volume 3a - tomo vi.pdf

: BR-101 AL: DIVISA PE/AL - DIVISA AL/SE: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA): 78,11 Km: Km 92,21 ao Km 170,32: 101BAL 0710 - 101BAL 0820 e 101BAL 0830 - 101BAL 0850: 04 - SEGMENTO 1

SETEMBRO / 2014

TOMO VI

VOLUME 3A

- RODOVIA - TRECHO - SUBTRECHO - EXTENSÃO - SEGMENTO - CÓDIGO PNV - LOTE

ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E RESTAURAÇÃO COM

MELHORAMENTOS

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado de Alagoas

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE

: BR-101 AL: DIVISA PE/AL - DIVISA AL/SE: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA): 78,11 Km: Km 92,21 ao Km 170,32: 101BAL 0710 - 101BAL 0850 e 101BAL 0830 - 101BAL 0850: 04 - SEGMENTO 1

: COORDENAÇÃO GERAL DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA: SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NO ESTADO DE ALAGOAS

SETEMBRO / 2014

ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E RESTAURAÇÃO COM

MELHORAMENTOS

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado de Alagoas

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

COORDENAÇÃO FISCALIZAÇÃO

TOMO VI

VOLUME 3A

- CÓDIGO PNV - LOTE

- RODOVIA - TRECHO - SUBTRECHO - EXTENSÃO - SEGMENTO

MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO..................................................................................................02

2. MAPA DE SITUAÇÃO............................................................................................04

3. MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE........................................................................06

TOMO II

3.1 OBRAS NOVAS

3.1.1 Ponte Sobre o Rio Uruba...................................................................................08

3.1.2 Ponte Sobre o Rio Satuba................................................................................235

3.1.3 Viaduto Interseção AL-316(Acesso Maceió)....................................................513

TOMO III

3.1.4 Ponte Sobre o Rio Paraíba.................................................................................08

TOMO IV

3.1.5 Ponte Sobre o Rio Sumaúma.............................................................................08

3.1.6 Ponte Sobre o Rio Varrela..................................................................................23

TOMO V

3.1.7 Viaduto interseção AL-220(P/ Barra de São Miguel).........................................08

3.1.8 Ponte sobre o Rio São Miguel..........................................................................342

TOMO VI

3.2 OBRAS EXISTENTE A ALARGAR

3.2.1 Ponte Sobre o Rio Uruba...................................................................................08

3.2.2 Ponte Sobre o Rio Satuba..................................................................................35

3.2.3 Ponte Sobre o Rio Sumaúma.............................................................................82

3.2.4 Ponte Sobre o Rio Varrela................................................................................109

3.2.5 Ponte Sobre o Rio São Miguel..........................................................................165

3.3 Novas P.I.S

3.3.1 Passagens Inferiores..........................................................................................231

4. TERMO DE ENCERRAMENTO..............................................................................244

1

1. APRESENTAÇÃO

2

Rodovia

Trecho

Subtrecho

Segmento

Extensão : 78,11 Km

Lote : 04 - Segmento 1

Este relatório está sendo apresentado nos seguintes volumes:

Volume 1 A4

Volume 2 A3

Volume 2 A3

Volume 2 A4

Volume 2 A4

Volume 2 A4

Volume 3A A3

Volume 3A A4

Volume 3A A4

Volume 3A A4

Volume 3A A4

Volume 3A A4

Volume 3B A3

Volume 3B A4

Volume 4 A4

Tomo II - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 2

Tomo V - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1

Tomo VI - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1

Tomo I - Plantas OAE's - Segmento 2

Orçamento

Tomo IV - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1

Tomo V - Memória de Cálculo - Segmento 1 e segmento 2

Tomo I - Plantas OAE's - Segmento 1

Tomo II - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1

Tomo III - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1

O Consorcio Gerenciador da BR-101/NE apresenta ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes - DNIT, a Memória de Cálculo das OAE's do Anteprojeto de Engenharia para Duplicação e

Restauração com Melhoramentos da Rodovia referente ao contrato a seguir caracterizado:

Tomo I - Anteprojeto de Execução - Segmento 1

Tomo II - Anteprojeto de Execução - Segmento 2

Tomo III - Estudos Geotécnicos - Segmento 1

Tomo IV - Estudos Geotécnicos - Segmento 2

VOLUMES DISCRIMINAÇÃO FORMATO

Relatório do Anteprojeto

Objeto

Restauração com Melhoramento de Rodovia

: BR - 101 AL

: Elaboração de Anteprojeto Executivo de Engenharia para Duplicação e

: Divisa PE/AL - Divisa AL/SE

: Km 92,21 - Km 170,32

: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA)

3

2. MAPA DE SITUAÇÃO

4

5

3. MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE

6

3.2 OBRAS EXISTENTES A ALARGAR

7

3.2.1 PONTE SOBRE O RIO URUBA

8

3.2.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 9,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por uma viga seção caixão, com dois apoios e tramo de 24,00 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 9,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.1.1 Normas utilizadas

• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007

3.2.1.1 Materiais

• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A

3.2.1.2 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK. O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:

9

• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;

• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.

Modelo 3D completo – SAP2000

10

- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:

• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:

Material (t/m³) Concreto armado 2,5

Pavimentação 2,4

• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:

Vista lateral do veículo

Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo

11

• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado

conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:

para pontes rodoviárias;

onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.

• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.

• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.

• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.

• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta

e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:

(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).

- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultado serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).

12

• Vigas principais (longarinas)

Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação

13

Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação

14

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação

15

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação

16

Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação

17

Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação

18

Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação

19

20

Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação

21

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação • Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação

22

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação

23

• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

24

-Peso próprio – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

25

-Carga móvel – antes da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

26

Momento M22+

Momento M22-

27

-Carga móvel – depois da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

28

Momento M22+

Momento M22-

29

-Pavimentação – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

30

-Pavimentação – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

31

-Guarda-rodas – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

32

-Guarda-rodas – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

33

-Temperatura – antes da ampliação

Momento M11

-Temperatura – depois da ampliação

Momento M22

34

3.2.2 PONTE SOBRE O RIO SATUBA

35

3.2.2.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com quatro apoios e tramos de 17,50 metros e dois Balanços de 1,35 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.2.1 Normas utilizadas

• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007

3.2.2.2 Materiais

• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A

3.2.2.3 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.

36

O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:

• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;

• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.

Modelo 3D completo – SAP2000

37

3.2.2.4 Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:

• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:

Material (t/m³) Concreto armado 2,5

Pavimentação 2,4

• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:

38

Vista lateral do veículo

Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo

• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado

conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:

para pontes rodoviárias;

onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.

• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.

39

• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.

• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.

• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta

e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:

(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).

- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultado serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).

40

• Vigas principais (longarinas)

Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação

41

42

Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação

43

44

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação

45

46

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação

47

48

Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação

49

50

Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação

51

52

Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação

53

54

55

56

Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação

57

58

59

60

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação

61

62

63

64

65

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação

66

67

68

69

• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

70

-Peso próprio – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

71

-Carga móvel – antes da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

72

Momento M22+

Momento M22-

73

-Carga móvel – depois da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

74

Momento M22+

Momento M22-

75

-Pavimentação – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

76

-Pavimentação – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

77

-Guarda-rodas – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

78

-Guarda-rodas – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

79

-Temperatura – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

80

-Temperatura – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

81

3.2.3 PONTE SOBRE O RIO SUMAÚMA

82

3.2.3.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,20 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com dois apoios, tramo de 13,00 metros e dois Balanços de 1,65 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,20 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.3.2 Normas utilizadas

• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007

3.2.3.3 Materiais

• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A

3.2.3.4 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.

83

O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:

• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;

• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.

Modelo 3D completo – SAP2000

84

- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:

• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:

Material (t/m³) Concreto armado 2,5 Pavimentação 2,4

• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte,

de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:

Vista lateral do veículo

Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo

85

• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado

conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:

para pontes rodoviárias;

onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.

• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.

• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.

• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.

• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta

e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:

(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).

- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).

86

• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação

87

Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação

88

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação

89

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação

90

Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação

91

Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação

92

Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação

93

94

Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação

95

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da

ampliação

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da

ampliação

96

• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

97

-Peso próprio – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22 -Carga móvel – antes da ampliação

98

Momento M11+

Momento M11-

99

Momento M22+

Momento M22-

100

-Carga móvel – depois da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

101

Momento M22+

Momento M22-

102

-Pavimentação – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

103

-Pavimentação – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

104

-Guarda-rodas – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

105

-Guarda-rodas – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

106

-Temperatura – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

107

-Temperatura – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

108

3.2.4 PONTE SOBRE O RIO VARRELA

109

3.2.3.1 DESCRIÇÃO DA OBRA

A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com quatro apoios e três tramos internos de 16,00 metros e dois Balanços de 1,65 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.3.2 Normas utilizadas

• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007

3.2.3.3 Materiais

• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A

3.2.3.4 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.

110

O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:

• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;

• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.

Modelo 3D completo – SAP2000

111

3.2.3.5 Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:

• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:

Material (t/m³) Concreto armado 2,5

Pavimentação 2,4

• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:

Vista lateral do veículo

Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo

112

• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado

conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:

para pontes rodoviárias;

onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.

• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.

• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.

• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.

• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta

e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:

(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).

- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).

113

• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação

114

115

116

Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação

117

118

119

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação

120

121

122

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação

123

124

125

Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação

126

127

128

Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação

129

130

131

Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação

132

133

134

135

136

Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação

137

138

139

140

141

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da

ampliação

142

143

144

145

146

147

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da

ampliação

148

149

150

151

152

• Lajes

-Peso próprio – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

153

-Peso próprio – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

154

-Carga móvel – antes da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

155

Momento M22+

Momento M22-

156

-Carga móvel – depois da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

157

Momento M22+

Momento M22-

158

-Pavimentação – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

159

-Pavimentação – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

160

-Guarda-rodas – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

161

-Guarda-rodas – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

162

-Temperatura – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

163

-Temperatura – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

164

3.2.5 PONTE SOBRE O RIO SÃO MIGUEL

165

3.2.5 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 10,00 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com seis apoios e cinco tramos internos de 18,00 metros e dois Balanços de 0,75 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 10,00 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.5.1 Normas utilizadas

• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007

3.2.5.2 Materiais

• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A

3.2.5.3 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.

166

O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:

• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;

• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.

Modelo 3D completo – SAP2000

167

- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:

• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:

Material (t/m³) Concreto armado 2,5

Pavimentação 2,4

• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:

Vista lateral do veículo

Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo

168

• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado

conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:

para pontes rodoviárias;

onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.

• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.

• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.

• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.

• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta

e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:

(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).

3.2.5.4 Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).

169

• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação

170

171

172

173

Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação

174

175

176

177

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação

178

179

180

181

Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação

182

183

184

185

Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação

186

187

188

189

Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação

190

191

192

193

Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação

194

195

196

197

198

199

200

201

Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação

202

203

204

205

206

207

208

• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação • Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-

rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação

209

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação

210

211

212

213

• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação

214

215

216

217

• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

218

-Peso próprio – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

219

-Carga móvel – antes da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

220

Momento M22+

Momento M22-

221

-Carga móvel – depois da ampliação

Momento M11+

Momento M11-

222

Momento M22+

Momento M22-

223

-Pavimentação – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

224

-Pavimentação – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

225

-Guarda-rodas – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

226

-Guarda-rodas – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

227

-Temperatura – antes da ampliação

Momento M11

Momento M22

228

-Temperatura – depois da ampliação

Momento M11

Momento M22

229

230

3.3 Novas P.I.s

231

3.3.1 Passagens Inferiores

Durante a execução do contrato TT-062/2010-00 foi realizada a 3ª RPFO (Revisão de Projeto

em Fase de Obra) onde foram inseridas as Passagens Inferiores nas estacas 676+10,00 /

1364+0,00 / 1456+0,00 / 1747++5,70 / 1907+0,00 / 2003+5,00. Essas OAE’s ainda não

tiveram a sua execução iniciada.

Segue abaixo as memórias de cálculos apresentadas pelo Consórcio Barbosa Melo – Fidens

–Hap–Convap constante na 3ª RPFO, Processo 5060001076/2010-41, Volume I – Relatório

de Revisão de Projeto.

232

MEMÓRIA DE CÁLCULO

ESCAVAÇÃO

Item Área de Escavação Altura Escavação Volume Enterrado Reaterro Observação

1 1.074,02 2,70 2.899,85 331,21 2.568,64 Conforme projeto: "AREA OCUPADA PI (OAE-R90-L5-1)"

FOLHA:

OAE-01MEMÓRIA DE CÁLCULO

PI's

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:

SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)02

234

MEMÓRIA DE CÁLCULO

FORMA E CONCRETO

Item Elemento Repetição Forma Concreto 30 Mpa Concreto 15 Mpa Observação

1.1 Base da Sapata 4,00 2,62 3,96 Conforme projeto: "0 CONCRETO MAGRO SAPATA - PI EST. 561+4.00"

1.2 Sapata (Pista Existente) - 35,89 56,98 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Exist. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"

1.3 Sapata (Pista Projetada) 4,00 36,36 57,86 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Proj. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"

2.1 Parede (Pista Existente) - 383,88 91,20 Conforme projeto: "SAPATA E PAREDE Pista Exist. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"

2.2 Parede (Pista Projeta) 4,00 389,84 92,77 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Proj. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"

2.3 Adequação da Parede 4,00 4,92 0,59 Conforme projeto: "1 ADEQUAÇÃO ALA PI"

3.1 Laje (Pista Existente) - 242,12 114,50 Conforme projeto: "2 LAJE TABULEIRO Pista Exist. PI EST. 561+4.00"

3.2 Laje (Pista Projetada) 2,00 255,97 121,90 Conforme projeto: "2 LAJE TABULEIRO Pista Proj. PI EST. 561+4.00"

4.1 Base da Laje de Aproximação (Pista Existente) - 1,53 2,26

4.2 Base da Laje de Aproximação (Pista Projetada) 4,00 1,60 2,40

4.3 Laje de Aproximação (Pista Existente) - 16,33 14,51 Conforme projeto: "3 LAJE APROXIMAÇÃO PI's Pista Existente EST 561+4"

4.4 Laje de Aproximação (Pista Projetada) 4,00 17,53 15,46 Conforme projeto: "3 LAJE APROXIMAÇÃO PI's Pista Projetada EST 561+4"

4.5 Adequação da Laje de Proximação 4,00 11,34 2,84 Conforme projeto: "3.1 ADEQUAÇÃO LAJE APROXIMAÇÃO Pista Projetada PI"

5 Guarda-Rodas 4,00 24,69 3,10 Conforme projeto: "4 GUARDA-RODAS P.I Usina Cansanção EST. 561+4"

Total Infra 1.734,96 604,88 15,84

Total Super 732,58 329,40 9,60

Total 2.467,54 934,28 25,44

FOLHA:

OAE-02

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

234

MEMÓRIA DE CÁLCULO

ESCORAMENTO DE MADEIRA

QUANTIDADE COMPRIMENTO LARGURA ÁREA ALTURA TOTAL

561 1,00 36,36 1,00 36,36 Conf. Projeto OAE-R91-L5-2/6 Fundção ANEXO 40

561 1,00 389,84 1,00 389,84 Conf. Projeto OAE-R91-L5-2/6 Parede ANEXO 40

426,20 m³

OBS DIMENSÕES

ESTACA

FOLHA:

OAE-03

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:

SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

235

MEMÓRIA DE CÁLCULO

AÇO - INFRAESTRUTURA

N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO

2 34 N1 ø12,50 835,00 56.780,00 567,80 0,981 557,01

2 34 N2 ø12,50 835,00 56.780,00 567,80 0,981 557,01

2 8 N13 ø12,50 764,00 12.224,00 122,24 0,981 119,92

2 16 N21 ø12,50 785,00 25.120,00 251,20 0,981 246,43

2 8 N33 ø12,50 837,00 13.392,00 133,92 0,981 131,38

2 10 N34 ø12,50 864,00 17.280,00 172,80 0,981 169,52

2 8 N35 ø12,50 902,00 14.432,00 144,32 0,981 141,58

2 68 N36 ø12,50 814,00 110.704,00 1.107,04 0,981 1.086,01

2 68 N37 ø12,50 820,00 111.520,00 1.115,20 0,981 1.094,01

418.232,00 4.102,86

2 94 N25 ø12,50 563,00 105.844,00 1.058,44 0,981 1.038,33

2 94 N26 ø12,50 703,00 132.164,00 1.321,64 0,981 1.296,53

238.008,00 2.334,86

2 160 N21 ø12,50 785,00 251.200,00 2.512,00 0,981 2.464,27

2 160 N27 ø12,50 894,00 286.080,00 2.860,80 0,981 2.806,44

537.280,00 5.270,72

2 44 N21 ø12,50 767,00 67.496,00 674,96 0,981 662,14

2 28 N30 ø12,50 1.114,00 62.384,00 623,84 0,981 611,99

ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA FUNDAÇÃO (2X)

SUB-TOTAL

ARMAÇÃO LONGITUDINAL DAS ALAS (4X)

SUB-TOTAL

ARMAÇÃO LONGITUDINAL DOS APOIOS (2X)

SUB-TOTAL

SEÇÃO 5-5 (2X)

FOLHA:

OAE-04

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

236

MEMÓRIA DE CÁLCULO

AÇO - INFRAESTRUTURA

N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO

129.880,00 1.274,12

2 26 N38 ø12,50 1.191,00 61.932,00 619,32 0,981 607,55

2 122 N39 ø12,50 444,00 108.336,00 1.083,36 0,981 1.062,78

2 61 N40 ø12,50 199,00 24.278,00 242,78 0,981 238,17

194.546,00 1.908,50

2 112 N39 ø12,50 444,00 99.456,00 994,56 0,981 975,66

2 56 N40 ø12,50 199,00 22.288,00 222,88 0,981 218,65

2 26 N41 ø12,50 1.124,00 58.448,00 584,48 0,981 573,37

180.192,00 1.767,68

4 5 N13 ø12,50 986,00 19.720,00 197,20 1,569 309,41

4 5 N14 ø12,50 1.087,00 21.740,00 217,40 3,853 837,64

4 6 N16 ø12,50 393,00 9.432,00 94,32 3,853 363,41

4 6 N31 ø12,50 455,00 10.920,00 109,20 1,569 171,33

61.812,00 1.681,80

2 34 N16 ø25,00 393,00 26.724,00 267,24 3,853 1.029,68

2 34 N18 ø16,00 851,00 57.868,00 578,68 1,569 907,95

2 34 N19 ø25,00 952,00 64.736,00 647,36 3,853 2.494,28

2 36 N20 ø10,00 261,00 18.792,00 187,92 0,628 118,01

SUB-TOTAL

SEÇÃO 1-1 (4X)

SUB-TOTAL

SUB-TOTAL

SEÇÃO 2-2 (2X)

ARMAÇÃO DA LAJE DE APROXIMAÇÃO DA PASSAGEM 1 (2X)

SUB-TOTAL

ARMAÇÃO DA LAJE DE APROXIMAÇÃO DA PASSAGEM 2 (2X)

FOLHA:

OAE-05

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02MEMÓRIA DE CÁLCULO

PI's

Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

237

MEMÓRIA DE CÁLCULO

AÇO - INFRAESTRUTURA

N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO

2 34 N29 ø16,00 455,00 30.940,00 309,40 1,569 485,45

2 36 N30 ø10,00 237,00 17.064,00 170,64 0,628 107,16

216.124,00 5.142,53

2 114 N13 ø16,00 986,00 224.808,00 2.248,08 1,569 3.527,24

2 114 N14 ø25,00 1.087,00 247.836,00 2.478,36 3,853 9.549,12

2 114 N16 ø25,00 393,00 89.604,00 896,04 3,853 3.452,44

2 114 N17 ø16,00 461,00 105.108,00 1.051,08 1,569 1.649,14

2 114 N22 ø10,00 291,00 66.348,00 663,48 0,628 416,67

733.704,00 18.594,61

4 56 N16 ø25,00 393,00 88.032,00 880,32 3,853 3.391,87

4 56 N17 ø16,00 461,00 103.264,00 1.032,64 1,569 1.620,21

4 40 N23 ø16,00 776,00 124.160,00 1.241,60 1,569 1.948,07

4 40 N24 ø25,00 877,00 140.320,00 1.403,20 3,853 5.406,53

455.776,00 12.366,69

54.444,36

SUB-TOTAL

SEÇÃO 4-4 (4X)

SUB-TOTAL

TOTA DE AÇO PARA INFRAESTRUTURA (Kg)

SUB-TOTAL

SEÇÃO 3-3 (2X)

FOLHA:

OAE-06

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:

SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

238

MEMÓRIA DE CÁLCULO

JUNTA FUNGENBAND o-22

QUANTIDADE COMPRIMENTO TOTAL

561 2,00 9,27 18,54 Conf. Projeto OAE -R87-L5 -2/6 - PI da estaca 354 antiga 355 - Parede

18,54 m

OBS DIMENSÕES

ESTACA

FOLHA:

OAE-07

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

239

MEMÓRIA DE CÁLCULO

AÇO - SUPERESTRUTURA

N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO

1 67,00 N1 ø25,00 500,00 33.500,00 335,00 3,853 1.290,76

1 134,00 N2 ø25,00 747,00 100.098,00 1.000,98 3,853 3.856,78

1 34,00 N3 ø20,00 1.200,00 40.800,00 408,00 2,473 1.008,98

1 34,00 N4 ø20,00 632,00 21.488,00 214,88 2,473 531,40

1 33,00 N5 ø20,00 632,00 20.856,00 208,56 2,473 515,77

1 33,00 N6 ø20,00 1.200,00 39.600,00 396,00 2,473 979,31

256.342,00 8.182,99

1 32,00 N13 ø20,00 1.194,00 38.208,00 382,08 0,981 374,82

1 91,00 N14 ø16,00 1.114,00 101.374,00 1.013,74 0,981 994,48

1 59,00 N15 ø12,50 1.194,00 70.446,00 704,46 2,473 1.742,13

1 304,00 N16 ø12,50 196,00 59.584,00 595,84 1,569 934,87

269.612,00 4.046,30

1 67,00 N7 ø25,00 500,00 33.500,00 335,00 3,853 1.290,76

1 134,00 N8 ø25,00 747,00 100.098,00 1.000,98 3,853 3.856,78

1 34,00 N9 ø20,00 1.200,00 40.800,00 408,00 2,473 1.008,98

1 34,00 N10 ø20,00 632,00 21.488,00 214,88 2,473 531,40

1 33,00 N11 ø20,00 632,00 20.856,00 208,56 2,473 515,77

1 33,00 N12 ø20,00 1.200,00 39.600,00 396,00 2,473 979,31

256.342,00 8.182,99

1 32,00 N17 ø20,00 1.194,00 38.208,00 382,08 2,473 944,88

1 91,00 N18 ø16,00 1.114,00 101.374,00 1.013,74 0,981 994,48

1 59,00 N19 ø12,50 1.194,00 70.446,00 704,46 1,569 1.105,30

1 304,00 N20 ø12,50 196,00 59.584,00 595,84 0,981 584,52

ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA PASSAGEM 2

SUB-TOTAL

ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA PASSAGEM 1

ARMAÇÃO TRANSVERSAL DA PASSAGEM 2

SUB-TOTAL

ARMAÇÃO TRANSVERSAL DA PASSAGEM 1

SUB-TOTAL

FOLHA:

OAE-08

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

240

MEMÓRIA DE CÁLCULO

AÇO - SUPERESTRUTURA

N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO

269.612,00 3.629,18

4 8,00 N21 ø12,50 1.570,00 50.240,00 502,40 0,981 492,85

4 100,00 N22 ø10,00 184,00 73.600,00 736,00 0,628 462,21

4 100,00 N23 ø10,00 254,00 101.600,00 1.016,00 0,628 638,05

225.440,00 1.593,11

25.634,57

DETALHE ARMADURA GUARDA RODAS (4X)

SUB-TOTAL

TOTAL AÇO PARA SUPERESTRUTURA (Kg)

SUB-TOTAL

FOLHA:

OAE-09

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:

SEGMENTO:LOTE:

BR-101/AL

Divisa PE/AL - Divisa AL/SE

02

Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

241

MEMÓRIA DE CÁLCULO

ESCORAMENTO METÁLICO

Item Descrição Comprimento Largura Altura Total Observação

1 Laje (Pista Projetada) 12,00 15,80 9,34 1.770,86 Conforme projeto: RCF-2010-119-01-R1- ESCORAMENTO PARA PI

2 Laje (Pista Existente) 12,00 15,80 9,34 1.770,86 Conforme projeto: RCF-2010-119-01-R1- ESCORAMENTO PARA PI

3.541,73 Total

FOLHA:

OAE-10

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE

TRANSPORTES

TRECHO:SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

242

MEMÓRIA DE CÁLCULO

BASE DE BRITA GRADUADA

Item Repetição Volume Volume Total Observação

1 4,00 13,69 54,76 Conforme desenho: "6.0 BRITA COMPAC. LAJE APROX Pista Projetada PI"

FOLHA:

OAE-11

RODOVIA:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

TRECHO:

SEGMENTO:LOTE:

BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE

02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)

MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's

243

4. TERMO DE ENCERRAMENTO

344

Apresentamos o Termo de Encerramento do Volume 3A – Memória de Cálculo das Obras-de-arte Especiais – Tomo III do Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação e Restauração com Melhoramentos da Rodovia BR-101 AL – Lote 04 - Segmento 1 Este volume é constituído de 245 (duzentas e quarenta e cinco) folhas numeradas e ordenadas.

245