ABORDAGEM MULTICRITÉRIO PARA A PRIORIZAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS

MANUFATURADAS

Maira Silva de Aguiar Instituto de Engenharia de Produção e Gestão

Universidade Federal de Itajubá, Minas Gerais, Brasil mairaaguiar@uol.com.br

Josiane Palma Lima

Instituto de Engenharia de Produção e Gestão Universidade Federal de Itajubá, Minas Gerais, Brasil

jplima@unifei.edu.br

Renato da Silva Lima Instituto de Engenharia de Produção e Gestão

Universidade Federal de Itajubá, Minas Gerais, Brasil rslima@unifei.edu.br

RESUMO

O transporte multimodal é caracterizado pela utilização de mais de um modal para o transporte de uma mesma carga e com um único conhecimento de cargas. No Brasil, esse sistema é bastante utilizado para transporte de commodities, porém é pouco usado no transporte de produtos manufaturados. Isso se deve, em grande parte, a falta de estudos nessa área e, consequentemente, a falta de conhecimento dos custos e de rotas disponíveis para esse tipo de operação. Portanto, o objetivo do presente trabalho é a priorização e análise de alternativas de transporte multimodal na movimentação de cargas manufaturadas com destino à exportação, por meio da metodologia de análise multicritério. É objeto de estudo uma empresa multinacional com duas plantas no Brasil, uma em Manaus (AM) e outra em Taubaté (SP) e atua nos seguimentos de eletrodomésticos, eletrônicos e celulares. Entretanto, este estudo se restringe ao transporte dos produtos monitores e celulares produzidos na fábrica de Taubaté e são exportados para países da América Latina (Argentina, Paraguai, Uruguai, Equador e Peru). O modelo de priorização de alternativas de transporte considerou os critérios custo e tempo, passando pelas etapas de criação de cenários, normalização, ponderação e agrupamento. Os resultados obtidos mostram que a utilização da multimodalidade é viável para exportação de produtos manufaturados, que a combinação rodoviário/ferroviário/marítimo é uma alternativa atraente e que é preciso melhorar a infraestrutura existente para que as melhores opções encontradas possam ser praticadas. PALAVRAS-CHAVES: Transporte Multimodal, Análise Multicritério, Cargas Manufaturadas

1. INTRODUÇÃO Ao planejar a movimentação da mercadoria pela cadeia de distribuição física internacional, deve ser verificado o modal de transporte mais adequado para conduzir o produto ao destino final, levando em consideração as características físicas do modal e todas as rotas possíveis, estudando os modais mais vantajosos em cada percurso (FREITAS, 2004). No entanto, as deficiências estruturais de transporte, somadas aos custos elevados geram um conjunto de fatores altamente desfavoráveis para a competitividade dos produtos nacionais, o que dificulta o crescimento econômico sustentável (GONÇALVES, 2008), por isso, o conhecimento sobre os diversos tipos de modais é indispensável quando se trata de produtos destinados à exportação. De posse dessas informações é possível usar racionalmente os meios de transporte, efetuando as combinações mais rentáveis para reduzir os custos, os tempos de operação e permitir que o produto seja competitivo no mercado externo. Dessa forma, o transporte multimodal se apresenta como um dos meios mais efetivos para reduzir os custos e os tempos relacionados ao transporte e consequentemente os custos de exportação, melhorando a competitividade das empresas (AMARAL, 2004). Sendo assim, a implementação do sistema multimodal é uma prioridade para vários países, uma vez que as vantagens competitivas deste sistema são reconhecidas internacionalmente. Porém, de modo geral, na composição da multimodalidade de transportes, os tomadores de decisão tornam o problema monocritério, uma vez que optam pela combinação de transportes com menor custo ou pelo transporte multimodal com menor tempo de entrega. A maior dificuldade está em se chegar sozinho a uma decisão que atenda aos interesses de todos, seja livre de preconceitos e que não privilegie algumas forças de mercado. A escolha das melhores opções de transporte é por natureza um problema multidisciplinar, multi-objetivo e multicritério, pois vários fatores estão associados ao processo de decisão. Nesse contexto, a metodologia de análise multicritério vem sendo cada vez mais utilizada para auxiliar os tomadores de decisão em problemas reais como problemas de transportes, pois possuem diversidade de componentes que são considerados no planejamento de qualquer projeto ou atividade (LIMA, 2007). Por esse motivo, a análise multicritério pode ajudar na escolha da combinação dos modais, pois permite a comparação das várias alternativas simuladas. As análises consideram fatores objetivos e subjetivos fundamentais, de forma combinada (como tempo e custo, indispensáveis em tomadas de decisão de transportes multimodais) e, auxiliam na seleção da melhor alternativa, dentre todas as possíveis. Assim, o objetivo deste trabalho é a priorização de alternativas de transporte multimodal na movimentação de cargas manufaturadas com destino à exportação, por meio da metodologia de análise multicritério. O trabalho apresenta, além da pesquisa bibliográfica para contextualização dos temas abordados, uma pesquisa quantitativa com foco no transporte multimodal de manufaturas com destino à exportação. A pesquisa quantitativa é aquela que envolve modelos de relações casuais entre variáveis de controle e variáveis de desempenho, as quais são desenvolvidas, testadas e analisadas (BERTRAND e FRANSOO, 2002). No que se refere à natureza é aplicada, pois foi desenvolvida dentro de uma empresa, em um problema específico de transporte. De acordo com

Silva e Menezes (2005), uma pesquisa de natureza aplicada objetiva gerar conhecimento para a aplicação prática, dirigidos a solução de problemas específicos. Neste trabalho foi utilizado o Processo Hierárquico Analítico (AHP, do inglês Analytic Hierarchy Process, desenvolvido por Thomaz Saaty no final da década de 70), como método de análise multicritério, abordando todas as suas etapas: definição do problema de estudo; definição de alternativas de transporte multimodal para os produtos comercializados; escolha do conjunto de especialistas para avaliação dos critérios; definição e avaliação de critérios e subcritérios de decisão; mensuração dos critérios e normalização; combinação de critérios e priorização de alternativas de transporte multimodal. 2. TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS MANUFATURADAS Segundo Martins e Campos (2001), no Brasil, mais da metade do transporte de cargas é feito pelas rodovias. O transporte rodoviário é o menos produtivo dos modais em termos de carga por hora de operador e seu custo de mão-de-obra é elevado. Como a maior parte do transporte é feito por rodovias a matriz de transporte brasileira é desbalanceada, o que pode ser observado na Figura 1.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1996 1997 1998 1999 2000 2007

63,68 62,91 62,57 62,29 60,5 58

20,74 20,72 19,99 19,6 20,86 25

11,47 11,56 12,69 13,19 13,86 13

3,78 4,55 4,44 4,61 4,46 3,6

0,33 0,26 0,31 0,31 0,33 0,4

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Figura 1. Matriz de Transporte Brasileira (Fonte: NTC&Logística, 2010) De acordo com os dados apresentados, existe um grande volume de cargas transportado por rodovias. No entanto, houve uma pequena redução, entre os anos de 1996 e 2007, de 5,68%, o que demonstra uma procura por outros modais, como o ferroviário, por exemplo, que cresceu aproximadamente 5% no mesmo período. Esse crescimento iniciou-se após as concessões feitas pelo governo federal para empresas privadas, as quais têm recuperado e até investido na melhoria do sistema ferroviário brasileiro, aumentando, assim, o volume transportado por esse modal. Porém, de acordo com dados divulgados pelo Ministério dos Transportes, através do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), com investimentos em infraestrutura de transporte a previsão é amenizar o desbalanceamento da matriz de transportes brasileira até o ano de 2025. A previsão é de que haja redução de 58% de participação do transporte rodoviário para 30%, com crescimento de 25% do transporte ferroviário para 35%. Com o equilíbrio da matriz de

transporte, a implantação da multimodalidade será facilitada, pois a oferta dos modais de transporte será maior e mais diversificada. Com o equilíbrio da matriz de transporte, a implantação da multimodalidade será facilitada, pois a oferta dos modais de transporte será maior e mais diversificada. Segundo o relatório publicado pela ANTT (2011), existem várias vantagens potenciais no transporte multimodal, entre as quais destacam-se:

• Diminuição do custo de transporte da carga; • Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente; • Aumento da eficiência e da produtividade da economia nacional; • Benefícios dos investimentos públicos e privados na infraestrutura; • Diminuição dos impactos ambientais, do volume de tráfego nas rodovias, do sobrepeso e

de acidentes, em função da utilização racional dos diferentes modos de transporte. No entanto, o transporte multimodal enfrenta vários entraves para a sua implementação no Brasil. Dentre esses entraves, os de maior relevância são aqueles relacionados à infraestrutura dos modais e aos problemas burocráticos. Outro entrave à implantação do transporte multimodal no Brasil são os custos relativos a tributos nas operações de transporte, os quais chegam a 30% do valor do frete. Só o ICMS (imposto sobre circulação de mercadorias e serviços) corresponde a quase a metade desse custo, 12%. Além disso, não existe uma alíquota única para o transporte multimodal no país. Além dos entraves burocráticos, existem ainda as dificuldades de implementação do transporte multimodal devido à falta de uma legislação comum aceita pelos países que tem comércio com o Brasil. Isso ocorre porque mesmo existindo algumas convenções nos blocos econômicos, alguns países acabam por adotar uma legislação própria. Este trabalho trata a multimodalidade por meio do estudo de rotas de transporte multimodal mais atraentes para o escoamento de produtos manufaturados com destino à exportação. 3. ABORDAGEM MULTICRITÉRIO PARA TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS O problema de estudo foi estabelecido juntamente com a empresa objeto de estudo escolhida com base em algumas características que atendesse as necessidades para o desenvolvimento da pesquisa, tais como: produzir manufatura, ser exportadora, estar localizada em uma região que possua características para utilização da multimodalidade e disponibilizar as informações necessárias. Com base nessas características foi escolhida uma empresa multinacional que no Brasil possui duas fábricas, uma em Manaus (AM) e outra em Taubaté (SP) e atua nos seguimentos de eletrodomésticos, eletrônicos e celulares. O presente estudo considera o transporte dos produtos monitores e celulares produzidos na Fábrica de Taubaté e são exportados para países da América Latina (Argentina, Paraguai, Uruguai, Equador e Peru). Atualmente, a empresa utiliza as combinações rodo-marítimo e rodo-aéreo para transportar os seus produtos até o cliente final. Além disso, em alguns casos a empresa utiliza somente o transporte rodoviário até o cliente final, que nesses casos localiza-se na Argentina. Os produtos exportados na combinação rodo-aéreo são celulares, devido ao alto valor agregado e baixo peso

do produto. Já a exportação de monitores é feita pela combinação rodo-marítimo, em razão do peso mais elevado do produto. 3.1 Definição de Alternativas e Critérios de Decisão Para que o transporte multimodal seja implantado de forma adequada é preciso que a infraestrutura de transportes esteja disponível, a fim de garantir as opções de escolha do modal ao transportador. Portanto, para este trabalho foi realizada uma seleção preliminar de alternativas que poderiam participar das análises de priorização em função da infraestrutura existente dos modais de transporte no Brasil. Todas as possíveis alternativas para a priorização logística foram identificadas por meio de simulação e desenvolvimento de cenários para a entrega da carga, desde a empresa até o último modal. No caso do produto monitor, que utiliza o modal marítimo para a exportação, foram consideradas as alternativas que utilizam as combinações rodoviário/marítimo para os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ) e São Sebastião (SP) e rodoviário/ferroviário/marítimo para os portos de Santos (SP) e Itaguaí (RJ), conforme apresentado na Tabela 1.

Tabela 1. Alternativas de transporte multimodal para o produto monitor

Alternativas Via Porto A1m Rod. Presidente Dutra - Rod. Anchieta Santos A2m Rod. Carvalho Pinto - Rod. Anchieta Santos A3m Rod. Carvalho Pinto - Rod. Tamoios - Rod. Rio-Santos Santos A4m Rod. Pres. Dutra - Rod. Tamoios - Rod. Rio-Santos Santos A5m Rod. Pres. Dutra - Rod. Anchieta (via Rod. Índio Tibiriçá) Santos A6m Rod. Carvalho Pinto - Rod Anchieta (via Rod. Índio Tibiriçá) Santos A7m Rod. Presidente Dutra Itaguaí A8m Rod.Pres. Dutra - Rod. Rio-Santos (via Cunha) Itaguaí A9m Rod. Pres. Dutra - Rod. dos Tropeiros Itaguaí

A10m Rod. Carvalho Pinto - Rod. Tamoios São Sebastião A11m Rod. Pres. Dutra – Ferrovia MRS Santos A12m Rod. Pres. Dutra – Ferrovia MRS Itaguaí

Para a exportação de celular, a combinação utilizada foi o rodoviário/aéreo, na qual foram identificadas três possibilidades, sendo elas: aeroporto de Campinas (Viracopos), aeroporto de Guarulhos (Cumbica) e aeroporto de São José dos Campos. Para essa combinação foram gerados dez cenários, nos quais a empresa é a origem e o aeroporto o destino final, conforme apresenta a Tabela 2.

Tabela 2. Alternativas do transporte multimodal para o produto celular Alternativas Via Aeroporto

A1c Rod. Carvalho Pinto - Rod. Bandeirantes Campinas A2c Rod. Carvalho Pinto - Rod. Dom Pedro I Campinas A3c Rod. Presidente Dutra - Rod. Bandeirantes Campinas A4c Rod. Presidente Dutra - Rod. Dom Pedro I Campinas A5c Rod. Carvalho Pinto - Rod. Ayrton Senna Guarulhos A6c Rod. Presidente Dutra - Rod. Ayrton Senna Guarulhos A7c Rod. Presidente Dutra Guarulhos A8c Rod. Carvalho Pinto S. J. Campos A9c Rod. Presidente Dutra - Rod. Carvalho Pinto S. J. Campos A10c Rod. Presidente Dutra S. J. Campos

A identificação dos critérios e dos subcritérios para a priorização foi feita através da opinião dos especialistas da empresa, que possuem um bom conhecimento do problema de transporte dos produtos comercializados e exportados. De acordo com a empresa, duas variáveis são de extrema importância para o transporte dos produtos, são elas: tempo e custo. O tempo foi divido em dois subcritérios, sendo eles:

• Tempo de percurso: dado pelo tempo de movimentação da fábrica até o local onde a carga mudará de modal somado ao tempo de transbordo, que se refere ao tempo gasto para efetuar a mudança do modo rodoviário para o ferroviário nos terminais multimodais;

• Tempo de expedição: refere-se ao tempo gasto para efetuar os trâmites aduaneiros para liberação da carga para exportação.

No que se refere ao custo, foram considerados somente os custos diretos para a movimentação da carga, pois de acordo com a empresa, esses são os de maior relevância para a tomada de decisão sobre qual alternativa de transporte multimodal utilizar. Corroborando com a opinião dos especialistas da empresa, Kreutzberger (2008) afirma que os custos diretos são claramente os mais importantes no sistema de transporte intermodal. Diante disso, foram considerados cinco subcritérios para o produto monitor e quatro para o produto celular:

• Frete dado pelo valor pago para transportar a carga da fábrica até o porto, no caso do produto monitor e para transportar a carga até o aeroporto, no caso do produto celular;

• Pedágio que é o valor pago nas praças de pedágio das rodovias utilizadas; • Seguro dado pelo valor pago para segurar a carga em caso de roubo ou danos; • Tarifa portuária ou aeroportuária que é valor pago pela utilização dos serviços portuários

ou aeroportuários; • Aluguel do container definido pelo valor pago para o aluguel do container onde a carga

será transportada. Nesse caso serão considerados os casos de sobreestadia do container

(detention), pois normalmente as companhias marítimas, ao serem contratadas, fornecem o container ao exportador e estipulam um prazo de utilização, o qual, normalmente, é de 10 dias corridos. Após esse período é cobrado uma taxa diária pela sua utilização. Esse subcritério foi utilizado somente para o produto monitor.

A Figura 2 apresenta os critérios e subcritérios para a modelagem do problema de decisão por meio da estrutura hierárquica utilizada para o produto monitor e a Figura 3 apresenta os critérios e subcritérios do problema de decisão para o produto celular.

Código Grupos de critérios e sub-critérios

I Critérios associados ao tempo

I1 Tempo de percurso

I2 Tempo de expedição

II Critérios associados ao custo

II1 Frete

II2 Pedágio

II3 Seguro

II4 Aluguel do container

II5 Tarifa portuária

Figura 2. Modelo de decisão para o produto monitor

I2 II1

II

Priorização Logística para Transporte Multimodal de Cargas Manufaturadas

I

I1 II5II4II3II2

Grupo de critérios

Critérios

Código Grupos de critérios e sub-critérios

I Critérios associados ao tempo

I1 Tempo de percurso

I2 Tempo de expedição

II Critérios associados ao custo

II1 Frete

II2 Pedágio

II3 Seguro

II4 Tarifa aeroportuária

Figura 3. Modelo de decisão para o produto celular

3.2 Grau de importância dos critérios A tomada de decisão de âmbito espacial e multicritério requer uma articulação entre os objetivos de um ou mais decisores e a identificação dos atributos necessários na determinação do grau em que esses objetivos serão atingidos. Um atributo é medido de acordo com o seu desempenho em relação ao objetivo. Ao objetivo e aos respectivos atributos, por formarem uma estrutura hierárquica de critérios de avaliação para um determinado problema de decisão, devem ser atribuídos um peso, que virá representar a importância relativa de cada um em relação a sua contribuição na obtenção de um índice global. Portanto, neste trabalho, para a definição dos pesos dos critérios, adotou-se o método de comparação par a par (SAATY, 2008) no Processo Analítico Hierárquico (do inglês Analytic

Hierarchy Process – AHP) com a escala composta por nove níveis numéricos para expressar e normalizar os julgamentos efetuados. O AHP se mostra uma das técnicas que mais se adapta nas aplicações e decisões de planejamento de Transportes, em especial na área de logística, porque produz um índice baseado num ranking com medida do desempenho das alternativas. As avaliações ocorreram por meio de planilhas eletrônicas (para mais detalhes da elaboração das planilhas ver Costa, 2003 e Lima, 2007). As planilhas foram enviadas a especialistas e profissionais convidados a participar do painel de avaliação. O painel de avaliadores foi rigorosamente definido e contou com profissionais de empresas da área de logística, totalizando 12 avaliadores, dentre os quais, a metade participou da avaliação preenchendo as planilhas. As planilhas continham não só as matrizes de comparação, como também todas as instruções e informações necessárias para o preenchimento das mesmas. Aos profissionais consultados foi solicitado que efetuassem uma comparação par a par de critérios ou grupo de critérios de decisão, definindo a importância relativa dos mesmos, para a priorização logística de transporte multimodal de cargas manufaturadas. Foi averiguado, também, o grau de consistência dos julgamentos. Depois de realizadas as comparações par a par, foram determinados os pesos finais, através da média aritmética dos pesos calculados a partir das avaliações individuais. Os pesos finais dos critérios para o produto monitor e para o produto celular são apresentados nas Tabelas 3 e 4, respectivamente.

I2 II1

II

Priorização Logística para Transporte Multimodal de Cargas Manufaturadas

I

I1 II4II3II2

Grupo de critérios

Critérios

Tabela 3 Grau de importância dos Critérios para o produto monitor Código Critérios e Grupos de Critérios Pesos

I Critérios associados ao tempo 0,493 I1 Tempo de percurso 0,590

I2 Tempo de expedição 0,410

II Critérios associados ao custo 0,507 II1 Frete 0,408

II2 Pedágio 0,123

II3 Seguro 0,173

II4 Aluguel do container 0,177

II5 Tarifa portuária 0,119

Tabela 4 Grau de importância dos Critérios para o produto celular

Código Critérios e Grupos de Critérios Pesos I Critérios associados ao tempo 0,493 I1 Tempo de percurso 0,590

I2 Tempo de expedição 0,410

II Critérios associados ao custo 0,507 II1 Frete 0,487

II2 Pedágio 0,149

II3 Seguro 0,199

II4 Tarifa aeroportuária 0,166

4. CONSTRUÇÃO E SIMULAÇÃO DOS CENÁRIOS O uso do método multicritério possibilitou o ranqueamento (priorização) das alternativas de transporte multimodal, primeiramente em função dos grupos de critérios, ou seja, tempo e custo e por fim o ranqueamento global. Entretanto, para que os critérios fossem agrupados, primeiramente foi necessário mensurar cada um deles, desenvolvendo cenários quanto ao tempo e custo de cada alternativa. Todos passaram por um processo de normalização por meio de funções de valor, obtendo-se valores normalizados (scores) dentro de uma escala de 1 a 0, sendo o valor 1 uma situação mais favorável a escolha e o valor zero menos favorável (para mais detalhes do método ver Lima, 2007) As análises foram feitas separadamente para as alternativas de transporte para o produto monitor (utilizando o container de 20” e o container de 40”) e para o produto celular, respeitando as características de distribuição física de cada produto. Neste trabalho cada alternativa de transporte multimodal é considerado um cenário de decisão 4.1 Cenários para o produto monitor A simulação de cenários quanto ao critério tempo possibilitou a obtenção dos valores dos tempos para cada uma das alternativas simuladas, como demonstra a Tabela 5 para a combinação rodoviário/marítimo e a Tabela 6 para a combinação rodoviário/ferroviário/marítimo.

Tabela 5 Cenários de tempo para a combinação rodoviário/marítimo

Alternativas Distância (km) Velocidade (média) Tempo em trânsito

(minutos) Tempo de liberação

(minutos) A1m 197 50 236 1.440 A2m 203 55 221 1.440 A3m 297 50 356 1.440 A4m 305 45 407 1.440 A5m 194 45 259 1.440 A6m 198 50 238 1.440 A7m 281 50 337 1.440 A8m 314 45 419 1.440 A9m 303 45 404 1.440 A10m 138 50 166 720

Tabela 6 Cenários de tempo para a combinação rodoviário/ferroviário/marítimo

Alternativa Distância

Rodoviária (km)

Tempo em trânsito

rodoviário

Tempo de transbordo

Distância Ferroviária

(km)

Tempo em trânsito

ferroviário

Tempo total de

percurso

Tempo de liberação

A11m 16 19 240 145 290 549 1.440 A12m 16 19 240 343 686 945 1.440

A velocidade média considerada para a ferrovia é de 30 km/h

Para a simulação referente ao critério custo, foram considerados os dois tipos de containers

utilizados pela empresa para exportar monitores, sendo eles de 20” e 40”. Considerando a exportação feita pelo container de 20”, foram obtidos os custos para cada um dos cenários, como demonstra a Tabela 7. Os valores são expressos em reais (R$), moeda brasileira.

Tabela 7 Cenários de custo para container de 20” – produto monitor – valores em R$ Alternativas Frete Pedágio Seguro Aluguel container Tarifa portuária Total

A1m 1.289,50 86,40 4.200,00 44,80 1.829,34 7.450,04 A2m 1.310,50 88,20 4.200,00 44,80 1.829,34 7.472,84 A3m 1.639,50 33,90 4.200,00 44,80 1.829,34 7.747,54 A4m 1.667,50 28,20 4.200,00 44,80 1.829,34 7.769,84 A5m 1.279,00 79,50 4.200,00 44,80 1.829,34 7.432,64 A6m 1.293,00 80,40 4.200,00 44,80 1.829,34 7.447,54 A7m 1.583,50 82,80 4.200,00 44,80 1.323,90 7.235,00 A8m 1.699,00 27,60 4.200,00 44,80 1.323,90 7.295,30 A9m 1.660,50 27,60 4.200,00 44,80 1.323,90 7.256,80

A10m 1.083,00 5,70 4.200,00 44,80 1.073,70 6.407,20 A11m 528,22 0,00 4.920,00 44,80 1.829,34 7.322,36 A12m 886,99 0,00 4.920,00 44,80 1.323,90 7.175,69

Para a simulação, considerando a exportação feita pelo container de 40”, foram obtidos os custos para cada um dos cenários, como demonstra a Tabela 8. Os valores são expressos em reais (R$), moeda brasileira.

Tabela 8 Cenários de custo para container de 40” – produto monitor – valores em R$ Alternativas Frete Pedágio Seguro Aluguel container Tarifa portuária Total

A1m 1.289,50 86,40 8.400,00 92,80 1.829,34 11.698,04 A2m 1.310,50 88,20 8.400,00 92,80 1.829,34 11.720,84 A3m 1.639,50 33,90 8.400,00 92,80 1.829,34 11.995,54 A4m 1.667,50 28,20 8.400,00 92,80 1.829,34 12.017,84 A5m 1.279,00 79,50 8.400,00 92,80 1.829,34 11.680,64 A6m 1.293,00 80,40 8.400,00 92,80 1.829,34 11.695,54 A7m 1.583,50 82,80 8.400,00 92,80 1.323,90 11.483,00 A8m 1.699,00 27,60 8.400,00 92,80 1.323,90 11.543,30 A9m 1.660,50 27,60 8.400,00 92,80 1.323,90 11.504,80

A10m 1.083,00 5,70 8.400,00 92,80 1.073,70 10.655,20 A11m 839,70 0,00 9.840,00 92,80 1.829,34 12.601,84 A12m 1.455,84 0,00 9.840,00 92,80 1.323,90 12.712,54

4.2 Cenários para o produto celular A simulação de cenários quanto ao critério tempo possibilitou a obtenção dos valores dos tempos de percurso e de expedição para cada uma das alternativas simuladas, como demonstra a Tabela 9.

Tabela 9 Cenários de tempo - produto celular

Alternativas Distância (km)

Velocidade (média)

Tempo em trânsito (minutos)

Tempo de liberação (minutos)

A1c 228 55 249 720 A2c 197 60 197 720 A3c 218 50 262 720 A4c 185 55 202 720 A5c 134 60 134 1.440 A6c 130 55 142 1.440 A7c 122 50 146 1.440 A8c 45 60 45 480 A9c 44,4 55 48 480 A10c 37,4 50 45 480

Com a simulação quanto ao custo, considerando a exportação de celular, foram obtidos os custos para cada um dos cenários, como demonstra a Tabela 10. Os valores são expressos em reais (R$), moeda brasileira.

Tabela 10 - Cenários de custo - produto celular - (valores em Reais – R$)

Alternativas Frete Pedágio Seguro Tarifa aeroportuária A1c 802,56 41,20 10.500,00 189,00 A2c 693,44 44,60 10.500,00 189,00 A3c 767,36 45,20 10.500,00 189,00 A4c 651,20 44,20 10.500,00 189,00 A5c 471,68 18,60 10.500,00 194,40 A6c 457,60 18,20 10.500,00 194,40 A7c 429,44 17,40 10.500,00 194,40 A8c 158,40 3,80 10.500,00 189,00 A9c 156,29 0,00 10.500,00 189,00 A10c 131,65 0,00 10.500,00 189,00

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS 5.1 Desenvolvimento do Índice de Prioridade O modelo que permite desenvolver índices de prioridades (IP) para cada alternativa de transporte multimodal é dado a partir de uma estrutura hierárquica de decisão. Nesse processo, os critérios são agrupados partindo do nível mais baixo até chegar ao nível mais elevado da estrutura. O modelo para priorização de alternativas de transporte multimodal propõe o desenvolvimento de um índice de prioridade (IP) para cada seção (i) da rede. O índice de prioridade é um valor que incorpora os atributos relacionados a cada alternativa e resulta da combinação desses atributos, para cada critério. Este índice foi determinado através da agregação dos scores obtidos para os grupos (Scoreg) em avaliação. Cada Scoreg resulta da média ponderada dos scores de cada grupo (g) de critérios, que por sua vez são obtidos pela agregação dos scores dos vários critérios (Scorec). Por sua vez, os Scorec resultam da agregação dos scores normalizados dos atributos. No entanto, os critérios em análise podem ser complementares ou equivalentes, e frente a essa situação, faz-se a agregação em grupos de critérios similares. Assim, o IP passa a ser avaliado por grupos de critérios, conforme a Equação 1, onde Scoreg e wg são respectivamente o score normalizado e ponderado e o peso atribuído a cada grupo (g) de critérios.

( )

∑

∑ ×

=

g

g

g

gg

w

wScore

IP (1)

Portanto, para aplicar o modelo de priorização de alternativas de transporte multimodal é necessário que sejam conhecidos os critérios de decisão, os pesos a aplicar a cada critério e aos grupos de critérios, as funções de normalização e as informações pertinentes a cada critério. 5.2 Análises dos resultados para o produto monitor As análises foram realizadas considerando os índices de prioridades por grupo de critérios (tempo e custo) e finalmente, considerando a priorização, aqui chamada de ranqueamento, das alternativas de forma global. Os resultados da priorização das alternativas para o produto monitor são apresentados na Figura 4. O maior índice é o que possui maior prioridade de escolha e o menor índice é o que possui menor prioridade.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

A1m A2m A3m A4m A5m A6m A7m A8m A9m A10m A11m A12m

Priorização de alternativas - Produto Monitor

Critério Tempo

Critério Custo Conteiner de 20"

Critério Custo Conteiner de 40"

Índice

Alternativas

Figura 4. Ranking das Alternativas por Grupo de Critérios para o Produto Monitor Na análise quanto ao grupo de critério tempo, têm-se como objetivo maior a minimização do tempo de transporte, de acordo com os atributos e julgamentos sobre o tempo de percurso e tempo de expedição. Para melhor visualizar os dados e identificar a melhor alternativa, os valores foram colocados em ordem de prioridades de escolha. De acordo com a aplicação do método multicritério, a alternativa que apresentou maior índice de prioridade é a A10m, com índice de 0,959, que utiliza a combinação rodoviário/marítimo pela rodovia Carvalho Pinto e pela rodovia dos Tamoios até Caraguatatuba, depois segue via rodovia Rio-Santos até o porto de São Sebastião (SP). As alternativas com os índices mais baixos com relação ao critério tempo são aquelas que utilizam o transporte ferroviário. Isso acontece porque esse modal é mais lento que o rodoviário, aumentando, assim, o tempo em trânsito. Além disso, na utilização da ferrovia, são considerados os tempos de transbordo, o que não acontece nas alternativas que consideram somente o modal rodoviário até o porto. Na análise quanto ao grupo de critério custo, é considerado que o objetivo num nível maior seja minimizar o custo de transporte, de acordo com os atributos e julgamentos sobre o frete, pedágio, seguro, aluguel do container e tarifa portuária. Observando o ranqueamento apresentado no gráfico da Figura 4 é possível verificar que a alternativa que apresentou maior índice de prioridade é a A11m, com índice de 0,626, que utiliza a combinação rodoviário/ferroviário/ marítimo até o porto de Santos pela ferrovia operada pela MRS Logística. No caso do container de 40” a alternativa com maior índice de prioridade foi a a A10m, com índice de 0,658, que utiliza a combinação rodoviário/marítimo pela rodovia Carvalho Pinto e pela rodovia dos Tamoios até Caraguatatuba, depois segue via rodovia Rio-Santos até o porto de São Sebastião (SP). Finalmente, para fazer a escolha da melhor opção, nesta etapa do processo é considerado como objetivo maior do problema, a priorização logística de transporte multimodal, no nível maior de decisão, de acordo com os scores e julgamentos sobre o custo e tempo de transporte para o processo de decisão. Analisando os dados obtidos para os grupos de critérios separadamente (Figura 4), foi possível verificar que as melhores alternativas para tempo não são as mesmas para custos. Assim, depois

de avaliar os grupos separadamente se faz necessário o agrupamento dos critérios considerando todos os fatores relevantes a tomada de decisão. Dessa forma, foram analisados os índices obtidos através da priorização global feita considerando o agrupamento dos fatores. Mais uma vez, as análises foram separadas de acordo com os dois tipos de containers utilizados. Os resultados do ranqueamento global para os contêineres de 20” e 40”, são apresentados na Figura 5. Observando os dados para o é possível verificar que a alternativa com maior índice de prioridade, tanto para container de 20” e quanto para container de 40”, é a A10m, com índice de 0,765 e 0,806, respectivamente. Esta alternativa utiliza a combinação rodoviário/marítimo pela rodovia Carvalho Pinto e pela rodovia dos Tamoios até Caraguatatuba, depois segue via rodovia Rio-Santos até o porto de São Sebastião (SP), conforme o mapa da rota apresentado na Figura 6.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

A1m A2m A3m A4m A5m A6m A7m A8m A9m A10m A11m A12m

Priorização de alternativas - Produto Monitor

Ranking Global Conteiner de 20"

Ranking Global Conteiner de 40"

Índice

Alternativas

Figura 5. Ranking Global das Alternativas para o Produto Monitor

Figura 6. Rota da alternativa A10m (Produto Monitor) para o porto de

São Sebastião (SP) - Fonte: Google Maps

Estado de

São Paulo

É importante ressaltar que a empresa nunca considerou a utilização da combinação rodoviário/ferroviário/marítimo para exportar o produto monitor. No entanto, dentre todas as possibilidades apresentadas, essa acabou se revelando uma das melhores opções para exportação de produtos manufaturados, utilizando o transporte multimodal. 5.3 Análises dos resultados para o produto celular Os resultados da priorização das alternativas por grupo de critérios e a priorização global para o produto celular são apresentados na Figura 7. O maior índice é o que possui maior prioridade de escolha e o menor índice é o que possui menor prioridade.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

A1c A2c A3c A4c A5c A6c A7c A8c A9c A10c

Priorização de alternativas - Produto Celular

Critério Tempo

Critério Custo

Ranking Global

Figura 7. Ranking das Alternativas por Grupo de Critérios e

Ranking Global para o Produto Celular Na análise quanto ao grupo de critério tempo, o objetivo maior é minimizar o tempo de transporte para o produto celular, de acordo com os atributos e julgamentos sobre o tempo de percurso e tempo de expedição. De acordo com a aplicação do método multicritério, verifica-se que as três alternativas com maiores índices de prioridade são as que utilizam o aeroporto de São José dos Campos, sendo que duas delas empatam com o mesmo índice: A10c e A8c, com índice de 0,966. A alternativa A10c utiliza a rodovia Presidente Dutra até o aeroporto e possuiu distância de 37,4 km e a C8 utiliza a rodovia Carvalho Pinto com distância de 45 km, conforme dados apresentados na Tabela 9. Embora a alternativa A8c seja mais distante da empresa, a via utilizada possuiu velocidade média maior, o que acaba por igualar as condições com a alternativa A10c. Para a análise quanto ao grupo de critério custo, o objetivo maior é minimizar o custo de transporte. Assim como na análise quanto ao tempo, as três melhores opções são as que utilizam o aeroporto de São José dos Campos. A melhor delas é a alternativa A10c, com índice de 0,747, que utiliza a combinação rodoviário/aéreo pela rodovia Presidente Dutra até o aeroporto de São José dos Campos. Finalmente, é feita a análise considerando como objetivo maior do problema, a priorização logística de transporte multimodal, no nível maior de decisão, de acordo com o agrupamento dos critérios custo e tempo de transporte para o processo de decisão. Observando os dados é possível verificar que as alternativas com maiores índices continuam sendo aquelas que utilizam o

aeroporto de São José dos Campos. A alternativa A10c apresentou o maior índice (0,855), utilizando a rodovia Presidente Dutra até o aeroporto, conforme o mapa da Figura 8. Verifica-se ainda que, mesmo o aeroporto de Campinas sendo um terminal mais voltado para o transporte de carga, as alternativas que consideram essa opção são as piores quando se combina tempo e custo. Isso se deve à importância dada ao frete pelos especialistas e aos valores altos praticados no mercado. Mesmo os especialistas considerando que o fator tempo também é importante para o processo, nesse caso o que prevaleceu foram os valores referentes ao custo.

Figura 8 - Rota da alternativa A10c (Produto Celular) para o aeroporto de

São José dos Campos - Fonte: Google Maps

5.4 Análises gerais Ao fazer a simulação das medidas de tempo e custo, não foram considerados fatores como a frequência e disponibilidade dos portos e aeroportos da região. Isso porque um dos objetivos era identificar opções para investimento em expansão de infraestrutura, além de verificar se as opções existentes na região estão preparadas para atender a demanda gerada das empresas. Os resultados obtidos mostram que as melhores opções são aquelas geograficamente mais próximas da empresa e com menos volume de exportação. No entanto, essas alternativas não estão aptas a atender a demanda da região, pois elas possuem problemas de infraestrutura. O porto de São Sebastião (SP) possuiu problemas com a frequência, pois a quantidade de navios de containers que atracam no porto é muito pequena, o que dificulta a exportação por esse local. Isso se deve à falta de infraestrutura do porto, o qual possui apenas um canal, não possui guindastes fixos e o calado de navegação não é adequado, pois somente os navios com capacidade máxima para 2.000 containers podem atracar no porto. Além disso, não existem paradas constantes no porto e nem demanda de exportação por containers para encher um navio, mesmo que pequeno. Dessa forma, a empresa exportadora necessita buscar navios que possam navegar no calado do porto de São Sebastião e que estejam dispostos a fazer desvios na rota,

Estado de

São Paulo

incluindo uma nova parada. Verifica-se, dessa forma, que para o transporte do produto monitor, a melhor alternativa praticável é a que utiliza a combinação rodoviário/ferroviário/marítimo até o porto de Santos (SP). No aeroporto de São José dos Campos, não são feitas exportações devido à falta de aviões cargueiros no local, isso acontece porque o aeroporto opera com aviões de menor porte e não existe demanda que justifique pousos e decolagens para transporte exclusivo de cargas. Algumas empresas até chegam a enviar cargas ao aeroporto para exportação, porém somente o processo de despacho aduaneiro é feito no local. Após o despacho as cargas são enviadas para os aeroportos de Guarulhos ou Campinas. Finalmente, é interessante para a empresa objeto de estudo considerar as alternativas que não utilizem o aeroporto de São José dos Campos para a exportação de celulares. Dessa forma, a melhor alternativa praticável a que utiliza a rodovia Presidente Dutra até aeroporto de Guarulhos (Cumbica). Embora esse seja o aeroporto com maior tempo total de operação, ele acaba sendo a melhor opção em função da proximidade da empresa, uma vez que os custos com o frete são os que mais importam para o processo de decisão.

6. CONCLUSÕES O modelo mostrou-se eficiente em várias etapas do processo, destacando-se a flexibilidade devido à possibilidade de modificar a estrutura hierárquica desenvolvida, no instante que se pretende retirar ou adicionar algum critério de decisão. A aplicação do AHP possibilitou a averiguação do grau de consistência dos julgamentos, comprovando a eficiência da avaliação e a relevância dos critérios considerados, uma análise considerada de extrema importância quando se trata de tomada de decisão com múltiplos critérios. Entretanto, a importância atribuída a cada um dos critérios pode ser reconsiderada, dependendo das necessidades de cada empresa e dos produtos transportados. Este trabalho possibilitou verificar que existem possibilidades da utilização da multimodalidade também para produtos manufaturados, o que até então tem sido pouco explorado por pesquisadores da área de transportes. Esse é um campo em expansão e pode aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. No entanto, para que a multimodalidade possa ser implantada é preciso que o poder público invista nos outros meios de transporte que não o rodoviário, pois existe a necessidade da melhoria na infraestrutura para que estes possam ser utilizados sem restrições. Os problemas identificados durante a elaboração desse estudo demonstram o porquê algumas empresas, principalmente as produtoras de manufatura, não consideram a utilização da multimodalidade no transporte dos seus produtos, pois a infraestrutura existente não atende as demandas da região, necessitando de mais investimentos para que possam operar de maneira satisfatória e adequada, oferecendo mais e melhores opções. Prova disso é que as alternativas de transporte multimodal que apresentaram maiores índices de prioridades não são as praticadas atualmente pela empresa. A combinação rodoviário/ferroviário/marítimo se mostrou uma alternativa atraente, pois ela possui a melhor relação tempo/custo. Essa alternativa, até então, não havia sido considerada pela

empresa, que utiliza muitas vezes o transporte rodoviário até o cliente final, e em alguns casos a combinação rodoviário/marítimo para o transporte de monitores. Com a definição dos pesos pelos especialistas, na análise do AHP, ficou claro que para o transporte multimodal os pesos são tão importantes para o custo quanto para o tempo, pois a diferença entre eles é quase inexistente. O tempo é um fator importante, pois em muitos casos existe transbordo, o que aumenta significativamente o tempo total do transporte. Isso faz com que esse fator também seja determinante na escolha da melhor combinação. Ao concentrar a análise somente nos pesos que compõe o custo total, fica claro que os custos relacionados ao frete são os que mais importam para o processo de transporte, pois eles aumentam e oneram os custos de transporte do produto. As alternativas analisadas mostram que a utilização do transporte multimodal de cargas manufaturas para exportação é possível e que mais estudos nessa área devem ser realizados, pois ainda que algumas opções não estejam disponíveis na prática, pois requerem adaptações de operação. A análise das opções de multimodalidade pode ser um dos argumentos para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes e servir de base para investimentos futuros. Finalmente, trabalhos futuros podem incluir a frequência e a disponibilidade com que os modais de transporte operam nos portos e aeroportos como um critério para a análise multicritério. Isso demonstraria como os especialistas vêem as alternativas que consideram os portos e aeroportos que não possuem infraestrutura adequada para a realização de exportação. Agradecimentos Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e a FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais), pelo apoio financeiro concedido a diversos projetos que subsidiaram o desenvolvimento desse trabalho.

7. REFERÊNCIAS ANTT (2011b). Entraves burocráticos, exigências legais e tributárias do transporte multimodal. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Superintendência de estudos e pesquisas. Brasília. BERTRAND, J. W.; FRANSOO, J. C. (2002) Operations management research methodologies using quantitative modeling. International Journal of Operations and Production Management. v. 22, n. 2, p. 241-264. Costa, M. S. (2003) Mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação (Mestrado). Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo, São Carlos, SP. FREITAS, S. M. M. (2004) Logística de transporte internacional: um estudo de caso. Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis.

GONÇALVES, G. I. (2008) Perspectivas de Integração Modal Rodo-Hidro-Ferroviária na Exportação de Produtos Agrícolas e Minerais no Estado de Mato Grosso do Sul. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos, 152 p. LIMA, J. P. (2007) Modelo de decisão para a priorização de vias candidatas às atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos. MARTINS, P. C.; CAMPOS, P. R.; Administração de materiais e recursos patrimoniais. São Paulo: Saraiva, 2001. SAATY, T. L. (2008) Decision making with the analytic hierarchy process. International Jounal of Services Sciences. v. 1, n. 1. SILVA, E. L; MENEZES, E. M. (2005) Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação. 4ª. ed. Florianópolis: UFSC, 138 p.