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AIAS DO PROJECTO DE GRAFITE DE BALAMA DA SYRAH PROVINCIA DE CABO DELGADO, MOÇAMBIQUE

AVALIAÇÃO DO TRÁFEGO E DO TRANSPORTE

Preparado para:

Preparado por:

Syrah Resources Limited Coastal & Environmental Services

356 Collins Street

Melbourne 3000

Grahamstown P.O. Box 934,

Grahamstown, 6140

Australia África do Sul

Agosto de 2013

Avaliação do Tráfego e do Transporte

Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project ii

Revisão do Relatório pela CES e Cronograma de Rastreamento

Título do documento Avaliação do Tráfego e do Transporte– Projecto de Grafite de Balama da Syrah

Nome do cliente e endereço Syrah Resources Limited, 356 Collins Street, Melbourne, 3000, Australia

Referência do documento CES/2013/160

Categoria Rascunho

Data de Emissão

Autor principal

Co-Autores

Thomas King

[email protected]

Bill Rowlston

[email protected]

Revisor Bill Rowlston

[email protected]

Líder do Estudo ou Aprovação

do Profissional de Avaliação

Ambiental Registado

Ted Avis [email protected]

Distribiuicao do Relatório Distribuído a No de

cópias

impressas

No de cópias

electrónicas

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Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project iii

O presente relatório deve ser citado como: King, T. e Rowlston, B., Coastal and Environmental Services, Agosto 2013: Avaliação de Impacto do Tráfego e do Transporte– Projecto de Grafite de Balama da Syrah Resources. CES, Grahamstown.


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project iv

TABELA DE CONTEÚDOS

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................... 1

1.1 Descrição do Projecto ............................................................................................... 1 1.2 Termos de Referência ............................................................................................... 1 1.3 Abordagem para o estudo ......................................................................................... 1 1.4 Suposições e limitações ........................................................................................... 2 1.5 Estrutura do presente relatório ................................................................................. 3

2 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE OPERAÇÕES ......................................... 1

2.1 Transporte do produto .............................................................................................. 1 2.2 Transporte da força laboral ....................................................................................... 2 2.3 Transporte de equipamento e suprimentos ............................................................. 2

2.3.1 Suprimentos de produção ..................................................................................... 2 2.3.2 Suprimentos domésticos ....................................................................................... 3

3 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE CONSTRUÇÃO ...................................... 5

3.1 Geração de tráfego .................................................................................................... 5

PROCUREMENT ....................................................................................................................... 8

4 DESCRIÇÃO DA ROTA ..................................................................................................... 9

4.1 Estrada EN242: Balama à Montepuez ....................................................................... 9 4.1.1 Mapa da rota......................................................................................................... 9 4.1.2 Condições da Estrada ..........................................................................................10 4.1.3 Pontes .................................................................................................................10 4.1.4 As comunidades ..................................................................................................13 4.1.5 Curvas e Intersecções .........................................................................................15

4.2 Estrada EN242: De Montepuez para Metoro ...........................................................17 4.2.1 Mapa da Estrada .................................................................................................17 4.2.2 Condições da estrada ..........................................................................................18 4.2.3 Pontes .................................................................................................................18 4.2.4 Comunidades.......................................................................................................18 4.2.5 Desvios e intersecções ........................................................................................19

4.3 Estrada EN106: De Meteoro à Pemba ......................................................................20 4.3.1 Mapa da Estrada .................................................................................................20 4.3.2 Comunidades.......................................................................................................21 4.3.3 Pontes .................................................................................................................21 4.3.4 Desvios e intersecções ........................................................................................25

5 DESCRIÇÃO DO PORTO DE PEMBA ..............................................................................29

6 O CÓDIGO DE ESTRADA ................................................................................................33

7 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS .........................................................................................46

8 RESUMO E RECOMENDAÇÕES......................................................................................52

9 REFERÊNCIAS .................................................................................................................54


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project v

LISTA DE FIGURAS Figura 3.1 Secção da estrada EN242 que está a ser reabilitada pela CMC Africa Austral Lda. . 6 Figura 4.1: Rota do local da mina à Montepuez (aproximadamente 50 km). .............................. 9 Figura 4.2: Rota de Montepuez para Metoro (aprox. 110 km) ...................................................17 Figura 4.3: Rota de Metoro para Montepuez (aprox. 90 km). ....................................................20

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Ilustração 4.1: Alcatrão irregular, quebrado de cerca de 15 km a oeste de Montepuez. ............10 Ilustração 4.2: Ponte 1, imediatamente a Este da Comunidade de Maputo ...............................11 Ilustração 4.3: Ponte 2, entre as comunidades de Nacole e Mapupulo .....................................12 Ilustração 4.4: Desintegração da parte de baixo da ponte 2. .....................................................12 Ilustração 4.5: Saída de Montepuez no lado Ocidental .............................................................14 Ilustração 4.6:Visão próxima do mercado de Montepuez no lado Ocidental. .............................14 Ilustração 4.7: Primeira curva, uma curva à esquerda, que passa do hotel He Lanconette. ......15 Ilustração 4.8: Segunda curva, uma curva à direita, para uma via de duas faixas de rodagem

pelo centro de Montepuez. .................................................................................15 Ilustração 4.9: Última curva, uma curva à direita, para a EN242 com destino a Metoro. ...........16 Ilustração 4.10: Condições de congestionamento na Comunidade de Nanhupo. ......................19 Ilustração 4.11: Ponte 3 na Comunidade de Impire. ..................................................................22 Ilustração 4.12: A parte inferior da ponte 3. ...............................................................................22 Ilustração 4.13: Ponte 4 na Comunidade de Mieze. ..................................................................23 Ilustração 4.14: Parte inferior da Ponte 4. .................................................................................23 Ilustração 4.15: Ponte 5 na parte a oeste da Comunidade de Mieze. ........................................24 Ilustração 4.16: Parte inferior da ponte 5...................................................................................24 Ilustração 4.17: Desvio para entrar no Porto de Pemba. ...........................................................26 Ilustração 4.18: Intersecção da Avenida 16 de Junho com a Rua No III. ...................................26 Ilustração 4.19: Intersecção da Avenida Eduardo Mondlane com a Rua No III. ........................27 Ilustração 4.20: A intersecção da EN106 com a Avenida Eduardo Mondlane. ..........................27 Ilustração 4.21: Intersecção da Avenida da Avenida 25 de Setembro com a Avenida 16 de

Junho. ................................................................................................................28 Ilustração 5.1: Porto de Pemba. ................................................................................................31 Ilustração 5. 2: Camião articulado de 6 eixos, carregando dois contentores cada um com a

capacidade de armazenamento de 28 toneladas métricas de carga, fazendo a entrega ao Porto de Pemba no dia 28 de Julho de 2013. ...................................32


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project vi

LISTA DE TABELAS Tabela 2.1: Coordenadas para os locais do perfil do solo. Resumo de viagens de carro na fase

de produção ............................................................................................................. 3 Tabela 3.1: Cronograma da construção e pré-produção do projecto. ......................................... 8 Tabela 4.1: Comunidades ao longo da rota da mina à Montepuez ............................................13 Tabela 4.2: Comunidades ao longo da rota de Montepuez à Metoro ........................................18 Tabela 4.3: Comunidades ao longo da rota de Metoro à Pemba ...............................................21


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project vii

SUMÁRIO EXECUTIVO Este estudo foi baseado, onde possível, no actual nivel de planeamento, fluxo quantificado do tráfego esperado durante as fases de construção e de operação da mina. O estudo avaliou as condições das estradas da mina à Pemba, mencionando a existência de pontes, comunidades e intersecções e como estes podem ser afectados pelo tráfego relacionado com o projecto. O estudo reviu o Código de Estradas de Moçambique, o Decreto-Lei 1/2001 de 23 de Março e descreveu o Porto de Pemba e considerações logisticas dentro de Pemba. Os possiveis impactos são descritos e avaliados no Capitulo 7. Do tráfego que será gerado na fase operacional, a contribuição mais significativa será a do transporte do concentrado de grafite, da mina para o Porto de Pemba. Assumindo o caso base de 1,200,000 toneladas métricas de minério bruto (RoM) a serem processados anualmente, serão precisos 26 camiões por dia a fazer entrega do produto ao Porto em carregamentos de 20 e 26,7 tons/métricas. A entrega ocorrerá 360 dias por ano. Do local da mina para Pemba, os camiões precisarão de passar por inúmeros assentamentos, alguns dos quais com mercados ao longo da estrada. Pedestres e compradores frequentemente atravessam a rua em grande número ou um grande número de pessoas presentes nas bermas invade a estrada. Perigos adicionais são causados por chapas, veículos e bicicletas entrando e saindo da estrada. Os motoristas dos camiões terão que ser vigilantes nestas áreas e precisarão de ter muita atenção. Existem também pontes ao longo da rota que precisam de ser estruturalmente avaliadas por um profissional competente antes dos camiões começarem a circular sobre elas. Esta avaliação estrutural pode não ser necessária para as pontes da estrada pavimentada e de boa qualidade de Montepuez à Pemba, mas será necessária para a estrada de Balama à Montepuez. A segunda ponte ao longo desta rota encontra-se em más condições com a parte inferior a começar a ruir. A passagem do tráfego ao longo da estrada não pavimentada irá gerar uma grande quantidade de poeira se a estrada se mantiver sem reabilitação. A poeira afectará os residentes locais que têm as suas casas e bancas construídas imediatamente ao lado da estrada. As suas casas e bens serão cobertos por poeira. Foram sugeridas medidas para reduzir a emissão de poeira. O tráfego da fase operacional será também causado pelo transporte de trabalhadores qualificados de e para a mina e do aeroporto em Pemba, de autocarros transportando mão-de-obra local das comunidades vizinhas para a mina e a entrega de suprimentos e consumíveis para a mesma. Todos estes factos foram quantificados no Capitulo 2 deste relatório, mas são insignificantes em relação ao tráfego da exportação do produto. Este é visto como o impacto mais significante sobre o qual medidas de mitigação devem se focar. Na ausência de um Mapa de Quantidades detalhado para a fase de construção, não foi possivel calcular a quantidade de tráfego durante esta fase, contudo, muitos dos impactos esperados foram identificados e discutidos. Muitas das componentes da planta serão fabricadas fora de Moçambique e serão entregues nos portos ou de Nacala ou de Pemba. Algumas destas serão de tamanho anormal e precisarão de arranjos de transporte especial que terão que ser feitos em coordenação com as autoridades locais. Para reduzir os custos de transporte e logísticos, é provável que a subcontratada EPCM tente, tanto quanto possível, ter localmente a sua fonte de material de construção. A área é muito rural e todo o tráfego, independentemente da sua fonte, se concentrará na estrada EN242 de Montepuez ao local da mina. A construção da obra terá a duração de aproximadamente um ano. A entrega da maioria do material de construção ocorrerá provavelmente nos primeiros meses, com entregas a reduzirem gradualmente a medida em que a obra estiver a ser finalizada.


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project viii

Na perspectiva do tráfego e do transporte, a questão de maior preocupação prende-se com o arranjo de armazenamento e distribuição na Cidade de Pemba. A disposição da cidade é tal que o tráfego para o porto oferece relativamente poucas opções disponíveis e é restrita a estradas que conduzem ao movimentado centro da cidade. Os cálculos mostram que se for seguida uma agenda de entrega diária constante no Porto, um camião passará pelo agitado centro da cidade a cada 11 minutos. Como sugerido no Rascunho do Relatório de Escopo de Snowden, pode ser uma mais valia considerar a compra ou o aluguer de armazéns nas redondezas de Pemba, e o transporte da grafite para o porto será de acordo com o surgimento das necessidades. Esta acção evitará as altas taxas portuárias, contudo terá um fluxo de tráfego uniforme e constante e concentrado nos dias imediatamente anteriores à exportação. São necessários mais estudos e planeamento a este respeito. Os impactos que foram identificados e avaliados estão relacionados com: segurança dos outros usuários da estrada, a geração de poeira e o transporte de carga anormal. Foram sugeridas medidas de mitigação que aliviarão significativamente a gravidade destes impactos. Muitos dos impactos identificados não serão mais aplicáveis se a reabilitação da EN242 tiver terminado antes do início da construção. Infelizmente, a actividade de construção aparenta ser mínima, com melhorias parciais terminadas e pequenas evidências de que a actividade está em curso.


Coastal & Environmental Services Syrah – Balama Graphite Project 1

1 INTRODUÇÃO

1.1 Descrição do Projecto A Syrah Resources Limited (Syrah) contratou a Coastal and Environmental Services, uma empresa de consultoria ambiental e social independente, baseada em Grahamstown, África do Sul para levar a cabo uma Avaliação de Impacto Ambiental e Social (AIAS) para a mina proposta de grafite no Distrito de Balama, Província de Cabo Delgado, Moçambique. Esta avaliação do Tráfego e do Transporte é um dos vários estudos que serão realizados como parte da avaliação. A Syrah planeia extrair e processar o minério de grafite na mina fora de Balama. O concentrado de grafite será ensacado, colocado em contentores e transportado para o Porto de Pemba para ser exportado. Um contratado externo será responsável pelo transporte da grafite para Pemba. Em Pemba, o concentrado será armazenado na área de contentores do Porto, ou pode ser mantido em um armazém construído pela Syrah, a caminho do Porto para evitar congestionamento próximo a este. É possível que o Porto de Nacala, a cerca de 200 km a sul de Pemba, seja seleccionado como o Porto de exportação, baseado na melhor infraestrutura e capacidade de gestão. Este relatório aborda a rota do local da mina para o Porto de Pemba e, caso o Porto de Nacala seja seleccionado, será necessário avaliar a acessibilidade desta rota, da mina à Nacala para suportar os volumes de tráfego previstos relacionado com o projecto.

1.2 Termos de Referência

Os termos de referência fornecidos para este estudo são os seguintes:

a) Descrever o processo de mineração com particular referência as questões de tráfego e de transporte incluindo estimativas de volumes de tráfego esperados a serem gerados pelo projecto.

b) Descrever a rota de estrada do local da mina à Pemba e identificar áreas sensíveis

como pontes, intersecções, comunidades próximas da estrada e potenciais áreas estreitas ou de perigo. Serão também descritas as condições da estrada.

c) Descrever o porto com detalhes como: actividades actuais, infraestruturasdisposição e

capacidade do porto para acomodar a exportação do produto.

d) Revera legislação Moçambicana concernente as questões de tráfego e de transporte.

1.3 Abordagem para o estudo

Neste estágio de planeamento e concepção do projecto não é possível quantificar com precisão o volume de tráfego que será gerado pelo projecto. Entretanto, foram feitas estimativas deste volume com base em revisões exaustivas dos documentos de planeamento do projecto disponíveis, e estes são considerados suficientes para avaliar os potenciais impactos ambientais e sociais relacionados com o tráfego nas estradas da área do projecto , especialmente entre o local do projecto e o porto de entrada de materiais e equipamentos e para a exportação do produto. O estudo foi informado por meio de uma visita ao local, durante



a qual foram feitas observações das condições no local, potenciais rotas de circulação e do Porto de Pemba, podendo todos estes factores influenciar no planeamento do projecto. Como mencionado previamente, a presente suposição é que o Porto de Pemba será o ponto de entrada de parte do equipamento e do material (principalmente para a construção da infraestrutura da mina) e para exportação do produto. As rotas avaliadas no estudo são as seguintes:

Entre o local da mina e o Porto de Pemba:

Estrada 242: Balama à Metoro;

Estrada 106: Metoro à Pemba.

Dentro da Cidade de Pemba, existem duas possíveis rotas para chegar-se ao Porto através da cidade:

A opção 1 passa pelas seguintes estradas: Avenida 25 de Setembro/Avenida 16 de Junho/Rua No III;

A Opção 2 passa pelas seguintes estradas: Avenida Eduardo Mondlane/Rua No III. Ao longo destas estradas, foram tomadas notas do seguinte:

A localização e condição das pontes;

Comunidades ao longo ou perto da estrada, tirando notas especiais das áreas comerciais perto da estrada.

A largura da faixa de rodagem e das condições da superfície. A descrição do Porto de Pemba foi obtida dos documentos existentes do projecto.

Durante a fase de construção será necessário importar material e equipamento para Moçambique e transportá-lo para o local do projecto. O contratado apontado para a construção da mina será responsável pela obtenção de todo o material e equipamento necessários para a realização das obras de construção. Porque os planos detalhados da construção ainda não estão disponíveis, não é possível, nesta fase, quantificar com exactidão o volume de tráfego esperado a ser gerado como resultado da importação de material e equipamento. Entretanto, a informação actualmente disponível tem sido usada para estimar o volume do tráfego para a fase de construção. Por último, o estudo revê a legislação pertinente referente a questões de tráfego e transporte em Moçambique. Por meio de consultas com consultores experientes Moçambicanos, estabeleceu-se que o documento mais relevante a este respeito é o Código de Estrada: Decreto-Lei 1/2011 de 23 de Março. É apresentado um resumo da informação mais importante deste código.

1.4 Suposições e limitações

Muitos aspectos da fase de operação estão ainda no seu estágio inicial de planeamento e, como resultado, este estudo irá focar-se menos na quantificação dos números do tráfego e mais nas condições actuais do local pertinente às questões futuras do potencial tráfego e do transporte. Tiveram que ser feitas suposições importantes concernentes a quantidade de minério processado por ano, ao cronograma de transporte do concentrado para Pemba, a rota a ser seguida para Pemba e que o porto de Pemba será o escolhido para a exportação do



concentrado. Na quantificação de viagens, assumiu-se o caso base de 1,200.000 tons/métricas de minério bruto a serem processados por ano. A origem do equipamento e do material, os meios e a rota de transporte do material de construção, são detalhes que serão decididos pelo contratado responsável quando a fase de construção iniciar. Não se pode fazer uma estimativa exacta do volume de tráfego esperado a ser gerado durante a fase de construção até que esteja disponível um Mapa de Quantidades, que se tenha conhecimento dos fornecedores de produtos e equipamentos, e o cronograma das actividades de construção tenha sido acordado.

1.5 Estrutura do presente relatório

Capitulo 2: Descrição do tráfego e do transporte na fase de operação. Este capítulo apresenta a informação disponível actualmente da fase de operação do projecto, com foco nas questões do tráfego e do transporte. Serão a seguir discutidos: o acondicionamento do concentrado de grafite; transporte e armazenamento; rotas rodoviárias a serem usadas; tipo de veículos a serem considerados.

Capitulo 3: Descrição do tráfego e do transporte na fase de construção. Este capítulo é relativamente curto e apresenta a informação disponível actualmente sobre como serão executados os aspectos de transporte da fase de construção. Capitulo 4: Descrição da rota. Este capítulo apresenta os resultados de uma visita de campo em que foi avaliada a rota proposta para o transporte de materiais entre o local da mina e Pemba. São descritos os seguintes pontos: localização das comunidades, intersecções, pontes, condições actuais das estradas, e outras áreas potencialmente perigosas. Capitulo 5: Descrição do porto. Este capítulo apresenta os resultados da visita ao Porto de Pemba. São fornecidos detalhes do Porto em termos de infraestrutura, volumes actuais de importações e exportações, espaço de armazenamento e acessibilidade. Capitulo 6: O Código da Estrada. Este capítulo apresenta uma revisão completa do Código da Estrada de Moçambique: Decreto-Lei 1/2011 de 23 de Março. Capitulo 7: Avaliação de impactos. Este capítulo apresenta detalhes dos impactos esperados a serem gerados e sugere medidas de mitigação para evitar os impactos ou para reduzira sua gravidade.

Capitulo 8: Resumo e recomendações. Capitulo 9: Referências



2 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE OPERAÇÕES Capítulo 2: Descrição do tráfego e do transporte na fase de operação. Este capítulo apresenta a informação disponível actuamente da fase de operação do projecto, com foco nas questões de tráfego e de transporte. Serão discutidos os seguintes pontos: Acondicionamento do concentrado de grafite, armazenamento e transporte; rotas rodoviárias a serem usadas; e o tipo de veículos a serem usados no transporte.

2.1 Transporte do produto

O produto final do processamento da mina será o concentrado de grafite. Este concentrado será embalado e armazenado em contentores no local da mina. Como haverá limitação de espaço de armazenamento disponível no local da mina, este será transportado para Pemba logo que possível. Existe a possibilidade do concentrado ser armazenado na área de armazenamento do porto, mas porque as taxas de armazenamento são consideravelmente elevadas , é muito provável que a Syrah Resources considere construir um armazém na Cidade de Pemba, onde o concentrado será armazenado antes de ser exportado através do porto. (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013). O transporte do local da mina para Pemba será provavelmente realizado por um subcontratado independente. É provável que este use camiões articulados de 4 eixos modificados com 20 tons/métricas de carga útil. Assumindo o caso base de 1,200.000 toneladas métricas de minério de bruto a serem processados anualmente, isso traduz-se em aproximadamente 210.000 toneladas métricas de concentrado de grafite a serem produzidos por ano (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013). O produto será embalado em sacos grandes de 1 tonelada métrica. Estes sacos serão colocados em contentores de transporte de 20x8 pés para Fins Gerais. Em cada contentor (de 20 toneladas métricas de carga útil) caberão 20 sacos grandes. . O peso total do contentor será de 22.5 toneladas métricas (o contentor pesando 2.5 toneladass/métricas). Alternativamente, pode ser usado um contentor relativamente maior, de 26.7 toneladass métricas de carga. Depois de a grafite estar arrumada nestes contentores não será necessário voltar a embalar a mesma no porto (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013). Transportando por ano 210,000 toneladass/métricas de grafite para Pemba em carregamentos de 20 ou 26,7 toneladas métricas por viagem, assumindo que o produto é entregue 360 dias por ano, irá gerar 30 viagens por dia (se o ocarregamento for de 20 toneladass métricas) ou 22 viagens por dia (se o carregamento for de 26.7 toneladas métricas). Assumindo uma divisão de 50:50, entre os dois tamanhos de contentores, resulta em 26 viagens de camião por dia. Para cada contentor carregado que for transportado do local da mina para o Porto, será necessário o retorno de um contentor descarregado para o carregamento seguinte, portanto, o número total de viagens diárias duplica para 52. Este pico será apenas alcançado em 3 anos de produção, com o mesmo a aumentar de forma constantee nos anos anteriores. Prevê-se o seguinte plano de produção:

Ano 1: 400,000 toneladas por ano; Ano 2: 2,800.000 toneladas por ano;



Ano 3: 1,200.000 toneladas por ano. Para os propósitos deste estudo, foi assumido o pior cenário (isto é, plena produção de 210,000 toneladas métricas por ano) apesar de difícil, este será apenas alcançado 3 anos após o início das operações. Nessa altura, prevê-se que determinadas circunstâncias existentes que ocorrem actualmente terão melhorado, reduzindo a gravidade dos potenciais impactos. Estas circunstâncias são: as más condições da estrada do local da mina para Montepuez, e o espaço limitado de armazenamento no Porto de Pemba. A estrada de Balama à Montepuez está actualmente a ser melhorada pela CMC Africa Austral Lda. O Porto está a ser expandido de maneira a duplicar a capacidade do espaço de armazenamento.

2.2 Transporte da força laboral

Embora a maior fonte de tráfego que se espera na fase de operaçãosseja devidoao tráfego de camiões pesados ligados ao transporte do produto, haverá também aumento de tráfego de veículos de passageiros ligeiros e semi-pesados devido ao transporte de trabalhadores e subcontratados da mina. Estima-se que serão necessários 189 trabalhadores permanentes durante a fase de operação, com um adicional de 42 pessoas pertencentes a equipa subcontratada (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013). Os 189 trabalhadores serão locais. Assumindo que eles serão transportados para /e da mina, em, diga-se, autocarros de 30 lugares, será geradoum total de cerca de 30 viagens por dia, entre as 6:00h e 7:00h da manhã e entre as 17:00h e 18;00h, nas estradas locais entre 5 e 10km do local da mina. A equipa de 42 trabalhadores da empresa subcontratada, provavelmente, será constituída por Moçambicanos qualificados com residências longe do local do projecto e irá também incluir, provavelmente, trabalhadores estrangeiros. É provável que eles sejam transportados do aeroporto de Pemba em veículos de passageiros ligeiros. O total de viagens destes veículos, é pouco provável que exceda a 5 ou 10 por semana, e não será durante os períodos de pico das viagens matinal e da tarde.

2.3 Transporte de equipamento e suprimentos

As operações diárias da mina exigirão a entrega de certos consumíveis. Espera-se que estes sejam:

Entrega dos suprimentos de produção para a mina, incluindo: o Gasóleo, o Óleos, o Produtos químicos, o Peças sobressalentes.

Entrega de suprimentos domésticos para a mina, incluindo: o Alimentos e material de cozinha, o Consumíveis como repelentes de mosquitos, pasta dentífrica, sabão, etc., o Equipamento e mobiliário de substituição.

2.3.1 Suprimentos de produção

Actualmente o acampamento de prospecção recebe a sua energia de um gerador a gasóleo



que consome por volta de 67 litros de gasóleo por dia. Até se alcançar o período de operações a energia eléctrica já estará instalada em Balama. A linha de alimentação está actualmente a ser extendida de Montepuez em direcção a Balama. No momento de redacção do presente relatório (Agosto de 2013) já haviam sido instalados os postes. Prevê-se que a energia eléctrica esteja disponível em Balama em Dezembro de 2013. Durante a fase de operação a mina extrairá a sua energia da rede de Moçambique. É provável que alguns geradores permaneçam na mina para serem utilizados quando a energia da rede não estiver disponível. Entretanto, durante esta fase será necessário ter gasóleo para os veículos da mina, e parte deste deve ser reservado para os geradores. O gasóleo está disponível a partir da Vila de Balama Óleos e lubrificantes para motores e para movimentar peças mecânicas serão menos que 50 litros por semana. O óleo vem em tambores de 210 litros.

Durante a fase de operação serão precisos produtos químicos, incluindo:

Espuma: 180 toneladas por ano, requerendo aproximadamente 20 entregas;

Parafina: 130.000 litros por ano, requerendo aproximadamente 15 entregas assumindo um tanque com 10,000 litros de capacidade ;

Floculantes: 20 toneladas por ano, requerendo não mais de 2 entregas.

O tráfego gerado diariamente pelo transporte de gasóleo, óleo e químicos para a mina será insignificante. Haverá um total estimado de não mais de 2 viagens por semana - carregar e regressar.

2.3.2 Suprimentos domésticos

Actualmente, durante a fase de prospecção do projecto, o acampamento atende em média 30 trabalhadores a qualquer momento, e fornece almoços para 50 trabalhadores eventuais, o que requere a entrega de 350 kg de suprimentos por semana. Estes incluem: géneros alimentícios, material de cozinha, consumíveis como insecticidas e sabão, mobiliário, etc. (Com. Pes. Lovemore Jonasi). Durante a fase plena de operação, o acampamento precisará atender 42 funcionários e fornecer almoços a 189 trabalhadores. Aos 189 trabalhadores serão servidos apenas almoços, enquanto que serão fornecidos todas as refeições para 42 funcionários a tempo inteiro..

Extrapolando estes números para a plena fase de operação, prevê-se que serão necessários cerca de 750kg de suprimentos semanalmente e dois veículos para a entrega dos mesmos na mina – um camião refrigerado e um camião normal com 2 eixos. Espera-se que cada um destes faça não mais do que 2 viagens por semana para Pemba, adicionando para rodovia um total de 8 viagens de carro por semana, ou 32 por mês. A Tabela 2.1 abaixo apresenta um resumo das viagens de carro previstas durante a fase plena de produção.

Tabela 2.1: Coordenadas para os locais do perfil do solo. Resumo de viagens de carro na fase de produção

Finalidade Tipo de veículo Número de viagens Rota Transporte do Produto Grafite

Camiões de 4 e 6 eixos

52 por dia; 1,586 por mês*

Da mina para Pemba

Transporte de trabalhadores

Autocarro 28 por dia (6 dias por semana);

672 por mês

Entre a mina e as comunidades vizinhas



Transporte de pessoal Toyota Hilux Dupla cabine ou similar

5 por semana; 20 por mês

Da mina para Pemba

Entrega de suprimentos de produção

Camiões de 2 e 3 eixos

±2 por semana

<10 por mês De Pemba para a mina

Entrega de suprimentos domésticos

Camião de entrega de 2 eixos

8 por semana; 32 por mês

Da mina para Pemba

*De notar que uma viagem inclui um veículo que retorna vazio. Neste caso, um camião que transporta um carregamento de grafite para Pemba regressará vazio para o carregamento seguinte, gerando portanto duas viagens por carregamento de entrega de grafite.



3 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE CONSTRUÇÃO A implementação do projecto será realizada por uma empresa contratada de Engenharia, Procurement, Construção e Gestão (EPCM), que será nomeada pela Syrah para gerir e supervisionar a engenharia, fornecimento de equipamento e de material, e concluir a construção da planta. Neste estágio, sem o plano de construção detalhado elaborado pela EPCM contratada, não será possível quantificar o volume de tráfego que será gerado na construção da mina. Uma vez concluídos todos licenciamentos e arranjos financeiros, assegurados o fornecimento de água e electricidade para o projecto, a fase de construção e de pré-produção da mina levará aproximadamente 18 meses para a conclusão (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013).

3.1 Geração de tráfego

Provavelmente usar-se-á uma variedade de tipos de veículos durante a construção da mina. Os veículos pesados que serão necessários para transportar bens, materiais e equipamentos para a mina incluirão camiões de três, cinco e sete eixos; semirreboque de plataforma plana e possivelmente comboios rodoviários puxando uma série de reboques. Veículos como escavadoras e bulldozers serão transportados para a mina em atrelados de baixa elevação. É provável que exista alguma carga de tamanho anormal de itens grandes tais como transformadores, que não podem ser montados na mina. Será necessário construir acampamento para alojar os trabalhadores das obras de construção, mas tendo em conta que a zona para alojamento e a infraestrutura da mina estarão dentro de uma área definida da mina, de acesso controlado, não se espera que hajaimpactos externos, nas vias públicas. Serão enviadas peças grandes de equipamento para o porto mais próximo, quer seja de Pemba ou de Nacala. De seguida, estas serão transportadas por via terrestre para a mina. A maioria dos pequenos itens (<10t métricas), serão fabricados na África do Sul e transportados via terrestre através dos postos fronteiriços de Moçambique ou de Malawi (Com. Pes. Vince Agnello [Consultor Snowden] 17.07.2013). A pedra britada para a actividade de construção será adquirida em Montepuez (Com. Pes. Peter Buckle [Geólogo da Syrah] 26.07.2013).

A CMC Africa Austral Lda. está actualmente a reabilitar um trecho de estrada de 135km da fronteira das Províncias de Niassa e Cabo Delgado, a travessia do Rio Ruaça até a parte sudoeste da Cidade de Montepuez. A rota de Balama para Montepuez, faz parte da rota rodoviária para o Porto de Pemba que será utilizado durante a fase de construção e de operação. É apresentada na Figura 3.1 a área da estrada em reabilitação.


Coastal & Environmental Services Syrah Resources Limited 6

Figura 3. 1 Secção da estrada EN242 que está a ser reabilitada pela CMC Africa Austral Lda.



Os principais elementos estruturais no local da mina que precisarão de materiais de construção e outros s são os seguintes:

O desenho detalhado da mina e as estruturas auxiliares do local ainda estão num estágio onde não se pode disponibilizar estimativa exacta de quantidades e pesos do material e dos equipamentos. Os materiais e equipamentos mais importantes que serão transportados são:

A planta de processamento de minerais, incluindo estruturas auxiliares como escritórios, oficinas e armazéns.

As instalações de armazenamento de rejeitos.

Reservatório, a estação de bombagem e a conduta da Barragem de Chipembe para a mina.

Acampamento da mina, incluindo todo os edifícios (unidades habitacionais, cozinha, refeitório, lavandaria, clínica, instalações de recreação, guarita dos seguranças) estação de tratamento de esgotos, cerca de perímetro.

O desenho detalhado da mina e das estruturas auxiliares no local não se encontra ainda num estágio em que estejam disponíveis com exactidão as estimativas de quantidade, peso dos materiais e dos equipamentos. Os principais itens de equipamento e materiais a transportar serão:

Estruturas metálicas

Betão pronto ou agregado, areia e cimento para serem misturados na mina..

Materiais de construção civil e de construção em geral (andaime, blocos, cimento).

Itens de equipamentos pré-montados para a planta de processamento (britadoras, moageiras, flotação, remoagem, manuseamento do produto), Sistema de distribuição de electricidade e planta de tratamento de águas residuais.

Bombas e condutas para o Sistema de abastecimento de água.

Materiais de enchimento do aterro de TSF1.

Construção da planta e maquinaria.

Para além disso, a equipe e o pessoal de construção terão que ser transportados para a mina durante a construção, bem como consumíveis tal como combustível e lubrificantes. Como uma primeira estimativa inicial, para fornecer uma estimativa indicativa de volumes de tráfego relativos a fase de construção gerado pelo projecto, assume-se que por volta de 50,000 toneladas de material e equipamento serão necessárias para construir a mina (35,000 toneladas de estruturas metálicas e equipamento e, 15,000 de material de construção civil).

3.2 Distribuição das viagens

Ainda não estão disponíveis os detalhes da origem dos vários materiais e equipamento relacionados com a construção e como consequência, não é possível definir as rotas – avaliação das viagens - que irão utilizar a partir do ponto de origem até a mina. Entretanto, como mencionado acima, é provável que o equipamento de peças maiores, fabricadas fora de

1 É pouco provável que os resíduos da mina sejam usados como enchimento do aterro, uma vez que este será

geralmente classificado como resíduo mineralizado e não é adequadopara ser utilizado como. A sobrecarga na área de mineração é relativamente rasa - entre 2 e 5 metros - e, portanto, apenas quantidades limitadas de materiais resíduais serão gerados durante o processo de mineração. Estão a ser estudadas áreas fora da mina como possíveis fontes de materiais adequados para a construção o aterro.



Moçambique, sejam entregues no porto de pemba, ou possivelmente em Nacala e transportados via terrestre para o local da mina. Pequenas entregas de material (<10 toneladas métricas) que não podem ser adquiridas nos centros urbanos ao redor, provavelmente serão entregues por camiões da África do Sul ou Malawi. Todos os itens serão transportados na EN242 no estágio final da rota para o local da mina.

Para o propósito desta estimativa inicial, é conservadoramente assumido que:

Durante o pico das actividades de construção, 2/3 da tonelagem total de material e equipamento (pode-se dizer 35,000 toneladas) será entregue no local durante 20 semanas do total das 40 semanas previstas do período de construção. O cronograma de construção previsto é apresentado na Tabela 1 (Esboço do relatório de escopo, Snowden consultants).

A média da carga será de 25 toneladas.

As viagens serão distribuídas uniformemente 8 horas laborais diárias nos 5 dias úteis da semana.

Tabela 3.1: Cronograma da construção e pré-produção do projecto.

Fase Tempo (Semanas) Data de Inicio Data de término Desenho de engenharia 12 Outubro de 2013 Janeiro de 2014

Procurement 24 Dezembro de 2013 Maio de 2014

Construção e Gestão 40 Outubro de 2013 Julho de 2014 Construção: Abastecimento e distribuição de água 20 Junho de 2013 Outubro de 2013 Estrada de acesso 3 3 de Junho de 2013 21 de Junho de

2013 Acampamento 20 Junho de 2013 Outubro de 2013 Início da produção: Comissionamento do sistema de água 1 21 de Outubro de

13 25 de Outubro 13

Formação 8 Junho de 2014 Agosto de 2014 Aumento da produção 8 Agosto de 2014 Setembro de 14

Fonte: Rascunho do Estudo de Escopo, Snowden Mining Industry Consultants. De notar que as datas apresentadas na tabela estão incorrectas, uma vez que aquando da redacção do presente relatório as datas já haviam passado. Contudo, para a finalidade do presente estudo, a tabela acima fornece informação importante sobre a duração de cada fase do cronograma de construção.

Nesta base, estima-se que podem haver cinco viagens de carro por hora, que estarão carregados com destino à mina e vazios desta para fora, no pico das actividades de construção, para entrega de material e equipamento. Nesta fase, não se sabe o número esperado de trabalhadores nem de funcionários que estarão na mina durante a construção, nem os arranjos e requisitos de transporte de e para a mina para estes grupos. No entanto, diferente da entrega de materiais onde o tempo pode ser ajustado para evitar os períodos de pico do tráfego matinal e nocturno, os trabalhadores devem viajar para e da mina no começo e no fim dos seus dias de trabalho. Dependendo do número de trabalhadores no local da mina e os respectivos arranjos de transporte, o volume de tráfego relacionado com os trabalhadores, pode resultar em um aumento significativo na utilização da estrada pelos locais e outros veículos não associados ao projecto.



4 DESCRIÇÃO DA ROTA

4.1 Estrada EN242: Balama à Montepuez

4.1.1 Mapa da rota

Figura 4.1: Rota do local da mina à Montepuez (aproximadamente 50 km).



4.1.2 Condições da Estrada

A estrada não está pavimentada, e está em processo de ser reabilitada pela CMC Africa Austral Lda. Na saída de Montepuez, a nova superfície de estrada, que tem apenas um ano, deteriorou-se rapidamente resultando em inúmeros buracos com arestas vivas. Vide a Ilustração 4.1. Esta deterioração foi observada ao longo do trecho da nova estrada de cerca de 15 km em direcção à Montepuez a oeste. A secção de estrada não pavimentada não está em más condições, mas a circulação ao longo desta é lento. O levantamento desta rota foi realizado na época seca, e na época chuvosa esta rota é susceptível a ser mais perigosa. Existe uma tendência da estrada se desgastar perto das pontes, mas até ao momento tem sido reparada simplesmente enchendo os buracos com cascalho e terra.

Ilustração 4.1: Alcatrão irregular, quebrado de cerca de 15 km a oeste de Montepuez.

4.1.3 Pontes

Existem duas pontes ao longo deste trecho de estrada. A CMC está em processo de construção de novas pontes imediatamente adjacentes às pontes existentes mas na altura do levantamento não existiam evidências de actividades de construção em curso. Neste estágio, apenas os pilares das pontes é que estavam construídos. A primeira ponte, imediatamente a Este de Maputo, está em condições razoavelmente boas pode-se esperar que suporte os carregamentos pesados que passarão por cima desta. Deve ser avaliada a sua capacidade de carga. A ponte é de faixa única, e pode suportar um veículo de cada vez. Uma vez que outro tráfego motorizado (diferente do da mina) nesta estrada é mínimo, não se espera que cause muita perturbação. A Ilustração 4.2 abaixo mostra a ponte existente fora de Maputo, com a nova ponte em construção aparecendo a direita da imagem.



Ilustração 4.2: Ponte 1, imediatamente a Este da Comunidade de Maputo A segunda Ponte, entre as comunidades de Nacole e Mapupulo, encontra-se em más condições. Uma inspecção na parte de baixo da ponte mostrou deterioração das estruturas de madeira e ferrugem e desintegração das estruturas de aço. As imagens que se seguem ilustram claramente o acima mencionado.



Ilustração 4.3: Ponte 2, entre as comunidades de Nacole e Mapupulo

Ilustração 4.4: Desintegração da parte de baixo da ponte 2.



4.1.4 As comunidades

Ao longo deste trecho da rota existem três grandes vilas com empreendimentos nos dois lados da estrada. Para além destas três vilas, existem aproximadamente 2 pequenos assentamentos, que se traduzemem algumas casas e estão em apenas em um lado da estrada. Comparado com o lado a Este de Montepuez, a actividade comercialdo lado da estrada era mínima. É provável que a maior preocupação ao longo deste trecho da estrada seja a geração de poeira devido aos veículos pesados ligados ao projecto que utilizarão a estrada. Outros usuários da mesma incluem um número pequeno de pequenos veículos a motor, principalmente camiões com dois eixos, residentes das comunidades em motociclos e bicicletas e pedestres.

Tabela 4.1: Comunidades ao longo da rota da mina à Montepuez

Nome da comunidade

Breve descrição do tamanho

Maputo Muito grande com muitos pedestres Nacole Tamanho médio, não tem mercado, mas com presença de pedestres. Mapupulo Tamanho médio, um pequeno mercado Massaspi Pequena, sem mercado

A saída de Montepuez estende-se por aproximadamente 5 km e imediatamente antes dos 90 graus das intersecções da rua que são descritas na Secção 4.1.5, existe um mercado movimentado no lado ocidental de Montepuez (vide as Ilustrações 4.5 e 4.6). Uma vez em Montepuez, os camiões precisarão fazer umpercurso de aproximadamente 3 km pelo centro de Montepuez, uma estrada com duas faixas com uma ilha mediana. A estrada é asfaltada e está em boas condições, mas a observância das regras de trânsito por parte de outros veículos é deficitária, e existe a possibilidade de alguns atrasos e potenciais acidentes. Em direcção ao final do trecho de 3 km, antes da curva a direita para a EN242 com destino a Metoro, existe um mercado movimentado ao lado da estrada. No mercado, situações como estas: os pedestres frequentemente vagueiam pela estrada e atravessam sem prestar muita atenção à segurança no tráfego. Chapas e motas estão constantemente a encostar ou a entrarem para a estrada. A única forma de passar em segurança por mercados como estes é conduzindo muito devagar e com muito cuidado.



Ilustração 4.5: Saída de Montepuez no lado Ocidental

Ilustração 4.6:Visão próxima do mercado de Montepuez no lado Ocidental.



4.1.5 Curvas e Intersecções

Quando os camiões passarem por Montepuez terão que fazer três curvas de 90 graus.

Ilustração 4.7: Primeira curva, uma curva à esquerda, que passa do hotel He Lanconette.

Ilustração 4.8: Segunda curva, uma curva à direita, para uma via de duas faixas de rodagem pelo centro de Montepuez.



Ilustração 4.9: Última curva, uma curva à direita, para a EN242 com destino a Metoro.



4.2 Estrada EN242: De Montepuez para Metoro

4.2.1 Mapa da Estrada

Figura 4.2: Rota de Montepuez para Metoro (aprox. 110 km)



4.2.2 Condições da estrada A estrada encontra-se em excelente condição, com faixa de rodagem única em cada sentido. As bermas da estrada não possuem nenhuma vegetação, e foram observadas equipas de trabalho a fazer manutenção de estrada. Infelizmente, a estrada não possui faixas duplas ou ramificações. A estrada encontra-se nestas condições até Pemba. Ao entrar em Pemba, a estrada torna-se de duas faixas.

4.2.3 Pontes Não existem pontes ao longo deste trecho da rota.

4.2.4 Comunidades Um total de 13 comunidades está situado ao longo deste percurso, incluindo Metoro. Existem dois mercados movimentados, centrados no comércio de rubis, nas vilas de Namanhumbir e Nanhupo. Tabela 4.2: Comunidades ao longo da rota de Montepuez à Metoro

Nome da comunidade


Namahaca Tamanho médio, pequeno mercado Namanhumbir Um mercado muito movimentado de Rubis. Nanhupo Um mercado muito movimentado de Rubis Chimoio Pequena comunidade, sem mercado. Nassimodja Pequena comunidade, pequeno mercado. Mpuhu Tamanho médio, pequeno mercado. Muaja Comunidade de tamanho médio e actividade comercial de nível moderado Nsanja Comunidade de tamanho médio com pequeno mercado ao lado da estrada. Nanjua Vila de tamanho médio com mercado movimentado ao lado da estrada. Mahera Vila pequena sem practicamente actividade comercial Nacololo Vila muito pequena com mercado muito pequeno Nanona Vila de tamanho médio com pouca actividade comercial

Metoro Grande vila com um mercado movimentado. Esta vila faz parte da rota de autocarros que atrae um grande número de comerciantes que tentam vender produtos para os viajantes.



Ilustração 4.10: Condições de congestionamento na Comunidade de Nanhupo.

4.2.5 Desvios e intersecções

Camiões não precisarão fazer nenhum desvio ao longo desta.



4.3 Estrada EN106: De Meteoro à Pemba

4.3.1 Mapa da Estrada

Figura 4.3: Rota de Metoro para Montepuez (aprox. 90 km).



4.3.2 Comunidades Existem 10 comunidades ao longo desta secção. Estas são descritas na Tabela 4.3 abaixo.

Tabela 4.3: Comunidades ao longo da rota de Metoro à Pemba

Nome da comunidade


Sunate Pequena vila com um mercado movimentado pelo facto de estar ao longo da rota de autocarros.

Ntutupue Uma vila de tamanho médio que se estende ao longo da estrada, mas com actividade comercial mínima.

Cajarene Pequena vila com correspondente actividade comercial ao lado da estrada.

Aldeia Miguel Pequena vila com um pequeno mercado de venda de capim para cobertura e postes compridos de madeira (estacas), presumivelmente para construção de casas.

Nipataco Pequena vila, sem nenhuma actividade comercial

Impire Vila de tamanho médio que se estende ao longo da estrada, mas com actividade comercial mínima.

Nanlia Pequena vila com pequena quantidade de actividade comercial ao lado da estrada.

Ncaramo Pequena vila com uma quantidade moderada de actividade comercial, onde vende-se carvão e roupas.

Muhepane Uma pequena vila mas ao longo da rota de autocarros, resultando em um mercado movimentado que frequentemente invade a estrada.

Miezi Vila de tamanho médio

4.3.3 Pontes

Existem três pontes ao longo do trecho da rota. Estas estão em boas condições tal como a estrada a que fazem parte, com duas faixas de rodagem.



Ilustração 4.11: Ponte 3 na Comunidade de Impire.

Ilustração 4.12: A parte inferior da ponte 3.



Ilustração 4.13: Ponte 4 na Comunidade de Mieze.

Ilustração 4.14: Parte inferior da Ponte 4.



Ilustração 4.15: Ponte 5 na parte a oeste da Comunidade de Mieze.

Ilustração 4.16: Parte inferior da ponte 5.



4.3.4 Desvios e intersecções

Não existem desvios ao longo desta rota.

4.4 Em Pemba: Opção 1

No Ponto onde a EN106 encontra a Avenida Eduardo Mondlane no centro de Pemba, a Opção 1 é para o tráfego de camiões que viajam directo pela Avenida 25 de Setembro, curvam a esquerda na Avenida 16 de Junho, e depois desviam a direita na rua Nº III. Daqui existe um trecho de descida relativamente íngreme até ao Porto. A secção de estrada mais movimentada é ao longo da EN106 que leva até ao ponto de divisão entre as Opções 1 e 2. Existe actividade comercial intensa e consequentemente nota-se a não observância das regras de tráfego, da intersecção com a Avenida do Chai até a Avenida Eduardo Mondlane. Passando este ponto, ao longo da Avenida 25 de Setembro, a estrada torna-se bem mais calma, com, na sua maioria, edifícios do Governo ocupando as margens da estrada e a actividade comercial é mínima. Esta estrada encontra-se em muito melhores condições que a Rua No III ao longo da rota da Opção 2. Os cabos, quer eléctricos ou de telefone, frequentemente encontram-se pendurados a um nível muito baixo atravessando a estrada dando uma folga de aproximadamente 5-6 metros abaixo deles. As fotos que são apresentadas nas próximas páginas (Ilustrações 4.17 – 4.22) foram tiradas no Domingo, 28 de Julho de 2013. Porque foram tiradas num Domingo, as estradas apresentavam-se relativamente calmas. Nos dias de semana, o tráfego é muito mais intenso, embora durante o tempo por lá passado não se tenha vivido períodos de congestionamento do tráfego.

4.5 Em Pemba: Opção 2

No ponto onde a EN106 encontra a Avenida Eduardo Mondlane no centro de Pemba, a Opção 2 é para o tráfego de camiões desviare a esquerda na Avenida 25 de Setembro, de seguida a direita na rua Nº III e seguir ao longo desta estrada para o Porto. A Avenida Eduardo Mondlane é bastante movimentada, com lojas perto da intersecção com a EN106, mas em direcção ao topo da montanha a actividade comercial diminui e os edifícios parecem pertencer ao governo. Neste ponto, os camiões irão desviar a direita e seguir ao longo da Rua No III, que é uma estrada esburacada, mas calma.



Ilustração 4.17: Desvio para entrar no Porto de Pemba.

Ilustração 4.18: Intersecção da Avenida 16 de Junho com a Rua No III.



Ilustração 4.19: Intersecção da Avenida Eduardo Mondlane com a Rua No III.

Ilustração 4.20: A intersecção da EN106 com a Avenida Eduardo Mondlane.



Ilustração 4.21: Intersecção da Avenida da Avenida 25 de Setembro com a Avenida 16 de Junho.



5 DESCRIÇÃO DO PORTO DE PEMBA O porto de Pemba é composto por um cais com 183 metros de comprimento. Com a maré média, a profundidade da água é de 9 metros. As instalações de abastecimento de navios estão disponíveis no porto e estão operacionais. A área de armazenamento é de 7,500 m2 e tem a capacidade para armazenar 400 contentores. Esta área está no presente a ser expandida para que tenha a capacidade para armazenar 800 contentores. Espera-se que com o crescimento da indústria de petróleo e gás, as importações pelo porto aumentem, o que aumentará a disponibilidade de contentores vazios. Os contentores que chegam ao porto são esvaziados, limpos e, de seguida, se não tiverem nenhuma carga para transportar nas suas posições, são reposicionados para uma área que precise. Tanto Pemba como Nacala são classificados como portos secundários, o que significa que grandes navios de alto mar não escalam neles. Tipicamente, as cargas em contentores são carregadas nestes portos secundários em embarcações de ligação secundárias e daí fazem o transbordo para os Portos de transbordo. De acordo com as pesquisas de Snowden, a única companhia marítima que escala o Porto de Pemba é a linha PIL. Esta faz a escala mensalmente e o seu porto de transbordo é em Singapura. Dados os volumes projectados de produção da grafite, pode ser possível que uma companhia marítima comece a escalar Pemba com mais regularidade. Por exemplo, os estudos do Snowden revelaram que a MSC (que faz o transbordo em Durban) consideraria escalar Pemba se eles pudessem ter um mínimo de 200 contentores por navio (Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden, 2013). Actualmente o porto ocupa-se da importação de bens que são distribuídos para áreas locais e regionais. Alguns produtos importados por via do porto incluem: bens de consumo, géneros alimentícios e consumíveis de indústria ligeira. As exportações incluem pequenos volumes de: algodão, sisal, castanha de cajú e madeira. O porto manuseia entre 400 e 500 contentores por mês em importações e um número similar em exportações. Contudo, as exportações são maioritariamente de contentores vazios sendo reposicionados pela companhia de navegação para um local de demanda. Se a Syrah Resources escolher exportar a grafite por via deste Porto, as suas operações irão aumentar a exportação de contentores deste Porto para aproximadamente 690 por mês (assumindo a produção de grafite de 220,000 toneladas métricas por ano e carregamentos de 26.7 toneladas por contentor) (Snowden, 2013). Isto significa um aumento de actividades no porto de aproximadamente 150%. O Porto não possui equipamento em terra e são necessárias gruas dos navios para carregar os contentores. O Porto é operado pelos Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM). O seu volume de contentores em 2012 foi de 10,493 TEU2 em importações e exportações. A Syrah precisará de um mínimo de 8,240 TEU/contentores por ano (Snowden, 2013). O número de 8,240 contentores assume que a mina está a processar 1,200.000 toneladas métricas de minério por ano, a 20.1% graus e 92% de extracção. Isto traduz-se, por alto, em 220.000 tons métricas de produção de grafite por ano. Assumindo que os camiões têm carregamentos de 26.7 toneladas métricas, significa que serão precisos, no total, 8.240 contentores para transportar toda a grafite para o Porto para ser exportado.

2 A Unidade Equivalente a Vinte Pés (TEU) é uma unidade inexacta de carga, usada muitas vezes para descrever a capacidade dos contentores dos navios e terminais de contentores. Esta é baseada no volume de um contentor intermodal de 20 pés de comprimento, uma caixa de metal de tamanho padrão que é facilmente transferida entre diferentes formas de transporte - navios, comboios e camiões. Existe uma falta de padronização da altura com valores que variam entre 4 pés e 3 polegadas (1.30 metros) e 9 pés e 6 polegadas (2.9 metros) sendo o mais comum 8 pés e 6 polegadas (2.59 metros) (Wikipedia, Acessado a 30.07.2013).



O transporte de até 26 contentores do local da mina para o porto levanta questões interessantes sobre o sistema mais adequado de armazenamento e distribuição em Pemba. Alguns dos factores a considerar incluem:

Espaço limitado de armazenamento no Porto e as altas taxas;

O cronograma não frequente de transporte do Porto;

Profundidade do Porto, que limita o tamanho e a capacidade de carga dos navios de transporte que podem atracar no Porto.

Deveria ser possível entregar a grafite nos contentores directamente para o Porto e armazená-los lá na véspera da exportação, o movimento dos camiões pelo centro de Pemba, 360 dias por ano, será bastante significativo. Os camiões precisarão regressar à mina para fazer o carregamento do dia seguinte, o que significa que espera-se que 52 camiões passem em um determinado ponto da estrada no centro de Pemba por dia, ou (assumindo um cronograma de entrega de 10 horas) um camião a passar, mais ou menos, a cada 11 minutos. Para evitar este constrangimento do tráfego de camiões para uma só rota, faria sentido estudar-se uma rota circular para que os camiões seguissem quando estiverem a fazer a entrega, para evitar que estes tenham que retornar pelo mesmo caminho que usarem na entrada. Contudo, a revisão da rede rodoviária dentro da cidade e uma inspeção feita no local, indica que não existem outras opções razoáveis para chegar-se ao Porto, para além das vias das rotas referidas como Opções 1 e 2 nas secções 4.4 e 4.5 deste relatório. A geografia do terreno, com o Porto situado na ponta da península da Baía de Pemba, restringe o tráfego para uma artéria de movimento relativamente estreito . Num esforço para reduzir o impacto do tráfego de camiões no centro de Pemba e evitar o pagamento das elevadas taxas portuárias, pode ser de uma mais-valia para a Syrah considerar a compra ou o aluguer de espaço para armazém nas redondezas de Pemba, onde a grafite pode ser armazenada até que esta seja recolhida para a exportação. Esta hipótese foi sugerida pelo Rascunho do Estudo de Escopo de Snowden. Tal estratégia poderia criar aumento acentuado de tráfego de camiões nos dias anteriores à exportação, com dias tranquilos no intervalo destes dias. Contudo, a quantidade total anual de exportações permaneceria a mesma – esta estratégia iria apenas modificar o programa de entregas de uma constante 26 entregas por dia a um cronograma de entrega irregular, com dias muito intensos imediatamente antes da exportação. Outros constrangimentos tal como o tempo de manuseamento no Porto podem também limitar a quantidade de entregas que o Porto pode aceitar e processar por dia. Esta questão de armazenamento em Pemba e a distribuição para exportação, necessitará de um estudo detalhado.



Ilustração 5.1: Porto de Pemba.



Ilustração 5. 2: Camião articulado de 6 eixos, carregando dois contentores cada um com a capacidade de armazenamento de 28 toneladas métricas de carga, fazendo a entrega ao Porto de Pemba no dia 28 de Julho de 2013.



6 O CÓDIGO DE ESTRADA

Este capítulo apresenta um resumo do Código de Estrada de Moçambique, Decreto-Lei 1/2011, de 23 de Março. Serão apresentadas apenas as secções consideradas pertinentes à Syrah e as suas operações mineiras. O Código de Estrada Moçambicano é um documento abrangente que apresenta o quadro para as leis nas Estradas Moçambicanas. Alguns detalhes específicos foram excluídos para serem definidos no regulamento. Os regulamentos necessários para uma implementação efectiva do presente código, são aprovados pelo Ministro responsável pela supervisão do sector de transportes. O Artigo 9 (Controle de tráfego), parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"O controle de tráfego é da responsabilidade de:

Instituto Nacional de Viação (INAV), em todas as estradas; Órgãos administrativos ou municípios, dentro das cidades

O Artigo 10 (Supervisão de Tráfego), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "A supervisão do cumprimento das disposições deste código, e outra legislação de transportes, deve, sem prejuízo de outras entidades com responsabilidade específica, ser da responsabilidade de:

Polícia de Trânsito (PT)

Instituto Nacional de Viação (INAV)

Administração Nacional de Estradas (ANE), no caso das estradas nacionais; e os municípios, no caso das estradas municipais, ruas e estradas rurais.

O Artigo 14 (Hierarquia das regras), parágrafo 2, estabelece o seguinte: "A hierarquia das normas derivadas da sinalização é a seguinte:

a) Regras de sinalização temporária, que modificam o regime de utilização da estrada; b) Regras resultantes de sinais luminosos; c) Regras resultantes de sinais verticais; d) Regras resultantes de marcação das estradas.

Interpretação prática: Todos os motoristas associados a mina, devem estar cientes que a ordem é obedecer as regras de trânsito

O Artigo 22 (Tráfego nas intersecções, entroncamentos e rotundas), parágrafo 4, estabelece o seguinte: “Nas intersecções e entroncamentos, os motoristas não podem ultrapassar”. O Artigo 23 (Sinalização de manobras), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Quando um veículo começa a sua marcha, reduz, pára, muda de direcção ou de faixa de rodagem, começa a ultrapassar ou muda a sua direcção de viagem, e em tudo que é necessário para indicar a sua manobra, o condutor deve ser obrigado a utilizar a luz mecânica ou o dispositivo de som, ou, na falta destes, o seu o braço, para fazer o sinal correspondente, de acordo com os regulamentos, com o devido aviso. "



O parágrafo 2 estabelece o seguinte: "A medida deve continuar a ser efectuada, e cessará assim que esta esteja concluída.

O Artigo 24 (Sinais sonoros), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Os sinais sonoros devem ser breves, usados moderadamente, e em nenhum caso devem ser utilizados para protestar contra interrupções de tráfego, ou como formas de chamar outras pessoas". O parágrafo 3 estabelece o seguinte: "Será apenas permitida a utilização de sinais sonoros nos seguintes casos: a) Perigo eminente; b) Fora das cidades, para alertar o condutor da intenção de o ultrapassar, e igualmente nas curvas, intersecções, entroncamentos e inclinações com visibilidade reduzida”.

Interpretação prática: Os motoristas terão de usar as suas buzinas apropriadamente, de acordo com o presente parágrafo.

O Artigo 31 (Marcha lenta), parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"Sem prejuízo dos limites máximos estabelecidos, os veículos não devem viajar muito lentamente a ponto de causar embaraços injustificados aos demais utilizadores da estrada."

Interpretação prática: Este artigo tem implicações importantes para os veículos da mina transportando carga pesada, que como consequência viajam muito lentamente

O Artigo 33 (Limites de velocidade), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Sem prejuízo do disposto nos artigos 29 e 32, e os limites mínimos que podem ser impostos nos termos dos mesmos, os condutores não podem exceder as seguintes velocidades instantâneas (em quilómetros por hora):

Classes e típos de veículos Velocidade em km/h

Dentro das cidades/vilas Fora das cidades/vilas Ciclomotores e Quadriciclos 40 45 Motocicletas Simples: 50 90

Com carro lateral 50 70 Veículos ligeiros: Passageiros e uso misto:

Sem atrelado 60 120 Com atrelado 60 100

Mercadoria: Sem atrelado 60 100 Com atrelado 60 100

Automóveis pesados: Passageiro 60 100

Mercadoria e uso misto 60 100 Tractor agrícola com ou sem atrelado 30 40



Interpretação prática: os veículos associados a mina são passíveis de ser: de passageiros e de uso misto, de Mercadorias com atrelado, automóveis pesados (passageiros e mercadoria/ uso misto). Os condutores destes veículos precisarão de ser instruídos a obedecer os limites de velocidade descritos neste artigo.

O parágrafo 3 estabelece o seguinte: "Sem prejuízo do disposto no Artigo 31, nas autoestradas, os motoristas não podem conduzir os seus veículos a uma velocidade inferior a 40 Km/h."

O Artigo 43 (ultrapassagem), parágrafo 6, estabelece o seguinte: "Todos os condutores de veículos ou animais são obrigados, sempre que não houver um obstáculo a impedir, a facilitar imediatamente a ultrapassagem deslocando-se o quanto possível para a esquerda, e não aumentar a sua velocidade enquanto estiver a ser ultrapassado."

Interpretação prática: Veículos de transporte movendo-se lentamente são susceptíveis de ser ultrapassados com frequência por outros utentes da estrada. Eles precisarão estar cientes desta exigência.

O parágrafo 8 estabelece o seguinte: "Excepto durante o tempo necessário para fazer uma ultrapassagem, os veículos pesados, quando estiverem em marcha fora das cidades, devem manter uma distância não inferior a 50 metros entre eles."

Interpretação prática: Uma consideração importante a ter em conta para veículos da mina é de andarem em coluna.

O Artigo 50 (Lugares onde é proibido parar ou estacionar), parágrafo 1, estabelece o seguinte: “É proibido parar ou estacionar:

a) Em pontes, túneis, nas passagens de nível, em passagens subterrâneas e viadutos, e em todos locais com pouca visibilidade.

b) A menos de 5 metros de cada lado de uma intersecção ou entroncamento, sem prejuízo do disposto na alínea a) do parágrafo 2;

c) A menos de 3 metros a frente, ou menos de 15 metros de cada lado dos sinais que indicam a paragem de veículos utilizados para o transporte colectivo de passageiros, dependendo se este circula sobre carris, ou não;

d) A menos de 5 metros das áreas marcadas para a travessia de pedestres e velocípedes; e) A menos de 20 metros antes dos semáforos colocados na entrada de intersecções e

entroncamentos, e próximo de sinais ou semáforos, se a altura dos veículos, incluindo a sua carga, obstruir esses sinais;

f) Nas faixas para bicicletas, em ilhas direccionais, nas praças centrais das rotundas com movimento circular dos veículos, nos passeios e em outros locais designados para a circulação de pedestres;

g) Na faixa de rodagem, sempre que esta estiver marcada com uma linha longitudinal contínua, e a distância entre esta e o veículo for inferior a 3 metros;



h) A 10 metros das passagens de nível no caso de veículos que transportam substâncias explosivas".

Interpretação prática: Regulamentos importantes para os motoristas de veículos utilizados para o transporte de passageiros e mercadorias, essas regras especificam os lugares onde é ilegal parar ou estacionar

O Artigo 54 (Regras gerais), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "É proibido entrar ou sair, carregar, descarregar ou abrir as portas dos veículos, que não tenham parado por completo." O Artigo 55 (Transporte de passageiros), parágrafo 3, estabelece o seguinte: "É proibido o transporte de passageiros de um número superior a capacidade do veículo, ou de uma forma que comprometa a sua segurança ou a segurança da condução."

O parágrafo 4 estabelece o seguinte: "O transporte de passageiros que não estejam sentados é igualmente proibido, excepto em situações excepcionais, a serem definidas no regulamento." O Artigo 56 (Transporte de mercadoria), parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"O carregamento e o descarregamento devem ser feitos na parte traseira do veículo, ou no lado da berma oposta a da faixa de rodagem onde o veículo está parado ou parqueado."

O parágrafo 3 estabelece o seguinte: Ao colocar-se a carga, deve-se verificar se:

a) O equilíbrio do veículo está devidamente assegurado, seja parado ou em movimento; b) A carga não poderá cair na estrada, ou oscilar de forma que torne o seu transporte

perigoso ou difícil, ou resulte na projecção de fragmentos para a via pública; c) A carga não reduz a visibilidade do condutor; d) A carga não arrasta no chão; e) A sua capacidade para transportar animais não é excedida; f) Não é ultrapassada a altura de 4,3 metros a partir do solo; g) No caso dos veículos destinados ao transporte de passageiros, ou carga mista, que

estes não excedam os contornos do veículo, e que a sinalização correcta, os dispositivos de iluminação e de registro estejam conservados;

h) No caso dos veículos destinados ao transporte de mercadoria, que esta caiba dentro dos limites da cabine, em comprimento e largura, fora em situações excepcionais estabelecidas no regulamento;

i) No caso de mercadoria a granel, que estas não excedam a altura do topo do basculante ou dos dispositivos similares.”

Interpretação prática: Este artigo fornece especificações para o tamanho da carga que pode ser transportada.



O parágrafo 4 estabelece o seguinte: "Nos pontos de paragem, durante as operações de carregamento e descarregamento, e quando estacionado, o veículo deve estar posicionado na direcção do tráfego, paralelo à berma da faixa de rodagem, e contra o limite, sendo permitidas excepções devidamente sinalizadas."

O Artigo 58 (Autorização especial), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Nas condições estabelecidas no regulamento, o Instituto Nacional de Viação (INAV) pode permitir a circulação de veículos com peso ou dimensões que excedem os estabelecidos na lei, ou que transportem objectos indivisíveis que excedem os limites das suas respectivas cabines." O parágrafo 2 estabelece o seguinte: "As autorizações referidas no número anterior [parágrafo 1] exigem a emissão de um parecer favorável por parte da Administração Nacional de Estradas (ANE) e das autoridades municipais, de acordo com os casos em questão, no que diz respeito a natureza da superfície, a resistência das obras nas rotas autorizadas, ou as características técnicas das vias públicas, fazendo disso a condição para que estes veículos sejam apenas utilizados nas vias públicas que têm as características técnicas necessárias para o efeito. " O parágrafo 5 estabelece o seguinte: "Os proprietários destes veículos podem ser obrigados a fornecer uma garantia ou seguro, que visa garantir o pagamento de responsabilidade civil decorrente de danos imputáveis a eles, assim como outras garantias necessárias ou convenientes à segurança do tráfego."

Interpretação prática: No caso de ter de transportar uma carga anormal para o local da mina, estes três parágrafos do Artigo 58 fornecerão ao leitor informação referente ao procedimento legal a ser seguido.

O Artigo 59 (Regras gerais [Secção VIII - Iluminação]), estabelece o seguinte: "Aquela iluminação e dispositivos de sinalização luminosa e reflectores, com a qual o veículo deve estar equipado, bem como as suas respectivas características, devem ser definidos no regulamento." O Artigo 61 (Situações em que as luzes devem der usadas), Parágrafo 2, estabelece o seguinte: "É proibido o uso de holofotes, nem mesmo as condições meteorológicas ou ambientais o justificam."

O Artigo 64 (Circulação de veículos que realizam transporte especial), parágrafo 2, estabelece o seguinte: "Veículos qua transportam materiais em pó e inertes, devem circular de modo a evitar a dispersão desses materiais para a atmosfera ou para o solo, através da cobertura destes por lonas ou telas de dimensões ajustadas."



Interpretação prática: Este parágrafo estabelece que a grafite deve ser adequadamente protegida durante o seu transporte

O Artigo 72 (Autoestradas), parágrafo 1, estabelece o seguinte: “Os peões, animais, veículos de tracção animal, velocípedes, ciclomotores, motociclos com cilindros superior a 50 cm3, tractores agrícolas, bem como veículos ou colunas de veículos que não podem atingir a velocidade de 40 km/h ao circularem no terreno, não podem circular nas autoestradas e nos seus respectivos acessos, em rodovias e seus respectivos acessos, quando não estiverem devidamente sinalizados.”

Interpretação prática: Como não existia, até ao momento da redacção do presente relatório, nenhuma autoestrada ao longo do percurso da rota, este artigo não é actualmente relevante.

O Artigo 74 (Transporte de veículos pesados de mercadoria ou de comboio de veículos), parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"Em autoestradas, ou trechos de autoestradas com três ou mais faixas de rodagem circulando na mesma direcção, os condutores de veículos pesados de mercadorias, ou de comboios de veículos com comprimento superior a 7 metros, só poderão utilizar as duas faixas de rodagem a partir da esquerda " O Artigo 79 (Poluição sonora), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "A condução de veículos e, as operações de carregamento e descarregamento, devem ser feitas de tal forma a evitar a criação de um ruído perturbador."

O Parágrafo 2 estabelece o seguinte: " É proibida a circulação de veículos que emitem ruídos a um nível que exceda os limites máximos estabelecidos nos regulamentos.”

O Artigo 81 (Conduzir sob influência de álcool, narcóticos ou substâncias psicotrópicas), parágrafo 3, estabelece o seguinte: "O condutor é considerado como estando sob influência de álcool se o seu nível de álcool no sangue for igual ou superior a 0,3 mg/l, quando testado usando um bafómetro, ou por via de um exame de sangue."

Interpretação prática: É definido no presente parágrafo o limite legal de álcool no sangue que um motorista pode ter para conduzir um veículo.

O Artigo 88 (Condução profissional de veículos), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "A prestação de serviços pagos só é permitida para os titulares de cartas de condução profissional”



O Parágrafo 2 estabelece o seguinte: "Por razões de segurança, podem ser definidos os períodos de condução e de repouso pelos motoristas profissionais de veículos, e pode ser exigida a presença de mais de uma pessoa qualificada para conduzir os mesmos veículos.”

Interpretação prática: Os parágrafos acima estabelecem que os condutores que trabalham no transporte de mercadorias devem possuir carta de condução "profissional". Também pode ser necessário que esteja presente um motorista auxiliar, se não estiver definida uma escala de condução e de repouso.

O Artigo 91 (Sinais para indicação de perigo), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Todos veículos automóveis em circulação, excepto aqueles que tenham apenas duas ou três rodas, os carros motocultivadores e tractores, devem ser equipados com dois sinais reflectores para indicar perigo, e um colete reflector.”

Interpretação prática: Este parágrafo estabelece que todos os veículos da mina deverão estar equipados com 2 triângulos e um colete reflector, para avarias e outras situações de perigo onde o seu uso poderá ser aplicável

O Parágrafo 2 estabelece o seguinte: "O uso de um sinal para indicar perigo deve ser obrigatório:

a) Durante o dia, sempre que o veículo estiver imobilizado, total ou parcialmente, na faixa de rodagem, ou quando a mercadoria tiver caído na superfície da estrada e não estiver visível a uma distância de pelo menos 100 metros;

b) Ao anoitecer ou ao amanhecer, em quaisquer circunstâncias ou imobilização do veículo ou que a mercadoria tenha caído na faixa de rodagem ou no acostamento, excepto em locais onde as condições de iluminação permitam que esta possa ser facilmente vista a uma distância de 100 metros, sem prejuízo do disposto neste código, relativamente a iluminação do veículo;

c) Nas cidades, nas situações em que a colocação dos triângulos não seja viável, o veículo avariado deve ser sinalizado por meio da utilização simultânea de todas as luzes indicadoras.

Interpretação prática: Directrizes para ouso de triângulos de sinalização e de uzes de perigo durante situações de avaria.

O parágrafo 4 estabelece o seguinte: "Os veículos pesados e atrelados com peso bruto superior a 10.000 kg, ou que tenham mais de 6 metros de comprimento, devem estar equipados com marcas reflectoras amarelas, de modo a permitir a fácil identificação na via pública." O Parágrafo 5 estabelece o seguinte: "Nas circunstâncias referidas no número 2, a pessoa que procede à colocação do sinal para a indicação de perigo, ou a reparação do veículo ou a remoção de mercadoria, deve usar um colete reflector.”



O Artigo 92 (Identificação em caso de acidente), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Omotorista envolvido em um acidente deve fornecer, para todas as outras partes envolvidas, a sua identificação, bem como a do proprietário do veículo e da sua seguradora, assim como o número da apólice de seguro, e deve, sempre que solicitado, apresentar a documentação como prova disso.”

Interpretação prática: Todos os condutores de veículos devem conhecer as apólices de seguro das suas empresas, para que estas possam ser apresentadas em caso de um acidente

O Artigo 109 (Classes e tipos de automóveis), Parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"Os automóveis são classificados como:

Ligeiros: veículos com peso bruto de até 3.500 kg e com capacidade não superior a nove lugares, incluindo o do condutor;

Pesados: veículos com peso bruto superior a 3500 kg, ou com capacidade de mais de nove lugares, incluindo o do condutor, e unidades de tractores ".

O parágrafo 2 estabelece o seguinte: "Os automóveis ligeiros ou pesados incluem, de acordo com a sua utilização, os seguintes tipos:

a) Veículos de passageiro: aqueles destinados ao transporte de pessoas; b) Veículos de mercadorias: aqueles destinados ao transporte de carga; c) Mistos: os destinados ao transporte, alternativa ou simultaneamente, de pessoas e de

carga; d) Tractores: veículos construídos de forma a proporcionar força de tracção, sem efectuar

o transporte de mercadorias; e) Especiais: veículos destinados a realizar uma função específica, diferente do transporte

normal de passageiros ou de mercadorias. "

O Artigo 113 (Atrelados) parágrafo 6, estabelece o seguinte: "Não mais do que um reboque pode ser acoplado a um veículo motorizado, excepto no caso de veículos chamados de " interligados", que podem rebocar dois semiatrelados." O Artigo 117 (Características dos veículos), Parágrafo 6, estabelece o seguinte: "É proibida a importação de veículos com volante à esquerda para fins comerciais."

O Artigo 118 (Transformação de veículos), parágrafo 1, estabelece o seguinte: "A transformação de um veículo pode significar quaisquer alterações das suas características de construção ou de funcionamento.”

O Parágrafo 2 estabelece o seguinte: "A transformação de veículos automóveis e atrelados deve ser autorizada nos termos estabelecidos no regulamento."



O Artigo 119 (Inspecção), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Os veículos automóveis e seus atrelados podem estar sujeitos, nos termos estabelecidos no regulamento, a inspecção para:

a) A aprovação do seu respectivo desenho ou marca; b) Registro; c) Aprovação da alteração das suas características de construção ou de funcionamento; d) Verificação periódica das suas características e segurança.”

O Artigo 120 (Requisitos para o registro), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Os veículos automóveis e seus reboques, só podem circular se eles tiverem um documento de registo que contém detalhes das suas características de identificação." O Parágrafo 4 estabelece o seguinte: "O registro do veículo deve ser requerido à autoridade competente pela pessoa, singular ou colectiva, que pretenda a sua emissão, importação ou introdução no mercado de consumo, no território nacional.”

Interpretação prática: Deve ser guardada uma cópia de todos os documentos de registro dos veículos nas viaturas

O Artigo 127 (Carta de condução), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "A carta de condução autoriza a condução de uma ou mais categorias de veículos seguintes:

A1 Motocicletas, com ou sem carro lateral, ou motocicletas com quatro rodas e cilindrada inferior a 125 cm3

.

A Motocicletas, com ou sem carro lateral, ou motocicletas com quatro rodas, e de cilindrada superior a 125 cm3.

B

Automóveis ligeiros, incluindo aqueles com um atrelado, desde que o peso bruto deste atrelado não exceda os 750 kg, ou se este exceder os 750 kg que não ultrapasse o peso da tara do veículo, e que a soma do peso bruto do automóvel e do reboque juntos não exceda 3500 kg.

C1

Veículos pesados de mercadoria ou de passageiros com um peso bruto inferior a 16.000 kg, incluindo aqueles com um atrelado, desde que o peso bruto deste não exceda 750 kg, ou que não seja mais pesado que o peso da tara do automóvel e o peso bruto da unidade do tractor.

C

Veículos pesados de Mercadorias ou de passageiros com um peso bruto superior a 16.000 kg, incluindo aqueles com um atrelado desde que o peso bruto destes atrelados não exceda os 750 kg ou se exceder, que não sejam maiores que o peso da tara do veículo e o peso bruto do veículo tractor.

BE, CIE e CE

Veículos articulados ou comboios de veículos.

P Serviços públicos de passageiros D Transporte de mercadorias perigosas. G Mercadoria.



O parágrafo 3 estabelece o seguinte: "Os titulares de carta de condução válida para veículos da categoria B, devem também ser considerados como qualificados para conduzir:

a) Tractores agrícolas ou florestais, por si só, ou com equipamento acoplado desde que o seu peso máximo não exceda 6,000 kg.

b) Máquinas agrícolas ou florestais ligeiras, motocultivadores, tractores e máquinas industriais ligeiras.

O parágrafo 4 estabelece o seguinte: "Os titulares de carta de condução válida para veículos da categoria C1, devem também ser qualificados para conduzir:

a) Veículos da categoria B; b) Os veículos referidos no parágrafo anterior [parágrafo 3]; c) Outros tractores agrícolas ou florestais, com ou sem atrelado, máquinas agrícolas ou

florestais e máquinas industriais. O parágrafo 5 estabelece o seguinte: "Os titulares da carta de condução válida para veículos da categoria C, devem também ser considerados qualificados para conduzir:

a) Veículos da categoria C1; b) Os veículos referidos anteriormente nos parágrafos 3 e 4 do presente artigo; c) Outros veículos agrícolas ou florestais, com ou sem atrelado, máquinas agrícolas ou

florestais e máquinas industriais.”

Interpretação prática: Os condutores devem ter a carta de condução adequada para a classe correcta de veículos que irão conduzir.

O Artigo 129 (Outras licenças) Parágrafo 1, estabelece o seguinte: " Além das licenças referidas nos artigos 127 e 128, o seguinte também autoriza a condução de veículos automóveis:

a) Carta de condução especial emitida pelos corpos diplomáticos e consulados acreditados no país;

b) Cartas de condução emitidas por outros países membros da SADC; c) Cartas de condução emitidas por um estado estrangeiro,em que o estado de

Moçambique tema obrigação de reconhecer, por convenção ou tratado internacional; d) Cartas de condução emitidas por um estado estrangeiro, desde que este estado dê

validade idêntica às cartas de condução nacionais [Moçambicanas]; e) Cartas de condução internacionais; f) Autorizações de condução militar.

Interpretação prática: Este parágrafo explica a validade das cartas de condução de estrangeiros em Moçambique



O Artigo 130 (Requisitos para obtenção de Cartas de condução), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "Qualquer pessoa que preencha os seguintes requisitos, cumulativamente, pode obter a carteira de condução:

a) A posse de um documento de identificação que a identifique, em termos legais; b) Tenha a idade mínima, de acordo com a categoria para a qual pretenda obter a

qualificação c) Tenha aptidão física, mental e habilidade psicológica necessária; d) Seja residentes no território nacional, para o caso de estrangeiros; e) Seja capaz de ler e escrever; f) Tenha passado no respectivo exame de condução.

Interpretação prática: Este parágrafo descreve os atributos necessários de uma pessoa que pretenda obter a carta de condução

O Artigo 140 (Responsabilidade por infracções), Parágrafo 3, estabelece o seguinte: "A responsabilidade por crimes previstos no Código de Estrada e legislação complementar, recai sobre:

a) O condutor do veículo, no que diz respeito as infracções que estejam relacionadas com a condução;

b) O titular do documento de identificação do veículo, no que diz respeito às infracções relativas às condições de condução do veículo nas vias públicas, bem como infracções referidas na alínea anterior, quando não é possível identificar o condutor;

c) Os pedestres, no que se refere as infracções que estejam relacionadas com o tráfego de pedestres;

d) O passageiro, no que diz respeito ao que é aplicável a ele ou ela.” O Parágrafo 4 estabelece o seguinte: "Se o titular do documento de identificação do veículo provar que o condutor usou o veículo forma abusiva; ou infringiu as ordens, instruções ou termos de autorização emitidos, a sua responsabilidade deve cessar e o condutor deve, neste caso, ser responsabilizado."

Interpretação prática: o presente parágrafo estipula que os condutores dos veículos da mina serão responsabilizados, em casos de acidentes quando estes forem claramente devido a negligência dos condutores, ou quando for possível provar pelo proprietário do veículo (Syrah) que o motorista desobedeceu as instruções respeitantes a condução segura. A Syrah será responsável pelos acidentes causados devido às más condição do veículo.

O Parágrafo 7 estabelece o seguinte: "As seguintes pessoas são também responsáveis pelas infracções previstas no Código de Estrada e legislação complementar:

a) Os empregadores que exigem dos condutores um grau de esforço que torna a condução perigosa, ou que sujeitem o condutor a um horário de trabalho incompatível com as suas necessidades de descanso, quando as infracções são consequência da fadiga do condutor;



b) Os pais ou cuidadores que estão conscientes da incapacidade ou imprudência dos seus filhos menores ou aqueles sob sua tutela, e que não os impedem de conduzir, mesmo quando estão habilitados para o fazer.

c) Os condutores de veículos que transportam passageiros menores ou aqueles que não podem ser responsabilizados criminalmente e que permitem que esses passageiros não usem acessórios de segurança obrigatórios;

d) Aqueles que facilitam o uso de veículos por pessoas que não estão devidamente qualificados para conduzir, que estejam sob influência de álcool ou de substâncias psicotrópicas, ou em quem as faculdades físicas ou psicológicas necessárias para a condução tenham reduzido por qualquer motivo.”

Interpretação prática: A Syrah pode ser responsabilizada por acidentes e infrações quando exigir de seus condutores um "grau de esforço que torne a condução perigosa" ou " sujeitar os motoristas a um horário de trabalho incompatível com as suas necessidades de descanso".

O Parágrafo 8 estabelece o seguinte: "O titular do documento de identificação do veículo deve ser... responsável pelo pagamento de multas e custos que podem ser devidos ao infractor, sem prejuízo do seu direito de recurso contra o infractor, excepto quando o veículo tiver sido utilizado de forma abusiva."

O Artigo 146 (Infrações médias), Parágrafo 1, estabelece o seguinte: "São consideradas como infracções médias de consução as seguintes :

a) Atirar objectos ou substâncias para fora do veículo, ou deixá-los na estrada; b) Não indicar, com antecedência, por meio do gesto da mão regulamentado ou pelo uso

de luz indicando a direcção do veículo, o início da marcha, a realização de manobra de paragem do veículo, ou a mudança do sentido de direcção ou de faixa;

c) Conduzir a uma velocidade inferior a metade da velocidade máxima do veículo estabelecida para essa estrada, atrasando ou obstruindo assim o tráfego, a menos que as condições do tráfego ou meteorológicas não permitam o contrário;

d) Conduzir um veículo apresentando placas de identificação que não cumprem com as especificações e desenhos estabelecidos pelo Instituto Nacional de Viação (INAV);

e) Não manter as luzes de estacionamento acesas à noite, quando o veículo estiver parado para fins de carregamento ou descarregamento de passageiros e mercadorias, ou descarga de mercadorias.

f) Conduzir com parte do corpo do lado de fora do veículo; g) Cruzar ou conduzir sem respeitar uma ou as duas linhas longitudinais contínuas que

delimitam os sentidos do tráfego, ou uma linha mista com o mesmo significado; h) Conduzir motociclos ou um ciclomotor sem usar o capacete de protecção; i) Circular com um veículo que pode danificar a estrada, ou as suas instalações ou

equipamento; j) Velocidade excessiva, de acordo com a classificação constante no parágrafo 2 do artigo

33; k) Não utilizar ou permitir que o passageiro não use o cinto de segurança ou capacete de

protecção; l) Transportar crianças em um automóvel, sem cumprimento das regras de segurança

especiais estabelecidas neste código."



O Artigo 147 (Infracções graves), Parágrafo 1, subsecção D, estipula o seguinte: "Devem ser considerados como infracções graves de condução as seguintes:

d) A falha pelo condutor envolvido num acidente, no qual existe uma vítima: i. Dar ou prestar primeiros socorros à vítima, quando ele é capaz de fazê-lo ii. Tomar medidas, quando é capaz de fazê-lo, para evitar o perigo para o tráfego

no local; iii. Preservar o cenário do acidente, de modo a facilitar o trabalho da polícia e dos

peritos; iv. Tomar medidas para remover o veículo do cenário do acidente, quando exigido

pela polícia ou um oficial de trânsito; v. Identificar-se para a polícia, e fornecer informação necessária para a elaboração

de um relatório do incidente, quando solicitado pela autoridade e seus agentes." O Artigo 157 (Obrigações de seguro) estipula o seguinte: "Os veículos automóveis e seus atrelados, nos termos a serem definidos no regulamento, só podem circular em uma via pública, caso tenham obtido, em termos de legislação especial, seguro de responsabilidade civil perante terceiros."

Interpretação Prática: Os Veículos devem possuir seguro contra terceiros.

O Artigo 162 (Apreensão de veículos), parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"Os veículos devem ser apreendidos pelas autoridades quando: a) Circularem sem chapa de matrícula, ou não tiverem sido registrados, excepto nos casos

em que tal seja legalmente permitido; b) Em caso de acidente, quando não possua o seguro de responsabilidade civil contra

terceiros, como exigido pela lei.” O Parágrafo 5 estabelece o seguinte: "No caso de acidente, a apreensão referida na linha (f) do parágrafo 1 deve permanecer no local até que seja provado que, a devida compensação tenha sido paga, ou se o respectivo montante não tiver sido determinado, até que um depósito de garantia seja pago e que seja um valor igual ao valor mínimo do seguro obrigatório.” O Parágrafo 6 estabelece o seguinte: "O titular dos documentos de identificação de veículos deve ser responsabilizado pelo pagamento das despesas decorrentes da apreensão."

O Artigo 163 (Estacionamento indevido ou abusivo), Parágrafo 1, estabelece o seguinte:

"O estacionamento é considerado indevido ou abusivo, se: d) O veículo permanecer em uma zona de estacionamento limitado por mais de 2 horas

após expirar o tempo permitido ". e)

Interpretação Prática: Uma consideração importante para os veículos de transporte que têm de executar trabalhos de carregamento e descarregamento em áreas urbanas



7 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS

7.1 Impactos da fase de construção 7.1.1 Aumento da frequência de tráfego nas comunidades Causa e comentário Actualmente, a rota EN106 de Pemba à Metoro e a EN242 de Metoro à Montepuez, são estradas relativamente calmas. A EN242 de Montepuez à Balama tem ainda menos actividade, devido ao mau estado da estrada. De Montepuez à Balama, a estrada é usada principalmente por pedestres em bicicletas, motocicletas e a pé. Os volumes de tráfego de veículos existentes são relativamente baixos, maioritariamente devido a circulação de camiões que entregam mercadorias nas cidades e vilas ao longo do percurso, e carregam produtos agrícolas tais como algodão e castanha de caju para a venda em outros lugares. Existe um total de 27 comunidades (excluindo Montepuez) de vários tamanhos e estados de actividade localizadas entre o local do projecto e Pemba. Algumas destas vilas, especialmente Namanhumbir e Nanhupo, têm actividade comercial muito movimentada localizada em ambos lados da estrada. Os pedestres muitas vezes a atravessam ou, devido ao grande número de pessoas no mercado, que são compelidos a andar na estrada, para poderem caminhar. Em outras comunidades, pessoas a pedirem boleias, crianças a brincar e reparadores de motocicletas, utilizam o lado da estrada para as suas actividades. Na maioria das comunidades, têm pelo menos algumas bancas a venderem produtos como postes de madeira, palha ou roupas. É óbvio que sem uma gestão adequada, o risco de acidentes envolvendo pedestres pode ser bastante elevado. Mitigação e Gestão É essencial que os motoristas obedeçam os limites de velocidade em vigor nesses assentamentos. Os motoristas devem ser fortemente encorajados a prosseguir lentamente e com paciência dentro das comunidades. O cronograma de entregas deve ser razoável, e ter em conta a estrada, os pedestres locais e as condições do tráfego dos veículos, para que os motoristas possam circular dentro dos limites de velocidade, e terem paciência quando estiverem a passar, por exemplo, por áreas comerciais. Os condutores devem também ser encorajados a usar a buzina liberalmente. Deve ser posto em prática um plano de acção em caso de ocorrer um acidente envolvendo uma viatura da mina e um pedestre. Os motoristas devem ser instruídos que, em caso de ocorrência de um acidente, eles devem ou transportar a vítima para um hospital próximo (e devem ter conhecimento de onde estes se localizam), ou devem entrar em contacto com a ambulância da mina para assistência, e permanecer com a vítima até a chegada da ambulância.



CL

AS

SIF

ICA

ÇÃ

O

Escala temporal

Escala

espacial Gravidade do

impacto

Risco ou

probabilidade

Total

Sem

mitigação Curto prazo 1 Regional 3 Grave 4

Pode

ocorrer 2 10

Com


Pouco

provável 1 9

Áreas

interditas

Significância geral sem mitigação MOD (-) Significância geral com mitigação MOD (-) Áreas interditas N/A

7.1.2 Transporte de cargas anormais Causa e comentário Embora não seja certo, é provável que seja necessário transportar alguns componentes da planta de tamanho anormal quer seja do Porto de Pemba ou de Nacala para o local do projecto. Uma carga anormal exigirá dois veículos de escolta (um atrás e outro a frente) para avisar aos outros utentes da estrada do perigo à frente. O veículo fará também uma marcha lenta em relação aos demais veículos, o que pode causar atrasos. Não existem obstáculos previstos na estrada, que poderiam obstruir uma carga anormal. A ponte referida como ponte número 2 neste relatório (Ilustração 4.3) precisá de ter a sua integridade estrutural avaliada por um especialista antes de qualquer carregamento pesado passar por esta. Além disso, existem três curvas de 90 graus em Montepuez, onde o camião de entrega provavelmente precisará de toda a estrada para fazer a curva. Será necessário fazer arranjos com as autoridades locais de trânsitopara bloquear as estradas a volta das curvas, por 10 minutos, enquanto o camião faz as curvas. Mitigação e Gestão Camiões com cargas anormais devem ser escoltados por pelo menos dois veículos (á frente e atrás). O camião deverá considerar afastar-se da estrada periodicamente para permitir a ultrapassagem de veículos à direita. A ponte número 2 deverá ter a sua integridade estrutural avaliada antes de cargas pesadas passarem sobre ela. As Autoridades de trânsito devem ser consultadas no que diz respeito à passagem desses grandes camiões por Pemba/Nacala e Montepuez, caso os camiões precisem de duas faixas para efectuar as curvas.



CL

AS

SIF

ICA

ÇÃ

O

Escala temporal

Escala


impacto Risco ou

probabilidade Total

Sem

Mitigação Curto prazo 1 Regional 3 Ligeiro 1

Pode

ocorrer 2 7

Com

Mitigação Curto prazo 1 Regional 3 Ligeiro 1

Pouco

provável 1 6

Área

Interdita

Significância geral sem mitigação BAIXA (-) Significância geral com mitigação BAIXA (-) Área Interdita N/A

7.1.3 Geração de Poeira

Causa e comentário Este impacto aplica-se somente para a secção não pavimentada da EN242 de Montepuez à Balama. Existem quatro comunidades grandes ao longo desta rota: Maputo, Nacole, Mapupulo e Massaspi. Também existem assentamentos menores sem nome. Na maioria dos cenários, as casas são construídas com a parte frontal voltada para a estrada, e em muitos casos, a pouco mais de 10 metros da berma da estrada. O aumento do tráfego ao longo desta estrada não pavimentada é certol que causará emissões de poeiras advindas das rodas dos veículos, o que cobrirá as casas ao redor, incluindo os vegetais e mercadoria dos comerciantes. Mitigação e gestão Os métodos que podem ser utilizados para reduzir os níveis de poeira gerados dentro das comunidades incluem:

Regar a estrada periodicamente - esta opção não é favorável, uma vez que a comunidade mais distante (Massaspi) está bastante afastada (a aproximadamente 45 km) do local do projecto e não seria viável para uma viatura da mina percorrer esta distância diariamente para regar a estrada;

Redução de velocidade - todas as viaturas da mina devem ser obrigadas a obedecer os limites de velocidade aceitáveis ao passar pelos assentamentos urbanos para evitar que ocorram os possíveis acidentes avaliadas no Impacto 7.1.1, bem como para reduzir emissões de poeira, especialmente quando houver ventania;

A estrada pode ser revestida de cascalho, se este puder ser fornecido localmente;

A estrada pode ser tratada com ligantes químicos.



CL

AS

SIF

ICA

ÇÃ

O

Escala temporal

Escala


impacto Risco ou

probabilidade Total

Sem


Pode

ocorrer 2 10

Com

mitigação Curto prazo 1 Regional 3 Ligeiro 1

Pouco

provável 1 6

Área

Interdita

Significância geral sem mitigação MOD (-) Significância geral com mitigação BAIXA (-) Área Interdita N/A

7.2 Impactos da fase de Operação 7.2.1 Aumento da frequência de tráfego nas comunidades e em Pemba

Causa e Comentário

Para a fase de construção, não foi possível fornecer uma estimativa precisa do número de veículos a serem gerados, mas foram feitas estimativas para a fase de operação. As deslocações dos veículos são apresentadas na Tabela 2.1. As mesmas potenciais preocupações, que são aplicáveis durante a fase de construção, são também aplicáveis durante a fase de operações. Estas inquietações relacionam-se com o movimento de um grande número de viaturas da mina pelos mercados das comunidades, muitas vezes lotados e caóticos. Os camiões pesados de que entram em Pemba precisarão fazer o seu percurso pelo lotado centro de Pemba, para chegarem ao porto, para fazer a entrega do concentrado de grafite. Esta rota está descrita em detalhes na Secção 4.4 e 4.5 do presente relatório. Algumas das curvas são fechadas, o tráfego é caótico, os cabos encontram-se pendurados muito em baixo e sobre a estrada, as estradas estão em mau estado, e existem muitos pedestres. O movimento de 26 camiões por dia, 360 dias por ano, contendo grafite pelo centro de Pemba e seu retorno após o descarregamento, é visto como um impacto significativo. Mitigação e gestão Existe muito pouco a se fazer para mitigar este impacto, uma vez que a grafite que é produzida precisa de ser entregue ao porto para exportação. A secção mais movimentada da rota são os últimos 3 quilómetros da faixa dupla da EN106, antes de chegar à Avenida Eduardo Mondlane. Esta intersecção é apresentada na Ilustração 4.21. O melhor que se pode sugerir é que os camiões tentem virar à esquerda na EN106 antes deste trecho da estrada, seguindo para o sul e, em seguida, curvando à direita na Rua No III, que é uma estrada relativamente calma, que levará os camiões até ao porto. Qualquer que seja a rota escolhida em Pemba, será necessário consultar as autoridades locais de trânsito. As entregas para o Porto também devem ser agendadas para evitar as horas de pico de trânsito das 07h00 - 8h30 da manhã e das 05h00 - 06:00 da tarde. Todos os motoristas devem observar todas as regras de trânsito em termos de limites de velocidade e devem ser formados em técnicas de condução defensiva.



C

LA

SS

IFIC

AÇ

ÃO

Escala temporal

Escala


impacto

Risco ou

probabilidade

Total

Sem

mitigação Longo

prazo 3 Regional 3 Moderado 2 Definitivo 4 12

Com

mitigação Longo

prazo 3 Regional 3 Moderado 2 Provável 3 11

Área

interdita

Significância geral sem mitigação MOD (-) Significância geral com mitigação MOD (-) Área Interdita N/A

7.2.2 Geração de Poeira

Causa e Comentário Este impacto aplica-se somente para a secção não pavimentada da EN242 de Montepuez à Balama. Existem quatro comunidades consideráveis ao longo desta rota: Maputo, Nacole, Mapupulo e Massaspi. Existem também assentamentos pequenos sem nome. Na maioria dos casos, as casas são construídas com a sua parte frontal voltada para a estrada, e em muitos cenários, a pouco mais de 10 metros da berma da estrada. O aumento do tráfego ao longo desta estrada não pavimentada é certo que causará emissões de poeira advindas das rodas dos veículos, que cobrirão as casas ao redor, incluindo os vegetais e produtos dos comerciantes. Mitigação e Gestão Os métodos que podem ser utilizados para reduzir os níveis de poeira gerados dentro das comunidades incluem:

Regar a estrada periodicamente - esta opção não é favorável, uma vez que a comunidade mais distante (Massaspi) está bastante afastada (a aproximadamente 45 km) do local do projecto e não seria viável para uma viatura da mina percorrer esta distância diariamente para regar a estrada;

Redução da velocidade - todas as viaturas da mina devem ser obrigadas a obedecer os limites de velocidade aceitáveis ao passar pelos assentamentos urbanos para evitar que ocorram os possíveis acidentes avaliadas no impacto 7.1.1, bem como para reduzir as emissões de poeira, especialmente quando houver ventania;

A estrada pode ser revestida de cascalho, se esta puder ser fornecida localmente;

A estrada pode ser tratada com ligantes químicos.



CLA

SSIF

ICA

ÇÃ

O

Escala Temporal

Escala

Espacial Gravidade do

Impacto Risco ou

Probabilidade Total

Sem

mitigação Longo

prazo 3 Regional 3 Moderado 2 Definitivo 4 12

Com

mitigação Longo

prazo 3 Regional 3 Ligeiro 1

Pode

ocorrer

2 9

Área

Interdita

Significância geral sem mitigação MOD (-) Significância geral com mitigação MOD (-) Área Interdita N/A



8 RESUMO E RECOMENDAÇÕES Do tráfego que será gerado na fasede operações, a contribuição mais significativa será devidoao transporte do concentrado de grafite do local da mina ao Porto de Pemba. Assumindo o caso base de 1,200.000 toneladas/métricas de minério bruto sendo processadas anualmente, serão 26 camiões por dia a fazer entregas do produto ao porto com carregamentos de 20 e 26,7 toneladas métricas. As entregas terão lugar 360 dias por ano. Da mina à Pemba, os camiões precisarão passar por uma série de assentamentos, alguns dos quais têm mercados ao longo dos lados da estrada. Os pedestres e consumidores frequentemente atravessam a estrada, ou o grande número de pessoas presentes invadem a estrada. Os perigos adicionais são causados por chapas, viaturas e bicicletas enconstando e entrando para a estrada. Os motoristas dos camiões precisarão de estar atentos nessas áreas e tomar muita precaução. Existem também pontes ao longo do percurso, que precisam de ser estruturalmente avaliadas por um profissional competente antes que os camiões passem sobre estas. Tal não será necessário para as pontes da estrada pavimentada e em boas condições de Montepuez à Balama, mas, para a estrada de Balama à Montepuez a avaliação será precisa. A segunda ponte ao longo deste percurso está em muito más condições, com a parte inferior começando a ruir. A passagem de tráfego ao longo da estrada não pavimentada irá gerar grandes quantidades de poeira se esta continuar sem reabilitação. A poeira afectará os moradores locais que têm as suas casas e bancas construídas imediatamente ao lado da estrada. As suas casas e produtos ficarão cobertos com poeira. Foram sugeridas medidas para reduzir as emissões de poeira. O tráfego gerado na fase das operações será também devido ao transporte de trabalhadores qualificados de e para a mina e do aeroporto em Pemba, os autocarros que transportam trabalhadores locais das comunidades vizinhas para o local da mina, e a entrega de suprimentos e consumíveis também para o local da mina. Tudo o que foi citado foi quantificado no Capítulo 2 deste relatório, contudo são insignificantes em relação ao tráfego gerado na exportação do produto. Este último é visto como o impacto mais significativo sobre o qual as medidas de mitigação devem focar-se. Por não se ter um Mapa de Quantidades mais detalhada para a fase de construção, não foi possível calcular a quantidade de tráfego durante esta fase, no entanto, muitos dos impactos esperados foram identificados e discutidos. Muitas das componentes da planta serão fabricadas fora de Moçambique, e serão entregues nos portos ou de Nacala ou de Pemba. Algumas das componentes serão de tamanho anormal, e precisarão de arranjo especial de transporte que deverá ser feito em coordenação com as autoridades locais de trânsito . Para reduzir os custos de transporte e logísticos, é provável que o subcontratado EPCM, tanto quanto possível, tente adquirir localmente, o material de construção. A área é muito rural e todo o tráfego, independentemente da sua origem, se concentrará na EN242 de Montepuez ao local da mina. A construção durará cerca de um ano para estar concluída. É provável que a entrega da maior parte do material de construção ocorra nos primeiros meses, com redução gradual das entregas à medida que as actividades da construção estiverem a ser concluídas. A questão mais preocupante, sob o ponto de vista do tráfego e do transporte, é a organização do armazenamento e distribuição na Cidade de Pemba. A disposição da cidade é tal que o tráfego até ao porto tem relativamente poucas opções disponíveis, e se restringe a estradas que passam pelo movimentado centro da cidade. Os cálculos mostraram que se for seguido um programa de entrega diária e constante até ao Porto, a cada 11 minutos passará um camião pelo movimentado centro da cidade. Como sugerido no Rascunho do Relatório de Escopo de Snowden, pode ser uma mais valia considerar-se a compra ou o arrendamento de armazéns nas redondezas de Pemba, e o transporte da grafite para o Porto à medida que surgirem as



necessidades. Isso irá evitar as altas taxas portuárias, contudo criará um fluxo uniforme e constante de tráfego nos dias imediatamente anteriores à exportação. São necessários mais estudos e planeamento a este respeito.

Os impactos que foram identificados e avaliados são relacionados com: segurança dos outros utentes da estrada, a geração de poeira, e o transporte de cargas anormais. Foram sugeridas medidas de mitigação que aliviarão significativamente a gravidade destes impactos. Muitos dos impactos identificados não serão mais aplicáveis se a reabilitação da estrada EN242 for concluída antes do início da construção. Infelizmente, a actividade de construção parece ser mínima, com melhorias parciais concluídas e pouca evidência de que as actividades estão em curso.



9 REFERÊNCIAS Coastal and Environmental Services, Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito e Termos de Referência, Junho 2013. Pesquisa Wikipedia: TEU. Acessado a 30.07.2013. Snowden Mining Industry Consultants, Draft Scoping Study May 2013. Syrah Resources Balama Graphite Project: No. J2118

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