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BOLETIMDANOTÍCIAS

AFAP

ASSOCIAÇÃO DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA

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OS NOSSOS NOVOS ASSOCIADOS

SEJAM BEM-VINDOS À VOSSA CASA

TCor. Carlos António de Azevedo Braz

Sócio N.º2475

Ten. João Manuel Rodrigues Barbosa

Sócio N.º 2470

João dos Santos Jacinto

Sócio N.º 2465

João Manuel CatarinoSócio N.º 2460

António Pedro Pereira Duarte

Sócio N.º448 E

Ten. Álvaro Filipe e Nogueira Ferrão

Sócio N.º 2471

SSar. Fernando Jorge Monteiro

Sócio N.º 2466

Cor. António Macedo AlvesSócio N.º 2461

CristinaMaria dos Santos

Sócia N.º449 E

TCor. Humberto Rodrigues e Nogueira

Sócio N.º 2472

Cap. António Carlos Freitas

Sócio N.º 2467

TCor. José Carlos Rosa Angeja

Sócio N.º 2462

Ricardo Jacob CorrêaSócio N.º 450 E

TCor. João Eduardo da Costa AfonsoSócio N.º 2473

José António de Azevedo

Sócio N.º 2468

SChefe. Carlos Alberto Valente SimãoSócio N.º 2463

Jaime Rodrigues Valadares

Sócio N.º 451 E

Maj. Carlos Manuel da Silva

Sócio N.º 2474

Maj. Fernando Jorge Quintas

Sócio N.º 2469

SMor. Hermínio CoelhoSócio N.º 2464

BOLETIM DA AFAP N.º 48 • I SÉRIE • JAN.FEV.MAR.ABR.MAI.JUN 2012 TIRAGEM 3000 EXEMPLARES

PROPRIEDADE Associação da Força Aérea Portuguesa • Av. António Augusto de Aguiar, n.º 7 - 3º Dto. • 1050-010 LISBOATel.: 21 357 40 02 - 21 470 69 78 Fax: 21 355 04 08

afaplisboa@gmail.com • afap@netcabo.ptPRÉ-IMPRESSÃO/IMPRESSÃO/ACABAMENTO pré&press, RAL - SINTRA

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

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editorialPrezados Associados e Estimados Leitores

Respeitando os seus Estatutos e normas legais, a AFAP elegeu os corpos gerentes para o biénio 2012/2013.

À Direção (Presidente e seus vogais) não lhe espera tarefa fácil, se quisermos sair de rotinas ins-taladas para avançar no sentido da dignidade desta importante Associação das gentes da Causa do Ar, que é soberana dum espaço onde os seus associados, pelo menos, podem reencontrar “velhos” amigos e partilhar histórias vividas muitas vezes em conjunto.

Encontrar um local para reviver o passado e deste modo quebrar muitas vezes a solidão, é uma das im-portantes tarefas da AFAP-Associação da Força Aérea Portuguesa, nestes tempos difíceis que cruzamos.

Está pois ao alcance de todos os associados assegurar esta e outras capacidades da nossa AFAP, com a dignidade inerente a cada uma delas.

A solução está em angariar e assegurar um numero de associados (idealmente 3.000!), que assu-mam o pagamento oportuno das suas quotas (de, apenas €3,o/`mês) para assim se poder crescer na melhoria das instalações e na “sustentabilidade” de serviços que estão ao alcance da AFAP poder prestar, com alguma diversidade, mas sempre de modo distinto e com a classe que é devida a quem abraçou a causa do Ar e, portanto, tem direito a ser seu sócio.

Esta ação de angariar sócios, é o ponto de partida para esta Direção e, para tal desiderato, conta-mos com a prestimosa ajuda de todos os nossos associados e habituais leitores do Boletim da AFAP.

A AFAP é uma Associação para todas as idades, com grandes potencialidades, para servir as gerações mais novas, que ainda estão nas fileiras ou ainda servem a Causa do Ar no ativo, mas que, pela implacável dinâmica do tempo, rapidamente chegarão ao período da vida, que já vive quem vos escreve estas linhas.

Confiamos na ajuda de todos os nossos associados e leitores para se atingir este importante objetivo primário, sem o qual não será possível alicerçar o belo edifício onde a AFAP nos poderá receber, com a dignidade que todos nós merecemos.

É isto que dá ânimo a quem se inclui nesta Direção, para levar por diante a missão a que ela se propôs, para bem da AFAP, necessariamente para bem dos seus associados e daqueles que, em boa hora, a ela se vieram juntar.

Aceitem as nossas saudações aeronáuticas.

O Presidente da Direção José Armando Vizela Cardoso Ten-General PilAv

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Por ter terminado o mandato da última direcção da AFAP, foram eleitos novos corpos so-ciais, com a seguinte composição:

mesa da assembleia:

Tenente General Aurélio Benito Aleixo Corbal Presidente

Major General Heitor Hamilton Almendra Vice-Presidente

ENG. Jorge Hansen Lima Basto 1º Secretário

CAP.ENF. Francis Neves Matias 2º Secretário

Direcção:

Presidente: Tenente General José Armando Vizela Cardoso

vogais: Coronel Paraq Manuel Claudino Martins Veríssimo

Coronel PilAv João Manuel Ivo da Silva

Corone l PilAv Rui Alfredo Balacó Moreira

Coronel PA Luís Artur Silva Vasconcelos Cohen

Tenente Coronel Engel Vasco Morais Sarmento Moniz

Tenente Coronel Nav Eduardo Augusto Soares e Silva Ramos

Conselho fiscal:

MGEN. IC Henrique Walter Ferreira Barbosa Presidente

TCOR.ADMAER Flarimundo Figueiras Vale de Gato Vice-Presidente

COR.MED. António José Paula Santos Vogal

COR.TMMT Diocleciano Roque da Silva Suplente

COR.TPAA Rodesindo da Conceição Coutinho Suplente

A AFAP agradece a todos os elementos da Direção cessante o grande contributo para o engrandecimento desta Associação, apresentando os votos das maiores felicidades.

A AFAP TEM NOVOS CORPOS SOCIAIS

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RELEMBRANDO A HISTÓRIA

PIONEIROS DAS NAVEGAÇÕES TRANSOCEÂNICAS

Neste artigo, iremos falar de dois pionei-ros das navegações aéreas transoceânicas: Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

Comemoraram-se em 30 de Março os 90 anos da data da descolagem destes dois grandes vultos da Aviação Portuguesa, rumo ao Brasil, naquele que seria o primeiro voo transoceânico a ligar Portugal às terras de Santa Cruz.

Gago Coutinho e sacadura Cabral

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TripulantesSacadura Cabral (piloto)

Carlos Viegas Gago Coutinho (navegador)

Avião Fairey III-D

Tempo voado 62 horas e 26 minutos

Distância 8 383 km

Partida 30 de Março de 1922 (Quinta feira)

Chegada 17 de Junho de 1922 (Sábado)

Etapas

Las Palmas (Canárias)

Gando

S.Vicente

S.Tiago

Penedos de S.Pedro e S. Paulo

Fernando de Noronha

Recife

Baia

Porto Seguro

Vitória e Rio de Janeiro

Carlos Viegas Gago Coutinho, nasceu em Belém, Lisboa, em 17 de Fevereiro de 1869, tendo falecido de morte natural em 18 de Fevereiro de 1959.

Artur de Sacadura Freire Cabral nasceu a 23 de Maio de 1881 em Celorico da Beira. Morreu no Mar do Norte a 15 de Novembro de 1924, quando pilotava um Fokker 4146

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de Amesterdão para Lisboa, um dos cin-co aviões que haviam sido adquiridos por subscrição pública, e que seriam utilizados no seu projeto de nova viagem aérea.

Estes dois portugueses de gema forma-ram uma equipa fundamental aos grandes projetos que realizaram em conjunto, não só no âmbito da aviação, mas também no le-vantamento cartográfico das fronteiras afri-canas de Angola e Moçambique.

Sob a orientação de Gago Coutinho, de-sempenharam missões geodésicas e geo-gráficas, durante as quais Sacadura Cabral revelou as suas capacidades como geógra-fo e astrónomo, além dos seus inegáveis dotes de programador e estratega.

Gago Coutinho foi nomeado chefe da Mis-são Geodésica da África Oriental, nela tendo trabalhado durante cerca de 4 anos, de Maio de 1907 até ao início de 1911. Foi nesta missão que conheceu Sacadura Cabral, com quem travou amizade e que viria a ser o mentor dos projetos futuros de navegação aérea. Em se-guida foi escolhido para chefiar a missão portu-guesa de delimitação da fronteira de Angola no Barotze, a qual só se constituiu definitivamente em 1912. Regressando à metrópole em 1914, foi nomeado em 1915 chefe da Missão Geodé-sica de S. Tomé, onde esteve até 1919.

Muito embora Gago Coutinho fosse 12 anos mais velho do que Sacadura Cabral, a sua formação científica aliada a um forte es-pírito de sacrifício, temperado com um apu-rado sentido de humor e uma forte amizade a Sacadura Cabral, detentor de uma vontade indomável e de um espírito empreendedor como poucos, constituíram os ingredientes necessários para o sucesso desta equipa.

Após o regresso de uma missão na frontei-ra leste da Angola, Sacadura Cabral, oficial da

Marinha decidiu concorrer para piloto da avia-ção Naval , tendo seguido, para a França onde deu entrada na Escola Militar de Chartres.

Em 16 de Janeiro de 1916 fez o seu pri-meiro voo como piloto, tendo obtido o bre-vet em Março, sendo o primeiro classificado do curso. Ainda em França seguiu para a Escola de Aviação Marítima de Saint Ra-phael, onde se especializou em hidroaviões. Frequentou ainda várias escolas de aperfei-çoamento e esteve na Escola de Buc, pilo-tando aviões Blériot e Caudron G.3.

Terminada a sua aprendizagem em Fran-ça, regressou a Portugal em Agosto de 1916, sendo incorporado como piloto ins-trutor na recém-formada Escola de Aviação Militar, em Vila Nova da Rainha.

Quando o governo decidiu enviar uma esquadra de aviação para cooperar com o exército na região do Niassa, em Moçam-bique, na defesa deste território contra os ataques dos Alemães, Sacadura Cabral foi encarregue de adquirir em França o material necessário. Tornou-se, então, o responsável pela primeira unidade de aviação constituí-da em Portugal.

Em 1918 foi nomeado diretor dos Servi-ços da Aeronáutica Naval e, logo em segui-da, comandante da Esquadrilha Aérea da Base Naval de Lisboa.

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Dado que os seus contactos com Gago Coutinho, também oficial superior da Ma-rinha se continuaram a manter, em 1917 acabaram por fazer um voo que constituiu o batismo do ar de Gago Coutinho.

Após esse voo foi discutida a adaptação dos métodos da navegação astronómica marítima à navegação dos aviões.

Em meados de 1919, quando terminava os trabalhos relativos à missão geodésica de S. Tomé, Gago Coutinho, incentivado por Sacadura Cabral, começou a dedicar-se ao progresso dos métodos de navegação aé-rea. Para isso, desenvolveu um modelo de sextante associado a indicadores de nível de bolha de ar que permitiam definir um plano horizontal, criando assim um horizon-te artificial para referência da medição da altura dos astros.

sextante de Gago Coutinho

usado na travessia do atlântico

Colocava-se também o problema da me-dição do abatimento lateral do avião devido ao efeito do vento. Este problema foi resol-vido com o lançamento de potes de fumo, que serviam de referência para medição do ângulo da deriva, e a utilização de um “cor-

retor de rumos” da sua autoria, precursor dos atuais calculadores de bordo.

Corrector de rumos utilizado na viagem

Estas inovações foram postas em prática com voos locais sobre o Tejo que demons-traram a eficácia dos métodos e instrumen-tos de navegação neles testados.

Nasceu assim a ideia da realização de uma grande viagem de navegação aérea que ligasse Portugal ao Brasil.

Ainda em 1919 Sacadura Cabral de-monstrou perante os altos comandos a via-bilidade de vir a ser tentada a viagem aérea Lisboa-Rio de Janeiro, tendo sido nomeado para proceder aos estudos necessários para a sua efetivação.

Em 1921 realizou, com Gago Coutinho e Ortins de Bettencourt, num Hidroavião bi-motor Felixtowe F.3, a viagem Lisboa-Ma-deira, para aplicação na pratica dos méto-dos e instrumentos criados por ele e Gago Coutinho para navegação aérea.

Nesta viagem com a duração de cerca de sete horas e meia, Gago Coutinho exe-cutou 15 cálculos de retas de altura e várias observações da força e direção do vento, que demonstraram que os processos de navegação utilizados “eram os suficien-tes para demandar com exatidão qualquer ponto afastado da terra, por pequeno que fosse, recurso este que se tornava essen-

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cial numa projetada viagem aérea de Lis-boa ao Brasil”

Chegou finalmente o grande dia, 30 de Março de 1922, em que às sete horas da manhã um pequeno hidroavião monomotor, Fairey F III-D MkII, especialmente concebido para a viagem, equipado com motor Rolls-Royce e batizado o “Lusitânia” descolou do Tejo, repetindo pelo ar a façanha marítima de um antepassado de Sacadura, Pedro Alvares Cabral, rumo ao outro lado do atlântico.

A escolha de um hidroavião monomotor de-veu-se à sua maior autonomia e raio de ação.

A primeira escala foi nas Canárias, de onde partiram para S. Vicente, em Cabo Verde. Dali voaram para a ilha de São Tiago, Cidade da Praia, rumando em seguida para o arquipélago de S. Pedro e S. Paulo, Bra-sil. Ao amarar, uma vaga arrancou um dos flutuadores do “Lusitânia”, o que provocou o afundamento do hidroavião, tendo a tripu-lação sido recolhida pelo navio República da Marinha Portuguesa.

O “Lusitânia” realizou nesta etapa mais de onze horas de voo sobre o oceano, sem navios de apoio, mantendo uma rota mate-maticamente rigorosa, o que provou a preci-são do sextante modificado e dos métodos de navegação anteriormente testados.

O governo enviou um novo hidroavião, “Fairey 16”, cujo motor avariou no percurso entre os penedos de S. Pedro e S. Paulo e a ilha de Fernando de Noronha. Três dias de-pois, já com um novo “Fairey”, Gago Couti-nho e Sacadura Cabral partiram para as eta-pas finais, tendo chegado ao Rio de Janeiro em 17 de Junho.

Embora esta viagem tenha sido execu-tada por etapas marcadas por alguns inci-

dentes que obrigaram a duas substituições do hidroavião, provou que os instrumentos e métodos de navegação utilizados estavam corretos, abrindo caminho às grandes nave-gações aéreas transoceânicas.

Desta viagem relevamos dois episódios pitorescos:

1. Na amaragem junto aos rochedos de S. Pedro, no arquipélago de S. Pedro e S. Paulo, já em território brasileiro, devido ao estado do mar danificou-se um flutu-ador, afundando-se o hidroavião. Foi feita a substituição do mesmo por um novo hidroavião, o que obrigou a um voo de experiência, durante o qual o motor parou por avaria, o que obrigou a uma amara-gem no meio do atlântico.

Como o avião não dispunha de comunica-ções rádio, eram muito escassas as probabi-lidades de salvamento, o que felizmente veio a acontecer pelo cargueiro britânico Paris-Ci-ty que passava perto e havia sido alertado do desaparecimento do avião, através de uma mensagem rádio enviada pelo navio Repú-blica da Marinha Portuguesa, estacionado perto dos rochedos de S. Pedro,

A longa espera por auxílio teve como con-sequência uma situação trágica, na qual os flutuadores metiam água, afundando-se o aparelho lentamente.

Enquanto esperavam no meio daquela imensidão de mar, Sacadura Cabral desa-bafou: “- O que mais me chateia é que se está a acabar o tabaco”.

Isto revela o espírito de tenacidade e es-perança daquele grande Homem.

2. Após a viagem de 8383 quilómetros, que durou um pouco mais de 62 horas

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efetivas de voo, foi perguntado a Gago Coutinho se ele se considerou essen-cial para a realização desta grande aventura, ao que ele respondeu afirma-tivamente, explicando porquê:

“ – De facto sem mim não teria sido pos-sível realizar a viagem, porque devido ao prolongado tempo de voo foi necessário

reabastecer óleo para o motor, e a bomba de trasfega do óleo estava junto ao meu lugar. Todas as outras tarefas poderiam ter sido executadas pelo Comandante Saca-dura Cabral que tem muita competência para isso.”

Era este o espírito e sentido de humor do Sr. Almirante Gago Coutinho.

COMEMORAÇÕES DOS 90 ANOS DA 1ª TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL, EM CABO VERDE

Em fins de Fevereiro deste ano o Presiden-te e um vogal da atual Direção da AFAP re-ceberam o ex-Deputado do PAICV, o Senhor António Pedro Pereira Duarte.

O Senhor António Pedro Pereira Duarte, que serviu na Força Aérea Portuguesa, que foi Dire-tor de Manutenção das Linhas Aéreas de Cabo Verde e é sócio extraordinário da AFAP, veio a Portugal lembrar-nos de que em 2012 se com-pletariam 90 anos sobre o feito da 1ª Travessia Aérea do Atlântico Sul, levado a cabo por Gago Coutinho e Sacadura Cabral, a partir do qual foi possível abrir as portas para a aviação comercial poder cruzar grandes espaços oceânicos, com controlo científico dos pontos de navegação.

Neste contexto, o Senhor António Pedro Pereira Duarte veio solicitar a colaboração da AFAP para poder realizar em Cabo Verde um programa destas comemorações, uma vez que os intrépidos aviadores fizeram escala neste arquipélago, nessa viagem que teve início a Lis-boa ( às 07H30 da manhã de 30MAR1922) e terminou na Baía de Guanabara.

Porque de entre os valores éticos e pátrios que a AFAP cultiva, está o de colaborar com quem também os pratica e defende, vindo lembrar aos portugueses distraídos deste feito épico e esquecidos de que ele acon-tecera já há 90 anos, a nossa Associação ofereceu uma placa comemorativa (ver fo-tografia abaixo), bem como fotografias para uma exposição em Cabo Verde alusiva à 1ª Travessia Aérea do Atlântico Sul, e 40 seri-grafias, com base em telas que ilustram fa-ses deste voo transatlântico.

O mármore onde se gravaram as inscri-ções da placa comemorativa que irá para Cabo Verde, foi gentilmente oferecido pelo Senhor António Silva Nunes Carrão, ilustre escultor e proprietário da empresa de Már-mores e Granitos com o seu nome, sita em Casais – Tomar.

Placa oferecida pela afaP

ATIVIDADES DA AFAP

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visiTa Do sr. PresiDenTe Da aPPla

No dia 9 de maio, a Direção da AFAP re-cebeu no Club AFAP a visita do Sr. Presi-dente da Associação de Pilotos Portugue-ses da Linha Aérea.

Nesta visita, os Presidentes da AFA e APPLA trocaram impressões sobre as áreas de coo-peração entre as duas associações.

Dado que a APPLA tem um elevado nú-mero de associados que prestaram servi-ço na Força Aérea, e as características da AFAP permitirem manter um elo de ligação entre antigos camaradas da aviação, ficou acordado o Sr. Presidente da APPLA con-tactar os associados e dar-lhes a conhecer a existência desta associação, bem como as vantagens na sua adesão.

almoços/ConferÊnCias

A AFAP,e a Associação Núcleo de Coman-dos tem levado a cabo uma série de confe-rências que têm tido muita recetividade por parte dos nossos associados.

• Desde o Janeiro deste ano, nas instala-ções da AFAP, na Av. Gago Coutinho, já tivemos a honra de escutar os seguintes conferencistas:• Professor Dr Marcelo Rebelo de Souza• Professor Adriano Moreira• Dr Carlos Silva Costa (Presidente do

Banco de Portugal)

Dum modo geral, os temas apresentados têm abordado a problemática da crise que se abateu sobre o nosso país.

• Conferências na Academia da Força Aérea(AFA)Por solicitação do Chefe de Estado-Maior

da Força Aérea, a AFAP entre 26ABR e

16MAI2012, apresentou aos cadetes da AFA quatro conferencias, que cobriram aspetos da guerra no ex-Ultramar português nos Te-atros de Operações da Guiné, de Angola e de Moçambique, e da capacidade do Trans-porte Aéreo Nacional, na sua despectiva es-tratégica. Foram oradores os senhores:

• Coronel PilAv - Rui Alfredo Balacó Morei-ra, que expôs sobre a guerra na Guiné;

• General PilAv Aurélio Benito Aleixo Cor-bal, que falou sobre a guerra em Angola;

• TGeneral PilAv José Armando Vizela Cardo-so, que abordou a guerra em Moçambique;

• A conferência sobre o Transporte Aéreo Estratégico e Tático, foi apresentada pelo Sr Coronel PilAv João Manuel Ivo da Silva.

homenaGem ao solDaDo DesConheCiDo

No dia 14ABR2012 a AFAP depôs uma coroa de flores no túmulo do Soldado Des-conhecido, no Mosteiro de Santa Maria da Vitória, na Batalha.

briDGe

A Direção da AFAP vai brevemente melho-rar as condições da atual Sala onde todas as semanas, ilustres associados praticam este interessante jogo de cartas e da mente.

ComuniCaDo

A pedido do nosso associado Sr. Coronel António Pedroso de Lima, informamos que no passado dia 19 de Maio se realizou, no restaurante D. Abade, perto de Leiria, telefo-ne 244470147, o 6º almoço de pessoal das Messes de Luanda (funcionários, utentes e familiares), núcleo básico situado nos anos 1963/1965.

O 7º almoço será no mesmo restaurante, às 12 horas do dia 17 de Maio de 2013.

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ASES DA AVIAÇÃO DE COMBATE

Se desfolharmos os registos da história da aviação, confirmamos que, apenas cerca de onze anos depois do primeiro voo feito numa máquina mais pesada que o ar, levado a cabo por Orville Wright, em 17 de Dezembro de 1903, ocorreu o primeiro combate aéreo, em Outubro de 1914, sobre a linha da frente das trinchei-ras próximas da vila belga de Jamoigne, quando praticamente se iniciava a 1ª Guerra Mundial.

Este feito histórico foi cometido pelo Sar-gento Piloto Joseph Frant, pilotando um avião Voisin, de fabrico francês, que levava a bordo o Cabo Observador, Quenault.

O Voisin era um avião, de estrutura em madeira e tela, configurado para missões de observação e bombardeamento, mas onde se havia instalado uma metralhadora, semi-automática, Hotchkiss, assente numa espécie de tripé, tipo peanha, colocado atrás e por cima do lugar de quem pilotava. A operação da metralhadora estava a cargo do Cabo Observador que, para isso, tinha que se pôr de pé, por detrás do piloto, e tinha de jogar o manuseamento desta arma, com o esforço contínuo para se manter equilibrado e não sair projetado para fora do avião.

Porque o motor do Voisin estava coloca-do atrás do habitáculo dos tripulantes, dava a possibilidade de libertar a parte da frente do avião até à asa, para manobrar e disparar, com considerável liberdade, a metralhadora Hotchkiss.

O Sarg. Pil. Joseph Frants, quando re-gressava duma missão de observação das linhas alemãs, detectou um avião Aviatik, de fabrico alemão, e rapidamente mano-brou para se meter no enfiamento da cau-da do inimigo ( aquilo a que o piloto de

caça que ataca chama as 12 horas e o pi-loto do avião alvo, designa pelas “fatídicas 6 horas!”). Joseph Frants explorou bem o ponto fraco do Aviatik, uma vez que o pilo-to alemão não tinha possibilidade de fazer tiro com a sua metralhadora na direção da cauda do seu avião, onde estava o Voisin, sob risco de a cortar pela ação das suas próprias balas.

O piloto alemão executou várias mano-bras, voltando e invertendo bruscamente o sentido da volta, para tentar sacudir o Voisin de Joseph Frants da incómoda e perigosa posição das 6 horas do seu Aviatik e, se tal acontecesse, tentar responder ao tiro da metralhadora Hotchkiss.

Joseph Frants conseguiu manter o seu Voisin nas 6 horas do Aviatik e na posição ideal para que o Cabo Observador Quenault tivesse na mira da sua metralhadora Hotch-kiss, o avião inimigo que estava a voar à sua frente.

Em poucos minutos o primeiro com-bate aéreo, entre máquinas pilotadas por humanos, estava consumado! O Aviatik, crivado de balas e em chamas, dirigiu-se num voo descontrolado para o solo belga.

Um inimigo tinha tombado e tinha havido uma vitória para recordar.

Assim começava a história dos chama-dos aviões de combate e dos homens que têm orgulho em ser seus pilotos.

TGenPilAv José Armando Vizela Cardoso

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EMBIRRO COM AS CITAÇÕES

Ainda que seja uma atitude pacóvia, certo é que embirro solenemente com as citações que, a todo o passo, me deparo escarra-pachadas em textos sobre os temas mais diversos, sejam eles científicos, económi-cos, sociais ou até mesmo de antecipação científica. Para mim, as citações são capas a que os autores recorrem para protegerem a fragilidade dos seus conhecimentos, ser-vindo também para sugerirem que o tema foi levado a peito e sujeito a minuciosa pes-quisa que lhe alicerçou o fundamento e, ain-da, para descarregar no costado do citado a responsabilidade por eventuais asneiras.

Quando o autor de um texto cita um eru-dito que escreveu, exprimiu, divulgou, ou opinou sobre o assunto do texto de forma concordante com a sua, está a colocar essa pessoa na condição de atestado de garantia de que o escrito é indubitavelmente de qua-lidade, e não uma alucinação atrevida de um qualquer borra-botas desconhecido e igno-rante. Os citados, embora não tenham sido atidos nem achados para o caso, passam a serem os “comprovativos”.

A galeria onde se recrutam os “cidadãos eruditos comprovativos” é infinita, desde galardoados com o Prémio Nobel a pesca-dores de atum à linha, passando por milita-res, ciclistas, médicos, advogados, trolhas, treinadores de futebol, políticos e outras gentes de má fama, como diria um distinto historiador lusitano conhecido pelo seu ci-nismo (isto não é uma citação!!). Qualquer um serve, desde que o seu suposto saber encaixe no tema. Na realidade, raramente alguém conhece o erudito citado.

Depois da seleção dos citados, seguem-se as informações das suas ligações com as mais dispares organizações de reputa-

ção imaculada, extrema dignidade e nobres tradições brasonadas. As academias, fa-culdades e universidades disputam palmo-a-palmo a hegemonia das citações. Nesta fase são vulgares as informações comple-mentares em abono da qualidade, deixando vir a lume segredos no género de que «o fa-moso estabelecimento foi frequentado pelo filho de um monarca birmanês muito hono-rificado por ter enfrentado e morto um feroz tigre-de-bengala utilizando unicamente um canivete suíço».

Ora, exatamente como acontece com as personagens citadas, a maior parte dos ex-celsos estabelecimentos referidos também são completamente desconhecidos e, para agravar a sua obscura existência, são de-signados por siglas que ninguém consegue descodificar.

É sabido que isto sempre foi assim, que isto é assim e que isto assim continuará. Não há nada a fazer para acabar com isto. Sendo assim, sem remédio nem conserto, porque não enterrar o machado de guerra? Não posso porque embirro com as citações e pronto!

O meu conflito [fruto azedo de mau fei-tio congénito espremido de reminiscências genéticas hereditárias que, provavelmente, têm origem no meu avô materno que era da Guarda-Fiscal, republicano e benfiquista] re-side no facto de eu gostar de ler temas que são lançados à estampa por autores sobre os quais só por mero acaso tenho hipótese de avaliar a sua bagagem cultural ou cienti-fica para escreverem sobre o que escrevem. É frequente dar por mim a perguntar a mim próprio, em circuito fechado, se o que leio é para tomar por bom ou não?

Os autores minam o texto com uma pra-ga de citações, para emudecerem a minha

CANTINHO DO CARDOSÃO

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desconfiança. Não conseguem facilmente, porque não só desconfio deles como tam-bém desconfio da autenticidade dos “com-provativos” citados. Sei lá se é verdade que o pai do Ícaro lhe disse para voar baixinho e devagarinho para não derreter as asas porque podia partir o focinho. Ou se é ver-dade que o Arquimedes berrou um estram-bólico “eureka” quando tomava banho e se assustou por ver parte muito específica da sua anatomia a boiar como as rolhas de cor-tiça dos Amorins. Ou que o senhor Granth “Paka” Pakahontas, assistente de geofísica molecular no Observatório Espacial da Uni-versidade YHWY, do Dakota do Sudoeste, Estados Unidos, depois de perscrutar o céu através da janela tenha declarado que “está de chuva”, comprovando-se que estava mesmo a chover!!!

Resumindo: desconfio da qualidade dos autores, da autenticidade dos citados e dos organismos que os apoiam.

Já estão a ter uma ideia porque embirro com as citações …

Tudo o que acontece na vida tem explica-ção. A minha patetice pacóvia de embirrar com as citações, como não podia deixar de ser, também tem explicação.

Eu explico:

A embirração germinou em 1956, quando estava colocado na Base Aérea de S. Jacin-to, uma espécie de porta-aviões fixo que a Força Aérea herdou da Aviação Naval. Vo-ava nos Curtiss Helldiver, uns aviões gran-dões pintados de azul-escuro-medonho, decerto para intimidar o inimigo.

Nessa altura conheci um alferes do Exér-cito, jovem beirão que tinha sido condiscí-pulo de um dos meus companheiros de cur-

so. Estava colocado num dos quartéis que o Exército tinha na bonita e mal cheirosa Cida-de de Aveiro. Era costume encontrarmo-nos com ele aos fins-de-semana, para beber uns copos, comer uns pitéus, ir ao cinema, contar anedotas, dirigir pirosos às meninas airosas e também às desairosas, e produzir uma série de disparates socialmente aceitá-veis… penso eu !

Outros tempos. Velhos tempos. Bem ha-jam esses tempos.

Num desses encontros semanais, o amigo alferes infante, que normalmente funciona-va a elevadas rotações em sistema de alta combustão interna de grande consumo de combustível, apresentou-se sorumbático, cabisbaixo e estranhamente ausente. Tor-nou-se evidente que alguma coisa o preo-cupava seriamente. A rogo dos presentes desabafou a causa do abatimento anímico, que não era de amor traiçoeiro ou não cor-respondido, como chegámos a temer. Ficá-mos então a saber que o seu comandante tinha-lhe concedido a honra de fazer o dis-curso oficial na cerimónia do aniversário da Unidade, o que aconteceria muito em breve.

Esforçamo-nos em lhe dar coragem e afir-mámos a nossa solidariedade e compreen-são pelo mau jeito que dava ter recebido tão grande honraria. Certo é que o tempo pas-sou, o amigo alferes discursou e, segundo nos foi relatado, com qualidade que agra-dou a todos.

Ainda em estado eufórico por se ter livrado de tamanha tarefa, contou-nos que durante os dias de preparação da sábia oração, foi para o café que frequentava habitualmente na Avenida Lourenço Peixinho, apetrechado com o material indispensável para escrever o famigerado discurso. Após muitas interjei-ções impróprias para consumo geral, muitas

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folhas de papel enviadas para o lixo, muitas apagadelas e muitas rasuras, conseguiu ra-biscar o discurso a contento. O grande or-gulho assentava no ter congeminado uma espampanante frase de exaltação militar que faria o Infante-Mór, D. Nuno Álvares Pereira, tremelicar as esporas de patriotismo. Seria essa frase mágica que daria o toque resplan-decente para o discurso ser brilhante.

Muito embora fosse um pouquinho tres-malhado do miolo, era suficientemente sen-sato para concluir que a frase ficaria fosca e sem brilho, apenas porque era da autoria de um imberbe alferes de infantaria acabado de sair da Academia Militar. Havia que atribuir a empolgante frase a alguém de valor militar indiscutível. Desencantar um pai de proveta não seria tarefa fácil.

Felizmente, teve a sorte pelo seu lado. Quan-do relanceava o olhar em torno da sala do café na esperança de deparar com mirabolante fada inspiradora, eis que os olhos esbarraram num frasco bojudo que ostentava um fantástico ró-tulo que quase gritava CARAMELOS HELLER.

Salvação! Com galhardia abdicou dos di-reitos de paternidade da fabulosa frase, atri-buindo-a ao senhor C. Heller, ilustre General do Exército dos Estados Unidos.

Após a cerimónia militar foi muito cumpri-mentado pelo excelente discurso e elogiado pela esplêndida citação ao, a partir daí, fa-moso General Heller, U.S. Army.

Pronto! Já sabem porque embirro com as citações!

É que quando a veracidade de um tex-to é reforçada com algo como «…segundo Francis Stwart da Universidade de Carnegie Mellon, Pittsburgh, nos Estados Unidos, a ignorância é mãe de muito atrevimento...» fico sempre a pensar se lá no sítio onde o autor escreveu o texto, não existirão «Cara-melos Francis Stwart» !!

Adelino Cardoso – CardosãoMajor Piloto Reformado

Março - 2012

O BORRACHÃO

Não! O Borrachão não era uma pessoa que abusava da bebida!

Era um cão, mascote dos pilotos du-rante a guerra do Ultramar na Guiné, no final dos anos 60, início dos anos 70, com uma inteligência muito acima da média.

Na Base, o seu lugar era sempre no bar dos pilotos, o Oásis, onde recebia os nos-

sos carinhos e alguma coisa para comer e..... beber!!

Só gostava de leite e de ...cerveja ! Daí o seu nome de Borrachão.

Quando lhe enchíamos o bebedouro, ele ficava a olhar para nós aguardando que lhe dessemos autorização para beber e só a partir daí é que bebia.

O Borrachão era um perfeito aviador, que seguia os pilotos pela placa fora, até ao avião

RECORDANDO

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Dornier DO- 27 e, quando ele ia vazio, entra-va para os lugares de trás e lá seguia com o piloto para o aeródromo de destino.

À chegada saía do avião e desaparecia.

Se à hora da partida ele não aparecesse, os pilotos descolavam sem ele, pois já sa-biam que os elementos do exército o aco-lhiam até ao próximo avião, em que ele re-gressava a Bissau.

Era voz corrente que ele ia visitar as na-moradas.

Quando estava doente era levado ao posto de socorros e tratado com desvelo pelas enfermei-ras paraquedistas, que também o adotaram.

Este cão tinha uma fobia:

- Quando ouvia tiros, escondia-se no pri-meiro buraco que encontrava. esta fobia foi causada por um susto que apanhou aquan-do de um ataque de morteiros efetuado

pelo PAIGC à Base Aérea nº. 12 no início de 1968.

Podemos dizer que era um cão aviador com gosto pela bebida, pelas namoradas e com fobia da guerra!!

Lembro-me com saudade do nosso ami-go Borrachão !

Ivo da Silva

o borrachão

EPISÓDIOS DA VIDA DE UM AVIADOR

Corria o ano de 1966, estando eu a fre-quentar a Academia Militar, com o posto de Alferes miliciano Piloto Aviador.

Tinha acabado o período de aulas e, por estar em férias de verão, fui colocado du-rante um mês na Base Aérea da Ota para fazer os voos necessários à manutenção da minha qualificação de piloto.

Todos os pilotos milicianos do meu cur-so estavam nesta situação e era uma época muito agradável, pois era-nos atribuída uma

área de trabalho, e lá descolávamos com o avião CHIPMUNK, para fazer o que nos viesse na real gana dentro, é claro, das nor-mas de segurança de voo.

O avião em questão, tinham um motor de seis cilindros montado na posição invertida, portanto com uma afluência muito maior de óleo à cabeça dos cilindros.

Isto originava a que as velas ficassem muito mais sujeitas ao isolamento por óleo especialmente quando havia um desgaste mais significativo dos segmentos.

HISTÓRIAS PITORESCAS DA AVIAÇÃO

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Quando isto acontecia, o que era frequen-te, o motor trabalhava com uma vibração que era notória.

Houve várias queixas, mas a situação continuava, chegando eu a pensar que, por estar há muito tempo sem voar, já não esta-ria habituado a essa vibração, que eventual-mente seria normal.

Como veremos a seguir, tal não corres-pondia à realidade!

Como eu vivia na Ericeira, só podia ir a casa ao fim de semana, o que acontecia à Sexta-feira à tarde, regressando na Segun-da de manhã cedo para iniciar os voos às nove horas da manhã.

Uma Sexta-feira, tive a alegria de encon-trar um velho amigo, o Piloto Rogério Lopes, atualmente reformado como Comandante da SATA, AIR AÇORES.

Este piloto tinha regressado, no início dessa semana, de uma comissão na Guiné e fora colocado na OTA.

Fomos amigos de infância quando ambos passávamos as férias de verão na Ericeira. Mais tarde reencontramo-nos na Base de São Jacinto onde ele era instrutor e eu alu-no, precisamente no avião CHIPMUNK.

Após um efusivo abraço, combinamos fa-zer um voo, que serviria para a sua readap-tação ao avião.

Eu iria no lugar da frente e o Comandante Lopes no lugar detrás.

Assim, descolamos da OTA em direção a Tancos, prosseguindo o voo em direção ao campo de tiro de Santa Margarida onde ha-via uma pequena pista.

Após fazer uma passagem baixa sobre a pis-ta, prosseguimos viagem em direção à Ota vo-ando relativamente baixo ao longo do rio Tejo.

Após passarmos Alpiarça, o motor come-çou a falhar, mas desta vez o caso era mais sério. Iniciamos uma subida, mas a situação

piorou, e resolvemos rumar para a área de Coruche, onde haviam uns terrenos mais adequados a uma aterragem forçada.

Entretanto selecionámos outra área alter-nativa para aterrar no caso do motor parar completamente e não haver a possibilidade de chegar à área de Coruche.

Dado que o Comandante Lopes era muito mais experiente no avião por ter sido instru-tor, e eu apesar de cerca de mil horas de voo totais, tinha apenas umas setenta horas de voo nesse tipo de avião, perguntei-lhe se queria fazer a aterragem de emergência, mas ele rejeitou a ideia dado que já não vo-ava o avião havia alguns anos.

Assim, encarreguei-me dessa tarefa, com alguma ajuda do Comandante Rogério Lopes.

Passado pouco tempo o motor parou completamente e lá fomos nós em voo pla-nado em direção ao campo de escolha alter-nativa, que se situava junto ao Tejo, cercado por uma série de árvores e era constituído por uma cultura de cânhamo, seguida de um campo de melões e por fim uma área com couves.

Após sobrevoar uma vinha já bastante baixo e a perder velocidade, passamos en-tre duas árvores e executamos uma aterra-gem relativamente suave, com característi-cas mais apropriadas a um trator do que a um avião, sem qualquer dano no aparelho.

Logo que o avião se imobilizou no cam-po de couves, saltamos para fora e fomos aliviar as necessidades fisiológicas que o aperto da bexiga nos provocou.

Registamos no livro de bordo a aterragem em Alpiarça às 11:00 horas locais.

Viemos a saber mais tarde que terreno em questão era propriedade do Eng. Falcão de Santarém.

Pouco depois começaram a aparecer curiosos, sendo de realçar duas mulheres

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que desenvolviam trabalhos agrícolas nas redondezas e que, com grande alvoroço, gritavam que tinham indicado este campo para nós aterrarmos, mas nós não as tínha-mos visto (como se isso fosse possível).

Pouco depois fomos sobrevoados por um avião DORNIER DO- 27 da Ota e com ges-tos informamos que estava tudo bem.

De seguida apareceu um garoto, ao que o Comandante Lopes perguntou se era filho do dono da quinta, tendo ele dito que o avô era o Feitor e que gostaria muito de ver o interior do avião.

O Comandante Lopes ajudou-o a sentar-se no lugar da frente, sendo visível o entu-siasmo dessa criança.

Em seguida, teve a seguinte tirada:

- Olha, meu menino... vai dizer ao teu avô que o Rogério e o Mané (meu nome familiar) aterraram aqui e estão de barriga vazia!

O miúdo, todo vaidoso por ter falado com os aviadores e de se ter sentado dentro do avião, lá seguiu correndo em direção a casa, que se situava perto daquele local.

Em seguida apareceram dois elementos da GNR de bicicleta, provavelmente alerta-dos por telefone pela Base da OTA.

Com as bicicletas que nos emprestaram, fomos a Alpiarça telefonar para a Base, en-quanto aqueles ficaram de guarda ao avião.

Na chegada de regresso ao local da ater-ragem, encontramos o Feitor da quinta que, visivelmente espantado afirmou:

- Nesta quinta já caiu chuva e granizo. Agora um avião é a primeira vez!

-Temos que comemorar! Os senhores vão almoçar comigo!

Foi um lauto almoço, composto por sável fri-to com arroz de tomate, salada e melão, regado com um vinho branco que, pela sua qualidade, nos deliciou e nos reteve no local em amena conversa até ao fim daquela tarde de verão.

Entretanto apareceu uma viatura com mecânicos da Base Aérea da Ota, que des-montaram as asas do avião e o carregaram, regressando todos à OTA, com uma boa quantidade de melões oferecidos pelo Fei-tor da quinta.

Na semana seguinte o avião já estava no-vamente a voar.

Em conclusão:

Houve um erro no abastecimento de óleo no motor do avião, tendo sido utilizado um óleo com pouca viscosidade, o que originou o isolamento das velas e a paragem do motor.

A providência proporcionou uma maneira inesquecível de passar aquele dia de reen-contro com um amigo de infância.

Tive uma grande dificuldade para con-vencer a família de que a razão para chegar tardíssimo a casa, com sinais evidentes do efeito daquele vinho branco maravilhoso de Alpiarça, tinha sido um acidente de avião!!

Ivo da Silva

o avião Chipmunk

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íNDICEOs nossos Associados ............................................................................................................2Editorial ...................................................................................................................................3Relembrando a História ...........................................................................................................5Atividades da AFAP ...............................................................................................................10Ases da Aviação de Combate ...............................................................................................12O cantinho do Cardosão .......................................................................................................13Recordando ...........................................................................................................................15Histórias pitorescas da aviação ............................................................................................16Aqueles que partiram permanecem na nossa memória .......................................................19

AQUELES QUE PARTINDO PERMANECEM NA NOSSA MEMÓRIA

Eng. Nuno Martins1926-01-022011-08-05

Cap. Enf. Maria Manuela França1934-02-062011-12-27

Maj. Joaquim de Oliveira Miranda1924-12-112012-02-01

Ápio Fernando Saramago Roque1937-04-142011-10-25

Cor. Manuel Augusto Taborda Teixeira

1929-10-222012-01-06

Cor. Carlos Manuel M. Ferreira dos Santos1925-03-312012-02-15

TCor. Francisco João Marques Camboias

1934-02-112011-11-26

Cap. António Mário Castro Camacho

1934-09-252012-01-13

TCor. José Fernando Feliciano Gomes

1931-11-242012-02-16

Dr. Alberto Luís das Neves Vasconcelos1943-04-252011-12-22

Cap. Domingos Caixinha Ramos1935-01-052012-01-08

ELOS QUE PERDURAM

PASSADO - PRESENTE - FUTURO