A revista da Força Aérea Brasileira

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Leia também: controle de tráfego aéreo brasileiro está entre os melhores do mundo

Os bastidores da maior operação de busca da história do país. Uma missão complexa, em meio ao Oceano Atlântico. Mais de 1500 horas de voo, 1000 militares e incontáveis sentimentos

Força e emoçãoVoo AF-447

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Operação na calamidade 18No Maranhão e no Piauí, aeronaves levaramdonativos e resgataram desabrigados

Preservação ambiental 36Parceria entre a Base Aérea de Natal e oIBAMA promove adensamento de Mata Atlântica

Histórica arma de guerra 41Embarque no P-47, aeronave usada pela

FAB na 2ª Guerra Mundial

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Cobertura especialSaiba como os militares da FAB

atuaram nos 26 dias de busca ao

AF-447, acidentado a mais de 900

quilômetros da costa brasileira em

meio ao Oceano Atlântico, entre

América do Sul e África. Aerovisão

uniu duas matérias em 12 páginas

para mostrar o que “eles fizeram” e

o que “eles sentiram”.

Olhos ao mar

Entrevista 4O baterista João Barone, dos Paralamas do Sucesso, é um entusiasta da 2ª Guerra.As lembranças do pai, ex-pracinha, são a maior fonte de inspiração para livro e documentário

Bartolomeu de Gusmão 9Pioneiro com o aeróstato, o brasileiro, que teveuma ousada trajetória de descobertas, nasceu há300 anos. Seus feitos motivam ainda pesquisase muita admiração

Controle de tráfego aéreo em alta 13Auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) chegou à conclusão que osistema brasileiro está entre os melhores do mundo

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Aerovisão

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AerovisãoAerovisãoAerovisão Editorial

Brasília - DF Ano XXXV - Abr/Maio/Jun 2009 - nº 224

Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZChefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZChefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Prezados Leitores,

Profissionalismo e coração

Razão e emoção! Não há como dissociá-los. No dia a dia profissional, cada ação objetiva, aparentemente cartesiana e distanciada, corresponde a outras contempladas por sentimentos.

Cada decolagem, além de ser formada por uma série de procedimentos operacio-nais e sistemáticos, ameniza, salva, resgata e tanto mais. Em nossa área de trabalho, é a missão. Fazer e sentir, enfim, são matérias-primas de nossa trajetória.

Esta edição de Aerovisão, que o estimado leitor passa a ler a partir de agora, mostra os bastidores, do realizar ao sentir, das buscas ao AF-447, a maior operação do gênero da história nacional, que compreendeu mais de 1500 horas de voo.

Nossas equipes de reportagem acompanharam de perto o esforço dos profis-sionais da Força Aérea Brasileira empenhados nessa triste missão. Embarcamos em aeronaves durante a madrugada e passamos muitas horas acompanhando a dureza desse árduo serviço sem precedentes.

Nas próximas páginas, tentamos descrever mais daqueles 26 dias que entraram para a história do país e eternamente para a memória dos que participaram. Como são indissociáveis razão e emoção, unimos as reportagens “Eles fizeram” e “Eles sentiram” nas mesmas 12 páginas.

Estivemos também no Maranhão e no Piauí, em cidades diretamente afetadas por enchentes. Lá, helicópteros da FAB chegaram a lugares isolados para entregar donativos às comunidades.

Trazemos, nas próximas páginas, também, uma ótima notícia divulgada pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), que auditou o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro e referendou o País como um dos melhores do mundo.

Destaque especial também teve o Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), até o momento, na primeira posição entre os países pesquisados.

Os equipamentos oferecem respaldo a essas conquistas, mas é, sem dúvida, o empenho de cada profissional o grande responsável por essa aprovação.

É gratificante poder contar essas histórias, como se pudéssemos levar cada leitor para várias missões, tanto na terra como no ar. Seus olhos encontrarão cenários de mar, de nuvens, de dor, de superação e de muito trabalho. Entrevistamos profissionais que explicaram como faziam. Não raro, nas frases deles havia a palavra “amor”.

Prontos para essa decolagem? Boa leitura!

Produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Cartas com críticas e sugestões devem ser enviadas para:Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andarCEP - 70045-900 - Brasília - DFE-mail: aerovisao@fab.mil.br

Redação, diagramação e administração:Divisão de Produção e Divulgação do CECOMSAER. Circulação dirigida (no País e no exterior).DISTRIBUIÇÃO GRATUITA.

Distribuição: Divisão de Relações Públicas do CECOMSAER.

Tiragem: 20.000 exemplares.

Conselho Editorial: Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez; Coronel Jorge Antônio Araújo Amaral; Tenente-Coronel Ricardo Dechen, Tenente-Coronel Paulo Roberto dos Santos, Tenente-Coronel Sun Rei Von, Tenente-Coronel Henry Wilson Munhoz Wender; Tenente-Coronel Claus Kilian Hardt.

Editor-Chefe: Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez.

Editor: Tenente-Coronel Claus Kilian Hardt.

Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente César Eugênio Guerrero, Tenente Alessandro Paulo da Silva, Tenente Mírian Rocha Paulino Araújo, Tenente Adriana Álvares e Tenente Fabiana Fernandes.

Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.Registro Profissional: MTB - 2758 - PE

Diagramação e arte gráfica: Sargento Jobson Augusto Pacheco; Sargento Renato de Oliveira Pereira e Soldado Raul Benevides dos Santos

Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionados o autor e a fonte e remetido um exemplar para o CECOMSAER. Os originais enviados para publicação não serão devolvidos, mesmo que deixem de ser editados.

Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

A foto de capa de uma tripulação em operação de busca ao AF-447 é de autoria do Sargento Johnson Barros, do efetivo do CECOMSAER

Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

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Entrevista

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Som deO consagrado baterista João Barone, dos Paralamas do Sucesso, lança livro sobre a Segunda Guerra Mundial e, no ano que vem, um documentário sobre a participação brasileira no conflito. O pai dele, que foi pracinha na batalha, foi a fonte de inspiração para os trabalhos

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Primeira bateria: as poucas pala-vras do pai. Segunda bateria: as

imagens do passado. Terceira bateria: uma viagem de jipe até a Normandia. O resultado dessa artilharia pesada, municiada pelos tanques da memória e pela curiosidade, fez com que João Barone, de 49 anos de idade, baterista dos Paralamas do Sucesso desde 1982, escrevesse “A minha segunda guerra”, publicado pela Panda Books. Filho do ex-combatente da Força Expedicioná-ria Brasileira (FEB), João de Lavor Reis e Silva, o músico passou a ter grande interesse pela Segunda Guerra Mun-dial, a ponto de pesquisar o tema com profundidade e dar vazão a todos os sentimentos que envolvem o assunto. “Soubemos de algumas passagens dele na guerra, como quando foi alvo de fogo alemão ao levar munição com seu jipe até um ponto de tiro.

Ficou surdo uns três dias”, disse em entrevista à Aerovisão. Essa revisita ao passado fez com que o músico se tor-nasse um entusiasta e referência. Ele escreve artigos para a revista Grandes Guerras. No ano que vem, deverá lan-

çar um documentário, “O caminho de heróis”, sobre a participação brasileira no maior conflito de todos os tempos. “Aproveitamos para realizar uma série de homenagens, dentre elas, a leitura

“Qualquer obra que ajude a preservar esse episódio especial da

nossa gente de valor, sempre vai inspirar”

dos nomes dos integrantes do Senta a Púa mortos em ação na Itália, feita no monumento em Pianoro. Temos mais de 30 horas de material para editar, com muitos outros momentos emo-cionantes. Não vejo a hora do filme estar pronto”. Enquanto isso, planeja novos passos para que o assunto seja tratado de outras formas. “Quem gosta mesmo de guerra só quer paz e amor!”, costuma dizer. Baquetas na mão... bloquinho de anotações tam-bém. Orgulho, admiração, câmera, anotações... e muita pesquisa. Para João Barone, que sempre viveu com a música, escuta também do passado o som que brasileiros ecoaram da guer-ra. “Qualquer obra que ajude a pre-servar esse episódio especial da nossa gente de valor, sempre vai inspirar”. Inspiração: essa bateria é forte. Leia a entrevista na próxima página.

Barone escreveu o livro em 18 meses. Pesquisa na Europa foi primordialD

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Aerovisão - Qual foi a primeira vez que você ouviu falar de 2ª Guerra Mundial? João Barone - Meu pai (João de La-vor Reis e Silva) foi pracinha da FEB, não era militar, falava pouco sobre a guerra. Isso contribuiu para que eu e meus irmãos em casa desenvol-vêssemos uma grande curiosidade sobre o tema, vendo séries na tv da época, fi lmes, lendo livros e coleções sobre a Segunda Guerra Mundial. Com o passar dos anos, continuei dando um foco para esse interesse, especialmente depois que comecei a colecionar veículos militares antigos e fundar um clube voltado para o hobby de restaurar jipe da Segunda Guerra aqui no Rio. Em 2004, embar-quei meu jipe até a Normandia para

fi lmar um documentário intitulado Um brasileiro no Dia D, que mostra-va um pouco da história do lendário ás francês da aviação de caça, Pierre Clostermann, nascido no Brasil. Closterman voou no Dia D, por isso virou o personagem principal da narrativa. A história do Closterman dava um fi lme daqueles, ele teve 33 vitórias nos céus da Europa durante a guerra, foi abatido duas vezes! Fiquei muito honrado em preservar sua história, foi sua última entre-vista antes de falecer, em março de 2006. O documentário teve grande repercussão e pouco tempo depois, recebi uma proposta de escrever sobre a viagem. Aceitei o desafi o de escrever um livro e aproveitei para tentar explicar o por quê do meu interesse na Segunda Guerra, em especial, da participação do Brasil, um evento muito especial da nossa história recente que precisa ser sem-pre lembrado de sua importância. Levei cerca de 18 meses escrevendo o livro, onde incluí alguns textos que escrevi para a revista Grandes Guer-ras, na qual tenho uma coluna sobre a Segunda Guerra Mundial.

Aerovisão - Qual a imagem mais forte que alguém já passou a

você sobre a guerra?João Barone - Meu pai ,

quando falava sobre a guerra, sempre descre-via em poucas palavras que viu o povo local so-frendo. Um descrição

dele que ficou muito forte era o cheiro

da morte, que ele descrevia como a l embrança mais terrível que guar-

dou. Era o cheiro dos corpos putrefatos,

comuns de encontrar, fos-sem civis ou companheiros de armas.

Aerovisão - Como foi que surgiu a ideia do livro? João Barone - O editor da Panda Books, Marcelo Duarte, adorou o dvd com o meu documentário e me chamou para fazer um livro contando a viagem. Eu concordei e inclui algo mais além da narrativa da viagem, onde aproveito para falar do tema em linhas gerais. O livro não tem nada que alguém que conhece bem o assunto não saiba, mas acho que fi cou uma boa primeira abordagem para quem quer começar a entender sobre o tema, que é muito vasto.

Aerovisão - Quais os signifi ca-dos contidos no título “a minha segunda guerra”?João Barone - Primeiro, se trata da minha visão pessoal, com a minha história enquanto entusiasta no as-sunto, com esse envolvimento quase sentimental por conta do meu pai. Depois, foi uma homenagem ao jor-nalista Ricardo Bonalume, especialis-ta em temas de guerra, que escreveu um livro em 1995 chamado A nossa Segunda Guerra, que me reacendeu o interesse no assunto, pois falava da participação do Brasil na guerra com uma abordagem moderna e isenta, como nunca antes foi feito. O Ricardo inclusive escreveu um dos prefácios no meu livro. Todos que gostam do assunto têm algo de pessoal, um en-volvimento especial, tomam a história para si, preferem a guerra aérea, ou as grandes ações, no front ocidental, no front do Pacífi co, a guerra naval, as estratégias, as grandes polêmicas como o Holocausto e os ataques nu-cleares ao Japão. Como já disse, é um tema muito vasto, razão pela qual não param de publicar livros e produzir fi lmes sobre o assunto...

Aerovisão - Como você registrou as lembranças do seu pai?João Barone - O pouco que ele falou, somado com as histórias que sou-

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bemos por relatos de nossos primos mais velhos e parentes. Eu acredito que meu pai falou muito da guerra assim que chegou, mas depois deve ter se cansado. Quando chegou a vez de meus irmãos e eu, ele não dava muita linha. Assim, soubemos de algumas passagens dele na guerra, como quando foi alvo de fogo ale-mão ao levar munição com seu jipe até um ponto de tiro. Ficou surdo uns três dias. Coisas assim. Inclusive, acabo de descobrir uma incorreção no meu livro: meu pai chegou na intendência e só depois foi para a frente de combate, quando partici-pou do ataque ao Monte Castello, no 21 de fevereiro.

Aerovisão – Você os enxerga como heróis?João Barone - Hoje em dia, temos um distanciamento histórico para falar sobre a participação do Brasil na guerra. Havia uma versão muito difundida de que todos os pracinhas foram heróis. Com o tempo, essa história foi ganhando a proporção devida. Hoje podemos até conside-rar que os brasileiros que foram para a luta são heróis sim, cumpriram com seu dever cívico.

Aerovisão - Por onde você pas-sou com o seu jipe?João Barone - Consegui na época levar meu jeep de avião até Paris, de lá, segui direto para a região da Nor-mandia, onde percorri cerca de 1.500 quilômetros ao redor das praias onde aconteceram os desembarques das forças aliadas, ao longo de oito dias. São cerca de 80 quilômetros de praias, onde aconteceram muitas homenagens e cerimônias nos 60 anos do Dia D.

Aerovisão - Quais foram os senti-mentos envolvidos nessa rota?João Barone - Poder passar pelos lugares que já tinha visto tanto em

Inspiração para obra, Barone guarda imagem do pracinha João de Lavor Reis e Silva

livros e filmes, lembrando dos mo-mentos cruciais do desembarque, vendo o movimento que promove-ram naquela ocasião onde se festeja-vam os 60 anos do Dia D, o respeito com os veteranos presentes, os sítios históricos, era um sonho se tornando realidade. Foi muito emocionante. Consegui imprimir isso muito bemno documentário.

Aerovisão - Por onde você acon-selha que se comece uma rota pelos “lugares da guerra”João Barone - Na Normandia exis-tem roteiros turísticos totalmente voltados para o Dia D. Em quatro dias, pode-se conhecer todas as localidades onde aconteceram as ações. Quem não tiver muito tempo pode sair de Paris de manhã cedo,

alugando um carro e dirigindo por três horas até a Normandia, ver as principais praias e monumentos, voltando a Paris por volta das 9h da noite...

Aerovisão - Hoje, quais são as suas ideias sobre a participação brasileira na segunda guerra?João Barone - É um episódio muito interessante, que representa bem o que era o Brasil na época... Foram e lutaram bem! Esse tema é digno de inúmeras abordagens mais profun-das e embasadas nos fatos sócio-po-lítico-econômicos do período. São muitas visões, mas a que eu gosto muito de frisar é que o Brasil ajudou a colocar um tijolo na derrocada final do nazifascismo, enquanto o Holo-causto era acelerado no final de 1944

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EntrevistaAerovisão

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e começo de 1945, nos campos de extermínio do leste europeu... Só isso já valida tudo o que aconteceu.

Aerovisão - Como você começou o Grupo Histórico FEB?João Barone - Os entusiastas dos veículos militares antigos são uma tribo bastante ativa no Brasil nos últimos anos, formando grupos e associações, sempre determinados a manter viva a memória do Brasil na Segunda Guerra, da FEB, da FAB. Faz alguns anos que planejamos re-alizar uma viagem dos sonhos, indo até a Itália percorrer os caminhos da FEB. Depois de algum tempo, finalmente conseguimos realizar a viagem em abril último, ocasião em que aproveitei para fi lmar meu novo documentário, O caminho dos heróis, que deve fi car pronto em breve.

Aerovisão - Fale um pouco para nós sobre o documentário que você está produzindoJoão Barone - Desta vez, o Brasil na Segunda Guerra vai ser a abordagem principal, uma vez que presencia-mos diversas homenagens realizadas em honra aos soldados brasileiros lá

na Itália, fato que pouca gente sabe aqui no nosso país. Aproveitamos para realizar da nossa parte - o Grupo Histórico FEB – uma série de homenagens, dentre elas, a leitura dos nomes dos integrantes do Senta a Púa mortos em ação na Itália, feita no monumento em Pianoro. Temos mais de 30 horas de material para editar, com muitos outros momentos emocionantes. Não vejo a hora do fi lme estar pronto...

Aerovisão - Qual a sua opinião sobre o pessoal da FAB? Assis-tiu Senta a Pua? De alguma forma, colaborou com você para o seu documentário?João Barone - O documentário Senta a Pua virou uma bela fonte de referência sobre a FAB na guerra, muita gente viu. Isso ajudou muito a preservar a história de ouro que nossa Força Aérea realizou nos céus da Itália. Pouca gente tem a noção do perigo que era realizar as missões de ataque ao solo, com a famigera-da artilharia antiaérea alemã, com os canhões flak, ceifando nossos

aviadores. Qualquer obra que ajude a preservar esse episódio especial da nossa gente de valor, sempre vai inspirar qualquer um. Espero que meus fi lmes também o façam.

Aerovisão - Quando estará pronto? É o livro com lingua-gem cinematográfi ca?João Barone - Espero que o do-cumentário esteja pronto para ser lançado ano que vem, data especial, onde se comemoram os 65 anos do fi nal da guerra. Queremos apresen-tar um fi lme que ajude a colocar a participação do Brasil na guerra no lugar devido, com valor, respeito e admiração por quem passou por esse momento crucial. Será uma injustiça muito grande se deixarmos que se esqueça tudo o que aconteceu naqueles tempos, do sacrifício de muitos, que não pode ter sido em vão. Este documentário não tem nada a ver com meu livro recém lançado. Agora estou abrindo a possibilidade de escrever um outro livro, abordando tudo que vivenciei nesta nova jornada pela Itália.Na obra, autor revisita dados e emoções

Com o jipe, foi de Paris a Normandia, onde percorreu cerca de 1.500 quilômetros

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Três séculos dehistória em um balãoConheça a trajetória do padre Bartolomeu de Gusmão, um brasileiro que no início do século XVIII abria caminho para a conquista dos ares

Quando pensamos nos primór-dios da aviação, surge quase

que de imediato os feitos de Santos-Dumont, o Patrono da Aviação. No entanto, o que muitos não sabem é que outro notável brasileiro, há exa-tos 300 anos, criava aquele que seria o primeiro passo para a realização do sonho de voar da humanidade, o primeiro objeto aeróstato. Em 8 de agosto de 1709, o padre Barto-lomeu Lourenço de Gusmão fazia sua invenção subir suavemente no pátio da Casa da Índia (Portugal), caindo no Terreiro do Paço, perante D. João V, a rainha D. Maria Anad e Habsburgo, fidalgos, damas da Corte e outros personagens. Era a invenção do primeiro engenho mais leve que o ar.

A invenção consistia em um ba-lão feito de papelão, que ascendia por meio de ar quente produzido pela combustão de vários materiais. Segundo a obra “A vida gloriosa e trágica de Bartholomeu de Gusmão”, escrita em 1938, pelo autor Aff onso de E. Taunay, “a fi gura desta machi-na volante é uma pyramide triangu-lar composta de matéria sólida com lâminas de ferro ou cobre, tão bem unidas que prohibam evaporarem-se os espíritos magnéticos que nella estiverem guardados. Esta pyramide irá presa com fortes cordas a um

pavimento de madeira, em que irão as pessoas, e coisas que se quiserem levar” (texto original).

Antes disso, segundo historia-dores, duas tentativas foram reali-zadas. No primeiro ensaio, o balão não subiu e se queimou no solo. No segundo, também realizado numa sala do palácio na presença do Rei D. João V e de toda casa real, o balão subiu cerca de 20 palmos (4,4m), até ser apagado pelos criados do Paço ao ameaçar queimar uma das

cortinas do palácio. Houve também uma quarta tentativa, cerca de dois meses depois, onde o balão atingiu grande altura, descendo em seguida sem problemas.

Bartolomeu Lourenço nasceu em dezembro de 1685, na então Vila de Santos, em São Paulo. Fez os estudos primários naquela cidade, seguiu para o Seminário de Belém (Bahia), para completar o Curso de Humanidades, e fi liou-se à Compa-nhia de Jesus, sob a orientação do

Por Tenente-Relações Públicas Mírian Araújo

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HistóriaHistóriaAerovisão

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grande amigo de seu pai e fundador do Seminário, Padre Alexandre de Gusmão, que anos mais tarde teria seu sobrenome adotado por Barto-lomeu em homenagem ao seu amigo e educador.

Entre 1708 e 1709, Bartolomeu de Gusmão embarcou para Lisboa, ca-pital do Império, onde aprofundaria seus conhecimentos na Universida-de de Coimbra, nas áreas de Ciência Matemática, além das Ciências

de Astronomia, Mecânica, Física, Química e Filologia. Gusmão falava fl uentemente latim, francês e italia-no e conhecia grego e hebraico.

De acordo com obras referen-ciais sobre o pioneiro, desde jovem, ele já demonstrava seu talento para ciência. Com apenas 13 anos cons-truiu seu primeiro invento, um apa-relho que fazia subir a água de um riacho até uma altura de cerca de 100 metros, para evitar o transporte da água morro acima nas costas de homens ou em lombo de animais.

Em uma das hipóteses, contida na obra de Taunay, a primeira idéia do balão aerostático teria surgido quando o padre notou que um pe-queno fragmento de casca de fruta, que fl utuava na atmosfera, dava um grande salto ao passar, por acaso, sobre uma fogueira.

Meses antes do ensaio do ba-lão, depois de requerer ao Rei de Portugal, Bartolomeu conseguiu a exclusividade do desenvolvimento do invento. Em sua petição também informou as possíveis utilidades do balão, como no transporte de correspondências reais e no auxílio ao exército (com o envio de ordens) e às navegações (na conferência das rotas marítimas). Possibilidades que confirmavam uma visão muito à frente do seu tempo.

Depois do aval do Rei, rapi-damente a notícia do invento se espalhou pelo velho continente, antes mesmo de suas experiências. A notícia do balão era encontrada em versões em latim, alemão e inglês. Depois disso, Bartolomeu passou a ser conhecido como o Pa-dre Voador e seu invento batizado de balão de S. João, em alusão ao Rei de Portugal D. João V.

Mesmo após as quatro demons-trações e de sua grande populari-dade, Bartolomeu não divulgou seu invento. Segundo Taunay, talvez

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A Passarola - A ilustração divulgada representava um possível projeto de balão de Bar-tolomeu de Gusmão. Como ninguém teve acesso aos desenhos dele, essa é uma imagem de autoria ainda incerta. Taunay disse que não passou de especulação

pelo temor do ridículo. “Para os con-temporâneos de Gusmão, a queda e o incêndio de seu “balão de S. João” representou formidável desastre e decepção”.

A ausência de registros do balão de Bartolomeu e a grande reper-cussão em torno de seu invento geraram severas críticas e ironias, comportamento que refl etia o bai-xo índice de instrução e o grande fanatismo religioso da população portuguesa da época.

Repercussão que resultou em um registro distorcido da experiência do Padre Voador, chamada de Pas-sarola. O desenho, que rapidamente se espalhou por toda Europa, não passou de uma especulação, feita por um autor que nunca observou o aparelho original e que tentou re-produzi-lo como um navio voador, sendo um dos responsáveis por mais de dois séculos de descrédito do feito de Bartolomeu de Gusmão.

Somente após a construção do balão tripulado dos irmãos france-ses Montgolfi er, 74 anos depois das experiências do padre voador, que Portugal se interessou em divulgar o invento de Bartolomeu de Gusmão, visando recuperar o título de país detentor da prioridade aerostática. Após encerrar os experimentos

com os balões, o padre se dedicou aos trabalhos literários, seus ser-mões tornaram-se famosos. Mesmo não estudando mais os balões, con-tinuou aproveitando as honrarias da Corte, provocando despeito, boatos e intrigas palacianas. Gus-mão foi até acusado por suposta “bruxaria”, devido às suas experi-ências científi cas.

Diante de tanta difamação, em setembro de 1724, ele fugiu para a Espanha, onde faleceu em 19 de novembro, aos 39 anos, no Hos-pital da Misericórdia de Toledo, sendo enterrado na Igreja de São Romão. A urna com suas cinzas

Os ensaios do pioneiro

Foram realizadas quatro experiências, três comprovadamente assistidas por D. João V e sua Corte:• 3 de agosto de 1709 - Sala de Audiências, sem que o balão se elevasse;

• 5 de agosto de 1709 – Sala de Embaixadas, quando o balão subiu 20 palmos, foi destruído pelos criados da casa real, receosos da propagação de um incêndio;

• 8 de agosto de 1709 – Pátio da Casa da Índia, o balão subiu e desceu suavemente, caindo no Terreiro do Paço;

• 3 de outubro de 1709 – Pátio da Casa da Índia, o balão atingiu grande altura, descendo em seguida sem problemas.

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Aerovisão História

uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros.

Além dos dirigíveis e do 14 Bis, San-tos-Dumont também criou outro tipo de avião, o Demoiselle (libélula em francês), considerado o melhor modelo construído pelo inventor. A intenção de Santos-Dumont era que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e, com isso, popularizar a aviação.

Da galeria dos precursores da Aero-náutica, as invenções de Santos-Dumont fecharam o ciclo de conquistas do ar, iniciado há 300 anos pelo aeróstato de Bartolomeu de Gusmão.

Exemplos de Alberto Santos-Dumont

foi trazida da Espanha em 1966 e permaneceu no Museu de Aero-náutica da Fundação Santos-Du-mont até 1999, quando foi levada ao Mosteiro de São Bento.

Em 24 de março de 2004, os restos mortais foram entregues ao Quar-to Comando Aéreo Regional (IV COMAR), que, em uma cerimônia, depositou-os na cripta da Catedral Metropolitana da Sé (São Paulo). O “Pai da Aerostação” está no “The Guinness Book of Aircra� ” – Recor-ds Facts and Feats (“Livro Guinness

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Em 20 de julho de 1873, nascia no antigo município de Palmira, situado na zona

da mata mineira, o Pai da Aviação e Patrono Aeronáutica, Alberto Santos-Dumont.

Com sua vida dedicada à aviação, Santos-Dumont foi o primeiro aeronauta a alcançar, defi nitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria, o famoso 14 Bis.

Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três me-tros com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de

de Aeronaves” - Recordes de Fatos e Feitos) como o autor da primeira demonstração bem-sucedida de um modelo de balão a ar quente.

Em sua homenagem, foi criada a medalha “Bartolomeu de Gus-mão”, para premiar quem presta

serviços apreciáveis à Aeronáuti-ca. Além disso, um selo comemo-rativo foi criado neste ano pelo Comando da Aeronáutica para celebrar os 300 anos da invenção que marcaria o início do ciclo da conquista do ar.Selo disponível no portal da FAB

de Aeronaves” - Recordes de Fatos serviços apreciáveis à Aeronáuti-

Trecho da Resposta real da petição feita por Gusmão, disponível na Torre do Tombo (grafi a original):Lisboa, 19 de abril de 1709: “Eu El-Rei faço saber, que o P. Bartholomeu Lourenço me representou

por sua petição, que elle tinha descoberto um ins-trumento para se andar pelo ar, da mesma sorte que pela terra e pelo mar, e com muito mais brevidade, fazendo-se muitas vezes duzentas e mais léguas de caminho por dia; no qual instrumento se poderiam levar os avisos de mais importância aos exércitos e a terras mui remotas... Saber-se-hão as verdadeiras longitudes de todo mundo, que por estarem erradas nos mappas causavam muitos naufrágios....E visto o que allegou, hei por bem fazer-lhe mercê ao supplicante de lhe conceder o privilegio de que pondo por obra o invento de que trata, nenhuma pessoa, de qualidade que for, possa usar delle em nenhum tempo neste reino e suas conquistas, com qualquer pretexto, sem licença do supplicante ou de seus herdeiros, sob pena de perdimento de todos os seus bens ametade para elle supplicante, e a outra ametade para quem os acusar: e só o supplicante poderá usar do dito invento, como pede na sua petição.

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O controle de tráfego aéreo brasileiro entre os melhores do mundo

Muito se noticiou nos últimos anos sobre a qualidade do

serviço de controle de tráfego aéreo prestado no país pela Aeronáutica. Interesses e opiniões pessoais des-virtuaram um debate que deveria ser técnico a fi m de contribuir para um efetivo avanço no setor aeronáutico nacional. Cenários sombrios foram previstos de forma equivocada sobre as avaliações que estavam por vir. A

verdade é que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro passou neste ano pelo mais importante teste e alcançou a expressiva marca de 95% de atendimento das normas in-ternacionais existentes. O resultado assegurou ao país uma posição de destaque, à frente de países como Alemanha, Estados Unidos, Itália e França. O dado comprova o profi s-sionalismo de homens e mulheres

que trabalham em um dos maiores sistemas de controle de tráfego aéreo do mundo.

A avaliação técnica foi realizada por auditores da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, como parte do Programa Universal de Auditorias da Vigi-lância da Segurança Operacional (USOAP). O atual ciclo de auditorias

Segurança de Voo

Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Vista da torre de controle noaeroporto de Brasília (DF)

Segurança de VooAerovisão

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começou em 1999 e atingirá, até 2010, todos os 190 países que assinaram a Convenção de Aviação Civil Inter-nacional – também conhecida como Convenção de Chicago, prevê o com-promisso dos países signatários para o desenvolvimento seguro e ordena-do da aviação civil internacional. A auditoria no Brasil estava prevista muito tempo antes dos acidentes de grande porte ocorridos no país.

O processo de auditoria da OACI é realizado por profi ssionais de di-versos países que, avaliados quanto à experiência profi ssional em várias áreas de atuação, submetem-se vo-luntariamente a um curso daquela organização internacional. Os audi-tores fazem uso de protocolos, que consistem em longos e detalhados questionários a respeito de todas as normas e métodos recomendados pela OACI nos anexos de sua con-venção e dos diversos documentos emitidos. Os responsáveis pela ava-liação são orientados a buscar sempre a comprovação de que as normas em vigor nos países são, de fato, aplicadas e que o órgão regulador do serviço o fi scaliza continuamente.

“Considerando que o levanta-

mento foi realizado por uma or-ganização internacional vinculada à ONU [Organização das Nações Unidas], com incontestável isenção de interesses, um resultado como esse indica que o Brasil estabeleceu e implementou um sistema capaz

de cumprir com suas responsabi-lidades perante a Convenção de Chicago e, consequentemente, apto a garantir serviços de navegação aérea dentro dos mais elevados padrões de segurança operacional estabelecidos pela OACI”, afi rma o Brigadeiro-do-Ar José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho, chefe da re-cém-criada Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo, que tem como objetivo as-sessorar o Comandante da Aero-náutica nas questões relacionadas com o gerenciamento da vigilância da segurança operacional em todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

De um total de 213 perguntas pelo protocolo de auditoria para a área de serviços de navegação aérea, foram identifi cadas apenas 11 respostas não-satisfatórias e que resultaram em três recomendações da OACI para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Controle brasileiro atingiu excelente marca na auditoria da OACI

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Sala de centro de controle: profi ssionais, equipamentos e procedimentos aprovados em auditoria da OACI

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Para o Canadá, foram 8, para os Estados Unidos, 30, e, para a Ale-manha, 18.

Além disso, as poucas “não-conformidades” detectadas, em-bora registradas pelos auditores, receberam deles a recomendação de “dar continuidade aos referi-dos processos de implantação”. Todos estão em andamento. Os pontos observados dizem respeito à implementação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Ope-racional (SMS), à elevação do nível de profi ciência da língua inglesa dos operadores da área de busca e salvamento (SAR) e à implantação do sistema de gestão da qualidade dos Serviços de Informações Aero-náuticas (AIS).

PREPARATIVOS - Em 2006, antes mesmo da confi rmação da data da auditoria da OACI, o DECEA ini-ciou a primeira auditoria interna do sistema, com a criação de um grupo

Auditorias da OACI começaram a ser realizadas em 1995

Em 1995, a Organização de Avia-ção Civil Internacional (OACI)

passou a realizar auditorias nos Estados signatários da Convenção de Chicago para verifi car o grau efetivo de cumprimento dos com-promissos assumidos pelos países, no tocante ao desenvolvimento se-guro e ordenado da aviação civil.Inicialmente, as auditorias foram realizadas com caráter voluntário e custeadas pelos próprios Estados, mas, a partir de 1999, por meio da Resolução A-32-11, a Assembléia da OACI criou o Programa Universal de Auditorias de Supervisão da Se-gurança Operacional (USOAP, em inglês), agora mandatórias e custe-adas pela própria organização.Até 2004, esse primeiro ciclo de auditorias limitou-se à avaliação da implementação das provisões de segurança operacional associadas ao Anexo 1 (Licença Pessoal), 6 (Ae-ronavegabilidade) e 8 (Operações). O Brasil chegou a ser submetido a uma auditoria, em 2000, limitada

ao então Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Naquela época, o país obteve resultado aci-ma da média mundial quanto ao cumprimento das normas interna-cionais vigentes.Após a implantação de um plano de ações corretivas, uma nova au-ditoria foi realizada em 2003. Nesse trabalho, o percentual de não-con-formidades não só foi reduzido em relação à primeira auditoria, como o resultado obtido pelo país também fi cou acima da média mundial.Em 2004, durante a 35ª Assembléia da OACI, aprovou-se a Resolução A-35-6 que expandiu o campo de atuação das auditorias para todos os anexos da Convenção de Chi-cago, menos os 9 (Facilitação) e 10 (Segurança da Aviação Civil). Além disso, fi cou defi nido que a audi-toria teria caráter sistêmico, com a verifi cação de todos os Estados signatários. Assim, um novo ciclo de avaliações começou em 2005.

Auditores no Brasil avaliaram controle de tráfego aéreo no mundo

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de trabalho e aplicação do mesmo protocolo da auditoria internacional. As “não-conformidades” então iden-tifi cadas deram origem a recomen-dações e prazos para a adequação de procedimentos.

Em 2008, verifi cou-se, no entanto, que o ponto a ser melhorado, perante o que preconiza a OACI, referia-se a uma estrutura capaz de realizar a vigilância da segurança operacional no serviço de navegação aérea, ou seja, efetuar uma contínua verifi-cação sobre os órgãos provedores desse serviço, no caso, os órgãos do SISCEAB, como os Centros de Controle de Aérea (CINDACTAs) e os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo, entre outros, quando do efetivo cumprimento das normas emitidas pelo órgão regulador do serviço (DECEA).

Assim, decidiu-se pela criação de uma nova organização destinada exclusivamente ao gerenciamento da atividade (vigilância da segurança operacional), independente do órgão regulador e dos provedores do servi-ço de navegação aérea. Desse modo, a antiga Comissão de Estudos Relati-vos à Navegação Aérea Internacional

(CERNAI), que teve suas atribuições transferidas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) quando da criação daquela instituição, deu origem à Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo e passou a desenvolver ações preparatórias para a auditoria.

Manuais, instruções e normas voltadas para a atividade de ins-peção de segurança operacional foram produzidos, adotando os mesmos princípios e métodos de avaliação empregados pela OACI. Um novo curso foi desenvolvido e imediatamente colocado em práti-ca, habilitando mais de 160 inspe-tores do controle do espaço aéreo. A assessoria também desenvolveu um programa (so� ware) destinado a gerenciar todo o processo, desde a detecção de “não-conformidades” no sistema e o controle sobre os prazos para a efetivação de medidas corretivas, até a formação e atuação dos inspetores na atividade.

Em maio deste ano, quando da chegada dos auditores da OACI, 48 inspeções já haviam sido realizadas em órgãos militares e civis do SIS-CEAB e as necessárias “evidências” quanto à efetiva execução da vigi-lância da segurança operacional no serviço de navegação aérea estavam disponíveis para verifi cação.

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Auditores no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos

Das 213 perguntas do protocolo de auditoria, apenas 11 foram não-satisfatórias

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Fique por dentroO que é a OACI?

A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, em inglês) é uma entidade formada por 190 pa-íses-membros, entre eles o Brasil, com sede em Montreal, no Canadá. Foi criada em 1944 para ser um gran-de fórum mundial sobre a aviação civil. Desde então, a OACI é uma en-tidade que faz parte da Organização

das Nações Unidades (ONU).

Quando ocorreu a auditoria?De 4 a 15 de maio de 2009.

Quais os resultados obtidos pela Aeronáutica?

De um total de 213 perguntas que compõem o protocolo de auditoria da área de serviços de navegação aérea, foram identifi cadas apenas 11 respostas consideradas não-satis-fatórias, que geraram três recomen-dações. No entanto, todas as “não-conformidades” estão relacionadas a programas que já se encontravam em andamento no DECEA.

Investigação e Prevenção no Brasil como referência internacional

O Centro de Investigação e Pre-venção de Acidentes Aeronáu-

ticos (CENIPA) conseguiu um nível de conformidade de 96% na audito-ria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), empatando na primeira colocação do ranking mundial com a European Aviation Safety Agency (EASA) e a frente de países como Estados Unidos, Canadá, França, Itália, Alemanha, Austrália, China e Índia, entre outros. A única não-conformidade apontada pelos auditores refere-se à questão de recursos humanos, cuja implementação encontra-se em andamento e em fase fi nal de melhoramento.

No Brasil, o CENIPA é respon-sável pela investigação técnica de acidentes aeronáuticos, aquela re-alizada para a prevenção e para a melhoria dos níveis de segurança operacional, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago. Em um acidente aeronáutico ocorrem dois procedimentos distintos de apuração:

o do CENIPA, conforme as normas internacionais, para evitar que outros acidentes ocorram, e o da polícia, para identifi car responsabilidade.

Criado em 1971, o CENIPA tem quase quatro décadas de investi-gações realizadas no país e uma longa atuação na produção de

recomendações de segurança, o principal produto desse trabalho técnico e que pode ajudar a evitar novos acidentes. Nesse período, o CENIPA já treinou mais de oito mil profi ssionais ligadas à aviação para as mais diversas tarefas de investigação e prevenção.

Dados do CENIPA mostram que, enquanto a frota de aeronaves aumentou no país, no período de 1990 a 2007, o número de acidentes caiu

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Pairados da solidariedade

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Pairados da solidariedade No Maranhão e no Piauí, militares da FAB atuaram para entregar donativos em cidades do interior afetadas por uma das maiores enchentes da história da região

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira De Cocal (PI)

A chegada dos militares representa esperança para pessoas atingidas pela calamidade

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Helicóptero H-60L Black Kawk, da FAB, lotado. Os colchões

de dormir, as cestas básicas de ali-mentos, as roupas e os remédios já tomavam toda a área de carga da aeronave. “Vejam o que mais pode-mos levar!”, bradava o comandante da aeronave. Acomodados em cada centímetro, donativos eram mais do que materiais. Uma “estiagem” em dias de tempestade. Chegariam onde não há energia, água ou esperança. “Estamos aqui para isso”, falavam os militares antes de acionar o equi-pamento. “Daqui a pouco voltamos e

levamos mais”. Rotores ligados. Tudo pronto para a decolagem. A chuva aparecia ao largo, aviso de água lon-ga e espessa. Não a água prometida. Aquela que normalmente é recebida com celebração. Mas a estranha, que destrói. Não mata a sede. A água transborda. A sede fi ca. O helicóptero seguia por baixo das nuvens. Nem o sol do Nordeste aquebrantava a massa branca no ar que insistia em deixar meio cinza o céu e muito mais cor-de-dor os olhos das pessoas.

No fi nal do primeiro semestre de 2009, cenas como essas fi zeram

No Maranhão, águas invadiram ruas edeixaram cidades destruídas e isoladas

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Habitantes da região esperam, em filas, pelo descarregamento do H-60L Black Kawk, da FAB

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a rotina das operações realizadas a partir das cidades de São Luis (MA) e Teresina (PI). As aeronaves e os profissionais faziam revoar a água. Os rotores secavam e cortavam o cenário agreste e sertanejo.

Tantos pousos e decolagens, de aviões e helicópteros, repercutiram mais de 350 toneladas de donativos transportados para mais de 40 cida-des do interior do Maranhão, muitas delas inundadas por dias e em que foi decretado estado de emergência. Donativos chegaram de todo o Bra-sil. Mais de 180 mil pessoas foram

atingidas pelas cheias, repercutin-do em milhares de desalojados e desabrigados. As imagens de ruas e casas submersas aparentavam inacreditáveis enchentes na região mais quente do Brasil. Cidades banhadas pelo Rio Mearim, parti-cularmente Trizidela do Vale, a 280 quilômetros de São Luís, foram as mais atingidas. O rio chegou a subir seis metros do seu volume normal, cobrindo casas e de desespero os moradores desses lugares.

“Só sobrou minha vida. A água levou tudo. Temos muito a agradecer pela solidariedade e pelo apoio dos militares das Forças Armadas e do Corpo de Bombeiros”, disse a dona

de casa Francisca Nonato, de 56 anos, na cidade de Cajari “Imagine o que significa acordar e saber que sua casa está toda invadida por água. Perdemos tudo. Tenho que agrade-cer a Deus e a todos que tem nos auxiliado nesse momento. Podíamos ter morrido. Vivemos e cada vez que alguém nos ajuda parece que temos o dever de recomeçar”, afirmou o co-merciante Carlos Silva, pai de quatro filhos, na cidade de Araioses.

“É uma missão bastante gratifi-cante e emocionante para todos nós. As pessoas acenam e agradecem. Muito bom para todos nós estarmos aqui e ajudarmos”, disse o Tenente-Aviador Michelson Assis.

Equipe da FAB trabalhava dia e noite para transportar os donativos para as regiões atingidas

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Militar de busca e resgate leva alimentos transportados para as áreas mais necessitadas

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RECOMEÇO - No meio dessa guerra no Maranhão, os militares tiveram uma notícia terrível. A barragem de Algodões, no município de Cocal (PI), a mais de 200 quilômetros de Teresina, rompeu devido às fortes chuvas. A for-

ça das águas varreu distritos inteiros do mapa. A Defesa Civil contabilizou oito mortes. “Atuar em enchentes é sempre uma missão complicada, mas sabemos o quanto essas pessoas pre-cisam. Por isso, não podemos parar”,

dizia o major Wolney Osmari, do Sétimo Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (7º/8º GAV).

Com ele, havia militares espe-cializados em busca e resgate. “É uma situação muito dolorosa e nos emocionamos com tudo isso que parece inacreditável. As instituições têm trabalhado para amenizar a dor dessas pessoas”, disse.

“Reconheço os ideais com que esses militares trabalham. Não é por salário que trabalham. Agradecemos a prontidão”, considerou o governa-dor do Piauí, Wellington Dias, para Aerovisão.

Havia mais de uma centena de feridos e um número superior a mil desalojados. Pelo menos três mil pessoas sofreram diretamente os efeitos das cheias. Os moradores fi caram sem energia e água na cida-de. “A situação é muito difícil. Mas temos tido o apoio fundamental das

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Na dureza da paisagem sertaneja, águas transformaram áreas residenciais em largos cursos d´água

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Criança visita casa da família que fi cou destruída depois das enchentes

Militar da Força Aérea sobrevoa e observa distrito de Boíba, na cidade de Cocal (PI), devastado pelo rompimento da barragem. Ao lado, o centro, onde antes havia 100 casas. Sobrou apenas a fachada da igreja

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instituições, como dos militares da FAB, aqui em Cocal”, disse o Tenen-te-Coronel Lucas, representante da Defesa Civil Nacional.

No distrito de Boíba, o local mais atingido pelas cheias e no qual o he-licóptero da FAB pousou com dona-tivos, famílias choram pela morte de familiares e a perda de rumo de vida. “Não sobrou nada. Minha casa foi levada e hoje só o que tenho é minha vida”, disse Francisca Santana, de 64 anos, abrigada em uma das escolas do lugarejo. A FAB entregou donativos

para representantes da comunidade indicados pela Defesa Civil. “Nosso objetivo é colaborar para que as pes-soas continuem com o sentimento de solidariedade nesses dias de desespero.

A distribuição é igualitária”, garantiu o representante de Boíba, Antonio Araú-jo. Apenas nesse distrito, as águas desapareceram com 100 casas. A igreja foi reduzida apenas à fachada e a cruz. “Não temos mais nem onde rezar. Temos agora uns aos outros.”, dizia um morador.

A 500 metros dali, a dona de casa Francisca dos Santos, grávida de cinco meses, sentada em uma pedra, ao lado dos cactos sertanejos, esperava o heli-cóptero da FAB retornar. “Quero ter meu fi lho em um lugar de mais espe-rança, com alguma condição de aten-dimento...”. A gestante interrompeu a frase. Não tinha como dizer mais nada. Ouvia o som da aeronave chegando ao terreno cheio de mato perto da casa dela. Naquele momento, o terreno era a pista. O helicóptero, uma esperança. A decolagem, que estava tão próxima, a primeira da vida dela, era o próprio recomeço. Ela trazia dentro de si um belo motivo para embarcar.

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Eles fizeramPor Tenente-Jornalista Cesar GuerreroDo Recife (PE)

Militares da FAB desfecham a maior operação da história de busca aérea no mar realizada na América Latina. Ao todo, mais de trezentos militares da Aeronáutica atuaram na missão. Em terra e no ar, estes profissionais participaram dessa complexa operação

Recife, 2h30 da madrugada de 30 de maio de 2009. O Subofi cial da

Reserva Gilberto Fernandes Everton es-tava na metade de seu plantão, no Cen-tro de Coordenação de Busca e Resgate de Recife (Salvaero), quando o telefone quebrou o silêncio. Ele era o supervisor

do Centro de Controle Atlântico, infor-mando que o voo 447, da Air France, havia desaparecido com 228 pessoas a bordo. O Subofi cial Everton iniciou imediatamente os procedimentos de busca eletrônica da aeronave. Ele foi o primeiro de uma cadeia de mais de 300

homens e mulheres da Aeronáutica a trabalhar diretamente nas buscas pelo voo da companhia francesa. O solitário militar colocou em movimento a enor-me engrenagem que desencadeou uma operação de busca aérea no mar sem precedentes na América Latina.

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Observador aéreo da FAB, es-pecializado em busca e resgate, mantinha atenção total a qualquer indício de material no oceano. Voos, que se iniciavam durante a madrugada, tinham, em média, 12 horas de duração

Nas próximas 12 páginas, duas reportagens sobre as buscas ao AF-447 estão unidas. As abordagens complementam-se. Na parte superior, com fundo preto, leia “Eles fizeram”. Na parte inferior, em branco, “Eles sentiram”.

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Eles sentiramPor Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira De Fernando de Noronha (PE)

Saiba como os militares da FAB que participaram das buscas ao AF-447 lidaram com a emoção, o cansaço e a própria expectativa de buscar e resgatar. Aerovisão embarcou em aeronaves para entender mais dos sentidos desses tripulantes

Vinte e seis dias. O mesmo que 624 horas. Ou 37.440 minutos. Ou

2.246.400 segundos. De silêncio. Cor-tado pelas reuniões técnicas. Cortado pelas instruções pré-voo, no ar e depois do pouso. Cortado pelo som dos moto-res das aeronaves. O silêncio de olhar para o mar, à baixa altura. Decolando de madrugada, na chuva ou ao encon-tro do sol. Á espera de poder falar mais alto. No volume que cortasse a tristeza. Era, de verdade, o que eles queriam.

Cortar o silêncio que imperava em seus próprios corações. Anunciar, por rádio, que foram avistados sobreviventes. Indicar para os navios da Marinha qual a posição geográfi ca. Quem sabe, celebrar, na chegada, de macacão de voo suado, depois de 12 horas de bus-cas, o que seria um dos melhores dias de suas vidas. Romper aquele silêncio abismal que separa a realidade dura da esperança, e o tempo de todas as cer-tezas. Todos lembram-se daqueles 26

dias da mesma forma. Muito trabalho, dor e silêncios. Do primeiro ao último dia foi sempre assim. Conversar com os profi ssionais que participaram das buscas ao avião AF-447 é identifi car como pessoas que atuam com dados essencialmente técnicos e objetivos emocionam-se no cumprimento da missão, vencem o cansaço com entu-siasmo, vivem com o imponderável e com tudo o que se consegue mais sentir do que se explicar.

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Vista da cabine de comando de um C-130 Hércules da FAB, no retorno de uma missão de busca no fi nal de tarde. Área de trabalho caracteriza-se também pela instabilidade climá-tica. Pilotos voaram à baixa altura

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Reportagem de capaAerovisão

Tripulante, às 3h30 da manhã, no início da missão. Todos os detalhes de voo são anotados

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Em questão de minutos não havia mais silêncio nos corredores do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA III), onde fun-ciona o Salvaero. Numa seqüência vertiginosa, autoridades da Aero-náutica, especialistas em logística e segurança de voo, esquadrões de aeronaves de busca, além de tropas do Esquadrão Aeroterrestre de Sal-vamento (PARA-SAR) foram mo-bilizados para atuar na Operação. Durante a madrugada, tripulações das aeronaves deixaram suas casas e foram para os esquadrões para iniciar o deslocamento até a área do acidente. Logo no início da manhã, o P-95 Bandeirante Patrulha FAB 7100 decolou de Salvador rumo ao local. Foi a primeira aeronave a sobrevoar o provável ponto de impacto do AF-447 na superfície do

Sentimento em cada decolagem. A boa notícia não veio. Eram os cor-pos de 228 pessoas que precisavam ser encontrados. “Falei para minha equipe que transportaríamos aque-las pessoas como se fossem nossos próprios fi lhos”. A frase era engas-gada e dolorida de piloto. O Major Marcelo Moura, comandante do helicóptero Black Hawk, do 7º/8º GAV, de Manaus, já estava há mais de 20 dias fora de casa. Antes do acidente, participava de operação de ajuda humanitária no Piauí e no Maranhão. Recentemente, também, em luto pela perda do pai de causas naturais. “Em nossa casa, até ima-ginávamos, pelo avanço da doença, que ele morreria. Imagino a dor que os familiares dessas pessoas estão sentindo com um acidente. Deve ser algo imensurável. De-vemos trabalhar muito por eles”, emociona-se.

mar, a cerca de 1.350 quilômetros de Recife (PE). A bordo do Bandei-rante, a expectativa de encontrar sobreviventes aguçava ainda mais a vista dos tripulantes.

Os primeiros voos de busca fi -

caram concentrados num raio de 65 quilômetros do ponto onde o avião acidentado enviou uma mensagem eletrônica para o escritório da Air France, em Paris, informando a ocorrência de uma pane.

Na equipe dele, ninguém demons-trou desânimo. “Estávamos indo para casa quando fomos acionados para atuar nessas buscas. Não passa pela nossa cabeça o cansaço. É sempre como se fosse o primeiro dia”, disse o Tenente Daniel França, aviador e especialista em busca e resgate.

Sempre como se fosse o primeiro dia, mais de mil militares, sendo 300 da Aeronáutica, tiveram que lidar com a missão dolorida. “É uma opor-tunidade muito triste para mim e todos os companheiros de trabalho”, considerou. Para lidar com isso, é preciso força.

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Tripulação da FAB prepara-se para início de missão de busca

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A Operação ganhou o apoio de aeronaves C-130 Hércules e C-105 Amazonas, que com maior capacidade de combustível conseguem manter-se na atividade de busca por muito mais tempo, uma característica essencial considerando a enorme distância entre a área de buscas e o litoral Brasileiro. As aeronaves decolavam de Natal, voavam 1,2 mil quilômetros – uma distância equivalente a viagem de São Paulo a Porto Alegre – quando chega-vam ao ponto de busca os aviões des-ciam para uma altura de apenas 200 metros e reduziam a velocidade para

cerca de 200 quilômetros por hora. Das janelas, militares treinados

utilizavam binóculos para fazer uma varredura minuciosa da superfície do Oceano. Eles começavam a voar dentro de coordenadas pré-estabele-cidas pelo SALVAERO. As aeronaves cumpriam rotas dentro dessas áreas (veja quadro na próxima página), geralmente em forma de retângulo, até que todo o espaço estivesse co-berto. Depois disso faziam o trajeto de volta. Essas buscas visuais só aconteciam durante a luz do dia, mas o trabalho não parava à noite.

“Mas não podemos deixar que o emocional nos afete. Precisamos nos ater a detalhes de procedimentos. Inclusive como questão de segurança para quem voa a baixa altura e a 200 quilômetros por hora”, explicou o Major-Aviador Maurício Salles, piloto de um dos C-130 que fi zeram a missão de busca. No mesmo avião, o Major Paulo Cesar Guerreiro concorda com

o colega. “Nós já tivemos algumas missões desse nível, como foi a busca do vôo 1907, em 2006, e outras oportunidades de calamidades e catástrofes. É bastante comovente trabalhar em missões como essas, mas precisamos estar extremamente concentrados”.

Concentração é palavra de ordem também para os observadores aéreos

de busca e salvamento (militares en-carregados em tentar avistar inicial-mente a olhos nus) qualquer indício de material na área de busca. Um deles, da tripulação de C-130, era o Subofi cial Jorge Lopes. Na grande ja-nela confi gurada para esse trabalho, passou, ao longo da missão, mais de uma centena de horas olhando para o mar.

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“Trabalho há 22 anos com bus-ca e resgate. Estamos preparados para isso. Acredito em milagre. Não teve um só dia que não acreditei que poderia haver so-breviventes. É por isso que amo o meu trabalho. Acho que podemos ajudar as pessoas”. O binóculo no ombro só era passado para as vis-

da unidade. “Não deixar ninguém para trás” e “Para que outros pos-sam viver”.

O 2º/10º GAV foi acionado no dia do acidente. “Sempre decolamos pensando em encontrar sobreviven-tes. As tripulações são preparadas para trabalhar com essa realidade. Deixamos nossas famílias em casa e é gratifi cante pela possibilidade de fazer o papel. Cumprir a missão”, disse um dos pilotos, o Capitão Delcio Santarém.

Para os observadores da aero-nave, todos bastante experientes, as imagens não sairão rapidamente de suas mentes. “Avistei corpos e muitos destroços. Principalmente até o 11º dia. O que passa na nossa mente é buscar vidas. Quando não é possível, tentamos achar os cor-pos das vítimas porque sabemos que as famílias esperam seus entes queridos”, considerou o Sargento Wagner Brizola.

Pensar nas famílias das vítimas era uma grande inspiração.

tas quando havia algum indício e necessária uma identificação mais específica.

INSPIRAÇÃO - O C-105 Amazonas, com tripulação do 2º/10º GAV, Esquadrão Pelicano, que atua ex-clusivamente nesse tipo de missão, o objetivo coadunava-se aos lemas El

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Nas madrugadas, o R-99 da Força Aérea Brasileira, equipado com um radar de abertura sintética e diversos sensores óticos e térmicos, fazia a varredura de uma área bem maior.

Os equipamentos da aeronave conseguem localizar qualquer objeto com densidade diferente da água na superfície do oceano.

As coordenadas de cada um dos pontos que apareciam na leitura do R-99 eram marcadas e repassadas para a coordenação das buscas da operação

Com os dados do radar de aber-tura sintética, os militares do Salvaero planejavam os padrões de busca visual que seriam cumpridos pelos militares

a bordo das aeronaves C-130 Hércules, C-105A Amazonas e pelos aviões vin-dos da França e dos Estados Unidos, que participaram da operação. As aeronaves P-95 decolavam para servir de ponte de comunicação entre o Sal-vaero e as aeronaves na área de busca distante mais de 1,2 mil quilômetros de Recife.

Toda esta intrincada e complexa estrutura utilizava como apoio as Ba-ses Aéreas de Natal e do Recife, além do Destacamento de Aeronáutica de Fernando de Noronha e a coorde-nação do Salvaero no Cindacta III (Controle Recife).

Para manter o envolvimento e coordenação das operações aéreas, foi

necessário um esforço logístico capaz de fornecer combustível e peças sobres-salentes de aeronaves, suprimentos, segurança, alojamento e alimentação para todos os militares envolvidos nas buscas, além de prover condições para os trabalhos preliminares de perícia nos corpos resgatados.

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A ilha de Fernando de Noronha recebeu mais de 80 militares destaca-dos de diversas regiões do País. Uma cozinha industrial especial chamada de Módulo de Alimentação a Pontos Remotos (MAPRE) foi transportada para o campo de pouso de Fernando de Noronha. Dois conteiners refrige-rados também foram enviados para auxiliar o trabalho dos legistas. Todo este material foi levado nas asas da Força Aérea Brasileira executando um planejamento para que nenhu-ma aeronave deixasse de cumprir sua missão nas buscas, nem por um único minuto.

Legislação - Por força da Conven-ção da Aviação Civil Internacional, a Aeronáutica controla o tráfego aéreo de uma área equivalente a três vezes o tamanho do território brasileiro. Acordos internacionais preveem que em caso de acidente aéreo as ativi-dades de busca e resgate devem ser executadas e coordenadas pelos pa-íses responsáveis pela coordenação do tráfego aéreo na área do acidente. O acidente do voo 447 ocorreu perto do limite do espaço aéreo coordena-do pelo Centro de Controle de Área Atlântico, que é de responsabilidade do CINDACTA III, no Recife.

“Sabemos como é importante levar informações para as famílias. Elas estão esperando por tudo o que descobrirmos. Quem sabe de algu-ma forma amenizar essa imensa dor deles”, disse Francisco Rosa Kosaka, piloto do Bandeirante de Patrulha P-95, que além de buscas, facilitava, com seus equipamentos, as comuni-cações entre as aeronaves.

Buscar uma aeronave aciden-tada no meio do mar foi uma

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Operacionalmente, um trabalho muito complexo era o dos militares a bordo dos helicópteros, que viviam a rotina de descer ou subir de navios em guinchos, no meio do mar e clima bastante instáveis

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situação nova para os militares do R-99, aeronave que realizava a busca eletrônica no oceano. Foi a primeira missão desse tipo para o 2º/6º GAV que opera esse avião. O R-99 passou a ser mais conhe-cido pela sociedade durante os trabalhos. “É gratificante passar para a sociedade que pode contar com um equipamento de primeira linha. Treinamos para executar missões como essas. A par disso,

fi camos muito emocionados. Por isso, é preciso colocar a razão em primeiro lugar e deixar um pouco a emoção de lado. Precisamos voltar em segurança”, explicou o Major-Aviador Alexandre Hoff mann.

Entre os trabalhos mais compli-cados, inclusive operacionalmente, as unidades de helicópteros trans-portaram corpos para dentro de suas aeronaves, em pleno mar aberto com climas instáveis.

“D urante longos e angustiantes vinte e seis dias, o Brasil e o

mundo acompanharam com apreen-são o incansável trabalho das equipes de busca engajadas na maior e mais complexa operação de busca e resga-te já realizada pelas Forças Armadas brasileiras em área marítima, tanto no que se refere à duração quanto na magnitude de meios empregados: a do Voo Air France 447.

Com inquebrantável empenho, as equipagens diuturnamente engajadas - quer em vôo, enfrentando as mais di-versas condições meteorológicas, quer nos postos de planejamento, coordena-ção e controle - enalteceram de forma brilhante o nome da Força Aérea.

Suas ações fi zeram nossos co-rações baterem mais forte, tomados pela altivez de pertencer a este seleto grupo. Sua devoção uniu a todos num único, fraterno e contagiante sentimento de solidariedade.

Não foi possível encontrar sobre-viventes. Não foi possível entregar a todas as famílias os seus entes queridos. Infelizmente.

Nossa missão, no entanto, foi cumprida. E mais uma vez, os ho-mens e as mulheres de azul não o fi zeram esperando qualquer relevo. Fizeram porque este é o seu sacerdó-cio, por amor, para ofertar, de maneira justa, sua reverência à consternação que envolve a todos.

Ainda que nada esperem, ainda que a consciência do dever cumprido seja o sufi ciente para lhes permitir o sono dos justos, recebam minha mais expressiva e sincera manifestação de orgulho em comandá-los, em repre-sentar e liderar uma Instituição ínte-gra, laboriosa e comprometida não apenas com a edifi cação de um Brasil forte e soberano, mas, acima de tudo, com o bem-estar desta maravilhosa e inabalável gente brasileira!”

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti SaitoComandante da Aeronáutica

“Infelizmente, não foi possível entregar a todas as famílias os

seus entes queridos”, afi rma o Comandante

da Aeronáutica

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Reportagem de capa

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Em resposta a esse desafi o a For-ça Aérea Brasileira coordenou em 26 dias, 12 aeronaves da FAB, três avi-ões da França um dos EUA e outro da Espanha que juntos cumpriram 1,5 mil horas de vôo cobrindo, so-mente nas buscas visuais, uma área de 350 mil quilômetros quadrados que equivale a três vezes a dimen-são do estado de Pernambuco. A busca eletrônica, utilizando o radar de abertura sintética da aeronave R-99 da FAB, cobriu dois milhões de quilômetros quadrados, o que corresponde a oito vezes a dimensão do estado de São Paulo. Este árduo trabalho resultou na localização de 50 corpos e centenas de partes da aero-nave que fazia o voo AF-447.

“Sem dúvida, em virtude da dis-tância, foi bastante difícil. Voltamos, algumas vezes, com o tempo comple-tamente fechado. Pairamos em cima de uma fragata que não fi ca parada e o vento varia o tempo inteiro. Assim, içávamos o que era encontrado”, lembrou o Capitão-Aviador Flávio Machado. Uma rotina árdua e triste para quem trabalhou na missão. “Foi uma tragédia que comoveu o País. Não é diferente com a gente. Nos comovemos bastante com a tragédia. Só que alguém tem que fazer esse trabalho. E nos honra poder fazê-lo”. Naqueles 26 dias, foi preciso, segundo eles, segurar as lágrimas. Elas não poderiam embaçar os olhos para o mar imenso.

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Outono em NatalEm uma parceria com o Ibama, base aérea viabiliza adensamento de Mata Atlântica para manter intocadas flora e fauna numa das regiões mais belas do Brasil

Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

Não é preciso esperar a primavera. Os ipês-roxos fl orescem mais belos já no outono. A natureza, com seus próprios

mistérios, apresenta uma lógica para ser observada e apreendida. Lições surgem também da pitangueira, que pontilha de vermelho, o verde-

claro. Em meio a tantas cores, animados fi cam os beij a-fl ores, verdadeiros cupidos que tratam de ajudar a espalhar as sementes e o futuro. Sempre há

espaço para crescer e se sustentar. Essa lição de todas as estações brilha sob o calor e a luz de Natal (RN). Na capital potiguar, há um oásis ecológico de Mata Atlântica,

de 590 hectares (tamanho de quase 600 campos de futebol) sendo guardado e protegido em área da base aérea local. Dos aviões, quando se decola ou se pousa, é possível avistar

uma das mais importantes reservas da mata no nordeste brasileiro.

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Outono em Natal

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A boa novidade, tão represen-tativa como as fl ores dos ipês em outono, é que a organização militar tratou de realizar uma parceria com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais, bem como com uma organização não-governamental, para realizar o adensamento da mata no local. Ipês, pitangueiras e beij a-fl ores são apenas alguns dos personagens benefi ciados

Responsabilidade Sócio-ambiental

com essa história.A perspectiva é que cinco mil

mudas de árvores sejam plantadas até o final do ano. O plantio é co-ordenado pela ONG Nature Viva Mangue (NAVIMA), com a qual o IBAMA tem acordo de coopera-ção técnica. O projeto conta com a participação de integrantes do IBAMA, civis e militares da Base Aérea de Natal. “Encontramos a

área muito bem protegida e isso nos foi muito gratificante. A ini-ciativa tem o objetivo de garantir a preservação das ações do tempo sobre a natureza”, disse a bióloga Rosimeire Dantas, coordenadora do plantio.

Segundo ela, um outro objetivo é aumentar o acervo genético de uma área de fauna e fl ora extremamente ricas. “O projeto garante a sustenta-

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bilidade de uma região rara de Mata Atlântica em nossa região”, explicou a bióloga.

“Foi uma iniciativa audaciosa do comando da Base. Esta é uma área rica em biodiversidade que será transformada em área de coleta para adensar a Mata Atlântica com espécies nativas”, comentou a coor-denadora do plantio.

O adensamento diminui também a

possibilidade de especulação imobiliá-ria nas proximidades da área. Pelo pa-trimônio de Mata Atlântica da BANT passa o Rio Pitimbú, que abastece 70% da capital potiguar. “O local é muito importante para o meio ambiente local e de toda a Região Nordeste.

Além da preservação do rio, há várias espécies que estão na mata em processo de extinção no Brasil”, afirmou Alvamar Costa de Queiroz, superintendente do IBAMA-RN.

Ele explicou que o equilíbrio do meio evita com que fauna e flora tenham perdas. “Quando se faz o adensamento, agrega-se vegetação

e, por conseguinte, protege-se toda a fauna”.

Além de ipês roxo e rosa, a equi-pe já realizou plantio de espécies como cedro, sapucaia, massarandu-ba, jatobá, macaúba, pau-brasil, oiti, pitanga, peroba, pitomba e juazeiro. “Esse projeto aumenta a biodi-versidade da Mata Atlântica com espécies raras que foram perdidas. Daqui serão extraídas sementes para recuperar outras áreas”, explicou o Superintendente do IBAMA.

“Esse é o início da operaciona-lização do adensamento da Mata Atlântica, que é o grande objetivo

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Responsabilidade Sócio-ambiental

Também vem de Natal um outro grande exemplo de preserva-

ção ambiental. Além da mata, outra iniciativa está pertinho do mar. Um lugar em que as tartarugas não pre-cisam, defi nitivamente, ter pressa para viver. Numa belíssima faixa litorânea do Rio Grande do Norte, desde 2004, o projeto TAMAR conta com o apoio do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno no monitoramento das tartarugas marinhas Eretmochelys imbricata (tartaruga de pente) e Chelonia mydas (tartaruga verde) numa extensão de aproximadamente 8 quilômetros de praia que está sob a custódia da Aeronáutica.

A região é um “hiato” escuro e calmo entre áreas já urbanizadas, nas praias de Ponta Negra, Coto-velo e Búzios. Como as tartarugas voltam para desovar na praia em

Na Barreira do Inferno, um paraíso para as tartarugas

que nasceram, é possível que as fêmeas que antes desovavam nesta área, hoje dominada pelo desenvolvi-mento costeiro, procurem um local propício o mais próximo possível.

Até agora, foram lança-dos ao mar mais de 22 mil fi lhotes de tartarugas mari-nhas partindo da praia da Barreira do Inferno. Servidores militares e civis e seus familiares acompanham de perto o projeto.

O biólogo Lourival Dutra Neto e o estagiário de Ciências Biológicas da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Caio Graco Hen-rique de França Specht, coordenados pelo também biólogo Armando José Bersante, registram que o trabalho de campo na Barreira ajudou fl agrar e anilhar (identifi car) 33 fêmeas, fa-

cilitando o trabalho de mensurar o número de população de tartarugas marinhas. Citam ainda, que os pes-cadores antigos da região praiana relatam que as tartarugas em Búzios e em Cotovelo foram diminuídas, sendo a praia da Barreira um refú-gio e proteção para elas.

A equipe do Projeto Tamar res-salta ainda que o trabalho de cam-po realizado na praia da Barreira servirá para compor trabalhos científi cos em Universidades.

da parceria com o IBAMA”, disse o comandante da BANT, Coronel-Avia-dor Carlos Eduardo Alves da Silva.

Ele acrescentou que a iniciativa colabora com a segurança da área militar, além de possibilitar o desen-volvimento de pesquisas e ações de preservação ambiental.

A consequência dessas ações tem estimulado e conscientizado militares de todas as patentes para a ecologia. Tão perto do ambiente de trabalho, antes de plantar, não tinham imagina-do que a natureza pode ganhar fl ores e frutos das próprias mãos.

Conscientizar e educar, inclu-sive, acabam sendo outras conse-

Por Tenente-Relações Públicas Fabiana Fernandes BA

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Projeto TAMAR encontra abrigo na responsabilidade sócio-ambiental no CLBI em Natal

quências do projeto da Base Aérea de Natal que, em parceria com o IBAMA, definiram também que os militares durante o período de ser-viço obrigatório assistirão a aulas sobre preservação ambiental.

“Foi uma demanda a qual temos todo interesse de atender. Sabemos que são profi ssionais que multipli-carão esses conhecimentos além dos limites do quartel”, considerou o Comandante da Base.

Quando se planta, segundo os ór-gãos envolvidos na parceria, as pessoas sentem na prática que os dedos sujos de barro são as traduções naturais de sustentabilidade e preservação.

O verde dessa mata faz o outono em Natal parecer uma verdadeira primavera. Iniciativas que valem, indefi nidamente, por bem mais do que quatro estações.

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Os pilotos ingleses já estavam em combate havia anos

na Segunda Guerra Mundial quando viram taxiar nas pistas inglesas, em 1943, os pesados (sete toneladas) aviões P-47 Thunderbolt. Balançavam a cabeça com incredulidade cochicando

que “aquilo” não resistiria aos mortíferos FW-190 da Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha). O peso dessa aeronave era igual ao do avião de transporte C-47, em sua versão comercial, capaz de levar tripulação e até 28 passageiros. O P-47 era monoposto.

As palavras estão nas lembranças do piloto americano Coronel Robert S. Johnson, às da aviação daquele país, retratadas no livro “Senta a Púa”, escrito pelo Major-Brigadei-ro-do-Ar Rui Moreira Lima, um dos heróis da campanha brasileira na Itália, integrante do Primeiro Grupo

Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Aeronaves Históricas

O “tanque de guerra” voador que

forjou a aviação de caça do Brasil

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de Aviação de Caça (1º GAVCA).“No fi nal da guerra, os pilotos da

RAF (Força Aérea Inglesa), pilotos dos rápidos e manobráveis Spitfi res, tornaram a balançar a cabeça com incredulidade. É que o 56th Fighter Group, na época sobre o meu co-mando, tinha conseguido abater em vitórias no ar, todas confi rmadas, a incrível cifra de 1.006 aviões nazis-tas”, recorda o veterano americano.

Os pilotos brasileiros tomaram contato com a aeronave na Itália, antes de seguirem para o combate, em outubro de 1944. Até então, ha-viam voado em treinamento os P-40, muito menores que os novos mode-los. “Era grande para um avião de caça. No solo e no ar era belo como todos os Thunderboltd. Seu motor de 2.000 cavalos inspirava confi ança. E aquela hélice quadripá, medindo de

escreveu o Major-Brigadeiro Rui Moreira Lima, que participou de 94 missões de combate.

Dos 117 caças recebidos pela For-ça Aérea Brasileira (FAB), 23 foram perdidos na guerra. Ao fi nal do con-fl ito, os pilotos do 1º GAVCA trouxe-ram ao Brasil, voando, as aeronaves P-47 sobreviventes. Nascia no Rio de Janeiro, na Base Aérea de Santa Cruz, o principal centro de treinamento de pilotos de caça do país. Saíram dali as gerações que levaram à FAB aos aviões à jato e, anos mais tarde, à aviação supersônica

O Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro, possui dois P-47Ds em seu acervo. O primeiro é um vete-rano que, de volta ao Brasil, recebeu nova matrícula e serviu até 1953. A aeronave recebeu nova pintura para representar o D5 pilotado em com-bate pelo então 2º Tenente-Aviador José Rebello Meira Vasconcelos (93 missões). O outro avião foi usado na FAB de 1953 a 1957. Recebeu novas cores e representa o B4, pilotado pelo 2º Tenente-Aviador Luís Lopes Dornelles, abatido e morto em sua 89ª missão, em 26 de abril de 1945.

ponta a ponta três metros e setenta e quatro centímetros. Que beleza! Cada centímetro de sua estrutura representava solidez, como se fosse uma couraça. Os tanques internos já usavam borracha de autovedação. Um tiro neles não lhes causava nada. E o poder de fogo? Em cada asa le-vava quatro metralhadoras “ponto 50”, oito ao todo, que disparavam ao mesmo tempo 7.200 tiros por minu-to. Nós batizamos os Thunderbolts de tanques de guerra voadores”,

Aeronaves Históricas

Duas unidades da aeronave estão em exposição no MUSAL no Rio de Janeiro. Um avião recebeu nova matrícula e serviu até 1953. O outro foi usado na FAB de 1953 a 1957

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Um raio-x sobre o R-99 Aeronaves da FAB

O R-99 é uma aeronave desenvolvida a partir da plataforma do EMB-145 para a Força Aérea Brasileira com as funções de sensoriamento remoto, busca, vigilância, observação, reconhecimento e monitoramento do espectro eletromagnético.

A trajetória da aeronave está intimamente ligada à criação do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) em 1995 quando surgiu a necessidade de uma aeronave que pudesse monitorar os solos e rios da Amazônia. Após estudos detalhados, foi criado o 2°/6°GAV (Esquadrão Guardião), em Anápolis, que incorporou três desses aviões. Esta aeronave representa a tecnologia de ponta empregada pela Força Aérea Brasileira com sua gama de sensores como o scanner multiespectral (MMS) que juntamente com os sensor ótico e infravermelho (OIS), faz dele capaz de captar imagens desde o espectro visível ao térmico, além do radar de abertura sintética (SAR) que é um sensor multi-modo que opera em qualquer condição climática, seja de dia ou de noite, podendo produzir imagens do terreno em três dimensões. (Pesquisa: Sargento Johnson Barros)

Fabricante EMBRAERModelo EMB-145 RS/AGSFunção Aeronave de sensoriamento remotoEnvergadura 20,04mComprimento 29,87mAltura 6,75mVelocidade máxima Mach 0.78Teto de serviço 11278mMotor 2 turbofans Rolls-Royce AE 3007A1s de 3.368 kgf de empuxo unitário, com FADEC

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AFA - Academia da Força AéreaITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica

EEAR - Escola de Especialistas de AeronáuticaEPCAR - Escola Preparatória de Cadetes do Ar

CIAAR - Centro de Instrução e Adaptação de AeronáuticaCURSO DE PREPARATÓRIO DE CADETES DO ARESCOLA PREPARATÓRIA DE CADETES DO AR (EPCAR)Escolaridade: Ensino Fundamental (para o 1º ano) e 2ª série do Ensino Médio (para o 3º ano);Sexo: Masculino;Idade: (1º ano) Não possuir menos de 14 anos na data da matrícula nem completar 18 anos de idade até 31/dez;Idade: (3º ano)Não possuir menos de 16 anos na data da matrícula nem completar 20 anos de idade até 31/dez;Provas: (1º ano) Português e Matemática (3º ano) Português, Matematica e Inglês; Duração: 3 anos (1º ano) e 1 ano (3º ano);Inscrições (previsão): maio a junho;Local de curso: Barbacena - MG.

VESTIBULAR PARA ENGENHARIA AERONÁUTICAINSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA)Escolaridade: Ensino Médio;Sexo: Ambos os sexos;Idade: Máximo 23 anos até 31/12;Provas: Física, Matemática, Química, Português e Inglês;Duração: 05 anos;Inscrições (previsão): 01/ago a 15/set;Local de curso: São José dos Campos – SP.

ESTÁGIO DE OFICIAS TEMPORÁRIOSCENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR)Escolaridade: Ensino Superior;Sexo: Ambos os sexos;Idade: Máximo 42 anos na data de inscrição;Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades),conhecimetos especializados e provas de títulos (específico para cada especialidade)Duração: 13 semanas;Inscrições (previsão): julho a agosto; Local de curso: Belo Horizonte – MG.

CURSO DE ADAPTAÇÃO DE MÉDICOS, DENTISTAS E FARMACÊUTICOSCENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR)Escolaridade: Ensino Superior;Sexo: Ambos os sexos;Idade: Possuir menos de 32 anos na data de matrícula;Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades);conhecimetos especializados e provas de títulos (específico para cada especialidade)Duração: 18 semanas;Inscrições (previsão): setembro a outubro;Local de curso : Belo Horizonte – MG.

ESTÁGIO DE CAPELÃESCENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR)Escolaridade: Ensino Superior;Sexo: Masculino;Idade: Máximo 40 anos;Duração: 13 semanas;Inscrições (previsão): junho a julho;Local de curso: Belo Horizonte – MG.

Saiba como ingressar na Força Aérea Brasileira

Saiba como ingressar na Força Aérea Brasileira

CURSO DE OFICIAIS AVIADORES, INTENDENTES E DE INFANTARIAACADEMIA DA FORÇA AÉREA (AFA)Escolaridade: Ensino Médio;Sexo: Ambos os sexos (Aviadores e Intendentes) e Masculino (Infantaria);Idade:Não possuir menos de 17 anos na data de matrícula nem completar 21anos de idade até 31/dez;Prova: Português, Matemática, Física e Inglês; Duração: 04 anos;Inscrições (previsão): maio a junho;Local de curso: Pirassununga – SP.

ESTÁGIO DE ADAPTAÇÃO À GRADUAÇÃO DE SARGENTOSESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR)Escolaridade: Técnico / Ensino Médio;Sexo: Ambos os sexos;Idade: Não ter completado 24 anos até a data da matrícula;Provas: Conhecimentos Especializados, Português e Prática (Música);Duração: 24 semanas;Inscrições (previsão): setembro a outubro; eLocal de curso: Guaratinguetá – SP.

CURSO DE FORMAÇÃO DE TAIFEIROSCOMANDOS AÉREOS REGIONAIS (COMAR)Escolaridade: Ensino Médio;Sexo: Masculino;Idade: Não possuir menos de 18 anos na data de matrícula nem completar 24 anos de idade até 31/dez no ano da matrícula;Provas: Português e Matemática;Duração: 16 semanas;Inscrições (previsão): novembro a dezembro; e Local do curso: Comandos Aéreos Regionais.

CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOSESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR)Escolaridade: Ensino Médio;Sexo: Ambos os sexos;Idade: Não ter completado 24 anos até a data da matrículaProvas: Português, Matemática, Física e Química;Duração: 02 anos;Inscrições (previsão): set e out;Local de curso: Guaratinguetá – SP.

I COMAR (BELÉM)II COMAR (RECIFE)III COMAR (RIO DE JANEIRO)IV COMAR (SÃO PAULO)V COMAR (CANOAS)VI COMAR (BRASÍLIA)VII COMAR (MANAUS)CECOMSAER (BRASÍLIA)

Informações e Material de Inscrição

- (91) 3238-3500 / 3231-2989- (81) 2129-7097 / 2129-7023- (21) 2101-6015 / 2101-6026- (11) 3346-6145 / 3346-6109- (51) 3462-1204 / 3462-1644- (61) 3364-8205 / 3365-1393- (92) 2129-1735 / 2129-1708- (61) 3313-2574 / 3313-2592

Informações sujeitas à modificação pelo Comando da Aeronáutica sem aviso prévio.

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As asas que protegem o País ganharam voz. A Rádio Força Aérea está no ar transmitindo para todo o mundo por meio do site da FAB na Internet e para os ouvintes de Brasília pela freqüência 91,1 MHZ. A emissora oferece uma programação que inclui o melhor da música de todos os tempos e muita informação. Além disso, os ouvintes ficam sabendo tudo que a Força Aérea faz para proteger o imenso espaço aéreo do nosso Brasil.

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