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A INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES UTILIZADA PARA A

DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DA UVA DE

MESA CULTIVADA NA REGIÃO DO

SUBMÉDIO SÃO FRANCISCO

Givaldo Bezerra da Hora

(UFRPE)

Cynthia Marise dos Santos Mattosinho

(UFPE)

Resumo No Brasil, o agronegócio é um setor que se encontra em

desenvolvimento, principalmente no escoamento da sua produção.

Assim, o presente trabalho tem como objetivo analisar a infraestrutura

de transportes pertinente ao processo logístico de escoamento da uva

de mesa produzida na região do Submédio São Francisco, desde a

etapa de pós-colheita até chegar aos consumidores finais. Nesta ampla

investigação foram identificados os principais desafios e avanços

inerentes a esta realidade. Deste modo, foi possível constatar que

apesar da uva ser cultivada no Semiárido nordestino, sua distribuição

para os devidos mercados é efetuada de maneira organizada e segura,

pois são utilizados modais e corredores de transportes que

proporcionam a qualidade do produto e a entrega no prazo exigido

pelo consumidor.

Palavras-chaves: Agronegócio, Transportes, Processo Logístico, Uva

de Mesa

8 e 9 de junho de 2012

ISSN 1984-9354

VIII CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 8 e 9 de junho de 2012

2

1. INTRODUÇÃO

Com o grande crescimento de mercado e os novos perfis dos consumidores, as

organizações são direcionadas a tomarem uma postura que possibilite a oferta de produtos no

momento certo, na quantidade e condição física adequada de acordo com a exigência de suas

demandas. Esta ação permite um maior nível de rentabilidade para as empresas, uma vez que,

resulta no crescimento das vendas.

Essa nova exigência encontra soluções através da logística, que segundo Ballou

(1993), é a responsável pelo tempo e distância na entrega de um produto, provendo um

melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição de tangíveis aos consumidores,

através da organização e controle das atividades de movimentação que facilitam o fluxo dos

produtos.

A logística é constituída por fatores relevantes, que sem eles não seria possível

entregar os produtos aos seus respectivos destinos. Dentre os quais elementos enfatizam-se os

modais de transporte e o acondicionamento, que se não tratados de modo adequado, acarretam

em consideráveis custos para as empresas, podendo ser reduzidos mediante um gerenciamento

otimizado da logística empresarial.

Os modais de transporte de acordo com Pozo (2004) referem-se aos vários métodos

referentes à movimentação e distribuição dos produtos, vista como uma das atividades mais

importantes simplesmente porque absorve em média, de um a dois terços dos custos

logísticos. Suas modalidades dividem-se em rodoviários, ferroviários, aeroviário, hidroviário

e dutoviário, sendo que cada um apresenta seus respectivos custos e benefícios.

O panorama da logística brasileira teve mudanças bastante significativas nos últimos

anos, se comparada com sua estrutura antes da década de 90, que era visivelmente mais

defasada em relação a outros países, ficando claro que essa atividade não era vista como um

fator crucial para a economia do país. O Brasil progrediu, tanto em termos das práticas

empresariais, quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transporte

e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as

empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Risco devido às enormes

mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para

melhorias de qualidade do serviço e aumento da competitividade empresarial (ARKADER,

2000).


3

No entanto, é coerente enfatizar que essas transformações não ocorreram e nem

ocorrem de maneira homogênea em todas as regiões brasileiras, assim como também para

todos os bens produzidos e distribuídos. Destarte, esta pesquisa limita-se a região Nordeste,

especificamente ao Submédio São Francisco, que tem o agronegócio como sua principal

atividade econômica, sendo a fruticultura o grande destaque.

A região do Submédio São Francisco, mais especificamente nos Estados de

Pernambuco e Bahia, a fruticultura irrigada tem crescido de maneira bastante positiva, dentre

a qual a produção da uva de mesa, que segundo o Instituto Brasileiro de Frutas - IBRAF

(apud Oliveira et al., 2009), é responsável por 99% das exportações das uvas brasileiras,

chegando a ultrapassar a região Sul e Sudeste, principalmente os Estados de São Paulo e Rio

Grande do Sul, que eram os principais produtores do Brasil.

Este crescimento da produção e comercialização da uva de mesa do Submédio São

Francisco deve-se a fatores como distribuição, transporte, infraestrutura dos corredores,

relacionamento com os elos que compõem a cadeia de escoamento, entre outros elementos

que fazem parte da logística. (OLIVEIRA, et al., 2009).

Bustamante (2009) afirma que, as principais vantagens competitivas do Pólo

Fruticultor dessa região estão ligadas a condições climáticas favoráveis, sistemas de irrigação

eficientes, boa logística de escoamento da produção, destacando os portos de Suape-PE e

Pecém-CE, embora ainda existam desafios a serem eliminados para que o Pólo atinja seu

potencial máximo de comercialização interna e exportação.

Diante deste contexto, o presente estudo apresenta um panorama dos avanços na

infraestrutura de transportes ocorridos na região do Submédio São Francisco, no que concerne

ao escoamento da uva de mesa produzida nesta área geográfica, bem como dos desafios que

ainda precisam ser superados para aumentar seu potencial de exportação e comercialização

nacional.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Distribuição Física

De acordo com o tipo de produto desenvolvido, as indústrias devem realizar a

distribuição física ou escoamento dos bens a serem ofertados e entregues aos consumidores

intermediários e finais:


4

Distribuição Física – (1) Logística de entrega (Outbound Logistcs), a partir do fim

da linha de produção até o consumidor final; (2) As atividades associadas como o

movimento de materiais, geralmente produtos acabados ou peças de reposição,

desde o fabricante até o consumidor. Essas atividades englobam funções de

transporte, armazenagem de inventário, [...] administração de pedidos, análise de

localização, embalagem, processamento de dados, comunicação e, em alguns casos,

também o retorno de produtos ao fabricante ou distribuidor (PANITZ, 2006, p.20)

Segundo Arnold (1999), a distribuição física é a responsável por entregar aos clientes

o que eles desejam a um custo mínimo. O papel principal da administração da distribuição e

escoamento é criar e operar um sistema de distribuição que atinja o nível exigido de

atendimento aos clientes, possivelmente, aos menores custos. Para tanto todas as atividades de

transporte e de armazenamento devem ser organizadas em um sistema integrado.

Para Rosembloom (apud Ribeiro et al., 2009), dentro desse sistema existe um

conjunto de variáveis que afeta o desenvolvimento de canais de distribuição, tais como

mercado, produto, empresa, variáveis intermediárias, ambiente e comportamento, daí a

importância do estabelecimento de um bom planejamento na definição dos canais que irão

atuar na distribuição de determinado produto. De um modo geral, o canal de distribuição

constitui o conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o

produto ou serviço disponível para uso ou consumo (STERN et al., apud ENOMOTO, 2005).

É importante que as empresas visualizem essa dinâmica logística de modo estratégico,

tendo em vista que, cada tipo de mercado exige condições muitas vezes diferentes, tais como,

por exemplo, o tipo específico de transporte.

2.2 Os Modais de Transporte

A infra-estrutura de transporte tem em sua função uma série de efeitos positivos para a

sociedade, tais como aqueles referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à

concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra

(CAIXETA-FILHO E MARTINS, 2001).

O transporte é em geral, o grande responsável pela maior parcela dos custos logísticos,

tanto numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em

nações com relativo grau de desenvolvimento (ARKADER, 2000).

Porto e Silva (apud Manfroi, 2008, p. 37) declaram que se trata de “um sistema

tecnológico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um


5

lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econômico entre

demanda e oferta”.

Existem basicamente cinco modalidades de transporte de cargas mais convencionais e

cada um tem sua característica, como define Ferreira e Ribeiro (2002):

Rodoviário: tipo de transporte utilizado para distribuição de produtos acabados e

semi-acabado, no caso de curtas distâncias. Os produtos, como os agropecuários,

utilizam este modal. Caracteriza-se por apresentar custos fixos baixos (rodovias

estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável é médio

(combustível, manutenção, entre outros).

Ferroviário: é utilizado no deslocamento de grandes tonelagens de produtos

homogêneos, ao longo de distâncias relativamente consideráveis. Este modal apresenta

altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Todavia, seu

custo variável é baixo.

Hidroviário: utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia,

e bens de alto valor em contêineres. O modal hidroviário apresenta custo fixo médio

(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande

quantidade de tonelagem).

Dutoviário: ainda se constitui como um modal de uso muito limitado. Destina-se

principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que

podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios.

Aeroviário: seu alto custo fixo e variável limita sua utilização aos produtos de alto

valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas

nobres, medicamentos, etc.).

Apesar da gama de transportes existentes, cada empresa deve utilizar o tipo que

melhor lhe proporcione uma distribuição e escoamento eficaz, resultando em baixos custos e

conservação do produto até sua entrega ao consumidor.

O sistema de transporte de cargas brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um

lado, um notável movimento de modernização nas empresas que demandam serviços

logísticos cada vez mais confiáveis e de qualidade. De outro, um conjunto de problemas

estruturais, que acabam tornando-se entraves para a matriz de transportes, como investimentos

governamentais, regulação, fiscalização, entre outros (FLEURY, 2003).

O transporte brasileiro de cargas ainda apresenta uma elevada dependência do modal

rodoviário. É sem dúvidas o modo mais utilizado no país, e também o mais flexível nas


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relações de troca e entrega. Estima-se que o Brasil tenha aproximadamente 150 mil

quilômetros de asfalto e 1 milhão e 500 quilômetros de terra. O grande problema é que a

baixa conservação destas aumenta o custo de transporte e o tempo de entrega, refletindo como

um grande gargalo para logística nacional (SILVA e BAZOLI, 2010).

Baseado neste dilema, alguns órgãos governamentais tem se mostrado bastante

engajados na realização de pesquisas que buscam evidenciar o estado atual dos corredores de

transporte, assim como no desenvolvimento de projetos que possam proporcionar ao mercado

brasileiro condições de competir em escala global, se aproximando de modelos dos países de

primeiro mundo, anseio este que de acordo com a Confederação Nacional do Transporte –

CNT precisa ainda de acentuados investimentos públicos para se concretizar.

O Plano CNT de Logística é um Plano da própria Confederação Nacional do

Transporte que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes, visa

a integração dos sistemas de transporte do país mediante a viabilização das conexões entre as

diferentes modalidades, para possibilitar que as mercadorias sejam escoadas com maior

facilidade e menor custo. Pesquisas anteriores realizadas pela Confederação apontam, entre

outros resultados, condições desfavoráveis das rodovias brasileiras e a baixa densidade de

ferrovias e hidrovias (BRASIL, 2008). Estes fatos evidenciam a necessidade de investimentos

na melhoria das condições da infra-estrutura de transportes do país, de forma a potencializar o

desempenho daqueles modos de transporte.

A Figura 01 projeta a situação de infra-estrutura de transportes das cinco regiões

brasileiras, que se apresenta como uma realidade dicotômica, enquanto algumas áreas

possuem corredores regulares, outras se mostram desiguais.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% Rod.

Pavimentada

(Km)

Rod. não

Pavimentada

(Km)

Ferroviária

(Km)

Hidrovia

(Km)

Portos

Aeroportos

principais

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste


7

Figura 01 - Distribuição da infraestrutura de transportes nas regiões do Brasil em 2006

Fonte: BRASIL. Confederação Nacional do Transporte – CNT (2010).

Como estratégia de solução dos problemas de infra-estrutura, muitas empresas optam

pela terceirização de transportes, transferindo as responsabilidades para outras organizações

que trabalham neste segmento.

A terceirização pode ser conceituada como a transferência para outras empresas de

certos serviços (limpeza, transporte, etc.) antes realizados por funcionários da empresa

contratante (XIMENES, 2000). No entanto, é necessário que a contratante esteja sempre

controlando e fiscalizado o fluxo de atividades desenvolvidas pelo contratado.

Embora muitas organizações optem pelo uso do transporte terceirizado no escoamento

dos seus produtos, é importante que junto a essa escolha, esteja a utilização de técnicas

otimizadas para um acondicionamento eficaz do produto.

3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A construção do referencial teórico deste estudo referente a infraestrutura de

transportes pertinentes ao escoamento da uva de mesa produzida no Submédio São Francisco

foi realizado através de pesquisas bibliográficas em livros, revistas, sites especializados,

dissertações, teses, dentre outros meios que disponibilizam assuntos relacionados a este tema.

Por sua vez, esta pesquisa caracteriza-se como exploratória e descritiva. Para registrar

e descrever os fatos objetos de estudo realizou-se a pesquisa de campo, onde foram aplicados

questionários compostos de perguntas abertas, fechadas ou dicotômicas e de múltipla escolha.

O primeiro questionário foi aplicado em duas empresas (packing houses) vendedoras da uva

de mesa produzida na região. O segundo, ao diretor de uma transportadora rodoviária situada

em Petrolina/PE, responsável pelo transporte da uva de mesa até os portos marítimos e para

outras regiões do Brasil que consomem a fruta. O terceiro foi aplicado diretamente ao gerente

de atividades logísticas do Aeroporto Senador Nilo Coelho, situado no município de

Petrolina/PE, terminal aéreo responsável pelo transporte das frutas do Submédio. O quarto foi

aplicado diretamente ao gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, entidade que

administra o Porto Suape, situado no Estado de Pernambuco, As aplicações dos questionários

nas respectivas organizações ocorreram no período de 14 de dezembro de 2010 a 12 de abril

de 2011.

As referidas empresas pesquisadas correspondem à amostra de um universo

equivalente ao total aproximado de 37 packing houses ((Não existem fontes com dados


8

precisos sobre a quantidade), 06 terminais/transportadores (Não existem fontes com dados

precisos sobre a quantidade de transportadores) rodoviários que operam neste segmento, 01

terminal/transportador aéreo, 04 terminais/transportadores marítimos (Porto de Pecém/CE,

Porto de Salvador/BA, Porto Suape/PE e Porto de Fortaleza/CE), segundo dados da

Associação dos Exportadores de Hortifrutigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco –

Valexport (2010).

Foi selecionada a técnica de amostra não-probabilística por conveniência, que ainda

segundo Samara & Barros (2002) é uma técnica em que os elementos são selecionados de

acordo com a conveniência do pesquisador, ou seja, são os elementos que estão ao alcance do

estudioso.

4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

4.1 Distribuição Física Nacional da Uva de Mesa

O processo de distribuição ocorre de dois modos: nacional e internacional, sendo que

cada um possui suas devidas singularidades. No primeiro modo, as caixas de uva são

depositadas em um caminhão refrigerado, que posiciona-se em uma das docas existentes na

estrutura física da câmara fria para ser carregado.

Esta movimentação é efetuada com o uso de carrinho manual porta-pallets,

equipamento essencial para execução da referida atividade logística. Embora a distribuição

possa ocorrer em vários tipos de caminhões, o mais utilizado possui as especificações

expostas na Tabela 01:

Tabela 01 - Características do modal de transporte utilizado para distribuição da uva no

mercado nacional

Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011

De modo geral, este modelo de caminhão é o mais empregado no transporte da fruta

devido a sua eficiente estabilidade no percurso realizado, evitando possíveis danos no produto

Modelo Comprimento Total Largura Altura

Caminhão 10.344 m 2.428 m 2.743 m


9

e assegurando a boa aparência e qualidade. Assim, o caminhão segue até os atacadistas e

varejistas localizados em várias regiões do país, e a partir desse estágio a uva é adquirida

pelos consumidores finais, como pode ser visto na Figura 02:

Figura 02 - Fluxograma do processo logístico de distribuição nacional pós-câmara da uva produzida no

Submédio São Francisco


4.2 Distribuição Física Internacional da Uva de Mesa

Na distribuição internacional (Fig. 03), as caixas de uva são dispostas em um

caminhão com container refrigerado (Fig. 04).

Figura 03 - Fluxograma do processo logístico de distribuição internacional pós-câmara da uva produzida no

Submédio São Francisco


Início

Início

Transporte

(Caminhão

Refrigerado)

Distribuição Nacional

Atacadistas

Varejistas

Consumidor Final

Transporte

(Caminhão) Fim

Câmara Fria

Fiscalização (Ministério da Agricultura

e Receita Federal)

Aeroporto

Regional-

Petrolina/PE.

(Funciona como

subsídio para

entregas urgentes,

raramente é

utilizado)

Transporte

(Avião

Cargueiro)

Aeroporto

Internacional

Transporte

(Container

Refrigerado)

Distribuição Internacional

(Exportação)

Porto Nacional

Transporte

(Navio Cargueiro)

Porto Internacional

Transporte

(Container

Refrigerado)

Atacadistas Transporte

(Caminhão

refrigerado)

REDEX

(Desembaraço)

Câmara Fria

Varejistas

Consumidor Final

Fim


10

São utilizados dois modelos básicos de containers, que se diferenciam nas suas

dimensões e capacidades de cargas, pois o sistema de refrigeração instalado em ambos

apresentam as mesmas características técnicas.

Figura 04 - Caminhão com container refrigerado


O sistema de refrigeração é constituído por um equipamento acoplado na parte

dianteira superior do recipiente, através do qual é possível controlar a temperatura que circula

no seu interior, mantendo assim a integridade da fruta. Os dois tipos de containers

mencionados que são usados pelas empresas do Submédio São Francisco são caracterizados

de acordo com os dados demonstrados por meio da Tabela 02:

Tabela 02 - Características dos containers utilizados para distribuição da uva no mercado

internacional


Com o container totalmente carregado, o caminhão desloca-se para o REDEX, uma

espécie de ambiente físico onde realiza-se o desembaraço (Fig. 05), procedimento fiscal

voltado para verificação e despacho de produtos para exportação. O Pólo Fruticultor de

Petrolina-PE e Juazeiro-BA, conta com um número de 02 (dois) REDEX, funcionando como

Modelo Comprimento Total Largura Altura

Container Reefer 20’ 6,6 m 2,44 m 2,59 m

Container Reefer 40’ 12.19 m 2,44 m 2,59 m


11

recinto para vistoria das frutas, que fica a cargo do Ministério da Agricultura, Pecuária e

Abastecimento – MAPA e da Receita Federal.

O REDEX contratado pelas empresas pesquisadas é constituído por uma área de

10.000 m2, uma plataforma de inspeção de cargas com capacidade para 18 containers,

subsidiada por uma área de escape com capacidade para mais 30. Em época de safra da uva a

rotatividade de containers para desembaraço é de 27 a 30 por dia.

Figura 05 - Fluxograma do processo de desembaraço da uva no REDEX


Neste ambiente parecido com um “porto seco”, o caminhão com container é

estacionado na plataforma de inspeção para ser aberto pelo fiscal do Ministério da

Agricultura, o qual retira uma amostra da fruta (já separada na câmara fria) para verificar a

sua qualidade e posteriormente emitir o Certificado Fitossanitário, exigido por muitos países

importadores de uva, além de fechar com um lacre (válvula) de Serviço de Inspeção Federal -

SIF. Em seguida o processo segue para a responsabilidade do fiscal da Receita Federal,

responsável pela parametrização ou registro da Declaração de Exportação - DE entregue pela

empresa exportadora, onde contém dados como transporte utilizado, identificação da entidade,

o valor dos tributos fiscais que estão sendo pagos, entre outras informações específicas.

Vistoria da Carga

(Ministério da

Agricultura)

Parametrização

(Receita Federal)

Canal Laranja

Canal vermelho

Canal Verde

Fim

Plataforma de Inspeção REDEX

Retirada de Amostras

Colocação do Lacre de SIF

Existem

Pendências?

Início

Sim

Não

Pendências

Sanadas


12

Com a declaração cadastrada do sistema online da Receita Federal, automaticamente

será emitido um canal de conferência, podendo ser os seguintes: canal verde, laranja e

vermelho. O verde significa que não há necessidade de conferir documentos, pois não existem

pendências e o desembaraço é feito no mesmo instante. O canal laranja implica na verificação

de documentos, e o canal vermelho indica que existe necessidade de conferir os documentos e

efetuar uma vistoria na carga. Depois de sanadas as devidas pendências, o sistema emite o

sinal verde e o container com uva é liberado para o terminal de exportação.

É válido ressaltar que de acordo com as informações obtidas por via dos questionários

aplicados nas organizações (packing houses) exploradas na pesquisa, mesmo o REDEX

desempenhando papel fundamental do processo de exportação da uva, muitas vezes esta etapa

atrasa a chegada da mercadoria até os portos. Este fato ocorre pelo motivo dos fiscais da

Receita Federal e do Ministério da Agricultura não estarem permanentemente neste recinto de

fiscalização, por desenvolverem outras atividades para seus respectivos órgãos. Nesta

condição os containers chegam a ficar horas esperando pelo desembaraço.

Partindo para análise dos terminais marítimos de exportação, as empresas do

Submédio São Francisco geralmente utilizam a infraestrutura de três portos, todos localizados

na Região Nordeste, a saber: Porto Suape em Pernambuco, Porto de Salvador, situado na

Bahia e Porto de Pecém, no estado do Ceará, sendo o primeiro mais utilizado por apresentar

melhores condições físicas.

De acordo com o gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, empresa que

coordena as operações portuárias, no ano de 2010 o Porto Suape foi intitulado como o melhor

do Brasil, pelo Instituto de Logística Supply Chain – ILOS. Esta classificação deve-se a sua

estrutura física, como mostra a Tabela 03:

Tabela 03 - Estrutura física do Porto Suape-PE


Quando o caminhão com o container chega ao terminal marítimo concentra-se em

uma fila de espera, para na sequência identificar-se na recepção, chamada de gate portuário,

Área Total N° de Cais Extensão do

Berço

Profundidade

do Berço

Extensão do

Canal de

Acesso

Capacidade

Mov. de

Containers

280.000 m2 3 935 m 15,5 m 390m 400 por ano


13

para que sua entrada seja autorizada. Em seguida o recipiente é depositado no pátio de cargas

cheias refrigeradas, tendo em vista que toda inspeção já foi feita no REDEX, sendo apenas

necessária a amostra dos documentos ao fiscal da Receita Federal presente no porto. A

movimentação do container é feita com o uso da Reach Stacker, equipamento que tem

capacidade de movimentar até 40 toneladas.

Do pátio de espera o recipiente é levado para o cais, depositado no navio cargueiro da

empresa contratada para transportar a uva até outros portos da Europa e dos EUA. Os

containers são suspensos por um guindaste denominado portêineres (Fig.06).

Figura 06 - Embarque de containers com o uso do portêineres


Essa operação é gerenciada através do uso de um sistema de informação, chamado

CTS – Container Tracking System, traduzido para língua portuguesa como Sistema para

Acompanhamento de Container. O uso da tecnologia ajuda bastante no gerenciamento das

movimentações executadas no pátio do terminal, refletindo na segurança e otimização dos

serviços prestados pelo porto aos seus inúmeros clientes.

Em relação ao tipo de navio utilizado, o mesmo pertence ao modelo Full Containers

(Tab. 04), pois é o mais indicado para transportar cargas, com considerável eficiência na

velocidade despendida na locomoção.


14

Tabela 04 - Características do modal de transporte marítimo utilizado para distribuição da

uva no mercado internacional


A operação no porto é bastante organizada, cada movimentação da carga é feita em

uma ordem que possibilita um rápido processo de embarque, ou seja, o produto não passa por

etapas desnecessárias no interior do terminal, como mostra a Figura 07:

Figura 07 - Fluxograma do processo de movimentação do container no porto marítimo


Finalizado o embarque, o produto segue para os portos internacionais e assim são

distribuídos para os atacadistas por meio de caminhões refrigerados, por sua vez esses canais

intermediários revendem para varejistas que fornecem a uva para os consumidores finais.

No tocante a exportação de caráter urgente, as organizações do Submédio São

Francisco contam com os serviços disponibilizados pelo Terminal de Carga Aérea – TECA,

instalado no Aeroporto Senador Nilo Coelho, na cidade de Petrolina-PE, usado

constantemente por 15 exportadores de manga e vários importadores de outros bens.

Segundo o gerente de atividades logísticas do aeroporto este TECA é constituído por

uma boa infraestrutura, com uma área total de 4.900 m2, na qual existem túneis de

resfriamento e câmaras frias para armazenamento das frutas até a chegada do avião cargueiro

Modelo Comprimento Total Largura Calado

Navio Cargueiro Full Container 360 m 55 m 14.5 m

Início

GATE

(Identificação)

Movimentação

(Uso da Reach

Stacke)

Pátio de

Containers Cheios

Fila de Espera

Cais de Embarque

Suspensão

(Portêineres)

Navio Cargueiro Fim


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responsável pelo transporte, que é considerado ótimo em relação ao espaço interno para

acomodação de mercadorias e tecnologia de refrigeração. A Tabela 05 demonstra as

principais características desta aeronave.

Tabela 05 - Características do avião cargueiro utilizado para exportação de frutas


A operação no aeroporto também é organizada, de modo que toda movimentação da

carga é acompanhada por profissionais com a função de assegurar a execução correta dos

procedimentos que antecedem o embarque da fruta, tais como armazenamento, pesagem e

palletização. Logo após estas etapas a carga é posicionada na pista de decolagem através de

equipamentos apropriados e suspensa até a altura da aeronave para o devido embarque. Na

Figura 08 pode ser observado o processo geral que compreende as fases da operação no

TECA.

Figura 08- Fluxograma do processo de movimentação de cargas no TECA


Feito o preciso embarque (Fig. 09), o avião cargueiro segue para os aeroportos

internacionais por onde faz escalas de vôo, e assim são distribuídos para os atacadistas através

de caminhões refrigerados, e varejistas que disponibilizam o produto para os consumidores

Modelo Comprimento Total Envergadura Altura

Boeing 747-400F 70,66 m 64,31 m 19,6 m

Início

Pesagem da Carga

Palletização

(pallet para carga

aérea)

Armazenamento

Recebimento

(Docas)

Pista de

Decolagem

Suspensão

(elevador

aeronáutico)

Avião Cargueiro Fim


16

finais. Entretanto, raramente acontece a necessidade de exportar a uva por este modal de

transporte.

Figura 09 - Embarque de frutas no avião cargueiro Boeing 747-400F


5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Levando em consideração que o cultivo da uva na região recebe mais atenção de

pesquisadores motivados a analisar o sistema de produção, como no caso da Embrapa

Semiárido, foram analisadas neste estudo as etapas que sucedem a esse processo produtivo,

mapeando os procedimentos logísticos que tratam do escoamento da fruta. Esta ação foi de

grande validade científica, pois possibilitou a identificação de importantes fatores.

Os resultados da pesquisa apontam que a região do Submédio São Francisco, em

particular o Pólo Fruticultor Petrolina-PE/Juazeiro-BA é uma área geográfica que contribui

em larga escala para o desenvolvimento de um modelo logístico eficiente na distribuição

física de frutas in natura, principalmente para exportação.

Deste modo, foi possível identificar que apesar da uva ser cultivada no Semiárido

nordestino, área geográfica em desenvolvimento econômico, sua distribuição para os devidos

mercados é efetuada de maneira organizada e segura, pois desde a etapa da colheita são

utilizados instrumentos de alta qualidade, que atentam não apenas às normas nacionais, mas

também as exigências dos importadores do produto.


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Quanto aos modais de transportes empregados para conduzir o produto aos seus

respectivos canais de distribuição, constatou-se que todos têm características condizentes e

ideais para cada fase ligada ao processo de escoamento. São meios de transportes

desenvolvidos com dimensões e tecnologias apropriadas para suportar grande volume de

frutas, e ainda capazes de superar as difíceis condições das estradas brasileiras, no caso dos

caminhões usados para entregas nacionais.

Referências

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Atlas,2000. - (Coleção COPPEAD de Administração)

ARNOLD, J. R. Tony. Administração de Materiais. São Paulo: Atlas, 1999.

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distribuição física. São Paulo: Atlas,1993.

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132p. 2010.

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BUSTAMANTE, P. M. A. Cares. A Fruticultura no Brasil e no Vale do São Francisco:

Vantagens e Desafios. Documentos Técnicos-Científicos:REN – Revista Econômica do

Nordeste, n. 01, p. 153-171, jan-mar. 2009. Disponível em:

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Acesso em: 20 set. 2010.

CAIXETA-FILHO, J. Vicente; MARTINS, R. Silveira. Gestão Logística do Transporte de

Cargas. São Paulo: Atlas, 2001.

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