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Out/Nov/Dez - 2012 Nº 234 - Ano XXXIX “Fábrica de Cérebros” Os planos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica para revolucionar o ensino de engenharia

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FÁBRICA DE CÉREBROS - Os planos do Instituto Tecnológico da Aeronáutica para revolucionar o ensino de engenharia

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Out/Nov/Dez - 2012 Nº 234 - Ano XXXIX

“Fábrica de Cérebros”Os planos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica

para revolucionar o ensino de engenharia

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FAB TV - A Força Aérea lançou em agosto seu primeiro canal de webtv. Os programas disponibilizados até agora superaram a marca de 12 mil visua-lizações em apenas duas semanas. A programação foi elaborada pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) para diferentes públi-cos. Acompanhe em www.fab.mil.br

Edição nº 234 Ano nº 39Outubro/Novembro/Dezembro - 2012

AOS LEITORES05 | VANGUARDA - Aerovisão leva seus leitores para um voo rumo ao futuro.

Prepare seu Plano de Voo

@PortalFAB - Novidade

08 | A “Fábrica de Cérebros” do Instituto Tecnológico de Aeronáutica passa por uma reformulação. Em entrevista, o reitor do ITA, Carlos Américo Pacheco, explica como essas mudanças devem influenciar profundamente o futuro brasileiro em tecnologias sensíveis e imprescindíveis para o crescimento do país.

CAPA

SEGURANÇA DE VOO18 | Veja como os acidentes aéreos podem ajudar a salvar vidas e entenda melhor o trabalho do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

MISSÃO DE PAZ - ONU26 Militares do quarto contingente de Infantaria da Força Aérea treinam para integrar o efetivo brasileiro em Porto Príncipe, no Haiti.

HISTÓRIA

06 | Você Sabia? Qual o significado do Dia da Aviação de Reconhecimento.

Ao lado, os primeiros programas exibidos pela FAB TV: FAB em Ação, Conexão FAB, FAB no Controle e FAB pela FAB (entrevistas)

Ficha TécnicaO C-105 Amazonas é um avião militar

de transporte tático, bimotor turbohélice, capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, de lançamento de paraquedistas, de cargas e de apoio a evacuação médica.

Na Força Aérea Brasileira, a aeronave substituiu os antigos C-115 Bufalos na região Amazônica e no Centro-Oeste do país. Em 2009, o avião foi incluído em missões de busca e salvamento, na versão SC-105. Hoje, é a principal aeronave de apoio aos pelotões de fronteira do Exército.

Alcance / Velocidade:5,6 mil km / 481 km/h

Fabricante / País:EADS / Espanha

Comprimento x Altura:24,5 m x 8,66 m

Missão: Transporte, busca e salvamento (SAR)

Transporte de tropa e carga:71 soldados; cinco pallets (108”x88”); 24 macas (evacuação médica); ou três veículos leves.

22 Out/Nov/Dez/2012 Out/Nov/Dez/2012Aerovisão Aerovisão

AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

C-105AMAZONAS

INTERNET - Veja fotos do C-105

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32 AERONAVES DA FAB

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QR-Code? É um código de barras que pode ser escaneado pela maio-ria dos aparelhos celulares que têm câmera fotográfica. A figura, que na verdade é um código, será lida como um link para levar o usuário para um conteúdo interessante na

Use a revista para navegar pela internet

OPERAÇÃO ÁGATA 542 | Saiba como foi a atuação da Força Aérea Brasileira na Operação.

internet. A ideia da revista é divul-gar fotos, vídeos e reportagens de destaque por meio desse recurso.

O procedimento de leitura de um QR Code é simples. Execute o aplicativo instalado em seu celular, posicione a câmera digital sobre o desenho para que a fi gura possa ser escaneada. O programa irá exibir o endereço indicado e redirecionar o usuário para o link recomendado.

Usuários de iPhone podem bai-xar o aplicativo Qraft er. Já os que utilizam o Android, podem recorrer ao QR Droid. Outro programa é o QR-Code Reader, para Blackberry.

AERONAVE HISTÓRICA60 | Resgatamos a história do Bandeirante, o primeiro avião brasileiro.

PROFISSÃO MILITAR52 | A presença feminina na FAB completa 30 anos. Atualmente as mulheres representam quase 13% do efetivo militar.

KC-39036 | Projeto da EMBRAER para o construção do principal avião de transporte da FAB, que já tem expectativa de exportação para cinco países.

O canal de vídeos da Força Aérea superou a marca de 1,7 milhão de visu-alizações em pouco mais de dois anos de existência.

TWITTER - Mais de 8 mil pessoas seguem a FAB. Acompanhe o trabalho da instituição e veja as oportunidades profi ssionais nos concursos abertos.

FACEBOOK - As notícias de operações militares e de esquadrões da Força Aérea foram destaque. Quer fi car por dentro do que acontece, acompanhe a fanpage da FAB.

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INTERNET - Conheça o portal da Força Aérea

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Arte produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, a partir de imagem gratuita da internet (photobucket.com)

Evolução é a palavra que resume esta edição. O tema, uma busca constante da Força Aérea Brasi-

leira (FAB), está presente em boa parte das reportagens. Na matéria sobre a reformulação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), por exemplo, mostramos como o pacote de mudan-ças pode infl uenciar o crescimento do país. Entre as estratégias, está a criação de um inédito centro de inovação com a participação da indústria para incen-tivar a pesquisa de ponta e a ampliação dos projetos de intercâmbio com o Massachussets Institute of Technology (MIT), dos Estados Unidos.

E por falar em novidade, você vai conhecer os detalhes do projeto da EMBRAER criado para a aviação de transporte da Força Aérea. O novo avião KC-390 já desperta a atenção de outros países e pode ser considerado um sucesso da indústria de defesa nacional. O avião será o maior, mais pesado e mais tecnologicamente avan-çado avião já projetado e fabricado pelo país. Os pré-requisitos incluem pousar em pistas de terra na região Amazônica

ou sobre a neve da Antártica. Mostraremos ainda como uma

inovação ocorrida há exatos 30 anos transformou para sempre a FAB. A criação do corpo feminino em 1982 abriu as portas para as mulheres, que hoje representam quase 13% do efetivo militar. No início dos anos 80, as pri-meiras militares foram recrutadas para digitação, programação e enfermagem, como cabos e sargentos. Hoje, como ofi ciais, elas também estão no comando de várias funções, inclusive de nossas aeronaves. Elas pilotam aviões de caça, de transporte, de reconhecimento e helicópteros.

Nesta Aerovisão, revelamos o passo a passo de uma investigação de acidente aeronáutico. Você vai saber ainda como se preparam os militares do 4º contingente da FAB que embarca no fi nal do ano para o Haiti, onde irão atuar na missão de paz da Organização das Nações Unidas (ONU).

Desejamos a todos uma boa leitura.

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz DamascenoChefe do CECOMSAER

Na vanguarda

5Out/Nov/Dez/2012Aerovisão

Aos Leitores

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HISTÓRIA

VOCÊ

Frágeis balões de ar quente foram utilizados por Du-que de Caxias para colher informações sobre o inimigo, em 1867, na Guerra do Paraguai. Hoje, modernos sensores são usados em aeronaves de última geração.

Na Força Aérea Brasileira (FAB), a Aviação de Reconhecimento surgiu no fi nal da década de

40 e comemorou neste ano 65 anos de serviços prestados ao país. A atividade nasceu em 1947, com a ativação do Primeiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1º/10º GAV) – 24 de junho, data escolhida para lembrá-la. Em 1956, houve a primeira grande expansão, com a criação do 6º Grupo de Aviação, cons-tituído pelo Primeiro Esquadrão, dedi-cado à busca e salvamento, e o Segundo Esquadrão, ao reconhecimento aéreo.

Nessa época, aeronaves R-20, RB-25, A/B-26, B-17 e RC-130E contribuíram decisivamente para a implantação da Aviação de Reconhecimento na Força Aérea e ajudaram a escrever parte da história do Brasil, por meio da reali-zação de levantamentos aerofotogra-métricos de parcela significativa do território brasileiro.

Na década de 70, o reconhecimen-to aéreo experimentou um progresso de fundamental importância para a aviação militar brasileira. Nessa épo-ca, foram incorporadas as aeronaves RT-26 e R-95, adaptações feitas nos

projetos Xavante e Bandeirante para atender às necessidades operacio-nais dessa missão. Essas aeronaves e seus equipamentos proporciona-ram enorme conhecimento técnico e permitiram um signifi cativo salto doutrinário, lançando as bases para o presente da aviação.

O amadurecimento chegou com as aeronaves RA-1 (AMX), o R-35 AM (LearJet) e o R-99 (EMB 145), equipados com máquinas fotográfi cas digitais, sensores eletrônicos e radares imageadores, aliados a avançados sistemas de navegação, entre outros recursos que elevaram a capacidade operacional da Força Aérea.

No país, a atividade de reconheci-mento é mais antiga. Frágeis balões de ar quente foram utilizados por Duque de Caxias para colher informações sobre o inimigo, em 1867, na guerra do Paraguai. Hoje, modernos sensores são usados em aeronaves de última geração.

Quatro esquadrões da Força Aérea são especializados em reconhecimento e estão subordinados à Terceira Força Aérea (III FAE). Conheça um pouco da história dessas unidades que estão

distribuídas pelo país:Esquadrão Poker (1º/10º GAV) - criado em 1947, na Base Aérea de São Paulo, a unidade foi transferido para Santa Maria, no Rio Grande do Sul, em 1978, onde permanece até hoje.

O Esquadrão, além de reconhe-cimento tático, realiza missões de reconhecimento visual, fotográfico, meteorológico e estratégico. Faz tam-

SABIA?

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bém ataque ao solo, superioridade aérea e interdição.Esquadrão Carcará (1º/6º GAV) - nas-ceu em 1951 no Centro de Treinamento de Quadrimotores, na Base Aérea do Galeão (RJ), e depois transferido para Recife (PE), onde opera até hoje. O Esquadrão realiza missões de re-conhecimento fotográfico, visual e meteorológico.

Esquadrão Guardião (2º/6º GAV) - foi criado em 1999, como parte do reapa-relhamento do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Depois, foi incorporado à Base Aérea de Anápolis (GO). É a unidade responsável pelo planejamento, execução e supervisão das missões de controle e alarme aéreo antecipado, assim como de sensoria-mento remoto e reconhecimento aéreo.

Esquadrão Hórus (1º/12º GAV) - loca-lizado na Base Aérea de Santa Maria (RS), é a única Unidade da Força Aérea a operar Aeronaves Remotamente Pilo-tadas (ARP). O modelo RQ-450, além dos fi ns militares, também pode ser empregado na área de segurança públi-ca, no controle de desmatamento e em operações de defesa civil. (Alessandro Silva e Flávio Nishimori)

Aeronave B-17 da Força Aérea Brasileira, em missão no litoral

65 anos de serviçosprestados ao país

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ENTREVISTA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica

A nova “fábrica de cérebros”8 Out/Nov/Dez/2012 Aerovisão8

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Nos anos 50, o Brasil descobriu que precisava de um centro de pesquisa, de uma universidade de ponta e de uma indústria aeronáutica

para que pudesse dar um dos mais importantes saltos tecnológicos de sua história. Dessa combinação planejada pela Força Aérea Brasileira, nasceram os primeiros aviões brasileiros, projetos de foguetes para o programa espacial, novos satélites e uma história que começa a ser reescrita para revolucionar novamente o futuro do país.

ALESSANDRO SILVA

Laboratório do ITA, criado após parceria com a EM-BRAER, em São José dos Campos (SP)

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Quase seis mil engenheiros passaram pelas cadeiras da graduação do Instituto Tec-

nológico de Aeronáutica (ITA) nas últimas seis décadas. Saíram de lá os principais cérebros da área de ae-ronáutica, defesa e espaço, além de empresários e dirigentes de grandes empresas. Neste momento, uma nova reformulação está em curso no ITA e o que está para mudar deve influenciar profundamente o futuro brasileiro em tecnologias sensíveis e imprescindíveis para o crescimento do país.

Nos próximos cinco anos, o ITA irá ampliar sua estrutura de laboratórios, salas de aula e biblioteca, contratar mais professores, dobrar o número de alunos da graduação, criar um centro de inovação inédito com a participação

da indústria para incentivar a pesquisa de ponta e ampliar os projetos de inter-câmbio com o Massachussets Institute of Technology (MIT), dos Estados Uni-dos, por coincidência, a mesma escola de engenharia que inspirou a criação do ITA e que participou desse processo ativamente nos anos 50 aqui no Brasil. O investimento inicial previsto é de R$ 300 milhões.

“Estamos completamente entusias-mados com as possibilidades que o Brasil tem para as próximas décadas e com o desafio que vemos pela frente. Para meninos brilhantes, esses desafios técnicos, tecnológicos, de engenharia, são um convite para embarcar nessa viagem de enormes desafios e pos-sibilidades”, afirma o reitor do ITA, Carlos Américo Pacheco, 55, da turma

de 1979 de engenharia eletrônica da instituição, que agora comanda e é res-ponsável pelo pacote de reformulações que estão na pauta do dia para mudar, como explica, o ensino de engenharia.

A palavra base desse novo proje-to é “desafio”. O ITA espera captar parceiros e problemas estratégicos para envolver professores e alunos na busca de novas soluções, em um pro-cesso de construção de aprendizado consagrado no mundo: aprender pela curiosidade, aprender fazendo. Mas isso não representa perder de vista a tradição teórica conquistada pelo ITA, segundo o próprio reitor.

No ano passado, 9,3 mil jovens disputaram uma das 120 vagas de engenharia oferecidas pelo ITA, nas seis áreas oferecidas: aeronáutica, civil,

Carlos Américo Pacheco, reitor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA)

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computação, mecânica, eletrônica e ae-roespacial. Dos que fizeram o vestibu-lar, apenas 7% foram aprovados (cerca de 500 candidatos). Com a ampliação prevista, o número de alunos matri-culados irá dobrar, uma novidade que pode ajudar a amenizar o déficit de profissionais engenheiros no país.

Aerovisão - No início do ano, o ITA fechou uma carta de intenções com o MIT. O que isso representa?

Carlos Américo Pacheco - É uma espécie de volta às origens. Quando o ITA começou, no final dos anos 40, houve uma enorme colaboração do MIT na criação da escola. O MIT é uma das mais famosas escolas de engenharia do mundo. Para nós, essa carta de intenções estabelece que tere-mos cooperação, troca de estudantes e professores, pesquisas conjuntas, agenda de inovação. É uma oportuni-dade grande porque o ITA passará por um conjunto de investimentos com a duplicação do ensino de graduação. Retomaremos a cooperação com o MIT nesse processo de crescimento e expansão do ITA. Isso envolverá intercâmbios, pesquisas conjuntas, identificação de grandes desafios tec-nológicos para trabalhar em projetos de pesquisas conjuntas. Para a escola, para o Brasil, é muito importante.

Aerovisão - Essa cooperação será abrangente ou estará restrita a uma área específica de engenharia do ITA?

Pacheco - O ITA tem a missão, dada até pela lei de criação, de trabalhar no campo da aeronáutica e nas áreas afins e em pesquisas avançadas de en-genharia. Com o MIT, estamos muitos próximos do Departamento de Aero--Astro, que junta espaço e aeronáutica, também cooperando com outras áreas. Neste momento, estamos identificando projetos e trabalhamos para assinar, até o final do ano, um acordo de coo-

peração para os próximos cinco anos. Nesse acordo, vamos definir algumas áreas. Ano a ano, vamos revisar e iden-tificar novos projetos interessantes. Vamos definir, na verdade, grandes de-safios tecnológicos. Por exemplo, cons-truir um veículo aéreo não-tripulado [VANT], um veículo subaquático não tripulado para o pré-sal, ou trabalhar em novos materiais aplicados à área de defesa e pré-sal, em pequenos satélites com propulsão iônica etc. Passaremos a definir uma lista de possibilidades. São projetos de médio e longo prazo que podem ser muito importantes para as tecnologias que o Brasil precisa, de interesse para nós e para o MIT, traba-lhar em comum acordo.

Aerovisão - Entre esses novos projetos está a criação de um Centro de Inovação. Como está esse projeto e como irá funcionar?

Pacheco - Esse Centro de Inovação tem dois grandes objetivos. O primei-ro é ter uma agenda de pesquisa mais próxima dos interesses da indústria aeronáutica, de defesa e espaço, em particular, e trabalharmos mais em

conjunto em desafios concretos de grande porte. O segundo componente importante é renovar o ensino de en-genharia. O Centro de Inovação tam-bém tem a ideia de envolver os alunos da graduação e da pós-graduação em problemas sofisticados de engenharia e que sejam capazes de entusiasmá--los, que os façam seguir carreira nessas áreas e envolver-se em projetos industriais nesses temas. O projeto tem um componente importante de remodelar o ensino de engenharia. Pretendemos fazer isso, cooperando com o MIT e com outras instituições também. A nossa ideia é que o projeto do Centro de Inovação esteja pronto em 2013 para ser apresentado aos grandes órgãos de fomento, sobretu-do o BNDES [Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico e Social].

Aerovisão - Seis empresas já foram escolhidas em uma seleção prelimi-nar para serem parceiras no projeto do Centro de Inovação (Petrobrás, Braskem, Odebrecht Defesa e Tec-nologia, Vale Soluções em Energia, Telebrás e Embraer). Diversificará um pouco a área de atuação do ITA?

No ITA, os alunos recebem sólida formação na área de engenharia

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Pacheco - Na verdade, não diversifi-ca tanto em termos de áreas. Como no-vidade, queremos que algumas grandes empresas brasileiras sejam parceiras nesse projeto porque elas possuem um conjunto de tecnologias de uso “dual”, que também interessam à área de defesa e aeronáutica. A Petrobrás, hoje, é a empresa que mais investe em tecnologia no Brasil e ela tem várias ne-cessidades tecnológicas que coincidem com gargalos tecnológicos da área de defesa. Por exemplo, sistemas inerciais, materiais compósitos. A Vale tem um conjunto de demandas relacionadas à automação da mineração. Queremos identificar grandes parceiros tecno-lógicos, que tenham uma agenda de

desafios de médio e longo prazo, mas que sejam convergentes com aquelas tecnologias críticas que nós precisamos trabalhar no ITA.

Aerovisão - O número de parceiros deve aumentar então?

Pacheco - Na realidade, estamos prospectando seis empresas, porque sabemos que elas são muito importan-tes para a área que atuamos. Algumas estão ligadas ao setor aeronáutico, ao setor de defesa, e as outras são empresas de grande porte que têm forte sinergia com a nossa agenda de pesquisa. Mas não ficaremos restritos e queremos abrir isso para outras

Túnel de vento do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos (SP), utilizado em pesquisas

“Os nossos estudantes são muito bons e saem

daqui requisitados para trabalharem

em diversos tipos de funções, mas isso não

quer dizer que não seja possível melhorar ainda mais a formação desse

engenheiro.”

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empresas. A ideia do Centro de Ino-vação é que ele tenha uma carteira de desafios tecnológicos para equipes de professores da universidade, pes-quisadores das empresas e alunos da graduação e pós-graduação. Até para que os alunos trabalhem nisso como parte da formação deles, para que se envolvam e continuem trabalhando nisso no futuro. É como se estivésse-mos convidando essas empresas para virem aqui, conosco, trabalharem na formação desses alunos, até para que, depois, possam recrutá-los. Nossos alunos são o melhor produto da escola.

Aerovisão - A imprensa tem tratado essas mudanças como se o ITA estives-se para fazer com setores como energia e petróleo o que fez no passado com a aviação. É isso mesmo?

Pacheco - Não é exatamente isso. Temos uma missão definida por lei que é trabalhar para a aeronáutica, seja ela civil ou militar. É o nosso maior desafio. Ou em temas que se-jam correlatos a isso. O que estamos tentando identificar é como buscar sinergia com grandes empresas, que têm grandes desafios tecnológicos, com a nossa agenda. Para você via-bilizar a produção em escala de fibra de carbono no Brasil, você precisa ter demanda. Quem tem demanda por isso? O setor de geração eólica de energia e a Petrobrás, por exemplo, para a exploração do pré-sal. Vários materiais que são de uso estratégico para o país, para a aviação e para outros usos, pressupõem que você trabalhe junto com os produtores de pás eólicas e com a Petrobrás. Do contrário, não será possível viabilizar demanda para um negócio que pare em pé e que mantenha produção. Queremos encontrar bons parceiros que consolidem nossa vocação e bons desafios tecnológicos. Em geral, desafios tecnológicos de ponta têm uso “dual” e se aplicam tanto para

aeronáutica, defesa e espaço, como para outros setores, às vezes na área médica, às vezes na área de minera-ção, de petróleo e gás etc.

Aerovisão - Nessas parcerias, as empresas vão entrar com as demandas, com necessidades estratégicas, e o ITA fornecerá os pesquisadores...

Pacheco - Os nossos estudantes são muito bons e saem daqui requisitados para trabalharem em diversos tipos de funções, mas isso não quer dizer que não seja possível melhorar ainda mais a formação desse engenheiro. Queremos que ele tenha contato com desafios complexos da vida real, e se estimule a estudar mais tendo esse tipo de contato, e, ao mesmo tempo, que nesse tipo de trabalho sejam de-senvolvidas outras habilidades. O que diferencia o aluno do ITA em relação a outras escolas é que ele é muito bom do ponto de vista técnico, e isso queremos manter. Não abrimos mão. Mas sabemos que, hoje, para ser um bom engenheiro, um bom cidadão, é preciso também ter outras qualidades,

saber trabalhar em equipe, ter uma visão mais de conjunto de engenharia de sistemas dos problemas tratados, ter capacidade de liderança, iniciativa etc. Essas outras qualidades exigi-das de um profissional engenheiro também são atributos que queremos trabalhar no Centro de Inovação.

“Hoje, para ser um bom engenheiro, um

bom cidadão, é preciso também ter outras qualidades, saber

trabalhar em equipe, ter uma visão mais de

conjunto de engenharia de sistemas dos

problemas tratados, ter capacidade de liderança,

iniciativa etc.”

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Aerovisão - A Embraer é uma parceira antiga do ITA, já financiou inclusive um laboratório e existem pesquisas em andamento. O senhor pode nos listar o que o ITA e a Embraer ganham com a parceria?

Pacheco - Os ganhos são mútuos. O desenvolvimento de um projeto dessa natureza, como o que você men-cionou, é um projeto de automação de manufatura, para o emprego de robôs em linhas de montagem [da Embraer], automatizando processos que às vezes levam muito tempo. Estamos falando de processos que levam, às vezes, 20 ho-ras e que podem ser reduzidos para 20 minutos, cuja confiabilidade aumenta muito na medida em que você consegue uma boa automação do processo. Isso envolve tecnologia sofisticada para fazer o alinhamento das peças, por exemplo. Qual é o ganho? O ganho para a Embraer é conseguir processos de produção mais confiáveis e com pro-

dutividade muito maior. O ganho que nós temos, na verdade, é que, quando você tem um projeto dessa natureza, ele vira um desafio. Um desafio em que você irá estudar e encontrar soluções. É uma oportunidade para conhecer melhor alguma coisa e encontrar uma solução. É uma oportunidade que temos de formar bons alunos. Esses trabalhos viram teses de doutorado, dissertações de mestrado, trabalhos de graduação. As pessoas aprendem fazendo a pesquisa. A pesquisa, em uma universidade, é parte essencial da formação. Os alunos saem engenheiros muito melhor preparados, prontos para enfrentar desafios e encontrar soluções.

Aerovisão - É essa a grande mudan-ça no ensino de engenharia que o ITA planeja para o futuro?

Pacheco - Temos algumas mudan-ças em vista. Essa é uma delas, do envolvimento com desafios concretos.

“As pessoas aprendem fazendo a pesquisa. A pesquisa, em uma universidade, é parte essencial da formação.

Os alunos saem engenheiros muito melhor preparados,

prontos para enfrentar desafios e encontrar

soluções.”

O trabalho do ITA contribui para formação de profissionais para a indústria aeronáutica, de defesa e espaço no país

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“Estamos analisando as demandas que existem

para o engenheiro que temos no setor de aeronáutica, espaço e

defesa, vendo quais são as necessidades, que

áreas novas teríamos, que perfi l de engenheiros

precisamos”.

Outra é o que chamamos de outras qualifi cações do engenheiro, que em inglês se chama “soft skills”, ou seja, qualifi cações mais leves, que são lide-rança, empreendedorismo, trabalho em equipe etc, que são parte dos requi-sitos da atuação profi ssional, hoje em dia, em qualquer área. Evidente que nosso diferencial sempre será formar excepcionais engenheiros do ponto de vista técnico. Precisamos acrescentar essa abordagem de cooperação com as empresas, essas outras qualifi cações que um bom profi ssional precisa ter e a capacidade de estar envolvido na solução de problemas reais e, de fato, desafi adores, de grande impacto. É isso que queremos para o ITA nos próximos anos.

Aerovisão - Na pauta de ampliação, estão previstas obras para o ITA e a du-plicação das vagas da graduação (são oferecidas hoje 120 vagas). Quando isso começa?

Pacheco - Há um conjunto de grandes investimentos previstos. Oferecemos alojamento e alimentação para os alunos, existem prédios novos que a escola precisa fazer, laboratórios

Data criação:1950, em São José dos Campos (SP)

Cursos de engenharias:aeronáutica, civil, computação, mecânica, eletrônica e aeroespacial

Alunos de graduação formados:quase 6 mil

FIQUE POR DENTROInstituto Tecnológico de Aeronáutica

novos, salas para professores, porque teremos de fazer novas contratações, uma biblioteca nova. É um conjunto grande de investimentos, da ordem de R$ 300 milhões, em obras e instalações, fora outros aportes em laboratórios. Esse volume de obras começa neste ano e seguirá por mais cinco anos. São obras grandes, algumas que vão durar vários anos até serem conclu-ídas. A nossa intenção, é iniciarmos em 2014, ou talvez em 2015. Vai de-pender do cronograma das obras, mas a nossa ideia é fazer nesse período a duplicação de vagas da graduação e durante os próximos cinco anos tere-mos a renovação completa da escola, oferecendo condições melhores para os nossos alunos e fazendo também essas outras novidades, como o Centro de Inovação, as novas qualifi cações. Também estudamos abrir novas áreas de engenharia no ITA, fora das áreas

tradicionais em que já atuamos. Es-tamos analisando as demandas que existem para o engenheiro que temos no setor de aeronáutica, espaço e de-fesa, vendo quais são as necessidades, que áreas novas teríamos, que perfi l de engenheiros precisamos, para que aproveitemos a ampliação da gradu-ação para atuar em outras áreas da engenharia.

Aerovisão - Mas para o vestibular deste ano, ainda será mantido o mes-mo número de vagas?

Pacheco - Permanece o mesmo. As provas do vestibular acontecerão em dezembro. Sinceramente espero que os alunos se dediquem a isso, estudem muito para as provas. Vir para o ITA é uma garantia de ter um futuro bri-lhante e de ajudar o país a fazer coisas excepcionais.

Alunos de pós-graduação:3,8 mil

Número de funcionários(incluindo docentes):316

Orçamento Anual (2010):R$ 47,7 milhões

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA

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ACROBACIAS NA ARGENTINA

A Esquadrilha da Fumaça par-ticipou da Jornada de Portas Abertas do Centenário da

Aviação Militar da Argentina, na Escola de Aviação Militar, em Córdoba, na Argentina. As manobras dos pilotos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) encantaram os cerca de 50 mil argentinos que estiveram presentes ao evento, como o piloto Carlos Frigerio, de 67 anos. Ele lembra a primeira vez que viu os aviões da Esquadrilha da Fumaça em um Domingo Aéreo da Academia da Força Aérea, em Pirassu-nunga (SP). O ano era 1971, o primeiro dos sete que esteve no Brasil.

“Quando eu vejo a Esquadrilha sin-to vontade de voltar a voar no Brasil.

Gostaria de estar com eles neste mo-mento. Parece que estou vendo tudo pela primeira vez”, afi rma.

Depois de uma ausência de seis anos, esta foi a segunda vez que os fumaceiros fizeram demonstrações em Córdoba. Por esse motivo, muitos argentinos não conheciam as manobras realizadas. Foi sob aplausos e olhares de surpresa que a Fumaça “pintou” o céu com a frase “Feliz Centenário”, em homenagem à Força Aérea daquele país e ao povo argentino.

Salim Almada, de 15 anos, argentino de Córdoba, também foi assistir a Fu-maça pela primeira vez. Coincidência ou não com a história de Carlos, o fu-turo piloto vê o EDA como um grande

incentivador para a carreira de piloto, que deseja seguir.

“Eu amo a Aviação e, para mim, é uma oportunidade única assistir a uma apresentação com alto grau de difi culdade. As acrobacias são perfeitas. A partir de hoje, quero ver todas as apresentações”, disse Salim.

Além dos 100 anos da Força Aérea, os argentinos também festejaram a vol-ta da Esquadrilha Acrobática Argentina “Cruz del Sur”. Durante o evento, foi apresentada aeronave IA-63 Pampa II, que será usada pelo piloto número um a partir do ano que vem. A Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones da Força Aérea do Chile também exibiu seus aviões EXTRA 300 L. (Carla Dieppe)

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SEGURANÇA DE VOO

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As investigações técnicas ajudam a evitar novos acidentes aeronáuticos, salvam vidas e melhoram a segurança das operações nas aviações civil e militar

LIÇÕES DAS TRAGÉDIAS

O que causou o acidente? De quem é a culpa? Alguém será punido? Se você já se per-

guntou isso ao ver uma notícia sobre acidentes com aviões e helicópteros, saiba que essas dúvidas nada têm a ver com o trabalho técnico realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). Todos esses pontos pertencem ao trabalho policial. O procedimento realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), da FAB, tem como finalidade evitar novas tragédias, de acordo com normas de-finidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Aerovisão preparou um roteiro para explicar como funciona o trabalho de prevenção.

Investigadores espalhados pelo Bra-sil dormem e acordam com o telefone celular de sobreaviso. A qualquer hora podem ser acionados para começar uma investigação de acidente aeronáu-tico em área urbana ou rural, de fácil ou difícil acesso, com mortos, feridos ou ilesos, de dia ou de noite. A missão é fa-zer a ação inicial, a coleta de dados e de materiais que só o cenário do acidente é capaz de fornecer. É o primeiro estágio do trabalho da Força Aérea.

Os investigadores de plantão são formados pelo CENIPA. O objetivo não é saber quem errou, mas conhecer os fatores que contribuíram para o aci-dente e, desse modo, buscar meios para preveni-los o quanto antes, protegendo a

aviação civil e militar de uma ocorrência com as mesmas características.

Ação Inicial – A primeira preo-cupação dos investigadores quando chegam ao local do acidente é verificar a situação do resgate às vítimas e so-breviventes, realizado pelas equipes do Corpo de Bombeiros, Paramédicos ou Esquadrão de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea. A segunda é isolar a área do acidente com o apoio das autoridades locais, a fim de preser-var a disposição dos destroços e evitar o contato de curiosos com materiais perigosos e tóxicos.

No local do acidente, o investigador fotografa as cenas e indícios para análi-ses posteriores, localiza os gravadores de voo (caixas-pretas), retira partes da aeronave que passarão por análise detalhada e busca evidências como: indícios de fogo, marcas de supera-quecimento, posição dos comandos da aeronave, desmembramento de partes (ocorrido antes ou depois da queda), condições dos motores e do trem de pouso, quantidade de combustível. Além disso, o investigador aproveita para ouvir testemunhas do acidente.

Nessa fase da investigação, não há como levantar hipóteses ou apontar, de forma conclusiva, todos os fatores que contribuíram para o acidente. No entanto, quando há possibilidade de identificar um fator contribuinte ou

RAQUEL SIGAUD

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uma circunstância que foi favorável ao acidente, os investigadores já conseguem propor medidas de prevenção, isto é, recomendações de segurança de voo. No trabalho do CENIPA, o relatório final da investigação é um documento que reúne informações de todo o trabalho realizado, mas o produto final dessa apuração, o mais importante, são as recomendações emitidas para os diversos personagens envolvidos com a ocorrência.

Propostas - As recomendações de segurança de voo são emitidas durante todo o processo de investigação. Os destinatários costumam ser o fabricante da aeronave, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o administrador aeroportuário, o controle do espaço aé-reo, entre outros. O CENIPA não tem a incumbência legal de fiscalizar o cumpri-mento dessas propostas que vão ajudar na prevenção de ocorrências. No entanto, “a comunidade aeronáutica sempre se beneficia dos resultados de uma inves-tigação, com a possibilidade de reforçar seus padrões de segurança. As recomen-dações apontam para o aperfeiçoamento e a evolução da aviação brasileira. Por isso, vemos que a maioria é cumprida”, afirma o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Luís Roberto do Carmo Lourenço.

As recomendações também podem ser questionadas pelo destinatário, num diálogo positivo para a prevenção.

Fatores contribuintes – A teoria e a prática da investigação de acidentes no mundo mostram que os acidentes aeronáuticos ocorrem por conta de uma sequência de fatores contribuintes encadeados, como dominós em fila ao sofrerem queda coletiva. “Isoladamen-te, nenhum fator contribuinte impediria um voo seguro. Juntos, somados, é que eles resultam no acidente, com o mesmo grau de contribuição”, explica o chefe da Divisão de Aviação Civil do CENIPA, Coronel-Aviador Frederico Alberto Marcondes Felipe.

A necessidade de descobrir todos

os fatores contribuintes possíveis (e até levantar hipóteses quanto àqueles fatores cuja participação não foi pos-sível determinar com exatidão) requer tempo para a investigação, de acordo com a complexidade do acidente. Dessa forma, não há prazo definido para a conclusão dos trabalhos realizados pelo CENIPA. Uma investigação de acidente de grande porte pode durar anos.

Os dois grandes fatores investiga-dos nas ocorrências aeronáuticas são

o material (equipamento) e o humano, presente en 80% dos casos.

A investigação do fator material pode incluir a desmontagem de mo-tores, a pesquisa de combustíveis e lubrificantes, a análise de fraturas ocorridas em partes da aeronave. Para esse trabalho, o CENIPA conta com o apoio do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). “Este órgão da Força Aérea possui equipa-mentos e pessoal qualificado, os quais

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têm condições de realizar os exames e as pesquisas necessárias”, afirma o Coronel Felipe. Além de definir o que aconteceu com o material, os dados obtidos nessa etapa se relacionam com as conclusões ou hipóteses do aspecto operacional e permitem reconstruir a sequência dos acontecimentos que resultaram no acidente.

Para a pesquisa e a análise da contri-buição dos fatores humanos e materiais, é designada uma comissão formada por pi-

Profissional do CENIPA rea-liza coleta de informações em local de acidente aeronáutico

“Isoladamente, nenhum fator contribuinte impediria um voo

seguro. Juntos, somados, é que eles resultam no acidente, com o mesmo grau de contribuição”

Coronel Aviador Frederico Alberto Marcondes Felipe

Chefe da Divisão de Aviação Civil do CENIPA

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Cursos do CENIPA formam profissionais especializados em prevenção e investigação

O aprendizado com os acidentes contribui para a prevenção mundial

lotos, engenheiros, médicos e psicólogos, todos credenciados pelo CENIPA. Além disso, representantes acreditados podem compor as comissões no caso de aciden-tes aeronáuticos ou incidentes graves com aeronaves civis. Esses representantes ou assessores são convidados por perten-cerem ao país de registro da aeronave, do operador, do projeto ou de fabricação, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional.

Em Brasília, o CENIPA possui um laboratório de dados de voo (LABDA-TA), o único da América Latina capaz de extrair e analisar os dados contidos em gravadores de voo de aeronaves civis e militares brasileiras e estrangeiras. Este laboratório permite o acesso às informações registradas no Flight Data Recorder (Gravador de Dados de Voo) e Cockpit Voice Recorder (Gravador de Voz). Gráficos e animações visuais reproduzem a trajetória de voo, parâme-tros dos motores, além de outras infor-mações essenciais à investigação. Com todos os dados reunidos, comparados e analisados, a comissão de investigação consegue chegar às conclusões.

Relatório Final – O CENIPA não divulga nenhuma informação antes de ter consolidado as conclusões da inves-tigação no relatório final, o documento oficial e ostensivo. Esse relatório resgata o histórico da ocorrência, apresenta os fatores contribuintes, as informações factuais, a análise dos elementos de investigação, as conclusões e as Re-comendações de Segurança de Voo. É importante observar que o CENIPA pode trabalhar com hipóteses, emitindo recomendações simplesmente por en-contrar indícios. No trabalho policial, é necessário encontrar provas.

Diferenças - A investigação do CENIPA, órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) de acordo com o Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, é regida pelo Anexo 13 da Con-

venção de Aviação Civil Internacional (OACI) e, por conta disso, seu objetivo é a prevenção de acidentes. A preser-vação das informações obtidas por meio da contribuição voluntária dos envolvidos e das testemunhas ajuda

a alimentar a atividade de prevenção. “A importância de proibir o uso da investigação do CENIPA no processo judiciário-policial se dá no sentido de preservar a confiança da fonte. Ao relatar fatos e até confessar erros, a

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Investigação é mais uma ferramenta de trabalho do CENIPA para a prevenção

A investigação é a principal ferramenta usada na prevenção de acidentes ae-ronáuticos. Além disso, o CENIPA trabalha há 41 anos com programas contínuos de prevenção. São preocupações mundiais, usadas para manter os padrões de segurança de voo em alto nível. Conheça as ferramentas:

- Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV)- Relatório de Prevenção (RelPrev)- Gerenciamento do Risco Aviário- Gerenciamento do Risco Baloeiro- Gerenciamento do Raio Laser- Danos causados por objeto estranho (F.O.D.)- Incursão em Pista- Vistoria de Segurança de Voo (VSV)

- Cursos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos- Palestras e Seminários- Incentivo à pesquisa em segurança de voo (Revista Conexão SIPAER)- Programa de Prevenção de Colisão em Voo Controlado com o Terreno (CFIT)- Gerenciamento de Recursos da Tripu-lação (CRM)Acesse: www.cenipa.aer.mil.br

Reunião de integrantes de comissão de investigação em Brasília, durante investigação de acidente aeronáutico

fonte que fala para o CENIPA sabe que a informação será usada para prevenir acidentes. No entanto, na esfera judicial, essa mesma fonte tem o direito constitu-cional de permanecer em silêncio. Mas se isso acontecer na esfera do SIPAER, a investigação será esvaziada”, avalia o Brigadeiro Lourenço, chefe do CENIPA. Além disso, a investigação técnica é focada em levantar o maior número de fatores contribuintes, mesmo que sejam hipóteses, enquanto a investigação judiciário-policial baseia-se somente em provas. O CENIPA defende que a investigação policial ocorra em paralelo e oferece investigadores, caso necessá-rio, para auxiliar o trabalho da polícia, desde que não estejam envolvidos na comissão de investigação.

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Como funciona a investigação:

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Militares da FAB treinam para Missão no Haiti

Desde fevereiro de 2011, quan-do pela primeira vez um contingente de Infantaria

da Força Aérea Brasileira embarcou para integrar a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), efetivos são enviados, regularmente, para Porto Príncipe, ca-pital haitiana, onde trabalham ao lado de militares da Marinha e do Exército. No final deste ano, entre novembro e meados de dezembro, o Pelotão de Infantaria da Aeronáutica (PINFA 17), composto pelas Guarnições de Aeronáutica de Natal, Recife, Forta-leza e Salvador segue para compor o 1º Batalhão de Infantaria de Força de Paz do 17º Contingente Brasileiro da Missão no Haiti (BRABATT 1/17). Este é o quarto Pelotão de Infantaria da FAB a participar da missão.

Fazer parte do pelotão que vai in-tegrar a MINUSTAH, no entanto, não é uma tarefa para qualquer militar. Vencer a primeira etapa de seleção, que inclui uma bateria de testes físi-cos e psicológicos, é o primeiro passo para fazer parte deste seleto grupo. Mas não é só. Os treinamentos aos

quais são submetidos esses militares são tão rigorosos quanto os critérios de escolha. Iniciam-se logo após a equipe ser definida e se estendem até poucos dias antes do embarque para Porto Príncipe.

Os militares passam, em média, cerca de oito meses treinando. As ati-vidades ocorrem tanto nos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica quanto em unidades do Exército Brasileiro. A rotina de treinos do PINFA 17, com-posto por 27 titulares e oito reservas, por exemplo, começou logo após a formação da equipe. De acordo com o Major Infantaria Fábio Silveira de Lima, Comandante do Batalhão de Infantaria da Base Aérea de Natal (BINFA 22), os treinamentos iniciais englobaram um módulo de adaptação de 11 semanas e ocorreram tanto na unidade da FAB quanto no 16º Ba-talhão de Infantaria Motorizada do Exército (16º BIMTz).

“Num primeiro momento, os mi-litares passaram por um programa de nivelamento sobre táticas, técnicas e procedimentos utilizados pelo pelotão do Exército”, explica o Major Fábio.

“Os militares realizaram também exercícios de orientação e navegação diurna e noturna com o emprego de bússola e GPS; operações policiais, instrução de tiro, comunicações via rádio, inteligência militar e exercício de campo”, complementa.

No BINFA 22, a equipe também se-guiu uma carga rígida de treinamentos. Para o aumento da capacidade física foram destinadas atividades de corrida, musculação, além de pentatlo militar.

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MISSÃO DE PAZ - ONU

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Militares enfrentam in-tensa rotina de prepara-ção para missão no Haiti

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Militares de Infantaria da Força Aérea realizam patrulhamento em Porto Príncipe, capital do Haiti

Tiveram ainda aulas de higiene e pri-meiros socorros com profissionais do Esquadrão de Saúde da Base de Natal, nas quais foram abordados temas como hemorragias, envenenamento, efeitos da altitude e doenças da região. “Os treinamentos são bastante puxados, mas necessários. Para mim, essa ida ao Haiti representa a realização de um so-nho. Estou muito feliz por ter sido esco-lhido e certamente vou adquirir muita experiência tanto no campo profissional quanto no pessoal”, ressalta o soldado Benjamin Deyvison Silva de Lima.

No mês de agosto, o Tenente Infan-taria Bruno Heloy Herculano, que vai comandar o PINFA 17, participou do estágio de preparação para coman-dante e subcomandante de pelotão, realizado no Centro Conjunto de Ope-rações de Paz do Brasil (CCOPAB), no Rio de Janeiro. Esta será a sua primei- Militares da Força Aérea realizam parto de haitiana, em Porto Príncipe

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“O pelotão vem se preparando e percebemos

que a vibração dos militares é muito grande. Eles estão

recebendo todo o apoio para os treinamentos e inclusive as famílias também estão sendo assistidas. Portanto,

esperamos um excelente resultado para essa

missão”

Brigadeiro de Infantaria Amilcar Andrade Bastos

Chefe da Subchefi a de Segurança e Defesa do Comando-Geral

de Operações Aéreas

Uma rotina intensa de treinamento prepara os militares para a missão da ONU

ra vez no Haiti. “A responsabilidade é grande, assim como a expectativa. É uma oportunidade ímpar para a minha carreira. Todos estamos bas-tante empenhados para cumprir essa missão”, avalia o ofi cial.

Como etapa fi nal dos preparativos, os militares participam dos Estágios Básico e Avançado de Operações de Paz, previstos para o fi nal de outubro e início de novembro. Nessa fase há ofi cinas que incluem atividades como escolta de comboio e segurança de autoridade; patrulha a pé e motoriza-

da; operação de busca e apreensão e entrada tática, além de operações de controle de distúrbios.

O PINFA 17 é o quarto contingente de Infantaria da Aeronáutica a partici-par dessa missão de paz. O primeiro foi composto por militares do BINFAE--RF e de unidades de Infantaria das Bases Aéreas de Fortaleza e Natal e do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, enviado ao Haiti em feve-reiro de 2011. O segundo Pelotão da Aeronáutica a integrar a MINUSTAH foi formado por militares do Batalhão

de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN).

“O pelotão vem se preparando e percebemos que a vibração dos milita-res é muito grande. Eles estão receben-do todo o apoio para os treinamentos e inclusive as famílias também estão sendo assistidas. Portanto, esperamos um excelente resultado para essa mis-são”, destaca o Chefe da Subchefi a de Segurança e Defesa do Comando-Geral de Operações Aéreas, Brigadeiro de Infantaria Amilcar Andrade Bastos. (Flávio Nishimori)

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AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

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INTERNET - Veja fotos do C-105

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Page 35: AEROVISÃO nº 234 - Out/Nov/Dez - 2012

Ficha TécnicaO C-105 Amazonas é um avião militar

de transporte tático, bimotor turbohélice, capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, de lançamento de paraquedistas, de cargas e de apoio a evacuação médica.

Na Força Aérea Brasileira, a aeronave substituiu os antigos C-115 Bufalos na re-gião Amazônica e no Centro-Oeste do país. Em 2009, o avião foi incluído em missões de busca e salvamento, na versão SC-105. Hoje, é a principal aeronave de apoio aos pelotões de fronteira do Exército.

Alcance / Velocidade:5,6 mil km / 481 km/h

Fabricante / País:EADS / Espanha

Comprimento x Altura:24,5 m x 8,66 m

Missão: Transporte, busca e salvamento (SAR)

Transporte de tropa e carga:71 soldados; cinco pallets (108”x88”); 24 macas (evacuação médica); ou três veículos leves.

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REAPARELHAMENTO - PROJETO KC-390

O NOVO CARGUEIRO DA FAB

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Projeto da EMBRAER para a Força Aérea Brasileira (FAB) já tem expectativa de exportação para cinco países; agora, a parceria com a Boeing irá ampliar o mercado externo para o mais novo avião brasileiro

HUMBERTO LEITE

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No início era um projeto da EM-BRAER criado para a aviação de transporte da Força Aérea

Brasileira (FAB), mas o KC-390 chamou a atenção de outros países e já pode ser considerado um sucesso da indústria de defesa nacional. Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca manifestaram a intenção de comprar a aeronave. Somadas aos 28 aviões para a Força Aérea, já há expectativa de venda de pelo menos pelo menos 60 unidades. O detalhe é que novo avião ainda se-quer fez o primeiro voo, previsto para

acontecer em 2014. E o sucesso de exportação do KC-

390 pode estar só no começo. Em ju-nho, a gigante norte-americana Boeing assinou um acordo com a EMBRAER para que as duas empresas, juntas, refaçam a análise de mercado para o novo avião. Na prática, isso signifi ca que a previsão inicial de até 140 KC-390 exportados deve ser ampliada. "Este acordo reforçará a posição de desta-que do KC-390 no mercado global de transporte militar", explica Luiz Carlos Aguiar, Presidente da EMBRAER Defe-

sa e Segurança. Ele compara o novo avião com o

C-130 Hércules, que tem mais de 2.000 unidades vendidas e voa nas cores de mais de 60 Forças Aéreas espalhadas pelo mundo, inclusive a brasileira. "Pretendemos oferecer um desempe-nho superior em termos de velocidade e capacidade de carga, apresentando ao mesmo tempo os menores custos de operação na sua categoria", diz.

Já o Coronel Sérgio Carneiro, Geren-te do Projeto pela FAB, ressalta que a parceria com Portugal e com a Repúbli-

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ca Tcheca garante que o KC-390 já nasce inserido no contexto da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). "As atenções do mercado internacional se voltaram ao KC-390 de forma ainda mais intensa", resume.

A EMBRAER terá que enfrentar a concorrência de versões mais moder-nas do C-130, fabricado pela americana Lockheed Martin, que completará 60 anos quando o KC-390 voar pela pri-meira vez. A aposta da empresa, e agora também da Boeing, é que essa diferença de idade se traduza em inovações que

sejam sufi cientes para tornar o avião brasileiro uma escolha de mais países para substituir seus C-130 mais antigos. "O KC-390 deverá cumprir todas as mis-sões que o C-130 cumpre, com evidentes vantagens por sua maior velocidade, maior alcance, fl exibilidade na mudança de confi gurações, maior capacidade de carga, maior conforto para tripulação e tropa, etc. Será possível transportar equipamentos que não cabem no C-130", avalia o Coronel Carneiro.

Um KC-390 poderá decolar de Bra-sília e chegar sem escalas a qualquer

capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima. Ou, da capital federal e sem peso extra, fazer um voo direto até Porto Prín-cipe, no Haiti. No caso da República Tcheca, um KC-390 que decole com carga máxima de Praga poderá chegar a qualquer ponto da Europa e partes da Ásia, África e Oriente Médio sem paradas. Também poderão ser levados 80 soldados em uma confi guração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e

O primeiro voo do KC-390 deve acontecer em 2014

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outros equipamentos. Para além desses números, será o

maior, mais pesado e mais tecnologi-camente avançado avião já projetado e fabricado no Brasil. Os pré-requisitos incluem pousar em pistas de terra na região Amazônica ou sobre a neve da Antártica. Suas turbinas a jato poderão levar o KC-390 a mais de 900 km/h, em missões de transporte, mas também devem mantê-lo estável em voos mais lentos para lançar cargas de paraque-das, fazer pousos táticos ou missões de busca. "Para superar este desafi o procu-ramos soluções maduras em sistemas críticos como motor e aviônica e estamos avançando em áreas como comandos de voo", afi rma Luiz Carlos Aguiar, presi-dente da EMBRAER Defesa.

Ao contrário dos aviões de gerações anteriores, como o C-130, quando os pilotos do KC-390 utilizarem os pedais e o manche, o comando não irá direta-mente para os atuadores hidráulicos das superfícies de controle da aeronave. No meio desse processo estará uma rede de computadores que literalmente vai ajudar a tripulação a pilotar o avião. É a tecnologia batizada de "fl y by wire", ou "pilotar por fi os", que a Embraer já utiliza em modelos comerciais, mas que terá uma versão mais avançada no KC-390.

Em paralelo, uma maquete com cinco metros de comprimento e cinco de envergadura do KC-390 foi enviada para Marknesse, na Holanda, onde passou em julho por testes no túnel de vento da DNW, um dos maiores e mais modernos do mundo. Ali, engenheiros brasileiros puderam ver na prática como será o desempenho aerodinâmico do avião em diversas situações operacionais, como decola-gem, pouso, lançamento de cargas e reabastecimento de outras aeronaves.

Essa última missão, inclusive, irá ampliar o poder da própria aviação de combate no Brasil. Hoje, a FAB conta com 4 KC-137 e 2 KC-130 capazes de reabastecer aviões em voo. Como to-

das as unidades de KC-390 já sairão de fábrica aptos a cumprirem essa missão, o Brasil terá uma frota de “tankers” su-fi ciente para planejar missões de longo alcance com um número muito maior de caças que o atualmente possível. Um esquadrão aéreo inteiro poderá, por exemplo, voar do Rio Grande do Sul até a Amazônia sem precisar fazer nenhuma escala.

A ampliação dessa capacidade da FAB também atende ao aumento da clientela para reabastecimento: há 25 anos, apenas parte da frota de F-5 brasileiros era preparada para receber combustível em voo. Hoje, todos os F-5, A-1 e F-2000, além dos caças AF-1 da Marinha, podem cumprir missões assim. Outros modelos que a FAB também opera, como os E-99, C-105 e H-60, também têm versões equipadas com sondas de reabastecimento, ainda indisponíveis no Brasil. E os próprios KC-390 também poderão receber com-bustível em voo.

Desenvolvimento - De acordo com o Coronel Carneiro, o desenvolvimento do KC-390 para a Força Aérea é uma concretização das prioridades estabele-cidas na Estratégia Nacional de Defesa (END), de 2008. "Uma das principais diretrizes é dotar as Forças Armadas de Mobilidade Estratégica para garan-tir presença com rapidez em qualquer ponto do território nacional", explica.

Em 2009, foi assinado o contrato da FAB com a EMBRAER para dois protó-tipos. O investimento inicial brasileiro foi estimado em aproximadamente R$ 3 bilhões para o projeto.

Todos os KC-390 sairão da fábrica da EMBRAER em Gavião Peixoto, cidade de 4 mil habitantes a 300 km de São Paulo, mas algumas peças serão produzidas também nas unidades de Botucatu (SP) e São José dos Campos (SP), além da fábricas parceiras na Ar-gentina, Portugal e República Tcheca. Mil profi ssionais já trabalham com o projeto e, quando for iniciada a produ-ção em série, serão cerca de doze mil

empregos diretos e indiretos. Nos últimos quatro anos, a em-

presa focou no desenvolvimento da aeronave, nas parcerias com empresas internacionais e na seleção dos for-necedores dos sistemas da aeronave, sempre sob a supervisão da FAB e com prioridade para os projetos com compensações comerciais para o Bra-sil, os chamados “off -sets”. Em agosto, especialistas da Força Aérea vão ana-lisar detalhadamente cada aspecto do projeto para determinar as últimas mudanças para que no primeiro se-mestre de 2013 o desenvolvimento seja fi nalizado e comece a construção das primeiras aeronaves. Após o primeiro voo, em 2014, os dois protótipos vão passar ainda por um período de avalia-ções e certifi cações. Em 2016 começam as primeiras entregas para a FAB e para os clientes de exportação.

A cooperação entre a empresa e a Força Aérea também acontece nos pró-prios esquadrões de voo. Apesar dos pré-requisitos do KC-390 estarem de-fi nidos em detalhes, engenheiros estão acompanhando de perto as operações aéreas. As equipes se preocupam com detalhes simples, como a localização de um botão, por exemplo. "Sempre é possível aprender algo a mais nessa convivência. Esse contato tem sido fundamental e trará vantagens compe-titivas para o nosso avião", explica Luiz Carlos Aguiar, Presidente da Embraer Defesa e Segurança.

Alguns itens, no entanto, não serão compartilhados com os outros países. "A propriedade intelectual do projeto da aeronave é do Governo Brasileiro, que deverá aprovar exportações fu-turas", afi rma o Coronel Carneiro, da FAB. É o caso dos protocolos dos rádios de comunicação segura e outras tecno-logias que a FAB considera sensíveis e por isso serão exclusivas dos brasilei-ros. Vai se sobrepor, então, o motivo inicial para a criação do KC-390: ser a principal aeronave de transporte do Brasil no século XXI.

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11,94 m

Largura do Estabilizador Horizontal

Envergadura

35,05 m

Comprimento e Altura

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10,26 m

33,91 m

Capacidade de trans-porte de carga, passa-geiros ou material de

ajuda humanitária

23toneladas

Velocidade máxima aproximada

950 km/h

Missões do KC-390- Transporte de tropa com até 80 militares;

- Lançamento de até 64 paraquedistas;

- Lançamento de carga; e

- Transporte de enfermos em até 74 macas.

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A vez da região Sul

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FRONTEIRAS - OPERAÇÃO ÁGATA 5

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A Operação Ágata 5, realizada pelo Ministério da Defesa em meados de agosto, resultou

na prisão de 31 pessoas e apreensão de 6 toneladas de entorpecentes. Em 15 dias de ação, o aparato militar reco-lheu 182 carros e embarcações numa área de 3,9 mil quilômetros de fron-teira com Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Os resultados foram apre-sentados durante videoconferência ao ministro Celso Amorim.

Esta edição da Ágata mobilizou 17 mil militares da Marinha, do Exército e da Força Aérea Brasileira (FAB), além de civis, nos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catari-

na e Rio Grande do Sul. Na primeira semana, o serviço de inteligência con-seguiu localizar material explosivo em Mato Grosso e Rio Grande do Sul. Apenas na fazenda Santa Mariana, em Itiquira (MT), foram apreendidos 7.725 quilos de nitrato de amônia e 3.855 quilos de emulsão de dinamite. Essa carga estava no interior de um caminhão e a destinação do material será investigada pelo Exército.

As Forças Armadas realizaram também ações cívico-sociais com o objetivo de atender a população ca-rente que reside na área de fronteira. De acordo com o balanço, em duas semanas ocorreram 122 ações desta

natureza com 7.617 atendimentos médico-odontológicos e 15.638 aten-dimentos diversos aos cidadãos, como por exemplo, entrega de medicamen-tos ou roupas.

Parte do Plano Estratégico de Fronteira (PEF), instituído por decreto da presidenta Dilma Rousseff de ju-nho de 2011, a quinta edição da Ágata contou também com a participação de oito ministérios e cerca de 30 agências reguladoras ou organismos públicos federais, estaduais e municipais. Até o fi m do ano, o Ministério da Defesa deverá defl agrar a Ágata 6. A região de fronteira ainda será defi nida.

Fronteiras brasileiras - O Brasil

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Militares da Força Aérea participam de treinamento durante a Operação Ágata 5, no sul do país

tem uma fronteira de 16.880 quilô-metros com dez países da América do Sul. Esse trecho vai do Chuí (RS) ao Oiapoque (AP). Como forma de assegurar a presença do Estado na região, o Ministério da Defesa articula a Ágata que sempre é sucedida pela operação Sentinela, a cargo do Minis-tério da Justiça.

A Ágata 5 foi iniciada no dia 6 de agosto com o deslocamento das tropas para a região de fronteira. De acordo com o balanço, foram feitas ações de fi scalização de aeródromos e patrulhamento em rios ou barreiras nas rodovias e estradas vicinais. No período, ainda de acordo com os resul-tados divulgados, ocorreram 191.868 apreensões, vistorias e revistas; 148 inspeções em aeródromos, combus-tível de aviação, aeronaves e pilotos.

Durante a operação foram feitas 879 inspeções em acampamentos ribeirinhos que resultaram em 48 notifi cações. Além disso, segundo os números divulgados, ocorreram 205 fi scalizações de produtos controlados. Foram montados 2.274 postos de blo-queio e controle de estradas e fl uviais. O Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) realizou 19 interceptações aéreas.

SISFRON - Durante visita ao 11º Regimento de Cavalaria Mecanizado, em Ponta Porã (MS), o Ministro da Defesa, Celso Amorim, recebeu in-formações sobre o projeto piloto do Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON). Com o obje-tivo de monitorar a área de fronteira, o sistema vai ser iniciado na região

do Mato Grosso do Sul a cargo do Comando Militar do Oeste (CMO).

De acordo com o General João Francisco Ferreira, comandante do CMO, o SISFRON será importante para controlar e monitorar toda a fronteira brasileira. Ele disse que o projeto piloto está sendo desenvol-vido na região Centro-Oeste por ser rota de entrada dos principais ilícitos. Deste modo, os equipamentos pode-rão ser úteis para reduzir a incidência de tais crimes. Após a apresentação, o ministro da Defesa conheceu parte dos equipamentos como, por exem-plo, radares e antenas de comunica-ção, além do veículo Marruá. "Com a Ágata estamos marcando cada vez mais a presença do Estado brasileiro na região de fronteira", disse Amorim. (Ministério da Defesa)

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Força Aérea finalizou operação com mais de 700 horas de voo

Durante a Operação Ágata 5, a Força Aérea Brasileira (FAB) atuou em conjunto

com as outras Forças Armadas para coibir ações criminosas e reforçar a presença do Estado na área de frontei-ra dos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Uma área de mais de 450 mil quilômetros quadrados, o equivalente ao território da Suécia. Para atingir estes objetivos a FAB atuou em três grandes frentes: ações militares, apoio

aos órgãos governamentais e apoio à população da região. Foram mais de 700 horas de voos que cortaram os céus e levaram a presença, não só da FAB, mas também de agentes públicos de diversas organizações.

“Fazer o Estado presente na fron-teira é o grande objetivo das Opera-ções Ágata e nesta 5ª edição a missão foi cumprida com êxito”, afirma o Major Brigadeiro do Ar José Geraldo Ferreira Malta, comandante da Força Aérea Componente na Operação.

Ações Militares - As ações militares da FAB incluíram o reconhecimento e o registro de áreas de interesse para a atuação militar ou policial, com utiliza-ção de modernos sensores embarcados nas aeronaves R-99 e na Aeronave Remotamente Pilotada (ARP). Missões de transporte aéreo foram lançadas para que a presença do Estado fosse constante e efetiva em toda área de operação. A FAB distribuiu aeronaves em diversos pontos estratégicos dos Estados envolvidos na operação, como

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ÁGATA 5 - Emprego Aéreo

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Militares da FAB e fiscais da ANAC participam de fi scalização

Dourados (MS), Maringá (PR) e Santa Rosa (RS). Além das Bases Aéreas que já existem na região, nas cidades de Campo Grande (MS), Canoas e Santa Maria (RS).

Em cada um desses pontos, equipes da Infantaria da Aeronáutica fi zeram a segurança das aeronaves e fi caram prontos para atuar a qualquer hora. A FAB interceptou aeronaves suspeitas de irregularidades, numa ação coordenada diretamente pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), que comandou estas ações diretamente de Brasília.

Apoio aos outros órgãos governa-mentais - A Força Aérea realizou uma série de ações em apoio a diversos ór-gãos e agências governamentais. Neste campo, destaque para as Ações da FAB realizadas em conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Foram feitas inspeções em 51 pistas de pouso, 37 aeronaves, 37 pilotos, e 23 postos de abastecimento de combustí-veis de aviação espalhados em pontos remotos da área da Operação Ágata 5. Os inspetores constataram defi ciências em cinco pistas de pouso e 21 aeronaves receberam notifi cações por apresentar irregularidades.

“A ANAC agora vai analisar todos os dados obtidos durante a operação e fará as autuações pertinentes”, afi rma o coordenador da Inspeção de Aviação Civil na Ágata 5, tenente coronel Nilson Adão de Oliveira.

Apoio à população - A Força Aé-rea realizou ações de saúde levando médicos enfermeiros e dentistas para atender a população carente nas cida-des de São Borja (RS), Medianeira (PR), Maracaju (MS). Foram mais de 365 aten-dimentos médicos e 361 procedimentos odontológicos.

Na Ágata 5, a grande novidade no apoio à população foi a promoção de palestras de prevenção contra o uso de drogas, realizadas em Foz do Iguaçu

(PR), Chuí (RS) e num orfanato na periferia de Porto Alegre (RS). A FAB trouxe para estes eventos a participa-ção de pesquisadores da Associação Brasileira de Alcoolismo e Drogas (ABRAD), liderada pelo médico psi-quiatra Jorge Jaber.

“Nós entendemos que a luta contra as drogas é uma atividade complexa e que além da repressão é necessário atuar também na prevenção”, explica o Brigadeiro Malta. (César Guerrero e Flávia Sidônia)

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Ações também tiveram como foco a conscientização sobre o

perigo do uso das drogasAlém de combater o tráfi co, impe-

dindo que o espaço aéreo brasileiro fosse utilizado para o transporte de drogas em aeronaves, nesta Ágata 5, a Força Aérea Brasileira (FAB) inovou ao participar também de outra frente de combate às drogas: a prevenção. Numa ação inédita, a FAB levou um grupo de profi ssionais da Associação Brasileira de Alcoolismo e Drogas (ABRAD), liderado pelo psiquiatra Jorge Jaber, para conversar sobre prevenção ao abuso de substân-cias químicas com pais, educadores, profi ssionais de saúde e crianças na região da Operação.

“Esta é uma ação fantástica da For-ça Aérea Brasileira porque mostra uma preocupação não só com a repressão ao crime, mas também com a preven-ção”, afi rma o médico psiquiatra.

A equipe foi composta pela pe-dagoga Ângela Hollanda, especia-lista no tratamento familiar, e pela enfermeira e pesquisadora, Sylvia Cibreiros, professora adjunta da Uni-versidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), coordenadora de um projeto de extensão na área de promoção da saúde da criança.

Segundo Jaber, que trabalha com dependência química há mais de 30 anos, a complexidade dos danos causados pelas drogas exige que o assunto seja tratado não só como uma questão de segurança, mas também como questão de saúde pública. “Por isso, esta iniciativa da FAB é tão lou-vável. Não se trata apenas de impedir que a droga chegue, é preciso que os jovens digam não para a droga que

conseguir chegar até eles.”, diz Jaber.Um dos locais visitados pela equi-

pe foi o Orfanato Lar Esperança que cuida de 200 crianças em situação de vulnerabilidade, na periferia da Zona Norte de Porto Alegre (RS). “A maioria das crianças daqui vem de famílias desfeitas pela droga. Ou o pai, ou a mãe, morreram por causa da droga, ou da violência gerada por ela”, revela Patrícia Camargo, assis-tente social que cuida das crianças do Lar Esperança.

Durante a visita as crianças re-ceberam, sempre de um jeito bem animado, orientações sobre saúde. “É importante o uso de uma linguagem lúdica, para que as crianças possam compreender a mensagem brincan-do” explica a pesquisadora Sylvia Cibreiros.

As crianças receberam aviões de isopor e revistas em quadrinhos da Turma do Fabinho, personagens in-fantis criados pela Força Aérea. “Essa visita vai deixar marcas muito positi-vas nestas crianças”, diz Patrícia. “A admiração que as crianças têm pela Força Aérea ajuda o trabalho dos edu-cadores na hora de passar mensagens positivas”, explica Jorge Jaber.

Além das crianças, os educado-res, assistentes sociais e voluntários do Lar Esperança e de outras insti-tuições que lidam com menores no Bairro Mario Quintana, na periferia da capital gaúcha, também receberam instruções para a montagem de gru-pos de apoio contra o abuso de álcool e drogas. Um trabalho que deve ter desdobramento nos próximos meses.

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ÁGATA 5 - Sociedade

Operação leva atendimento para população carente da região Sul

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Ações Cívico-Sociais (ACISO) realizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) também fo-

ram destaque na Ágata 5. Populações carentes do Sul e do Centro-Oeste do País tiveram a oportunidade de rece-ber não só atendimento médico, mas também contaram com uma iniciativa inédita da FAB, uma ação cultural para a prevenção de drogas. No total foram 365 atendimentos médicos e 361 proce-dimentos odontológicos. O apoio logís-tico prestado pelas aeronaves da FAB foi fundamental para a realização de diversas ações em localidades desprovi-das de linhas de voo regulares. Nessas regiões o emprego de helicópteros e de aeronaves de transporte permitiu o cumprimento das missões.

Na cidade de Medianeira (PR), seis militares do Hospital de Aeronáu-

tica de Canoas (HACO) realizaram mais de cem consultas e atendimentos odon-tológicos na comunidade Jardim Irene. Os profi ssionais também promoveram palestras em escolas e grupos de orienta-ção com gestantes e pessoas da terceira idade sobre higiene bucal, gravidez na adolescência, métodos contraceptivos e doenças sexualmente transmissíveis.

Larissa Mayara de Araújo levou a fi lha Júlia, de um ano e dois meses, para se consultar com os médicos da FAB. “Eles olharam se as vacinas estavam em dia, se o peso estava bom para a idade dela e se ela estava desenvolvendo bem. Gostei muito do atendimento”, disse.

Para quem estava trabalhando, a atuação na comunidade carente tam-bém foi marcante. “Foi uma experiên-cia muito gratifi cante para todos nós porque é uma realidade totalmente

diferente da que vivemos no Rio Gran-de do Sul. Tratam-se de pessoas que necessitam muito. Durante esses dias, fi zemos inclusive atendimentos domici-liares a pessoas que não tinham acesso a unidade de Saúde”, destaca a Tenente Enfermeira Aline Cristina Langbecker.

“O Bairro Jardim Irene, onde eles atenderam possui uma população ca-rente que necessita de um atendimento priorizado. Para nós, a participação da Força Aérea veio somar muito aos trabalhos que nós já realizamos. Com essa equipe multiprofi ssional que veio, conseguimos aumentar o volume de atendimentos”, explica a Enfermeira da Secretaria da Saúde de Medianeira, Cleide Mari da Silva.

Segundo a Médica Coordenadora da Atenção Básica de Saúde do Mu-nicípio, Jacilene de Souza Costa, a

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atuação dos militares da Força Aérea em Medianeira deixa um saldo positivo no município. “Sabemos que o déficit de médicos na região é muito grande e por vezes não conseguimos alcançar um número maior de pessoas. Então, quando chega uma equipe como essa, conseguimos por três dias atender me-lhor a nossa população”, afirma.

São Borja - As comunidades carentes do município de São Borja (RS) também foram atendidas por profissionais de saúde da FAB. Além de atenderem em postos de saúde da cidade, os militares re-alizaram palestras educativas, ações de escovação supervisionada em escolas e em um asilo, capacitação de agentes de saúde e atendimentos em postos de saúde e domiciliares.

A doméstica Ana Martins, que mora na zona rural de São Borja, foi uma das beneficiadas pela presença dos militares. Ela recebeu um médico e uma enfermei-ra em sua residência, onde vive com quatro filhos e quatro netos. Vítima de acidente vascular cerebral, Ana explica que necessita de um acompanhamento de saúde específico, porém chega a espe-rar três meses por uma consulta. “Achei

muito bom, nós queríamos sempre ter esse atendimento”, destaca ela.

“São Borja é uma das cidades de maior distância da capital do Estado e tem população até certo ponto carente. Nós não conseguimos atender toda a demanda porque temos um quadro de certa forma limitado. Essa força--tarefa nos possibilitou intensificar esse trabalho e o classificamos como uma operação de alta importância para proporcionarmos melhores condições à nossa população”, lembra o Secretário de Saúde de São Borja, Moacir Auzani.

Ele esclarece que a presença dos militares também foi fundamental no sentido de preparar os agentes de saúde da cidade. “Os militares passaram expe-riência novas a eles”, destaca. “Tratamos com os agentes a respeito da orientação sobre o trabalho que é desenvolvido nos postos, com o acompanhamento da família e a parte preventiva e profilática de todo o tratamento que é desenvolvi-do na comunidade”, ressalta a Tenente Enfermeira Lúcia Fabiane da Silva Luz.

A militar, que participa pela pri-meira vez de uma edição da Operação Ágata, garante que ações como essa são muito enriquecedoras para os pro-

fissionais de saúde. “Nós fazemos parte da Força Aérea e é com muita honra que desempenhamos esse papel de poder contribuir com a comunidade. Essa mis-são, com certeza, vamos levar para toda a nossa vida”, afirma a Tenente Lúcia.

Na cidade de Maracaju (MS), mé-dicos e dentistas realizaram 266 aten-dimentos. Os cinco militares da Base Aérea de Campo Grande atuaram por dois dias no Posto de Saúde do Bairro Paraguai. Segundo o Tenente Dentista Max Kardec, no total, foram 114 aten-

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dimentos odontológicos e 152 médicos.

Instituto do Câncer - Os militares fi zeram ainda uma visita ao Instituto do Câncer Infantil do Rio Grande do Sul, uma entidade fi lantrópica que aten-de 1,3 mil pacientes de oncologia em Porto Alegre. As crianças conversaram com os militares, ganharam revistas em quadrinhos da Turma do Fabinho, desenhos para colorir e aviões de brin-quedo feitos de isopor. “É muito bom esse aviãozinho”, disse Raí Eduardo

Flores, de sete anos de idade. Um dos mais animados com o brinquedo, Raí passou por um transplante de medula óssea em outubro de 2011. “Ele é um menino muito feliz e está se recupe-rando bem”, afi rma Luciane Flores, a mãe. Ela e Raí viajaram de Agudos, no interior do Estado gaúcho, para obter o tratamento em Porto Alegre.

“O material cedido pela Aeronáu-tica vai ajudar muito na recreação das crianças, o que é um fator importante para a recuperação”, afi rma a professora

aposentada Maria do Carmo Sommer Martins, que trabalha como voluntária no instituto. Maria do Carmo ajudou os pacientes a montar os aviões de isopor. “Já estou me sentindo uma engenheira aeronáutica de tanto montar aviões”, brinca. O instituto foi fundado em 1991 e fi ca dentro do complexo do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. É uma referência para o tratamento do câncer na Região Sul do País - atinge um índice de cura de 70% nos casos atendidos. (Flávia Sidônia)

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PROFISSÃO MILITAR

30 anos de presença feminina

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JUSSARA PECCINI

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Criada em 1941, a Força Aérea Brasileira (FAB) abriu suas portas para o corpo feminino em 1982 e, hoje, as mulheres representam quase 13% do efetivo militar

Elas esperaram quatro décadas para vestir a farda azul. No início dos anos 80, as primeiras

militares foram recrutadas para digita-ção, programação e enfermagem, como cabos e sargentos. Hoje, elas também são oficiais, participam das mais diver-sas atividades na Força Aérea Brasileira (FAB), pilotam aviões de caça, de trans-porte, de reconhecimento e helicópteros e, no futuro, estarão concorrendo às vagas de oficiais generais.

As pioneiras dessa história estão hoje na faixa dos 50 anos e algumas ain-da estão no serviço ativo. Outras já se aposentaram. Elas foram testemunhas do avanço do corpo feminino na Força Aérea, que ocupou primeiro as funções administrativas e depois chegou às áreas operacionais. Apenas nos últimos dez anos, a presença feminina cresceu 185% - saltou de 3.249 militares em 2002 para 9.279 mulheres neste ano.

A transformação reflete o avanço feminino na sociedade brasileira. As pri-meiras mulheres militares ingressaram na FAB em 1982 no Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica, que reunia o Quadro Feminino de Oficiais da Reser-va da Aeronáutica (QFO) e o Quadro Feminino de Graduados da Reserva da Aeronáutica (QFG). As primeiras tur-mas de graduadas (cabos e sargentos) foram formadas em Belo Horizonte, no Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica (CIGAR) e as oficiais, para o Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR), no Rio de Janeiro. Eram 306 militares no total.

A Força Aérea teve que criar uma linha especial de uniformes para as mu-lheres recrutadas, promover reformas nas unidades militares para receber o efetivo feminino e estabelecer regras diferenciadas para a apresentação pes-soal delas – corte de cabelo, pintura das unhas, tipo de sapatos, de bolsas etc. Al-gumas das primeiras instrutoras foram recém-incorporadas policiais militares mineiras – nessa época, no país, as PMs desempenhavam apenas funções

administrativas e sociais – e militares do quadro feminino da Marinha.

Em dezembro de 1982, o então vice-presidente da República Aureliano Chaves viajou para Belo Horizonte para participar da formatura das primeiras alunas do Corpo Feminino da Força Aérea, integrantes da turma “Anésia Pinheiro Machado” - uma homenagem à primeira mulher aviadora brasileira que sobrevoou a cidade de Belo Ho-rizonte na década de 20. A turma de oficiais, no Rio de Janeiro, recebeu o nome de “Demoiselle” – o mesmo dado a um dos aviões do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont.

Para entender melhor a trajetória das pioneiras é preciso voltar no tempo. A partir da segunda metade do século XX, as forças armadas de vários países do mundo começaram a admitir mulhe-res, que receberam formação idêntica a dos homens. Antes disso, elas ocu-pavam posições diferenciadas, como na área de saúde. No Brasil, a Marinha foi a pioneira ao chamar mulheres para os quadros de carreira (1980), dois anos antes da Força Aérea.

Ao longo dos anos, situações exigi-ram que houvesse mudanças também na legislação para adequar as novas demandas do quadro feminino, como a criação da licença maternidade e a permissão para o casamento entre militares.

Início - O concurso divulgado nos jornais da época atraiu moças que ha-viam acabado de terminar o colegial, hoje ensino médio, ou que estavam nos primeiros semestres da faculdade. Elas vislumbraram no concurso, além de uma carreira promissora e estável no serviço público federal, a possibilidade de ascensão profissional. Quase 8 mil mulheres disputaram as cerca de 300 vagas oferecidas pela Força Aérea.

Josmari Montes, hoje tenente da FAB e com 49 anos, já estava na faculda-de de Ciências Contábeis em Fortaleza quando decidiu realizar a prova para sargento da Aeronáutica. Ela disputou

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uma vaga com outras 50 mulheres. Nos anos 80, a comunicação não era instan-tânea como hoje. Ela só soube do con-curso por meio de um colega no curso de informática, que tinha parentes no Rio de Janeiro e que recebeu a notícia sobre a prova.

Mesmo sendo filha de militar do Exército, Josmari enfrentou resistência em casa quando anunciou a escolha. Só depois de convencer o pai de que seria para o posto de sargento, e não para cabo, que a situação ficou mais tranquila. “Ele [o pai] achava que os cabos lidavam muito com tropa e que isso não seria bom para mim”, recorda.

Na época, seguir a carreira militar era praticamente uma vitória. “Nós to-das fomos um pouco revolucionárias. Nós víamos como era nos outros países e ousamos perguntar: se os homens podem porque eu não?”. Naquele pe-ríodo, segundo ela, qualquer profissão que a mulher escolhesse, não sendo aquelas já tradicionalmente reservadas ao mundo feminino, como professora, pedagoga, enfermeira, implicava en-frentar novos desafios.

Marcante - Aos 19 anos, Luzyara Barreto Wanderley, hoje suboficial, 51 anos, foi mais que corajosa. Estudante universitária em dois cursos, pedadogia e psicologia, trabalhava como profes-sora e, nas horas vagas, era voluntária na emergência em um hospital. Ela trocou uma rotina de perder o fôlego pela concentração absoluta. Durante 30 dias, ficou praticamente isolada. Do quarto, no sótão de um casarão tradicional de Recife (PE), saía apenas para as refeições. Apostou todas as fichas no diploma do curso técnico de enfermagem e no método autodidata de estudos. Livros, comprou apenas um sobre Organização Social e Política Brasileira (OSPB), guardado até hoje como um verdadeiro tesouro.

O resultado compensou. Das quase 400 candidatas que disputavam 19 vagas para o cargo de sargento de Ae-ronáutica na área de saúde na região

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Nordeste, Luzyara foi a primeira colo-cada. “Eu estudei para passar. Mas não esperava a primeira colocação”, afirma.

A inscrição e as provas foram feitas sem o conhecimento do pai. Quem soube do concurso e o indicou foi a mãe. “Ela sempre quis que todos os filhos tivessem curso superior, se esta-belecessem”, explica. “Lembro como se fosse hoje. A gente no avião de para-quedista, depois chegando na escola”, falando sobe a primeira viagem em um C-95 Bandeirante da Força Aérea, que transportou as alunas da capital pernambucana para Belo Horizonte.

A suboficial passou mais de dez anos no Hospital de Aeronáutica de Recife, onde participou de incontáveis histórias de emoção. As mãos dese-nham no ar repetindo os gestos do parto que ajudou a fazer na emergência. “A paciente foi colocada na cama do

Treinamento físico no Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica (CIGAR), em Belo Horizonte, onde hoje funciona o Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR)

Palestra no primeiro curso realizado pela Força Aérea, no CIGAR

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centro de obstetrícia já com o bebê praticamente nascendo. Foi muito rá-pido. Só deu tempo de colocar as luvas e logo numa das mãos estava a criança e na outra meus dedos seguravam o cordão umbilical.”

Experiência - Uma coincidência mudou a vida de Mércia Pinheiro da Silveira, hoje com 50 anos. Recém-for-mada no colegial, equivalente ao ensino médio de hoje, e com um diploma de curso de computação nas mãos, ela resolveu prestar o concurso para cabo. Ela concorreu com outras 70 mulheres e conquistou a 5º colocação de um total de seis vagas.

Natural de Natal (RN), Mércia mo-rava em Brasília desde 1972 em função do trabalho do pai, que havia passado no concurso de uma multinacional. Na capital federal, atendendo a todos os pré-requisitos, ela fez as provas sem muito entusiasmo. A justificativa para a falta de motivação começou dois anos

Inicialmente, as mulheres foram recruta-das para atividades administrativas

Desfile de 7 de setembro em Belo Horizonte (MG), com a participação da primeira turma de graduadas

antes. A Marinha do Brasil havia aberto vagas para mulheres, mas Mércia ainda não tinha 18 anos, idade mínima para fazer o curso – a vontade de ingressar na vida militar veio de um filme com Elvis Presley. Além disso, na visão dela, as chances eram pequenas por ser aluna de colégio público e não ter se prepara-do exaustivamente.

Foi uma amiga que deu a boa notícia num domingo: “seu nome está no jornal”, disse pelo telefone. Ela estava entre as aprovadas. Ainda sem acreditar, correu para a banca, comprou o jornal e descobriu que faltavam poucos dias para a segunda fase do processo de seleção.

Por causa do concurso, Mércia fez a primeira viagem de avião da vida, na primeira vez que saia de casa sozinha. “Não me arrependo. Incentivo. É uma experiência boa. Ter saído de casa e, de re-pente, conviver com 152 mulheres que eu não conhecia, foi um amadurecimento.”

Na época, muitas mulheres só dei-xavam a casa dos pais para casar. De-pois de 40 dias, os pais foram visitá-la em Belo Horizonte, onde fazia o curso da Força Aérea.

Superação - O impacto da carreira

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A primeira turma de mulheres na FAB abriu cami-nho para a atual geração, que ocu-pa cada vez mais espaço profissio-nal na instituição

escolhida por Ana Cristina Rocha dos Santos na família, na época digitadora, foi tão grande que, no dia da formatura, o pai passou mal por causa da emoção e não pode comparecer. Quem entregou as divisas, símbolos da promoção da militar, foram os tios. “Eu nem fiquei na festa de formatura. Fui direto para casa”, conta.

A vida da agora Capitão Cristina, 50 anos, sempre foi marcada por desafios. Nascida no bairro Éden, em São João de Meriti, na baixada fluminense, Cristina trabalhava desde os 13 anos numa agência de empregos. Lá ficou sabendo do concurso na FAB. Inscreveu-se num curso preparatório. “Foi uma luta”, comenta sobre a região do curso que não era bem vista e pela qual precisava passar todos os dias para estudar.

O esforço valeu a pena. Na pri-meira tentativa, Cristina passou no concurso. Na época estava com 19 anos. Para ela e a família não havia questão de preconceito. O trabalho era necessidade e a carreira apresentava oportunidades. “Minha mãe sonhava com um emprego que proporcionasse estabilidade”, explica.

Vinte e dois anos depois, em 2004, lá estava ela novamente como estreante das mulheres no curso de formação de oficiais para militares oriundos do quadro de graduadas. É deste mo-mento que ela guarda as lembranças mais emotivas. Casada, com uma filha de quatro anos, a mãe com mal de “al-zheimer”, a cabeça estava repleta de preocupações e pouco espaço para su-bir mais um degrau na carreira militar. Foi com o apoio e incentivo do marido que ela dedicou 45 dias ininterruptos com uma jornada diária em torno de 12 horas de estudo.

Hoje, com curso superior em con-tabilidade e já com o pedido de trans-ferência para a reserva remunerada tramitando, ela completa 30 anos de trabalho na Força Aérea. “É uma vida.Eu gosto do meu trabalho. Tudo que eu consegui na minha vida foi em função

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Desfile no Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR), onde as pri-meiras oficiais realizaram curso de formação

As primeiras oficiais da Força Aérea chegaram ao posto máximo da carreira (tenente--coronel) nos anos 2000

da Aeronáutica.” Pioneirismo – Maria do Socorro

Dias Miranda trabalhava em uma instituição financeira quando resolveu prestar o concurso da Força Aérea para a área de técnico de enfermagem. Dali em diante, iniciou uma série de conquistas. Tornou-se a primeira mu-lher aplicadora de teste físico da Força Aérea, a primeira a realizar o Curso de Sobrevivência na Selva (CABAS) e a primeira presidente de um clube militar (Cassino dos Suboficiais e Sargentos da Guarnição de Aeronáutica em Manaus). Na carreira, descobriu ainda a aptidão para o atletismo e acabou campeã amazonense de orientação pelo Clube de Orientação de Manaus (CLOMAN) por nove anos consecutivos, além de disputar corridas de aventura e de longa distância - nesta modalidade, foi classificada como a 32ª melhor do mundo pelas revistas especializadas Contra Relógio e Web Run.

Hoje, Mestre em Administração Pública pela Universidade Federal da Bahia, Maria Miranda olha para trás e sente-se orgulhosa pelas conquistas que obteve e verá, com mais orgulho, uma sobrinha ser promovida à patente de major intendente neste ano. “Sinto orgulho em dizer que ser militar é um sacerdócio”, afirma a Suboficial Maria Miranda.

Desafios - A Tenente-Coronel Psi-cóloga Neyde Lúcia, 53 anos, já está na reserva remunerada das Forças Arma-das. Mas ela permanece trabalhando, agora na Escola Superior de Guerra. Ela faz parte da primeira turma de Oficiais do Quadro Feminino (QFO) formadas no Campo dos Afonsos, no Rio de Ja-neiro, onde funcionava a antiga Escola de Aviação.

Filha de militar da FAB, Neyde conviveu na infância e na adolescência em ambiente militar. Mesmo assim, ao chegar para integrar uma unidade como militar aos 23 anos foi uma expe-riência diferente. “Ainda que eu tivesse experiência no meio militar – em casa

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Chegada das primeiras alunas do curso de formação, no Rio de Janeiro

e no IPA – ser militar era diferente de ser civil em uma instituição militar”, lembra.

O contato com mais 156 mulheres de vários lugares do país de várias es-pecialidades e vivências diferentes foi um grande aprendizado. Numa mesma turma havia enfermeiras, nutricionistas, fonoaudiólogas, psicólogas, analistas de sistema, bibliotecárias e assistentes sociais.

Para acomodar a turma, as aulas eram ministradas em dois auditórios. Quatro tenentes da Marinha eram as responsáveis pela liderança dos grupos. “As difi culdades de aceitação inicial iam dando lugar ao reconhecimento pelo profi ssionalismo e pela capacidade de atender às exigências militares com êxito.” (Colaborou Aretha S. Lins)

Formatura da primeira turma de ofi ciais do Quadro Feminino de Ofi ciais da Força Aérea, em 1982

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AERONAVE HISTÓRICA – C-95 BandeiranteA

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O primeiroavião nacional

Ter um avião desenvolvido no país era um sonho. Em 1968, o primeiro Bandeirante decolou

do Aeroporto do então Centro Téc-nico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, no interior de São Paulo, sob o comando do então Major--Aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA. O avião posicionou-se lá embaixo, lon-ge de nós, acelerou, levantou aquele poeirão e veio roncando, deixando po-eira para trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e ficou todo mundo arrepiado de ver”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e oficial da Força Aérea Brasileira que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante – um avião bimotor de transporte de passageiros e de carga.

A aeronave começou a ser proje-tada em 1965. Para a construção do primeiro protótipo (IPD-6504) foram necessários três anos e quatro meses. Cerca de 300 profissionais partici-param do projeto, que consumiu aproximadamente 110 mil horas – o equivalente a 4.583 dias ininterrup-tos de trabalho, para que a indústria nacional desse um dos maiores saltos

“Não podíamos fazer aviões como os americanos e os

franceses. Tínhamos que produzir algo que

não fosse competir com algum produto já

dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar,

abrir horizontes”

Ozires SilvaLíder do Projeto Bandeirante

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Voo dos primeiros Bandei-rantes sobre o Rio de Janeiro

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de sua história. A criação do Instituto Tecnológico

de Aeronáutica (ITA) e do Centro Téc-nico de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, estimulou a formação de mão de obra especializada, de pesquisa no país e incentivou o desenvolvimento de indústrias para apoiar os projetos. Essa estrutura foi fundamental para que o país da agricultura ingressasse de vez na era da tecnologia aeronáutica.

Na época, a Embraer, ligada ao Ministério da Aeronáutica, identi-ficou um nicho de mercado. “Não podíamos fazer aviões como os ame-ricanos e os franceses. Tínhamos que

produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar, abrir horizontes”, explica Ozires Silva. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as pequenas cida-des passaram a ficar sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas do Brasil e do mundo. Na época, no período entre 1958 e 1965, o número de cidades atendidas no país pelo transporte aéreo havia caído cer-ca de 90%, porque nessas localidades não havia infraestrutura para receber as aeronaves de grande porte que

dominavam os céus.De propósito, o avião Bandeirante

nasceu com o nome das pessoas que no passado ingressaram pelo país para desbravá-lo. A ideia básica do projeto era suprir e abrir oportuni-dades de crescimento interno, mas também no mercado internacional. A Embraer vendeu mais de 500 avi-ões Bandeirantes em todo o mundo, abrindo o mercado americano para os produtos aeronáuticos brasileiros. O primeiro voo do avião fabricado em série, em São José dos Campos, ocorreu em 1972. Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades da

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“O brasileiro como atesta a própria natureza do homem, em qualquer

lugar e em todas as épocas, também aceita o desafi o do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o

impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos

Dumont voou. ”Jornalista Joelmir Beting, no jornal Folha de S.

Paulo, em 12 de outubro de 1969.

aeronave em todo o mundo.“No momento em que se prepara

para fabricar aviões em série, o Brasil inicia um processo de reação contra as ondas do colonialismo tecnológico que ameaça inundar o mundo inteiro. Uma revolução começa a sacudir a mentalidade do governante brasileiro, do professor brasileiro, do industrial brasileiro”, escreveu o jornalista Joelmir Beting, no jornal Folha de S. Paulo, em 12 de outubro de 1969. “O brasileiro como atesta a própria natu-reza do homem, em qualquer lugar e em todas as épocas, também aceita o desafi o do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos Dumont voou. Porque era impossível fabricar aviões, o segundo protótipo do Ban-deirante vai levantar voo. Agora na Semana da Asa.”

Na trajetória inaugurada e iniciada com Bandeirante, a indústria nacional realizou outros projetos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o Brasí-lia, o ERJ-145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recente-mente, os jatos executivos Legacy e Phenom. (Alessandro Silva)

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Versão militar do Bandeirante passou por modernização

Equipamento base da Avia-ção de Transporte da Força Aérea Brasileira, a aeronave

C-95 Bandeirante passou passa por um processo de modernização. O avião recebeu novos sistemas de na-vegação e comunicação digital, teve revitalizada a estrutura e recebeu novos equipamentos essenciais nos

sistemas mecânicos e hidráulicos, além de nova pintura e acabamento interno.

A modernização deve garantir a operação da aeronave na Força Aé-rea por mais de 20 anos. Até 2015, 50 aviões (C-95 A/B/C e o P-95B, versão de patrulha do Bandeirante) serão modernizados.

País de origemBrasil

Envergadura:15,32 m

Fabricante:Embraer

Comprimento:15,10 m

Altura:5,04 m

Equipamentos:P-95B possui radar projetado para busca, esclarecimento e navega-ção. Sistema de medidas de apoio eletrônico, usado para detecção de emissões de radares, determinação de azimute, análise de parâmetros e identifi cação do radar detectado. Um sistema fotográfi co de reconhecimen-to de alvos e objetos de superfície. Um lançador de cargas pirotécnicas.

Vel. máxima:230 nós (425 km/h)

Armamento:P-95B (versão de patrulha do Bandei-rante) possui 4 pontos reforçados sob as asas para a fi xação de pilones para o lançamento de foguetes.

FICHA TÉCNICA: C-95EM

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EXPEDIENTE

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agên-cia Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Vice-Chefe do CECOMSAER Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa:

Cel Av Gustavo Alberto Krüger

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Antônio Pereira da Silva Filho

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Cel Av João Carlos Araújo Amaral

Chefe da Seção de Produção: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida

Chefe da Seção de Divulgação:Cap Av Diogo Piassi Dalvi

Editor: Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável

Repórteres: Ten Jor César Guerrero, Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flávia Sidônia, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Emília Cristina Maria, Ten JOR Raquel Sigaud, Ten JOR Jussara Peccini, Ten Willian Cavalcanti e Ten REP Aretha Souza Lins

Revisão (Texto): Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Jussara Peccini e 3S Rafael da Costa Lopes

Editoração/infográfi cos/arte: Ten Alessandro Silva, SO Cláudio Bonfi m Ramos e 3S Rafael Lopes

Arte Capa: Ten Alessandro Silva, Ten PUP An-dré Eduardo Longo, 3S Rafael da Costa Lopes e 3S Daniele Teixeira de Azevedo

Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof

Fotógrafos: 2S Johnson Jonas Canindé M. De Barros; 3S Wellington Simo Ferreira, 3S Bruno

dos Santos Batista, JF Diorio (Agência Estado) e Marcos Junglas

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplaresCirculação dirigida no país e no exterior.

Período: Out/Nov/Dez - 2012Ano XXXIX

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i

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ANÚNCIOPROFISSÕES

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