aps visita ao viaduto jundiai

CAMPUS-cidade

VISITA AO VIADUTO DO KM 048+000 DA SP-348

Jundiaí

2015

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VISITA AO VIADUTO DO KM 048+000 DA SP-348

Projeto de pesquisa apresentado ao

8º|9º semestre do curso de

Engenharia Civil da Universidade

Paulista.

Jundiaí

2015

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 5

OBJETIVO....................................................................................................................................... 6

OBJETIVO GERAL DA VISITA ................................................................................................... 6

OBJETIVO ESPECÍFICO DA VISITA .......................................................................................... 6

ELEMENTOS BÁSICOS DE PROJETO........................................................................................ 7

DEFINIÇÃO ................................................................................................................................ 7

NORMAS GERAIS ..................................................................................................................... 7

MATERIAIS ................................................................................................................................ 8

CONCRETO ................................................................................................................................ 8

AÇO ........................................................................................................................................... 11

ELASTÔMERO ......................................................................................................................... 11

GEOMETRIA DA OBRA ......................................................................................................... 11

TIPOS DE PONTES ...................................................................................................................... 13

PONTES DE MADEIRA........................................................................................................... 14

PONTES DE PEDRA ................................................................................................................ 15

PONTES METÁLICAS ............................................................................................................. 16

PONTES DE CONCRETO ARMADO ..................................................................................... 17

PONTES DE CONCRETO PROTENDIDO ............................................................................. 18

DEFINIÇÃO .................................................................................................................................. 19

PONTE ....................................................................................................................................... 19

VIADUTO ................................................................................................................................. 20

NOMENCLATURA ...................................................................................................................... 22

RELATÓRIO DA VISITA TÉCNICA .......................................................................................... 25

MEDIDAS DOS ELEMENTOS DA OAE ................................................................................ 26

LARGURA DA PONTE ............................................................................................................ 26

COMPRIMENTO DA PONTE / VIADUTO ............................................................................ 26

DADOS DA OAE ...................................................................................................................... 27

TIPO DE FUNDAÇÃO UTILIZADA E PROFUNDIDADE ....................................................... 27

CARGA DE PROJETO NORMAL AOS PILARES ..................................................................... 27

FOTOS DA OAE ........................................................................................................................... 29

GRUPO DO APS ........................................................................................................................... 40

CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 41

CURIOSIDADE............................................................................................................................. 42

VIADUTO MAIS ALTO DO MUNDO .................................................................................... 42

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LISTA DE FIGURAS/FOTOS

FIG. 01 - PONTE DO RIO PAU D’ARCO – PARÁ – BRASIL .............................................. 14

FIG. 02 – VIADUTO “VARDA KOPRUSU” – ADANA – TURQUIA .................................. 15

FIG.04 - LA PASSERELLE DEBILLY – PARIS – FRANÇA ................................................ 16

FIG.05 - VIADUTO SÃO JOÃO BATISTA – JUNDIAÍ – SP - BRASIL ............................... 17

FIG.05 - PONTE RIO - NITERÓI - BRASIL ........................................................................... 18

FOTO 01 – VISTA SUPERIOR .............................. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.

FOTO 02 – VISTA SUPERIOR ................................................................................................ 29

FOTO 03 - VISTA GERAL INFERIOR ................................................................................... 32

FOTO 04 - VISTA GERAL DOS APOIOS .............................................................................. 33

FOTO 05 - VISTA GERAL DA BARREIRA RÍGIDA BR1, PRÓX. AO ENCONTRO

NORTE ...................................................................................................................................... 34

FOTO 06 - VISTA GERAL DO TALUDE SUL ...................................................................... 35

FOTO 07 - VISTA INFERIOR DO VÃO ................................................................................. 36

FOTO 08 - VISTA GERAL DO ENCONTRO SUL ................................................................. 37

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INTRODUÇÃO

O Brasil é um país constituído por diversos tipos de relevo ocasionando

dificuldades de transposição em diversos trechos, desta forma é comum a existência de

viadutos/pontes.

É denominado viaduto toda a obra destinada a vencer obstáculos que impeçam a

continuidade de uma via. Tecnicamente pontes e viadutos são classificados como Obras

de Arte Especiais. São estruturas que sofrem constantes ataques e deteriorações, seja

pelos agentes atmosféricos ou pela ação dos usuários, como veículos e pedestres.

Um histórico das pontes pode ser visto, de forma resumida, a partir dos materiais

empregados na sua construção. As mais antigas pontes de pedra foram construídas em

Roma empregando a técnica de arcos aprendida com os etruscos.

Dentre as pontes de pedra mais antigas podemos citar três delas que ainda hoje

servem à população local, que são: Fabrício (62 a.C.), São Ângelo (134 d.C.) e Céstio

(365 d.C.).Há noticias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a

travessia de rios e lagos.

Durante o Renascentismo, o arquiteto Palladio construiu vãos de 30m com treliças

triangulares elaboradas por ele. Exemplos deste tipo de estrutura são as pontes

Grubenmann, sobre o Rio Reno, em Schaffhausen – Suíça, com dois vãos de 52 e 59 m;

a ponte sobre o rio Elba em Wittemberg – Alemanha, com 14 vãos de 56 m em treliça.

No fim do século XVIII iniciou-se a fase de transição entre as pontes de madeira

para as pontes metálicas, transição esta que durou aproximadamente 40 anos, iniciando

e terminando em uma mesma geração.

Inicialmente foram construídas em ferro fundido, sendo a ponte construída pelo

exercito alemão sobre o Rio Oder, na Prússia, a primeira ponte a utilizar este material em

sua construção. Já a primeira a ser construída totalmente em ferro fundido situa-se sobre

o rio Severn, Inglaterra (1779), com um vão de 31 m, 15 de largura e com 59 m de

comprimento total.

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OBJETIVO

Os objetivos desta visita foram conhecer a estrutura de um viaduto de Jundiaí,

localizado à pista norte da SP-348, no km 048.00m da SP-348 – Rodovia dos

Bandeirantes.

OBJETIVO GERAL DA VISITA

ticos, incorporando os ricos

adquiridos durante a vivência na universidade .

OBJETIVO ESPECÍFICO DA VISITA

tica p/ construção de um viaduto.

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Elementos Básicos de Projeto

Antes do projeto ser iniciado é de toda conveniência a visita do projetista ao local

da futura obra e o pleno conhecimento de todas as condicionantes regionais de projeto.

Definição

Elementos básicos de projeto são elementos tais como Normas, Especificações,

Manuais, Detalhes Padrão e Princípios Básicos, que devem ser seguidos na elaboração

dos projetos de obras-de-arte especiais do DNER.

Normas Gerais

A elaboração dos projetos deverá obedecer às condições gerais prescritas neste

Manual e o seu desenvolvimento deverá ser efetuado de acordo com as Normas

Brasileiras em vigor, relacionadas a seguir, as principais.

a - NB-1 ou NBR-6118/80: Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado

b - NB-2/86 ou NBR-7187/87: Projeto e Execução de Pontes de Concreto Armado

e Protendido

c - NB-6/82 ou NBR-7188/84: Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de

Pedestres

d - NB-7/83 ou NBR-7189/85: Cargas Móveis Para Projeto Estrutural de Obras

Ferroviárias

e - NB-11/51 ou NBR-7190/82: Cálculo e Execução de Estruturas de Madeira

f - NB-14/86 ou NBR-8800/86: Projeto e Execução de Estruturas de Aços de

Edifícios

g - NB-16/51 ou NBR-7191/82: Execução de Desenhos Para Obras de Concreto

Simples ou Armado

h - NB-51/85 ou NBR-6122/86: Projeto e Execução de Fundações

i - NB-116/89 ou NBR-7197/89: Projeto de Estruturas de Concreto Armado

Protendido

j - NB-599 ou NBR-6123/88: Forças Devidas ao Vento em Edificações

l - NB-601/83 ou NBR-6497/83: Levantamento Geotécnico

m - NB-862/84 ou NBR-8681/84: Ações e Segurança nas Estruturas

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n - NB-949/85 ou NBR-9062/85: Projeto e Execução de Estruturas de Concreto

Pré-Moldado

o - NB-1223/89 ou NBR-10839/89: Execução de Obras-de-Arte Especiais em

Concreto Armado e Protendido

p - NBR-7480/85 ou EB-3/85: Barras e Fios de Aço Destinados a Armaduras Para

Concreto Armado

q - NBR-7482/91 ou EB-780/90: Fios de Aço Para Concreto Protendido

r - NBR-7483/91 ou EB-781/90: Cordoalhas de Aço Para Concreto Protendido

Nos casos de inexistência de Normas Brasileiras ou quando estas forem omissas,

será permitida a utilização de normas estrangeiras, mediante autorização, por escrito, do

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

Em particular, para obras de concreto armado, convencional ou protendido,

recomenda-se o CEB-FIP Model Code 1990 e, para pontes metálicas, Normas

Americanas ou a DIN-1045, alemã.

Materiais

Os materiais deverão satisfazer às especificações do Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem, DNER, e da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT.

A utilização de material para o qual não exista normalização deverá ser submetida

à apreciação do DNER, durante a fase de anteprojeto.

Concreto

O concreto empregado na construção das obras-de-arte especiais deve ser dosado

e controlado, conforme prescrito na NBR-6118/80 e no Manual de Construção de Obras-

de-Arte Especiais, do DNER.

O projeto deverá especificar a resistência característica mínima, necessária para

atender a todas as fases de solicitações e nas idades previstas para sua ocorrência.

Quando necessário, além da resistência característica, do diâmetro máximo do

agregado e do fator água/cimento, outras características principais deverão ser indicadas

para garantir uma durabilidade e uma aparência adequadas ao concreto.

O texto que se segue, extraído da NBR-7187/87, refere-se a resistências e outras

características do concreto.

“8.2 Concreto

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O concreto empregado nas construções realizadas segundo esta Norma deve ser

dosado e controlado conforme o prescrito na NBR 6118/80.

Resistência do Concreto

Resistência do Concreto à Compressão

Os concretos são classificados em categorias, em função do valor da resistência

característica à compressão, fck, aos 28 dias, conforme recomendado na NBR 6118/80,

de acordo com a Tabela 3.

Recomenda-se empregar as categorias de concreto em função do tipo de

estrutura, conforme a Tabela 4.

TABELA 3: Categorias do concreto em função de suas resistências características

Categoria : C12 C16 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50

fck (MPa) : 12 16 20 25 30 35 40 45 50

TABELA 4: Categorias de concreto recomendadas em função do tipo de estrutura

Peças em concreto simples: C 12, C 16

Peças em concreto armado: C 16, C 20, C 25

Peças em concreto protendido: C 25 a C 50

Resistência do concreto à tração

Os valores estimados da resistência característica do concreto à tração, fctk aos 28

dias, são indicados na Tabela 5, para cada categoria de concreto.

TABELA 5 - Valores de fctk em função das categorias do concreto

Categoria : C 12 C 16 C 20 C 25 C 30 C 35 C 40 C 45 C 50

fctk (MPa) : 1,1 1,3 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 8.2.1.2.2

Para idades inferiores a 28 dias, fctk pode ser estimado em função da resistência

característica à compressão do concreto a j dias, pela seguinte expressão:

fctk = 0,21 fctjk^2/3 sendo fctk e fckj expressos em MPa.

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Módulo de deformação longitudinal à compressão do concreto

O módulo secante de deformação longitudinal à compressão do concreto, Ecm aos

28 dias, é o indicado na Tabela 6, para cada categoria de concreto.

TABELA 6 - Valores de Ecm em função das categorias do concreto

Categoria : C12 C16 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50

Ecm ( GPa) : 26 27,5 29 30,5 32 33,5 35 36 37

Para idades inferiores a 28 dias, Ecm pode ser calculado pela expressão:

Ecmj = (fckj + 8)1/3 sendo Ecmj expresso em Gpa e fckj em MPa.

Para solicitações instantâneas, utiliza-se o módulo de deformação tangente, igual a

1,1 Ecm.

Fluência do concreto

Adota-se o disposto na NBR 7197/89.

Retração do concreto

Adota-se o disposto na NBR 7197/89.

Coeficiente de dilatação térmica do concreto

Deve ser adotado, nos projetos elaborados segundo esta Norma, para o

coeficiente de dilatação térmica do concreto, o valor de 0,00001/° C.

Observações:

a - Nas regiões de ancoragem dos cabos de protensão, o valor de fck será, no

mínimo, o exigido para cada sistema de protensão. Para se evitar os inconvenientes

gerados pela mudança do valor da resistência do concreto em determinadas regiões,

recomenda-se a utilização de placas pré-moldadas de ancoragem que satisfaçam esta

exigência, na data da protensão, desde que convenientemente verificadas as demais

seções da estrutura, considerada a resistência do concreto nas datas de protensão.

b - As resistências mínimas indicadas devem, sempre, ser respeitadas. A adoção

dos valores máximos indicados deve ser feita após a verificação da possibilidade

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Aço

As armaduras das peças de concreto armado ou protendido podem ser

constituídas de fios, barras e cordoalhas de aço.

a - Aço Para Armaduras Não Protendidas

O aço para as armaduras não protendidas deve atender ao especificado na NBR-

7480/85, adotando-se para valor característico da resistência à tração, fyk, a resistência

característica de escoamento da categoria do aço empregado.

b - Aço Para Armaduras de Protensão

O aço para as armaduras de protensão deve atender ao especificado nas NBR-

7482/90 e NBR-7483/91. Adota-se, para valor característico da resistência à tração, fpyk,

no caso de barras e fios, o valor mínimo da tensão a 1% de alongamento da categoria do

aço empregado e, no caso de cordoalhas, o valor nominal que corresponde ao quociente

da carga mínima a 1% de alongamento pela área nominal da seção, de acordo com a

categoria do aço.

c - Aço das Placas de Apoio de Confinamento do Elastômero

O projeto deverá indicar o tipo de aço utilizado e os valores das tensões

correspondentes aos limites de escoamento e de ruptura.

Elastômero

O projeto deverá indicar a dureza, o módulo de deformação transversal e os

valores máximos da tensão de compressão, da rotação e da distorção, previstos para os

aparelhos de apoio.

Geometria da Obra

Generalidades

No item Geometria da Obra há dois aspectos a considerar:

a - Geometria Geral e Projeto Geométrico

Trata da integração do projeto de obra-de-arte especial com o projeto geométrico

da rodovia e com as condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e

ambientais.

Além da reprodução de tabelas de Manuais do Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem, que fixam, para diferentes volumes de tráfego e de topografias

regionais, larguras de faixas de rolamentos e de acostamentos, rampas máximas, raios de

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curvatura, distâncias de visibilidade, e de gráficos que orientam a transição geométrica de

uma obra em tangente para uma obra em curva, serão desenvolvidos, a partir de

exemplos reais de obras construídas, alguns conceitos de estética e apresentadas

algumas soluções de travessias especiais.

b - Geometria de Detalhes

Trata da apresentação, sempre que possível com dimensões fixadas, de seções

transversais de gabaritos e de dispositivos padronizados.

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TIPOS DE PONTES

Quanto ao material, as pontes podem ser em madeira, em pedra, em concreto

amardo ou protendido, em aço ou mistas. Conforme figura abaixo, as pontes em amdeiras

são utilizadas, normalmente, em obras provisórias com pequenos vãos, devido ao seu

baixo custo de implantação. Ao contrário, para problemas de transposição de obstáculos

com vãos muitograndes, é recomendada a utilização de pontes metálicas.

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PONTES DE MADEIRA

Ao contrário da crença popular, grandes elementos de madeira possuem

resistência ao fogo igual ou superior a elementos de aço ou concreto por exemplo. Pontes

de madeira não necessitam equipamentos especiais para instalação e geralmente são

construídas sem mão de obra altamente especializada. A pré-fabricação e a

industrialização são facilmente aplicadas (RITTER, 1992).

As pontes de madeira seguem, em linhas gerais, os mesmo sistemas estruturais de

outros materiais. Por outro lado, como o material “ ” é extremamente versátil e

associando-se ao quesito leveza, têm-se soluções únicas para algumas situações. Pode-

se trabalhar na questão de concepção de projeto basicamente com elementos lineares e

planos. Além da madeira maciça, em toras ou serrada, dispõe-se de composições destes

elementos como chapa de madeira laminada compensada ou madeira recomposta.

(OKIMOTO, 2002).

Fig. 01 - Ponte do Rio Pau D’ – Pará – Brasil

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PONTES DE PEDRA

A pedra, assim como a madeira, era empregada desde a antiguidade, na

construção de pontes.

Os romanos e os chineses já construíam abóbadas em pedra antes de Cristo. Os

romanos chegaram a construir pontes, em forma de arco semicircular com até 30 metros

de vão.

Foi grande o número de pontes em pedra construídas pelos romanos; a maior

parte destas desabaram, principalmente por problemas de fundação ou então foram

demolidas por questões bélicas, mas existem algumas que permanecem até os dias de

hoje. Na idade média as abóbadas ficaram mais abatidas, chegando a atingir vãos da

ordem de 50 metros.

Fig. 02 – Viaduto “V K ” – Adana – Turquia

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PONTES METÁLICAS

Materiais Ferro fundido;

Aço corrente;

Aço inox.

Exemplos Asnas de coberturas;

Tirantes;

Vigas Pilares.

Vantagens Leves;

Fáceis;

rápidas de montar in loco.

Fig.04 - La passerelle Debilly – Paris – França

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PONTES DE CONCRETO ARMADO

Segundo Hellmeister (1978), a evolução da utilização do concreto armado e do aço

na construção das pontes tem acompanhado a história do homem na idade moderna. A

tecnologia da madeira também tem alcançado alto nível, mas sua utilização é muito

menos frequente. O concreto é um material utilizado em larga escala no mundo inteiro.

Em sua fase final de aplicação, após algumas horas, apresenta-se de forma sólida,

passando a ideia de ser um produto altamente resistente, denso, indestrutível, durável,

fácil de ser produzido. Conforme Mehta (2008) descreve, concreto é um material

compósito que possui uma pasta aglomerante ao qual se aglutinam partículas ou

fragmentos agregados.

Fig.05 - Viaduto São João Batista – Jundiaí – SP - Brasil

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PONTES DE CONCRETO PROTENDIDO

Em viadutos construídos nas seis últimas décadas e nos quais há a existência de

grandes vãos, com 50 ou 60 metros de largura, é possível notar os benefícios do concreto

protendido. A protensão foi trazida por pesquisadores brasileiros imersos em tecnologias

europeias e norte-americanas na década de 1950, com o objetivo de obter maiores vãos

por meio da utilização de um sistema estrutural mais robusto.

Diferente do concreto armado, cuja característica é a criação de fissuras e, na

medida em que o concreto se fissura ele transfere uma carga de tração da peça para o

aço de concreto armado o concreto protendido pode ser classificado como um estágio

superior, onde é introduzido um estado prévio de tensões na estrutura. Ou seja, é um

concreto que trabalha a compressão, o que faz com que ele tenha maior capacidade de

resistência aos esforços de tração, já que ele fica previamente comprimido antes de

receber as cargas as quais vai ser submetido. Em suma, é um processo que aumenta a

capacidade de resistência da peça de concreto.

O concreto protendido permite a obtenção de grandes vãos por suportar uma carga

duas vezes maior do que o concreto armado, mesmo considerando a utilização de viga da

mesma altura e em uma mesma área de construção. Ou, em outra configuração, é

possível dimensionar viga protendida com a metade da altura, o que resulta em leveza da

estrutura.

Só não vale muito a pena em vãos menores, ou em cargas pequenas, pois tem um

custo relativamente maior do que o concreto armado.

FIG.05 - Ponte Rio - Niterói - Brasil

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DEFINIÇÃO

PONTE

Ponte é uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos não

acessíveis separados por rios, lagos ou outros obstáculos naturais ou artificiais. As

pontes são construídas para permitirem a passagem sobre o obstáculo a transpor, de

pessoas, automóveis, ou condutas de águas.

Uma ponte, em termos estruturais, pode ser dividida em três partes, a saber:

infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.

A infraestrutura é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da

mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está implantada. Os

blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões etc., são os elementos constituintes da

infraestrutura, assim como as peças de ligação dos diversos elementos entre si, e destes

com a meso estrutura.

A mesoestrutura é constituída pelos pilares, que é o elemento que recebe os

esforços da superestrutura e os oriundos das ações sobre os próprios pilares,

transferindo-os para a infraestrutura.

A superestrutura é composta, em geral, por lajes e vigas principais e secundárias.

Trata-se do elemento de suporte direto do extrato.

Os encontros são considerados por alguns autores como elementos constituintes

da infraestrutura e por outros da mesoestrutura. Estes elementos têm características

variáveis, contudo têm a função principal de absorver o empuxo dos aterros de acesso.

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VIADUTO O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxiliar o fluxo do

trânsito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter

mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de

acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou

tabuleiro, de pelo menos 4,5m.

Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e

ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso ou a passagem de cabos e

tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.

Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto, pois ele tem um

impacto significativo no trânsito local, por questões de operários e máquinas, também

com poluição sonora e restos que sobram da obra.

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Com relação à seção transversal, podem aparecer os seguintes elementos:

Pista de rolamento - largura disponível para o tráfego normal dos veículos, que

pode ser subdividida em faixas;·.

Acostamento - largura adicional à pista de rolamento destinada à utilização em

casos de emergência, pelos veículos;

Defensa - elemento de proteção aos veículos, colocado lateralmente ao

acostamento;

Passeio - largura adicional destinada exclusivamente ao tráfego de pedestres;

Guarda-roda - elemento destinado a impedir a invasão dos passeios pelos

veículos;

Guarda corpo - elemento de proteção aos pedestres.

Com relação à seção longitudinal, têm-se as seguintes denominações:

Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância, medida

horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções extremas da ponte;

Vão (também denominado de vão teórico e de tramo) - distância, medida

horizontalmente, entre os eixos de dois suportes consecutivos;

Vão livre - distância entre as faces de dois suportes consecutivos;

Altura de construção - distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da

superestrutura;

Altura livre - distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais

altovdo obstáculo.

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NOMENCLATURA

Os esquemas abaixo fixa a nomenclatura usualmente adotada para descrever cada um dos elementos.

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Pilares

Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos

seguintes elementos:

Superestrutura: é a parte da ponte destinada a vencer o obstáculo. A

superestrutura pode ser subdividida em duas partes:

Estrutura principal (ou sistema estrutural principal ou simplesmente sistema

estrutural) - função de vencer o vão livre;·

Estrutura secundária (ou tabuleiro ou estrado) - que recebe a ação direta

das cargas e a transmite para a estrutura principal.

Mesoestrutura: Constituída pelos pilares, é o elemento que recebe os esforços da

superestrutura e os oriundos das ações sobre os próprios pilares, transferindo-os para a

infraestrutura.

Obs.: Aparelho de apoio é o elemento colocado entre a infraestrutura e a superestrutura,

destinado a transmitir as reações de apoio e permitir determinados movimentos da

superestrutura.

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Infraestrutura: (fundação) é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da

mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está implantada. Os

elementos constituintes são, os blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões etc.

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RELATÓRIO DA VISITA TÉCNICA

IDENTIFICAÇÃO DA OBRA-DE-ARTE ESPECIAL (OAE) E ELEMENTOS

NOME DA OBRA – Passagem Inferior – Acesso à pista norte da SP-348

RODOVIA – Bandeirantes – SP - 348

KM – 048+000 m

SENTIDO – Norte

TRECHO – São Paulo/Jundiaí

CLASSE AMBIENTAL – II Moderada (NBR 6118:2007)

COORDENADAS – N1: 309082/7426601, N2: 309084/7426616;

N3: 308898/7426749, N4: 308900/7426764

Trata-se de um viaduto de acesso à pista norte da SP-348, no km 048+000 da SP-

348 - Rodovia dos bandeirantes. Possui traçado em curva em aclive para o sentido

Norte (interior) e pequena superelevação transversal para ambos os lados.

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MEDIDAS DOS ELEMENTOS DA OAE

SUPERESTRUTURA

A superestrutura é constituída por 03 tabuleiros, divididos em 05 vãos. Os vãos

extremos (01 e 05) são isostáticos com comprimento de 40,0m, já os vãos intermediários

(02 a 04) são contínuos com comprimento de 45,0m (vãos se 02 e 04) e 60,0m (vão 03).

A estrutura é de concreto armado moldado no local apresentando juntas de dilatação nos

encontros e nos apoios 02 e 05.

Transversalmente, a obra apresenta caixão bi-celular solidarizada por vigas

transversinas sobre os apoios moldadas no local e protendidas, com lajes em balanço em

ambos os lados.

MESOESTRUTURA

A mesoestrutura é composta nos encontros por vigas travessas em concreto

armado, apoiadas diretamente na infraestrutura. Nos apoios intermediários, a

superestrutura apoia-se diretamente sobre os pilares. Os pilares possuem seção circular

com diâmetro de 1,90m sendo que cada linha de apoio intermediário possui 02 (dois)

pilares.

Os aparelhos de apoio utilizados são do tipo neoprene fretado, com seção

retangular e as seguintes medidas:

900x300x70mm nos encontros;

1450x300x85mm nos apoios 02 e 05;

1550x600x85mm nos apoios 03 e 04.

LARGURA DA PONTE

12,60m

COMPRIMENTO DA PONTE / VIADUTO

230,00m

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DADOS DA OAE

Segundo a durabilidade

Conforme a NBR 6118 – a OAE é da classe II

Segundo a natureza do tráfego. Rodoviária Trem tipo 45, na época foi considerada trem tipo 36.

Segundo o desenvolvimento planimétrico Em curva.

Segundo o desenvolvimento altimétrico

Em rampa ascendente.

Segundo o material da superestrutura Protentido.

Segundo a posição do tabuleiro Esconsa normal.

Segundo o tipo construtivo Construção com concreto moldado in loco.

Tipo de fundação utilizada e profundidade

Na época foram dadas 3 alternativas,que são elas: Tubulão em ar comprimido; Estacão – FOI EXECUTADO Estaca Franki.

Carga de projeto normal aos pilares 450t.

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Fck do concreto e se houve protensão Infraestrutura – 15MPA – Atualmente é usado 25MPA Superestrutura – 26MPA – Atualmente é usado 40MPA Mesoestrutura – 20MPA – Atualmente é usado 25\30MPA Cordoalhas CP175, Ancoragens ativas

Bitolas mínima e máxima do aço utilizado 1\4” - x.1”

Tipo de aparelhos de apoio utilizados

Neoprene Fretado Prazo previsto de execução da OAE

8 meses

Nº de profissionais envolvidos

Eng. Residente

2 armadores 4 ajudantes 2 carpinteiros 4 ajudantes 2 pedreiros

Maquinário e função envolvidos na construção Policorte – corte aço; Serra circular – corte madeirite; Compressor; Vibrador – adensamento do concreto.

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FOTOS DA OAE

Foto 01 – Vista da junta de dilatação

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Foto 02 – Junta de dilatação – vista inferior

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Foto 03 – Vista inferior

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Foto 04 - Vista geral inferior

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Foto 05 - Vista geral dos apoios

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Foto 06 - Vista geral da barreira rígida BR1, próx. ao encontro norte

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Foto 07 - Vista talude sul

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Foto 08 - Vista inferior do vão

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Foto 09 - Vista geral do encontro sul

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Foto 10 – Vista Apoios

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Foto 11 – Vista Inferior

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GRUPO DO APS

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CONCLUSÃO

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CURIOSIDADE

VIADUTO MAIS ALTO DO MUNDO

Atravessando quase 2.5 km no Rio Tarn no Sul da França, o viaduto de Millau é o

mais alto viaduto para veículos do mundo. Sua pista, 270 m acima do Rio Tarn. Também

é uma ponte, pois passa, por cima de um rio.

Desenvolvido pelo arquiteto Lord Norman Foster, no seu topo, a 342 metros do

solo, a ponte de cabo fixa de seis pistas é 19 metros mais altos do que a Torre Eiffel em

Paris.

FIG. – Viaduto de Millau - França

aps visita ao viaduto jundiai

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