ano 67 - nº / março de 2006 - revistaferroviaria.com.br · direito de preferência da vale na...

�Revista Ferroviária - Março 2006

diretor executivoGerson Toller-Gomes

conselho editorialGuilherme Quintella

Massimo Giavina BianchiRegina Amélia Costa Oliveira

Rinaldo Bastos Vieira FilhoRodrigo Otaviano Vilaça

redaçãoeditora

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repórterRomulo Tesi

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Projeto GráficoAlex Martin

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estaGiáriaJanaína Lima

circulaçãoMônica Paranhos

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jornalista resPonsávelGerson Toller-Gomes

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assinaturasAnual (12 edições): R$ 75,00

Exterior (via aérea): US$ 50,00Número atrasado: R$ 7,50

revista ferroviária é uma publicação mensal da Empresa Jornalística dos Transportes.

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ano 67 - nº � / Março de 2006

Em 1998, com o encerramento do Trem de Prata, os trens interur-banos de passageiros praticamente desapareceram do Brasil. Mas o assunto não morreu, e vez por outra surge uma notícia de trem-bala, TGV ou Transrapid.

Acreditamos que o transporte de passageiros que o Brasil precisa recuperar é um trem capaz de de-safogar as grandes regiões metro-politanas e permitir que as pessoas morem a 100 ou 150 km do seu local de trabalho.

A AD-TREM – Agência de De-senvolvimento do Trem Entre Muni-cípios -- foi criada para apoiar esse modelo. É uma organização formada por empresas do setor – da qual a Revista Ferroviária faz parte – e seu objetivo central é defender a volta do trem de passageiros ao Brasil, qualquer que seja. Em segundo lugar, é defender projetos como o Expresso Bandeirantes e o Trem do Aeroporto que a Agência considera os mais viáveis.

GTG n

editorial

Matéria de capa

Projetos da ferrovia despertam o interesse do mer-cado de investimentos, que avalia o setor como uma alternativa viável de rentabilidade. Esse é o caso dos fundos de private equity, que analisam investimentos tanto na área de infra-estrutura como na aquisição de vagões e locomotivas para operação através de leasing. Entre os destaques, os fundos, Logística Brasil e Infra-Brasil, que contam com o patrocínio da Funcef e da Previ. Ilustração de capa: Alexandre Bersot

expressas

4

11

PerfilGoverno Federal anuncia em maio deste ano o edital para a licitação do trecho entre Açailândia, no Maranhão, e Palmas, no Tocantins, da Ferrovia Norte-Sul. 22

suprimentos

A MRS adota sistema baseado no CBTC para a operação do tráfego ferroviário. O Metrô de SP, futur-amente, entrará na comunicação via rádio móvel.24

• ALL vai investir R$ 270milhões em 2006

• Mauro Dias é o novopresidente da ANTF

• FTC inicia transportede contêineres

• MRS lucra R$ 410,3milhões em 2005

sumário

entrevista

O presidente do grupo francês Faiveley, Carl Alvenius, fala sobre os planos e metas no mercado brasileiro depois da compra da Sab Wabco.6

notícias ferroviárias

Luiz Montese, da SuperVia, é o Ferroviário Padrão de Pas-sageiros; enquanto o Prêmio Ferroviário Padrão de Carga é de Rouvani de Souza, da CFN.18

14

tues

Frota total permanece com 781 trens elétricos confirmando a estagnação do mercado interno de passageiros em 2005. Foto: TUE da SuperVia.

4 Revista Ferroviária - Março 2006

expressas

bndes vai liberar verba para Metrô rio

O BNDES anunciou no dia 12 de abril a normalização dos desembolsos do banco destinados à expansão da Linha 1 do Metrô Rio até a Estação Cantagalo. A liberação dos recursos foi retomada graças à assinatura do contrato de reescalonamento da dívida entre o BNDES e o governo do estado do Rio, no valor de R$ 847,5 milhões. O presidente do banco, Demian Fiocca, anunciou que até o final de 2007 serão repas-sados R$ 103,4 milhões para a expansão do metrô até a Estação Cantagalo.

O montante, cuja maior parte será liberada ainda este ano, vai permitir a conclusão da estação, construção de áreas de manobra, melhoria dos acessos, implantação e recuperação operacional de sistemas e a instalação de pilotos automáticos. “No cronograma, está previsto a inauguração da Estação Cantagalo em setembro deste ano. A obra civil está adiantada e até o final de 2007 será concluída a parte de sis-temas”, disse Alexandre Farah, presidente da Rio Trilhos.

estação General osório

Farah informou que uma carta-consulta já foi entregue ao banco para o projeto de expansão da Linha 1 até a Estação General Osório, em Ipanema. “Os documen-tos já estão sendo apresentados, faltam apenas algumas atualizações”, disse Farah. Para a construção da Estação General Osório serão necessários investimentos da ordem de R$ 380 milhões na realização das obras, aquisição de sistemas e de ma-terial rodante (quatro trens de seis carros). Do total, R$ 311 milhões deverão ser financiados pelo BNDES.

cvrd quer preferência na compra de mina da csn

“Se a CSN disse que vai vender a mina de Casa de Pedra, deve saber que existe um direito de preferência da Vale na compra da mina e é isso que a gente vai

exercer. Exercer o direito de avaliar, analisar e poder comprar”. A afirmação é do presidente da companhia, Roger Agnelli, a respeito da possibilidade de venda da mina de Casa de Pedra pela Companhia Siderúrgica Nacional. Agnelli foi o homenageado do Almoço com o empresário, realizado no dia 30 de março pela Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Procurado pela RF, Marcos Lutz, diretor da Área de Infra-estrutura e Energia da CSN, advertiu, no entanto, que o direito de preferência se aplica ao minério e ao controle da mina. “No caso de uma oferta pública de ações, não existe razão para fazer valer o direito de prefe-rência. A CVRD pode adquirir as ações no mercado”, afirmou. Lutz explicou que está em estudo a cisão da jazida de minério de ferro de Casa de Pedra e a criação de uma empresa de mineração. O objetivo

é vender parte do capital da nova companhia em bolsa, através de uma oferta pública de ações.

Mt e coppe/ufrj desenvolvem pesquisa sobre rh

O Ministério dos Transportes em par-ceria com a Coppe/UFRJ está executando uma pesquisa com objetivo de formular um conjunto de estratégias e ações para o desenvolvimento de recursos humanos qualificados visando a otimização do setor de transportes. A informação é do assistente da Coordenadoria Geral de Pla-nejamento do Ministério dos Transportes e responsável pelo projeto, Oscar Chiarelli. Com uma verba de R$ 542 mil liberada pelo MT, o projeto deverá ser concluído até junho de 2006.

A primeira etapa do projeto, intitulado “Pesquisa Nacional de Identificação, Ca-racterização e Diagnóstico do Perfil do Trabalhador e da Demanda por Educação Profissional no Setor de Transportes”, foi realizada no Rio de Janeiro, onde 1.300 pessoas foram entrevistadas. Deste total, 350 trabalhadores estão ligados ao setor metroferroviário.

Marcos Lutz, diretor da Área deInfra-estrutura e Energia da CSN

�Revista Ferroviária - Março 2006

A MRS encerrou 2005 com lucro líquido de R$ 410,3 milhões — quase o dobro dos R$ 222,3 milhões obtidos no ano anterior. No mesmo período, a empresa transportou 108,3 milhões de toneladas de carga, superior em 10,4% ao total registrado em 2004. A receita bruta foi de R$ 1,998 bilhão, o que representou crescimento de 23,3% em relação a 2004. De acordo com o relató-rio finaceiro divulgado pela empresa, o EBTIDA ficou em R$ 211,2 milhões no quarto trimestre (alta de 24% compara-do ao mesmo período em 2004) e atingiu R$ 782,3 milhões no ano, 27% a mais que em 2004 (R$ 614,7 milhões).

A geração operacional de caixa foi de R$ 887,9 milhões — superando em 15,3% ao valor registrado no ano ante-rior (R$ 770,1 milhões). A dívida líqui-da da operadora foi reduzida em 34,5% e ficou no patamar de R$ 272,5 milhões em dezembro de 2005. Entre as cargas transportadas em 2005, destacam-se o minério de ferro que cresceu 13% em relação a 2004; ferro-gusa, cuja movi-mentação alcançou 800 mil toneladas desde o início da operação em outubro de 2004. Com relação ao setor de agro-negócio, foram movimentados cerca de 200 mil toneladas de açúcar em 2005. Na contramão, houve queda de 1,7% no transporte de itens siderúrgicos.

A FTC iniciou na se-gunda quinzena de feve-reiro o transporte de 28 contêineres carregados com 800 toneladas de revestimentos cerâmi-cos das empresas Eliane, Cecrisa, Moliza e An-geogres. Os contêineres saíram do Criciúma Ter-minal Intermodal para o embarque no Porto de Imbituba (SC). De acor-

do com a operadora, até o início de abril deverá ser iniciado o transporte de outros tipos de cargas, inclusive produtos frigori-ficados das agroindústrias da região.

Para o transporte de con-têineres, foram aplicados cerca de R$ 150 mil na frota de vagões da FTC. Já estamos estudando novas melhorias e investimentos

na ampliação da capaci-dade de carga de todos os vagões, visando atender a demanda do Criciúma Ter-minal Intermodal�, afirmou o gerente de Manutenção de Vagões, Abel Passag-nolo. A previsão inicial é da movimentação de 150 contêineres por mês para o transporte de cerca de três mil toneladas de revesti-mentos cerâmicos.

ftc inicia transporte de contêineres Mrs lucra r$ 410,� milhões em 200�

Os contêineres saíram do Criciúma Terminal Intermodal para o Porto de Imbituba (SC)


entrevista

RF – De que forma a compra de uma companhia como a Sab Wabco impactou a posição de mercado do grupo Faiveley?

Carl Alvenius – Houve uma significativa mudança. Aumentamos a nossa participação, ficando mais próximos do nosso maior con-corrente, que continua sendo a Knorr. Hoje no ranking a Knorr vem em primeiro, Faive-ley em segundo e a Wabtec em terceiro.

RF – Como era a participação das duas empresas no mercado brasileiro?

Carl Alvenius – No início da década de 70, a Faiveley respondia no mercado brasi-leiro por toda a produção no segmento de carga. Mas em razão da queda dos investi-

mentos no segmento de carga, a companhia redirecionou seu foco de interesse para o segmento de passageiros, onde a redução dos investimentos à época era menos sentida. No mercado de freios para o segmento de passageiros a divisão é mais ou menos 50% para a Sab Wabco e 50% para a Faiveley. No segmento de carga, a divisão é a seguinte: 60% Sab Wabco, e 40% Faiveley.

RF – Quando a empresa voltou a traba-lhar o segmento de carga?

Carl Alvenius – A partir de 2003, quando comprovamos que o mercado estava realmente em expansão, resolve-mos retomar a produção de carga e em

dois anos nós já conquistamos 40% deste mercado.

RF – Quais as linhas de produtos co-mercializadas no Brasil?

Carl Alvenius – Hoje a Faiveley Trans-port do Brasil opera no mercado interno com cinco linhas de produtos e uma de customer services. Das cinco linhas, apenas uma não tem seus produtos fabricados no Brasil, que é a linha eletrônica. Com isso, a distribuição do mercado ficou bem diferente. Se juntar-mos as outras linhas de produtos, hoje a Faiveley é a número um em equipamentos ferroviários na América Latina, inclusive no Brasil. Até porque temos também a maior

Há pouco mais de um ano, o grupo francês Faiveley anun-ciou a compra das ações da Sab Wabco – uma das empresas líderes na Europa em sistemas de freio para a indústria fer-roviária – em um negócio que envolveu a cifra de € 310 mil-hões. No Brasil, passada a primeira fase da fusão dos dois gru-pos, a Faiveley começa a sentir os efeitos positivos da mega aquisição que envolveu mais de 30 empresas distribuídas por quatro continentes: Europa, Ásia Austrália e América Latina. O principal deles, atesta o presidente no Brasil, Carl Alvenius, foi o aumento da participação do grupo no mercado. Em entrev-ista à RF, o executivo fala sobre os projetos e metas do grupo para o mercado interno e também no plano internacional.

À frente da Faiveley desde 2003 - então Sab Wabco,cuja presidência ele assumiu com o objetivo de reestruturar a em-

presa e ampliar a sua participação de mercado - o sueco Carl Alvenius nos conta que no biênio 2006/2007 a previsão do grupo é investir R$ 11 milhões na melhoria dos processos de produção, na aquisição de novos equipamentos e em engen-haria. O objetivo é aumentar a competitividade dos produtos, mecanismos e sistemas visando a maior participação no mer-cado externo. Dentro da estrutura do grupo, o Brasil funciona hoje como uma plataforma de distribuição para fábricas da Faiveley em todo o mundo. Esses contratos representam 5% da produção brasileira e a meta, segundo Carl Alvenius, é atingir 25% a partir do próximo ano. Mas para isso a unidade brasileira terá que assegurar a sua competitividade em relação à das fábricas da Faiveley na Índia e na China, que também atuam como plataformas de distribuição para o grupo.

faiveley amplia mercadosentrevista com carl alvenius, diretor presidente da faiveley transport

7Revista Ferroviária - Março 2006

tradição neste mercado: 30 anos com a Equi-pfer e 50 anos com a Faiveley produzindo para ferrovias.

RF – E quais as vantagens comparativas em relação à concorrência?

Carl Alvenius – Os nossos concorrentes ainda importam equipamentos. Não existe hoje no mercado uma linha tão completa produzida no Brasil como a nossa. Por exemplo, aparelhos de ar condicionado utili-zados ainda hoje na ferrovia são importados da Espanha. Já a Faiveley, além da produção para o mercado interno, também exporta. Como foi o caso dos trens da Rotem (NR: 20 unidades encomendados pelo governo do Rio de Janeiro para operação na SuperVia, dos quais quatro já chegaram ao Brasil)

RF – Qual a avaliação do grupo Fai-veley sobre o mercado brasileiro em um cenário mundial?

Carl Alvenius – Nós somos responsá-veis pelo mercado latino-americano e nesse mercado, hoje, o Brasil é o nosso principal foco. É a única unidade na AL que tem uma unidade de produção e vendas é um mercado que alimenta tudo isso. Só na aquisição da nova sede aqui em São Paulo nós investimos R$ 1 milhão. No biênio 2006/2007 a nossa proposta é investir algo como R$ 11 milhões na melhoria dos pro-cessos de produção, na aquisição de novos equipamentos e em engenharia.

RF – Esse montante não inclui Pesquisa & Desenvolvimento?

Carl Alvenius – Não. Porque nossa área de P&D está concentrada nos centros de excelência do grupo, situados na Europa, mais especificamente na França, Itália e Alemanha. Mas justamente para atender a demanda brasileira dentro das especifica-ções de cada cliente, estamos investindo na área de engenharia, de modo a garantir a melhor adequação desses projetos.

RF – Como o senhor avalia hoje o desenvolvimento do setor dividido entre carga e passageiro?

Carl Alvenius – É claro que a ausên-cia de uma política de investimentos afeta qualquer decisão do grupo. Foi o que ocorreu por anos na parte da carga, tendência revertida pela retomada dos investimentos na compra de material ro-dante e na recuperação da via permanente,

realizado justamente para permitir o au-mento da capacidade das ferrovias. Com isso, hoje temos que investir no desenvol-vimento de tecnologia para acompanhar a necessidade de aumento da capacidade das empresas e atender o aumento da produção de vagões. Esses investimentos estão sendo realizados e a nossa previsão é de um significativo aumento da demanda pelos nossos produtos nos próximos três anos. Mas passada essa fase de recupe-ração, se faz necessária a retomada dos investimentos em infra-estrutura sob o risco de saturação do mercado.

RF – E o segmento de passageiros?Carl Alvenius – Até porque ficou re-

presado por muitos anos, o segmento de mercado de passageiros hoje está bastante demandado. Nessa área temos aqui em São Paulo o projeto da CPTM de aquisição de 12 trens, com 48 carros, encomendado ao consócio Cofesbra (NR: Consórcio Ferroviário Brasil-Espanha, liderado pela Alstom e que compreende também a CAF e a Bombardier. Cada carro está orçado em 1,5 milhão de euros e o valor total da encomenda é de R$ 220 milhões). Além disso, temos também encomendas para o Metro-SP, que é a complementação de 22 trens, dos quais já fornecemos equipa-mentos para 11 deles, dos quais nove para a Linha 2. Na Linha 4 devemos participar da concorrência através de um consórcio para a entrega de 14 trens na segunda fase e de outros 15 na segunda fase (NR: In-vestimento total de US$ 340 milhões pelo agente privado, que ficará responsável pela operação por um período de 30 anos, o processo de concessão será via PPP).

RF – A empresa está participando de um consórcio específico no processo de concessão da Linha 4?

Carl Alvenius - Nós estamos apre-sentando as propostas diretamente aos grupos. No momento estamos elaborando uma proposta para a Rotem. O grande problema no segmento de passageiros é a falta de planejamento e a inconstância no desenvolvimento dos projetos. O governo anuncia um projeto, começa e depois pára por falta de verbas. Só para dar um exemplo, nós temos material aguardando embarque para o Brasil em armazéns na Europa há mais de três anos. Infelizmente isso resulta em picos de baixa na produção

e inviabiliza qualquer planejamento. Já na carga o cenário é diferente, tendo em vista que as operadoras todas têm seus planos de investimentos.

RF – O Brasil é uma referência na produção de algum dos equipamentos co-mercializados mundialmente pelo grupo?

Carl Alvenius – A maior referência é em portas, freios e ar condicionados. O grupo está criando agora centros de plataforma de distribuição. As unidades no Brasil, na Índia e na China funcionam junto à Faiveley como plataformas de distribuição. Já estamos operando desta forma, produzindo mecanismos de porta para o mercado norte-americano.

RF – Algum projeto específico?Carl Alvenius – São projetos desenvol-

vidos pela Bombardier norte-americana. Estamos trabalhando também em um projeto de construção de um trem mag-nético para operação no Paquistão. Todo o sistema de portas está sendo desenvolvido na fábrica americana com mecanismos de portas produzidos no Brasil.

RF – Como se dá a decisão de compra dos sistemas e equipamentos dentro do próprio grupo?

Carl Alvenius – Os critérios são de mercado. A decisão é pautada pela maior competitividade, ou seja, com base nas vantagens comparativas dos produtos. As unidades tanto no Brasil, como na China e na Índia têm que ser competitivas para ganhar esses contratos.

RF – Mas o Brasil não sai em desvanta-gem em relação à China em razão de todo um histórico daquele país de menor custo da mão-de-obra?

Carl Alvenius – Não necessariamente. Porque temos no Brasil uma boa tecnolo-gia, uma boa engenharia e um excepcional conhecimento nessas áreas.

RF – Qual volume de exportação da companhia?

Carl Alvenius – O percentual de venda para o grupo ainda é pequeno. Hoje nós temos 5% das vendas dirigidas para o próprio grupo. Outros 10% são exportados diretamente para o cliente. A meta para o próximo ano é direcionar 25% da produção para o mercado externo.


cartas

novo visual Recebi mais um exemplar da rf. Dessa vez com o seu novo visual mais moder-no e mais atraente, além do excelente conteúdo costumeiro. Parabéns.ivan [email protected]

nr: A RF agradece as palavras de es-tímulo ao nosso trabalho.

esmerilhamento

Gostaria de saber informações ou onde posso encontrar dados sobre esmerilha-mento em trilhos, bem como as práticas atualmente utilizadas e também qual a definição de esmerilhamento assimé-trico adotado pela [email protected]

nr: De acordo com informações da ANTF, a MRS Logística possui um trem esmerilhador. Dados do equi-

pamento podem ser encontrados no site www.mrs.com.br . Para informa-ções a respeito do esmerilhamento assimétrico da CVRD a entidade sug-ere o contato com o Comitê Opera-cional da companhia.

locomotiva ac

Trabalho na CVRD e estou fazendo algumas pesquisas sobre locomotivas AC (motor de corrente alternada). Gostaria de saber se a rf tem algum material sobre esta máquina, com-parações de preço com locomotivas CC, estatísticas sobre o motor e in-versores de freqüência para locomo-tivas AC e se existe alguma aplicação real no Brasil. Marcelo [email protected]

nr: No site da RF (www.revistaferrovi-aria.com.br) podem ser encontradas as últimas notícias publicadas a respeito de locomotivas e TUEs.

Prêmio rf

Gostaria de parabenizar a rf pela mag-nífica festa que reuniu a comunidade ferroviária brasileira – o Prêmio revista ferroviária edição 200�. Aproveito a oportunidade para sugerir a inclusão de um prêmio para a Instituição de Ensino que mais tenha se destacado pela for-mação ferroviária. Como exemplo, a Escola Politécnica de Universidade de São Paulo e FDTE que, sob a orientação dos Professores Cardo-so, Ivan Chabu, João Batista Camargo, entre outros, vem desenvolvendo um excelente programa de pós-graduação voltado para a área metroferroviária. Na UNICAMP também há programas es-pecíficos para desenvolvimento de tec-nologias de via permanente que mere-cem destaque.Wilson linder [email protected]

nr: A RF agradece a sugestão, que será submetida à avaliação do Conselho Edi-torial da Revista.


eventoswww.revistaferroviaria.com.br

agenda 2006 brasil

abrilintermodal south américa 2006. De 26 a 28 de

abril, no pavilhão Transamérica Expo Center,

em São Paulo. Presenças da ANTF, concessio-

nárias ferroviárias e estandes da MRS Logística,

ALL e empresas do setor logístico. Organização:

Intermodal. Pré-cadastramento até o dia 14 de

abril pelo site: www.intermodal.com.br.

Maioii seminário sobre a implantação e operação

de trens turísticos e culturais. De 05 a 07 de

maio, no Hotel Recanto das Hortênsias, em

Passa Quatro, Minas Gerais. Organização:

ABPF e a Prefeitura de Passa Quatro. Infor-

mações pelo site: www.abottc.com.br.

seminário transporte interurbano de Passa-

geiros. Dia 18 de maio, no Golden Tulip Pau-

lista Plaza, em São Paulo. Organização: Re-

vista Ferroviária. Informações pelo telefone:

(21) 2532-0260, ramais 26 ou 28.

junhovi seminário de turismo cultural e fer-

roviário. Dias 05 e 06 de junho, no Clube

União Lyra Serrano, Paranapiacaba, em São

Paulo. Organização: ABOTTC, com apoio da

Prefeitura Municipal de Santo André e da

Universidade Metodista de São Paulo. Infor-

mações pelo site: www.abottc.com.br.

seminário brasil nos trilhos – as ferrovias

trilhando o século xxi. Dias 06 e 07 de junho,

em Brasília. Organização: ANTF. Informações

pelo telefone: (61) 3226-5434.

julhoseminário “os clientes e as ferrovias”. Dia 13 de

julho, no Golden Tulip Paulista Plaza, em São Pau-

lo. Organização: Revista Ferroviária. Informações

pelo telefone: (21) 2532-0260, ramais 26 ou 28.

agostoPreserve 2006 - ix seminário nacional de Pre-

servação e revitalização ferroviária. De 23 a 26

de agosto, no Teatro Izabela Hendrix, Belo Ho-

rizonte, Minas Gerais. Organização: ABOTTC,

MPF e Unicentro Izabela Hendrix. Informações

pelo telefone: (11) 5078-6411.

encontro nacional de tecnologia Metro-ferro-

viária “sinalização e Material rodante”. Dias 29

e 30 de agosto, no Golden Tulip Paulista Plaza,

em São Paulo. Organização: Revista Ferroviária.

Apoio: ABN – CB6, ANTF e Simefre. Informações

pelo telefone: (21) 2532-0260, ramais 26 ou 28.

12ª semana de tecnologia Metroferroviária.

De 29 de agosto a 01 de setembro, no Centro

de Convenções do Shopping Frei Caneca, em

São Paulo. Organização: Aeamesp. Informa-

ções pelo site: www.aeamesp.org.br.

outubro Memória 2006 – iv seminário de Museologia,

história e documentação. De 05 a 07 de ou-

tubro, na Faculdade Metodista Granbery, Juiz

de Fora, Minas Gerais. Organização: ABOTTC,

MPF e Granbery. Informações pelo telefone:

(11) 5078-6411.

novembronegócios nos trilhos 2006. De 07 a 09 de

novembro, no Expo Center Norte – Pavilhão

Verde, em São Paulo. Organização: Revista

Ferroviária. Informações pelo telefone: (21)

2532-0260, ramais 26 ou 28.

Por Rodrigo Carro, especial para Revista Ferroviária


Matéria de capa

O n d e muitos vêem deficiências de infra-estrutura, outros enxergam oportunidades de negócios rentáveis. Os gargalos existentes no Brasil em áreas como transporte ferroviário, energia e saneamento, entre outras, têm despertado o interesse dos fundos de private equity – carteiras que adquirem participações em empresas – por projetos em segmentos vitais da economia nacional. Desde 2004, cerca de R$ 3 bilhões foram captados para investimentos no setor de infra-estrutura e, num prazo de até três anos, este total pode-rá chegar a R$ 6 bilhões. As estimativas da Associação Brasileira de Private Equity e Venture Capital (ABVCap) ainda não são oficiais, mas comprovam uma tendência.

“Em 2004, na minha posse, já se dizia que o setor de infra-estrutura estaria no foco dos fundos de private equity ao longo dos próximos anos”, lembra Álvaro Gonçalves, presidente da associação. Sócio do banco de negócios Stratus, Gonçalves aposta nessa

tendência. A partir de uma joint venture com a americana Darby (divisão da gestora de recursos Franklin Templeton Investments), o Stratus criou o fundo Darby Brasil, em fase de captação de recursos. “Pretendemos captar R$ 400 milhões. Nosso foco serão os investimentos em transporte, teremos pelo menos um projeto na área de ferrovias”, adianta Gonçalves.

O interesse pelo segmento de logística e mais especificamente pelo transporte ferroviário também está presente no fundo que a gestora de recursos Angra Partners montou em parceria com o grupo Andrade Gutierrez. O fundo está em fase final de estruturação, processo que deverá terminar em 60 dias, no máximo. “Nosso objetivo é captar aproximadamente R$ 600 milhões”, informa Pedro Paulo Campos, sócio-diretor da Angra Partners. Entre as áreas prioritá-rias de atuação do fundo, Campos destaca

as de transporte e logística. “Consideramos importante também o setor de trans-porte ferroviário”, frisa ele, acrescentando que o prazo previsto para matu-ração dos investimentos deverá ser de dez anos.

Material rodante

Conhecida dentro do segmento de transporte ferroviário por sua par-ticipação na América Latina Logística (ALL), a gestora de recursos GP Investimentos foi respon-

sável pela modelagem do Fundo Logística Brasil. À

frente da iniciativa estão três investidores institucionais de

peso: a Funcef (fundo de pensão dos funcionários da Caixa Econômica Federal), a Previ (dos servidores do Ban-co do Brasil) e a Petros (da Petrobras). Embora o fundo não se destine exclusi-vamente a projetos ferroviários, os três pesos-pesados pretendem direcionar uma fatia generosa dos investimentos do Lo-gística Brasil para a compra de material rodante, que será alugado.

“Em fevereiro, a Funcef aprovou um in-vestimento de até R$ 80 milhões no Fundo Logística Brasil”, conta Carlos Alberto Rosa, coordenador de Participações da Funcef. A meta é capitalizar o fundo – que já conta com a aprovação da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) – com R$ 600 milhões. Mas, a partir do momento em que atingir o patamar de R$ 400 milhões, o Logística Brasil começará a desembolsar recursos. A julgar pelo interesse da Previ e da Petros, o fundo deve sair do papel em

dinheiro novoGestores apostam em projetos da ferrovia pararentabilizar private equities de infra-estrutura.

Vagões do tipo tanque autoportante, “leasadas” pela MRC à Bunge e operados pela ALL


breve. Segundo Rosa, ambos os investi-dores institucionais estão prestes a dar o sinal verde para a liberação de verbas. “O BNDESPar (braço de participações do BNDES) já sinalizou que tem interesse no Fundo Logística Brasil”, acrescenta Rosa, explicando que o investimento já foi pré-aprovado pela diretoria do banco de fomento.

Tamanho interesse pelo transporte fer-roviário se justifica, de acordo com Rosa, pelo potencial de rentabilidade oferecido pelo serviço de aluguel de vagões. “No mundo todo o percentual de material rodante alugado fica entre 5% e 20%, enquanto no Brasil está em torno de 2%”, compara o coordenador de Participações da Funcef. “É um negócio que gera fluxo de caixa desde o primeiro momento”. Do ponto de vista das empresas de transporte ferroviário, o aluguel de vagões, locomo-tivas, guindastes e outros equipamentos também é vantajoso, sustenta Rosa, na medida em que as companhias podem au-mentar ou diminuir sua “frota” de acordo

com a demanda, sem imobilizar capital sob a forma de ativos.

Maior rentabilidade

Para o secretário-geral da Petros, Newton Carneiro da Cunha, a decisão dos fundos de pensão de enveredar pela locação de equipa-mentos é resultado de uma preocupação com a rentabilidade a médio e longo prazo. “Se o fundo tiver na sua carteira apenas títulos do governo, vai ter um retorno mais baixo quando as taxas de juros caírem. E esse é um cenário provável na medida em que a inflação for caindo.”, argumenta Cunha, que também exerce o cargo de secretário-geral da Associação Nacional dos Participantes de Fundos de Pensão (Anapar).

Além do investimento no Logística Brasil, a Funcef também aprovou em fevereiro uma injeção de R$ 225 milhões no Fundo Infra-Brasil, do Banco Interamericano de Desen-volvimento (BID). O fundo – administrado pelo ABN Amro Real – visa a financiar uma gama mais ampla de projetos, distribuídos

pelas áreas de transporte, energia, telecomu-nicações, água e saneamento. A expectativa é de que a captação do Infra-Brasil fique entre R$ 900 milhões e R$ 1,5 bilhão.

isenção tributária

Atualmente, os fundos de investimento e de pensão existentes no país aplicam aproximadamente 70% do patrimônio em renda fixa, especialmente em títulos públi-cos. Numa tentativa de alterar esse quadro, a Associação Brasileira da Infra-Estrutura e das Indústrias de Base (Abdib) propôs ao governo a isenção tributária para os Fundos de Investimento em Participações (FIPs) criados com a exclusiva finalidade de financiar projetos de infra-estrutura.

A proposta consiste em isentar do pagamento de Imposto de Renda, Contri-buição Social Sobre Lucro (CSSL), PIS e Cofins os rendimentos provenientes de aplicações em FIPs de infra-estrutura. Uma das condições necessárias para obter o benefício seria que as aplicações

Tração quíntupla no trem de minério da MRS, na Ferrovia do Aço

1�Revista Ferroviária - Março 2006

tivessem prazo de, pelo menos, dez anos. A projeção da Abdib é de que o regime tributário diferenciado resultaria, ao lon-go de quatro anos, na injeção de R$ 75 bilhões nos Fundos de Investimento em Participações. De acordo com a associa-ção, a proposta ainda está em estudo no Ministério da Fazenda.

O interesse crescente dos fundos de private equity pelo setor de infra-estrutu-ra é bem re-cebido pelo setor. Mes-mo no curto prazo, as ne-cessidades de investimen-to na malha fer roviár ia brasileira são pesadas, aler-ta Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As projeções da as-sociação indicam que, somente para resol-ver os gargalos operacionais mais urgentes

da malha já existente, o governo federal precisaria desembolsar R$ 4,2 bilhões.

Até 2010, o investimento necessário tota-lizaria aproximadamente R$ 11 bilhões: os R$ 4,2 bilhões provenientes do poder público mais R$ 7 bilhões da iniciativa privada. “As possibilidades de retorno para o investidor não estão restritas a projetos dentro do uni-verso de equipamentos, mas envolvem toda a cadeia logística”, acredita Vilaça, que frisa a

importância estratégica da construção de no-vos armazéns e terminais intermodais, além da aquisição de locomotivas e vagões.

Os desafios parecem ser proporcionais ao apetite dos fundos de private equity. “As

oportunidades mais atrativas geralmente estão justamente nos gargalos da infra-estrutura. Mas, além da rentabilidade, é preciso analisar também as condições de desinvestimento (venda da participação)”, resume Álvaro Gonçalves, da Associação Brasileira de Private Equity e Venture Ca-pital. Pelos cálculos da ABVCap, o volume de investimentos feitos a partir de fundos brasileiros deve em 2006 alcançar R$ 1

bilhão, o dobro do valor movimenta-do anualmente nos últimos dez anos. N a t u r a l m e n t e , apenas uma parte – ainda indefinida – desses recursos irá para projetos de infra-estrutura. Mesmo assim, as

perspectivas são animadoras. “A partir de 2007, o volume de investimentos deve cres-cer de 30% a 40% com a entrada de dinheiro de fundos de private equity estrangeiros”, estima o executivo. n

Private Equities de infra-estrutura

Gestor Meta de captação Rendimento Prazo

Angra Partners R$ 400 milhões aR$ 600 milhões IPCA mais 9,5% Até dez anos

GP Investimentos(Logística Brasil) R$ 400 milhões IPCA mais 9,5% Três a dez anos

ABN Amro Real(Infra-Brasil) R$ 900 milhões IGPM mais 9,2% (cota sênior) e IGPM

mais 16,5% (cota subordinada) Cinco a dez anos

Fonte : Gestores


especial tues

O levantamento da frota de TUEs rea-lizado pela RF junto a todos os sistemas de metrôs e trens de passageiros do Brasil confirmou a estagnação do mercado inter-no de carros de passageiros em 2005. No período de um ano (entre março de 2005 e março de 2006) não houve aumento da frota que permanece com um total de 781 trens elétricos (sendo 657 TUEs ativos e 124 fora de operação).

A reversão do quadro deve acontecer a partir deste ano com as novas encomendas realizadas por três operadoras de passa-geiros — SuperVia, Metrofor e CPTM. A SuperVia começou a receber em janeiro deste ano — após cerca de 30 anos sem adquirir material rodante — os trens core-anos fabricados pela Rotem. A Alstom está sendo responsável pela fabricação dos trens do Metrofor e da CPTM (a empresa lidera o consórcio Cofesbra, que compreende ainda a CAF e a Bombardier). Através de recur-sos da União e dos governos dos estados, as três operadoras prevêem a aquisição de novos TUEs até meados de 2008.

No início de março desembarcou no Porto

do Rio o segundo lote com três TUEs da SuperVia. As composições fazem parte de uma remessa de 20 trens que serão entregues até o final deste ano. Os novos TUEs ainda estão em fase de testes, não sendo, portanto, contabilizados na tabela que compreende os trens em operação e inativos.

De acordo com informações da Super-Via, os trens coreanos devem começar a operar em maio. Até o final do ano, 16 composições vão chegar ao Rio em levas de quatro, nos meses de maio, julho, se-tembro e novembro. A eles serão somados outros 18 TUEs reformados e climatizados, totalizando uma frota de 38 trens com ar condicionado em 2007.

novos tues

A Metrofor encomendou à Alstom quatro TUEs que entrarão em operação após a conclusão do trecho entre Vila das Flores e Couto Fernandes (Linha Sul), no final de 2007. Cada trem terá quatro carros do tipo Metropolis, potência de 1.840 kW e capacidade para o transporte de 1.350 pas-

sageiros/dia. O investimento é da ordem de R$ 32 milhões. De acordo com Fernando Motta, assessor da presidência, o projeto ainda prevê a aquisição de mais seis TUEs quando o trecho total da Linha Sul (Vila das Flores a João Felipe) estiver concluído. Atu-almente, o sistema de trens metropolitanos de Fortaleza opera com trens a diesel.

O governo do estado de São Paulo en-comendou em fevereiro deste ano 12 trens novos (48 carros) para a CPTM. Cada carro custou 1,5 milhão de euros e o valor total da encomenda é de R$ 220 milhões. Na época, Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, mostrou-se otimista. “Nos últimos 10 anos o governo do estado investiu em média US$ 250 milhões em transporte e só este ano serão investidos, conforme o orçamento, US$ 850 milhões.”

Os novos carros da CPTM terão motores do tipo Metropolis e vão circular na Linha C, entre Jurubatuba e Osasco, e permitirão um aumento na oferta de 90 para 223 mil passageiros. A entrega dos TUEs terá início em 2007. n

frota mantémmesmo patamar

Novas encomendas de carros de passageiros da SuperVia, CPTM e Metrofor devem reverter o quadro a partir deste ano.

Mock-up do novo carro da CPTM, do tipo Metropolis, que terá motores de corrente alternada.


cPtM

MODELO/SÉRIE POTÊNCIA FABRICANTE ORIGEM ANO DEFABRICAÇÃO

FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

1100 1.224 kW BUDD/Mafersa EUA/Brasil 1956/57 18 4 22 68

1400 1.224 kW BUDD/Mafersa Brasil 1976/77 8 9 17 52

1600 1.372 kW BUDD/Mafersa Brasil 1978 13 6 19 60

1700 2.530 kW Mafersa Brasil 1987 21 4 25 100

2000 2.400 kW CAF/Adtranz/ Alstom Espanha 1999 29 1 30 120

2100 1.160 kW CAF Espanha 1974/77 44 4 48 144

3000 2.992 kW Siemens Alemanha 2000 9 1 10 40

4400 1.260 kW FNV/Cobrasma EUA/Brasil 1965 20 12 32 96

4800 580 kW Kawasaki Japão 1958 3 0 3 9

5000 828 kW CCTU França/Brasil 1978 76 20 96 290

��00 1.086 kW eletrocarro Portugal/brasil/bélgica 1979/80 20 27 47 140

total 261 88 �49 1.119

frota trens unidades elÉtricos (tues)situação em março de 2006

operadoras de trens e Metrôs

Metrô de são Paulo


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROSCarros de 1001 a 1198 (frota 198)Carros de 1199 a 1396 (frota 108) 3000 kW Marfesa Brasil 1972-1974 51 0 51 306

Carros de 3283 a 3348 4080 kW Alstom Brasil 1997-1998 11 0 11 66

Carros de 3001 a 3150 3000 kW Cobrasma Brasil 1982-1983 25 0 25 150

Carros de 3151 a 3282 3360 kW Marfesa Brasil 1982-1983 22 0 22 132

Carros de 5701 a 5748 4560 kW Alstom Brasil 2001-2002 8 0 8 48

total 117 0 117 702

Metrô de brasília


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

Tipos A e B 2.280 kW Mafersa Brasil 1993 a 2001 12 8 20 80

total 12 8 20 80

Metrô de belo horizonte


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

Não informado 2.520 kW Consórcio Construtor de Trens Unidades -CCTU Brasil/França 1985 a 2001 23 2 25 100

total 2� 2 2� 100


Metrô rio


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

Metrô Série 60/70 570 KW MafersaAlstom Brasil 1978/1986

1997/1998 34 0 34 14636

VLT (carros articulados) 400 KW Cobrasma Brasil 1979/1984 7 0 7 28

total 41 0 41 210

OBS: Os TUEs na Linha 1 utilizam cinco carros e na Linha 2 quatro carros.

supervia - rio de janeiro


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

400 1.260 kW FNV/Cobrasma/CISM Brasil 1964 34 4 38 114

500 2.520 kW Hitachi/Nippon Japão 1977 25 0 25 100

700 2.250 kW Mafersa Brasil 1980 23 2 25 100

900 2.488 kW Cobrasma Brasil 1980 21 6 27 108

1.000 2.520 kW Metropolitan Vickers Mafersa e Cobrasma

InglaterraBrasil

19541993 22 10 32 128

8.000 2.184 kW CISMMPE e CCC Brasil 1980

1997 13 1 14 56

9.000 2.488 kW CobrasmaAdtranz Brasil 1980

1998 12 0 12 48

total 1�0 2� 17� 6�4

trens urbanos de salvador


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROSCarro Motor - ACF

(Fundição de Carros Americanos) 585 kW GE USA 1962 5 1 6 18

total � 1 6 18

Obs.: Os sistemas de Fortaleza, Natal, João Pessoa, Maceió e Central não possuem trens unidades elétricos, utilizam trens a diesel.

Metrorec


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL

CARROS

Trem ferroviário/800 2.208 KW CISM/RJ Brasil 1984/ 1985 23 2 25 100

total 2� 2 2� 100

trensurb - Porto alegre


FROTA ATIVA

FROTA INATIVA

FROTA TOTAL TUEs

FROTA TOTAL CAR-

ROS

100 2.520 kW Consórcio: Nippon Sharyo Seizo Cai-sha, Hitach e Kawasaki Heavy Ind. Japão 1984 25 0 25 100

total 2� 0 2� 100


notícias ferroviárias

A vontade de levar à frente projetos para implantação, fomento e desenvolvimento do transporte ferroviário interurbano rá-pido de passageiros em todo o território nacional possibilitou a criação da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios – AD-Trem.

Durante a cerimônia de entrega do Prêmio Revista Ferroviária 2005, em São Paulo, no dia 21 de fevereiro, Gerson Toller, diretor-executivo da Revista Fer-roviária e vice-presidente do Conselho Diretor da AD-Trem anunciou a criação da agência juntamente com o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes.

Eles mais o diretor da EDLP e presidente do Conselho Diretor da AD-Trem, Guilher-me Quintella, assinaram, na mesma noite, um protocolo de intenções para a coopera-ção mútua e a elaboração de estudos para a implantação de dois projetos importantes de trens rápidos de passageiros no estado, o Expresso Bandeirantes e o Expresso Ae-roporto (também conhecido como o Trem de Guarulhos).

importância do trem

“É uma congregação de interesses de empresas do setor ferroviário, de empresas de construção civil, de consultoras, para animar a idéia de reintroduzirmos no Brasil o transporte ferroviário intermunicipal”, afirmou Gerson Toller ao apresentar a agência no evento.

Ele ainda ressaltou a importância da implantação do trem para a população da Grande São Paulo. “Nós temos um índice de concentração altíssimo de população urbana e uma alternativa para aqueles que não moram em São Paulo e trabalham lá é simplesmente ter um trem que os leve para a região metropolitana todos os dias, ida e volta. Não precisa ser um trem de alta

velocidade (300 km/h), basta ser um trem de 150 km/h, que já está ótimo”.

bandeirantes e aeroporto

Em outubro do ano passado, Jurandir Fernandes apresentou na Assembléia Legislativa de São Paulo um estudo de viabilidade técnica, econômica e financeira para implantação do trem rápido São Pau-lo-Campinas, batizado de Trem Expresso Bandeirantes.

O estudo analisou o projeto de implan-tação de uma ligação ferroviária de 92 km, partindo da Estação Barra Funda, em São Paulo, passando por Jundiaí e chegando à Estação de Campinas, hoje semi-desativa-da, em aproximadamente 52 minutos. O custo total será de R$ 2,7 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão aplicados em obras de infra-estrutura, R$ 700 milhões na compra de material rodante, R$ 240 milhões em sis-temas, R$ 100 milhões referente ao custo das desapropriações e R$ 160 milhões em outros itens. A intenção do governo de São Paulo é recorrer às PPPs.

Jurandir Fernandes acredita que com a criação da agência, o Expresso Bandeiran-tes poderá vir a ser uma PPP. “É viável, há mercado para isso e há interesses fortíssimos para que ele seja realmente concretizado. Então nós julgamos que

a AD-Trem já poderá ter como primeira tarefa nos ajudar perante o mercado a mostrar esse projeto, a convencer o mer-cado privado a participar”.

O projeto do Expresso Aeroporto (Trem de Guarulhos) prevê a utilização de 31 Km de linha (20 Km da malha da CPTM mais 11 Km de linha nova) e será capaz de transportar 126 mil passageiros/dia. Com custo estimado de US$ 739 milhões, o projeto está em fase de avaliação pelo comitê gestor para verificar se é capaz de atrair investidores privados.

o Prêmio rf

A cerimônia de entrega do Prêmio Revista Ferroviária edição 2005 reuniu diretores de ferrovia, empresas de logística, clientes e fornecedores na noite do dia 21 de fevereiro no Hotel Grand Hyatt, em São Paulo. Julio Fontana Neto, presidente da MRS, foi eleito Ferroviário do Ano pelo trabalho significativo em prol da ferrovia no País e pela liderança natural que exerce dentro do setor.

Na abertura da festa, o diretor-executivo da Revista Ferroviária, Gerson Toller, anunciou mudanças no processo de es-colha dos premiados este ano: a partir de listas tríplices realizadas pelo Conselho Editorial, a votação será feita diretamente

ad-trem é lançada no Prêmio rf

agência é criada para impulsionar projetos de trens rápidos intermunicipais

Gerson Toller, Jurandir Fernandes e Guilherme Quintella


Montese: ferroviário Padrão de PassageirosLuiz Montese da Silva, líder de tração da SuperVia,

conquistou o Prêmio Ferroviário Padrão de Passageiros edição 2005. Há 36 anos à frente dos trens que circulam no Rio de Janeiro, o funcionário iniciou suas atividades como auxiliar de maquinista em 1972.

No ano passado, Luiz Montese foi selecionado entre 360 maquinistas da SuperVia para ir à Coréia do Sul rece-ber aulas teóricas e práticas sobre os novos trens coreanos produzidos pela Rotem que vão entrar em circulação em maio. A escolha não foi à toa. “Montese tem inteligência

emocional para lidar com as adversidades e é respeitado pela sua capacidade técnica e profissio-nal. Ele foi escolhido para ir à Coréia porque possui habilidade e conhecimento para preparar os maquinistas do futuro”, afirmou o diretor de Operações da companhia, João Gouveia.

O líder de tração tem mais de 20 cursos na área ferroviária, entre eles, especializações para operar trens de diferentes séries e trabalhar com sistemas de sinalização e freios.

ferroviário Padrão de carga é da cfnO Ferroviário Padrão de Carga 2005 é Rouvani Coelho de Souza, inspetor Técnico de Pátios

e Terminais da CFN. Funcionário da companhia há oito anos, Souza começou a atuar no setor como auxiliar de Agente Especial de Estação na Rede Ferroviária Federal em 1983. Além do amplo conhecimento em operações ferroviárias, o inspetor está cursando filosofia na Universidade Estadual Vale do Acaraú (CE).

Hoje, as principais funções desem-penhadas por Rouvani são elaborar e revisar procedimentos operacionais dos pátios e terminais; elaborar relatórios operacionais e condução de estudos e levantamentos estatísticos para a captação de ganhos e oportunidades e melhoria das práticas ferroviárias.

pelos leitores do site da RF. “O pro-cesso será devidamente auditado. O objetivo é democratizar a escolha. Continuará sob responsabilidade do Conselho a escolha do Ferroviário Padrão de Carga e o Ferroviário Padrão de Passageiros”, disse.

ferroviário Padrão

Criadas na edição de 2004, as pre-miações nas categorias Ferroviário Padrão de Carga e Ferroviário Padrão de Passageiros foram os destaques da noite. Cada operadora de carga e de passageiros selecionou um funcionário e a escolha ficou a cargo do Conselho Editorial da RF. Rouvani Coelho de Souza, inspetor Técnico de Pátios e Terminais da CFN, e Luiz Montese da Silva, líder de Tração da SuperVia ganharam os respectivos troféus.

Os escolhidos nas dez categorias tradicionais do Prêmio Revista Ferroviária 2005 foram: BNDES, Melhor Agente Financeiro; Bunge Alimentos, Melhor Cliente; Norber-to Odebrecht, Melhor Construtora; Vetec Engenharia, Melhor Consul-tora; Dataprom, Melhor Criadora de TI; Randon, Melhor Indústria; EFC, Melhor Operadora de Cargas; CPTM, Melhor Operadora de Passa-geiros; Petrolog, Melhor Operadora Intermodal; Brasil Ferrovias, Prêmio Hors Concours. n

Montese recebe o prêmio das mãos do presidente da CPTM, Mário Bandeira

Rouvani de Souza com Elias Nigri,presidente da BF


Cocktail antes do jantar

Guilherme Lacerda, da Funcef, Raimundo Pires da Costa e Bernardo Hees, da ALL, riem diante do bom momento da ferrovia

Da esquerda para a direita: Joaquim de Souza Gomes, diretor do Setor de Metálicos, Paulo Perlott Ramos, diretor de Marketing e Vendas, ambos da Gerdau, e Mauro Dias, presidente da FCA

O Ferroviário do Ano, Julio Fontana, sua esposa Carmem Lucia e o consultor ferroviário Armando Guerra (à direita)

Hilmar de Moraes, secretário geral da Funcef, conversa com Luis Cesário, presidente da Abifer

Guilherme Quintella e Jurandir Fernandes vislumbram boas perspectivas da recém criada AD-Trem

A gerente de Eventos da RF, Cristina Kerr, e seu novo executivo de negócios, David Niegeski

Gerson Toller, diretor executivo da RF, e Massimo Giavina, diretor presidente da T’Trans, escutam atentamente Guilherme Lacerda, da Funcef


Julio Fontana, Rômulo Santos, do BNDES, e César Borges, vice-presidente da Caramuru

O jantar reuniu cerca de 400 pessoas, confirmando o evento como um dos mais importantes do setor

O ferroviário Rene Fernandes Schoupa recebe do presidente da Abifer, Luis Cesário, a homenagem pelos muitos anos dedicados ao setor

João Carlos C. Cavalcanti, do BNDES, recebe o Prêmio de Melhor Agente Financeiro das mãos de Guilherme Lacerda

José Henrique BravoAlves, da Petrolog, recebe o Prêmio Melhor Operadora Intermodal das mãos de Julio Fontana Neto, MRS

Helio José Effing, da Bunge, recebe o Prêmio de Melhor Cliente das mãos de Guilherme Lacerda

Elias Nigri, presidente da Brasil Ferrovias, recebe o prêmio Hors Concours das mãos de Dario Rais Lopes, secretário de Transportes de São Paulo

Mário Bandeira, diretor-presidente da CPTM, recebe oprêmio de Melhor Operadora de Passageiros das mãos de Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo


Perfil

O projeto original da Ferrovia Norte-Sul prevê a construção de 1.550 km, cruzando os estados de Tocantins, Maranhão e Goiás e tem como objetivo a movimentação de carga entre as regiões norte e sul. Destes, 360 km no trecho entre Araguaína e Palmas (TO) deverão ser construídos pela inicia-tiva privada, que, em contrapartida, ficará responsável pela operação do trecho de 720 km entre Açailândia (MA) e Palmas, cons-truído em parte com recursos da União: 253 km de Açailândia a Araguaína, que deverão entrar em operação até junho deste ano. A previsão de lançamento do edital de licitação é para maio deste ano.

A intenção inicial do governo federal era recorrer às PPPs por meio do modelo de concessão administrativa para o término das obras, especificamente da parte central

da ferrovia (o trecho Araguaína/Palmas). Mas, com base na avaliação da Corporación Andina de Fomento (CAF, uma instituição financeira multilateral da América do Sul) de que a Norte-Sul é um investimento viável e lucrativo, o governo decidiu realizar uma licitação e entregar a ferrovia à iniciativa privada como sub-concessão.

Estudos de viabilidade econômica de-monstraram que a complementação com recursos públicos não será necessária, pois o retorno do investidor deverá ser suficiente para cobrir o investimento de R$ 800 milhões a R$ 900 milhões necessário para concluir a ferrovia, informa Fernando Castilho, engenheiro da Valec.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ficará encarregada de realizar a concessão da ferrovia. O processo,

porém, não será dos mais simples porque o concessionário da Norte-Sul precisará ter garantido o seu acesso ao porto. No caso o Porto de Itaqui, o que só é possível através da malha da E.F. Carajás. Segundo Castilho, o direito de passagem pela malha da ferrovia da CVRD será garantido através de um contrato operacional específico a ser assinado entre a o vencedor da licitação e a CVRD.

vale

Na visão do superintendente de Cons-trução de Ferrovia da Valec (empresa res-ponsável pela coordenação e implantação do projeto), André Luiz de Oliveira, a CVRD é a potencial interessada na ope-ração da Norte-Sul. “Ao norte, a ferrovia se conecta com a Estrada de Ferro Carajás

norte-sul: mais uma concessãoGoverno anuncia para maio edital de licitação do trecho açailândia e Palmas

Vagões hopper da CVRD no pátio de Porto Franco, no Maranhão


em Açailândia (MA), e ao sul, com a Ferrovia Centro-Atlântica, no município de Anápolis (GO). As duas empresas são controladas pela Vale.“

A Norte-Sul está em operação em 215 km entre os municípios de Açailândia e Estreito, no estado do Maranhão. A ferro-via possui também uma ponte sobre o Rio Tocantins, com 1.272 m de extensão. Em 2005, a Norte-Sul transportou cerca de 1,4 milhões de toneladas. A operação do tre-cho Açailândia e Estreito é realizada pela Vale do Rio Doce, através de um convênio firmado com a Valec.

“A Ferrovia Norte-Sul tem uma carac-terística única. É mais vantajoso o Brasil ser ligado de norte a sul por ferrovia. É um absurdo o nordeste ter que importar arroz da América Central, sendo que existem grandes produtores do produto na região sul do País”, afirma Oliveira. Segundo ele, quando concluída, a Norte-Sul deverá gerar uma economia no custo do transporte de aproximadamente US$ 273 milhões.

Quando totalmente implementada, a ferrovia vai transportar anualmente cerca de 15 milhões de toneladas/ano, a um custo médio de longo prazo equivalente a US$ 15 por 1.000 TKU. O faturamento anual é estimado em US$ 45 milhões. No sentido norte-sul, os principais pro-dutos a serem transportados são minério, produtos agrícolas e florestais, enquanto no fluxo contrário (do sul para o norte) a movimentação será de combustíveis, fertilizantes e carga geral. Desenvolvido

na década de 80, o projeto começou a ser implementado em 1987, mas caminha a passos lentos para a conclusão, que demanda investimentos da ordem de R$ 3,6 bilhões.

trechos em construção

Atualmente, três trechos encontram-se em fase de construção: no tramo sul, entre Anápolis e Ouro Verde (40 km), no estado de Goiás; e no tramo norte, entre Darcinópolis e Babaçulândia (90 km) e Babaçulândia e Araguaína (50 km), no estado de Tocantins. “No trecho entre Darcinópolis e Babaçulândia estamos investindo R$ 162 milhões no projeto que vem sendo acelerado por causa da constru-ção da hidrelétrica de Estreito, localizada na divisa entre Tocantins e Maranhão. De Babaçulândia à Araguaína o investimento é da ordem de R$ 277 milhões.”

Oliveira se refere ao projeto para a construção da hidrelétrica Estreito que está em fase de licenciamento ambiental e será financiada pela iniciativa privada, através do consórcio Ceste. A previsão é que em outubro de 2006, a subestrutura do trecho entre Darcinópolis e Babaçulândia esteja concluída. O superintendente informa também que o projeto de conclusão do trecho entre Babaçulândia e Araguaína, em Tocantins, inclui a construção de um Pátio Multimodal em Araguaína (TO), que vai demandar investimentos da ordem de R$ 150 milhões.

Já as obras no tramo sul estão em ritmo lento. “Os recursos da União são restritos. O trecho é importante para o escoamento da produção de açúcar, álcool, arroz, soja e algodão do norte de Goiás até o Porto de Santos, através da ligação com a FCA.” Na avaliação do superintendente, a libe-ração de recursos pelo governo federal é insuficiente para a construção de trechos tidos como primordiais. Entre eles: Ouro Verde e Jaraguá (50 km), em Goiás, cujos investimentos necessários são da ordem de R$ 150 milhões.

“As obras podem viabilizar um melhor escoamento do álcool produzido na re-gião.“ Outro trecho importante seria entre Jaraguá (GO) e Santa Isabel (GO) para o escoamento da produção da usina de açúcar localizada nesta última cidade. “O trecho está em fase de licitação e não temos previsão para o começo das obras. Para a conclusão, precisamos de investimentos da ordem de R$ 200 milhões”, afirma. n

Obras no trecho entre Babaçulândia e Araguaína, em Tocantins


suprimentos

A MRS Logística será a primeira ope-radora ferroviária de carga do mundo a adotar o sistema CBTC (Communication Based Traffic Control) no controle de trá-fego dos trens. O consórcio Alstom-Eads vai fornecer o Siaco (Sistema Integrado de Automação e Controle da Operação) baseado no CBTC. O Siaco, sistema com sinalização virtual e rádio para a ferrovia, substituirá o atual sistema de licenciamento e des-pacho de trens da operadora. De acordo com a MRS, a instalação do Siaco permitirá o aumento da capacidade do sistema atual (cuja movimentação prevista para este ano é de 109 milhões de toneladas), da confiabili-dade, segurança e automação das operações ferroviárias. A implantação terá início este ano, estendendo-se até 2010.

O CBTC, que já é utilizado em metrôs como o de Nova York, Singapura e, futuramen-te, na Linha 4 do Metrô de São Paulo, permite a realização do controle do tráfego de trens através de sistema rádio móvel de comunicação, dispensando a utilização de muitos equi-pamentos na via, o que garante redução de custos, mais agilidade e segurança no processo de comando da movimentação de vagões e locomotivas.

o cbtc

O diretor geral de Transportes da Alstom Brasil, Ramon Fondevila afirma que o

Sistema de Sinalização e Controle (SSC) – A denominação Siaco foi atribuída ao sistema pela MRS – foi baseado no SS-VMC (sistema microprocessado) aplicado na E. F. Carajás.

“Assim como o exemplo da EFC, a elaboração do Siaco reúne as soluções em-pregadas com sucesso em outras ferrovias

da CVRD. O Sistema de Controle de Bordo (SCB) foi baseado no OBC aplicado da E. F. Vitória a Minas que agrega um Módu-lo Integrado de Trem de processamento principal (MIT), um simulador de NYAB e ATP da Alstom. Juntos esses módulos proporcionam maior eficiência e eficácia na condução dos trens”, explica o diretor.

O Sistema de Gestão Ferroviária (SGF) da Vale foi o modelo para a criação do Centro de Controle Operacional Integrado

(CCOI) para a MRS. “O SGF fornece re-cursos convencionais de despacho centrali-zado de trens, bem como, de planejamento operacional de circulação e otimização de tráfego de toda a malha ferroviária com forte integração aos sistemas corporativos, no caso da MRS: Sislog, Singem, Baan e outros”, completa Fondevila.

Além da Alstom, a Siemens e a GE trabalham com o CBTC. “No segmento CBTC, a Sie-mens é líder de mercado mun-dial”, afirma Rezier Possidente, gerente de Vendas da Siemens no Brasil. Na Siemens, quatro subsistemas garantem o concei-to de CBTC. Automatic Train Supervision: subsistema ATS e SCADA; Automatic Train Control: subsistema Trainguard MT CBTC ATC (ATP/ATO); Computer Interlocking System (IXL): Intertravamento Eletrö-nico Sicas; e o Data Commu-nication System: baseado na comunicação via rádio FAIL SAFE (Vital) “Airlink” entre

os equipamentos de bordo e ao longo da linha com o Centro de Controle Operacional (CCO).

“A GE fornece uma ampla gama de serviços e produtos de alta tecnologia para a indústria ferroviária visando a otimização e melhoria da produtividade e ainda o aumento da segurança e a re-dução dos custos operacionais”, afirma o gerente comercial da GE Transpor-tation, Nelyo Oliveira. O “estado da arte” do CBTC possui os sistemas ITCS,

via rádioum dos mais modernos sistemas de comunicação do mundo, o cbtc chega aos trilhos da Mrs

OBS instalado em uma locomotiva da CVRD


equipamentos de bordo para ATC e Cab-Signal, entre outros equipamentos de circuito e segurança, Locontrol, RCL, Tower-control e Proyard.

Passageiros

De acordo com o Metrô SP, as opera-doras de passageiros ainda não utilizam o CBTC porque os sistemas em operação não exigem adequação dos sistemas de controle às operacionalidades de hea-dway. Segundo Jorge Martins Cecall, assistente da Gerência de Manutenção do Metrô de SP, o projeto básico original da Linha 2, por exemplo, previa o CBTC, mas ele nunca foi contratado. Em seu lugar foi instalado um sistema de sinali-zação convencional (semelhante ao das outras linhas).

Com a Linha 4 a situação é diferente. A especificação do sistema de sinalização e comunicação que o concessionário da PPP terá de seguir pede o CBTC já que essa linha exige um headway de projeto de 75 segundos, o que seria muito caro de se obter com uma sinalização conven-cional. Na avaliação do diretor geral de Transportes da Alstom Brasil o emprego do CBTC no segmento de passageiros é uma questão de tempo.

“O Metrô de SP está transportando 2,5 milhões de passageiros/dia (NR: o que inclui as baldeações, apenas as entradas somam 1,7 milhões/dia). Então chega um momento em que não há como colocar

mais trens na linha porque não será possível controlar. A alternativa é implantar um sistema que permita aproximar mais os trens e a operação com uma maior velocidade, que é a grande vantagem do CBTC”, ex-plica Fondevila.

alstom

Não é só a MRS que pode contar com o con-ceito CBTC em suas ope-rações. “O Sistema de Sinalização e Controle (SSC) desenvolvido pela Alstom e que utiliza o conceito de CBTC pode ser aplicado em qualquer outra operadora, usando inclusive outros sistemas de comunicação de dados e telecom, de acordo com as necessidades específi-cas de cada uma”, expõe Fondevilla.

Outros produtos da Als-tom são as linhas de solução UrbalisTM e AtlasTM que vêm recebendo importantes modernizações, no sentido de incorporar modernos compo-nentes que incrementarão as funcionalida-des de tratamento, transmissão e recepção de dados digitais em seus módulos em-

barcados e distribuídos ao longo da via. Urbalis EvolutionTM, solução para siste-mas de transportes urbanos que oferece automatismo total da operação dos trens”, complementa o diretor.

IHM do ATC de bordo de uma locomotiva da EFVM


eMPresa Produto/serviço

Alstom SSC – Sistema de Sinalização e Controle, CBTC Driverless, UrbalisTM, AtlasTM, Urbalis Evolution TM, sistema ERTMS nível 2.

Bombardier Sistemas operacionais para monitoração, controle e segurança, do tipo convencional ou baseado em comunicação.

Gevisa

CBTC - Comunication Based Train Control, sistema de sinalização convencional baseado em intertrava-mento microprocessado; ITCS – Incremental Train Control System; equipamentos de bordo para ATC – Automatic Train Control e Cab-Signal; sistemas de inspeção de trens e detecção de defeitos; sistemas de proteção de passagens em nível e máquinas de chave; Locontrol (para operação de trens com potência distribuída), RCL e Tower-Control (implementam o conceito de operação remota de locomotivas e trens), Proyard (automatização de pátios ferroviários).

Siemens CBTC, Vicos, Sicas e GSM-R com tecnologia GSM ;

Sinaf Ltda

Sinaleiros automáticos, cancelas ferroviárias eletromecânicas com acionamento manual, sistemas de sinalização passiva de passagens em nível compostos por elementos de sinalização horizontal, tais como tachões, tachinhas, pintura termoplástica de alta durabilidade, redutores de velocidade, placas regulamen-tares e placas em pórticos.

siemens

Além do CBTC, a Siemens disponibi-liza ao mercado outros sistemas, como o GMS-R, o Vicos para controle de tráfego centralizado destinado a metrôs e ferrovias de carga e o Sicas que faz parte do CBTC. “Esses sistemas estão em operação em metrôs do mundo todo. Em particular, o Vicos, no Metrô de Nova York e na CN, no Canadá”, expli-ca Possidente.

No Brasil, os sistemas de si-nalização e tele-comunicação da Siemens aten-dem ao Metrô de São Paulo – Linha 4, Metrô Rio – Linha 1, Metrorec, Me-trô BH, Metrô de Bras í l i a e Metrofor.

bombardier

A Bombardier atua no mercado ferroviário com vários produtos e serviços que servem tanto às ferrovias de carga, como a de passageiros e mistas. “São sistemas que atendem todos os requisi-tos operacionais, tais como, monitora-

ção, controle e segurança, podendo ser do tipo convencional ou baseado em co-municação”, garante Cláudio Zemella, vice-presidente da Bombardier.

No Brasil a CVRD é o principal clien-te da empresa. Os sistemas que estão em operação na companhia passaram por diversas adaptações de acordo com as necessidades e especificidades do siste-ma operacional, diz o executivo.

sinaf

A Sinaf, empresa que presta serviços e fornece produtos para sinalização de

cruzamentos rodo-ferroviários, vem contribuindo para a efetiva redução no número de acidentes nas passagens em nível. Só a MRS registrou no ano passado 8,7 acidentes por milhão de trens.Km, índice quase três vezes me-nor que o limite definido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 25,5 acidentes por milhão de trens.Km.

Em 2005 a operadora investiu cerca de R$ 1 milhão na melhoria das passagens em nível. A Sinaf trabalha desde 1997 na revitalização completa da sinaliza-ção das passagens em nível da MRS e desde 2003 na ALL, sendo que para a SuperVia fornece sinaleiros au-tomáticos.

De acordo com o di-retor da Sinaf, Wilson Medvie, os sistemas de sinalização são de-senvolvidos de acordo com as peculiaridades das passagens. “Esses sistemas estão implan-tados em mais de 500 passagens em nível do

Brasil e contribuíram de maneira muito eficiente para a redução de acidentes”, completa. n

Central de Controle Operacional Siemens no Metrô de Nova York


conferência

“Faz pouco mais de seis anos que eu embarquei numa viagem desafiadora chamada MRS. Não foram poucas as reações de espanto entre as pessoas da minha relação. Naquele tempo, logo ali

atrás, quando se falava em ferrovia, a resposta costumeira era desinformação ou pior, descrédito. E com razão. A história do trem no Brasil, repleta de momentos épicos e de grandes feitos,

vivera uma página escura nos anos 80 e na primeira metade dos anos 90. Mas quando decidi iniciar esta fase na minha vida, um novo modelo redesenhava o perfil de nosso sistema ferroviário. Logo percebi que existiam homens e mulhe-res de bem, com vontade e talento para promover uma virada histórica. E foi o que aconteceu.

Todos os presentes nesta noite têm sido ao mesmo tempo testemunha e protagonista da bela aventura que em-preendemos. Foram somente seis anos, mas o tempo suficiente para que pudés-semos assistir de perto um verdadeiro renascimento. Construímos juntos uma ferrovia que cresce, atrai e gera novos negócios, cria oportunidades de empre-go e renda, dá lucro e pode se orgulhar de uma contribuição efetiva ao desen-volvimento nacional. Uma ferrovia que dá certo como escrevemos recentemente em um anúncio da MRS, reinventamos o balanço do trem, um balanço gostoso, porque de sucesso.

números expressivos

O que aconteceu nesses anos de ace-lerada viagem de conquistas? Olhar para nossa MRS nos aponta caminhos para responder a questão. Perdoem-me se falo do meu time, mas se o faço é porque tenho certeza que a contribuição da MRS para a construção de um novo tempo na ferrovia nacional é a razão da generosidade do Gerson Toller e do Conselho da Revista Ferroviária

virada históricaao receber o Prêmio ferroviário do ano de 200�, o executivo julio fontana neto destacou a contribuição efetiva da Mrs ao desenvolvimento do setor

Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo entrega o troféu ao presidente da MRS, Julio Fontana Neto


para com este ferroviário nesta noite. Em meu primeiro ano, ainda em 1999, meus colegas comemoravam um feito: a empresa acabara de superar o que era chamado de barreira. A MRS trans-portou cinco milhões de toneladas no mês de outubro daquele ano. Em 2006, estamos preparados para ultrapassar 10 milhões de toneladas por mês. Quando conseguirmos as 10, vamos alcançar a 11, 12, 13 e sucessivamente.

Na campanha que promovemos para motivar nossos colaboradores, não cha-mamos mais estes desafios de barreira e sim de bandeira. Uma bandeira para agitarmos juntos, celebrando mais uma vitória. Assim como estamos comemo-rando exatamente na data de hoje, pelo 3o ano consecutivo, a publicação de um balanço anual com números expressivos e com lucro recorde. Por trás dos cinco milhões de toneladas/mês, que virarão 10 em seis anos, por trás de resultados econômicos e financeiros positivos, existe muito trabalho, a confiança de velhos e

novos clientes, o apoio crescente da socie-dade, a capacidade de resposta de nossos fornecedores, o empenho e a coragem dos nossos acionistas. Existe gente com extraordinária capacidade de trabalho, verdadeira paixão pelo seu ofício e que se orgulha e faz questão de ser chamado ferroviário. Nesta noite temos alguns sím-bolos dessa construção anônima da nova ferrovia brasileira. Os que estão sendo homenageados com o título de Ferroviário Padrão. Parabéns a todos.

novas conquistas

O que depender de nós ferroviários, esta é mais uma viagem sem volta. As condições se mantêm ou se ampliam e os ferroviários estão com muita disposição para quebrar barreiras e agitar bandei-ras. Mas queremos muito mais. Nós temos sonhos. A ferrovia está pronta para continuar oferecendo as respostas que o Brasil pediu, e para superar ex-pectativas. Nós ferroviários sonhamos

que sejamos capazes de convencer a sociedade brasileira, suas lideranças, seus representantes, a também embarcar nessa viagem. O Brasil precisa da ferro-via, somos concessionários do serviço público e como tal, nossa capacidade de intervenção é sujeita a limites e obri-gações. Tudo o que fizemos e vamos continuar fazendo é ainda pouco para dotar o Brasil de um sistema ferroviário compatível com as urgentes necessi-dades da nossa economia. A produção das ferrovias brasileiras cresceu 50% em nove anos. Os índices de acidentes caíram 60%. Mais de oito bilhões foram investidos no conjunto das concessioná-rias, que anunciam um ritmo ainda mais intenso nos próximos anos. A indústria ferroviária renasceu das cinzas. Sem dúvidas, são fatos extraordinários.

Mas o Brasil que queremos e preci-samos não se satisfará com essas con-quistas. Queremos e o Brasil precisa expandir e integrar a malha ferroviária. Queremos e o Brasil precisa superar os

O jantar do Prêmio RF: este ano, o evento reuniu aproximadamente 400 pessoas no Hotel Grand Hyatt, em São Paulo

�0 Revista Ferroviária - Março 2006

grandes gargalhos, especialmente, as transposições de regiões metropolitanas. Queremos e o Brasil precisa resgatar passivos nascidos em outros tempos, como invasões de faixa de domínio e o número absurdo de passagens em nível. Queremos e o Brasil precisa desenhar um modelo de financiamento adequado para permitir os investimentos públicos e privados necessários à superação des-ses desafios.

caminhos seguros

Está na hora do Brasil decidir se quer um sistema ferroviário do tamanho do País que podemos e vamos ser. Está na hora de planejamento e de ação. Só uma política de transporte de infra-estrutura clara e ousada, negociada com todas as partes envolvidas, será capaz de apontar um destino da nação vitoriosa para a tal viagem em que estamos todos envolvi-dos. A ferrovia no Brasil tem sido por vezes chamada a fazer parte do Estado. O modelo atual das ferrovias, baseado na capacidade de investimento preferen-cial pelo setor privado, tem limitações que, no mínimo, merecem reflexão.

Nós ferroviários ousamos apontar alguns caminhos que julgamos seguros e possíveis para dar o salto que o Brasil precisa. Não tratamos aqui da velha his-tória de privatizar os lucros e socializar os prejuízos. O Estado brasileiro deve manter, a nosso ver, alguns papéis. O papel de indutor do crescimento, o papel de investidor parcial, quando o benefício privado é insuficiente para viabilizar projetos, que tem claro interesse da so-ciedade. O papel de financiador. Algumas alternativas já foram propostas, não são novas. De alguma forma tratam do mo-delo de financiamento do setor. A efetiva implantação das parcerias público priva-das, a ampliação do apoio do BNDES, a aplicação dos recursos da Cide segundo sua finalidade original, e a reversão par-cial de pagamentos de arrendamento para projetos de expansão da malha. A elas se agregam: o aperfeiçoamento da parceria com clientes e a articulação sustentada e construtiva com o poder executivo, nos níveis municipal, estadual e federal.

Hoje, celebramos o presente e acredi-tamos no futuro. Sou apenas um cidadão que, como bom ferroviário, arregaço as

mangas e caio no trecho e que, como bom brasileiro, amo este País. Não tenho talento para exprimir, de forma precisa, minha emoção e minha gratidão por esta homenagem. Por justiça e para que este prêmio seja mais leve e representati-vo, quero compartilhar com os meus colegas da MRS e com os milhares de

ferroviários brasileiros, pois o que se reverencia aqui é a nova história da ferrovia brasileira. É o que está sendo, e tenho certeza, que ainda vai ser escrita em meu nome e em nome de todos os que escreveram a nova história. E o que importa, agora, é dizer muito obrigado. E viva a ferrovia do Brasil!” n

Julio Fontana discursa após receber o Prêmio Ferroviário do Ano 2005


estante ferroviária

M u i t o m a i s que transportar o café dos barões para os portos, a ferrovia brasi-leira foi um dos p e r s o n a g e n s principais da trajetória do Brasil parti-cipando efe-tivamente de m o m e n t o s c ruc ia i s da

nossa história. Partindo desta idéia, o livro “Nas trilhas da ferrovia”, escrito por Bertholdo de Castro e editado pela Reler com o apoio cultural da MRS Logística, mostra o desenvolvimento

das ferrovias desde o seu surgimento no século XIX até os dias de hoje. A obra conta com 86 gravuras entre re-produção de documentos e cartografias do século XIX e fotografias de Augusto Malta e Marc Ferrez. As ilustrações e o texto promovem uma viagem pelos trilhos das ferrovias brasileiras e pelos fatos históricos. Momentos importantes do passado do país, como a própria cons-trução da Estrada de Ferro Petrópolis, fundada pelo Barão de Mauá em abril de 1854, a primeira do Brasil, ou o episó-dio da Revolução de 1930, que depôs o presidente Washington Luiz e entregou a presidência a Getúlio Vargas. Ele, junto com sua comitiva, veio do Rio Grande do Sul para o Rio de Janeiro de trem, sem enfrentar resistência. n

o brasil e o tremlivro destaca a importância da ferrovia na história do País

classificados

Pedro II e comitiva em visita ao túnel da Mantiqueira da Minas and Rio Railway, em 1882 / Arquivo Nacional-RJ

“Na Trilha das Ferrovias”, de Ber-tholdo de Castro. Editora Reler. 2005.

112 páginas. Português/inglês. R$ 115.

��Revista Ferroviária - Março 2006

estatísticas

transporte urbano sobre trilhos

operadoradez-04 dez-0� ∆% acumulado no ano até dez ∆%

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag.(10³) 2004

Passag.(10³) 200�

Passag. (10³)

Metrô-SP 1.735.425 44.245,9 1.734.891 45.033,9 (0,0) 1,8 502.676,4 512.895,7 2,0 CPTM 1.266.079 33.871,1 1.357.937 36.356,0 7,3 7,3 368.797,6 389.627,1 5,6 Metrô Rio 392.256 9.096,8 411.667 9.647,7 4,9 6,1 116.526,9 125.403,1 7,6 SuperVia 352.507 8.088,8 376.192 8.778,0 6,7 8,5 94.458,5 98.641,9 4,4 Metrorec 185.177 5.096,9 175.354 4.863,8 (5,3) (4,6) 53.680,0 54.331,1 1,2 Trensurb 162.159 4.435,0 155.457 4.140,0 (4,1) (6,7) 48.982,6 47.262,0 (3,5)Demetrô 108.689 2.745,6 108.862 2.876,7 0,2 4,8 29.438,8 32.022,6 8,8 Metrofor 33.436 925,3 33.595 943,9 0,5 2,0 9.364,8 9.436,1 0,8 CBTU Salvador 18.198 423,2 15.706 390,0 (13,7) (7,8) 4.482,7 4.402,5 (1,8)CBTU João Pessoa 8.140 200,8 9.902 235,6 21,6 17,3 2.131,5 2.385,6 11,9 CBTU Natal 8.745 219,6 9.674 241,4 10,6 9,9 2.256,7 2.408,6 6,7 CBTU Maceió 5.699 141,8 7.556,0 179,5 32,6 26,6 972,0 1.815,2 86,7 total 4.276.�10 109.491 4.�96.79� 11�.687 2,8 �,8 1.2��.768 1.280.6�1 �,8

transporte de carga por ferrovia

operadorasdez-04 dez-0� ∆%

dez 0�/dez 04acumulado no ano até dezembro

2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu (106) tu tKu tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

ALL/Delara 1.305,0 1.060,0 1.368,0 1.116,0 4,8 5,3 20.088,0 14.175,0 21.677,0 14.400,0 7,9 1,6 CFN 118,0 83,0 157,0 75,0 33,1 (9,6) 1.261,0 848,0 1.420,0 814,0 12,6 (4,0)E.F. Carajás 6.813,0 5.942,0 7.570,0 6.563,0 11,1 10,5 74.268,0 63.622,0 80.632,3 69.525,0 8,6 9,3 E.F.V.M. 10.097,0 5.163,0 10.894,0 5.707,0 7,9 10,5 126.069,0 64.773,0 130.962,0 68.648,0 3,9 6,0 Ferroban 1.319,0 489,0 339,0 175,0 (74,3) (64,2) 20.545,0 9.473,0 17.020,0 6.530,0 (17,2) (31,1)Ferronorte 503,0 127,0 232,0 294,0 (53,9) 131,5 5.583,0 2.259,0 8.017,0 5.220,3 43,6 131,1 Ferropar 68,0 14,0 171,0 39,0 151,5 178,6 1.463,0 323,0 1.483,0 351,0 1,4 8,7 FCA 2.029,0 713,0 1.896,0 708,0 (6,6) (0,7) 25.384,0 9.523,0 26.513,6 9.813,0 4,5 3,0 FTC 186,2 13,1 192,8 13,3 3,5 1,5 2.458,7 168,8 2.400,4 168,7 (2,4) (0,1)MRS Logística 8.784,0 3.628,0 8.955,0 3.739,0 1,9 3,1 97.952,0 39.355,4 108.142,0 44.445,0 10,4 12,9 Novoeste 294,0 112,0 339,0 109,0 15,3 (2,7) 2.709,0 1.191,0 3.805,0 1.371,9 40,5 15,2 total �1.�16,2 17.�44,1 �2.11�,8 18.��8,� 1,9 6,9 �77.780,7 20�.711,2 402.072,� 221.286,9 6,4 7,6

Fonte: ConcessionáriasOs sistemas de Maceió e de Salvador, da CBTU, só contabilizam o total de passageiros pagantes; nos demais sistemas as estatísticas consideram todos os passageiros transportados, ou seja, pagantes e não-pagantes (gratuidade). Os metrôs de São de Paulo e do Rio de Janeiro contabalizam apenas as entradas no sistema, não incluindo baldeações.

Fonte: ANTTAs seguintes operadoras pediram revisão de dados à ANTT: Ferroban (jul. a set./2005), Ferronorte (jul. a nov./2005), Novoeste (out./2005) e FCA

As concessionárias de carga transpor-taram em 2005 um volume total de apro-ximadamente 221,3 bilhões de TKU, um crescimento de 7,6% comparado com o volume movimentado em 2004, cerca de 205,7 bilhões de TKU. Com relação ao TU, o setor cresceu 6,4% ano passado, com um total de 402 milhões de tonela-das úteis transportado.

A EFVM foi a ferrovia que mais transportou em toneladas úteis no acu-

mulado de 2005, chegando à marca de 130,9 milhões de TU transportadas – o que representa um aumento de 3,9% em relação a 2004. O crescimento foi acom-panhado pelo aumento da movimentação de minério de ferro pela CVRD, cujo to-tal atingiu o patamar de 177,5 milhões de toneladas úteis (EFVM, EFC, FCA).

A MRS movimentou cerca de 108,1 milhões de toneladas úteis em 2005, sendo a segunda ferrovia que mais

transportou no ano passado. O cresci-mento em TU comparado com 2004 foi de 10,4% e em TKU foi de 12,9% (44,4 bilhões de TKU).

Os resultados da Ferroban, Ferronorte e Novoeste estão sendo revisados pela ANTT. A revisão pode explicar a queda no acumulado de 2005 da Ferroban (de 17,2 em TU e 31,1 em TKU) e também o crescimento da Ferronorte e da No-voeste no ano passado.

Movimentação cresce 7,6% (tKu) em 200�


transporte de carga por mercadoria

all brasil

Mercadoriasdez-04 dez-0� ∆%


2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106)

tu (10³)

tKu (106) tu tKu tu (10³) tKu

(106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Soja 234,6 170,9 216,4 129,9 (7,8) (24,0) 4.502,5 2.949,4 5.637,3 3.538,1 25,2 20,0 Farelo de soja 150,8 75,2 201,4 73,6 33,6 (2,1) 3.277,6 1.449,2 4.214,7 1.933,8 28,6 33,4 Deriv. de petróleo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Milho 234,8 182,5 92,8 75,5 (60,5) (58,6) 1.550,8 1.198,0 646,3 604,3 (58,3) (49,6)Adubos e fertil. acond. 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 1.743,2 1.179,3 1.585,1 912,1 (9,1) (22,7)Cimento acond. 91,5 45,8 84,8 46,0 (7,3) 0,4 1.073,2 528,7 1.109,6 557,2 3,4 5,4 Trigo 156,7 124,5 292,4 185,5 86,6 49,0 759,2 587,5 706,5 484,3 (6,9) (17,6)Álcool 68,7 59,1 76,6 79,5 11,5 34,5 781,9 684,7 915,0 796,1 17,0 16,3 Arroz 31,3 53,9 33,2 64,9 6,1 20,4 393,6 619,8 258,3 432,5 (34,4) (30,2)Clínquer 40,8 36,2 36,3 32,7 (11,0) (9,7) 220,9 196,5 210,5 187,4 (4,7) (4,6)outras 295,8 311,9 334,1 428,4 12,9 37,4 5.785,1 4.781,9 6.393,7 4.954,2 10,5 3,6 total 1.�0�,0 1.060,0 1.�68,0 1.116,0 4,8 �,� 20.088,0 14.17�,0 21.677,0 14.400,0 7,9 1,6

companhia ferroviária do nordeste (cfn)



2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu (106) tu tKu tu (10³) tKu (106)

tu (10³)

tKu (106) tu tKu

Deriv. de petróleo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Cimento acond. 16,9 11,4 20,5 12,0 21,3 5,3 138,8 107,7 221,8 154,3 59,8 43,3 Ferro gusa 0,0 0,0 1,5 3,3 - - 21,7 44,0 28,6 50,4 31,8 14,5 Álcool 3,6 4,7 2,6 3,2 (27,8) (31,9) 15,6 21,3 14,5 20,2 (7,1) (5,2)Açúcar 2,7 3,7 1,7 2,6 (37,0) (29,7) 7,1 9,9 9,6 14,1 35,2 42,4 Trigo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Argila 0,0 0,0 1,8 1,4 - - 20,2 15,3 22,1 16,6 9,4 8,5 Alumínio 15,4 0,3 22,0 2,0 42,9 566,7 207,1 13,0 183,9 13,2 (11,2) 1,5 Tijolos 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Milho 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -outras 79,4 62,9 106,9 50,5 34,6 (19,7) 850,5 636,8 928,3 545,2 9,1 (14,4)total 118,0 8�,0 1�7,0 7�,0 ��,1 (9,6) 1.261,0 848,0 1.408,8 814,0 11,7 (4,0)

e.f.carajás



2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106) tu (10³)

tKu (106) tu tKu tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu

(106) tu tKu

Minério de ferro 6.323,0 5.433,6 7.018,6 6.201,6 11,0 14,1 67.116,6 57.581,4 72.909,9 64.275,5 8,6 11,6 Manganês 169,3 152,7 150,7 135,9 (11,0) (11,0) 1.974,0 1.782,3 1.770,3 1.590,4 (10,3) (10,8)Ferro gusa 217,6 115,7 289,4 176,4 33,0 52,5 2.718,0 1.543,0 2.775,5 1.645,5 2,1 6,6 Soja 0,0 0,0 7,0 3,7 - - 850,9 436,7 1.292,6 676,1 51,9 54,8 Combustíveis 48,7 29,3 61,9 36,1 27,1 23,2 673,4 389,8 661,5 389,2 (1,8) (0,2)Fertilizantes 4,6 2,4 0,8 0,4 (82,6) (83,3) 55,4 28,5 33,9 17,6 (38,8) (38,2)Bebidas 4,2 2,1 2,5 1,3 (40,5) (38,1) 45,9 23,2 41,8 21,5 (8,9) (7,3)Cimento 0,8 0,4 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 32,0 16,4 7,2 3,9 (77,5) (76,2)Veículos 0,2 0,1 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 8,0 4,1 0,1 0,0 (98,8) (100,0)Toretes 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -outras 44,6 205,7 39,1 7,6 (12,3) (96,3) 793,8 1.816,6 1.139,5 905,3 43,6 (50,2)total 6.81�,0 �.942,0 7.�70,0 6.�6�,0 11,1 10,� 74.268,0 6�.622,0 80.6�2,� 69.�2�,0 8,6 9,�

ferrovia tereza cristina (ftc)



2004 200� ∆%tu

(10³)tKu (106)

tu (10³)


(106)tu

(10³)tKu (106) tu tKu

Carvão mineral 185,0 13,0 190,0 13,0 2,7 0,0 2.450,1 167,9 2.370,6 165,4 (3,2) (1,5)Revestimentos cerâmicos 1,2 0,1 2,8 0,3 133,3 200,0 8,6 0,9 29,8 3,3 246,5 266,7 total 186,2 1�,1 192,8 1�,� �,� 1,� 2.4�8,7 168,8 2.400,4 168,7 (2,4) (0,1)

��Revista Ferroviária - Março 2006

ferroban



2004 200� ∆%tu

(10³)tKu (106)

tu (10³)


(106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Deriv. de petróleo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 90,3 59,7 9,5 3,3 (89,5) (94,5)Açúcar 180,3 90,4 161,5 78,7 (10,4) (12,9) 1.569,8 695,1 1.755,3 859,7 11,8 23,7 Soja 7,6 1,9 19,5 15,0 156,6 689,5 3.370,0 2.691,3 2.938,3 1.373,8 (12,8) (49,0)Farelo de soja 106,3 36,4 23,6 23,5 (77,8) (35,4) 3.205,7 1.891,6 1.675,4 597,1 (47,7) (68,4)Bauxita 81,9 14,3 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 3.004,4 398,4 1.632,2 217,8 (45,7) (45,3)Areia 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 44,9 9,1 - -Pellets cítricos 77,6 38,9 26,0 14,3 (66,5) (63,2) 261,5 131,1 164,2 88,7 (37,2) (32,3)Alumínio 0,0 0,0 6,1 0,9 - - 4,4 0,7 91,3 12,8 1.975,0 1.728,6 Cimento 69,7 8,7 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 794,6 119,2 168,2 20,9 (78,8) (82,5)Calcário siderúrgico 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -outras 795,6 298,4 102,3 42,6 (87,1) (85,7) 8.244,3 3.485,9 8.540,7 3.346,8 3,6 (4,0)total 1.�19,0 489,0 ��9,0 17�,0 (74,�) (64,2) 20.�4�,0 9.47�,0 17.020,0 6.��0,0 (17,2) (�1,1)

ferronorte



2004 200� ∆%tu

(10³)tKu (106)

tu (10³)


(106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Soja 75,0 30,7 55,6 72,4 (25,9) 135,8 2.425,7 1.117,5 3.772,6 2.985,0 55,5 167,1 Farelo de soja 115,3 47,1 129,5 170,1 12,3 261,1 1.428,3 712,9 1.793,0 1.470,5 25,5 106,3 Adubos e fertil. 27,9 11,7 15,7 19,7 (43,7) 68,4 199,9 89,4 512,4 517,8 156,3 479,2 Deriv. de petróleo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Milho 50,4 17,3 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 130,3 52,7 7,8 3,1 (94,0) (94,1)Sorgo 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Açúcar 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Fosfato 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Cloreto de Potássio 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Sulfatos de amônia 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -outras 234,4 20,2 31,2 31,8 (86,7) 57,4 1.398,8 286,5 1.931,2 243,9 38,1 (14,9)total �0�,0 127,0 2�2,0 294,0 (��,9) 1�1,� �.�8�,0 2.2�9,0 8.017,0 �.220,� 4�,6 1�1,1

ferropar



2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu

(106) tu tKu tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu

(106) tu tKu

Soja 5,4 1,3 24,1 6,0 346,3 361,5 466,4 113,6 542,2 134,7 16,3 18,6 Adubo 9,4 2,4 4,7 1,1 (50,0) (54,2) 339,1 84,7 265,2 65,9 (21,8) (22,2)Cimento acond. 11,4 2,8 2,9 0,7 (74,6) (75,0) 133,4 33,2 107,6 26,7 (19,3) (19,6)Milho 10,3 2,5 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 111,2 27,7 47,2 11,8 (57,6) (57,3)Calcário agrícola 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 33,4 8,2 11,5 2,8 (65,6) (65,9)Trigo 7,0 1,7 119,2 29,6 1.602,9 1.641,2 43,3 10,7 218,4 54,2 404,4 406,5 Óleo 1,0 0,2 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 8,1 2,0 0,0 0,0 (100,0) (100,0)Cloreto 2,2 0,5 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 57,9 14,4 72,5 18,0 25,2 25,0 Farelo 10,0 0,3 8,7 0,1 (13,0) (66,7) 76,7 1,3 72,8 2,9 (5,1) 123,1 Uréia 0,0 0,0 0,5 0,1 - - 7,9 2,0 11,1 2,8 40,5 40,0 outras 11,3 2,3 10,9 1,4 (3,5) (39,1) 185,6 25,2 134,5 31,2 (27,5) 23,8 total 68,0 14,0 171,0 �9,0 1�1,� 178,6 1.46�,0 �2�,0 1.48�,0 ��1,0 1,4 8,7

e.f.vitória a Minas


dez 0� / dez 04acumulado no ano até dezembro

2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu

(106) tu tKu tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Minério de ferro 7.988,4 4.198,1 8.699,9 4.723,3 8,9 12,5 97.648,6 51.237,0 102.770,7 55.113,5 5,2 7,6 Carvão mineral 391,0 211,3 428,4 225,8 9,6 6,9 5.087,7 2.700,2 4.705,7 2.735,3 (7,5) 1,3 Produtos siderúrgicos 493,0 201,4 440,4 173,5 (10,7) (13,9) 6.230,3 2.541,0 5.862,6 2.474,5 (5,9) (2,6)Ferro gusa 275,4 151,2 246,9 135,7 (10,3) (10,3) 3.502,1 1.991,0 3.048,8 1.722,4 (12,9) (13,5)Soja 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Farelo de soja 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 332,2 215,7 - -Calcário siderúrgico 192,4 64,7 232,9 81,3 21,0 25,7 2.192,4 773,3 2.443,7 869,2 11,5 12,4 Coque 112,4 54,4 102,5 54,8 (8,8) 0,7 1.100,5 578,9 1.433,2 513,4 30,2 (11,3)Toretes 142,3 32,3 201,0 43,7 41,3 35,3 1.456,1 345,6 1.654,6 373,0 13,6 7,9 Escória 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -outras 502,1 249,6 542,0 268,9 7,9 7,7 8.851,3 4.606,0 8.710,5 4.631,0 (1,6) 0,5 total 10.097,0 �.16�,0 10.894,0 �.707,0 7,9 10,� 126.069,0 64.77�,0 1�0.962,0 68.648,0 �,9 6,0


ferrovia centro-atlântica (fca)



2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106)

tu (10³)


(106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Farelo de soja 108,1 99,7 73,4 70,2 (32,1) (29,6) 1.623,4 1.403,2 1.633,4 1.165,8 0,6 (16,9)Soja 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 1.972,0 1.272,1 2.674,1 1.003,2 35,6 (21,1)Calcário siderúrgico 315,1 94,1 331,1 87,0 5,1 (7,5) 3.954,5 1.161,1 3.812,1 1.055,3 (3,6) (9,1)Deriv. de petróleo 111,2 26,9 102,2 21,4 (8,1) (20,4) 1.352,4 309,2 1.272,0 352,6 (5,9) 14,0 Cimento a granel 80,9 19,7 77,5 15,6 (4,2) (20,8) 1.040,9 296,5 826,7 179,0 (20,6) (39,6)Bauxita 97,0 17,2 200,7 35,9 106,9 108,7 1.394,9 250,5 1.465,3 384,5 5,0 53,5 Ferro gusa 156,8 15,8 118,9 9,5 (24,2) (39,9) 1.938,3 177,9 1.738,5 157,8 (10,3) (11,3)Produtos siderúrgicos 284,4 9,2 211,4 14,7 (25,7) 59,8 3.471,5 134,9 2.882,7 149,4 (17,0) 10,7 Escória 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 284,5 53,5 226,6 35,8 (20,4) (33,1)Fosfato 43,5 4,6 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 437,0 48,1 138,0 186,2 (68,4) 287,1 outras 832,0 425,8 780,8 453,7 (6,2) 6,6 7.914,6 4.416,0 9.844,2 5.143,4 24,4 16,5 total 2.029,0 71�,0 1.896,0 708,0 (6,6) (0,7) 2�.�84,0 9.�2�,0 26.�1�,6 9.81�,0 4,� �,0

Mrs logística



2004 200� ∆%

tu (10³) tKu (106)

tu (10³)

tKu (106) tu tKu tu (10³) tKu (106) tu (10³) tKu (106) tu tKu

Minério de ferro 6.539,0 3.137,3 6.673,6 3.237,5 2,1 3,2 70.791,9 33.579,7 79.918,2 38.610,0 12,9 15,0 Produto siderúrgico 630,4 240,0 627,7 208,0 (0,4) (13,3) 7.006,9 2.540,0 7.496,6 2.606,4 7,0 2,6 Cimento a granel 147,8 80,3 157,8 85,4 6,8 6,4 1.599,2 877,6 1.782,2 971,7 11,4 10,7 Bauxita 90,9 46,3 134,3 68,4 47,7 47,7 1.417,0 721,2 1.337,4 680,7 (5,6) (5,6)Carvão 289,4 33,9 235,0 27,5 (18,8) (18,9) 3.398,3 397,5 2.971,5 347,6 (12,6) (12,6)Coque 69,1 13,1 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 1.196,3 252,4 324,0 82,4 (72,9) (67,4)Enxofre 75,0 11,2 0,0 0,0 (100,0) (100,0) 936,8 136,4 403,9 45,1 (56,9) (66,9)Areia 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Calcário 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -Soja 303,8 7,2 302,8 7,3 (0,3) 1,4 5.253,6 126,7 5.890,2 179,7 12,1 41,8 outras 638,6 58,7 823,8 104,9 29,0 78,7 6.352,0 723,9 8.018,0 921,4 26,2 27,3 total 8.784,0 �.628,0 8.9��,0 �.7�9,0 1,9 �,1 97.9�2,0 �9.��,4 108.142,0 44.44�,0 10,4 12,9

novoeste



2004 200� ∆%tu

(10³)tKu (106)

tu (10³)


(106)tu

(10³)tKu (106) tu tKu

Minério de ferro 146,2 21,5 147,6 22,5 1,0 4,7 1.308,5 181,1 1.694,7 252,7 29,5 39,5 Soja 32,0 18,0 0,5 0,0 (98,4) (100,0) 442,4 242,0 373,9 182,4 (15,5) (24,6) Deriv. de petróleo 0,0 0,0 20,1 26,2 - - 0,0 0,0 106,7 120,7 - - Farelo de soja 24,9 10,4 0,4 0,1 (98,4) (99,0) 195,0 85,7 298,4 138,9 53,0 62,1 Minério de manganês 11,9 15,2 10,9 13,9 (8,4) (8,6) 136,2 171,0 147,4 188,4 8,2 10,2 Açúcar 6,2 1,5 32,9 18,1 430,6 1.106,7 112,5 26,5 191,6 75,3 70,3 184,2 Produto siderúrgico 0,0 0,0 11,1 14,4 - - 0,0 10,0 56,2 73,0 - 630,0 Óleo vegetal 5,4 1,7 4,0 2,7 (25,9) 58,8 23,6 8,7 40,1 17,5 69,9 101,1 Calcário siderúrgico 1,5 0,9 2,0 1,2 33,3 33,3 15,9 9,6 24,9 14,5 56,6 51,0 Trigo 0,0 0,0 1,0 0,0 - - 0,0 0,0 6,0 1,1 - - outras 65,9 42,8 108,5 9,9 64,6 (76,9) 474,9 456,4 865,1 307,4 82,2 (32,6)total 294,0 112,0 ��9,0 109,0 1�,� (2,7) 2.709,0 1.191,0 �.80�,0 1.�71,9 40,� 1�,2

�7Revista Ferroviária - Março 2006

artigo

A segregação da infra-estrutura ferroviária é um tema pouco conhecido no Brasil, onde predomina o modelo de empresas vertical-mente integradas. Isto é, permeando todas as atividades que desembocam no processo de produção de transporte, como manutenção da infra-estrutura, controle do tráfego, operação e manutenção de trens.

Esse é o modelo que vigorou desde os pri-mórdios da ferrovia, no século XIX, até a déca-da de 80 (mais precisamente 1988), já no século XX, quando as ferrovias suecas deram início a um amplo processo de reestruturação, compre-endendo, inter alia, os seguintes pontos:

• a gestão da infra-estrutura ferroviária (vias, sistemas de sinalização, eletrificação, teleco-municação etc.) passou para a empresa estatal criada para tal, denominada Banverket (BV):

• as ferrovias suecas tornaram-se um puro operador ferroviário, guiado pelas forças de mercado;

• as taxas de acesso à infra-estrutura seriam pagas à BV pelos operadores, com seu cálculo baseado na teoria do custo marginal social:

• a expansão da malha segue sendo de responsabilidade do Estado, sendo seu executor a BV.

As bases do modelo sueco foram logo a seguir adotadas pela Comunidade Européia, através da Diretriz 440/91, tendo em vista, dentre outras coisas, a baixa participação das ferrovias nas matrizes de transporte de carga e de passageiro.

O caso mais espetacular é sem dúvida o da Grã-Bretanha, que realizou em 1992, no Governo John Major (conservador), a mais ampla reestruturação ferroviária que se tem notícia, combinando a pulverização da antiga estatal British Rail em dezenas de empresas privadas (25 operadores de trens de passagei-ros e 6 operadores de trens de carga) operando em uma infra-estrutura gerenciada por uma empresa também privada (Railtrack).

Atualmente os países da Europa Oci-dental, em sua maioria, já segregaram suas infra-estruturas ferroviárias, através da cisão patrimonial das empresas ferro-viárias estatais, criando os órgãos gestores da infra-estrutura assinalados na tabela 1.

Austrália e Nova Zelândia, inspiradas no modelo britânico, também segregaram suas

infra-estruturas, variando o arranjo institu-cional em cada região. No Brasil, discute-se

esse assunto, de forma embrionária, como componente do processo de concessiona-mento da Ferrovia Norte-Sul e de eventuais parcerias público-privadas para solução de gargalos ferroviários.

a enquete

Em agosto de 2005 foi iniciada, através do sítio da Revista Ferroviária uma enquete sobre a segregação da infra-estrutura ferrovi-ária. Era formulada ao público que acessava o referido sítio a seguinte questão: “A segre-gação da infra-estrutura ferroviária, através da qual uma via férrea é disponibilizada para outros operadores além do concessionário,

é hoje compulsória na Europa Ocidental. A política, conhecida como Open Access, deve ser implementada no Brasil?”

Para facilitar o trabalho de recolhimento de opiniões, foram destacadas três possi-bilidades:

• sim, em toda a malha ferroviária; • sim, em segmentos selecionados da

malha ferroviária; • não, em nenhum segmento da malha

ferroviária.

os resultados

Decorridos 6 meses, obteve-se a signi-ficativa marca de 850 opiniões emitidas pelos visitantes do sítio, cujos resultados são mostrados na figura 1.

Como pode ser observada na figura 1, a maior parte dos entrevistados entende que a infra-estrutura seja segregada em toda a malha ferroviária brasileira, com grande vantagem porcentual sobre as demais hipóteses.

É interessante observar que o posiciona-mento majoritário pela segregação manteve ao longo do tempo uma tendência de leve ascendência, ao contrário dos que entendem não ser a segregação necessária em nenhum local da malha, cujo comportamento foi sempre descendente.

Os resultados da enquete sugerem, por-tanto, que esse tema conste da agenda de eventos ferroviários, ocasião em que poderão ser apresentados com maiores detalhes os prós e contras dessa medida reestruturadora, hierarquizando as discussões e talvez permi-tindo a introdução desse conceito na arena ferroviária nacional. n

a segregação da infra-estruturajosé eduardo castello branco

Consultor Ferroviário

País Órgão GestorDinamarca Banedanmark (BD)

Eslovênia

Public Agency for Rail

Transport of Republic

Slovenia (AŽP)

Espanha Gestor de Infraestructuras

Ferroviarias (GIF)

Finlândia Ratahallintokeskus (RHK)

França Réseau Ferré de France (RFF)

França/GB Eurotunnel

Grã-Bretanha Network Rail

Holanda ProRail

Noruega Jernbaneverket (JBV)

Portugal Rede Ferroviária Nacional

(REFER)

Suécia Banverket (BV)

Tabela 1: Órgãos gestores da infra-estrutura na CE

Figura 1: Resultado da enquete

31-a

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14-se

t-05

28-se

t-05

12-o

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26-o

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