TEORIA

Daniel Bernoulli em 1738 demonstrou que para um dado perfil o ar circulava mais rápido de um lado que de outro. Este efeito produz uma diferença de pressão e é esta diferença de pressão é que vai fazer o nosso veleiro andar para a frente. (Força de Propulsão). A Primeira Lei de Newton diz que “para uma ação existe sempre uma reação”. Ao pôr as nossas velas ao vento o barco vai responder a essa ação. Como o vento incide em um dos lados da vela o barco teria tendência a voltar-se, se não tivesse a ação da força contrária do patilhão. É esta força que faz o barco bolinar.

Vento Real

Quando o barco está parado temos só o vento real a incidir no barco. À medida que o barco começa a deslocar-se vamos ter o vento real somado ao vento da deslocação do barco resultando o vento aparente.

Quando a velocidade aumenta, o vento aparente vai-se deslocando para a proa.

Vento Aparente

Quando navegamos à popa o vento real anula-se com o vento da deslocação do barco. Conclui-se, assim. Que é impossível navegar à popa mais rápido que a velocidade do vento real.

À medida que aumentamos a velocidade do barco o vento aparente anula o vento real.

Com ventos de 160º o barco tem mais velocidade, pois vamos ter uma componente de vento aparente a ajudar a deslocação do barco.

A velocidade máxima de um veleiro consegue-se com a mareação ao través (90º com o vento). Nesta mareação, em vez de termos a força do vento a empurrar o barco para a frente e para o lado, vamos ter o vento unicamente a empurrar o barco para a frente com a força de sustentação a ajudar. Na imagem em baixo podemos ver as forças com o barco à bolina (45º com o vento) do lado esquerdo, e as forças com o barco ao largo ou través, do lado direito.

Ao contrário do que acontece na mareação à popa, o barco, nesta mareação, pode navegar mais rápido que a velocidade do vento real. À medida que o barco aumenta a sua velocidade, o vento aparente aumenta criando cada vez mais sustentação na vela. Na mareação pelo través as forças da resistência são menores que a bolina. Assim, temos menos adornamento do barco porque a quilha e o leme estão mais profundos. Ao termos menos adornamento as velas vão mais direitas porque, como o vento aumenta em altitude, temos mais vento real a passar nas velas. Temos, assim, mais velocidade no barco, mas esta velocidade tem um limite. Cada barco tem um limite de velocidade, chamado a “velocidade do casco”. À medida que o barco vai ganhando velocidade vão-se formando ondas de proa e popa. Com o aumento da velocidade as duas ondas distanciam-se e aumentam cada vez mais. Quando chegar a uma determinada velocidade o barco fica encurralado no meio das duas ondas. É quando deixa de acelerar!

Velocidade máxima do casco Só se consegue libertar destas ondas com rumos de popa e com velocidade suficiente para que o barco suba a onda da frente e aprovei-te a onda de popa para planar (surfar).

A velocidade máxima do casco é a raiz quadrada da distância da linha de água vezes 1.34 Exemplo: Veleiro Almaran 33 Pés (9,98M) de comprimento, mas 26,3 Pés (8,04M) de linha de água Resultado: 6,87 KTS de velocidade máxima.

O Saco da vela A distância da testa da vela ao saco máximo da vela chama-se localização do saco da vela. Quanto mais o saco da vela estiver à proa menor vai ser a relação entre a sustentação e a resistência, mas é mais fácil manobrar o barco. O saco mais à vante usa-se para condições do mar e vento difíceis, e quando o timoneiro tem pouca experiencia. O saco mais à ré permite aproar mais ao vento, mas o barco torna-se mais difícil de manobrar (a vela colapsa mais facilmente).

Corredor de Vento

O corredor do vento varia com o rumo que o barco leva, com a capacidade de aproar ao vento, com as afinações das velas e a velocidade do barco. Quando combinamos tudo isto, o barco navega na máxima velocidade. É mais fácil de navegar no corredor de vento se este for mais amplo, mas perdemos capacidade de aproar ao vento.

Torção da Vela

Como o vento aumenta com a altura (figura em baixo), vamos ter de ajustar o ângulo de incidência da vela, para que este seja constante da parte superior da vela à parte inferior (Esteira ao punho da pena). Esse ajuste consegue-se regulando a torção da vela. A torção é afinada: -Boomjack -Escota -Carro da genoa e da vela grande -Backstay A vela deve de ser mais ensacada da parte superior para que esta tenha mais rendimento. Com ventos fortes devemos aplanar mais a parte superior da vela.

Na vela existem diversas afinações que podemos fazer para tirarmos o máximo rendimento do nosso barco.

Para ver cada uma em pormenor convido o leitor a visitar a nossa página no capítulo de AFINAÇÕES.

Há 3 pontos de incidência do vento que descrevem o trajeto do barco em relação à direção do vento: bolina, largo e popa. Navegamos à bolina quando temos o vento pelas amuras; Ao largo quando a direção do vento surge pelo través do barco; Navegamos à popa, quando, como o nome indica, o vento vem pela popa do barco. Orçar - aproximar a proa da direção do vento, ou fechar / diminuir o ângulo entre o nosso rumo e a direção do vento. Arribar - afastar a proa da direção do vento, ou aumentar o ângulo entre o nosso rumo em relação à direção do vento. MANOBRAS Virar de bordo Quando se navega à bolina e se pretende seguir num rumo aproximado da direção do vento, torna-se necessário Virar de Bordo. A Viragem consiste, na teoria, em orçar até à capa (De onde sopra o vento) empurrando o leme, manter o movimento rotativo e arribar até à bolina na nova amura mantendo o leme virado.

Cambar

É o inverso de Virar de Bordo, consiste em passar a popa pela linha de vento e consequentemente alterar a amura.

MAREAÇÕES Bolina Cerrada A bolina cerrada faz-se navegando a 45º de onde vem o vento. Com o vento a bolina as velas devem de ser bem caçadas. Ao caçar as velas haverá uma força lateral grande que vai fazer com que o barco se desloque para o lado. Para contrariar esta força lateral os barcos têm um patilhão ou uma quilha balastrada. Este patilhão ou quilha faz com que o barco se desloque para a frente e não para os lados, reduzindo o abatimento (Deslocação lateral do barco, provocado pela corrente, e pelo vento). Os Botes têm um patilhão tipo lamina, isto é, como o patilhão não tem Balastro (peso), a força de inclinação e o abatimento é contrariado pelo patilhão e também pelo peso da tripulação. Nos veleiros com Quilha balastrada (caso do Almaran na foto em cima) o peso do balastro de chumbo (1500KG Foto em baixo) ajuda a impedir que o veleiro se incline, tendo o peso da tripulação um efeito reduzido.

As velas

são caçadas até meio do veleiro de modo a que o leme não exceda os 4º graus para

barlavento ou sotavento, isto porque se exceder os 4 graus o leme começa a servir de

travão ao andamento do veleiro. Para não perder andamento a tripulação deve de

ajustar o carro da escota da vela grande, mantendo a escota caçada. Com ventos fracos

para ter mais andamento normalmente deve-se colocar o carro da vela grande a

barlavento (de onde sopra o vento).

À medida que o vento aumenta e o barco começa a adornar, coloca-se o carro da vela

grande a sotavento. Se mesmo assim o barco continuar adornado deve-se soltar

ligeiramente a escota da vela grande (neste caso o barco vai endireitar, mas vamos

perder velocidade). Outra maneira de diminuir o adornamento do barco é soltar a escota

da genoa (aumentar o corredor do vento entre a vela grande e a genoa, o ar entre as

velas acelera menos).

LARGO

Mareação em que o veleiro faz mais velocidade. O vento encontra-se pelo través, as

velas são folgadas até meio (retranca a 50% entre caçada e folgada). Para tirar mais

rendimento das velas a esteira da vela grande deve de ser ligeiramente folgada para que

a vela grande fique com mais saco. (A esteira, a escota da vela grande e o Backstay

controlam a força de propulsão e a força de inclinação dos veleiros).

ABERTO OU ALHETA

Na Mareação aberto ou de Alheta o vento vem de 135º em relação a proa do veleiro

(popa em diagonal).

A navegar aberto, existe uma força lateral que

mantém o barco estável e um fluxo de ar sobre os

dois lados das duas velas (a navegar aberto o

barco tem mais velocidade que a navegar a poupa

rasada). A esteira e as escotas das velas são mais

folgadas que na mareação de través ou largo).

POPA RASADA

Veleja-se à popa quando o vento vem por trás do barco. A força lateral e a força de inclinação são quase nulas.

As velas são totalmente folgadas, a genoa normalmente começa a bater já que se encontra por trás da vela grande uma vez que o vento não chega a ela.

A borboleta fica uma vela para cada lado aumentando a força de propulsão. O barco aumenta mais a velocidade se usarmos o spinnaker, em vez de tentarmos fazer uma borboleta.

Cuidado com o uso do Spinnaker com ventos fortes. O Spinnaker é uma vela com uma área muito grande e pode atravessar o barco ao vento, podendo haver o risco de volta. Se o barco se atravessar temos de soltar imediatamente o boomjack da vela grande e a escota do Spinnaker (alanda).

Quando içamos o spi devemos deixar uns 30 a 50 cm de cabo no punho da pena para que a vela se afaste mais da vela grande. Controla-se o saco do spi com a altura do pau do Spi. Quanto mais alto estiver o pau de spi menos saco temos na vela, por isso, com ventos fracos devemos ter o pau de spi completamente em baixo, e à medida que o vento aumenta devemos ter o pau de spi mais alto (puxar o amantilho e folgar o gaio). O pau de spi deve de estar sempre a 90º com vento do lado oposto à retranca da vela grande. Quando o vento aumenta em demasia, devemos ter o pau de spi um pouco mais à ré. Como o fluxo de ar é maior com o spi do que com a genoa devemos de caçar mais a vela grande do que o normal para a mareação.

O Spinnaker é uma vela com

uma área velica grande como

mostra a figura ao lado.

Gennaker

O gennaker ou spinnaker assimétrico é uma alternativa ao spi normal. É uma genoa com um tamanho superior e feita de um material mais leve. O punho da escota funciona como a escota de uma genoa normal quando o vento vem da amura, quando o vento vem de popa funciona como um spinnaker podendo mesmo se usar um pau de spi (neste caso o seu desempenho é superior).

Içar o Gennaker: Amarrar o saco da vela na coberta de proa Fixar o punho da amura à ferragem de proa com um cabo com 50 Cm Içar a vela o mais depressa possível com a escota folgada Caçar a escota até que o gennaker se encha

Cambar o Gennaker: Arribar até a popa rasada Folgar a escota até que a vela entre em colapso Passar a escota pela frente do estai até ao moitão e molinete do outro bordo Caçar a escota até que a vela se encha

Arriar o gennaker: Libertar o punho da amura na coberta de proa Caçar rapidamente a escota Arribar até a popa rasada Caçar a vela grande Libertar a adriça de forma rápida e controlada Enfiar o gennaker no saco

Para controlar melhor o gennaker usa-se um Blooper ou Bigboy. O blooper não é nada mais nada menos que um controle do punho da amura. Ao navegar mais ao largo caça-se a adriça e o blooper, quando se navega mais a popa folga-se a adriça e o Blooper para que o gennaker se afaste mais da vela grande.

QUANDO RIZAR

Após fazer todas as afinações, no backstay, na retranca e na escota da vela Grande, e a inclinação do barco for superior a 25º ou o leme com uma correção superior a 8º a barlavento, deve-se reduzir o pano.

O rizar da esteira é o sistema mais comum nos veleiros. Existem veleiros com aparelhos mais fáceis de rizar, caso este veleiro (Almaran) que tem vela grande de enrolar no mastro.

COMO RIZAR

Folgar o Boom-Jack, a escota e tensionar o amantilho

Folgar a adriça até que o anel do rizo possa ser fixo no gancho na retranca

Voltar a esticar a adriça. (vento forte adriça esticada)

Esticar os rizes até que o olhal do punho da escota esteja rente a retranca.

Folgar o amantilho

Esticar o Boom-Jack e a escota

Amarrar o excesso de pano à retranca com um cabo (através dos olhais)

AFINAÇÕES Afinação da posição da vela: Para ter uma ideia de quão complexa é a afinação de um barco, saiba que ela depende do material da vela, do seu desenho, do tipo de barco, da sua mastreação e da intensidade do vento. Uma vez que pretendemos navegar em diferentes direções torna-se necessário alterar a posição da vela relativamente ao barco, conforme o rumo pretendido, para manter o ângulo adequado entre esta e o vento. A vela deve seguir o mais folgada possível sem bater e deve ter um perfil com uma forma regular. Não deve ser totalmente plana nem demasiado côncava.