00 81,82%
Tempo em Movimento
0:56:30 39,51% 0:52:30 53,03%
Tempo Parado no Sinal
0:26:30 18,53% 0:20:00 20,20%
Tempo Parado na Estação
0:12:00 8,39% 0:08:30 8,59%
Tempo de Fora do Ônibus
0:48:00 33,57% 0:18:00 18,18%
Filas 0:40:30 28,32% 0:06:00 6,06%
Caminhando até Destino
0:07:30 5,24% 0:12:00 12,12%
Fonte: Elaboração Própria
Tabela 8 - Distribuição dos Tempos da Viagem de 06/03/2015.
Viagem ALV-GIG2
% Viagem GIG-
ALV2 %
Tempo Total 1:39:00
1:39:00
Tempo Dentro do Ônibus
1:15:00 77,32% 1:23:00 83,84%
Tempo em Movimento
0:55:30 57,22% 0:48:00 48,48%
Tempo Parado no Sinal
0:14:30 14,95% 0:24:00 24,24%
Tempo Parado na Estação
0:05:00 5,15% 0:11:00 11,11%
Tempo de Fora do Ônibus
0:24:00 22,68% 0:16:00 16,16%
Filas 0:15:30 15,98% 0:10:00 10,10%
Caminhando até Destino
0:06:30 6,70% 0:06:00 6,06%
Fonte: Elaboração Própria
Fica claro através da análise da distribuição dos tempos que o período dentro
do veículo em movimento – objetivo do processo de consumo e única parte pela qual o
consumidor está realmente disposto a pagar – é, na melhor das hipóteses, cerca da
metade de sua jornada. Grandes desperdícios ocorrem ao enfrentar filas ou aguardar
nos sinais de trânsito.
45
O tempo, como variável objetiva, é o foco principal desse estudo. Entretanto,
cabe ressaltar que este não permite retratar completamente a experiência de
consumo. As esperas em filas, por exemplo, tornam-se muito mais agravantes, dadas
as condições de embarque para passageiros com necessidades especiais ou portando
bagagens. Na seção 8 outras variáveis subjetivas serão incorporadas à análise. As
Tabela 9 e Tabela 10 compilam a distribuição de tempos das experiências de
campo, com observações úteis para descrever as viagens. Nelas, é possível notar
como aspectos qualitativos e não previsíveis impactam no tempo total gasto.
Tabela 9 - Distribuição de Tempos (em minutos) nas viagens Alvorada-Galeão.
DISTRIBUIÇÃO DE TEMPOS (EM MINUTOS) NAS VIAGENS ALVORADA-GALEÃO
ETAPA ALV-GIG1 OBS ALV-GIG2 OBS
Andar até bilheteria 0,5
0,5
Fila da bilheteria 0,5
2,5
Comprar Ingresso 2,0
Falta de informação
sobre os preços e trajetos.
1,0
Andar até plataforma de embarque 5,0
Procura por local de
embarque; local cheio.
4,0
Fila 38,0
Retorno ao fim da fila por falta de informação e lotação do
veículo.
12,0
Espera Estação Alvorada 3,0
1,0
Em movimento 26,5
24,0
Parado no Sinal 9,5 12 paradas 6,0 9
paradas
Espera Estação Madureira 1,0
0,0
Desembarque Estação Madureira 1,0
1,0
Em movimento 6,0
6,5
Parado no Sinal 7,0
Trânsito intenso em um
cruzamento.
5 paradas
3,5 4
paradas
46
Espera Estação Vicente de Carvalho 0,0
0,0
Desembarque Estação Vicente de Carvalho 1,0
0,5
Em movimento 15,0
15,5
Parado no Sinal 8,0 10 paradas 4,5 6
paradas
Espera Estação Fundão 1,0
0,0
Desembarque Estação Fundão 3,0
0,5
Em movimento 6,0
6,5
Parado no Sinal 2,0 3 paradas 0,5 1
parada
Espera Estação Terminal 2 0,0
0,0
Desembarque Estação Terminal 2 2,0
1,0
Em movimento 3,0
3,0
Espera Estação Terminal 1 0,0
1,0
Desembarque Estação Terminal 1 1,0
0,5
Andar até saguão 1,0
1,5
Total 143,0
97,0
Fonte: Elaboração Própria
Tabela 10 - Distribuição de tempos (em minutos) nas viagens Galeão-Alvorada.
DISTRIBUIÇÃO DE TEMPOS (EM MINUTOS) NAS VIAGENS GALEÃO-ALVORADA
ETAPA GIG-ALV1 OBS GIG-ALV2 OBS
Andar até bilheteria 6,0
Bilheteria vazia; por informação
errada os autores
andaram até estação e tiveram de
voltar.
1,0
Fila da bilheteria 1,0
3,0
Comprar Ingresso 1,0
1,0
Andar até plataforma de embarque 2,0
2,0
Fila 4,0
6,0
47
Espera Estação Terminal 1 3,0
1,0
Em movimento 7,5
7,5
Parado no Sinal 1,0 1 parada 1,5 2
paradas
Espera Estação Fundão 1,0
1,0
Desembarque Estação Fundão 0,5
0,5
Em movimento 15,0
13,5
Parado no Sinal 7,0 9 paradas 8,0 8
paradas
Espera Estação Vicente de Carvalho 0,0
0,0
Desembarque Estação Vicente de Carvalho 1,0
1,0
Em movimento 5,0
6,0
Parado no Sinal 2,0 3 paradas 4,0 5
paradas
Espera Estação Madureira 0,0
0,0
Desembarque Estação Madureira 1,0
0,5
Em movimento 25,0
21,0
Parado no Sinal 10,0 12 paradas 10,5 13
paradas
Espera Estação Alvorada 2,0
7,0
Desembarque Estação Alvorada 0,5
0,5
Andar até saída 3,5
2,5
Total 99,0
99,0
Fonte: Elaboração Própria
48
5 DEFINIÇÃO DE SITUAÇÃO DE REFERÊNCIA
Com fim de fixar um padrão comum de comparação para as experiências no
BRT TransCarioca e possíveis propostas de intervenção, faz-se necessário identificar
a situação ideal que forneça os Tempos Padrão, conforme o modelo de JARDIM
(2014). Com o intuito de tornar a comparação mais real, decidiu-se por pesquisar pelo
estado da arte, transpondo-o para a situação do corredor em estudo. Tal decisão se
revelará útil na análise crítica, quando será possível realizar comparações entre a
situação atual e as melhores práticas.
Para tanto, foram feitos estudos de caso em sistemas que incorporam algumas
das características citadas por DUNNING e RICHERT (2001) como aplicações da
filosofia lean ao transporte urbano.
5.1 ESTUDOS DE CASO
Os estudos de caso confirmaram a viabilidade da adoção de princípios lean ao
transporte. Enquanto o primeiro caso traz uma experiência de sucesso na América
Latina, o segundo apresenta uma das mais avançadas tecnologias, ainda em
aperfeiçoamento.
5.1.1 Medellin – Colômbia
A cidade de Medellin tornou-se referência mundial em mobilidade urbana ao
ser a pioneira na adoção de um sistema de teleféricos para transporte de massa, em
2004. Como descrevem BRAND e DAVILA (2011), o sistema visa integrar áreas
marginalizadas da cidade ao sistema de metrô local, com a redução do tempo de
viagem, aumento do conforto do passageiro e adoção de uma tarifa única.
Pode-se interpretar o sistema de Medellin à luz da filosofia lean, exposta
anteriormente. Em primeiro lugar, ainda que a produção se mantenha empurrada, o
teleférico oferece um fluxo contínuo com pequenos lotes de processamento, que
tendem a reduzir desperdícios de tempo de espera. Pode-se considerar também que
houve um esforço prévio para a compreensão do valor para o cliente, uma vez que a
instalação do sistema foi feita de modo a integrar uma região degradada à cidade,
fomentando oportunidades de emprego e renda para a população local e permitindo o
acesso das autoridades e prestadores de serviços para um lugar antes inacessível.
Por fim, a adoção de um “corredor aéreo” exclusivo reduz significativamente a
variabilidade do processo, tornando-o muito mais previsível para seus operadores.
49
Quando comparado à experiência do BRT TransCarioca, ambos os sistemas
têm em comum a existência de um corredor exclusivo, ainda que o fluxo contínuo
permitido pelo corredor aéreo apresente uma grande vantagem, dado que o BRT
passa por diversos cruzamentos e, consequentemente, deve parar nos semáforos.
Outra diferença radical é o tamanho do lote de processamento - enquanto o teleférico
trabalha com lotes pouco maiores que um, o ônibus transporta grandes volumes de
cada vez, com um ciclo de processo mais elevado. Entretanto, ambos os sistemas
devem parar em todas as estações de sua linha, já que não seguem direto para a
estação desejada pelo passageiro individual.
5.1.2 Greenville-Spartanburg Airport District – Estados Unidos
Com a finalidade de trazer à prática alguns dos conceitos do PRT, PRT
CONSULTING (2015) conduziu um estudo de viabilidade para a instalação de um
sistema de transportes individuais no aeroporto de Greenville-Spartanburg, no Estado
de Carolina do Sul nos Estados Unidos. Grande parte do conceito do projeto é
inspirado em um sistema similar que já se encontra em operação no aeroporto de
Heathrow em Londres, conectando o estacionamento a um terminal de passageiros. A
análise de investimentos compara a instalação do PRT com ônibus de traslado.
Se por um lado a adoção de ônibus requer pouca instalação de infraestrutura,
pois os veículos poderiam utilizar as ruas atuais, por outro a inserção de grandes
veículos poderia causar congestionamentos ao redor do aeroporto. Além disso, o
frequente número de paradas para embarque e desembarque tenderia a aumentar a
duração da viagem. Tais possibilidades são indesejadas, uma vez que podem
acarretar na perda de voos para os passageiros.
Para o projeto do PRT, devem-se construir corredores suspensos exclusivos,
de modo a eliminar cruzamentos de fluxo desnecessários. Quando necessário, as
estações podem ser ao nível da rua, visando facilitar o embarque e desembarque de
passageiros com malas. São dados como inputs principais para o projeto o tempo
máximo admissível de espera e de traslado do cliente. A Figura 9 ilustra uma estação
de PRT.
50
Figura 9 - Ilustração de estação elevada de PRT.
Fonte: PRT CONSULTING (2015)
A comparação entre os ônibus de traslado e o PRT trouxe alguns resultados
interessantes. Primeiramente, os tempos do PRT parecem ser 2,5 vezes menores que
os ônibus. Todas as viagens naquele são sentados, enquanto neste há a possibilidade
de ir em pé. Como os veículos PRT são elétricos, as emissões de gases também são
reduzidas. Pressupondo que o seu maior nível de serviço habilitaria a cobrança de um
preço ligeiramente maior para o estacionamento, o Valor Presente Líquido mostrou ser
superior ao ônibus de traslado, devido aos custos operacionais menores.
Essa tecnologia, ainda começando seu desenvolvimento e muito dependente
de tecnologia da informação, possivelmente ainda não teria condições de atender uma
grande demanda e longo trajeto como do BRT TransCarioca, cujo funcionamento é
bem conhecido e implementado no mundo todo. No entanto, o estudo de viabilidade
traz resultados interessantes e reflexões quando confrontado à realidade do corredor
de ônibus. Ao colocar o foco no cliente, modelou-se o sistema para atender suas
expectativas. A individualização e customização das viagens eliminam paradas
desnecessárias e viagens em pé. A característica de o cliente puxar o sistema permite
ainda evitar que veículos se locomovam vazios desnecessariamente, elevando a
eficiência do sistema sem prejudicar seu nível de serviço.
5.2 DEFINIÇÃO DO PADRÃO
Como a situação que mais se aproxima dos conceitos de lean aplicados ao
transporte urbano é o caso de Greenville-Spartanburg, os dados de desempenho
51
projetados na análise de viabilidade serão utilizados para um benchmarking da
situação de referência.
Segundo PRT CONSULTING (2015), o tempo máximo caminhando na viagem
seria de 90 segundos, enquanto a maior espera possível por um veículo seria de 60
segundos. O veículo não precisa parar em sinais de trânsito ou estações que não são
o destino do passageiro.
Ao transpor para o TransCarioca, adotaram-se as seguintes premissas:
O veículo trafegaria com uma velocidade média de 60 km/h
(atualmente, a velocidade máxima é de 70km/h em vias expressas e
40km/h ao passar pelo centro de bairros);
Não existiriam tempos de espera em sinais ou estações que não são o
destino do passageiro;
O tempo caminhando seria composto de 1:30 até o PRT mais 1:00 até o
saguão de embarque;
O tempo de espera pelo veículo seria de 1:00.
Foram calculados os tempos padrão para cada trecho da viagem em ambos os
trajetos. Como informações oficiais sobre as distâncias entre as estações não estão
disponíveis, foi feita uma estimativa com o auxílio do Google Maps. Foram simulados
os trajetos entre as estações em que o ônibus realiza paradas, utilizando como via o
corredor TransCarioca. As distâncias aproximadas obtidas estão apresentadas na
Tabela 11.
52
Tabela 11 - Comprimento do Corredor TransCarioca.
Alvorada – Galeão Km
Alvorada – Madureira 19,0
Madureira – Vicente de Carvalho 4,5
Vicente de Carvalho – Fundão 11,0
Fundão – Galeão Terminal 1 5,0
Total 39,5
Galeão – Alvorada Km
Galeão Terminal 1 – Fundão 5,0
Fundão – Vicente de Carvalho 11,0
Vicente de Carvalho – Madureira 4,5
Madureira – Alvorada 19,0
Total 39,5
Fonte: www.google.com.br/maps. Acesso em 15/05/2015.
Diferentemente do BRT, o PRT não realizaria parada intermediária no Terminal
2, por não ser o destino do passageiro. Portanto, ambos os trajetos tem distância de
39,5 km. A partir de tais distâncias, foram calculados os tempos padrão de viagem,
tendo como premissa a velocidade de 60km/h. Dessa forma, a duração da etapa
“Tempo Em Movimento” das viagens Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada seria de
39,5 min.
Com essas premissas e cálculos, obteve-se a seguinte distribuição de tempos
da situação de referência, conforme a Tabela 12.
53
Tabela 12 - Distribuição dos Tempos da Situação de Referência para Alvorada-Galeão e Galeão Alvorada.
Situação de Referência Alv – GIG
%
Situação de
Referência GIG – Alv
%
Tempo Total 0:42:30 100,00% 0:42:30 100,00%
Tempo Dentro do Veículo 0:39:30 91,86% 0:39:30 91,86%
Tempo em Movimento 0:39:30 91,86% 0:39:30 91,86%
Tempo Parado no Sinal 0:00:00 0,00% 0:00:00 0,00%
Tempo Parado na Estação 0:00:00 0,00% 0:00:00 0,00%
Tempo de Fora do Veículo 0:03:30 8,14% 0:03:30 8,14%
Filas 0:01:00 2,33% 0:01:00 2,33%
Caminhando até Destino 0:02:30 5,81% 0:02:30 5,81%
Fonte: Elaboração Própria
Foi também elaborado o mapa de fluxo de valor correspondente à situação de
referência para os trajetos. O mapa do percurso Alvorada-Galeão pode ser visto na
Figura 10 e o do percurso Galeão-Alvorada pode ser consultado na Seção 13.3.2.
54
Figura 10 - Mapa de Fluxo de Valor da Situação de Referência.
Fonte: Elaboração Própria
55
Em ambos os casos, o trajeto se resumiria a quatro etapas: andar até a
plataforma de embarque, aguardar pela chegada do veículo, realizar o deslocamento
propriamente dito (a única etapa que oferece valor real para o passageiro) e caminhar
até o destino final. Nota-se que, nessa situação, o tempo gasto com adquirir um bilhete
(e a respectiva fila para tal) não seria necessário, já que a cobrança poderia ser feita
no interior do veículo. Também não haveria tempo de espera na estação após o
embarque e o tempo gasto com deslocamento seria equivalente ao tempo padrão,
uma vez que não haveria qualquer tipo de parada intermediária.
56
6 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL
Como descrito na Seção 3.2, é necessário adaptar o modelo de JARDIM
(2014) para o caso em estudo. Em seguida, será criada uma representação gráfica
para comparação das experiências.
6.1 CÁLCULO DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL
Serão utilizadas três equações para representar o valor e desperdício gerados:
D(r) = V(r) – T(p) (I)
T = V(r) + V(c) + D(a) (X)
Valor Real Relativo (%) = T(p)/T (XI)
Variabilidade do Real Quanto ao Padrão (%) = D(r)/T(p) (IX)
Desperdício Relativo (%) = 100% - Valor Real Relativo = (T-T(p))/T (XII)
Para reduzir o elemento subjetivo, o elemento V(s) será excluído deste estudo,
sendo posteriormente incorporado na análise subjetiva do caso. O cálculo do Valor
Real Relativo considera que apenas o Tempo Padrão de deslocamento – a finalidade
do processo de consumo – é relevante para a análise objetiva. Desse modo, o V(c) foi
desconsiderado do numerador, e assim como o V(s), será incorporado mais tarde de
forma qualitativa na Análise Crítica. O Desperdício Relativo foi definido como a
proporção do tempo que excede o padrão.
Os tempos foram classificados da seguinte maneira:
T(p) = tempo em movimento no caso PRT;
V(c) = tempo caminhando até destino;
V(r) = tempo em movimento registrado;
D(a) = tempo em filas, parado no sinal e esperando dentro do ônibus.
A distribuição dos tempos segundo essa classificação absoluta para as
experiências práticas está exposta na Tabela 13.
57
Tabela 13 - Valor Absoluto para BRT.
Valor Absoluto
Situação de Referência
Alv – GIG
Situação
de Referência
GIG – Alv
Viagem
Alv – GIG 1
Viagem
GIG – Alv 1
Viagem
Alv – GIG 2
Viagem
GIG – Alv 2
V(R) 0:39:30 0:39:30 0:56:30 0:52:30 0:55:30 0:48:00
V(C) 0:02:30 0:02:30 0:07:30 0:12:00 0:06:30 0:06:00
D(A) 0:01:00 0:01:00 1:19:00 0:34:30 0:35:00 0:45:00
D(R) 0:00:00 0:00:00 0:17:30 0:13:30 0:15:00 0:08:30
Fonte: Elaboração Própria
Aplicando as três equações mencionadas no início da seção, obtiveram-se os
resultados contidos na Tabela 14 e Tabela 15.
Tabela 14 - Cálculo de Valor para BRT.
Valor Relativo
Situação de
Referência ALV-GIG
Situação de
Referência GIG-ALV
Viagem ALV-GIG1
Viagem GIG-ALV1
Viagem ALV-GIG2
Viagem GIG-ALV2
Valor Real Relativo 91,9% 91,9% 27,6% 39,9% 40,7% 39,9%
Variabilidade quanto ao Padrão 0,0% 0,0% 43,0% 32,9% 40,5% 21,5%
Desperdício Relativo 8,1% 8,1% 72,4% 60,1% 59,3% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria
Tabela 15 - Média do Cálculo de Valor para os Trajetos do BRT.
Valor Relativo Média BRT ALV-GIG Média BRT GIG-ALV
Valor Real Relativo 34,2% 39,9%
Variabilidade quanto ao Padrão 41,8% 27,2%
Desperdício Relativo 65,8% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria
As notas obtidas para o Valor Real Relativo e para a Variabilidade quanto ao
Padrão podem ser explicadas por etapas de desperdício absoluto, como o tempo
parado no sinal e em desembarques em estações intermediárias.
58
6.2 MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR
Mapeou-se o fluxo de valor da ida e da volta para as duas visitas realizadas,
totalizando-se quatro mapas. O mapa para a primeira visita no trajeto Alvorada-Galeão
encontra-se na Figura 11 e os demais no APÊNDICE 3, disponível na seção 13.3.1.
59
Figura 11 - Mapa de Fluxo de Valor do Trajeto Alvorada Galeão (13/02/2015)
Fonte: Elaboração Própria
60
O consumidor que deseja utilizar o BRT entre a Alvorada e o Galeão,
atualmente, deve enfrentar ao menos 12 etapas para tal, das quais apenas 5
correspondem ao passageiro dentro do ônibus em movimento.
Como observação geral, a análise dos mapas revela diversas etapas que não
agregam valor ao passageiro, como filas, compra de bilhetes e deslocamentos a pé
que não estão diretamente relacionados à razão de ser do consumo. Através dessa
ferramenta, fica visualmente explícito que, uma vez dentro do ônibus, praticamente
metade do tempo gasto na viagem é parado em sinais ou em estações que não são o
destino final do passageiro que se desloca entre a Alvorada e o Galeão.
Além disso, é possível ver, graficamente, o impacto que acontecimentos
incidentais do consumo (como a volta ao fim da fila de embarque no primeiro trajeto
Alvorada – Galeão) causam ao passageiro. Eles muitas vezes representam etapas
extras na jornada do cliente que se traduzem em tempo desperdiçado.
Vale ressaltar que tais acontecimentos não previstos são, na realidade,
consequências do atual planejamento do sistema, evidenciando, por exemplo, que a
sinalização e disponibilização de informações atuais não são suficientes para um
passageiro novato compreender a utilização do serviço.
Tendo identificado as etapas de desperdício envolvidas nos trajetos Alvorada –
Galeão e Galeão – Alvorada, o próximo capítulo estudará possibilidades de soluções
lean para melhorar a situação atual pelo ponto de vista do passageiro.
61
7 PROPOSTA DE SITUAÇÃO FUTURA
A situação desejável deve permitir que passageiros se desloquem entre o
Aeroporto e a região da Barra de forma confortável e acessível com a otimização dos
tempos geradores de valor. A operação deverá se moldar, portanto, para que esses
objetivos sejam alcançados.
Considerando os investimentos feitos para a construção do corredor
TransCarioca, uma das restrições para propostas de melhoria é que estas não exijam
mudanças drásticas de infraestrutura ou envolvam novos dispêndios de capital.
Conforme o objetivo deste estudo, de validar a extrapolação da filosofia lean
para o caso particular de transporte público, deve ser testada a hipótese de que
veículos mais frequentes e de menor capacidade seriam uma solução para se
alcançar a situação desejável no trajeto em questão.
Na prática, tal alternativa já se apresenta de maneira não oficial em diversos
pontos da cidade, por meio de vans e dos chamados moto-táxis (que trabalham com
lote unitário). Como grande parte do trabalho informal, o transporte alternativo surge
para atender a uma demanda reprimida. Sob o ponto de vista do transporte urbano
como processo produtivo, as vans operam com lotes menores, reduzindo
sensivelmente os tempos de paradas intermediárias; por serem veículos mais leves,
podem atingir velocidades médias superiores aos ônibus; contam com maior
flexibilidade de adaptação frente às condições de trânsito; oferecem maior conforto
para seus usuários, por permitir que viagem sentados (ainda que algumas operem
superlotadas).
Essas características levam a crer que esses veículos podem permitir ciclos do
produto inferiores em relação aos ônibus. Como constatado nas experiências práticas
dos autores no BRT TransCarioca, grande parte do tempo é desperdiçado em filas ou
parando em estações que não são o destino do passageiro. A possibilidade de
redução desses tempos e de maior conforto sugerida pelas vans certamente merece
uma consideração mais aprofundada. Será, portanto, estudada sua adoção dedicada
ao trajeto Alvorada-Galeão, de maneira complementar ao sistema atual.
7.1 A PROPOSTA
No lugar de propor grandes investimentos para aquisição de bens de capital,
pode-se pensar no credenciamento de vans que já circulam nas ruas da cidade. Os
veículos devem contar com bagageiro e acessibilidade para deficientes, uma vez que
62
farão a ligação com o aeroporto e com a região das Olimpíadas e Paraolimpíadas. A
viagem será feita de modo direto, isto é, sem paradas em estações intermediárias. A
quantidade de vans será estabelecida de modo a atender a um tempo médio de
espera, fixado em cerca de 2,5 minutos, por se aproximar do PRT, cujo tempo médio
de espera era de 1,0 minuto.
Apesar de a principal intervenção estudada ser a adoção de veículos de menor
capacidade e a maior frequência de operação para o trajeto Alvorada – Galeão,
também se permitiu propor melhorias incrementais em todas as etapas da jornada.
Como boa parte dos passageiros que vão para o Galeão partindo do Terminal
Alvorada porta bagagens, a localização da baia de embarque seria modificada, por
entender que esses clientes têm um dispêndio maior de energia ao se deslocar e
podem atrapalhar a circulação de outros. O embarque seria, portanto, transferido para
uma das extremidades da estação, preferencialmente próximo ao ponto de táxi. Esta
premissa já havia sido adotada para a Situação de Referência (PRT) e, portanto, o
tempo caminhando até o destino da Van será de 2,5 minutos.
A etapa de compra de bilhetes poderia ser simplificada ao permitir que
passageiros os adquirissem previamente pela internet, evitando filas. Caso esta fosse
incentivada, poderia ajudar o sistema a prever aumentos de demanda, a tempo de
compensar com aumentos de oferta. A venda de cartões retornáveis contendo viagens
de ida e volta também contribuiria para reduzir as filas em uma das etapas da viagem,
além de fidelizar o passageiro. Considerou-se desta forma, um tempo de 2,0 minutos
para a obtenção do bilhete.
É desejável, além disso, melhorar a sinalização da estação para os usuários. A
inclusão de informações em tempo real sobre o estado do sistema e dos voos no
aeroporto poderia elevar o Valor Subsidiário e Complementar gerados, como ilustrado
pela Figura 12.
63
Figura 12 - Montagem com Painel de Partidas do Aeroporto.
Fonte: Elaboração Própria
A possibilidade de cobrança de um preço diferenciado também será
considerada, desde que se comprove uma melhoria real do serviço. Passageiros
frequentes, como trabalhadores do aeroporto, poderiam receber algum tipo de
subsídio, caso necessário.
Para compreender melhor como a adoção de vans impactaria no fluxo da
estação, bem como para avaliar a sensibilidade do tempo médio de espera sobre a
quantidade necessária de vans, será construído um modelo de simulação.
7.2 SIMULAÇÃO
O objetivo da simulação é explorar os impactos potenciais da adoção de vans
no trajeto Alvorada-Galeão. Para tanto, primeiro foi construído um modelo que
represente, ainda que de forma simplificada, a atual condição de embarque na estação
Alvorada. Tal escolha foi feita pelo fato de o embarque atual demandar uma parcela
significativa de tempo e atenção do passageiro, como observado nas primeiras visitas.
A modelagem do problema requereu uma terceira ida a campo, desta vez para
medir tempos relacionados ao processo produtivo do provedor. Foram quatro as
variáveis medidas: o tempo entre chegadas de clientes; o intervalo entre ônibus; o
tempo de embarque; a proporção de passageiros da fila que utilizarão o Semi-Direto.
Para a estimativa da taxa de chegada atual de passageiros que vão do Alvorada para
o Galeão no horário de pico, utilizaram-se dados históricos do ITDP (2015) presentes
na seção 4.1. O modelo do BRT foi adaptado para simular a implementação de vans,
com o intervalo entre veículos variado enquanto se mantinha o tempo de espera na fila
razoavelmente constante. Para facilitar a leitura, a estimação dos parâmetros foi
inserida no APÊNDICE 2, que pode ser consultado na seção 13.2.1.
64
7.2.1 Modelo de Simulação para BRT
Um modelo de Monte Carlo (HROMKOVIC, 2001, p. 365) foi desenvolvido para
simular a situação atual da plataforma de embarque no BRT. Como o modelo seria
adaptado posteriormente para a avaliação das vans, algumas simplificações foram
adotadas, visando reduzir a sua complexidade. Em primeiro lugar, retirou-se do
modelo o Expresso, e a taxa de chegada foi ponderada pela proporção estimada de
passageiros do Semi-Direto, como explicado anteriormente. Considerou-se que o
ônibus tem capacidade para 140 passageiros, e que suas vagas são idênticas. Na
prática, verifica-se que existe a formação de uma “fila para ir sentado”: quando o
ônibus chega, há grande fluxo de pessoas que rapidamente ocupam os bancos do
ônibus. Alguns, então, preferem esperar a próxima composição para tentar viajar de
forma mais confortável, enquanto outros preferem entrar logo no ônibus para reduzir
seu tempo total de viagem.
Nas visitas ao gemba, os autores optaram por ficar nessa “fila para ir sentado”,
portanto registrando um tempo médio de espera na fila superestimado, já que poderia
ter tentado entrar mais rapidamente caso se dispusesse a ir em pé.
A última simplificação adotada foi não considerar a existência de quatro filas,
mas antes de uma fila única com taxa de chegada quatro vezes maior do que a
estimada no gemba. A taxa total de chegada de clientes por minuto é, portanto:
λ = 6,067 passageiros/minuto * 4 portas * proporção de clientes do Semi-Direto
Todas as simplificações foram adotadas pelo entendimento de que essas
características da situação atual não seriam mais relevantes caso a proposta
apresentada fosse implementada, como será detalhado na seção seguinte.
O modelo tem duas variáveis aleatórias: o intervalo entre chegadas de veículos
e a quantidade de chegadas de passageiros neste intervalo. A primeira é obtida
através da distribuição Triangular referida na seção 13.2.1.3. A segunda é obtida
através da distribuição de Poisson cujo parâmetro é o produto entre o intervalo
simulado e a taxa de chegada de clientes por minuto. A proporção de clientes do
Semi-Direto foi variada em uma análise de sensibilidade, para testar o impacto de um
aumento ou redução da demanda sobre o desempenho do sistema.
Cada rodada do modelo simula um intervalo de chegada de 25 veículos. Foram
feitas 10 simulações completas de 1.000 rodadas cada para a estimação dos outputs e
construção de intervalos de confiança de 95%.
65
As variáveis de saída do modelo (HILLIER e LIEBERMAN, 2006) estão
descritas na Tabela 16. Os intervalos de confiança para os principais outputs se
encontram no APÊNDICE 2, na seção 13.2.2.1.
Tabela 16 - Outputs do Modelo de Simulação.
Fonte: Elaboração Própria
Como ilustram as Figura 13, Figura 14 e Figura 15, aumentos na proporção
levam o sistema à instabilidade, pela aproximação da taxa de utilização de 100%.
Figura 13 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 47%.
Fonte: Elaboração Própria
66
Figura 14 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 51%.
Fonte: Elaboração Própria
Figura 15 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 54%.
Fonte: Elaboração Própria
É possível notar um aumento do tamanho e do tempo médio de espera da fila
conforme cresce a proporção do Semi-Direto, tal como ilustrado pela Figura 16. O
resultado para uma proporção entre 51% e 53% condiz com o tempo registrado na fila
na 2ª visita ao TransCarioca, dada a ressalva feita no início desta seção. Tal fato é
reforçado pelo comportamento cíclico observado na 3ª Visita, e que pode ser visto na
Figura 14.
67
Figura 16 - Gráfico de Fila Média e Tempo Esperado na Fila para BRT.
Fonte: Elaboração Própria
A utilização média também cresce conforme o aumento da demanda, indicando
uma saturação atual do sistema, como perceptível na Figura 17.
Figura 17 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para BRT.
Fonte: Elaboração Própria
O modelo para o BRT, portanto, foi fundamental para a compreensão da dinâmica
de filas e embarque na estação. Esse entendimento permitiu estruturar uma lógica que
pôde ser adaptada para o estudo da proposta de implantação de vans.
68
7.2.2 Modelo de Simulação para Van
Como dito anteriormente, o modelo para Van foi construído a partir da lógica do
modelo para BRT. Algumas adaptações, entretanto, foram necessárias para a
simulação. Primeiramente, a capacidade do veículo foi fixada em 10 passageiros, já
que os veículos deverão contar com bagageiro. O objetivo da modelagem é determinar
como o intervalo entre veículos deve responder a eventuais aumentos da demanda
para manter o tempo médio de espera na fila próximo a um nível de serviço aceitável.
Este foi definido como cerca de 2,5 minutos, por se aproximar do PRT, cujo tempo
médio de espera era de 1,0 minuto.
Para facilitar a compreensão, criaram-se duas variáveis para a análise de
sensibilidade. A primeira, o Fator de Chegada, multiplica a taxa de chegada de clientes
estimada na seção 13.2.1.5. A segunda, o Fator de Frequência de Veículos, multiplica
a frequência atual do BRT, reduzindo o intervalo entre veículos. Cabe ressaltar que, ao
aumentar a frequência, a variabilidade do tempo entre veículos se reduz, pois todos os
parâmetros da distribuição Triangular foram divididos por esse fator. Em suma:
λ = 1,054 passageiros/minuto * Fator de Chegada
Os parâmetros da distribuição triangular seriam:
Mínimo = 8,68/Fator de Frequência de Veículos
Moda = 10,38/Fator de Frequência de Veículos
Máximo = 14,42/Fator de Frequência de Veículos
A Figura 18 ilustra o comportamento da fila para um Fator de Chegada de 1 e
Fator de Frequência de Veículos de 2.
69
Figura 18 - Comportamento da Fila da Van para Fator de Chegada = 1 e Fator de Frequência de Veículos = 2.
Fonte: Elaboração Própria
A Figura 19 e a Tabela 17 expõem a variável de nível de serviço de modelo, o
tempo médio de espera na fila. Nota-se que ele se manteve razoavelmente constante
com a manipulação da frequência de veículos que atenda a demanda. Como o
intervalo entre veículos se aproximou do tempo médio de embarque (2 minutos) para
os últimos dois cenários, considerou-se que o número de baias deveria ser aumentado
nesses casos para evitar o congestionamento da plataforma.
Tabela 17 - Fator de Chegada, Fator de Frequência de Veículos e Número de Baias para Van.
Fonte: Elaboração Própria
70
Figura 19 - Gráfico de Tempo Médio de Espera na Fila para Van.
Fonte: Elaboração Própria
Como visível na Figura 20, a fila média cresce com o aumento da demanda, mas,
como a frequência de veículos também cresce, o tempo de espera na fila se mantém
estável, como sugerido na Figura 19. A taxa de utilização média também registra
crescimento, partindo de um grau relativamente alto de ociosidade para uma ocupação
máxima de cerca de 95%, como mostra a Figura 21.
Figura 20 - Gráfico de Fila Média para Van.
Fonte: Elaboração Própria
71
Figura 21 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para Van.
Fonte: Elaboração Própria
Com os dados gerados pelo modelo, construiu-se uma classificação dos tempos
para a Van similar à das visitas de campo, contidas na Tabela 7 e na Tabela 8.
Considerou-se que o veículo iria diretamente para o Aeroporto, sem paradas em
estações intermediárias. No trajeto Alvorada-Galeão, considerou-se que haveria um
tempo de embarque de 2min na Estação Alvorada e de 1min para desembarque no
Terminal 2. No percurso Galeão-Alvorada, supõe-se que metade da demanda estaria
em cada terminal, e haveria dois embarques de até 1min30s em cada um. Devido às
paradas nos Terminais 1 e 2 tanto na ida como na volta, a distância de ambos os
trajetos seria igual a 40,5 km, a mesma do BRT Alvorada Galeão. Além do tempo em
fila para o embarque de cerca de 2min45s, considerou-se um tempo de 2min para a
compra de bilhete.
Optou-se pelo conservadorismo no Tempo em Movimento e Tempo Parado no
Sinal, cujos valores correspondem à média atual do BRT nos trajetos. No caso do
Galeão-Alvorada, assumiu-se um tempo igual ao Alvorada-Galeão no trecho
correspondendo à Terminal 1 – Fundão, por diferir da situação vivida no BRT. Pode-se
supor, entretanto, que a van tende a ter uma velocidade média superior, por ser um
veículo de menor porte e realizar menos frenagens. A distribuição estimada dos
tempos para a Van encontra-se disponível na Tabela 18.
72
Tabela 18 - Distribuição dos Tempos para Van.
Van - ALV-GIG
% Van - GIG-
ALV %
Tempo Total 1:26:45 1:24:15
Tempo Dentro do Veículo
1:19:30 91,64% 1:17:00 91,39%
Tempo Andando 0:56:00 64,55% 0:52:00 61,72%
Tempo Parado no Sinal
0:20:30 23,63% 0:22:00 26,11%
Tempo Parado na Estação
0:03:00 3,46% 0:03:00 3,56%
Tempo de Fora do Veículo
0:07:15 8,36% 0:07:15 8,61%
Filas 0:04:45 5,48% 0:04:45 5,64%
Andando até Destino 0:02:30 2,88% 0:02:30 2,97%
Fonte: Elaboração Própria
73
8 ANÁLISE CRÍTICA
Nesta seção será feita a análise dos resultados obtidos no modelo de
simulação para Van, comparado ao resultado de campo do BRT. A reflexão será
guiada pelas dimensões descritas na Tabela 1, com foco na ótica do cliente. Como
observado anteriormente, o ponto de partida o tempo de viagem para o passageiro.
8.1 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO FUTURA
Com os dados obtidos na simulação, é possível aplicar a mesma metodologia
utilizada na seção 6.1 para a Van. A Tabela 19 apresenta a distribuição do Valor
Absoluto, enquanto a Tabela 20 expõe o Valor Relativo obtido, comparado às
experiências práticas.
Tabela 19 - Valor Absoluto para Van.
Valor Absoluto Van - ALV-GIG Van - GIG-ALV
V(R) 0:56:00 0:52:00
V(C) 0:02:30 0:02:30
D(A) 0:28:15 0:29:45
D(R) 0:16:30 0:12:30
Fonte: Elaboração Própria
Tabela 20 - Valor Relativo para Van comparado às médias do BRT TransCarioca.
Valor Relativo Van - ALV-
GIG Van - GIG-
ALV Média BRT ALV-GIG
Média BRT GIG-ALV
Valor Real Relativo 45,5% 46,9% 34,2% 39,9%
Variabilidade quanto ao Padrão
41,8% 31,6% 41,8% 27,2%
Desperdício Relativo 54,5% 53,1% 65,8% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria
A comparação dos resultados da simulação com os vividos no gemba não deve
ser entendida como definitiva, pois se reconhece a comparação entre variáveis de
natureza distinta: as primeiras baseadas em análise estatística e as segundas em
duas experiências práticas. O recomendável seria que, caso os resultados simulados
demonstrassem uma oportunidade de melhoria, fosse elaborado um protótipo físico
para a proposta, de modo a testá-la no chão de fábrica. Por limitações práticas,
entretanto, este estudo se aterá ao modelo simulado em computador.
74
Em adição, o modelo desenvolvido para o BRT sofreu algumas simplificações
em relação à situação real, conforme destacado na seção 7.2.1. O objetivo de seu
desenvolvimento foi compreender o comportamento das filas e das chegadas de
veículos, permitindo a construção do modelo para Van.
Na comparação com os resultados médios do BRT, a adoção do sistema de
Vans parece elevar o Valor Real Relativo em cerca de 10% para ambos os trajetos,
reduzindo o Desperdício Relativo na mesma proporção. A Variabilidade quanto ao
Padrão tende a manter-se constante pela premissa conservadora adotada ao supor
que as Vans teriam Tempo em Movimento igual ao BRT. Desta forma, V(r) e D(r) se
mantém constantes na equação (I), tornando a Variabilidade quanto ao Padrão
constante.
Pode-se avaliar que grande parte do Desperdício Absoluto registrado tanto
para a Van como para o BRT correspondeu aos tempos parado no sinal. Para o
primeiro, correspondeu a cerca de 25% do tempo total de viagem; para o segundo,
20%.
Reduzir esse tempo é, portanto, fundamental para elevar o nível de valor
gerado pelo sistema. Sob a ótica do cliente, tornaria a viagem mais rápida e com
menor variabilidade; para o provedor, elevaria a eficiência do veículo.
O tratamento das interseções poderia ser feito prioritariamente evitando o
cruzamento de fluxo nos principais pontos de retenção de trânsito do trajeto. Para ruas
de menor movimento, poder-se-ia optar pela priorização semafórica.
Um questionamento natural seria por que adotar vans no lugar de mais e/ou
maiores ônibus. A pergunta pode ser respondida sob alguns aspectos. Primeiramente,
considere-se uma situação em que se adotassem as premissas de operação da Van
de que todos os passageiros deveriam ir sentados no BRT (cuja capacidade neste
sentido é de 50 passageiros), e este atendesse à demanda Alvorada-Galeão.
Suponha-se uma Taxa de Chegada de Passageiros igual a 4,22, escolhida por gerar
uma taxa de ocupação média de cerca de 90%. Ao mesmo tempo, considere-se a
mesma situação com a utilização de vans para, segundo a equação XIII, proporcionar
a mesma taxa média de ocupação (HILLIER e LIEBERMAN, 2006, p.22).
ρ = λ/Sµ (XIII)
Dessa forma, ter-se-ia uma taxa de serviço (μ) 50 ÷ 10 = 5 vezes a do BRT.
Simulando-se cinco rodadas e mil iterações para cada caso, obtiveram-se os
resultados médios da Tabela 21.
75
Tabela 21 – Simulação para Comparação entre BRT e Vans para Mesma Demanda.
Inputs BRT Van
λ (passageiros/min) 4,22 4,22
S (passageiros) 50 10
1/µ (min)
Min 8,68 1,74
Med 10,38 2,08
Max 14,42 2,88
Outputs BRT Van
Fila Média (passageiros) 29,16 8,49
Tempo Esperado na Fila (min) 6,88 1,99
Utilização Média 93,5% 91,9%
Fonte: Elaboração Própria
Os resultados sugerem uma redução de 71% no tempo esperado na fila da van
em relação ao BRT, apesar de um mesmo Sμ. Em adição, os veículos menores, como
sugerido, eliminam tempos de desperdício absoluto ao evitar paradas em estações
intermediárias.
Para que o BRT proporcionasse o mesmo tempo esperado na fila, seria
necessário elevar a frequência de serviço a ponto de ter uma taxa de utilização média
baixa, prejudicando a eficiência dos ônibus. Para ilustrar esse efeito, simulou-se o
intervalo entre veículos que permitira ao BRT obter um tempo médio esperado na fila
igual ao da van, como pode ser visto na Tabela 22.
76
Tabela 22 – Simulação para BRT com o Mesmo Tempo de Fila da Van.
Inputs BRT
λ (passageiros/min) 4,22
S (passageiros) 50
1/µ (min)
Min 3,16
Med 3,78
Max 5,24
Outputs BRT
Fila Média (passageiros) 8,30
Tempo Esperado na Fila (min) 1,97
Utilização Média 34,2%
Fonte: Elaboração Própria
Como se pode observar, para um tempo esperado na fila próximo ao da Van, é
necessário multiplicar a taxa de serviço μ por 2,75, gerando uma Taxa de Utilização
Média de 34,2%.
Por fim, os ônibus articulados atendem a necessidades distintas dos clientes
que precisam se deslocar entre Alvorada-Galeão, pelas condições de acessibilidade.
Uma elevação da frequência de ônibus, entretanto, pode ser considerada no
curto ou médio prazo, caso haja recursos disponíveis, para melhorar o nível de serviço
para os demais passageiros.
O tempo, entretanto, não é a única variável relevante para a avaliação do
modelo, como destacado na Tabela 1. Outras dimensões essenciais para a
compreensão dos motivadores de um processo de consumo devem ser estudadas.
8.2 ANÁLISE DE QUALIDADE
Como ressaltado por DUNNING e RICHERT (2001), para compreender o valor
gerado por um sistema de transporte urbano para o cliente, é fundamental a inclusão
de critérios de desempenho relacionados à qualidade. Em adição, é necessário
considerar as variáveis que foram retiradas da análise objetiva dos tempos – o valor
complementar V(c) e o valor subsidiário V(s).
77
Para tanto, foram adaptadas as variáveis citadas por DUNNING e RICHERT
(2001) para a situação em estudo. Algumas foram eliminadas por não serem
relevantes para a comparação, ou por permanecerem inalteradas em ambas as
alternativas. Utilizaram-se quatro variáveis para a avaliação, explicadas na Tabela 23.
Tabela 23 - Dimensões de Desempenho para Qualidade.
Dimensão de Desempenho
Descrição
Conveniência (%) O tempo total que o passageiro deve andar desde o início da sua
viagem até o final comparado ao padrão (PRT)
Pontualidade (%) Tempo total de espera do passageiro em filas comparado ao padrão
(PRT)
Conforto (%) Conforto físico: as posturas adotadas pelo passageiro durante a viagem. Tempo sentado comparado ao tempo total de viagem, considerando-se
ainda posturas desconfortáveis.
Acessibilidade (%) Capacidade de se adaptar às necessidades especiais de viagem, como
acesso para deficientes, grupos de passageiros, porta-malas etc.
Fonte: Adaptado de DUNNING e RICHERT (2001)
A avaliação de cada dimensão foi feita como se segue:
Conveniência: obtida pela divisão do tempo caminhando padrão pelo
tempo caminhando registrado;
Pontualidade: obtida pela divisão do tempo esperando em filas padrão
pelo tempo esperando em filas registrado;
Conforto: o cálculo do conforto levou em conta a proporção do tempo da
viagem no qual o passageiro viajou sentado. Entretanto, também foi
levada em consideração a postura adotada ao sentar, já que nas
viagens em que o BRT andou superlotado (Alvorada-Galeão), a postura
causou desconforto em um dos autores. Nesse caso, multiplicou-se por
um fator de 75% a nota, para compensar esse efeito;
Acessibilidade: esta variável foi subdividida em quatro, em que se
avaliou se a experiência seria adequada para cada tipo de passageiro
com necessidades especiais. Foi considerada a acessibilidade para
deficientes; idosos/grávidas/pessoas com criança de colo; pessoas
portando bagagem; grupos de passageiros. Destaca-se que a avaliação
não foi binária, mas variou de 0 a 1 para cada um deles. Optou-se por
representar dessa maneira já que, apesar de algumas características
78
estarem presentes no modal, elas não foram totalmente satisfatórias
para atender as necessidades do usuário.
O resultado da comparação pode ser observado na Tabela 24.
Tabela 24 - Avaliação de Qualidade das Experiências no BRT.
Critério de Desempenho
Referência - PRT ALV-
GIG
Referência - PRT GIG-
ALV
ALV-GIG 1
GIG-ALV1
ALV-GIG2
GIG-ALV2
Média BRT ALV-GIG
Média BRT GIG-ALV
Conveniência 100,0% 100,0% 33,3% 20,8% 38,5% 41,7% 35,9% 31,3%
Pontualidade 100,0% 100,0% 2,5% 16,7% 6,5% 10,0% 4,5% 13,3%
Conforto 91,9% 91,9% 49,8% 81,8% 58,0% 83,8% 53,9% 82,8%
Acessibilidade 87,5% 87,5% 25,0% 87,5% 37,5% 87,5% 31,3% 87,5%
Deficientes 100% 100% 0% 100% 0% 100% 0,0% 100,0%
Idosos/ Grávidas/ Criança de Colo
100% 100% 50% 100% 50% 100% 50,0% 100,0%
Porta Malas 100% 100% 0% 50% 50% 50% 25,0% 50,0%
Grupos de Passageiros
50% 50% 50% 100% 50% 100% 50,0% 100,0%
Fonte: Elaboração Própria
A mesma avaliação foi aplicada para as Vans. A Tabela 25 expõe os resultados
obtidos.
79
Tabela 25 - Avaliação de Qualidade para Van.
Critério de Desempenho Van ALV-
GIG Van GIG -
ALV Média BRT ALV-GIG
Média BRT GIG-ALV
Conveniência 100,0% 100,0% 35,9% 31,3%
Pontualidade 21,1% 21,1% 4,5% 13,3%
Conforto 91,6% 91,4% 53,9% 82,8%
Acessibilidade 87,5% 87,5% 31,3% 87,5%
Deficientes 50% 50% 0,0% 100,0%
Idosos/ Grávidas/ Criança de Colo
100% 100% 50,0% 100,0%
Porta Malas 100% 100% 25,0% 50,0%
Grupos de Passageiros
100% 100% 50,0% 100,0%
Fonte: Elaboração Própria
Nota-se que, além de parecer apresentar desempenho superior ao BRT na
maior parte dos critérios, as Vans sugerem menor variabilidade entre os trajetos. A
nova localização da plataforma de embarque reduziria os Tempos Caminhando até
Destino, elevando a nota de conveniência; a redução dos tempos de espera em filas
tornaria o sistema mais pontual; a certeza de ir sentado, combinada com a redução
dos tempos fora do veículo, aprimoraria o conforto da viagem.
Quanto à acessibilidade, acredita-se que a Van possa atender todos os
critérios de modo totalmente satisfatório, com a ressalva de que o acesso para
deficientes pode ser mais difícil do que no caso do BRT (excluindo os casos de
superlotação), pelo design do veículo. A Figura 22 ilustra um dos veículos que
poderiam ser utilizados.
80
Figura 22 - Van com Acessibilidade.
Fonte: http://veiculo.mercadolivre.com.br/MLB-629240436-sprinter-515-lotaco-com-acessibilidade-_JM Acesso em 04/06/2015
Uma das constatações mais recorrentes observados em todas as visitas foi
como o sistema atual do BRT não é amigável ao usuário. Por se tratar de um critério
subjetivo e de difícil medição, não foi incluído na análise de qualidade. Entretanto, sua
importância não pode ser minimizada, e tem grandes impactos operacionais.
Como fica claro no Relatório da 3ª visita, contido no Apêndice 13.1.3, diversos
passageiros solicitaram informações para um dos autores por este estar vestindo um
casaco do Rio 2016, apesar da proximidade de um funcionário especializado em tirar
dúvidas. A já mencionada desordem da fila torna cansativo para o passageiro a etapa
de embarque, fazendo-o até precisar retornar ao fim da fila. Não há informações
acessíveis para os passageiros a respeito do estado do sistema, tempos de espera
etc. A sinalização é insuficiente e não ajuda os clientes a localizar qual a linha que
devem tomar para chegar ao seu destino.
Todas essas questões elevam o tempo de permanência do cliente na estação,
cansam-no e reduzem a eficiência do sistema. É necessário, portanto, compreender
as jornadas dos diferentes usuários e criar uma linguagem que consiga explicar de
forma satisfatória o funcionamento do sistema. A organização das filas deve fazer
parte desta reestruturação.
8.3 ANÁLISE ECONÔMICA
Outro fator relevante para a tomada de decisão do cliente no processo de
consumo é o preço da passagem. Para determinar o valor, é necessário calcular o
número de veículos, sua estrutura de custos, consumo médio de insumos, dentre
outros. Seria necessário também incluir os investimentos necessários para adaptação
81
da infraestrutura da estação e para o credenciamento de motoristas. A análise
completa foge ao escopo deste estudo, mas uma estimativa é útil para verificar a
ordem de grandeza do preço para o cliente.
Na simulação calculou-se como o intervalo entre as vans deveria variar para
manter o nível de serviço aproximadamente constante. Ao se multiplicar o intervalo
médio pela velocidade média (levando em conta o tempo em movimento e parado no
sinal), se obtém a distância média entre os veículos. A divisão do comprimento total do
corredor por este valor fornece a quantidade necessária de vans.
Percurso total = 40,5 + 40,5 = 81 km
A Velocidade Média de percurso, calculada como o quociente da comprimento
do percurso pelo tempo em movimento mais o tempo parado no sinal, é:
ALV-GIG: 40,5km/1,325h = 30,56 km/h = 0,51 km/min
GIG-ALV: 40,5km/1,283h = 31,56 km/h = 0,53 km/min
Na Figura 23 e Tabela 26 estão expostas as quantidades necessárias de vans
para cada cenário.
Tabela 26 - Cálculo do Número Necessário de Vans.
Fator de Chegada
Taxa de Chegada de Passageiros
λ (p/min)
Frequência de
Veículos
Intervalo Médio (min)
Distância Média
(km) ALV-GIG
Número de
Vans ALV-GIG
Distância Média (km)
GIG-ALV
Número de
Vans GIG-ALV
Total de
Vans
1 1,05 2 5,19 2,64 16 2,73 15 31
1,5 1,58 2,3 4,51 2,30 18 2,37 18 36
2 2,11 2,75 3,78 1,92 22 1,99 21 43
2,5 2,63 3,25 3,19 1,63 25 1,68 25 50
3 3,16 3,75 2,77 1,41 29 1,46 28 57
3,5 3,69 4,25 2,44 1,24 33 1,29 32 65
4 4,22 4,75 2,19 1,11 37 1,15 36 73
Fonte: Elaboração Própria
82
Figura 23 - Gráfico do Número Necessário de Vans.
Fonte: Elaboração Própria
A estimativa da estrutura de custos da van foi realizada através de um
benchmarking com documento da SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO
(2014). Os dados utilizados foram adaptados dos correspondentes ao custo de
Motorista de Veículos para Fretamento em horário comercial (2ª a 6ª). Foi necessário
adotar algumas simplificações: considerou-se que as vans só rodariam no horário
comercial de 2ª a 6ª, quando acontece o pico de demanda; supôs-se que a taxa de
chegada de clientes e o número de vans não variam ao longo do dia e da semana.
Essas escolhas, ainda que não representativas da realidade, foram feitas para evitar a
modificação dos dados utilizados como fonte. Uma análise detalhada deveria levar em
conta as sazonalidades, ajustando a oferta à demanda. Poderiam, por exemplo, ser
credenciados motoristas para meio período, atuando apenas nos horários críticos.
Ao adotar a van como objeto de custo, determinaram-se os custos fixos e
variáveis. Para cada motorista, os custos fixos estão discriminados na Tabela 27 e
Tabela 28.
83
Tabela 27 - Custos Fixos para Motorista de Van.
SALÁRIOS E ENCARGOS
Salário Base Mensal 1,420.07R$
Encargos Sociais (73%) 1,042.33R$
Custo Mensal 2,462.40R$
BENEFÍCIOS
VALE REFEIÇÃO
Valor Mensal 432.00R$
Crédito PIS/COFINS (9,25%) 39.96-R$
Custo Mensal 392.04R$
ASSISTÊNCIA MÉDICA
Valor Mensal 155.19R$
Participação da Empresa (40%) 62.08R$
Crédito PIS/COFINS (9,25%) 5.74-R$
Custo Mensal 56.34R$
SEGURO DE VIDA
Valor Mensal 1.15R$
Crédito PIS/COFINS (9,25%) 0.11-R$
Custo Mensal 1.04R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
Tabela 28: Custo de uniformes e EPIs
UNIFORMES E EPI'S Custo Unitário Vida Útil (meses) Quantidade Custo Mensal
Calça 41.41R$ 6 2 13.80R$
Camisa 39.92R$ 6 2 13.31R$
Japona 85.70R$ 24 1 3.57R$
Crachá 5.28R$ 12 1 0.44R$
Valor Mensal 31.12R$
Crédito PIS/COFINS (9,25%) 2.88-R$
Custo Mensal 28.24R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
A Tabela 29 resume os custos fixos do motorista.
Tabela 29 - Memória de Cálculo para Custos Fixos para Motorista de Van.
MEMÓRIA DE CÁLCULO - RESUMO Valor
SALÁRIOS 1,420.07R$
ENCARGOS SOCIAIS 1,042.33R$
VALE REFEIÇÃO 392.04R$
ASSISTÊNCIA MÉDICA 56.34R$
SEGURO DE VIDA 1.04R$
UNIFORMES 28.24R$
CUSTO MENSAL 2,940.06R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
84
Em relação ao veículo, a Tabela 30 expõe os custos fixos.
Tabela 30 - Custos Fixos para Veículo Van.
DEPRECIAÇÃO com crédito PIS/COFINS 108.53R$
SEGURO OBRIGATÓRIO 24.80R$
SEGURO com crédito PIS/COFINS 315.68R$
VALOR MENSAL 449.01R$
BDI - Benefício e Despesas Indiretas
para serviços de transporte = 24,99%112.21R$
CUSTO MENSAL 561.22R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
Os custos variáveis foram calculados em função do km rodado e encontram-se
disponíveis na Tabela 31.
Tabela 31 - Custos Variáveis para Veículo Van.
PEÇAS
Preço Veículo 0 km 97,430.00R$
Fator da Incidência da Necessidade de
Manutenção de Peças0.000002
R$/km 0.19R$
PNEUS E ACESSÓRIOS
R$/km com crédito PIS/COFINS 0.04R$
COMBUSTÍVEL
Consumo (km/l) 9
Valor Unitário (R$/l) 2.30R$
Custo (R$/km) 0.26R$
Custo (R$/km com crédito PIS/COFINS) 0.23R$
ÓLEOS E LUBRIFICANTES
Custo (R$/km com crédito PIS/COFINS) 0.02R$
RESUMO DO CUSTO VARIÁVEL (R$/km) 0.49R$
BDI - Benefício e Despesas Indiretas para serviços de transporte = 24,99%0.12R$
CUSTO VARIÁVEL (R$/km) 0.61R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
Para determinar o custo variável de cada van, é necessário determinar a
distância total percorrida em um mês. Como o tempo de trajeto de cada veículo é de
aproximadamente uma hora em cada trajeto, assumiu-se que uma van poderia realizar
três viagens de ida e volta em um dia. Considerando que um mês possui 22 dias úteis,
a capacidade mensal de cada veículo encontra-se estimada na Tabela 32.
85
Tabela 32 - Capacidade Mensal de Van.
Capacidade da Van 22 dias úteis
Total de Viagens Ida e Volta Diárias 3
Total km Diário 243 kmTotal de Viagens Ida e Volta Mensal 66
Total km Mensal 5346 km
Passageiros Ida + Volta 20
Capacidade de Passageiros no Mês 4860
Fonte: Elaboração Própria
Tomando agora o sistema como objeto de custo, têm-se como custo variável o
número de vans e como custo fixo a estrutura de apoio, composta pelos auxiliares de
embarque. Entende-se que a estrutura de manutenção dos veículos poderia ser
adaptada do já existente e, desta forma, não se constitui em custo relevante. Adotou-
se a mesma estrutura dos custos para o motorista, porém com salário-base de R$
861,82. Como para os dois últimos cenários existe a necessidade de incluir uma baia
de embarque a mais, o número de auxiliares aumenta. Os dados se encontram na
Tabela 33.
Tabela 33 - Custo de Auxiliares de Embarque.
Embarque na Estação 1 Baia 2 Baias
Quantidade 4 7
Custo Total Unitário 2,055.38R$ 2,055.38R$
Custo Total 8,221.52R$ 14,387.66R$
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
O último passo para estimar o preço da passagem foi incluir a taxa de
utilização calculada na simulação. As informações agregadas para cada cenário estão
na Tabela 34, e a Figura 24 mostra como o preço varia com a taxa de utilização.
Tabela 34 - Tabela de Preço Estimado da Passagem.
Taxa de Chegada de
Passageiros λ
(p/min)
Total de
VansCusto das Vans
Custo de
ApoioCusto Total
Custo
Unitário
Taxa de
OcupaçãoPreço
1,054 31 209.197,27R$ 8.221,52R$ 217.418,79R$ 5,31R$ 58,77% 9,04R$
1,581 36 242.938,77R$ 8.221,52R$ 251.160,29R$ 5,29R$ 76,47% 6,91R$
2,108 43 290.176,86R$ 8.221,52R$ 298.398,38R$ 5,26R$ 84,73% 6,20R$
2,635 50 337.414,95R$ 8.221,52R$ 345.636,47R$ 5,24R$ 89,07% 5,88R$
3,162 57 384.653,05R$ 8.221,52R$ 392.874,57R$ 5,22R$ 91,74% 5,69R$
3,689 65 438.639,44R$ 14.387,66R$ 453.027,10R$ 5,28R$ 93,62% 5,64R$
4,216 73 492.625,83R$ 14.387,66R$ 507.013,49R$ 5,26R$ 94,88% 5,55R$
Fonte: Elaboração Própria
86
Figura 24 - Gráfico de Taxa de Utilização e Preço Estimado da Passagem.
Fonte: Elaboração Própria
Como se pode notar, o aumento da taxa de utilização permite economias de
escala e, portanto, a redução do preço da passagem. O serviço se torna competitivo
com um pequeno aumento da demanda, que pode ser causado já pela melhora do
serviço.
O tipo de contrato estabelecido entre os motoristas credenciados e a operação
do TransCarioca tem impactos na estrutura de custos. A discussão do modelo ideal
foge ao escopo deste estudo, mas cabe ressaltar que alguns dos custos incluídos na
análise poderiam não ser repassados diretamente aos prestadores de serviço, mas
antes depositados em um fundo que subsidiaria manutenções, compra de novos
veículos etc. A existência de subsídios também poderia ser considerada,
principalmente para passageiros frequentes, como trabalhadores do aeroporto.
8.4 OUTROS ASPECTOS
No momento da concepção de um sistema, especialmente quando focado na
ótica do acionista, corre-se o risco de desconsiderar o processo de consumo de muitos
usuários, em nome de um funcionamento supostamente eficiente e que atenda à
maioria. Na análise do BRT TransCarioca observou-se que os clientes enfrentam
dificuldades relacionadas à capacidade do sistema. Sugere-se que este foi construído
sob a concepção de ser uma alternativa de baixo custo ao transporte sobre trilhos. Há
uma aparente contradição quanto à finalidade do modal, quando se compara o trajeto -
que liga a Barra da Tijuca, ponto de atração de turistas e dos Jogos Olímpicos, ao
87
Galeão, porta de entrada da maioria dos visitantes da cidade - com seus maiores
usuários: clientes, que em sua maioria necessitam se deslocar diariamente até o
trabalho, que se tornaram reféns ao perder suas alternativas. O TransCarioca seria,
portanto, subotimizado tanto para esses passageiros carentes de um transporte de
massa, como para aqueles que necessitam se deslocar ocasionalmente portando
bagagens até o Aeroporto.
Outro aspecto, ainda que controverso, deve ser apontado na análise: uma
possível resistência cultural ao uso de vans por parte de diferentes stakeholders.
Por parte do governo, esses veículos já sofreram perseguições por sua suposta
concorrência com linhas de ônibus tradicionais até que, recentemente, começaram a
ser legalizadas em alguns trechos8. Entretanto, os problemas estão longe de um fim, já
que a restrição ao seu funcionamento ainda é grande9.
É interessante constatar que a questão envolve diretamente o BRT. Em
matéria publicada no Jornal O Dia, anuncia-se que a Prefeitura proibiu a passagem de
vans e kombis no percurso do BRT TransOeste para “impedir a concorrência entre
modais”. Segundo a reportagem, os transportes alternativos levavam cerca de 30 mil
passageiros diariamente em cerca de 700 veículos. Além de impedir a concorrência, a
proibição teria ainda um efeito positivo no trânsito, devido à “grande quantidade de
vans no local”, como ressalta o Coordenador de Transporte Complementar, Cláudio
Ferraz10. Os impactos negativos sobre o trânsito pela implantação de corredores de
BRT, entretanto, parecem ser minimizados pelos tomadores de decisão, já que
consideram o modal um substituto de baixo custo para o metrô11.
Já pelo lado da sociedade, as vans são muitas vezes associadas à falta de
segurança em diversas esferas: passageiros viajando em pé ou em bancos de
plástico, motoristas imprudentes e casos de violência são alguns dos responsáveis por
tal imagem.
8 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-01-15/prefeitura-abre-mais-uma-licitacao-para-
vans.html Acesso em 23/04/2015
9 http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/02/motoristas-de-van-da-ilha-protestam-em-
frente-prefeitura-do-rio.html Acesso em 23/04/2015
10 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-07-15/prefeitura-proibe-vans-no-brt-
transoeste.html Acesso em 23/04/2015
11 http://vejario.abril.com.br/materia/cidade/dificuldade-financeira-faz-rio-cogitar-substituicao-de-
metro-por-brt/ Acesso em 21/06/2015
88
Para contornar tal situação, deveriam ser pensadas medidas para deixar claro
à população que o uso de vans seria feito de forma institucional e segura. Apenas
viajariam passageiros sentados, seria respeitada uma velocidade máxima, não haveria
pagamento dentro do veículo e os motoristas seriam funcionários credenciados.
8.5 ANÁLISE COMPARATIVA
Na Tabela 35, é possível comparar a situação atual e a proposta por meio dos
diversos critérios e questionamentos levantados até aqui.
Tabela 35 - Quadro Comparativo para Cliente entre BRT e Van.
Trajeto Alvorada – Terminal 1 Trajeto Terminal 1 – Alvorada
Visão do cliente BRT (média) Van (f=2,5) BRT (média) Van (f=2,5)
Operacional
Tempo total 2:00:00 1:26:45 1:39:00 1:24:15
Tempo dentro do veículo 1:25:00 1:19:30 1:22:00 1:17:00
Tempo em movimento 0:56:00 0:56:00 0:50:15 0:52:00
Tempo de espera pelo veículo 0:25:00 0:02:41 0:05:00 0:02:41
Número de etapas 12 7 11 7
Valor real relativo 34,2% 45,5% 39,9% 46,9%
Qualitativo
Conveniência 35,9% 100,0% 31,3% 100,0%
Pontualidade 4,5% 21,1% 13,3% 21,1%
Conforto 53,9% 91,6% 82,8% 91,4%
Acessibilidade 31,3% 87,5% 87,5% 87,5%
Econômico
Preço R$ 3,40 R$ 5,88 R$ 3,40 R$ 5,88
Fonte: Elaboração Própria
A proposta de adoção de vans sugere desempenho superior em praticamente
todas as dimensões de valor para o cliente analisadas, com exceção do preço da
passagem. Para o acionista, apesar de uma taxa de utilização média inferior, as vans
elevariam o ciclo do processo.
89
Tabela 36 - Quadro Comparativo para Acionista entre BRT e Van.
BRT (média) Van (f=2,5)
Visão do acionista
Taxa de utilização 98,4% 89,1%
Ciclo do processo 00:10:23 0:03:11
Fonte: Elaboração Própria
8.6 RESULTADO METODOLÓGICO
A elaboração do estudo permitiu desenvolver uma metodologia prática para a
identificação de oportunidades de melhoria em um sistema produtivo, em especial
serviços, tendo como ponto de partida na ótica do cliente. A Figura 25 ilustra as
etapas.
Figura 25 - Metodologia Prática para Melhoria de um Processo de Consumo.
Fonte: Elaboração Própria
Ficou claro que somente a visita ao chão de fábrica, ou gemba, é capaz de
revelar a complexidade envolvida nos detalhes cotidianos da operação. As visitas
perpassaram o desenvolvimento do trabalho e demonstraram que a infraestrutura
atual é não intuitiva e demanda grande dispêndio de atenção, exemplificado pela
desorganização da fila e pelas constantes dúvidas a um dos autores que vestia um
casaco Rio 2016.
O entendimento adequado de valor é peça fundamental da análise e se inicia
com a definição clara dos stakeholders e do objetivo do processo de consumo.
Considerando o ponto de vista da sociedade, o transporte é encarado como
90
desperdício. Ao adotar a ótica do cliente, entretanto, a figura muda. O indivíduo está
sujeito às restrições impostas pela realidade, já que nem sempre é capaz de escolher
o local de sua moradia de forma a reduzir seus tempos de deslocamento. Precisa,
portanto, utilizar algum sistema de transporte para se deslocar o mais rapidamente
possível até seu destino, desta forma gerando valor para si.
Depois da vivência prática, buscaram-se as melhores práticas em mobilidade
urbana para clarificar a situação ideal. O estudo dos casos de Medellin e Greenville-
Spartanburg demonstrou que é possível aplicar princípios da filosofia lean ao
transporte de passageiros. Foi, então, construída a distribuição dos tempos para a
situação ótima, caso transplantada para o TransCarioca.
Para compreender a situação atual, foi necessário adaptar o modelo
desenvolvido por JARDIM (2014), de modo a atender às particularidades de um
serviço logístico. O mapeamento do fluxo de valor apontou para a existência de
grandes tempos de desperdício absoluto, especialmente no trajeto Alvorada-Galeão. A
superlotação, além de deteriorar a qualidade do serviço, eleva os tempos gastos em
filas, identificados como fontes de desperdício.
A proposta de adoção de vans como forma de melhoria do nível de serviço
atual surgiu da reflexão sobre as restrições reais impostas ao sistema. Com o
referencial teórico, determinou-se de que forma o sistema deveria eliminar os
desperdícios da operação. Para tornar a proposta mais concreta, optou-se por simular
uma plataforma de embarque e estudar o comportamento da fila, tanto para a situação
atual como para a futura. Um passo adicional seria a prototipagem física, que revelaria
complexidades invisíveis à uma modelagem computacional do sistema.
Na análise crítica ponderaram-se os prós e contras da alternativa em relação à
situação atual. Neste ponto consideraram-se os impactos sobre outras métricas de
desempenho relevantes para o processo de consumo. Seria necessário, entretanto,
aprofundar o estudo de impactos sobre os outros stakeholders.
Um dos riscos implícitos no estudo é o dos resultados se aplicarem apenas a
uma situação específica. Entretanto, a metodologia desenvolvida tem potencial para
ser aplicável a diversas situações de consumo em serviços, por ser composta de
etapas abrangentes que buscam o entendimento das particularidades de cada caso.
Neste aspecto, portanto, o trabalho permitiu extrair um resultado geral através de uma
situação específica.
91
9 DESDOBRAMENTOS
Como ressaltado na Tabela 1, a análise foi focada na ótica do cliente e na
métrica de valor do Tempo de Viagem. Para cada métrica listada, caberia um estudo
similar ao realizado.
A primeira recomendação, entretanto, é a necessidade de coletar um banco de
dados mais robusto para suportar a simulação. Por limitações práticas, não foi
possível obter um grande volume de informações para as variáveis de entrada do
modelo. A coleta dessas informações poderia tornar mais precisos os cálculos sobre a
quantidade de recursos a serem empregados.
Do ponto de vista operacional, deveriam se detalhar as sazonalidades da
operação para estabelecer o número de veículos em cada momento do dia. Seria
necessário também mapear as competências que deveriam ser desenvolvidas para
manter o processo no nível de serviço adequado, como a redução das variabilidades
no tempo entre veículos. O impacto sobre a rede de valor do TransCarioca, incluindo o
aumento ou redução do consumo de insumos, aumento ou redução na demanda por
serviços complementares, como taxis até o Alvorada, linhas alimentadoras,
concessões de alimentos nas estações etc, também deve ser ponderado. Poderia se
avaliar, além disso, a adoção de vans para outros trechos, como Madureira-Galeão e
Vicente de Carvalho-Galeão.
Ainda que se tenha abordado o impacto sobre a qualidade do serviço para o
cliente, este deveria ser aprofundado, possivelmente com uma pesquisa mais ampla
em relação aos usuários. Poder-se-iam utilizar ferramentas clássicas do design, como
a construção de personas, jornada do usuário etc. Outro aspecto da qualidade, a
confiabilidade do sistema, deveria ser analisado sobre o ponto de vista do percentual
médio de veículos fora de serviço. Um estudo de ergonomia seria adequado, tanto
para a situação atual, como para a futura. Em adição, o impacto social da redução do
tempo diário gasto com deslocamento poderia ser avaliado sob vários aspectos, como
a liberação de mais tempo para consumo ou lazer.
Outros fatores que deveriam ser levados em conta são as externalidades
econômicas da implantação das vans. É necessário comparar os custos gerados pelas
emissões de gases, desgaste da infraestrutura física, valor da marca, segurança dos
passageiros, dentre outros, em relação ao BRT.
O detalhamento do cálculo do preço da passagem e uma análise de
investimento precisam ser elaborados para tornar mais consistente a proposta
92
apresentada. Para os colaboradores externos, poder-se-ia refletir sobre o impacto em
sua rentabilidade e no risco associado. O aumento ou redução do Produto da cidade,
Estado ou País seria reflexo do impacto econômico do sistema sobre a sociedade.
Do ponto de vista social, podem-se avaliar as implicações políticas e jurídicas
da mudança sugerida: em uma cidade com a história marcada pela hegemonia dos
ônibus, certamente haverá muita resistência a adoção de vans. A segurança do novo
sistema, tanto pelo risco de acidentes, como pela violência urbana, é uma
característica importante para a percepção de valor e processo de consumo. O
aumento ou redução dos empregos gerados poderia ser uma variável importante para
suportar a implantação das vans. O aumento da frequência de veículos sugere que
haveria aumento dos postos de trabalho no caso da adoção de vans. O
empoderamento dos colaboradores internos, permitindo-os influir na frequência de
veículos pode trazer benefícios para a operação e motivação dos mesmos.
Um estudo que avaliasse em que faixas de demanda as vans, BRT e
transporte sobre trilhos melhor se encaixam poderia trazer contribuições importantes
para o planejamento de longo prazo de mobilidade em toda a cidade do Rio de
Janeiro, já que ocasionalmente tomadores de decisão assumem premissas sem
ponderar seus impactos, como considerar o BRT um metrô de baixo custo.
A realização de avaliações semelhantes em os outros trechos do BRT seria de
grande valor para testar a necessidade de adaptação da proposta a diferentes
contextos e necessidades.
Por fim, a avaliação dos impactos ambientais é uma análise imprescindível.
Deve-se avaliar como seriam impactadas as emissões de gases, tanto a total como a
das estações pelo seu impacto direto na saúde dos clientes, elevação do consumo de
insumos etc. Pode-se considerar a adoção de combustíveis mais sustentáveis, como o
biodiesel ou uso de veículos elétricos, e a reciclagem dos resíduos da operação, como
pneus.
93
10 CONCLUSÃO
O presente estudo buscou aplicar os princípios da filosofia lean para o contexto
do transporte urbano, analisando o caso do BRT TransCarioca. Procurou-se em
especial, a redução dos tempos de viagem e do intervalo entre veículos, visando
elevar o valor gerado para o cliente.
As observações feitas em campo permitiram obter algumas conclusões sobre o
funcionamento atual da linha Semi-Direto Alvorada-Galeão. Primeiramente, foi
constatado um longo tempo de viagem: o processo de consumo pode chegar a
2h23min, dos quais apenas 39,5% correspondem ao veículo em movimento. Além
disso, o passageiro deve passar por até 12 etapas de consumo. Para uma amostra
específica, aplicou-se um método escolhido para quantificação de valor e obteve-se
uma média de 34,2% de valor real relativo para o trajeto de ida. Tal porcentagem se
justifica, principalmente, pelo tempo gasto pelo passageiro em filas – em uma das
visitas, os autores chegaram a esperar por 38 minutos para conseguir embarcar no
BRT.
Tendo como ponto de partida uma situação de referência em que esse tempo
de fila fosse reduzido para 2min41s, as análises realizadas sugerem que o uso de
vans diretas na mesma via é uma alternativa razoável para facilitar a viagem do
passageiro que se desloca entre a Barra e o Aeroporto do Galeão. Na configuração
proposta, o cliente que já tivesse adquirido seu bilhete antecipadamente passaria por 7
etapas de consumo, contra as 12 atuais. A adoção desses veículos teria impacto
principalmente nos tempos de fila, que segundo o mapeamento realizado, chegaram a
representar 28% do tempo total de viagem. A mudança não impactaria
significativamente, em princípio, os tempos gastos pelo veículo com paradas no sinal e
em movimento. As simulações indicam, em adição, que para uma mesma taxa de
atendimento (Sμ), os tempos médios esperados na fila tendem a ser menores para
Vans do que para BRT.
Uma vez que não haveria paradas intermediárias fora do Aeroporto, o tempo
total médio para o trajeto de ida (o mais longo) cairia de 2h00min para 1h27min. Com
isso, o valor real relativo se elevaria, de acordo com os cálculos, para 45,5%. A análise
qualitativa sugere que os fatores mais favorecidos com a mudança, em média, seriam
pontualidade e acessibilidade. O último se explica pela hipótese de vans adaptadas
com bagageiros, intervenção que se justifica num contexto de uso dedicado ao trajeto
94
Alvorada-Galeão. Para os horários de pico, o fator conforto se torna um diferencial no
caso da van.
A análise econômica preliminar estima um preço final de cerca de R$ 5,90 para
o segmento de usuários que utilizassem a van entre a Alvorada e o aeroporto.
A execução do estudo permitiu o desenvolvimento de uma metodologia prática
para a identificação de oportunidades de melhorias em processos de consumo,
especialmente serviços. Os autores consideram ter atingido seu objetivo de aplicar os
princípios da filosofia lean para melhorar a jornada do cliente. No lugar de apresentar
argumentos definitivos, entretanto, espera-se que o projeto seja capaz de gerar
reflexão acerca da finalidade dos sistemas produtivos e encorajar novos estudos na
área. A existência de corredores de BRT em construção na cidade do Rio de Janeiro
poderia ser uma oportunidade para testar a proposta, em especial em trechos curtos
com alto volume de passageiros.
É importante frisar, entretanto, que não se busca substituir ou propor o fim do
BRT. Entende-se que este possui características positivas, em especial quando
comparado à situação prévia à sua implantação. A proposta é, antes, complementar
ao sistema atual.
Vivemos em um mundo em constante e irreversível mudança, em que o
consumo se torna cada vez mais personalizado e moldado às expectativas do usuário.
Nesse mundo, haverá cada vez menos lugar para a adoção de sistemas produtivos
que acreditem cumprir o seu papel ao se limitar a gerar rentabilidade ao acionista,
ignorando as diferenças e peculiaridades do gemba e o que realmente é valor para
seu cliente.
95
11 BIBLIOGRAFIA
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS
(NTU). Estudos de BRT no Brasil. [S.l.], p. 134. 2011.
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WOMACK, J.; JONES, D. Soluções Enxutas. 1ª. ed. Rio de Janeiro: Elsevier,
2006.
98
12 ANEXOS
12.1 ANEXO 1: MAPA DE SERVIÇOS DO BRT TRANSCARIOCA
Figura 26 - Mapa de serviços do BRT TransCarioca
Fonte: http://www.brtrio.com/ Acesso em 12/07/2015
99
13 APÊNDICES
13.1 APÊNDICE 1: RELATÓRIOS DE VISITA
13.1.1 Relatório – Visita 1 – 13 de fevereiro de 2015
Será a seguir feita uma descrição, tanto qualitativa como quantitativa, da
primeira visita dos autores ao BRT TransCarioca. O relatório será estruturado
seguindo a jornada do usuário ao longo dos dois trajetos.
Trajetos: Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada
Data: 13/02/2015, sexta-feira
13.1.1.1 Trajeto Alvorada – Galeão
13.1.1.1.1 Qualitativo
Ao chegar na estação Alvorada, a preocupação imediata foi de encontrar a
bilheteria. Esta se encontrava visível, a poucos passos de distância. Havia uma
pequena fila única, de cerca de 3 passageiros, com 2 guichês de atendimento
funcionando. Durante o atendimento, os autores ficaram confusos sobre que tipo de
bilhete pedir, pois não estava claro se havia diferença de preço em função dos tipos de
BRT (Expresso, Semi-Direto etc). Por fim, foram gastos R$4,40 por pessoa (R$1,00
para adquirir um bilhete único recarregável e R$3,40 de carga para uma passagem).
Após passar pela roleta de entrada da estação (o que se deu sem qualquer
impedimento), o próximo passo foi encontrar o local de embarque para o Galeão. Essa
etapa foi bastante custosa, uma vez que a plataforma de embarque é extremamente
longa e as informações estavam difusas ao longo do caminho. Dessa forma, os
autores se viram obrigados a andar em frente, em meio a multidão de passageiros que
formavam diferentes filas, até que a placa identificando o ponto de embarque para o
Galeão fosse avistada. Esse caminho demorou alguns minutos. Ao chegar ao ponto de
embarque, a placa identificada tanto “Galeão” como “Fundão”, o que foi um motivo de
dúvida tanto para os pesquisadores como para alguns passageiros novatos ao redor.
A fila está retratada na Figura 27.
100
Figura 27 - Fila para BRT TransCarioca.
Fonte: Elaboração Própria
Sem dúvidas, a fila foi a etapa mais frustrante em toda a visita. Após
identificarmos o ponto de embarque para o Galeão, percebemos que havia várias filas
paralelas distribuídas ao longo da baia. Aparentemente, cada fila se formava em frente
a uma porta do ônibus, e todas eram para pessoas que desejavam embarcar tanto
para o Galeão como para o Fundão. Nesse momento, entendemos que as duas linhas
compartilhavam o mesmo espaço de embarque, mas não estava claro a ordem de
chegada de cada. Assim, os passageiros ficavam constantemente “checando” os
ônibus que estavam prestes a parar na baia, para então se prepararem para o
embarque.
Tendo escolhido uma das filas, foi preciso esperar até a chegada do ônibus
para o Galeão, e nesse momento o sistema de embarque se revelou um verdadeiro
caos.
Assim que o ônibus parou, um funcionário responsável por organizar o
embarque começou a anunciar, em voz alta, a chegada do ônibus e seu destino,
apressando os passageiros a embarcarem o mais rápido possível. Nesse momento,
diversas pessoas avançaram para dentro do ônibus, independentemente das filas
101
formadas até então. Ao chegar à porta do ônibus, o mesmo estava extremamente
lotado, de forma que não era mais possível embarcar. Ao decidir esperar pelo próximo,
o funcionário nos surpreendeu avisando que teríamos de retornar ao fim da fila, caso
não fossemos embarcar imediatamente.
Nesse momento, entendemos que as filas formadas eram na verdade para
aqueles que desejavam ter mais chances de garantir um lugar sentado, uma vez que
no momento do embarque não havia qualquer ordem ou priorização, e pessoas de
dentro ou fora da fila poderiam entrar simultaneamente. Assim, ficou claro que o
funcionário presente no local tinha apenas como missão impedir que pessoas
tentassem embarcar irregularmente (como foi presenciado), informar o destino do
ônibus atual e garantir que a área de embarque ficasse livre.
Após retornarmos ao fim da fila, tivemos uma longa espera até que fosse
possível embarcar em segurança. Por não haver mais assentos normais disponíveis,
fomos sentados em bancos preferenciais.
Vale ressaltar que durante o período em que estivemos na fila, presenciamos
alguns passageiros com malas volumosas. Estes mostraram muita dificuldade para
transitar e especialmente para embarcar, não apenas devido ao layout do ônibus,
como também ao número de passageiros ao redor.
Pelo fato de estarmos sentados, a viagem ocorreu sem grandes problemas de
conforto. O principal ponto a ser ressaltado é o número de paradas em semáforos, que
ocorreram diversas vezes seguidas, interrompendo a viagem.
Em determinado ponto do trajeto, um dos integrantes precisou se levantar para
que uma mulher com criança de colo sentasse. Entretanto, nesse momento o ônibus já
estava mais vazio, de forma que a experiência de ir em pé não pode ser comparada
ao momento de pico.
O momento do desembarque no Terminal 1 foi dificultado pelo fato de muitos
passageiros com malas terem embarcado no Terminal 2, a estação imediatamente
anterior. Entretanto, não podemos considerar que o desembarque foi pior do que o
embarque, visto que naquela etapa havia muita pressão por conseguir um assento e
todo o ambiente era de estresse e confusão.
A estação Terminal 1 estava localizada muito próxima ao acesso ao aeroporto,
de forma que o trajeto até o saguão ocorreu de forma rápida e tranquila. O único ponto
a ser destacado nessa etapa foi a escassez de informação próxima ao local de
atravessar a rua. Mesmo sendo necessário para o passageiro (possivelmente com
102
malas) atravessar a rota por onde passa o BRT, não havia nenhum semáforo ou aviso
de que o ônibus poderia estar prestes a passar.
13.1.1.1.2 Quantitativo
Os tempos de cada atividade foram medidos e estão documentados na Tabela
37.
Tabela 37 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 1.
Atividade Hora Início Hora Fim Duração
Chegada à Estação Alvorada 17:15:00 17:15:00 00:00:00
Procurar Bilheteria 17:15:00 17:15:30 00:00:30
Fila 17:15:30 17:16:00 00:00:30
Comprar Ingresso 17:16:00 17:18:00 00:02:00
Achar Ônibus 17:18:00 17:23:00 00:05:00
Fila 17:23:00 17:29:00 00:06:00
Volta à Fila 17:29:00 18:01:00 00:32:00
Espera Estação Alvorada 18:01:00 18:04:00 00:03:00
Em Movimento 18:04:00 18:10:00 00:06:00
Parado no Sinal 18:10:00 18:11:00 00:01:00
Em Movimento 18:11:00 18:11:30 00:00:30
Parado no Sinal 18:11:30 18:12:00 00:00:30
Em Movimento 18:12:00 18:13:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:13:00 18:13:30 00:00:30
Em Movimento 18:13:30 18:16:00 00:02:30
Parado no Sinal 18:16:00 18:17:00 00:01:00
Em Movimento 18:17:00 18:21:00 00:04:00
Parado no Sinal 18:21:00 18:21:30 00:00:30
Em Movimento 18:21:30 18:23:00 00:01:30
Parado no Sinal 18:23:00 18:24:00 00:01:00
Em Movimento 18:24:00 18:25:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:25:00 18:26:00 00:01:00
Em Movimento 18:26:00 18:27:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:27:00 18:28:00 00:01:00
Em Movimento 18:28:00 18:31:00 00:03:00
Parado no Sinal 18:31:00 18:31:30 00:00:30
Em Movimento 18:31:30 18:33:00 00:01:30
Parado no Sinal 18:33:00 18:34:00 00:01:00
Em Movimento 18:34:00 18:35:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:35:00 18:36:00 00:01:00
Em Movimento 18:36:00 18:38:00 00:02:00
Parado no Sinal 18:38:00 18:38:30 00:00:30
Em Movimento 18:38:30 18:40:00 00:01:30
Espera Estação Madureira 18:40:00 18:41:00 00:01:00
Desembarque Estação Madureira 18:41:00 18:42:00 00:01:00
Em Movimento 18:42:00 18:43:00 00:01:00
103
Parado no Sinal 18:43:00 18:47:00 00:04:00
Em Movimento 18:47:00 18:47:30 00:00:30
Parado no Sinal 18:47:30 18:48:00 00:00:30
Em Movimento 18:48:00 18:49:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:49:00 18:49:30 00:00:30
Em Movimento 18:49:30 18:51:00 00:01:30
Parado no Sinal 18:51:00 18:52:00 00:01:00
Em Movimento 18:52:00 18:53:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:53:00 18:54:00 00:01:00
Em Movimento 18:54:00 18:55:00 00:01:00
Desembarque Estação V. de Carvalho 18:55:00 18:56:00 00:01:00
Em Movimento 18:56:00 18:58:00 00:02:00
Parado no Sinal 18:58:00 18:59:00 00:01:00
Em Movimento 18:59:00 19:00:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:00:00 19:01:00 00:01:00
Em Movimento 19:01:00 19:02:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:02:00 19:02:30 00:00:30
Em Movimento 19:02:30 19:03:00 00:00:30
Parado no Sinal 19:03:00 19:03:30 00:00:30
Em Movimento 19:03:30 19:05:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:05:00 19:06:00 00:01:00
Em Movimento 19:06:00 19:07:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:07:00 19:07:30 00:00:30
Em Movimento 19:07:30 19:10:00 00:02:30
Parado no Sinal 19:10:00 19:10:30 00:00:30
Em Movimento 19:10:30 19:11:00 00:00:30
Parado no Sinal 19:11:00 19:12:00 00:01:00
Em Movimento 19:12:00 19:13:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:13:00 19:14:00 00:01:00
Em Movimento 19:14:00 19:17:00 00:03:00
Parado no Sinal 19:17:00 19:18:00 00:01:00
Em Movimento 19:18:00 19:19:00 00:01:00
Espera Estação Fundão 19:19:00 19:20:00 00:01:00
Desembarque Estação Fundão 19:20:00 19:23:00 00:03:00
Em Movimento 19:23:00 19:24:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:24:00 19:25:00 00:01:00
Em Movimento 19:25:00 19:27:00 00:02:00
Parado no Sinal 19:27:00 19:27:30 00:00:30
Em Movimento 19:27:30 19:29:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:29:00 19:29:30 00:00:30
Em Movimento 19:29:30 19:31:00 00:01:30
Desembarque Estação Terminal 2 19:31:00 19:33:00 00:02:00
Em Movimento 19:33:00 19:36:00 00:03:00
Desembarque Estação Terminal 1 19:36:00 19:37:00 00:01:00
Andar até Saguão 19:37:00 19:38:00 00:01:00
104
Fonte: Elaboração Própria
13.1.1.2 Trajeto Galeão - Alvorada
13.1.1.2.1 Qualitativo
O ponto de partida do trajeto Galeão – Alvorada é a saída do saguão de
desembarque doméstico do Terminal 1.
A partir do saguão, uma placa indicava o caminho pra a bilheteria do BRT, que
se localiza dentro do próprio aeroporto. Ao chegarmos lá para adquirir um bilhete, o
local se encontrava vazio, pois a funcionária havia saído temporariamente. O grupo se
dirigiu ao balcão de informações do Rio Galeão, localizado em frente à bilheteria, para
perguntar se era possível adquirir o cartão Bilhete Único e carregá-lo em algum outro
lugar. A funcionária do balcão informou que isso também havia um ponto de venda
dentro da própria estação do BRT, portanto o grupo se dirigiu diretamente para lá.
Entretanto, ao chegar ao local descobrimos que havia apenas uma máquina de
autoatendimento para carregar cartões. Apesar de já termos adquirido os Bilhetes
Únicos no trajeto de vinda, decidimos que deveríamos assumir a posição de um
passageiro que havia acabado de chegar de viagem e não possuísse o cartão (como
por exemplo um turista ou passageiro utilizando o BRT pela primeira vez). Por esse
motivo, consideramos parte da jornada do usuário a etapa de retornar à bilheteria (e a
eventual espera para retorno da funcionária) e volta à estação.
Ao contrário da experiência na Estação Alvorada, o acesso à baia de embarque
na estação do Terminal 1 se deu de forma bastante tranquila, muito em função da
reduzida extensão dessa estação em comparação com a Alvorada (assim como o
menor volume de usuários).
A espera pelo BRT demorou poucos minutos, e o fato de a estação possuir ar-
condicionado garantiu um nível satisfatório de conforto. Pelo baixo número de
passageiros aguardando, não se formou uma fila propriamente, como verificamos no
trajeto anterior.
Assim como no trajeto Alvorada – Galeão, o grupo fez a viagem sentado,
porém nesse caso havia diversos assentos vagos no ônibus, de forma que não houve
nenhum tipo de confusão ou “correria” para conseguir um lugar.
A viagem foi mais rápida do que a anterior, apesar de novamente o ônibus ter
parado inúmeras vezes em semáforos. Entretanto, ao contrário da ida, as paradas não
foram estendidas ou prejudicadas pelo trânsito nas vias do entorno, de forma que não
houve qualquer interrupção nos cruzamentos.
105
Um ponto interessante a ser descrito é que ao longo da viagem, o grupo pode
presenciar uma família de turistas brasileiros que estava utilizando o BRT para chegar
ao Recreio. Uma das integrantes dessa família, que já havia realizado esse trajeto
diversas vezes, relatou que considerava o BRT uma ótima opção para quem chegava
de viagem à noite, pois era mais barato e rápido que um táxi.
O momento do desembarque ocorreu sem grandes problemas. Apesar de
alguns passageiros também carregarem malas, de certa forma causando barreiras
dentro do ônibus, isso não configurou um impedimento relevante, visto que o número
de pessoas era muito reduzido em comparação com o trajeto anterior.
Apesar de a Estação Alvorada estar vazia no momento do desembarque, como
visível na Figura 28, o grupo sentiu dificuldades para sair da estação pela falta de
informações e pela longa extensão da plataforma, o que torna o processo de chegar
até as roletas uma grande caminhada.
Figura 28 - Estação Alvorada ao Final do Dia.
Fonte: Elaboração Própria
Após passarmos pela roleta de saída da estação, é preciso fazer uma pequena
caminhada até a rua (onde é possível pegar outro transporte para chegar ao destino
final).
106
Apesar de ser um caminho rápido, o grupo julgou que faltam informações de
opções de transporte no local e que o ponto de táxi não é um local seguro de espera,
devido à má iluminação e ao posicionamento do mesmo em relação à rua.
13.1.1.2.2 Quantitativo
Na Tabela 38 encontra-se a medição dos tempos ao longo do trajeto.
Tabela 38 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 1.
Atividade Hora Início Hora Fim Duração
Saguão de Desembarque Doméstico T1 20:12:00 20:12:00 00:00:00
Procurar Bilheteria 20:12:00 20:18:00 00:06:00
Comprar Ingresso 20:18:00 20:20:00 00:02:00
Andar até Estação Terminal 1 20:20:00 20:22:00 00:02:00
Fila 20:22:00 20:26:00 00:04:00
Espera Estação Terminal 1 20:26:00 20:29:00 00:03:00
Em Movimento 20:29:00 20:36:00 00:07:00
Parado no Sinal 20:36:00 20:37:00 00:01:00
Em Movimento 20:37:00 20:37:30 00:00:30
Desembarque Estação Fundão 20:37:30 20:38:00 00:00:30
Espera Estação Fundão 20:38:00 20:39:00 00:01:00
Em Movimento 20:39:00 20:40:00 00:01:00
Parado no Sinal 20:40:00 20:41:00 00:01:00
Em Movimento 20:41:00 20:46:00 00:05:00
Parado no Sinal 20:46:00 20:46:30 00:00:30
Em Movimento 20:46:30 20:48:00 00:01:30
Parado no Sinal 20:48:00 20:48:30 00:00:30
Em Movimento 20:48:30 20:51:00 00:02:30
Parado no Sinal 20:51:00 20:52:00 00:01:00
Em Movimento 20:52:00 20:53:00 00:01:00
Parado no Sinal 20:53:00 20:53:30 00:00:30
Em Movimento 20:53:30 20:54:00 00:00:30
Parado no Sinal 20:54:00 20:54:30 00:00:30
Em Movimento 20:54:30 20:55:00 00:00:30
Parado no Sinal 20:55:00 20:56:00 00:01:00
Em Movimento 20:56:00 20:57:00 00:01:00
Parado no Sinal 20:57:00 20:58:00 00:01:00
Em Movimento 20:58:00 20:59:00 00:01:00
Parado no Sinal 20:59:00 21:00:00 00:01:00
Em Movimento 21:00:00 21:01:00 00:01:00
Desembarque Estação V. de Carvalho 21:01:00 21:02:00 00:01:00
Em Movimento 21:02:00 21:04:00 00:02:00
Parado no Sinal 21:04:00 21:04:30 00:00:30
Em Movimento 21:04:30 21:06:00 00:01:30
Parado no Sinal 21:06:00 21:06:30 00:00:30
107
Em Movimento 21:06:30 21:07:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:07:00 21:08:00 00:01:00
Em Movimento 21:08:00 21:09:00 00:01:00
Desembarque Estação Madureira 21:09:00 21:10:00 00:01:00
Em Movimento 21:10:00 21:11:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:11:00 21:12:00 00:01:00
Em Movimento 21:12:00 21:14:00 00:02:00
Parado no Sinal 21:14:00 21:15:00 00:01:00
Em Movimento 21:15:00 21:16:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:16:00 21:17:00 00:01:00
Em Movimento 21:17:00 21:19:00 00:02:00
Parado no Sinal 21:19:00 21:19:30 00:00:30
Em Movimento 21:19:30 21:21:00 00:01:30
Parado no Sinal 21:21:00 21:21:30 00:00:30
Em Movimento 21:21:30 21:23:00 00:01:30
Parado no Sinal 21:23:00 21:24:00 00:01:00
Em Movimento 21:24:00 21:25:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:25:00 21:26:00 00:01:00
Em Movimento 21:26:00 21:27:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:27:00 21:28:00 00:01:00
Em Movimento 21:28:00 21:31:00 00:03:00
Parado no Sinal 21:31:00 21:31:30 00:00:30
Em Movimento 21:31:30 21:34:00 00:02:30
Parado no Sinal 21:34:00 21:34:30 00:00:30
Em Movimento 21:34:30 21:35:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:35:00 21:36:00 00:01:00
Em Movimento 21:36:00 21:37:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:37:00 21:38:00 00:01:00
Em Movimento 21:38:00 21:45:00 00:07:00
Espera Estação 21:45:00 21:47:00 00:02:00
Desembarque Estação Alvorada 21:47:00 21:47:30 00:00:30
Andar até a Saída da Estação Alvorada 21:47:30 21:51:00 00:03:30
Andar até o Ponto de Táxi 21:51:00 21:52:00 00:01:00
Fonte: Elaboração própria
13.1.2 Relatório – Visita 2 – 06 de março de 2015
Será a seguir feita uma descrição, tanto qualitativa como quantitativa, da
segunda visita dos autores ao BRT TransCarioca. O relatório será estruturado
seguindo a jornada do usuário ao longo dos dois trajetos.
Trajetos: Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada
Data: 06/03/2015, sexta-feira
108
13.1.2.1 Trajeto Alvorada - Galeão
13.1.2.1.1 Qualitativo
Ao chegar à estação Alvorada, os autores se dirigiram imediatamente à
bilheteria para a recarga do já adquirido cartão. Havia uma fila única mais extensa do
que na experiência anterior, de cerca de 8 passageiros, com 4 guichês de atendimento
funcionando.
Após passar pela roleta de entrada da estação, o próximo passo foi encontrar o
local de embarque para o Galeão. Como a estação estava perceptivelmente mais
vazia do que na visita anterior, o grupo teve mais facilidade para se deslocar, apesar
de ainda de modo custoso. Finalmente percebeu, também, a existência de painéis
com os tempos estimados dos próximos ônibus. Entretanto, as informações são de
pouca valia, uma vez que ainda será necessário enfrentar longas filas e a
desinformação presente na própria plataforma de embarque. As telas estão
apresentadas na Figura 29.
Figura 29 - Tela com informações sobre partidas.
Fonte: Elaboração Própria
Do mesmo modo que na experiência anterior, foram encontradas dificuldades
decorrentes do fato de duas linhas compartilharem o mesmo espaço de embarque.
109
Assim, os passageiros ficavam constantemente “checando” os ônibus que estavam
prestes a parar na baia, para então se prepararem para o embarque. Era necessário
que uns perguntassem aos outros se iriam embarcar naquele ônibus, para que então
pudessem “furar a fila”. A sinalização da linha pode ser observada na Figura 30.
Figura 30 - Placas da plataforma de embarque.
Fonte: Elaboração Própria
O embarque no veículo foi extremamente tumultuado. A abertura das portas faz
com que todos os passageiros correm ao mesmo tempo para tentar garantir um lugar
sentado. Novamente o grupo acabou ocupando um assento preferencial, por não ter
tempo de localizar outra posição.
Os autores puderam constatar que o veículo possuía bagageiros para
acomodar malas. O veículo estava ligeiramente mais vazio em relação à visita
anterior, e pelo fato de estarmos sentados, a viagem ocorreu sem grandes problemas
de conforto, a despeito de uma postura inconfortável decorrida da superlotação.
O desembarque foi tranquilo, mas um funcionário do BRT solicitou que todos
os passageiros descessem do veículo, pois aquele ainda demoraria a sair.
110
13.1.2.1.2 Quantitativo
Os tempos de cada atividade foram medidos e estão documentados na Tabela
39.
Tabela 39 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 2.
Atividade Hora Início Hora Fim Duração
Chegada à Estação Alvorada 18:23:00 18:23:00 00:00:00
Procurar Bilheteria 18:23:00 18:23:30 00:00:30
Fila 18:23:30 18:26:00 00:02:30
Comprar Ingresso 18:26:00 18:27:00 00:01:00
Passar na Catraca 18:27:00 18:27:30 00:00:30
Achar Plataforma 18:27:30 18:31:00 00:03:30
Fila 18:31:00 18:43:00 00:12:00
Espera Estação 18:43:00 18:44:00 00:01:00
Em Movimento 18:44:00 18:49:00 00:05:00
Parado no Sinal 18:49:00 18:50:00 00:01:00
Em Movimento 18:50:00 18:52:00 00:02:00
Parado no Sinal 18:52:00 18:52:30 00:00:30
Em Movimento 18:52:30 18:55:00 00:02:30
Parado no Sinal 18:55:00 18:56:00 00:01:00
Em Movimento 18:56:00 18:57:00 00:01:00
Parado no Sinal 18:57:00 18:57:30 00:00:30
Em Movimento 18:57:30 19:00:00 00:02:30
Parado no Sinal 19:00:00 19:01:00 00:01:00
Em Movimento 19:01:00 19:03:00 00:02:00
Parado no Sinal 19:03:00 19:03:30 00:00:30
Em Movimento 19:03:30 19:06:00 00:02:30
Parado no Sinal 19:06:00 19:06:30 00:00:30
Em Movimento 19:06:30 19:08:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:08:00 19:08:30 00:00:30
Em Movimento 19:08:30 19:10:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:10:00 19:10:30 00:00:30
Em Movimento 19:10:30 19:14:00 00:03:30
Desembarque Estação 19:14:00 19:15:00 00:01:00
Em Movimento 19:15:00 19:16:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:16:00 19:16:30 00:00:30
Em Movimento 19:16:30 19:19:00 00:02:30
Parado no Sinal 19:19:00 19:20:00 00:01:00
111
Em Movimento 19:20:00 19:21:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:21:00 19:22:00 00:01:00
Em Movimento 19:22:00 19:23:00 00:01:00
Parado no Sinal 19:23:00 19:24:00 00:01:00
Em Movimento 19:24:00 19:25:00 00:01:00
Desembarque Estação 19:25:00 19:25:30 00:00:30
Em Movimento 19:25:30 19:28:00 00:02:30
Parado no Sinal 19:28:00 19:28:30 00:00:30
Em Movimento 19:28:30 19:30:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:30:00 19:31:00 00:01:00
Em Movimento 19:31:00 19:37:00 00:06:00
Parado no Sinal 19:37:00 19:37:30 00:00:30
Em Movimento 19:37:30 19:39:00 00:01:30
Parado no Sinal 19:39:00 19:40:00 00:01:00
Em Movimento 19:40:00 19:43:00 00:03:00
Parado no Sinal 19:43:00 19:43:30 00:00:30
Em Movimento 19:43:30 19:44:00 00:00:30
Parado no Sinal 19:44:00 19:45:00 00:01:00
Em Movimento 19:45:00 19:45:30 00:00:30
Desembarque Estação 19:45:30 19:46:00 00:00:30
Em Movimento 19:46:00 19:46:30 00:00:30
Parado no Sinal 19:46:30 19:47:00 00:00:30
Em Movimento 19:47:00 19:53:00 00:06:00
Desembarque Estação 19:53:00 19:54:00 00:01:00
Em Movimento 19:54:00 19:57:00 00:03:00
Espera Estação 19:57:00 19:58:00 00:01:00
Desembarque Estação Terminal 1 19:58:00 19:58:30 00:00:30
Andar até Saguão 19:58:30 20:00:00 00:01:30
Achar Check-In 20:00:00 20:02:00 00:02:00
Fonte: Elaboração própria
13.1.2.2 Trajeto Galeão - Alvorada
13.1.2.2.1 Qualitativo
Logo na saída do saguão o grupo conseguiu identificar uma sinalização que
compara diferentes formas de ir até o centro da cidade. Sugere-se a integração de
BRT com metrô, como disposto na Figura 31.
112
Figura 31 - Tabela de informações no aeroporto.
Fonte: Elaboração Própria
Partimos do saguão de desembarque para a bilheteria, para mais uma vez
recarregar o bilhete. Dessa vez enfrentamos uma pequena fila, agravada pelo fato de
dois visitantes estarem pedindo informações turísticas para a funcionária da bilheteria.
Esta, por sua vez, recomendou que eles fossem para a Lapa através de BRT e Metrô,
como no painel de informações da Figura 31. A compra do bilhete ocorreu sem
problemas.
A espera pelo BRT demorou um pouco mais do que na visita anterior. A
estação estava mais cheia, mas logo o veículo chegou. A porta de entrada para o
veículo é um pouco apertada, o que pode trazer problemas para o embarque e
desembarque com malas.
113
A viagem transcorreu sem problemas. Percebeu-se ainda a presença de
turistas estrangeiros no ônibus.
O ônibus enfrentou uma longa fila para o desembarque na estação Alvorada.
Apesar disso, foi fácil sair da estação e tomar um táxi.
13.1.2.2.2 Quantitativo
Na Tabela 40 encontra-se a medição dos tempos ao longo do trajeto.
Tabela 40 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 2.
Atividade Hora Início Hora Fim Duração
Chegada ao Saguão - Desembarque Doméstico T1 20:30:00 20:30:00 00:00:00
Procurar Bilheteria 20:30:00 20:31:00 00:01:00
Fila 20:31:00 20:34:00 00:03:00
Comprar Ingresso 20:34:00 20:35:00 00:01:00
Andar até Estação Terminal 1 20:35:00 20:37:00 00:02:00
Fila 20:37:00 20:43:00 00:06:00
Espera Estação 20:43:00 20:44:00 00:01:00
Em Movimento 20:44:00 20:45:00 00:01:00
Parado no Sinal 20:45:00 20:46:00 00:01:00
Em Movimento 20:46:00 20:52:00 00:06:00
Parado no Sinal 20:52:00 20:52:30 00:00:30
Em Movimento 20:52:30 20:53:00 00:00:30
Espera Estação 20:53:00 20:54:00 00:01:00
Desembarque Estação 20:54:00 20:54:30 00:00:30
Em Movimento 20:54:30 20:55:00 00:00:30
Parado no Sinal 20:55:00 20:56:00 00:01:00
Em Movimento 20:56:00 20:59:00 00:03:00
Parado no Sinal 20:59:00 21:00:00 00:01:00
Em Movimento 21:00:00 21:01:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:01:00 21:02:00 00:01:00
Em Movimento 21:02:00 21:05:00 00:03:00
Parado no Sinal 21:05:00 21:06:00 00:01:00
Em Movimento 21:06:00 21:07:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:07:00 21:08:00 00:01:00
Em Movimento 21:08:00 21:09:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:09:00 21:10:00 00:01:00
Em Movimento 21:10:00 21:11:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:11:00 21:12:00 00:01:00
114
Em Movimento 21:12:00 21:13:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:13:00 21:14:00 00:01:00
Em Movimento 21:14:00 21:16:00 00:02:00
Desembarque Estação 21:16:00 21:17:00 00:01:00
Em Movimento 21:17:00 21:17:30 00:00:30
Parado no Sinal 21:17:30 21:18:00 00:00:30
Em Movimento 21:18:00 21:19:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:19:00 21:19:30 00:00:30
Em Movimento 21:19:30 21:21:00 00:01:30
Parado no Sinal 21:21:00 21:21:30 00:00:30
Em Movimento 21:21:30 21:23:00 00:01:30
Parado no Sinal 21:23:00 21:23:30 00:00:30
Em Movimento 21:23:30 21:24:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:24:00 21:26:00 00:02:00
Em Movimento 21:26:00 21:27:00 00:01:00
Desembarque Estação 21:27:00 21:27:30 00:00:30
Em Movimento 21:27:30 21:30:00 00:02:30
Parado no Sinal 21:30:00 21:31:00 00:01:00
Em Movimento 21:31:00 21:32:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:32:00 21:33:00 00:01:00
Em Movimento 21:33:00 21:35:00 00:02:00
Parado no Sinal 21:35:00 21:35:30 00:00:30
Em Movimento 21:35:30 21:36:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:36:00 21:37:00 00:01:00
Em Movimento 21:37:00 21:37:30 00:00:30
Parado no Sinal 21:37:30 21:38:00 00:00:30
Em Movimento 21:38:00 21:39:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:39:00 21:40:00 00:01:00
Em Movimento 21:40:00 21:42:00 00:02:00
Parado no Sinal 21:42:00 21:42:30 00:00:30
Em Movimento 21:42:30 21:43:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:43:00 21:44:00 00:01:00
Em Movimento 21:44:00 21:47:00 00:03:00
Parado no Sinal 21:47:00 21:47:30 00:00:30
Em Movimento 21:47:30 21:48:00 00:00:30
Parado no Sinal 21:48:00 21:49:00 00:01:00
Em Movimento 21:49:00 21:49:30 00:00:30
Parado no Sinal 21:49:30 21:50:00 00:00:30
115
Em Movimento 21:50:00 21:51:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:51:00 21:52:00 00:01:00
Em Movimento 21:52:00 21:53:00 00:01:00
Parado no Sinal 21:53:00 21:54:00 00:01:00
Em Movimento 21:54:00 21:59:00 00:05:00
Espera Estação 21:59:00 22:06:00 00:07:00
Desembarque Estação Alvorada 22:06:00 22:06:30 00:00:30
Andar até a Saída da Estação Alvorada 22:06:30 22:09:00 00:02:30
Fonte: Elaboração Própria
13.1.3 Relatório – Visita 3 – 30 de abril de 2015
A terceira e última visita ao BRT TransCarioca foi realizada com o objetivo de
recolher dados para a etapa de simulação do trabalho. Ao contrário da 1ª e da 2ª
visita, os autores não realizaram embarque no BRT. Todas as medidas foram feitas
dentro da estação, próximas à plataforma de embarque.
Data: 30/04/2015, quinta-feira véspera de feriado.
13.1.3.1 Qualitativo
No momento da chegada à estação, por volta de 18h30, pudemos perceber
que a fila da bilheteria estava muito mais longa do que nas outras visitas, como
exposto na Figura 32.
116
Figura 32 - Fila da Bilheteria do Terminal Alvorada.
Fonte: Elaboração Própria
Ao passar pela catraca, a dupla se posicionou separadamente em diferentes
pontos da estação para realizar as medições em paralelo.
Uma percepção geral foi de que o movimento de pessoas dentro da estação
variava em ciclos: ora podia-se caminhar com tranquilidade pela plataforma, ora
algumas filas se estendiam demasiadamente atrapalhando a circulação de
passageiros. O momento de chegada dos ônibus, quando as filas então se
esvaziavam, era acompanhado de muita correria daqueles que tentavam conseguir
entrar no automóvel.
Além disso, uma situação curiosa vivida por um dos autores revela como os
usuários do sistema ficam confusos: por estar vestindo um casaco azul dos Jogos
Olímpicos, o autor foi diversas vezes abordado por passageiros que pediam
informações sobre locais de embarque e trajetos das linhas.
Também pudemos observar a presença de alguns passageiros portando
bagagens na fila para o Semi-Direto, registrada na Figura 33. Muitos tiveram
dificuldades na hora do embarque, uma vez que era necessário carregar a mala para
117
dentro do ônibus ao mesmo tempo que eram pressionados a entrar rapidamente por
aqueles que vinham atrás.
Figura 33 - Passageiros com Mala na Fila para o Semi-Direto.
Fonte: Elaboração Própria
13.1.3.2 Quantitativo
Foram feitas as seguintes medições durante a visita: taxa de chegada de
passageiros, intervalo de chegada dos ônibus, tempos de embarque e quantidade de
passageiros que realizaram embarque.
13.1.3.2.1 Taxa de chegada de passageiros
Essa medição foi feita nas quatro filas destinadas às linhas Alvorada-Fundão
(Expresso) e Alvorada-Galeão (Semi-Direto). Como as filas compartilham passageiros
de ambas, a taxa medida corresponde ao total dos dois públicos. Para estimar a
proporção entre passageiros do Semi-Direto e do Expresso, utilizou-se as medidas de
passageiros embarcados que também será apresentada nesse relatório.
A contagem de passageiros que chegavam à fila foi feita em intervalos fixos de
1 minuto.
118
Tabela 41 - Número de Chegadas em um Minuto em uma das Filas do Semi-Direto e Expresso.
Observação Número de chegadas de
passageiros
1 7
2 6
3 9
4 3
5 6
6 14
7 7
8 10
9 2
10 3
11 10
12 5
13 4
14 5
15 8
16 9
17 5
18 4
19 4
20 5
21 3
22 2
23 5
24 6
25 8
26 7
27 5
28 3
29 11
30 11
31 6
32 7
33 4
34 8
35 3
36 4
37 7
38 4
39 2
40 1
119
41 6
42 2
43 1
44 1
45 10
46 14
47 6
48 11
49 4
50 9
51 6
52 4
53 8
54 6
55 5
56 3
57 6
58 15
59 7
60 2
61 8
Fonte: Elaboração Própria
13.1.3.2.2 Intervalo de chegada dos ônibus e tempos de embarque
Novamente para ambas as linhas, foram registrados os horários de chegada,
abertura e fechamento das portas e partida. Tais dados foram utilizados para obtenção
dos tempos de embarque e taxa de chegada dos ônibus.
Foi feita uma pausa nas medições, como indicado na Tabela 42.
120
Tabela 42 - Horários de Chegada, Partida, Abertura e Fechamento de Portas.
Linha Chegada Abertura Fechamento Partida
Semi-Direto 18:41:26 18:41:33 18:43:06 18:45:07
Expresso 18:47:03 18:47:08 18:49:54 18:50:00
Semi-Direto 18:51:44 18:51:55 18:54:20 18:54:30
Expresso 18:57:56 18:58:11 18:59:55 19:00:06
Semi-Direto 19:00:25 19:00:30 19:03:56 19:04:00
Expresso 19:07:32 19:07:35 19:09:54 19:10:01
Semi-Direto 19:14:50 19:14:52 19:15:52 19:16:18
Expresso 19:16:37 19:16:40 19:19:23 19:19:26
Semi-Direto 19:25:44 19:26:38 19:28:17 19:28:21
Expresso 19:28:35 19:28:42 19:29:21 19:29:25
Intervalo
Expresso 20:04:10 20:04:20 20:07:45 20:07:49
Expresso 20:13:18 20:13:20 20:15:59 20:16:05
Fonte: Elaboração Própria
13.1.3.2.3 Entrada de passageiros
Com o objetivo de estimar qual parte da taxa de chegada total corresponde aos
passageiros da linha Alvorada-Galeão, foram feitas medidas do número de embarques
em cada linha.
Um dos membros do grupo se posicionou próximo a uma das portas de entrada
do ônibus para contar o número de passageiros que realizavam embarque,
assumindo-se como premissa que a razão entre entradas entre linhas diferentes em
uma mesma porta seria representativa da razão de embarques em todo o veículo.
Os dados obtidos estão descritos na Tabela 43.
Tabela 43 - Passageiros Embarcados para Estimação de Proporção Semi-Direto.
Linha Nº de passageiros embarcados Porta
Expresso 29 4ª
Semi-Direto 29 4ª
Expresso 26 3ª
Expresso 27 4ª
Semi-Direto 38 3ª
Expresso 38 3ª
Expresso 26 4ª
Semi-Direto 24 4ª
Fonte: Elaboração Própria
Uma observação feita durante tais medições foi de que, apesar de os veículos
ficarem cerca de 2 minutos como as portas abertas, a maior parte do embarque
acontecia nos primeiros 30 segundos. O restante do tempo era gasto com o ônibus já
121
lotado, parado na plataforma de embarque, com embarques esporádicos por aqueles
que forçavam a entrada em meio aos outros passageiros.
122
13.2 APÊNDICE 2: SIMULAÇÃO
13.2.1 Estimação de Parâmetros
13.2.1.1 Taxa de Chegada de Clientes
Para a estimação desta taxa, mediu-se a intervalos fixos de um minuto a
quantidade de chegadas de clientes em uma das filas. As chegadas foram modeladas
segundo uma distribuição de Poisson com λ = 6,067 passageiros/minuto, como mostra
a Figura 34.
Figura 34 - Distribuição de Poisson para Chegada de Clientes.
Fonte: Elaboração Própria
Para verificar o ajuste da distribuição aos dados observados, realizou-se um
teste qui-quadrado (GUIMARÃES, 2008, p. 160), exposto na Tabela 44.
Ho: A distribuição de Poisson se ajusta aos dados
H1: A distribuição de Poisson não se ajusta aos dados
123
Tabela 44 - Teste Qui-Quadrado para Distribuição de Poisson da Taxa de Chegada.
X Probabilidade
Calculada Frequência Observada
Probabilidade Observada
Frequência Calculada
0 0,0023 0 0,0000 0,1415
1 0,0141 3 0,0492 0,8581
2 0,0427 5 0,0820 2,6030
3 0,0863 6 0,0984 5,2639
4 0,1309 8 0,1311 7,9836
5 0,1588 7 0,1148 9,6868
6 0,1606 9 0,1475 9,7944
7 0,1392 6 0,0984 8,4885
8 0,1055 5 0,0820 6,4371
9 0,0711 3 0,0492 4,3391
10 0,0432 3 0,0492 2,6324
11 0,0238 3 0,0492 1,4518
12 0,0120 0 0,0000 0,7340
13 0,0056 0 0,0000 0,3425
14 0,0024 2 0,0328 0,1484
≥15 0,0016 1 0,0164 0,0948
Fonte: Elaboração Própria
A estatística é calculada segundo a equação a seguir, onde fo é a frequência
observada, fe é a frequência estimada e k é o número de classes.
k
1i e
2e02
f
)ff(
Ao efetuar os cálculos, obtém-se stat X² = 50,701. Como X²(99%; 14) = 29,141,
stat X² > X²(99%; 14). Portanto, não se rejeita Ho. O valor p calculado é igual a
2,25898E-06.
Para utilizar a distribuição, entretanto, algumas adaptações foram necessárias.
Como a fila é mista e dividida em quatro, multiplicou-se o λ pela proporção de
passageiros para Semi-Direto e por quatro filas (correspondendo uma a cada porta).
13.2.1.2 Proporção de Passageiros do Semi-Direto
A estimativa dessa variável foi feita contando a quantidade de passageiros que
entravam em uma das portas para os ônibus Expresso e Semi-Direto. Construíram-se
intervalos de confiança para essas quantidades de passageiros, e estimou-se a maior
e menor proporção do Semi-Direto, a um nível de confiança de 95%. Os dados
coletados se encontram na seção 13.1.3.2.3.
124
Expresso = 29,2 ± 1,987
Semi-Direto = 30,3 ± 4,635
Proporção = 0,507 ± 0,055, ou seja, 0,452 < 0,507 < 0,562
13.2.1.3 Intervalo entre Chegada de Veículos
Cronometrou-se o intervalo entre veículos e, portanto, entre Semi-Diretos.
Entretanto, poucas informações puderam ser coletadas, por limitações práticas. De
todo modo, as chegadas foram modeladas segundo uma distribuição triangular,
presente na Figura 35.
Figura 35 - Intervalo entre veículos Semi-Diretos.
Fonte: Elaboração Própria
13.2.1.4 Tempo de Embarque
O tempo de embarque foi medido como o tempo entre a abertura e fechamento
das portas. Esta variável é importante para, na modelagem das vans, identificar qual
seria o piso para o tempo entre veículos em apenas uma plataforma. Um intervalo
próximo de 2 minutos demandaria, portanto, a adição de mais uma baia de embarque.
A Tabela 45 expõe os dados coletados e sua média.
125
Tabela 45 - Tempos de Embarque Medidos.
Fonte: Elaboração Própria
13.2.1.5 Taxa de Chegada de Clientes para Van
Esta precisou ser estimada através de dados históricos da pesquisa do ITDP
(2015). Segundo a pesquisa, cerca de 190.000 passageiros utilizam o serviço por dia,
tal qual exposto na Figura 36.
Figura 36 - Demanda Diária de Passageiros do BRT TransCarioca.
Fonte: ITDP (2015), p. 16
A partir da Figura 37, observa-se que aproximadamente 27% das viagens
acontecem no pico da tarde, de 17 às 20h.
126
Figura 37 - Distribuição dos Embarques ao Longo do Dia do BRT TransCarioca.
Fonte: ITDP (2015), p. 16
A Figura 6 estima que 1% dos motivos de viagem são relacionados ao
Aeroporto. ATabela 6, por sua vez, expõe a proporção de embarques com
determinado destino e determinada origem. Nota-se que, dos passageiros que têm
como destino a Ilha do Governador, 2.7% ÷ 7,3% = 36,99% partem da Barra da Tijuca
ou Jacarepaguá.
Considerando essas informações, a taxa de chegada de passageiros que
partem da Alvorada com destino ao Galeão no horário de pico da tarde foi estimada
por:
= 1,054 passageiros/minuto
Como há diversas incertezas associadas a essa taxa, análises de sensibilidade
foram feitas no modelo para verificar como o sistema deveria responder a um aumento
na demanda, seja por esta ter sido subestimada, seja por ser impulsionada pela
melhora eventual do serviço.
127
13.2.2 Intervalos de Confiança
13.2.2.1 Modelo para BRT
13.2.2.1.1 Fila Média
Tabela 46 - Intervalo de Confiança da Fila Média para BRT.
p Fila Média IC+ IC-47% 66,63797823 66,7164 66,55955
48% 70,51900272 70,65963 70,37837
49% 76,29700896 76,46268 76,13134
50% 84,89820762 85,11728 84,67914
51% 96,77443289 97,14152 96,40735
52% 112,7042625 113,2235 112,185
53% 135,631282 136,3079 134,954754% 159,93748 160,87 159,005
Fonte: Elaboração Própria
13.2.2.1.2 Tempo Médio Esperado na Fila
Tabela 47 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para BRT.
p Tempo Médio Esperado na Fila IC+ IC-47% 5,840420042 5,851008 5,829832
48% 6,058298882 6,067842 6,048756
49% 6,410604253 6,422618 6,398591
50% 6,964745003 6,984671 6,944819
51% 7,786833417 7,822223 7,751443
52% 8,974204854 9,006944 8,941466
53% 10,46163638 10,53517 10,388154% 12,32028999 12,36313 12,27745
Fonte: Elaboração Própria
13.2.2.1.3 Taxa de Utilização Média
Tabela 48 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para BRT.
p Utilização Média IC+ IC-
47% 90,8% 0,908082 0,907082
48% 92,6% 0,926442 0,925741
49% 94,4% 0,944331 0,943791
50% 96,0% 0,960244 0,959475
51% 97,4% 0,974033 0,973358
52% 98,4% 0,983887 0,98349
53% 99,0% 0,990623 0,990309
54% 99,4% 0,9946 0,994272
Fonte: Elaboração Própria
128
13.2.2.2 Modelo para Van
13.2.2.2.1 Fila Média
Tabela 49 - Intervalo de Confiança da Fila Média para Van
Fator de
Chegada
Frequência
de VeículosFila Média IC+ IC-
1 2 2,949406828 2,944511 2,954302
1,5 2,3 4,362586079 4,352656 4,372516
2 2,75 5,746197758 5,712378 5,780017
2,5 3,25 7,047973449 7,000242 7,095705
3 3,75 8,435886525 8,377816 8,493957
3,5 4,25 9,816817314 9,74432 9,889315
4 4,75 11,17822058 11,07061 11,28583
Fonte: Elaboração Própria
13.2.2.2.2 Tempo Médio Esperado na Fila
Tabela 50 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para Van.
Fator de
Chegada
Frequência
de VeículosTempo Médio Esperado na Fila IC+ IC-
1 2 2,791736111 2,786021 2,797451
1,5 2,3 2,752989642 2,743835 2,762144
2 2,75 2,727193883 2,711253 2,743135
2,5 3,25 2,686649741 2,670408 2,702892
3 3,75 2,683101533 2,662744 2,703459
3,5 4,25 2,660946001 2,634723 2,687169
4 4,75 2,655626363 2,636232 2,675021
Fonte: Elaboração Própria
129
13.2.2.2.3 Taxa de Utilização Média
Tabela 51 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para Van.
Fator de
Chegada
Frequência
de VeículosUtilização Média IC+ IC-
1 2 58,8% 0,587032 0,588318
1,5 2,3 76,5% 0,763426 0,766005
2 2,75 84,7% 0,846227 0,848397
2,5 3,25 89,1% 0,889739 0,891614
3 3,75 91,8% 0,917392 0,918833
3,5 4,25 93,7% 0,936249 0,937673
4 4,75 94,9% 0,948773 0,950041
Fonte: Elaboração Própria
130
13.3 APÊNDICE 3: MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR
13.3.1 Mapeamento do fluxo de valor da situação atual
131
132
133
134
13.3.2 Mapeamento do fluxo de valor da situação de referência
135
136
13.3.3 Mapeamento do fluxo de valor da situação futura
