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O “avião-computador” desenvolvido pelo Brasil nos anos 80 terá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos Fev / Mar / Abr - 2012 Nº 232 - Ano XXXIX

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O avião computador desenvolvido pelo Brasil nos anos 80 terá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos

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O “avião-computador” desenvolvido pelo Brasil nos anos 80 terá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos

Fev / Mar / Abr - 2012 Nº 232 - Ano XXXIX

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A Força Aérea lançou o seu novo portal na internet. Com visual grá-fi co reformulado, o site fi cou mais atraente, moderno e muito mais fácil de navegar. Os internautas contam agora com um buscador de notícias e recursos de acessibilidade.

As notícias produzidas pela Agência Força Aérea estão organi-zadas em editorias, com acesso pelo portal (www.fab.mil.br) e em ende-reço próprio. Para os interessados nas carreiras da Força Aérea, por exemplo, há uma editoria exclusiva com as informações sobre concursos e operações militares. As entrevistas

O portal de vídeos da FAB já teve mais de um milhão de visua-lizações. Bastidores de operações, profi ssão militar, entrevistas e dia a dia nas escolas militares. www.youtube.com/user/portalfab

5.500 seguidores já acompa-nham as notícias da FAB. Tudo o que você precisa saber sobre a FAB está aqui. Siga o perfi l e fi que por dentro do que rola na Força Aérea. www.twitt er.com/@portalfab

Novidade Youtube

Twitter

Edição nº 232 Ano nº 39Fevereiro/Março/Abril - 2012

AO LEITOR

05 | Primeira edição de 2012 traz um verdadeira viagem no tempo. História, tecnologia, comportamento e inovação são os ingredientes. Apertem os cintos

MISSÃO DE PAZ20 | Psicólogas da Força Aérea realizam trabalho inédito para a instituição no Haiti

FUMAÇA36 | Fãs do Esquadrão de Demonstração Aérea, que completa 60 anos este ano, contam histórias de paixão pelas acrobracias

ENTREVISTA08 | HISTÓRIAS DE UM IDEALISTA

Livro conta a vida do Marechal do Ar Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira

Prepare seu Plano de Voo

@PortalFAB - Mídias Sociais

HISTÓRIA06 | O mais longo dos dias para a Força Aérea Brasileira na Itália (22 de abril de 1945)

DEFESA AÉREA

26 | Infantaria utiliza realidade virtual para o treinamento de militares responsáveis pela defesa de pontos sensíveis

AERONAVES DA FAB32 | Pôster Especial – C-95M Bandeirante Modernizado, que já entrou em operação

da rádio Força Aérea FM também estarão disponíveis, além de fotos e vídeos.

O novo projeto valoriza a inte-gração de todo o conteúdo da ho-mepage com as redes sociais. Vídeos, áudios, fotos e publicações estão disponíveis no YouTube, Facebook, Flickr e Twitter. “2011 marcou o ingresso da FAB nas mídias sociais, para 2012 o desafi o será aumentar a interatividade com nossos internau-tas”, explica o Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáuti-ca, Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno.

SEGURANÇA DE VOO

14 | Veja como as “caixas-pretas” ajudam a desvendar os mistérios dos acidentes aeronáuticos e conheça o único laboratório de leitura de dados da América Latina

2 Abril/2012 Aerovisão

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QR-Code? É um código de barras que pode ser escaneado pela maioria dos aparelhos celu-lares que têm câmera fotográfi ca. A fi gura, que na verdade é um código, será lida como um link para levar o usuário para um con-teúdo interessante na internet. A ideia da revista é divulgar fotos, vídeos e reportagens de destaque

Aeronaves, operações, profi ssão militar e papéis de parede para você colecionar. Acompanhe o dia a dia das imagens da Força Aérea Brasileira pela internet: www.fl ickr.com/photos/portalfab/collections/

Use a revista para navegar pela internet

Flickr

2016 2014 O Brasil Prepara o Céu

Parabenizo a re-dação pelo conteú-do e apresentação gráfi ca.

Adísia Sá, jornalista

PROFISSÃO MILITAR54 | Cinco de sete irmãos escolheram a carreira militar da Força Aérea e quatro deles são sargentos especialistas, profissão que completa 71 anos este ano

AERONAVES HISTÓRICAS58 | A saga do B-25, o primeiro avião a entrar em combate pelo Brasil na Segunda Guerra

Mensagem dos Leitores

ESPECIAL - CAPA44 | CAÇA A-1 RENASCE

Conheça mel-hor o “avião-computador” desenvolvido pelo Brasil na década de 80 e que está em processo de modernização

para defender o país pelos próxi-mos 20 anos

70 Anos da Força Aérea Brasileira

Escrevi uma carta para a Re-vista Aerovisão, mas, por esqueci-mento, não mencionei sobre uma foto hilária, e ao mesmo tempo admirável. Imagino que vale ouro.

por meio desse recurso.O procedimento de leitura de

um QR Code é simples. Execute o aplicativo instalado em seu ce-lular, posicione a câmera digital sobre o desenho para que a fi gura possa ser escaneada. O programa irá exibir o endereço indicado e redirecionar o usuário para o link recomendado.

Usuários de iPhone podem baixar o aplicativo Qraft er. Já os que utilizam o Android, podem recorrer ao QR Droid. Outro programa é o QR-Code Reader, para Blackberry.

É a testemunha do tempo. Na foto, crianças, no Rio de Janeiro, em 1966, olhando para o céu, admi-rando o espetáculo da Esquadrilha da Fumaça. Porém, algo chama a atenção: o cachorro que olha para cima, também admirando. A foto vale ouro.

Graça Rocha, por email.

FALE COM A REDAÇÃO: redaçã[email protected]; é necessário mencionar nome, telefone e documento

de identidade. Por motivo de espaço e/ou clareza, os textos poderão ser editados.

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3Abril/2012Aerovisão

INTERNET - Conheça o novo portal da Força Aérea

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Viagem no tempo

Prezados leitores, apertem os cintos. O voo começa em poucos instantes. Nas próximas pági-

nas, viajaremos por mais de 70 anos de história da aviação militar brasileira. Passaremos pela vida do Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes, pelo primeiro disparo feito na Segunda Guerra e pelo hero-ísmo da Força Aérea na campanha da Itália, comemorado até hoje como o Dia da Aviação de Caça. Dali, o salto será para o futuro: o Brasil é o primeiro país da América Latina a investir em um la-boratório para a leitura de caixa-preta, ferramenta essencial para a investiga-ção de acidentes aeronáuticos, e nossos militares já utilizam a realidade virtual em treinamento de defesa antiaérea, para o lançamento de mísseis portáteis.

No meio do caminho, vamos sobre-voar o Haiti, onde militares da área de psicologia deram início a um trabalho inédito para a instituição, a fim de apri-morar a seleção e a preparação psicoló-gica dos efetivos que serão enviados no futuro para missões de paz da Organi-zação das Nações Unidas (ONU). Neste semestre, um terceiro contingente de Infantaria da Força Aérea desembarca em Porto Príncipe para ajudar o Brasil no trabalho de reconstrução daquele país, ao lado de militares da Marinha e do Exército Brasileiro.

A principal parada da revista ocor-rerá em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, onde está em andamento o

processo de modernização dos caças A-1. O “avião-computador” desen-volvido pelo Brasil na década de 80 receberá novos equipamentos para defender o país pelos próximos 20 anos. Mostramos imagens, em primeira-mão, da linha de produção da Embraer, dos novos detalhes do avião e do novo pai-nel que facilitará em muito a vida dos pilotos de caça. O futuro já começou.

Desejamos a todos uma boa viagem pelas páginas da revista Aerovisão.

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz DamascenoChefe do CECOMSAER

Arte em 3D do A-1M, elabo-rada pelo CECOMSAER (3S Ednaldo da Silva), a partir das imagens da versão an-terior; abaixo, foto histórica de pilotos do 1o Grupo de Aviação de Caça

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Aos Leitores

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HISTÓRIA

O mais longo dos dias na Itália

Esta é uma história de heróis. Em abril de 1945, as tropas aliadas preparavam-se para uma grande

ofensiva contra as forças alemãs. A todo custo, seria preciso estabelecer uma cabeça de ponte na região do Vale do Pó e impedir que exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência e adiasse o final do conflito. Tal esforço exigiria sacrifício de todas as nações. Estava para acontecer o “Dia D” da Aviação Brasileira na Segunda Guerra Mundial.

Dia 22 de abril de 1945. O céu ama-nheceu encoberto na base brasileira em Pisa, na Itália. A aparente calmaria na pista de decolagem escondia o intenso movimento do 1° Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) nos últimos dias. A unidade vinha cumprindo de quatro a seis missões por dia, o dobro, às vezes até o triplo da quantidade de saídas

de antes da ofensiva de primavera que agora se desenhava.

Participar dessa ofensiva exigiria um esforço acima da média para os pilotos e especialistas da unidade. Os militares brasileiros haviam acabado de tomar uma das mais importantes decisões de toda a guerra. Preocupado com o aumento das saídas e o número de pilotos brasileiros, o Comando do 350th Fighter Group USAF (United States Air Force) propôs acabar com a unidade e aproveitar sua estrutura para pilotos americanos que entrariam em combate. Liderados pelo então Tenente--Coronel Nero Moura, Comandante do 1º Grupo de Caça, os brasileiros decidiram continuar lutando como uma unidade independente.

Dezenove pilotos acordaram esca-lados para as 11 missões do dia 22 de abril, prontos para quebrar o recorde de

saídas diárias de toda a campanha na Itália. Para isso, voariam duas, até três vezes, por sucessivos dias, até o final da ofensiva. A unidade tinha então a metade do número de aviadores que desembarcaram em Livorno, um ano antes, resultado de baixas operacionais.

Passava das 8h, quando o ronco do primeiro P-47 ecoou pela pista de decolagem de Pisa. Às 8h30, partiram o capitão Horácio e os Tenentes Lara, Lima Mendes e Canário. Cinco minutos mais tarde, saíram o Capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa. Às 8h40, decolaram os Tenentes Dornelles e Eustórgio, mais os aspirantes Poucinha e Pereyron.

Em terra, o ritmo de preparação continuava acelerado para dar conta das outras missões do dia. Havia um clima de preocupação. A experiência em combate indicava pelo menos três

6 Abril/2012 Aerovisão

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Aviões P-47 do 1º Grupo de Aviação de Caça, na Itália, prontos para missão

VOCÊ

Em 22 de abril de 1945, durante a Segunda Guerra Mundial, pi-lotos da Força Aérea Brasileira voaram um número recorde de missões em um único dia, no esforço aliado para acabar de vez com o confl ito

aeronaves abatidas por mês, dentro da rotina normal de saídas. O dia 22 de abril escapava totalmente desse perfi l.

Às 9h45, decolaram o Tenente-Coro-nel Nero Moura, o Capitão Buyers, da USAF, e os Tenentes Neiva e Goulart. Uma hora depois, começaram a retor-nar as três primeiras esquadrilhas, sem nenhuma baixa.

Abrindo a segunda leva de ataques, partiram, às 10h55, o tenente Rui, Mei-ra, Marcos Coelho de Magalhães e o As-pirante Tormin. Na seqüência (11h40), decolaram, pela segunda vez no dia e depois de menos de uma hora de des-canso, os pilotos Horácio, Lara, Lima Mendes e Canário. Todos voltaram.

Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao fi nal da guerra como o

piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.

Ainda restavam três missões. Até o meio da tarde, o 1º Grupo de Caça havia cumprindo à risca o plano aliado, sem nenhuma baixa. Em todas as saídas, os pilotos jogavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar al-vos de oportunidade, como colunas de tanques e transportes de suprimentos.

Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, de-colaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cum-pria sua segunda missão. Filho de pais

americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como ofi cial de ligação.

A última missão do dia, a décima pri-meira em pouco mais de sete horas, foi a mais dramática. Às 15h45, decolaram os Tenentes Meira, Tormin, Keller e Coelho. Dos quatro, apenas três retornaram. Ao mergulhar sobre um alvo, seguindo seu líder, Coelho foi atingido e teve que sal-tar de paraquedas, fi cando desaparecido até o fi nal da guerra.

No dia seguinte, em 23 de abril, fi nalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voa-ram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o fi nal da guerra.

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7Abril/2012Aerovisão

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Histórias de um idealista

Livro conta a história do Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes

ENTREVISTA

8 Abril/2012 Aerovisão

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Livro recupera a trajetória do Patrono da Força Aérea Brasi-leira, Marechal do Ar Eduardo Gomes, militar que participou ativamente da vida política do país e da organização da aero-náutica brasileira

CARLA DIEPPE

“Usando uma frase do Jornal da Tarde, eu diria que ele foi ‘um homem

que confundiu sua vida com a história da democracia brasileira’”, afi rma o jornalista Cosme Degenar Drumond, ao descrever o Patrono da Força Aérea Brasileira, Marechal do Ar Eduardo Gomes. Degenar é autor do livro “O Brigadeiro. Eduardo Gomes, trajetória de um herói”, uma das mais completas obras já produzida sobre a história do militar que participou ativamente dos acontecimentos nacionais dos Anos 20 aos Anos 60.

“Eduardo Gomes era extremamente religioso e se dedicava a ajudar os mais humildes e necessitados, sobretudo do interior do país e em Petrópolis, sua cidade natal. Por essas ações de carida-de, foi agraciado pelo Vaticano com a Ordem de São Silvestre. Sempre jovem de espírito e fi el aos seus princípios, arriscou a vida e a carreira toda vez que sentiu o país e a democracia ameaçados. Por ser contrário às injustiças, tornou-se um dos maiores revolucionários do sé-culo passado, levou tiros, foi preso, vi-veu na clandestinidade, foi condenado, anistiado, aplaudido e admirado. De uma honestidade ímpar, nunca se do-brou ao dinheiro e vivia modestamente. Acreditava na comunhão das gerações, com os jovens julgando os mais velhos e procurando exemplos no passado. Ele teve de fato uma trajetória de vida cinematográfi ca e exemplar. Tinha o porte do galã de cinema e não foi à toa que inspirou o bordão eleitoral “Vote no Brigadeiro, que é bonito e é soltei-

ro”. Em homenagem a ele, um grupo de mulheres do Rio de Janeiro criou o docinho “brigadeiro”, como forma de angariar recursos para sua campanha política de 1945”, afi rma o autor. Leia a íntegra da entrevista:

Aerovisão: Quando surgiu a ideia do livro e quanto tempo levou para concluir a obra?

Cosme Degenar Drumond: A ideia surgiu quando eu pesquisava para o livro “Alberto Santos-Dumont. Novas Revelações”, lançado em 2009. Eu me senti atraído pela história de vida do Brigadeiro Eduardo Gomes. Constatei também que não havia uma biografi a recente do Patrono da FAB, a última fora publicada em 1945. Então, em abril de 2009, aprofundei os trabalhos de investigação para o livro.

Aerovisão: Desde o começo da obra, o senhor pensou em recontar a vida do Brigadeiro Eduardo Gomes, a partir dos fatos políticos da época?

Degenar: Ele disputou duas vezes a Presidência da República pela União Democrática Nacional (UDN), partido criado em 1945 para as primeiras elei-ções após a ditadura do Estado Novo. Na segunda vez, em 1950, ele concorreu com o próprio Getúlio Vargas, que, depois, tornou-se então presidente constitucional. Ao pesquisar essa parte, observei que seus discursos haviam atraído o apoio generalizado da im-prensa e de muitos eleitores contrários à ditadura de Vargas. Ele tinha fortes vínculos com valores morais, família e religião. Desde muito jovem, queria um Brasil politicamente assentado na democracia, com desenvolvimento econômico e justiça social. Então, era inevitável fazer esse paralelo. Para ele, democracia signifi cava essencialmente o fi m das mazelas sociais. Embora tenha sido uma unanimidade nacional e sua trajetória revele uma vida à procura da

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democracia, como assinalou o jornal O Estado de S. Paulo por ocasião de sua morte, em 1981, acabou derrotado nas urnas pelo maniqueísmo político. Os seus discursos, no entanto, não se perderam no tempo. Ainda hoje retra-tam boa parte da realidade brasileira. Além disso, pensei que expor a vida política do Brasil ao longo da biografia do Brigadeiro poderia ser importante e atraente para os leitores mais jovens.

Aerovisão: Como foi essa pesquisa histórica?

Degenar: De modo geral, usei como referência o noticiário da imprensa da época, consultei arquivos públicos e privados e bibliografia sobre políticos contemporâneos. Entrevistei pessoas

que conviveram diretamente com ele e visitei as cidades por onde ele passou, pesquisando em fundações e bibliote-cas locais. Muitas pessoas também me ajudaram com informações e documen-tos da época. Mas é claro que usei livros sobre história do país e história militar para embasar o material tecnicamente, como a excelente História Concisa do Brasil, do historiador Boris Fausto, além de obras memorialísticas, indispensá-veis nesse tipo de trabalho.

Aerovisão: Mas é verdade mesmo que o doce foi inspirado no Briga-deiro?

Degenar: Não encontrei documen-tos que comprovem isso historicamen-te, mas, no setor da culinária, não há

O jornalista Cosme Degenar Drumond, autor do livro

livro ou site que não ligue o doce ao Brigadeiro Eduardo Gomes. A doceira Juliana Motter, por exemplo, que é chef do ateliê Maria Brigadeiro, em São Pau-lo, atesta em “O livro do brigadeiro”, que lançou em 2010. E a receita, levando leite condensado, chocolate e manteiga num tempo de racionamento de açúcar e sobras de guerra, parece confirmar essa versão. A história registra mesmo duas origens para a iguaria: uma no Rio de Janeiro, onde o doce também se chamou “negrinho” – nome que tem ainda hoje entre os gaúchos – e outra em São Paulo, que teria sido desenvol-vida pelas correligionárias do bairro do Pacaembu. Existe ainda uma versão segundo a qual o doce teria sido feito e assim batizado por Heloísa Nabuco, da tradicional família carioca Nabuco de Araújo, do estadista Joaquim Nabuco e da escritora Carolina Nabuco. Não entrei em tais detalhes na biografia, mas o fato é que frequentemente me fazem essa pergunta.

Aerovisão: O Brigadeiro esteve à frente da criação do Correio Aéreo Nacional. O senhor pode contar como surgiu essa ideia?

Degenar: Ela foi motivada por pilotos militares que desejavam voar para além dos limites que lhes tinham sido impostos pela instrução de voo do início da aviação militar brasileira, ou seja, um espaço aéreo restrito ao Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Alguns pilotos que tinham cruzado as fronteiras dessa restrição, sobretudo na Revolução de 1930, empolgaram seus colegas pela liberdade do voo sem limites. Com esse ideal, desejosos de participar do processo de integração do país, eles convenceram o então ministro da Guerra, General Leite de Castro, a criar um serviço aeropostal militar, que foi o embrião do Correio Aéreo Nacional. Assim, como “carteiros vo-adores”, cumpriram também missões humanitárias pelo interior do Brasil.

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Como tenente, Eduardo Gomes participou do “Levante do Forte de Copacabana”, no Rio de Janeiro

Essas missões permanecem inalteradas até hoje. Eduardo Gomes era major na ocasião e foi o líder da implantação do serviço e o comandante dos pilotos desse histórico empreendimento. Além disso, ele próprio fez muitos voos pelo CAN, inclusive o último de sua carreira na ativa, em 1960.

Aerovisão: O senhor cita várias vezes no livro que o Brigadeiro tinha obsessão com os horários do Correio Aéreo Nacional...

Degenar: As decolagens dos aviões do Correio Aéreo Nacional tinham que ocorrer rigorosamente nos horários programados, salvo em caso de condi-ções de tempo adversas. A pontualida-de era uma exigência do Brigadeiro. Na época em que o serviço também trans-portava passageiros, no início dos anos 1940, no Recife, duas freiras perderam o voo do Correio Aéreo. O Brigadeiro Eduardo Gomes chegou ao Aeroporto de Ibura para acompanhar o embarque de um amigo num avião comercial. Ao cumprimentar as freiras, soube do ocorrido com elas. Dirigindo-se à sala de tráfego, verificou que o avião do Correio Aéreo havia decolado minutos antes do horário previsto. Então, deter-minou ao controlador do tráfego aéreo que entrasse em contato com os pilotos

e lhes transmitisse a ordem de retornar ao aeroporto. O avião voltou, pegou as freiras e retomou a viagem. O rigor dele ia a esse ponto. Curiosamente, um atraso em que ele incorreu lhe salvou a vida. Aconteceu nesse mesmo período. Convidado pelo governo dos Estados Unidos para conhecer as frentes de batalha dos Aliados na África do Norte, no dia previsto, contudo, ele se atrasou, devido a um problema administrativo de última hora. O avião partiu sem ele e desapareceu no Atlântico. Nunca foi encontrado. Aliás, ele escapou de morte certa em muitas ocasiões.

Aerovisão: O senhor mostra tam-bém uma grande ligação do Brigadeiro com a formação da Força Aérea Brasi-leira. O que o senhor pode nos dizer desse período?

Degenar: O desenvolvimento da aviação brasileira, especialmente a militar, era uma meta perseguida pelo Brigadeiro Eduardo Gomes. Ele foi um dos principais responsáveis pela organização da FAB, principalmente no Norte e no Nordeste do país, num período extremamente delicado da história brasileira: a Segunda Guerra Mundial. Com a ajuda de outros bravos companheiros, implantou o primeiro sistema de controle do tráfego aéreo do

“Ele disputou duas vezes a Presidência da Repú-blica pela União Demo-crática Nacional (UDN), partido criado em 1945 para as primeiras eleições após a ditadura do Estado Novo. Na segunda vez, em 1950, ele concorreu com o próprio Getúlio”

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país e construiu os primeiros campos de pouso na Amazônia, que solidifi ca-ram o processo de integração nacional. Modesto, achava que não fazia mais do que cumprir seu dever como militar e cidadão e que tudo não passava de trabalho em equipe. Na administração do Ministro-Brigadeiro Nero Moura (1950-1954), a Aviação de Caça avançou com a introdução do jato militar; na se-gunda gestão de Eduardo Gomes como Ministro da Aeronáutica (1965-1967), a FAB deu outro salto de qualidade com o turboélice Hércules C-130, que modernizou o transporte tático. Muito importante é que o Brigadeiro não se esqueceu de seus comandados e lhes proporcionou melhores condições de trabalho, moradia e assistência médico--hospitalar. Deu condições aos menos graduados de subir na carreira militar, implantando escolas regimentais, cur-sos preparatórios e doando aos alunos materiais escolares. Utilizando essas fa-cilidades, muitos graduados avançaram na carreira. Alguns destes chegaram à patente de ofi cial-general.

Aerovisão: Como foi a ligação do Brigadeiro com o governo dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial? O senhor disse no livro que ele visitou a frente dos aliados na África e fez visitas a bases militares nos Estados Unidos.

Degenar: Meses antes de o Brasil entrar na guerra, Eduardo Gomes já combatia os submarinos alemães e italianos no litoral do Nordeste. Os norte-americanos diziam que aquela era “a guerra particular do Brigadeiro”. Já como ofi cial-general, ele cumpriu oito missões de patrulhamento do mar territorial brasileiro no Nordeste. No período da guerra, a ligação dele com os Estados Unidos era de apoio às ope-rações aliadas na África. Mas ele não abria mão da soberania brasileira. O comando supremo das unidades norte--americanas no Brasil pertencia aos

brasileiros, sustentava. Ele dizia que só aos brasileiros cabia derramar sangue pelo Brasil. Era muito respeitado pelos oficiais norte-americanos e muitos deles se tornaram seus amigos. Foi o primeiro militar brasileiro a visitar a frente aliada na África. Eduardo Gomes fez parte do grupo de ofi ciais-generais brasileiros que mobilizaram a Força Expedicionária Brasileira para lutar no Mediterrâneo quando da participação da Força Aérea Brasileira no teatro de guerra italiano. Para simplifi car o que ele representou para o Brasil, vale lembrar uma frase do almirante norte--americano Jonas Ingram, um impor-tante parceiro dele como comandante da Força do Atlântico Sul dos EUA durante a guerra: “Eu gostaria que muitos homens dos Estados Unidos defendessem os interesses da pátria como você defende os da sua”.

Aerovisão: Como o Brigadeiro se envolveu com o desenvolvimento da ciência e tecnologia da Força Aérea Brasileira?

Degenar: O Movimento Tenentis-ta, do qual Eduardo Gomes foi fi gura central, defendia, entre outros ideais, uma educação de qualidade para os brasileiros. Ele dizia que “só a educa-ção redime, orienta e comanda”. Em sua segunda administração à frente do

Ministério da Aeronáutica, mandou comprar um sistema de computação moderno para os alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. O próprio Casemiro Montenegro, idea-lizador e criador do ITA e Patrono da Engenharia Aeronáutica, reconheceu o apoio e a ajuda que recebeu de seu velho amigo no campo da ciência e tec-nologia. Portanto, independentemente da amizade que unia os dois, muito antes da criação do ITA e do CTA, atual Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA), Eduardo Go-mes batalhava por uma educação de qualidade no Brasil, que se ressentia dessa necessidade. Ao tempo do Cor-reio Aéreo, como iniciativa pessoal, ele comprava material escolar do próprio bolso e doava às crianças mais humildes do interior. Isso é fato; está nas páginas da imprensa brasileira daquela época. Mais do que interesse pela tecnologia, ele prezava a educação, que implica a tecnologia e vai muito além, porque é a base indispensável do desenvolvimento de um país. O Brigadeiro pensava no que hoje chamamos de “capital huma-no”. Era um homem à frente do seu tempo, um homem de valor.

Na FAB, o Marechal do Ar Eduardo Go-mes fez história

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“Deu condições aos menos graduados de

subir na carreira mili-tar, implantando esco-las regimentais, cursos preparatórios e doando aos alunos materiais

escolares.”

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“Senta a Púa!”Um dos melhores livros já escritos sobre a campanha da Força Aérea Brasileira na Itália, na Se-gunda Guerra Mundial, foi relançado neste ano; publicação deu origem a documentário

“Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo

dia.” A frase está no livro do Major- Brigadeiro do Ar Rui Moreira Lima, que leva como nome a expressão que marcou a história da Aviação de Caça brasileira: “Senta a Púa!”. O autor participou de 94 missões de combate na Itália, durante a Segunda Guerra, a bordo de lendários aviões P-47 Thun-derbolt, e reuniu em capítulos o melhor das histórias de heroísmo do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA).

“O livro foi modernizado. Está mais fácil de ler e, principalmente, teremos uma edição em inglês”, explica o Major- Brigadeiro Rui. A nova edição recebeu novas declarações de veteranos de guerra, algumas histórias e novos deta-lhes. A publicação reúne depoimentos de veteranos que ajudam a entender a

trajetória dos militares da Força Aérea na Segunda Guerra.

No período de 6 a 29 de abril de 1945, durante a principal ofensiva alia-da, os pilotos brasileiros participaram de 5% do total de saídas do XXII Co-mando Aerotático, unidade americana à qual estavam subordinados. Apesar disso, foram responsáveis por 15% dos veículos destruídos pela unidade, por 28% das pontes atingidas, 36% dos depósitos de combustível danifica-dos e 85% dos depósitos de munição danificados. Em reconhecimento ao desempenho, o coronel Ariel Nielsen, Comandante do 350th Figther Group USAF, recomendou ao XXII Comando Aerotático que o 1º Grupo de Caça recebesse a Citação Presidencial de Unidade.

“Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea

CULTURA

aos caças bombardeiros estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o mínimo de pilotos de recompletamento estabe-lecido. Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve que voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como Comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acredita-va que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.”

Em 1986, o 1º GAVCA tornou-se a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas Americanas a receber a Presidential Unit Citation, a terceira comenda mais importante do governo americano. (Alessandro Silva)Onde encontrar: loja.actioneditora.com.br/

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SEGURANÇA DE VOO

A verdade da caixa-pretaO único laboratório para leitura de caixas-pretas da América Latina está no Brasil e ajuda a Força Aérea Brasileira a desvendar os mistérios dos acidentes

ALESSANDRO SILVARAQUEL SIGAUD

Na tela do computador, o inves-tigador pode ver os últimos momentos de uma aeronave

acidentada. Como? O áudio dos pilotos e dos controladores, os parâmetros de voo da aeronave e as informações do controle de tráfego aéreo, todos esses dados podem ser sincronizados em uma animação para ajudar a compre-ender a dinâmica dos acontecimentos. A imagem é igual à dos simuladores de voo que estão disponíveis no mercado de entretenimento eletrônico, mas não se trata de uma brincadeira. Esta é uma das ferramentas mais importantes no mundo para a investigação voltada para a prevenção de acidentes.

Essa reconstituição virtual só é pos-sível graças às informações registradas pelo gravador de voz (Cockpit Voice Recorder) e de dados (Flight Data Re-corder), que estão no equipamento que, popularmente, chama-se de “caixa--preta”. Por curiosidade, os dados ficam armazenados em uma caixa de cor laranja. Dentro dela, placas que lembram aquelas de computadores ar-mazenam preciosas informações, como parâmetros de voo, altitude, aceleração vertical e posição do trem de pouso, entre outros dados. Os gravadores de voz, em geral, armazenam as últimas duas horas de voo. Para entender a importância desses registros, basta

imaginar que, em muitos casos, não há testemunhas para ajudar a recontar a história do acidente e, assim, reconsti-tuir os últimos acontecimentos.

Segundo a filosofia da prevenção, uma ocorrência é sempre o resultado do alinhamento de uma série de fatores, que, como “dominós”, caem uns sobre os outros, derrubando as barreiras de segurança existentes até a ocorrência do momento decisivo e fatal. Logo, en-tender a sucessão de acontecimentos é fundamental para identificar tudo o que falhou e, portanto, deve ser corrigido ou aprimorado. “Sem isso, parte dessas informações estaria inacessível ou leva-ríamos muito tempo para obtê-las por outros meios”, diz o Coronel -Aviador R1 Fernando Camargo, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), unidade do Comando da Aeronáutica encarregada de desvendar os mistérios dos acidentes no país e elaborar recomendações que podem evitar novas tragédias.

Até bem pouco tempo, os investi-gadores brasileiros tinham de recorrer a laboratórios de outros países para obter dados de gravadores de voo. A realidade começou a mudar em 2007, a partir do acidente com o voo 1907 (GOL), que matou 154 pessoas, quando o CENIPA utilizou pela primeira vez equipamentos do recém-criado Labora-

tório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA). De lá para cá, os equipamentos ajudaram na investigação de uma série de ocorrên-cias no país, entre elas o acidente com o voo 3054 (TAM), que matou 199 pessoas no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na maior tragédia da história da aviação brasileira.

O Comando da Aeronáutica inves-tiu cerca de R$ 3 milhões, até agora, para a conclusão das três primeiras etapas de implantação do laboratório,

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o único desse tipo na América Latina. “A principal vantagem do projeto é ampliar a investigação e a prevenção de acidentes no Brasil”, explica o Brigadei-ro do Ar Carlos Alberto da Conceição, chefe do CENIPA.

No continente americano, há três países que possuem laboratório de gravadores de voo: Canadá, Estados Unidos e, agora, o Brasil.

Até o ano passado, o laboratório foi utilizado, basicamente, para extrair dados de caixas-pretas em bom estado

de conservação, ou seja, daquelas que permaneceram intactas depois do acidente. No total, foram realizadas 59 leituras (baixar os dados e o áudio, dos gravadores), o que incluiu o apoio a investigações de Angola, Bolívia e Colômbia. A partir deste ano, com a aquisição de novos equipamentos, o CENIPA terá condições de também ler dados de gravadores danificados, carbonizados, “contaminados” ou sub-mersos, por exemplo. Outra aplicação dessa ferramenta será em investigações

Imagem do resgate do gravador de dados do voo Air France 447, que se aci-dentou em 2009 no meio do Oceano Atlântico; As cenas desse trabalho, que utilizou um robô, foram divulgadas pelo órgão de investigação francês (BEA)

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de incidentes aeronáuticos, naqueles em que não há vítimas ou danos em aeronaves.

Parte da preparação para essa nova fase do projeto começou em maio do ano passado. Um investigador brasileiro (Tenente-Coronel-Aviador Sidnei Velloso da Silva) acompanhou o trabalho de recuperação dos dados da caixa-preta do voo 447 (Air France), que se acidentou em 2009 no meio do Oceano Atlântico, quando seguia do Brasil para a França. Os gravadores de dados e de voz fi caram perdidos por dois anos, mergulhados em água salga-da. “O objetivo era que ele aprendesse

os procedimentos corretos de manuseio do gravador danifi cado, para aplicar aqui quando implantássemos a terceira fase do laboratório no Brasil”, afi rma o Chefe do CENIPA.

O laboratório deve ter a capacidade ainda de fazer a leitura de diversos tipos de memórias de equipamentos presentes em aeronaves de pequeno, médio e grande porte, como o GPS (do inglês, Global Positioning System), usado para a navegação, dos sensores que controlam a potência do motor (FADEC, do inglês Full Authority Di-gital Engine Control) e até de alguns sistemas de freios.

Animação gerada pelo Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA) do CENIPA

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O cientista David Warren, da Austrália, desenvolveu a primeira caixa-preta

Imagem da primeira caixa-preta

A evoluçãodos gravadores

A primeira geração de gravadores a entrar em operação na aviação comercial utilizava uma espécie de folha magnética, conhecida como incanol, que gravava cinco parâmetros de voo (proa, altitude, velocidade, acelerações verticais e tem-po). Os investigadores recuperavam as informações gravadas por meio de leitura ótica das marcas deixadas pelas agulhas.

No fi nal dos Anos 60, entrou em ope-ração uma série de aeronaves de maior porte e sofi sticação, aumentando o receio de que, num acidente, não existissem informações sufi cientes para identifi car os fatores contribuintes. Os gravadores precisariam registrar mais parâmetros. Na nova geração de gravadores criada, a folha de aço incanol foi substituída pela fi ta magnética, permitindo a gravação de 30 minutos de som ambiente da cabine de pilotagem. Nascia o gravador de voz (CVR). A caixa-preta ganhou proteção adicional, projetada para resistir a im-pactos até dez vezes maiores que os gravadores de primeira geração.

ANOS 60

ANOS 90

A tecnologia que empregava mé-todos eletromecânicos de retenção de dados por meio de fi ta magnética pre-dominou até o fi nal dos anos 90, quan-do a geração dos componentes eletrô-nicos “solid state” foi criada. Assim, o armazenamento de dados passou a ser feito em memórias de semicondutores ou circuitos integrados. Vantagens do novo equipamento: número maior de parâmetros gravados, recuperação de informações mais rápidas e exigência menor de manutenção.

Fonte: Revista Conexão SIPAER (2011)

O primeiro equipamento cons-truído para o registro de parâ-metros de voo com o objetivo

de auxiliar em investigações de aciden-tes surgiu na década de 50, pelas mãos do cientista David Warren, do Labo-ratório de Pesquisas Aeronáuticas da Austrália. Era o início da era dos jatos e das primeiras tragédias, como foi o acidente com o De Havilland DH-106 Comet, o primeiro avião comercial pro-pulsionado por motores a jato fabricado no mundo.

David Warren era um químico es-pecializado em combustíveis e foi con-vidado a participar das investigações com o DH-106 Comet, numa tentativa de tentar identifi car se explosões de combustível haviam causado a série de acidentes com o avião de fabricação inglesa. Coincidentemente, o cientista perdera o pai em um acidente aeronáu-tico em 1934.

Para o pesquisador, nos momentos antes dos acidentes, os pilotos certa-mente trocariam informações sobre

os problemas enfrentados. Logo, ter acesso a esses diálogos poderia ajudar a elucidar os eventos.

Em 1958, Warren apresentou o primeiro protótipo de um gravador de voo, medindo 18 cm x 8 cm x 6 cm, que usava um fi o de aço como mídia para a gravação e que dispunha de um mecanismo de memória capaz de armazenar quatro horas de áudio do piloto e leituras de oito instrumentos.

Inicialmente, em razão da baixa ocorrência de acidentes, a ideia não recebeu apoio das autoridades. Só em 1960, depois de um novo acidente, a Justiça australiana recomendou que as caixas-pretas fossem instaladas em empresas aéreas. A Austrália foi o pri-meiro país a adotar os gravadores de voz de cabine (CVR, do inglês Cockpit Voice Recorder).

Dois anos mais tarde, o cientista apresentou um segundo modelo de gravador, aperfeiçoado, capaz de gra-var as leituras de instrumentos com maior precisão, agora protegidos por uma caixa à prova de impacto e de fogo. (Fonte: “LABDATA: o projeto virou realidade no CENIPA”, artigo de autoria do Coronel Aviador R1 Fer-nando Camargo, publicado na Revista Conexão SIPAER).

Era dos jatos comerciaisdeu origem à caixa-preta

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A caixa-preta (ou gravador de voo) é o equipamento que armaze-na as conversas dos tripulantes na cabine e os dados importantes do voo da aeronave, como velocidade,

Avaliação de danos e coleta de dados

SAIBA MAIS

CAIXA-PRETA

Observada a possibilidade de leitura da caixa-preta, mesmo com os possíveis danos existentes, é realizado contato com a operadora da aeronave para reunir informações sobre o modelo, manutenções e demais modificações realizadas no gravador de dados e de voz. Dados como a tensão, cablagem, entre outros, são cruciais para avaliação de quais equipamentos serão empregados na leitura e se o LABDATA terá condições de realizá-la para a investigação.

Todas as aeronaves comerciais de grande porte devem pos-suir dois gravadores de voo a bordo. Normalmente, ambos ficam localizados na parte traseira do avião, ou um na parte traseira e outro na dianteira. Existem dois tipos de gravadores: o CVR (Cockpit Voice Recorder) e o FDR (Flight Data Recorder). Há ainda um terceiro modelo com a capacidade de fazer gravações de dados e voz ao mesmo tempo, mas que ainda é pouco utilizado.

Localização

altitude, entre outros. O Centro de Investigação e Prevenção de Aciden-tes Aeronáuticos (CENIPA) possui, em Brasília, o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores

de Voo (LABDATA), o único da Amé-rica Latina com estrutura para ler registros da caixa-preta. Veja abaixo como os registros desse equipamen-to ajudam na investigação:

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O Gravador de Dados de Voo (em inglês Flight Data Recorder - FDR) monitora parâmetros como altitude, velocidade, potência de motores e fluxo de combustí-vel, entre outros. A legislação exige a gravação de, no mínimo, 29 parâmetros. Os dados são armazenados em código binário (0 e 1). Os grupos formados a cada 12 bits são chamados de “palavra”.

O Gravador de Voz (em inglês, Cockpit Voice Recorder - CVR) grava as conversas de rádio do avião com os órgãos de controle de tráfego aéreo, as comunicações entre piloto e tripulação e o som ambiente da cabine. Em geral, o CVR grava as últimas duas horas de voo, sendo os últimos 30 minutos em alta definição, que serão copiadas e disponibilizadas aos investigadores.

Um software faz a leitura dos dados obtidos e produz uma animação a partir das condições enfrentadas pela aeronave antes do acidente/incidente. A imagem lembra a dos simuladores.

Quando necessário, os inves-tigadores fazem a transcrição das conversas para que sejam utilizadas durante os trabalhos. Fitas com gravações feitas nos órgãos de tráfego aéreo também são utilizadas para identificar cada acontecimento.

É realizada uma reprodu-ção conjunta da animação produzida com os dados do FDR e o áudio do CVR. Este procedimento produz informações que auxiliarão a análise dos prováveis fa-tores que contribuíram para o acidente.

Leitura dos dados de voo

Animação

Transcrição

Caixa-Preta de Dados (FDR) Caixa-Preta de Voz (CVR)

Fonte: CENIPA/LABDATA - Fotos: CB V. Santos/CECOMSAER

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MISSÃO DE PAZ – ONU

FLÁVIO NISHIMORI

“Quando chegamos ao Hai-ti, sentimos um grande impacto, pois a pobreza

era muito grande e não podíamos fa-zer nada para amenizá-la. As grandes dificuldades neste tipo de missão são a distância da família e o relaciona-mento interpessoal”. Essas foram as impressões do Segundo Sargento José Warrgton Andrade Rebouças, que in-tegrou com outros 26 militares, entre fevereiro e agosto de 2011, o primeiro Pelotão de Infantaria da Força Aérea Brasileira designado para a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH).

Para conhecer melhor a realidade

cotidiana vivenciada por militares como a do Sargento Andrade no Haiti, bem como pesquisar os aspectos psi-cossociais que os afetam numa missão desta natureza, um estudo inédito está sendo coordenado pelo Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA). Por cerca de duas semanas, uma equipe de psicólogas militares esteve no Haiti para a coleta de dados. Todas essas eta-pas fazem parte do Projeto de Acompa-nhamento Psicológico dos Militares em Missão de Paz. Participaram da missão a Tenente-Coronel Ana Lúcia Lopes, Vice-Diretora do IPA, e a 1º Tenente Fabrícia Barros de Souza, da Divisão de Segurança do Trabalho.

Psicologia da FAB realiza pesquisa inédita no HaitiResultado do trabalho representará uma importante ferramenta para aprimorar a seleção, preparação psicológica, acompanhamento e desmobilização dos próximos pelotões da Força Aérea que participarem desse tipo de missão no futuro

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No ano passado, de 8 a 20 de de-zembro, a equipe do IPA acompanhou a rotina dos militares do Batalhão de Infantaria de Manaus (BINFAE-MN), enviados a Porto Príncipe, capital do Haiti. Segundo as psicólogas, a ida teve como objetivos coletar dados para avaliar o clima organizacional e as con-dições psicossociais dos militares da FAB na MINUSTAH, além de oferecer o apoio psicológico individual e coletivo. Apesar do pouco tempo, um rol extenso de atividades foi programado para a coleta de informações.

“Promovemos visitas guiadas aos locais onde os militares atuam a fim de realizar uma análise sistematizada do cotidiano de trabalho dos mesmos, e as observações seguiram um roteiro pré-estabelecido”, explica a Tenente Fabrícia. “Além disso, fizemos entre-vistas individuais, semi-estruturadas, com os militares que participam da missão”, explica.

A equipe desenvolveu ainda ati-vidades em grupo com o objetivo de promover uma discussão estruturada sobre o contexto de trabalho e os sentimentos em relação à missão para fortalecer as estratégias grupais de su-peração das dificuldades. Também foi aplicado um Inventário de Sintomas de Estresse, uma Escala de Avaliação do Contexto de Trabalho e uma Escala de Avaliação do Clima Organizacional. “Tratam-se de instrumentos objetivos, que complementam os dados coletados nas entrevistas e durante as observa-ções”, explica a Tenente-Coronel Ana Lúcia Lopes.

As operações desenvolvidas pelos militares da FAB no Haiti são as mais diversas, conforme explica o Tenente Infantaria Samuel Frank da Silva Gon-çalves, comandante do Pelotão enviado para a MINUSTAH no final de março deste ano. Incluem escolta de comboio, patrulhas a pé e motorizada e até con-

trole de distúrbios. Os estressores a que são submetidos os militares em uma missão desta natureza, de acordo com a Tenente Fabrícia, costumam variar, em termos de intensidade e complexidade, com o passar do tempo e conforme alterações nos cenários político e eco-nômico do país. Mas de maneira geral, segundo a oficial, pode-se afirmar que os possíveis indutores de estresse du-rante o período da missão associam-se a fatores como condições de vida da população local, risco pessoal de feri-mento e morte, distância da família e amigos. A vulnerabilidade a incidentes aos quais não se pode reagir com poder de fogo, a dificuldade de comunicação, assim como a impotência em mudar as circunstâncias de vida da população local também são considerados fatores de estresse para os militares.

“A complexidade das missões de paz também relaciona-se ao fato de os militares serem colocados perante

As psicológas da FAB durante sessão de entrevistas com militares de Infantaria, em Porto Príncipe, no Haiti

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uma situação nova, diferente da guerra tradicional, o que de um ponto de vista psicológico, identifi ca-se pela incerteza e pelo desconhecido”, ressalta a Tenente Fabrícia. “Outro aspecto importante refere-se ao fato de não haver inimi-go, acontecimento que transforma o objetivo destas operações em algo mais complexo que ganhar. É legítima, ainda, a afi rmação de que estas missões envolvem desafi os psicossociais que poderão estar na origem de complexas situações de desconforto psicológico. Estes podem confi gurar-se obstáculos de adaptação às operações de apoio à paz, pois além de comprometer o desempenho da missão, afetam a mo-tivação e colocam em perigo a saúde física e mental do militar”, explica a Tenente Fabrícia.

Os dados coletados no Haiti ainda estão sendo tabulados pelo IPA. Mas as análises preliminares já são capazes de esquadrinhar a situação do pelotão da FAB no Haiti. “Podemos afi rmar que os militares perceberam a presença das psicólogas do IPA como uma demons-tração de preocupação da Força Aérea com a vida e as condições de trabalho deles. Além disso, os militares da FAB adaptaram-se de forma satisfatória e produtiva às condições da missão e tem se destacado positivamente no desempenho das funções que lhes são atribuídas. Todos mantém um bom relacionamento interpessoal”, afi rma a tenente. “Apesar do desgaste físico e psicológico imposto por uma missão desta natureza, o pelotão tem consegui-do manter a motivação e desenvolver estratégias saudáveis para lidar com as adversidades, encontrando apoio no comando direto e no incentivo dos fa-miliares. Sem dúvida, são profi ssionais competentes e comprometidos.”

As profi ssionais tiveram con-tato com a rotina diária dos militares e chegaram a par-ticipar de patrulhas no Haiti

O Brasil participa da Missão de Paz no Haiti desde 2004, com tropas da Marinha, do Exército e da Força Aérea

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Militares de Brasília ficarão no Haiti até dezembro

Vinte e sete militares do Bata-lhão de Infantaria de Aero-náutica Especial de Brasília

(BINFAE-BR), integrantes do 16º Contingente da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), permanecerão em Porto Príncipe, capital haitiana, até dezembro deste ano.

Os militares embarcaram no fi nal de março, em substituição ao Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN), que che-gou ao Haiti em agosto de 2011. O pe-lotão é formado por 15 soldados, sete cabos, quatro sargentos e um ofi cial. A seleção dos militares incluiu testes de condicionamento físico, inspeção de saúde e critérios operacionais, sendo exigido dos candidatos os estágios de operações especiais e de Polícia de Ae-ronáutica. Após a defi nição da equipe, iniciou-se, em julho do ano passado, a preparação do efetivo, com palestras e treinamentos desenvolvidos em conjunto com o Exército Brasileiro. O pelotão participou, ainda, de um estágio operacional na 3ª Brigada de Infantaria Motorizada do Exército, na cidade de Cristalina (GO).

Os militares de Brasília irão inte-grar a Primeira Companhia de Fuzi-

leiros de Força de Paz, ao lado dos efetivos do Exército Brasileiro e do Paraguai. “Realizaremos escolta de comboio, patrulhas a pé e motorizada, controle de distúrbios, entre outras atividades. A expectativa é a melhor possível, de poder ajudar um povo sofrido. Vamos com o pensamento de poder ajudar, de contribuir, de colo-car mais um tij olo para a pacifi cação daquele país”, ressaltou o Tenente Infantaria Samuel Frank da Silva Gonçalves, Comandante do Pelotão antes do embarque.

Nessa missão, o contingente conta-rá com alguns diferenciais. No efetivo, por exemplo, estão dois soldados fl uentes em língua francesa e ingle-sa. “Espero poder ajudar o pelotão na questão da comunicação quando necessário. Sinto-me muito orgulhoso de participar dessa missão e a expec-tativa é voltar com a consciência que a gente ajudou um país com grandes necessidades”, afirmou o Soldado Jairo Lins Lima.

O contingente também contará com militares que já estiveram no Hai-ti logo após o terremoto em 2011, caso do Soldado Kaue Correa dos Santos, quando um Hospital de Campanha atuou na capital Porto Príncipe, socor-

rendo as vítimas da tragédia. “Quan-do cheguei havia muita destruição, inúmeras pessoas pedindo ajuda e um pouco de comida. A situação estava muito feia. Espero encontrar o país em condições melhores desta vez.”

O pelotão do BINFAE-BR é o terceiro contingente de Infantaria da Força Aérea a participar de uma mis-são de paz da ONU. O primeiro foi composto por militares do BINFAE--RF e de unidades de Infantaria das Bases Aéreas de Fortaleza e Natal e do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, enviado ao Haiti em feve-reiro de 2011. O segundo Pelotão da Aeronáutica a integrar a MINUSTAH foi formado por militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN). (Flávio Nishimori)

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MISSÃO DE PAZ – ONU

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Militares do Bata-lhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasí-lia (BINFAE-BR), em preparação na cidade Cristalina (GO), para integrar a Missão de Paz da ONU no Haiti

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Realidadevirtual

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DEFESA AÉREA

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Ativado recentemente, o Primeiro Grupo de Artilharia Antiaérea de Autodefesa utiliza tecnologia de ponta para o treinamento de militares responsáveis pela defesa de pontos aeroespaciais sensíveis

EMÍLIA CRISTINA MARIAJUSSARA PECCINI

Com o lançador de mísseis, que pesa aproximadamente 17Kg, posicionado sobre o ombro, o

atirador observa o céu à procura de aeronaves ou mísseis oponentes. Ainda não é possível avistar o inimigo, mas, ao fundo, já é perceptível o ruído. O homem vira-se para a direção do som e prepara-se: em poucos segundos, loca-liza o alvo e aguarda o momento certo para atirar. Mais alguns segundos e o alvo é destruído, fazendo um grande estrondo e formando uma nuvem de fumaça e fogo.

A descrição é de um moderno game. Porém, o objetivo deste jogo não é entre-tenimento e, sim, treinamento militar. A simulação faz parte da rotina do Pri-meiro Grupo de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (1º GAAAD), recém-criado pela Força Aérea Brasileira (FAB). A especialização do efetivo é fundamental para a correta utilização da tecnologia do sistema de lançamento de mísseis de baixa altura, principal mecanismo operado pelo grupo.

O exercício ocorre numa sala de realidade virtual na Base Aérea de Canoas (BACO), no Rio Grande do Sul. Quatro painéis, cada um formado por duas placas, compõem uma grande tela côncava de 180º, na qual podem ser vistas as imagens sincronizadas de quatro projetores, reproduzindo di-versos cenários e situações. O atirador em treinamento também ouve sons de aeronaves ou mísseis aproximando-se e, diante de todas as informações que recebe, realiza os procedimentos neces-sários para o lançamento do míssil de defesa, exatamente como seria numa situação real.

“Os atiradores são treinados para tomar decisões e agir nas diversas si-tuações”, explica o Segundo Sargento Sandro Talarico Klein, que participou de treinamentos na Rússia, país de origem da fabricante do Sistema IGLA,

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utilizado pela Força Aérea. Segundo o instrutor, a utilização do simulador aumentou muito a potencialidade do emprego de mísseis

Vantagens - Segundo o Comandan-te do 1º GAAAD, Tenente-Coronel de Infantaria José Roberto de Queiroz Oli-veira, o simulador também apresenta vantagens econômicas ao treinamento. “Não há necessidade de deslocamen-tos, os custos são menores – porque não são despendidos mísseis ou alvos reais – e não há risco à segurança dos operadores”, explica. Além disso, a operacionalidade pode ser mantida ininterrupta o ano inteiro.

Ainda assim, os treinamentos em campo não são dispensados. Eles são primordiais para trabalhar aspectos de inteligência, monitoramento do espaço aéreo, análise do terreno, coordenação, condicionamento físico e preparo psi-cológico dos militares. “No campo, o atirador treina com o sistema integrado de controle e alerta antecipado. Além disso, testa a capacidade de ficar pelo menos 72h sem apoio logístico”, afirma.

Defesa Aérea - No mundo, duas linhas de pensamento dominam a doutrina sobre quem deve operar a artilharia antiaérea. Nos moldes norte--americanos, o responsável por defen-der os próprios meios aéreos é a Força Terrestre. Ou seja, são profissionais distintos do grupo militar da Força Aérea. A outra corrente, adotada por forças militares israelenses e alemãs, por exemplo, defende que este trabalho

Identificado o alvo, a equipe prepara o lançamento do míssil

A equipe de defesa antiaérea observa a movimentação ao redor da área

TREINAMENTO - Aeromodelos simulam alvos para o lançamento de míssil

deve ser feito por militares da própria Força com o objetivo de proporcionar mais agilidade e integração no trabalho. Entre os dois paradigmas, a Força Aérea Brasileira optou pelo segundo modelo.

Diferente de outros grupos brasilei-ros de artilharia antiaérea, a principal incumbência dos militares do GAAAD é realizar a defesa antiaérea de pontos sensíveis de interesse da FAB contra ataques aeroespaciais, impedindo ou dificultando o seu emprego. O Exército Brasileiro, por exemplo, tem sob sua responsabilidade a defesa da extensa infraestrutura crítica do país, como usinas hidroelétricas, rodovias, edifícios governamentais. “São alvos compensadores para a aviação inimi-ga, pois são serviços essenciais que, caso sejam atingidos, vão interferir de forma significativa no funcionamento e na moral de toda a nação”, explica o Brigadeiro de Infantaria Rodolfo Freire de Rezende, Chefe da Subdivisão de Segurança e Defesa do Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

A primeira unidade de Artilharia de Antiaérea de Autodefesa da FAB, de um total de sete que devem ser ins-taladas em pontos estratégicos do país nos próximos anos, existe desde 1998. Nos últimos quatro anos, sob a deno-minação de Companhia de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (CAAAD), a unidade foi responsável por desenvol-ver e aprimorar a doutrina da artilharia antiaérea de autodefesa dentro da FAB. Esta subunidade é parte integrante do

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O míssil IGLA possui capacidade de atingir cinco milhas (8km) de distância e até dez mil pés de altura (3km)

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Sistema de Defesa Aeroespacial Brasi-leiro (SISDABRA).

Na prática, o trabalho envolve o monitoramento e estudo para o lan-çamento de mísseis, que podem ser de baixa e de média altura (veja quadro). São eles que estarão de prontidão nas áreas onde estiverem instalados gru-pos de aviação, aeronaves, sistemas de controle aéreo e tudo o mais que seja de fundamental importância para a sobrevivência em combate, impedindo que o inimigo atinja os alvos e pare o funcionamento de estruturas cruciais.

O sistema de artilharia de autodefe-sa da FAB foi concebido considerando--se as características de mobilidade, pronta-resposta e rapidez. “Para ser-mos efi cazes em nossa defesa aérea, devemos acompanhar a velocidade das ações empregadas pela nossa aviação”, afi rma o Brigadeiro Rodolfo, ao expli-car o papel da artilharia antiaérea de autodefesa em um cenário de guerra. “A aviação inimiga realiza missões de ataque baseadas em envelopes suces-sivos, originários de pontos de maior vulnerabilidade, portanto devemos ter o suporte de uma efi ciente defesa e es-tarmos sempre aptos a engajar comba-te para retardar um novo ataque”, diz.

Numa situação hipotética de uma pista de decolagem ser atingida, a atuação da antiaérea será determi-nante para ganhar tempo, retardar a ação do inimigo e permitir que aviões e demais itens estratégicos sejam removidos para outra área com mais segurança, enquanto ocorrem as ações para restabelecer as condições de de-colagem. Em outro exemplo, durante uma guerra, quando um avião de ataque decola, já o faz com o cálculo exato de combustível para atingir um alvo com determinada velocidade e distância. Neste caso, a remoção das estruturas da unidade para uma área mais afastada faz com que o ataque seja inefi ciente e a artilharia antia-érea de autodefesa tenha condições de atuar.

FIQUE POR DENTRO

Mobilidade é a marca da autodefesa

O sistema adotado para os mís-seis de baixa altura é o russo IGLA-S 9K 338, que possui

capacidade de atingir cinco milhas (8km) de distância e até dez mil pés de altura (3km). “Essa confi guração é útil para a proteção contra aeronaves que se aproximam voando baixo com a intenção de não serem detectados pelos radares”, avalia o Coronel de Infantaria Aldemarion Cosme Simas Gonçalves, coordenador da implantação da Pri-meira Brigada de Artilharia Antiaérea de Autodefesa.

O míssil IGLA é operado por meio

de unidades de tiro compostas por três militares. A facilidade no transporte permite que em poucas horas uma bateria, composta por seis unidades de tiro, possa ser acionada. Dispensa caminhões e outros itens pesados que podem demorar até uma semana para serem realocados. Os mísseis de média altura, que podem atingir até 45 mil pés (13km) como teto operacional e 20 milhas (32km) de alcance horizontal, fa-zem a defesa intermediária no volume de responsabilidade da artilharia an-tiaérea. “Temos que agir com rapidez para defender”, destaca.

Míssil de baixa altura utilizado pela Força Aérea Brasileira

Saiba mais sobre o simulador- Possibilita realizar todos os pro-

cedimentos operacionais que devem ser realizados para um disparo real;

- A cada simulação, o sistema gera relatórios dos erros e acertos do atirador, possibilitando demonstrar os indicadores de aproveitamento e qualidade para avaliar os pontos fracos e melhorá-los;

- Em cada cenário apresentado ao atirador, é possível selecionar diferen-tes alvos, como aeronaves de caça ou de transporte, helicópteros, veículos aéreos não tripulados (VANT) e até mesmo mísseis;

- Entre os parâmetros avaliados pelo atirador, entre eles, o tamanho, a velocidade e a distância do alvo;

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Ficha Técnica

Equipamento de base da Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira, a aeronave Bandei-rante C-95 passou por um processo de modernização. Inicialmente, houve a substituição do sistema de navegação e comunicação pela concepção digital, apresentada em multifunction displays. Na segunda fase, foi realizada a revitalização da estrutura da aeronave, provendo melhorias no sistema de refrigeração, além da substituição de alguns equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Na última etapa, a aeronave recebeu melhorias na forração interna e uma nova pintura.

A modernização deve garantir a operação da aeronave por mais 20 anos. O Terceiro Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), no Rio de Janeiro, recebeu a primeira aeronave modernizada. Até 2015, 50 aviões (C-95 A/B/C e o P-95B, a versão de patrulha do Bandeirante) serão modernizados.

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AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

INTERNET - Veja fo-tos do C-95M

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País de origemBrasil

Envergadura:15,32 m

Fabricante:Embraer

Comprimento:15,10 m

Altura:5,04 m

Equipamentos:P-95B possui radar projetado para busca, esclarecimento e navegação. Sistema de medidas de apoio eletrônico, usado para detecção de emissões de radares, determinação de azimute, análise de parâmetros e identifi cação do radar detec-tado. Um sistema fotográfi co de reconhecimento de alvos e objetos de superfície. Um lançador de cargas pirotécnicas.

Vel. máxima:230 nós (425 km/h)

Armamento:P-95B (versão de patrulha do Bandeirante) possui 04 pontos reforçados sob as asas para a fi xação de pilones para o lançamento de foguetes.

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C-95MBandeirante

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TECNOLOGIA

Rumo ao espaçoForça Aérea realiza com sucesso ensaio com motor de foguete e com satélite de reentrada, proje-tos fundamentais para o domínio de tecnologias e para a autonomia no setor aeroespacial

O Instituto de Aeronáutica e Es-paço (IAE), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aero-

espacial (DCTA), concluiu duas impor-tantes etapas no desenvolvimento de pesquisas de propulsão líquida para foguetes (foto) e de uma plataforma espacial (satélite de reentrada) para a realização de experimentos em ambien-te de microgravidade.

Os ensaios com o Motor L5 foram retomados no ano passado. Em de-zembro, pesquisadores da Divisão de Propulsão Espacial realizaram ensaio de qualifi cação em solo para verifi car o desempenho do motor. Foram co-letadas medidas de empuxo, vazões, pressões e temperaturas em diferentes pontos das linhas de alimentação dos propelentes, bem como no próprio motor (cabeçote de injeção, câmara de combustão e tubeira).

A equipe do Projeto SARA (Satélite

de Reentrada Atmosférica) testou com sucesso o sistema de paraquedas do veículo Sara Orbital, que ajudará no resgate da cápsula depois do lança-mento. O subsistema de recuperação é composto por quatro paraquedas.

“As pesquisas relacionadas com propulsão líquida e reentrada na at-mosfera [SARA] são de grande relevân-cia porque nos darão o domínio de tec-nologias críticas nestas duas áreas. Tais conhecimentos são fundamentais para a autonomia do país no setor espacial. Em geral, são tecnologias já dominadas pelas nações desenvolvidas no setor e que não são disponibilizadas para aquisição. São tecnologias de elevado valor agregado e portanto de grande valia estratégica e econômica”, afi rma o Major-Brigadeiro Engenheiro Francisco Carlos de Melo Pantoja, diretor do IAE.

SATÉLITE – O Projeto SARA é composto de vários veículos, dois

suborbitais e dois orbitais. O primeiro da série, o Sara Suborbital, deve ser lançado ainda neste ano. O projeto com-preende o desenvolvimento de uma plataforma espacial para experimentos em ambiente de microgravidade para operar em órbita baixa, circular, a 300 km de altitude, por um período máxi-mo de dez dias.

FOGUETE – O motor à propulsão líquida L5 utilizará querosene e oxigê-nio líquido em sua versão fi nal. Porém, para o desenvolvimento, em lugar do querosene, os pesquisadores do IAE tem utilizado o etanol, que produz uma queima mais limpa e sem resíduos. No futuro, esse novo combustível para foguete pode ser um subproduto do projeto. A próxima fase será o ensaio em voo do motor, que deve ser colocado no segundo estágio de um veículo de sondagem a ser desenvolvido, similar ao VS-15. (Alessandro Silva)

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60 anos de paixão

INTERNET - Veja as manobras da Esqua-drilha da Fumaça

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA

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MARCIA SILVA

O segundo esquadrão de demonstração aérea mais antigo do mundo celebrará seis décadas de atividade em maio; s ã o m a i s d e 3 . 5 0 0 apresentações até hoje

A proposta era encontrar histó-rias de paixão pela Esquadri-lha da Fumaça. Um desafio

facilitado pela internet e pelos 60 anos de apresentações pelo mundo. No começo do ano, Aerovisão convidou internautas a prestar uma homenagem aos pilotos e especialistas do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), nome ofi cial dessa unidade da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecida pelo apelido “Esquadrilha da Fumaça” e que acumula números impressionantes: mais de 3.500 apresentações, no Brasil e no exterior, além do recorde mundial com 12 aeronaves em formação voando de dorso (pontacabeça).

“O nosso público não é mero espec-tador, ele é protagonista da nossa his-tória”, afi rma o Comandante do EDA, Tenente-Coronel-Aviador Wagner de Almeida Esteves. A cumplicidade, aliás, pode ser comprovada na maioria dos relatos garimpados com o apoio das mídias sociais. Tal como o poema da mineira Adélia Prado, os fãs da Fumaça recorrem à memória afetiva para ex-plicar como transformaram máquinas

em puro sentimento, em emoções e superações da própria vida.

A Fumaça realiza de 90 a 120 apre-sentações por ano, no Brasil e fora do país, e leva as acrobacias para até 800 mil pessoas por ano, sem contar a po-pulação que acompanha as inúmeras reportagens sobre o esquadrão pela televisão.

As histórias de paixão não são poucas. Um admirador até mudou a data do casamento para não perder uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça. “A estratégia para convencer a noiva foi antecipar a cerimônia”, brinca João Silvério, de São Paulo.

A festa de comemoração dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça está marcada para maio e promete trans-formar Pirassununga, no interior de São Paulo, num palco de um grande encontro aeronáutico. A programação inclui a participação de aviões e pilotos brasileiros e estrangeiros. Os organiza-dores estimam receber mais de 100 mil pessoas em dois dias de evento que será realizado na Academia da Força Aérea (AFA).

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Herança do avô“Como esquecer a voz grave de

meu avô: - ‘Venha, moleca, vamos ver os fumaceiros!’ Foi amor de infância que cresceu comigo. As apresentações do EDA eram dias de festa em nossa casa, quando nos era permitido tomar sorvete de brigadeiro e ouvir as aventuras que o ex-sargento Jovino Gentilini contava enquanto os fumaceiros riscavam o céu. Hoje, aos 96 anos, o ex-combatente da Força Ex-pedicionária Brasileira não acredita que esteve na Itália, acha que a guerra foi só um sonho ruim. Mas quando ouve os motores dos aviões da Esquadrilha da Fumaça, ainda que de longe, repete: ‘Vai lá, moleca, saudar os nossos heróis.’ Mal sabe ele, que pra mim, ele também é um herói. Ele me ensinou a não ter medo, a ter confiança, a fazer o que é certo e a ter orgulho da minha pátria. Como historiadora, não posso negar que o sentimento de ‘nação’ é mesmo vital para um país. A paixão dele pelos

A historiadora Maria Augusta Gentilini, 33 anos, e seu avô Jovino Gentilini, 1o Sargento da FEB, Poços de Cal-das (MG)

fumaceiros nos une de maneira muito intensa. Ainda hoje, o que mais o alegra é assistir ao DVD com as acrobacias do EDA, atividade que executa sistemati-camente todas as manhãs...Sei que os dias dele estão mais breves, mas não sinto medo de perdê-lo, porque sempre que vir o balé do EDA, saberei que ele estará comigo. A cada manobra, vai dizer com a voz grave e carinhosa: ‘Que beleza, esses meninos.’”

Herança do avô

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Salvaram minha vida

Morgana Mortensen, 38 anos, enfermeira, Rio de Janeiro

“Em 2006, fui a um Domingo Aé-reo no Museu Aeroespacial, no

Rio de Janeiro, só pra me despedir da coisa que mais gostava na vida: a avia-ção. Acabara de receber o diagnóstico de um tumor no cérebro. Apesar de be-nigno, comprometia artérias e nervos importantes o que tornava a cirurgia de alto risco. De todos os médicos consultados, apenas um aceitou fazer o procedimento. Quando a apresentação da Esquadrilha começou, me conven-ci, naquele exato momento, de que se pode realizar coisas improváveis quando se tem experiência, técnica e ousadia. Sai dali, decidida a enfrentar a cirurgia e correu tudo bem! Desde então, quando vejo os meninos do EDA é como se renascesse. Eles me deram coragem para fazer algo arriscado, mas necessário. Não é exagero dizer que a Esquadrilha salvou minha vida!”

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Paixão de infância

Bruno Cilento, fotógrafo, Rio de Janeiro

“Minha paixão pela Esquadrilha da Fumaça começou aos quatro anos de idade, quando o grupo não era for-mado ainda pelos Tucanos, eram os T...alguma coisa, como explicava meu pai durante as manobras. Pingo de gente, eu subia no muro porque achava que mais alta eu iria conseguir tocar com as mãos um pequeno avião. A pista da Academia da Força Aérea fi cava nos fundos da nossa casa. Um dia, aos cinco anos, eu simplesmente sumi. Quando me acharam, eu estava na beira da pista,

encantada com as acrobacias daqueles desconhecidos que faziam coisas que via só nos meus desenhos animados. Um dos melhores dias da minha infân-cia, foi quando meu pai, sargento da Aeronáutica, me deixou entrar em um daqueles aviões. Quanta magia! Difícil foi me arrancar dali...Acabei saindo aos berros do meu aviãozinho, mas a Esquadrilha da Fumaça nunca mais saiu da minha vida.” (Silvane Zano-vello, 47 anos, representante comercial, São Paulo)

Infl uência vocacional“Comecei a acompanhar a aviação

e shows aéreos com menos de um ano de idade no colo de meu pai. Desde então, sou fã (nático) da Esquadrilha da Fumaça. O esquadrão também infl uenciou os meus sonhos profi ssionais. Para guardar os melhores momentos dos shows aéreos, acabei por escolher a fotografi a de aviação como carreira. Mas confesso que o vínculo afetivo com o grupo me atrapalha. Quando me emociono, a lente da câme-ra embaça e por vezes chego a perder a oportunidade de fl agrar imagens raras. Seco os olhos e a lente e fi co à espera da próxima série de manobras radicais.”

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Homenagem tatuada na pele“Meu marido Valério é fanático

por aviões. Depois de mais de 20 anos de casados, passei a me interessar também por aviação. Desde a década de 90, frequentamos o ae-roclube de Lavras. A Esquadrilha da Fumaça é mais do que uma referência pra gente, é sinônimo de técnica, ha-bilidade e exemplo de um verdadeiro

trabalho em equipe. Já assistimos a sete apresentações aqui na cidade. A última, em 2006, ajudamos a organi-zar. Foi quando decidi levar a paixão à flor da pele. Em homenagem ao meu marido e ao EDA, resolvi tatuar na perna um Tucano T-27 nas cores do Esquadrão, que na minha opinião é o melhor do mundo.”

Salete Pereira, 46 anos, secretária, Lavras, MG

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Mudou a data do casamento“Apaixonado pela FAB e pela

Esquadrilha, não perco um Domingo Aéreo em São Paulo e acom-panho todos os passos do grupo pelo facebook. Em julho do ano passado, marquei meu casamento para 12 de maio deste ano. Para mim e para a mi-nha noiva, o dia 12 é especial porque marcou o início de namoro e também o nosso noivado. Mas depois que eu des-cobri que a data coincide com a festa de 60 anos da Fumaça, entrei literalmente em parafuso... Para não perder a festa, comecei uma longa negociação com a minha futura esposa, Joselma. E ela é claro, quis antecipar a cerimônia... Mudamos a data para o dia 7 de abril.”

João Silvério, 45 anos, analista de siste-mas, São Paulo

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Teste vocacional

Luiz Guilherme Freire, 22 anos, estudante de engenharia, Goiânia (GO)

“Com a Esquadrilha da Fumaça aprendi a gostar de aviação e a

ter orgulho do meu país. Tinha apenas oito anos quando vi pela primeira vez os aviões em baixa altura. Mal sabia que aquela imagem teria grande infu-ência na minha vida. Estava na porta de casa em Goiânia quando minha mãe me falou sobre o grupo. Dali em diante, passei a seguir cada manobra do esquadrão que é respeitado no mundo inteiro. Fui aprovado em duas univer-sidades federais para engenharia, uma de petróleo e outra aeroespacial. Decidi pela primeira, mas depois de alguns dias percebi que minha escolha já tinha sido feita na infância. Como poderia trabalhar com pré-sal se passo horas lendo e vendo tudo sobre aviação? Cancelei a matrícula e fui para Belo Horizonte fazer o curso com ênfase em aeronáutica, na Federal de Minas Gerais. A competência e a habilidade do EDA foram determinantes para a minha decisão.”

“Com a Esquadrilha da Fumaça aprendi a gostar de aviação e a

ter orgulho do meu país. Tinha apenas oito anos quando vi pela primeira vez os aviões em baixa altura. Mal sabia que aquela imagem teria grande infu-ência na minha vida. Estava na porta de casa em Goiânia quando minha mãe me falou sobre o grupo. Dali em diante, passei a seguir cada manobra do esquadrão que é respeitado no mundo inteiro. Fui aprovado em duas univer-sidades federais para engenharia, uma de petróleo e outra aeroespacial. Decidi pela primeira, mas depois de alguns dias percebi que minha escolha já tinha sido feita na infância. Como poderia trabalhar com pré-sal se passo horas lendo e vendo tudo sobre aviação? Cancelei a matrícula e fui para Belo Horizonte fazer o curso com ênfase em aeronáutica, na Federal de Minas Gerais. A competência e a habilidade do EDA foram determinantes para a minha decisão.”

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Caça A-1renasce

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REAPARELHAMENTO

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HUMBERTO LEITE

Velocidade, altitude, ângulo, vento, peso e muitos outros cálculos precisavam estar per-

feitos para que um piloto de caça da Força Aérea Brasileira conseguisse atingir seu alvo em um ataque. O de-safio era o mesmo desde os pioneiros veteranos na Segunda Guerra Mundial até aqueles que, décadas depois, já vo-avam supersônicos. Mas, de repente, um novo avião tornou tudo muito mais fácil: computadores de bordo ajudavam o caçador e tornou-se cada vez mais comum voltar dos treinamentos com um índice de acertos surpreendente. Essa revolução aconteceu no início dos anos 90, quando o Embraer AMX, designado na FAB como A-1, trouxe para as linhas de voo tanta tecnologia que ficou conhecido como “O Avião Computador”.

Nesses 20 anos, por influência direta do A-1, mudou-se completamente a forma de voar uma missão de combate no Brasil. Com os novos A-29 Super Tucano e a modernização dos F-5, a tecnologia passou definitivamente a fazer parte do cotidiano dos pilotos de caça, e aquilo que era novidade passou a ser corriqueiro. Mas 2012 trará para a FAB um novo capítulo na história desse caça-bombardeiro-reconhecedor, que vai voltar a assumir o papel de destaque na linha de frente da defesa do país.

Desenvolvido na década de 80, em uma parceria en-tre Brasil e Itália, o caça A-1 (AMX) será modernizado pela Força Aérea Brasilei-ra e ganhará sobrevida de mais 20 anos

Linha de produção da Embraer, em Gavião Peixoto (SP), onde os caças A-1 passam por processo de modernização

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O projeto de modernização de 33 caças A-1A monoposto e 10 A-1B bi-posto capacita a FAB para combater nos teatros de operações de combate atuais e pelos próximos 20 anos. Após um ano de testes, a primeira entrega de A-1M (Modernizado) vai acontecer em 2013 e a última será em 2017. “A aeronave modernizada deverá ter a capacidade de realizar ataques de precisão contra alvos de superfície com o mínimo de perdas e de danos colaterais, além de missões de reconhecimento aéreo com alta probabilidade de êxito”, explica o Coronel-Aviador Márcio Bonotto, da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), su-bordinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que gerencia o projeto de modernização.

A revitalização irá ampliar as ca-pacidades da aeronave, entre elas a de sobreviver a missões perigosas. Ainda em 1994, os então recém-incorporados A-1 participaram da primeira operação Tigre, quando ao lado dos F-5E foram testados em combates simulados contra os F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos Estados Unidos. Os americanos tiveram tanta dificuldade em enfrentar o novo caça brasileiro que os apelida-ram de “The Bee” (As Abelhas). Nas operações Tigre I (1994), realizada em Porto Rico, Tigre II (1995), em Natal (RN), e Tigre III (1997), em Santa Maria (RS), os A-1 não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Testes - Mas a qualidade dos A-1 e dos pilotos brasileiros foram atestados em 1998, quando seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adel-phi, representaram a Força Aérea Bra-sileira, pela primeira vez, na operação Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada no de-serto da Nevada, nos Estados Unidos. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e

sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representa-vam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

Além da manobrabilidade, os caças da FAB se valeram do seu sistema que avisa quando está na tela de um radar (Radar Warning System, conhecido pela sigla RWR) e iscas contra mísseis guiados por radar (chaff) ou calor (flare). Mas esses artifícios já precisa-vam ser melhorados, o que acontecerá

na modernização. “O A-1M terá um sensível aumento de sua capacidade de sobrevivência em ambiente hostil, permitindo ao avião, além de esconder--se fisicamente da detecção de radares voando a baixa altura, esconder-se também eletronicamente”, afirma o Coronel Bonotto.

Tanto o RWR quanto os lançadores de iscas serão revitalizados e integra-dos. Isso quer dizer que o piloto poderá ter uma consciência bem maior das ameaças em torno do caça. Além disso, as contramedidas poderão ser aciona-das automaticamente, o que reduzirá

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Acima, o protótipo do A-1M; ao lado, o novo painel de controle da aeronave

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O processo de modernização dará ao A-1M mais 20 anos de operação na FAB

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o tempo de reação e a aumentará a capacidade de sobrevivência.

Depois de modernizados, os A-1 também poderão perceber não apenas as emissões de radares dos inimigos, mas também se eles já abriram fogo. Um Sistema de Lançamento e Apro-ximação de Mísseis (Missile Airborne Warning System - MAWS) conseguirá identificar e classificar os disparos tanto de aeronaves interceptadoras quanto de baterias antiaéreas. Para isso, conta com sensores ativos e passivos, como antenas que detectam emissões de radares embarcados em mísseis e sis-temas laser que conseguem perceber a aproximação das ameaças.

Outra novidade será o casulo Skyshield, capaz de despistar e até bloquear radares em solo ou embarca-dos de busca ou aquisição de alvo. Em resumo, aquela estação em solo ou aero-nave de caça que tentar utilizar radares para detectar os A-1M da FAB poderão ter interferências em seus sistemas. O Skyshield poderá ser carregado exter-namente nos A-1M e, quando instalado, será possível proteger não apenas o próprio caça, mas também esquadrilhas inteiras em espaço aéreo hostil.

Mais que sobreviver, no entanto, é preciso ter capacidade de encontrar e, se preciso, destruir os alvos. É essa a missão para qual foi projetado o AMX: penetrar em território hostil e atingir objetivos estratégicos. Para isso foi dotado de computadores que ajudam os pilotos no lançamento das armas com precisão. O caça receberá o radar SCP-01, construído em uma parceria da empresa italiana Selex Galileu com a brasileira Mectron, que literalmente fará com que os pilotos vejam além do alcance.

O radar permitirá encontrar alvos no solo em distâncias maiores e au-mentar a precisão do lançamento de armas. Em modo ar-ar, poderá ter con-trole do espaço aéreo a sua volta, para avaliar as ameaças, conseguir fugir dos interceptadores e, se não for possível

O primeiro A-1M a sair da linha de produção da Embraer, em Gavião Peixo (SP)

evitar o combate aéreo, utilizar o radar para aumentar a chance de acertar seus mísseis de autodefesa. Apesar da defesa aérea não ser a missão primária do A-1, o jato poderá se tornar uma opção aos comandos operacionais para cumprir essa tarefa.

O radar SCP-01 também possui mo-dos ar-mar, o que dará ao A-1M a pos-sibilidade de voar missões contra alvos navais. Ao lado dos recém-adquiridos aviões de patrulha P-3AM, a aviação de caça da FAB estará pronta para defender a região onde há as reservas de petróleo da camada pré-sal, riqueza brasileira descoberta nos últimos anos.

Tanto sobre mar quanto terra, os A-1M poderão contar ainda com ca-sulos de reconhecimento capazes de visualizar pontos de interesse de dia, de noite e nos espectros infra-vermelho e termal. Também poderão ser visto sob as asas dos jatos casulos laser de designação de alvos, que possibilitarão o uso de bombas inteligentes. Os A-1M também serão todos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (Night Vision Googles – NVG), que permitem enxergar à noite.

De acordo com o Coronel Bonotto, é esperado um acréscimo superior a 30% nas funções e no gerenciamento de cargas bélicas. “O acréscimo de sensores propicia ao piloto uma maior

consciência situacional, ou seja, uma melhor percepção do ambiente à sua volta, facilitando seu processo decisório em função da grande quantidade de informações disponíveis”, resume.

As possibilidades de uso de ar-mamentos também serão ampliadas. “Poderemos utilizar os artefatos com mais velocidade e em situações mais críticas, expandindo seus limites e diminuindo o tempo de exposição da aeronave durante os ataques”, afirma. Os A-1M também poderão, em um fu-turo próximo, lançar mísseis anti-radar, que utilizam as próprias emissões dos radares hostis como referências até atingir o alvo, uma arma típica para missões de supressão de defesas inimigas (Suppression of Enemy Air Defenses - SEAD).

Para lidar com tantas informações, os pilotos vão contar agora com uma cabine completamente remodelada. Vários “relógios” e instrumentos ana-lógicos serão substituídos por três telas multifuncionais que vão mostrar cada dado de forma mais simples, de acor-do com a missão e com o interesse do piloto. Além disso, o display na altura da visão (Head Up Display - HUD) será integrado aos sistemas de navegação, ataque e gerenciamento de sensores e armas, oferecendo uma maior consciên-cia da situação tática ao piloto.

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No total, serão 121 polegadas qua-dradas de mostradores digitais com interface amigável. Ainda assim, os pilotos contarão ainda com um display montado no próprio capacete (Helmet Mounted Display - HMD), que entre outras vantagens permite, por exemplo, direcionar mísseis de acordo com o movimento da cabeça do piloto. Para controlar tudo isso, todos os instru-mentos estarão ao alcance dos dedos, sendo possível voar toda a missão sem retirar as mãos do manche e da manete de potência, de acordo com o conceito HOTAS (Hands-on Throttle And Stick).

Uma das elogiadas vantagens do A-1 também será mantida: o seu alcan-ce. No dia 22 de agosto de 2003, dois desses caças decolaram da Base Aérea de Santa Maria (RS) e fizeram um voo até Natal (RN), sobrevoaram o Amapá, no extremo Norte do país, em um per-curso que incluiu simulações de ataque e navegação à baixa altura. Com o uso de reabastecimento em voo, os aviões percorreram 6.700 km em 10 horas e 5 minutos, uma prova da capacidade da aviação de caça cobrir todo o país e

atingir alvos distantes. Missões desse tipo continuarão

possíveis, mas agora com maior segu-rança e menor carga de trabalho para os pilotos. Uma nova suíte eletrônica vai integrar rádios, sistemas de nave-gação e datalink. Também haverá um sistema de instrumentos de voo reserva (Back-Up Flight Intrumentation - BFI), que, em caso de falha dos sistemas principais, poderá ser usado para um retorno seguro após uma pane ou no caso de aeronave vir a ser atingida por fogo inimigo. Todos os voos serão gravados digitalmente. Isso vai permi-tir, por exemplo, que após o pouso de um piloto novato seu instrutor possa comentar cada detalhe da missão.

Além dessas melhorias, a moder-nização dos A-1 também tornará sua operação mais econômica. Os 54 aviões hoje em uso, apesar de bastante seme-lhantes, são de três lotes diferentes que têm alguns sistemas distintos, o que complica a manutenção. “Ocorrerá uma redução significativa na quantidade de itens em processo de obsolescência, bem como maior participação da indús-

tria nacional no suporte à aeronave e, consequentemente, uma menor depen-dência externa”, completa o Coronel Bonotto.

Os A-1M serão todos idênticos, o que reduzirá os custos com logística e formação de mecânicos. A passagem pela unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto (SP) também envolve um reforço na própria estrutura física dos caças, para assegurar mais 20 anos de voos.

História - Projetado na década de 80 em uma parceria entre a Itália e o Brasil, o A-1 entrou em operação nas Forças Aéreas desses dois países em um cenário de mudanças de táticas e dou-trinas após o fim da Guerra Fria. Apesar disso, o caça conseguiu ser adequado para o século XXI e provar na prática que ainda é um vetor de importância estratégica. A Itália também decidiu modernizar seus AMX, chamados lo-calmente de “Ghibli”, que deverão voar até aproximadamente 2020.

Em 1999, ainda sob dúvidas quanto a sua eficácia, os AMX italianos tiveram seu batismo de fogo na Operação Allied

Na lateral do novo avião é possível observar as novidades na fuzelam, incluídas com os novos equipamentos instalados

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Force, na Bósnia. Ao final, 66% das missões da Força Aérea Italiana naquele confl ito foram realizadas pelo “Ghibli”. Desde 2009 estes jatos também são presença constante no Afeganistão, como parte das forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) no combate às forças talibãs.

Em 2011, os AMX italianos tam-bém participaram no confl ito na Líbia, quando voaram 550 horas em missões de reconhecimento e ataque, com o uso de bombas inteligentes. Em um cenário de crise econômica, os AMX ganharam destaque por cumprirem suas missões com efi ciência e um custo operacional menor que outros aviões, como o Eu-rofi gther e o Tornado.

A FAB também operou com sucesso os seus três Esquadrões que operam o caça (Adelphi, Poker e Centauro) nas qua-tro edições do exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), que simula uma guerra com uma força de coalizão. “O A-1 é capaz de se adaptar às mais modernas táticas da guerra aérea. Com a modernização, será um sistema de armas ainda mais letal”, afi rma o Coronel Bonott o.

A-1 Ficha Técnica

Fabricantes: Consórcio Embraer (Brasil), Aermacchi e Alenia (Itália)

Turbina: Rolls-Royce RB 168-807 SPEY Turbofan sem pós-combustão

Vel. máxima: 1160 km/h

Vel. Cruzeiro: 950 km/h

Raio de Ataque: 800 km sem reabastecimento em voo

Peso vazio: 6.700 kg

Máx. decolagem: 13.000 kg

Envergadura: 9,97 m

Comprimento: 13,55 m

Altura: 4,55 m

Armamento: 2 canhões DEFA de 30 mm e até 3.800 kg de mísseis, bombas e

foguetes

Tripulação: 1 ou 2

Operadores: Brasil e Itália

Esquadrões da FAB: -1°/16° Grupo de Aviação (Adelphi) – Base Aérea de Santa Cruz

-1°/10° Grupo de Aviação (Poker) – Base Aérea de Santa Maria

-3°/10° Grupo de Aviação (Centauro) – Base Aérea de Santa Maria

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Sistema de Guerra Eletrônica e Autodefesa

Nova Aviônica

Incorporação de itens estruturais visando aumento da vida em fadiga

Sistema de Guerra Eletrônica e Autodefesa

Nova Aviônica

Incorporação de itens estruturais visando aumento da vida em fadiga

52 Abril/2012 Aerovisão

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OBOGSSistema de Geração de Oxigênio

Visor de capacete (HMD) e compatibilidade com NVG

Designador Laser / Flir

Radar SCP-01

A-1MOBOGSSistema de Geração de Oxigênio

Visor de capacete (HMD) e compatibilidade com NVG

Designador Laser / Flir

Radar SCP-01

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Unidos pelo sangue e pela fardaDe sete filhos de uma família, cinco seguem carreira na Força Aérea Brasileira; quatro deles são sargentos especialistas, profissão que completa neste ano 71 anos

CARLA DIEPPETALITA VIEIRA LOPES

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PROFISSÃO MILITARS

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Os irmãos Rezende: Thia-go, Paulo, Nathália, Marta e Jonas, todos militares da Força Aérea

“Preciso de um palco. Sem ele não sou nada”. A frase do pianista e compositor

francês de óperas Georges Bizet, autor de clássicos como Carmen e Ivan IV, sintetiza a vida de quem trabalha com música. Todo músico vive uma sim-biose com o curto momento em que as luzes se acendem, a orquestra começa, a plateia se emociona e, no final, os aplausos são a sequência do fechar das cortinas. Assim, o Segundo Sargento Músico Paulo César Ramos Rezende, 32 anos, lembra que foi em um palco um dos momentos mais importantes de sua carreira como especialista de Aeronáutica. Em 2000, Rezende regeu a Banda da Base Aérea do Recife em um arranjo composto por ele, uma co-letânea de choros. Quando liderou pela primeira vez uma banda de música da Força Aérea Brasileira só tinha um ano e meio de formado.

“Foi um momento muito marcante para mim. As bandas da FAB são regi-das por um oficial ou pelo graduado mais antigo e eu tinha um ano e meio de formado. Tenho muito orgulho em vestir o azul da Força Aérea. A música e a FAB transformaram a minha vida”, afirma Rezende.

O clarinetista, saxofonista, arranja-dor e fotógrafo do Centro de Comuni-cação Social da Aeronáutica tem uma trajetória na música que passa pela escolha da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), e o seu exemplo levou quatro de seus seis irmãos a se-guirem a mesma profissão. Três deles são sargentos especialistas. O primeiro foi Jonas Luiz, 29 anos, seguido de Marta, 23 anos. Nathália, a mais nova, 22 anos, formou-se ano passado. Thia-go, 26 anos, o quinto irmão da família Rezende que veste azul, escolheu ser taifeiro.

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História - A infância dos irmãos em Piabetá, distrito de Magé, na Bai-xada Fluminense do Rio de Janeiro, era marcada pelas brincadeiras na rua, pelas aulas de música na igreja e pelas visitas à casa da tia para ver televisão. O pai de Rezende trabalhava como fiscal em uma empresa de ônibus e a mãe costurava para fora. O salário dos dois era reservado para as contas da casa e para a educação dos sete filhos.

“Quando eu e meus irmãos éramos crianças, não tínhamos televisão em casa. Então, meu pai nos levava para a casa da minha tia. Uma das coisas que eu mais gostava era assistir as bandas de música dos desfiles de sete de se-tembro pela TV. Daí surgiu a minha vontade de ser militar. Então, com oito anos, fui estudar música com este obje-tivo”, conta o sargento Paulo Rezende.

Aos 17 anos, Rezende dava aulas particulares de teoria musical quan-do passou no concurso da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), estudando em casa. A formatura na 208ª turma da escola foi em novembro de 1998. O aluno Rezende estudava arranjo nas horas de folga na escola, o que se tornou um hábito depois de formado. O que começou como hobbie virou mais uma atividade. Todas as bandas da Força Aérea Brasileira já to-caram um arranjo dele. “Trabalho para gravações e apresentações de shows ao vivo com cantores e orquestras”, explica o sargento músico. Além das bandas da FAB, orquestras no Brasil e no exterior, como a Caracas Jazz Big Band, já tocaram músicas com arranjos compostos por Rezende. São choros, bossa nova, tropicálias, frevos, versões de canções de musicais e coletâneas de artistas como Elton John e de bandas como Queen, em arranjos com toques particulares do músico da FAB tocados mundo afora.

Irmãos - O músico e compositor austríaco Franz Schubert disse uma vez que boas composições surgem quando os autores se inspiram em algo bom.

Os sete filhos da família Rezende, quando apenas o mais velho já sonhava com os desfiles militares de 7 de setembro; abaixo, a descoberta pela música

Schubert se referia à criação de novas melodias, mas a afirmação pode ser aplicada a outros exemplos quando eles têm a música como inspiração. O Segundo Sargento Jonas Rezende se-guiu o mesmo caminho do irmão mais velho e optou por ser sargento da Ae-ronáutica. Além da formação de músico em trombone, fez o curso técnico em contabilidade e escolheu a carreira de Serviços Administrativos na Escola de Especialistas. Atualmente, o Sargento Jonas Rezende trabalha no Grupamento de Apoio do Rio de Janeiro (GAP-RJ).

“Eu decidi ser sargento da FAB na formatura do meu irmão. Logo em se-guida, eu comecei a estudar trombone para fazer o concurso para músico. Mas, como iniciei tarde na Música, com quin-ze anos, sabia que a concorrência seria bem difícil. Então, optei por Serviços Administrativos, porque tinha o curso técnico em contabilidade”, lembra Jo-nas Rezende.

As meninas seguiram o caminho de Jonas e optaram por cursar o técnico antes de entrar para a escola. Marta fez o curso técnico em administração,

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formou-se especialista em Serviços Administrativos e trabalha na Seção de Controle Interno da Prefeitura de Aero-náutica de Brasília (PABR), no Distrito Federal. Nathália escolheu o técnico em Enfermagem e atua no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Minas Gerais, no Esqua-drão de Saúde Reforçado que atende à Guarnição de Aeronáutica no Estado.

“Eu quis estudar na Escola de Espe-cialistas desde os dez anos, quando vi a formatura do meu irmão mais velho [Segundo Sargento Paulo Rezende]. A partir deste momento, passou a ser meu sonho também ser sargento. Foi a me-lhor decisão que já tomei na vida e com certeza faria tudo de novo”, conta Mar-ta. A recém-formada Nathália lembra do incentivo dos pais e dos irmãos na época do concurso e na superação das difi culdades durante o curso, como as avaliações, a rotina militar e a saudade nas semanas longe de casa.

“As lembranças que eu guardo da Escola de Especialistas são as melhores possíveis. Os galpões de especialidade têm uma estrutura muito boa, o ensino é de ótima qualidade e os instrutores bem preparados. Fazemos amizades para a vida inteira, conhecemos pessoas de vários lugares do Brasil. As amiza-des são um dos fatores importantes para superarmos as difi culdades que passamos quando aprendemos a rotina militar”, explica Nathália.

Desde a escolha do Sargento Paulo Rezende, a vida mudou e vai continuar mudando para a sua família. Quando perguntado sobre o futuro na carreira, o compositor e maestro russo Igor Stra-vinsky respondeu que não vivia nem o passado nem o futuro, e que só podia se ater ao presente, porque o hoje era a única certeza que ele tinha. No caso dos irmãos da família Rezende, esta certeza do presente de vitórias vai guiá-los a um futuro promissor na carreira que escolheram, de especialistas da FAB. Seja na música, na administração ou na enfermagem.

57Abril/2012Aerovisão

SAIBA MAIS

Escola de Especialistas de Aeronáutica formou mais de 65 mil técnicos

Disciplina, amor e coragem. Com este lema, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), que neste ano completa 71 anos, já formou mais de 65.000 militares, os Especialistas da Aeronáutica. O que fazem estes profi ssionais? Qual a sua importância para a Força Aérea?

Fundada em 1941, na antiga Es-cola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão (RJ), a Escola de Especialistas inicialmente oferecia os cursos para o pessoal técnico de voo, necessidade premente para a época. A Aeronáu-tica acabava de ser criada e precisa-va de uma equipe de profissionais especializados. Em 1950, a Escola de Especialistas foi transferida para Guaratinguetá (SP).

Passados 71 anos, o “Berço dos Especialistas”, como é conhecida a escola, aumentou a oferta de cursos e já preparou militares para as mais diversas funções. Existem duas prin-cipais formas de ingresso: o Curso de Formação de Sargentos (CFS), que dura dois anos, direcionado para o candidato com ensino médio com-pleto; para quem já concluiu o curso técnico, a opção é o Estágio de Adapta-ção à Graduação de Sargentos (EAGS), que dura cerca de seis meses. A escola oferece 27 opções de formação profi s-

sional nas mais diversas áreas.O curso mais procurado atual-

mente é o da especialidade Controle do Tráfego Aéreo, criado em 2007 e que chegou a ter 63,33 candidatos por vaga. Em média, 1.300 alunos ingressam todos os anos na Escola de Especialistas – a maioria dos matri-culados é do sexo masculino (60%), estudou em escola pública (79%) e saiu da região sudeste (52%).

Os especialistas da FAB desenvol-vem as mais diversas atividades na Força Aérea, em praticamente todas as áreas de conhecimento. Em uma base aérea, por exemplo, o profi ssio-nal atua nas seções administrativas e de suprimento e na manutenção das aeronaves militares nos hangares. Por isso, uma aeronave, sem o aviador, não decola, e sem o sargento também não. O mesmo acontece em um hospi-tal militar. A unidade não funcionaria adequadamente só com a atuação dos médicos. É necessária a presença do pessoal administrativo e dos técnicos em enfermagem para que a “engrena-gem” gire e tudo saia perfeito.

INTERNET - Veja o Guia de de Profi ssões Militares da Força Aérea Brasileira

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AERONAVES HISTÓRICAS

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70 anos do primeiro disparo em combate

Segunda Guerra Mundial, litoral brasileiro. Há sete décadas, um bombardeiro B-25 realizou o primeiro ataque da Força Aérea Brasileira contra um submarino na batalha do Atlântico Sul

HUMBERTO LEITE

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O Brasil ainda não estava em guerra contra o nazismo, o Ministério da Aeronáutica

tinha apenas 15 meses de criação e os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona estavam no meio da formação operacional nos bombar-deiros B-25B Mitchel. Mas em uma tarde do dia 22 de maio de 1942, eles escreveram seus nomes na história da Força Aérea Brasileira (FAB). E a tinta seriam as bombas lançadas sobre o inimigo.

Quatro dias antes, o navio Coman-dante Lyra havia sido atacado em águas territoriais brasileiras por um submari-no italiano, a pouco mais de 330 km de distância de Fernando de Noronha. Era a oitava embarcação do país atingida pelas forças do Eixo. Danificado por disparos de um torpedo, de bombas e de disparos de canhão 100mm, o navio não afundou, mas pegou fogo e deixou uma imensa nuvem de fumaça, visível pelo trajeto que seguiu rebocado até Fortaleza (CE).

A guerra estava próxima. Cada voo da FAB, mesmo os de treinamento, passou a ser realizado com a máxima atenção. Qualquer submarino ou em-barcação que não pudesse ser identifi-cada já seria considerado hostil. Bélgica, França, Holanda, Dinamarca, Noruega, Polônia e outros países da Europa, Ásia e África já estavam ocupados pelo Eixo. Crescia a importância estratégica do litoral brasileiro, fundamental para o esforço logístico aliado.

Foi nesse contexto que os pilotos da FAB, ao lado de militares da avia-ção do exército dos Estados Unidos (USAAF), decolaram para mais uma missão de treinamento. Os brasileiros se revezavam nas funções de navega-dor e piloto da aeronave nos vários trechos da missão. Até que às 13h57 daquela sexta-feira, dia 22 de maio, um submarino foi avistado. O comandante do B-25, Capitão-Aviador Oswaldo Pamplona, não teve dúvidas: atacou o alvo. Era o batismo de fogo da FAB na

Segunda Guerra.A decisão rápida do aviador sur-

tiu efeito. O submarino foi pego de surpresa. A 300 metros de altitude, o B-25 sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg. Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco. Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo. A embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos mo-tores diesel, enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o Comando sobre o ataque. Os disparos de canhão de 100mm continuaram, até que a aeronave desa-pareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar a ameaça inimiga na costa brasileira, mas o alvo não foi mais encontrado.

O submarino era o Barbarigo, da Regia Marina da Itália. Era exatamente o mesmo que havia atacado o Coman-dante Lyra. Com 73 metros de compri-mento, velocidade de até 30 km/h, 2 canhões de 100mm, 4 metralhadoras e 8 tubos para lançamento de torpedos, o Barbarigo foi o primeiro submarino atacado pela Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial. Até o final conflito no Atlântico Sul, 11 deles foram afundados em cerca de 15 mil missões de patrulha. Um número maior de ataques aconteceu.

História - A FAB utilizou vários mo-delos de aeronaves nas missões de defe-sa da costa brasileira, entre eles o PBY-5 Catalina, A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Ventura. Mas o B-25 já entrou em operação com fama operacional. O primeiro voo do modelo aconteceu em 1940, já durante a Segunda Guerra Mundial, mas o bombardeiro com as peculiares asas de gaivota invertidas participou do conflito em todas as par-tes do mundo.

Pouco menos de um mês antes do ataque brasileiro ao submarino Bar-barigo, 16 aviões B-25B americanos fizeram uma das mais famosas missões

de bombardeiro na Segunda Guerra. A partir de um porta-aviões, decolaram e atacaram cidades japonesas como uma resposta à ação japonesa em Pearl Harbor, em abril de 1942. O “raide de Doolitle”, como a ação ficou conhecida em homenagem ao comandante da missão, começou a mais de 1.200 km de distância dos alvos, grande parte sobre território hostil, uma prova do longo alcance dos bombardeiros. O fato é retratado no filme “Pearl Harbor”.

Brasil - Quando o Capitão Pam-plona decidiu atacar a embarcação desconhecida naquele 22 de maio de 1942, os aviadores da FAB estavam

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Voo de formatura de aviões B-25 da Força Aérea Brasileira

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no comando de um dos bombardeiros mais modernos então em operação no mundo. O Brasil possuía 6 B-25, que voavam a partir da Base Aérea de For-taleza no Agrupamento de Aviões de Adaptação, uma unidade criada para treinar os militares brasileiros para os aviões recém-adquiridos.

O Brasil foi o único país da América do Sul a receber esses bombardeiros ainda durante a Segunda Guerra Mun-dial. Até 1944, trinta B-25 dos modelos B, C, D e J foram recebidos para unida-des que cumpriam missões de patru-lha marítima, escolta de comboios de navios e treinamento de bombardeio,

a partir das Bases Aéreas de Fortaleza, Recife e Natal. Um B-25C, que não foi formalmente transferido para a FAB, foi utilizado na Itália como avião de transporte de apoio ao 1° Grupo de Aviação de Caça, unidade que entrou em combate na Europa em 1944.

Com o fi m da Guerra, milhares de aviões dos Estados Unidos ficaram disponíveis para programas de assis-tência militar, e o Brasil recebeu mais 64 B-25, do modelo J, o mais avançado. As aeronaves permaneceram em ope-ração até 1970. Foram empregadas em esquadrões de bombardeio e até no 1° Grupo de Aviação Embarcada, mas

sem pousos ou decolagens a bordo do porta-aviões, servindo apenas como plataforma para treinamento dos pi-lotos antes do recebimento dos aviões bimotores P-16 Tracker.

Os B-25 também fi zeram parte da dotação de esquadrões ainda ativos: o 1°/4° GAV, o 1°/5° GAV, o 2°/5° GAV e o 1°/10° GAV, onde cumpriam as missões de reconhecimento, hoje a cargo dos caças A-1. Já designados CB-25 e sem as metralhadoras de auto-defesa, esses aviões encerraram a carreira na FAB com missões de transporte em apoio a bases aéreas e parques de material de aeronáutica.

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Brasil caçousubmarinos

A Segunda Guerra chegou às por-tas do Brasil em 1942. Em três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos ini-migos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo, a maior parte deles no litoral brasileiro. Cerca de 1.500 pessoas morreram.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guer-ra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertigino-so”, escreveu Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha e veterano da Segunda Guerra.

Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o submarino U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas. Essa seqüência de ata-ques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto.

O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de sub-marinos inimigos. Os navios carguei-ros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval.

No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de um convênio fi rmado com os Estados Unidos. Unidades Aéreas americanas foram enviadas ao país. Nascia a Aviação de Patrulha. (Ales-sandro Silva)

B-25J Mitchell

Ficha TécnicaMotor: Dois Wright R-2600-13 de 14 cilindros, cada um com 1.500 HP

Comprimento: 16,12m

Envergadura: 20,59m

Altura: 4,97m

Velocidade máxima: 438 Km/h

Alcance máximo: 2.170 km

Armamento: 18 metralhadoras de 12,7mm, oito foguetes não-guiados

levados sob as asas e até 1.360 kg de bombas em um compartimento

interno (bomb bay)

Tripulação: Seis (dois pilotos, navegador/bombardeio, rádio

operador/artilheiro, engenheiro de voo/artilheiro e artilheiro de

cauda).

Vista interna do nariz , onde o navegador/bombardeiro opera os equipamentos para o lançamento de bombas e a metralhadora

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Fontes consultadas

- Memórias de um Piloto de Patrulha,Ivo Gastaldoni- Os Cardeais – 1º Grupo de AviaçãoEmbarcada, 4º/7º Grupo de Aviação,Mauro Lins de Barros.

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A Batalha do Atlântico Sul

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EXPEDIENTE

Revista ofi cial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida no país e no exterior.

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação: Cel Av Gustavo Alberto Krüger

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Antônio Pereira da Silva Filho

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Ten Cel Av João Carlos Araújo Amaral

Chefe da Seção de Produção: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida

Chefe da Seção de DivulgaçãoCap Av Diogo Piassi Dalvi

Editor: Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável

Repórteres: Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flavia Sidônia, Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Emília Cristina Maria, Ten JOR Raquel Sigaud, Ten JOR Jussara Peccini e Ten REP Talita Vieira Lopes

Revisão (Texto): Cap Av Diogo Piassi Dalvi, Ten JOR Flavia Sidônia, Ten JOR Flavio Nishimori, Ten REP Talita Vieira Lopes e SO Cláudio Bonfi m Ramos

Editoração/infográfi cos/arte: Ten Alessandro Silva, 3S Rafael da Costa Lopes, 3S Ednaldo da Silva e CB Lucas Maurício Alves Zigunow

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares

Período: Fev/Mar/Abr - 2012Ano XXXIX

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i

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