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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 27 DE NOVEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8253 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Por muitos anos, os auto-móveis da Volvo estiveram à frente do seu tempo no que diz respeito à segurança. Em relação ao desenho, ao con-trário, tinha modelos eram

considerados conservadores demais. Mas os tempos mu-dam. Hoje, segurança é uma obrigação de qualquer mon-tadora que quer ser respeitada no mercado. Esta diluição de

sua principal vocação forçou a Volvo a buscar outras caracte-rísticas para diferenciar seus produtos. E, ironicamente, a escolha foi valorizar justa-mente o desenho. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE AUTOPERFIL

Ao longo do tempo, o Ou-tlander assumiu um papel de “coringa” na gama da Mitsubishi. Em 2003, a pri-meira geração do crossover – o feioso Airtrek – chegou

“engessada” ao Brasil. Era vendida apenas com mo-tor 2.4 litros, tração 4X4 e um leve apelo off-road. Já a segunda fase do modelo, em 2006, expandiu o leque

com versões de quatro ci-lindros e tração dianteira e V6 4X4 para manter a sedução com aqueles que gostam de sujar o carro de lama. Pág. 7

Volvo traz a linha 60 R-Design em busca de reposicionar a marca no Brasil

Com transmissão automática de seis velocidades, Chevrolet Prisma LTZ ganha competitividade Pág.9

Prisma LTZ: marcha do progresso

Discreto charmeMitsubishi quer dobrar as vendas com a nova geração do Outlander

Fôlego renovado

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE NOVEMBRO DE 2013

Vitamina na linha

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Mais dois esporti-vos da Porsche vão d e s e m b a rc a r n o

mercado brasileiro em sua modelagem 2014. O primeiro é o topo de linha da gama 911. A versão Turbo S, que chega em dezembro, custará exatos R$ 1,099 milhão. O preço do cupê é justificado na potência que o motor 3.8 litros biturbo despeja: 560 cv. O câmbio é

sequencial de sete relações e dupla embreagem. Com tra-ção integral, o modelo atin-ge os 100 km/h em apenas 3,1 segundos e chega aos 318 km/h de velocidade máxima, de acordo com a Porsche.

Já a configuração GT3 é baseada nos modelos de competição da marca alemã. Ele chega no primeiro tri-mestre de 2014 por R$ 799

mil e traz um propulsor 3.8 litros capaz de gerar 475 cv. A nova geração de código 991 traz um sistema de es-terçamento ativo das rodas traseiras para dar mais es-tabilidade em curvas de alta velocidade. Em termos de desempenho, o 911 GT3 sai da inércia e chega aos 100 km/h em 3,5 segundos e vai aos 315 km/h de máxima.

Dois por umA BMW finalmente apre-sentou oficialmente a nova Série 2. O modelo substituirá as versões cupê e conversível do antigo Série 1 e será mos-trado ao público somente em janeiro, no próximo Salão de Detroit. As vendas devem começar apenas no segundo trimestre de 2014. O novo car-ro mantém as proporções das antigas versões, mas assume

linhas mais esbeltas e traços mais rebuscados – ainda que lembre muito outros modelos da marca, como os sedãs Série 3 e Série 5.

Por enquanto, apenas três versões foram divulgadas. A 220i, com o conhecido 2.0 litros turbo de 184 cv, capaz de levar o carro de zero a 100 km/h em 7 segundos. Junto dela, uma 220d, diesel, tam-

bém com um 2.0 de 184 cv e a topo de linha M235i, com o conhecido 3.0 litros de seis cilindros e biturbo, que pro-duz 326 cv no novo carro. Os preços nos Estados Unidos começam cerca de US$ 33 mil – cerca de R$ 72 mil – e seguem até os US$ 44 mil, quase R$ 100 mil. O modelo ainda não tem previsão de chegada ao Brasil.

Divórcio conturbadoASTON MARTIN X TOYOTA

Ao que tudo indica, a relação entre Aston Martin e Toyota não terminou de maneira muito amigável. Depois de anunciar o fim da produção do Cygnet, ba-seado no japonês iQ – em fun-ção das baixas vendas –, o CEO da Aston, Ulrich Bez, afirmou que outro motivador do fim do carrinho foi a proximidade do encerramento da produção

também do modelo da Toyota – que ainda não havia se mani-festado sobre o assunto.

Segundo Bez, a Aston Mar-tin chegou a ter planos grandes para o Cygnet, mas não contou com o apoio da Toyota em ne-nhum deles. Entre as ideias es-tavam levar o modelo aos Esta-dos Unidos e ainda desenvolver um motor turbo para o Cygnet.

No entanto, os projetos teriam sido rejeitados pela Toyota. O carrinho com emblemas japo-neses já não é mais importado para alguns países da Europa, como a Holanda, e as vendas encerrarão já com o fim dos es-toques naquele mercado. Outras fontes apontam que a produção do iQ para o mercado europeu terminará em 2014.

BMW

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE NOVEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Citroën lança C3 Xbox One por R$ 49.990C3 XBOX ONE

Série limitada a 50 unidades dará a compradores os 50 primeiros Xbox One produzidos no Brasil

Em parceria com a Microsoft, a Citroën lançou a série C3 Xbox

One Edition. A edição espe-cial do hatch será restrita a 50 unidades com o preço inicial de R$ 49.990. Os compradores do modelo ganharão um vide-

ogame Xbox One (um dos 50 primeiros produzidos no Bra-sil), além de um ano de serviço Xbox Live grátis e o jogo Forza Motorsport 5.

Voltado a um público “jovem e conectado”, segundo a marca francesa, o sistema de vendas

da série será totalmente digi-tal, garante Francisco Simon, diretor de Vendas e Marketing da Microsoft Brasil.

Baseado na versão Exclusive 1.6, o modelo estará disponível somente na cor preta e conta com adesivos exclusivos nas la-

terais, teto e na tampa traseira, além de bancos customizados e o número de série no chaveiro. Direção elétrica, ar-condicio-nado digital, faróis com acen-dimento automático, rodas de liga leve de 16 polegadas, piloto automático e sensor de chuva

completam os itens de série. O motor é o já conhecido

1.6 litro de 16 válvulas flex, que desenvolve 122 cv de po-tência com etanol, acoplado a um câmbio manual de cinco marchas.

O Xbox One é o novo conso-

le da Microsoft, equipado com um sistema de reconhecimen-to facial, gestual e de voz. Com lançamento marcado para o dia 22 de novembro, o apare-lho promete integrar diversos serviços, como TV, Internet, música, Skype além dos games.

DIVULGAÇÃO


Peugeot 208 GTI só no início de 2015

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O 208 GTi, versão mais apimentada do hatch Peugeot, será uma das

atrações do Salão do Automó-vel de São Paulo, no ano que vem. De acordo com a asses-soria de imprensa da marca, o modelo pode chegar às lojas

ainda no fim de 2014, mas o mais provável é que as ven-das tenham início no começo de 2015. O preço deve ficar na faixa dos R$ 75 mil.

Importado da França e com carroceria duas portas, o 208 GTi tende a conquistar muitos

fãs no país por causa do visu-al esportivo e do desempenho arrojado. Basta dizer que ele trará sobre o capô o motor 1.6 turbo, a gasolina, de 200 cv e 28 kgfm. A transmissão do modelo será manual de seis marchas.

Sem espaço para o "primo" Por compartilharem mo-torização, imaginamos que a vinda do Peugeot 208 GTi abriria espaço para a comer-cialização do Citroën DS3 Ra-cing por aqui. Mas segundo a

assessoria da fabricante, isso por enquanto está fora de co-gitação.

Para desanimar ainda mais os fãs do modelo, basta dizer que a versão Racing do DS3 é

vendida em países vizinhos. No Chile, por exemplo, sua tabela parte de 20.290 pesos, o equivalente a R$ 87.247. O preço sugerido no Brasil para a versão normal é de R$ 79.970.

Novo LoganRENAULT

“É feio, mas funcional”, as-sim ficou conhecido o Renault Logan, lançado no Brasil em 2007. Mesmo com visual ul-trapassado, o pequeno sedã emplacou 210 mil unidades em cinco anos, baseado em uma equação equilibrada en-tre preço, durabilidade e es-paço. Com a próxima geração, a fabricante quer adicionar mais uma variável, a beleza, e manter o mesmo resultado, como se um parente chegasse no “churrascão” familiar de domingo trajando um terno bem ajustado e gravata

PEUGEOT / CITROËN


Nissan realiza 1º teste com carro sem motoristaA Nissan realizou nesta ter-ça-feira o primeiro teste de um carro sem motorista em uma via expressa japonesa. O teste foi realizado com um Leaf, ve-ículo 100% elétrico equipado com sistema de motorista au-tônomo, que andou na via ex-pressa Sagami na prefeitura de Kanagawa, sudeste de Tokio.

"Por meio desses testes em rodovia, esperamos avançar no desenvolvimento tecnológico, com o desafio de disponibilizar logo veículos com motoristas autônomos”, afirmou, em nota, o vice-presidente mundial da Nissan, Toshiyuki Shiga.

De acordo com a Nissan, o objetivo é que os carros com

sistema sem motorista estejam prontos para serem comercia-lizados a partir de 2020.

O Nissan Leaf utilizado no teste é equipado com tecnolo-gia que detecta a condição da rodovia e, automaticamente, opera os principais controles do carro, incluindo direção, freio e aceleração

Série especial Seleção BrasileiraVOLKSWAGEN

A Volkswagen lançou nesta quarta-feira uma linha em homenagem a Seleção Brasileira de Futebol. Com produção limitada a 20 mil unidades no total, os modelos Gol, Voyage e Fox serão esti-lizados e receberão o escudo da Confederação Brasileira de Futebol (CBF) nos para-lamas, inscrição Seleção na tampa do

porta-malas, além de uma fai-xa lateral.

Segundo a montadora, os carros podem ser equipados com motor 1.0 litro ou 1.6 litro e transmissão manual ou au-tomatizada – ambas de cinco marchas. Além dos detalhes na lataria, os carros sairão de fa-bricadas com um pacote razo-ável de equipamentos de série.

Gol e Voyage terão rodas de liga leve de 14 polegadas, enquanto o Fox Seleção será equipado com rodas de liga le-ve de 15 polegadas criadas para a série. Com desenho que re-mete a uma bola de futebol, as rodas possuem face diamanta-da e parte interna na cor preta - este item será opcional para Gol e Voyage.

NISSAN

Novo Fit será produzido no Brasil

AUTOTAL

A nova geração do c o m p a c t o F i t s e r á produzida na segunda

fábrica da Honda no Brasil, que teve a pedra fundamen-tal lançada nesta terça-feira (26), em Itirapina (SP), cida-de que fica a 210 km da capi-tal paulista. O evento contou

com a presença do governa-dor do Estado, Geraldo Al-ckmin, do presidente e CEO da Honda Motor, Takanobu Ito, e do presidente da Hon-da South America, Masahiro Takedagawa.

Com investimento de R$ 1 bilhão e geração de 2 mil

empregos, a unidade inicia-rá as operações no segundo semestre de 2015. O modelo atualizado, entretanto, apre-sentado em julho no Japão, chega ao país já no próximo ano e primeiramente será feito em Sumaré, distante 100 km de Itirapina.


Mitsubishi quer dobrar as vendas com a nova geração do OutlanderPOR RAPHAEL PANAROAutopress

Ao longo do tempo, o Ou-tlander assumiu um papel de “coringa” na gama da

Mitsubishi. Em 2003, a primeira geração do crossover – o feioso Airtrek – chegou “engessada” ao Brasil. Era vendida apenas com motor 2.4 litros, tração 4X4 e um leve apelo off-road. Já a se-gunda fase do modelo, em 2006, expandiu o leque com versões de quatro cilindros e tração dianteira e V6 4X4 para man-ter a sedução com aqueles que gostam de sujar o carro de lama. Agora, em sua terceira geração, o remodelado Outlander reforça a intenção de aumentar o alcan-ce. Com preços entre R$ 102.900 e R$ 139.900, a marca japonesa quer colocar seu modelo para brigar com uma generosa lista de rivais. Ela começa nos SUVs médios Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont e Kia Sportage até os médio-grandes Hyundai Santa Fe, Kia Sorento e Ford Edge. E ainda pretende dobrar a antiga média mensal de pouco mais 300 unidades/mês.

A plataforma desta terceira geração é a nova RE, que subs-titui a GS, ainda usada nos mo-delos Lancer e ASX. Exatamente como estes dois modelos, a Mit-subishi também estuda naciona-lizar o crossover. Mas a decisão depende da aceitação do carro no mercado interno. O próximo veículo confirmado a ganhar cidadania brasileiro em 2014 é o sedã Lancer, que se juntará a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, fabricados em Catalão, Goiás.

Por aqui, o novo Outlander será comercializado em três versões. A primeira, que tem a perspectiva de responder por até 65% das vendas do crossover, parte de R$ 102.990. Ela vem com o motor 2.0 litros 16V de 160 cv e 20,1 kgfm a 4.200 rpm, igual ao do Lancer. A tração é dianteira e a transmissão, auto-mática CVT, que simula seis re-lações. Apesar de ser a versão de entrada, a Mitsubishi recheou o veículo com itens de série co-mo sete airbags, freios ABS com EBD, controle de tração, partida sem chave, ar-condicionado, di-reção elétrica, sensores crepus-cular e de chuva, volante com ajustes de altura e profundidade, sistema multmídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, bancos de couro, teto solar, ro-das de liga leve de 18 polegadas e faróis de led e neblina. De série, também vem o Hill Assist, que ajuda nos aclives e declives.

Já nas duas configurações Ou-tlander GT e Outlander GT Full Technology Pack, o crossover passa a ter sete lugares – a últi-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

Com o piloto automático adaptativo ligado – somente a partir dos 60 km/h –, o crossover quase vira um carro autônomo. Com outro veículo à frente, o sistema reduz a velocidade automaticamente e mantém uma distância segura – que pode ser regulada em três níveis. Com a pista livre, o dispositivo retoma a aceleração

ma fileira toma parte do porta-malas – e o tre de força é capi-taneado por um propulsor V6 3.0 litros capaz de desenvolver 240 cv de potência e 31 kgfm de torque a 3.750 rpm. Nessas ver-sões, o câmbio é automático de seis velocidades com a opção de troca manuais por meio de es-pátulas na coluna de direção e a tração é sempre integral. So-mente o nível de equipamen-tos – e o preço, claro – difere as configurações. Por R$ 130.990, o Outlander GT ganha bancos elétricos e com aquecimento, ar-condicionado dual zone, tra-ção integral e controle de estabi-lidade. Câmara de ré e sensor de estacionamento são opcionais.

No topo da linha está o Ou-tlander GT Full Technology Pack, por R$ 139.990. Além de todos os itens já mencionados anteriormente, a versão prima pela segurança. O pacote de tec-nologia inclui o ACC ou controle de cruzeiro adaptativo. O moto-rista programa a velocidade que deseja andar e, caso um veículo em velocidade menor entre na frente, o carro reduz a velocida-de automaticamente para man-ter a distância. Se o veículo da frente frear, o Outlander acom-panha a frenagem.

Outra novidade é o FCM – Foward Collision Mitigation –, um sistema que utiliza um radar para controlar a distância para possíveis obstáculos à frente. Ao entrar em distância de risco, o sistema ativa um alarme sono-ro e um aviso no display soli-citando ao motorista uma ação de frenagem. Caso o condutor fique sem reação e a velocida-de relativa entre o Outlander e um outro veículo for de até 30 km/h, o sistema freia o veículo. Um limitador nesta tecnologia é que o sistgema só funciona com superfícies metálicas à frente. Se for um pedestre ou mesmo o muro da garagem, há o risco de bater. Completam a lista de di-ferenças, o sensor de estaciona-mento, câmara de ré e a tampa do porta malas com abertura e fechamento automático.

Parâmetros própriosO novo Outlander não impresssiona bem à primeira vista. É preciso alguns minu-tos para se acostumar com o visual do crossover. Porém, o mesmo não acontece com o interior. Apesar do entre-eixos típico de carro médio, de 2,67 metros, o teto alto permite um aproveitamento mais ver-ticalizado do habitáculo, que é espaçoso para o motorista e para os ocupantes dos bancos traseiros. Já na terceira filei-ra de assentos – somente nas versões GT –, um adulto de estatura mediana sofre com a falta de área para as pernas. Predominantemente preto com alguns detalhes pratea-dos, a cabine tem materiais de boa qualidade e aspecto fino. Os bancos de couro são con-fortáveis e, com ajustes elétri-cos, fica fácil achar a melhor posição para dirigir.

Na apresentação, a Mitsu-bishi disponibilizou somente a versão topo de linha. O motor V6 3.0 litros de 240 cv “ros-

na” na pista e o crossover de 1.570 kg se move sem titubear. O Outlander faz as curvas do autódromo Vello Cittá com facilidade e qualquer exagero no pedal da direita fazia o con-trole de tração e estabilidade entrar em ação e devolver o carro à rota. Mesmo sendo um modelo alto, de 1,68 metro, en-carou as curvas mais fechadas sem problemas.

Já no percurso de pouco mais de 100 km nas boas estra-das do interior de São Paulo, o Outlander mostrou sua maior virtude: o conforto. Com o piloto automático adaptativo ligado – somente a partir dos 60 km/h –, o crossover quase vira um carro autônomo. Com outro veículo à frente, o siste-ma reduz a velocidade auto-maticamente e mantém uma distância segura – que pode ser regulada em três níveis. Com a pista livre, o dispositi-vo retoma a aceleração. E resta apenas ao motorista fazer cur-vas e tentar não dormir.

FICHA TÉCNICA

Mitsubishi Outlander › MOTOR 2.0: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm3, quatro ci-lindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção e acelerador eletrônicos. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático continuamente variável à frente (CVT) e uma marcha a ré. Tração dianteira. Oferece con-trole eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 12 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190 km/h. › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.200 rpm › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1 › PESO: 1.410 kg › TANQUE de combustível: 63 litros › MOTOR V6 3.0: Gasolina, dian-teira, transversal, 2.998 cm3, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro. Injeção e acelerador eletrônicos. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com

distribuição eletrônica. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 6.250 rpm › ACELERAÇÃO 0-100km/h: 10 segundos › VELOCIDADE máxima: 215 km/h › TORQUE máximo: 31 kgfm a 3.750 rpm › DIÂMETRO e curso: 87,6 x 82,9 Taxa de compressão: 10,5 : 1 › PESO: 1.570 kg › TANQUE de combustível: 60 litros › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizado-ra. Traseira independente do tipo multi-link, com molas helicoidais e barra estabilizadora. › PNEUS: 225/55 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,65 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,68 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

› CAPACIDADE do porta-malas: 798 litros. › PRODUÇÃO: Okazaki, Japão. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado, travas e vidros elétricos, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, vo-lante e banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, airbag frontais, laterais, de cortina e de joelho, revestimento em couro, retrovisores elétricos, rodas de liga leve, keyless, faróis de neblina e controle de tração. Preço: R$ 102.900. › GT adiciona bancos elétricos e com aquecimento, ar-condicio-nado dual zone, tração integral e controle eletrônico de estabilida-de. Preço: R$ 130.990. › GT Full Technology Pack adiciona faróis baixo com xenon, lavador de farol, regulagem automática do facho do farol, maçanetas cromadas, tampa do porta ma-las com abertura e fechamento automático, câmara de ré, piloto automático adaptativo – ACC – e sistema sistema de prevenção de colisões – FCM. Preço: R$ 139.990.

NÚMEROS

2.0 16Vna versão de entrada e nas outras um propulsor V6 3.0

160 cvpotência máxima

20,1 kgfmde torque máximo

Fôlegorenovado


VITRINE

60 R-Design: discreto charmeVolvo traz a linha 60 R-Design em busca de reposicionar a marca no BrasilPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Por muitos anos, os au-tomóveis da Volvo estive-ram à frente do seu tempo

no que diz respeito à seguran-ça. Em relação ao desenho, ao contrário, tinha modelos eram considerados conservadores demais. Mas os tempos mudam. Hoje, segurança é uma obriga-ção de qualquer montadora que quer ser respeitada no mercado. Esta diluição de sua principal vocação forçou a Volvo a bus-car outras características para diferenciar seus produtos. E, ironicamente, a escolha foi va-lorizar justamente o desenho. A

DIVULGAÇÃO

afirmação dessa nova identida-de ficou bastante evidente com a chegada ao Brasil dos mode-los R-Design na linha 60, a mais importante da marca, composta pelo sedã S60, pela station V60 e pelo crossover XC60.

Tanto o sedã quanto a station passam a chegar somente nas versões T5 e T6 R-Design. Já o crossover XC60, como aconte-ce com o hatchback V40, será oferecida tanto nas versões R-Design quanto nas atuais – no caso, a T5 Dynamic e a T6 Top, que são bem mais em conta que as novas. Os preços da linha R-Design, aliás, mostram que a ideia é realmente reposicionar – para cima – a Volvo no merca-

do brasileiro. Inclusive porque a expectativa da marca não é exatamente de aumentar as ven-das no Brasil. A média atual da empresa, de quase 300 veículos mensais, a deixa muito próxima do limite da cota de importação de 3.800 unidades sem o super-IPI, que adicionaria 30 pontos de imposto.

O novo S60 T5 sai a R$ 154.950 e o T6 a R$ 205.950. O V60 fica em R$ 159.950 e R$ 209.950, respectivamente. Já o XC60 fica em R$ 159.950 no T5 Dynamic, R$ 189.950 no T5 R-Design, R$ 224.950 no T6 Top e R$ 249.950 no T6 R-Design. Os modelos mais baratos marca continuam sendo V40 T4 Dynamic, a R$

122.950, e o V40 T5 R-Design, a R$ 138.950. Uma novidade que chega junto com a linha 60 R-Design é o sistema Sensus, um dispositivo multimídia sensível ao toque que permite navegar na internet e acessar e-mails, entre outros recursos. Ele é vendido como equipamento opcional e sai a R$ 7.190.

Embora sejam apresentados como “esportivos”, os modelos da linha R-Design se apoiam mesmo no desenho mais invoca-do. Na parte mecânica, ganham uma calibragem de suspensão mais firme, que os deixa 15 mm mais baixos. Para manter a tra-dição, receberam também um aprimoramento no sistema de

detecção de pedestres, que agora consegue identificar também ci-clistas. Já no visual, as mudanças são mais efetivas. A grade frontal perdeu a moldura cromada, os parachoques ficaram mais bo-judos e a saia traseira ganhou um difusor de ar e saídas de es-capamento cromadas. Os faróis foram horizontalizados, o capô ligeiramente rebaixado e os re-trovisores ganharam uma capa em alumínio.

No interior, os bancos são esportivos, com maior apoio lateral, pedais em alumínio e o acabamento é mais esmerado. Na motorização T6 há paddle shifts atrás do volante e as rodas são de 19 polegadas, enquanto

na T5 são de 18 polegadas – no caso da XC60, as rodas são de 19 e 20 polegadas. Mesmo que o ganho de esportividade nas novas versões seja muitíssimo sutil, os modelos T5 e T6 já eram bastante apimentados. Os T5 têm um motor 2.0 turbo de injeção direta, 240 cv, com tra-ção apenas nas rodas dianteiras e câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem – o mesmo do Ford Fusion. Já os T6 trazem um propulsor trans-versal de seis cilindros em linha, da própria Volvo. Trata-se de um 3.0 turbo com injeção direta de 304 cv com tração integral. Ele é gerenciado por um câmbio au-tomático de seis marchas.

FICHA TÉCNICA

Volvo V60 T6 R-Design › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-versal, 2.953 cm3, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automáti-co com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 304 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 44,9 kgfm entre 2.100 e 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,0 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 9,3:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-

dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com bra-ços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/35 R19. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de dis-tância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.737 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 430 litros.

› TANQUE de combustível: 67,5 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Ar-condicionado di-gital, trio elétrico, direção elétrica, rádio/CD/MP3 com tela de 5 pole-gadas e oito alto-falantes, bancos e volante esportivos com revestimen-to de couro, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD controle de estabilidade e tração, City Safety, sensores de luminosidade e chuva, faróis de xenon, banco do motorista com regulagem elétrica e teto solar, controle de cruzeiro adaptativo, sis-tema de detecção de pedestres, sis-tema de entretenimento com DVD, GPS e tela de 7 polegadas, câmara de ré e assistente de mudança de faixa de rolagem. › PREÇO: R$ 209.950.


Com transmissão automática de seis velocidades, Chevrolet Prisma LTZ ganha competitividadePOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

Por décadas, o consumi-dor brasileiro manteve um certo distanciamento dos

câmbios automáticos. Pagava-se caro para contar com o equipa-mento, tido como artigo de luxo num passado ainda recente. No entanto, o trânsito cada vez pior das grandes cidades fez a trans-missão automática ganhar rele-vância como um importante item de conforto. De olho na deman-da, diversas marcas começaram a popularizar a oferta. Hoje são raros os modelos que disponibi-lizam apenas câmbio mecânico. O Prisma era um deles. Porém, para a linha 2014, a Chevrolet introdu-ziu um câmbio automático de seis velocidades no sedã compacto e melhorou o recheio da configu-ração topo do modelo, a 1.4 LTZ. Desse modo, aumentou a compe-titividade do Prisma diante das versões “top” dos rivais.

A proposta da marca é ofere-cer transmissão automática pe-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

O Prisma é um carro muito bem resolvido. Tem design inspirado, que impossibilita qualquer relação com a geração anterior. E, para completar, o interior também agrada. A lista de equipamentos também é convincente – principalmente pelo sistema MyLink, que deixa a vida dentro do carro bastante divertida. No entanto, faltava a opção de câmbio automático. E, quando a Chevrolet decidiu introduzir a caixa de seis velocidades, criou um conjunto realmente interessante

lo preço de uma automatizada. O equipamento adiciona R$ 3 mil à configuração LTZ e eleva o preço do Prisma a R$ 49.990. Praticamente a mesma diferença cobrada pelas versões sem pedal de embreagem dos concorrentes Volkswagen Voyage, Fiat Grand Siena e Hyundai HB20S – R$ 2.730, R$ 2.020 e R$ 3.200, res-pectivamente. No entanto, os dois primeiros são automatizados – ou seja, câmbios mecânicos com mudanças robotizadas – e o da marca coreana, que também é au-tomático de fato, com conversor de torque, é uma caixa antiga de quatro marchas. Mais moderna, a transmissão da Chevrolet é uma evolução da oferecida nas linhas de Cruze, Cobalt e Spin. Está dis-ponível também na versão inter-mediária 1.4 LT do sedã e ainda no hatch Onix.

A nova transmissão explo-ra bem o motor. O 1.4 usado é o Família I com alterações em pe-ças como pistões e bobinas que reduziram o atrito e deixaram o propulsor mais leve. A unida-

de de força tem basicamente os mesmos números de desempe-nho da versão acoplada ao câm-bio manual – a mínima diferença está na aceleração de zero a 100 km/h, cumprida em 10,1 segun-dos pelo Prisma automático – tempo 0,6 segundo mais rápido que o da versão manual. Gera 98 cv de potência com gasolina e 106 cv com etanol. O torque é de 12,9 e 13,9 kgfm, respectivamente, a 4.800 rpm.

Além do conforto proporciona-do pela nova transmissão, outro fator que embala as vendas do

FICHA TÉCNICA

GM Prisma 1.4 LTZ automático › MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.389 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e co-mando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 13,9 e 12,9 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,1 e 10,5 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 180 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compres-são: 12,4:1. › PNEUS: 185/65 R15. › PESO: 1.079 kg. › TRANSMISSÃO: Câmbio au-tomático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabi-lizadora. Traseira semi-inde-

pendente com eixo de torção, molas helicoidais e amortece-dores telescópicos hidráulicos. › FREIOS: Discos na frente e tambor atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Sedã em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 me-tros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,49 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. › CAPACIDADE do porta-malas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 54 litros. › PRODUÇÃO: Gravataí, Rio Grande do Sul. › ITENS de série: Airbags fron-tais, freios ABS, banco do motorista com ajuste de altu-ra, direção hidráulica, chave canivete, direção com ajuste de altura, travas e vidros elé-tricos, alarme, protetor de cár-ter, faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, rodas de liga leve em 15 polegadas, ar-condicionado, faróis de ne-blina, MyLink, vidros traseiros e espelhos elétricos e compu-tador de bordo. › PREÇO: R$ 49.990.

NÚMEROS

1.4 litromotor flex

106 cvde potência máxima quando abastecido com etanol

13,9 km/ltorque máximo a 4.800 rpm

Marcha do progresso

Ponto a pontoDesempenho – O motor 1.4 não faz muito esforço para puxar os 1.079 kg do Prisma LTZ automá-tico. Não dá para dizer que sobra vigor, mas o sedã acelera com dis-posição. A transmissão automática de seis velocidades desenvolve um trabalho competente junto ao pro-pulsor. Nas retomadas acima dos 80 km/h, a redução de marcha poderia ser mais ágil. Nota 8.Estabilidade – O Prisma chama a atenção pelo equilíbrio. Quase não se sente a carroceria rolar e, nas curvas, predomina a sensação de controle sobre o carro. Isso se repete tanto numa tocada mais pacata, na cidade, quanto em velocidades mais elevadas. Nota 8.Interatividade – O MyLink é uma das principais atrações do

Prisma LTZ. O sistema controla di-versas funções de entretenimento, como rádio com funções CD/MP3/USB/Bluetooth/iPod, além de fun-cionar como uma extensão de al-guns aplicativos para smartphones. Não é necessário muito estudo para aprender a operar o equipamento. A visibilidade do Prisma é boa à fren-te e razoável para a traseira, devido à inclinação do teto em direção ao terceiro volume. Todos os coman-dos mais importantes do carro estão bem posicionados e o uso é intuitivo. A leitura do painel de instrumentos é bastante clara. Nota 8.Consumo – A Chevrolet não ce-deu nenhuma unidade do Prisma automático para o InMetro fazer medições. Abastecido com gasoli-na, o computador de bordo do sedã

registrou uma média de 9,1 km/l em trajeto misto. Nota 7.Conforto – O sedã oferece espa-ço interno coerente com o que se espera do segmento de compactos. Há espaço de sobra para as pernas, os ombros e cabeças dos ocupantes dos bancos da frente. A densidade dos estofados também agrada, assim como o trabalho feito pela suspensão. O conjunto absorve bem os desníveis do solo. O isolamento acústico é efi-ciente e pouco se ouve do motor e do ambiente externo. Nota 7.Tecnologia – O motor do Prisma não é novo. Trata-se de uma atuali-zação do Família I, propulsor intro-duzido no Brasil sob o capô do Corsa, em 1994. Em compensação, o carro é construído sobre uma plataforma no-va – a GSV, sigla em inglês para veí-

culos compactos globais. A transmis-são também tem concepção recente, assim como o conjunto suspensivo. Para completar, a versão LTZ do se-dã oferece boa lista de equipamentos de série, com itens como trio elétrico, sensor de estacionamento traseiro e o sistema MyLink. Nota 8.Habitabilidade – O ângulo de abertura das portas facilita bastante a entrada no carro, tanto na frente, quanto atrás. Há espaços para guar-dar todo tipo de objeto, desde os de acesso mais imediato, como carteira, telefone e trocados para pagamento de pedágios, por exemplo, até copos e garrafas. Nota 7Acabamento – Não há requinte dentro do Prisma, embora o acaba-mento seja bem feito. Quase tudo é corretamente arrematado. Uma ra-

ra exceção são as alças das portas, que apresentam algumas rebarbas. Mas, na média, o resultado é cor-reto. Nota 7.Design – As linhas do Prisma es-tão entre as menos conservadoras do segmento. A linha do teto cai em direção a traseira de modo que cria um perfil muito mais próximo de um cupê do que de um sedã. O terceiro volume é bastante discreto. A identidade visual da Chevrolet se faz presente na parte frontal, com a grade dividida horizontalmente e os faróis anabolizados. Mas as linhas estão mais proporcionais que as dos outros lançamentos mais recentes da fabricante. Nota 8.Custo/benefício – O Prisma não é dos sedãs mais baratos. E na versão topo, isso se evidencia

ainda mais. Os R$ 49.990 pedidos pelo 1.4 LTZ automático colocam o sedã da Chevrolet entre os mais caros do segmento. Perde apenas para o Hyundai HB20S, que custa R$ 52.795 com motor 1.6 e oferece uma ultrapassada transmissão au-tomática de quatro marchas. A lista traz ainda o Fiat Grand Siena com o automatizado Dualogic por R$ 44.080 – quase R$ 6 mil mais barato – e o Volkswagen Voyage I-motion, também automatizado, que custa R$ 48.920. Porém, nos dois modelos, as listas de equipamentos das versões de topo são bem mais limitadas que a do Prisma, fato que joga a favor do sedã da Chevrolet. Nota 7.Total – O Chevrolet Prisma 1.4 LTZ automático somou 75 pontos em 100 possíveis.

Prisma é o design. O porte ro-busto combinado ao perfil com o para-brisas bem inclinado e o porta-malas curto cria um aspec-to esportivo. A frente, derivada do hatch Onix, traz a atual iden-tidade visual da Chevrolet com a grade bipartida e os faróis avanta-jados. Os vincos do capô sugerem agressividade.

A lista de equipamentos do Prisma LTZ traz itens como air-bag duplo, ar-condicionado, trio elétrico, ABS e direção hidráuli-ca, além de computador de bor-do, rodas de liga leve de 15 pole-gadas e faróis de neblina. Além, é claro, do já conhecido sistema de entretenimento MyLink, que continua a ser um dos principais argumentos de vendas da linha compacta da Chevrolet.

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