A INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES UTILIZADA PARA A
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DA UVA DE
MESA CULTIVADA NA REGIÃO DO
SUBMÉDIO SÃO FRANCISCO
Givaldo Bezerra da Hora
(UFRPE)
Cynthia Marise dos Santos Mattosinho
(UFPE)
Resumo No Brasil, o agronegócio é um setor que se encontra em
desenvolvimento, principalmente no escoamento da sua produção.
Assim, o presente trabalho tem como objetivo analisar a infraestrutura
de transportes pertinente ao processo logístico de escoamento da uva
de mesa produzida na região do Submédio São Francisco, desde a
etapa de pós-colheita até chegar aos consumidores finais. Nesta ampla
investigação foram identificados os principais desafios e avanços
inerentes a esta realidade. Deste modo, foi possível constatar que
apesar da uva ser cultivada no Semiárido nordestino, sua distribuição
para os devidos mercados é efetuada de maneira organizada e segura,
pois são utilizados modais e corredores de transportes que
proporcionam a qualidade do produto e a entrega no prazo exigido
pelo consumidor.
Palavras-chaves: Agronegócio, Transportes, Processo Logístico, Uva
de Mesa
8 e 9 de junho de 2012
ISSN 1984-9354
VIII CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 8 e 9 de junho de 2012
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1. INTRODUÇÃO
Com o grande crescimento de mercado e os novos perfis dos consumidores, as
organizações são direcionadas a tomarem uma postura que possibilite a oferta de produtos no
momento certo, na quantidade e condição física adequada de acordo com a exigência de suas
demandas. Esta ação permite um maior nível de rentabilidade para as empresas, uma vez que,
resulta no crescimento das vendas.
Essa nova exigência encontra soluções através da logística, que segundo Ballou
(1993), é a responsável pelo tempo e distância na entrega de um produto, provendo um
melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição de tangíveis aos consumidores,
através da organização e controle das atividades de movimentação que facilitam o fluxo dos
produtos.
A logística é constituída por fatores relevantes, que sem eles não seria possível
entregar os produtos aos seus respectivos destinos. Dentre os quais elementos enfatizam-se os
modais de transporte e o acondicionamento, que se não tratados de modo adequado, acarretam
em consideráveis custos para as empresas, podendo ser reduzidos mediante um gerenciamento
otimizado da logística empresarial.
Os modais de transporte de acordo com Pozo (2004) referem-se aos vários métodos
referentes à movimentação e distribuição dos produtos, vista como uma das atividades mais
importantes simplesmente porque absorve em média, de um a dois terços dos custos
logísticos. Suas modalidades dividem-se em rodoviários, ferroviários, aeroviário, hidroviário
e dutoviário, sendo que cada um apresenta seus respectivos custos e benefícios.
O panorama da logística brasileira teve mudanças bastante significativas nos últimos
anos, se comparada com sua estrutura antes da década de 90, que era visivelmente mais
defasada em relação a outros países, ficando claro que essa atividade não era vista como um
fator crucial para a economia do país. O Brasil progrediu, tanto em termos das práticas
empresariais, quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transporte
e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as
empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Risco devido às enormes
mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para
melhorias de qualidade do serviço e aumento da competitividade empresarial (ARKADER,
2000).
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No entanto, é coerente enfatizar que essas transformações não ocorreram e nem
ocorrem de maneira homogênea em todas as regiões brasileiras, assim como também para
todos os bens produzidos e distribuídos. Destarte, esta pesquisa limita-se a região Nordeste,
especificamente ao Submédio São Francisco, que tem o agronegócio como sua principal
atividade econômica, sendo a fruticultura o grande destaque.
A região do Submédio São Francisco, mais especificamente nos Estados de
Pernambuco e Bahia, a fruticultura irrigada tem crescido de maneira bastante positiva, dentre
a qual a produção da uva de mesa, que segundo o Instituto Brasileiro de Frutas - IBRAF
(apud Oliveira et al., 2009), é responsável por 99% das exportações das uvas brasileiras,
chegando a ultrapassar a região Sul e Sudeste, principalmente os Estados de São Paulo e Rio
Grande do Sul, que eram os principais produtores do Brasil.
Este crescimento da produção e comercialização da uva de mesa do Submédio São
Francisco deve-se a fatores como distribuição, transporte, infraestrutura dos corredores,
relacionamento com os elos que compõem a cadeia de escoamento, entre outros elementos
que fazem parte da logística. (OLIVEIRA, et al., 2009).
Bustamante (2009) afirma que, as principais vantagens competitivas do Pólo
Fruticultor dessa região estão ligadas a condições climáticas favoráveis, sistemas de irrigação
eficientes, boa logística de escoamento da produção, destacando os portos de Suape-PE e
Pecém-CE, embora ainda existam desafios a serem eliminados para que o Pólo atinja seu
potencial máximo de comercialização interna e exportação.
Diante deste contexto, o presente estudo apresenta um panorama dos avanços na
infraestrutura de transportes ocorridos na região do Submédio São Francisco, no que concerne
ao escoamento da uva de mesa produzida nesta área geográfica, bem como dos desafios que
ainda precisam ser superados para aumentar seu potencial de exportação e comercialização
nacional.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Distribuição Física
De acordo com o tipo de produto desenvolvido, as indústrias devem realizar a
distribuição física ou escoamento dos bens a serem ofertados e entregues aos consumidores
intermediários e finais:
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Distribuição Física – (1) Logística de entrega (Outbound Logistcs), a partir do fim
da linha de produção até o consumidor final; (2) As atividades associadas como o
movimento de materiais, geralmente produtos acabados ou peças de reposição,
desde o fabricante até o consumidor. Essas atividades englobam funções de
transporte, armazenagem de inventário, [...] administração de pedidos, análise de
localização, embalagem, processamento de dados, comunicação e, em alguns casos,
também o retorno de produtos ao fabricante ou distribuidor (PANITZ, 2006, p.20)
Segundo Arnold (1999), a distribuição física é a responsável por entregar aos clientes
o que eles desejam a um custo mínimo. O papel principal da administração da distribuição e
escoamento é criar e operar um sistema de distribuição que atinja o nível exigido de
atendimento aos clientes, possivelmente, aos menores custos. Para tanto todas as atividades de
transporte e de armazenamento devem ser organizadas em um sistema integrado.
Para Rosembloom (apud Ribeiro et al., 2009), dentro desse sistema existe um
conjunto de variáveis que afeta o desenvolvimento de canais de distribuição, tais como
mercado, produto, empresa, variáveis intermediárias, ambiente e comportamento, daí a
importância do estabelecimento de um bom planejamento na definição dos canais que irão
atuar na distribuição de determinado produto. De um modo geral, o canal de distribuição
constitui o conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o
produto ou serviço disponível para uso ou consumo (STERN et al., apud ENOMOTO, 2005).
É importante que as empresas visualizem essa dinâmica logística de modo estratégico,
tendo em vista que, cada tipo de mercado exige condições muitas vezes diferentes, tais como,
por exemplo, o tipo específico de transporte.
2.2 Os Modais de Transporte
A infra-estrutura de transporte tem em sua função uma série de efeitos positivos para a
sociedade, tais como aqueles referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à
concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra
(CAIXETA-FILHO E MARTINS, 2001).
O transporte é em geral, o grande responsável pela maior parcela dos custos logísticos,
tanto numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em
nações com relativo grau de desenvolvimento (ARKADER, 2000).
Porto e Silva (apud Manfroi, 2008, p. 37) declaram que se trata de “um sistema
tecnológico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um
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lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econômico entre
demanda e oferta”.
Existem basicamente cinco modalidades de transporte de cargas mais convencionais e
cada um tem sua característica, como define Ferreira e Ribeiro (2002):
Rodoviário: tipo de transporte utilizado para distribuição de produtos acabados e
semi-acabado, no caso de curtas distâncias. Os produtos, como os agropecuários,
utilizam este modal. Caracteriza-se por apresentar custos fixos baixos (rodovias
estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável é médio
(combustível, manutenção, entre outros).
Ferroviário: é utilizado no deslocamento de grandes tonelagens de produtos
homogêneos, ao longo de distâncias relativamente consideráveis. Este modal apresenta
altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Todavia, seu
custo variável é baixo.
Hidroviário: utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia,
e bens de alto valor em contêineres. O modal hidroviário apresenta custo fixo médio
(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande
quantidade de tonelagem).
Dutoviário: ainda se constitui como um modal de uso muito limitado. Destina-se
principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que
podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios.
Aeroviário: seu alto custo fixo e variável limita sua utilização aos produtos de alto
valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas
nobres, medicamentos, etc.).
Apesar da gama de transportes existentes, cada empresa deve utilizar o tipo que
melhor lhe proporcione uma distribuição e escoamento eficaz, resultando em baixos custos e
conservação do produto até sua entrega ao consumidor.
O sistema de transporte de cargas brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um
lado, um notável movimento de modernização nas empresas que demandam serviços
logísticos cada vez mais confiáveis e de qualidade. De outro, um conjunto de problemas
estruturais, que acabam tornando-se entraves para a matriz de transportes, como investimentos
governamentais, regulação, fiscalização, entre outros (FLEURY, 2003).
O transporte brasileiro de cargas ainda apresenta uma elevada dependência do modal
rodoviário. É sem dúvidas o modo mais utilizado no país, e também o mais flexível nas
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relações de troca e entrega. Estima-se que o Brasil tenha aproximadamente 150 mil
quilômetros de asfalto e 1 milhão e 500 quilômetros de terra. O grande problema é que a
baixa conservação destas aumenta o custo de transporte e o tempo de entrega, refletindo como
um grande gargalo para logística nacional (SILVA e BAZOLI, 2010).
Baseado neste dilema, alguns órgãos governamentais tem se mostrado bastante
engajados na realização de pesquisas que buscam evidenciar o estado atual dos corredores de
transporte, assim como no desenvolvimento de projetos que possam proporcionar ao mercado
brasileiro condições de competir em escala global, se aproximando de modelos dos países de
primeiro mundo, anseio este que de acordo com a Confederação Nacional do Transporte –
CNT precisa ainda de acentuados investimentos públicos para se concretizar.
O Plano CNT de Logística é um Plano da própria Confederação Nacional do
Transporte que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes, visa
a integração dos sistemas de transporte do país mediante a viabilização das conexões entre as
diferentes modalidades, para possibilitar que as mercadorias sejam escoadas com maior
facilidade e menor custo. Pesquisas anteriores realizadas pela Confederação apontam, entre
outros resultados, condições desfavoráveis das rodovias brasileiras e a baixa densidade de
ferrovias e hidrovias (BRASIL, 2008). Estes fatos evidenciam a necessidade de investimentos
na melhoria das condições da infra-estrutura de transportes do país, de forma a potencializar o
desempenho daqueles modos de transporte.
A Figura 01 projeta a situação de infra-estrutura de transportes das cinco regiões
brasileiras, que se apresenta como uma realidade dicotômica, enquanto algumas áreas
possuem corredores regulares, outras se mostram desiguais.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0% Rod.
Pavimentada
(Km)
Rod. não
Pavimentada
(Km)
Ferroviária
(Km)
Hidrovia
(Km)
Portos
Aeroportos
principais
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
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Figura 01 - Distribuição da infraestrutura de transportes nas regiões do Brasil em 2006
Fonte: BRASIL. Confederação Nacional do Transporte – CNT (2010).
Como estratégia de solução dos problemas de infra-estrutura, muitas empresas optam
pela terceirização de transportes, transferindo as responsabilidades para outras organizações
que trabalham neste segmento.
A terceirização pode ser conceituada como a transferência para outras empresas de
certos serviços (limpeza, transporte, etc.) antes realizados por funcionários da empresa
contratante (XIMENES, 2000). No entanto, é necessário que a contratante esteja sempre
controlando e fiscalizado o fluxo de atividades desenvolvidas pelo contratado.
Embora muitas organizações optem pelo uso do transporte terceirizado no escoamento
dos seus produtos, é importante que junto a essa escolha, esteja a utilização de técnicas
otimizadas para um acondicionamento eficaz do produto.
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
A construção do referencial teórico deste estudo referente a infraestrutura de
transportes pertinentes ao escoamento da uva de mesa produzida no Submédio São Francisco
foi realizado através de pesquisas bibliográficas em livros, revistas, sites especializados,
dissertações, teses, dentre outros meios que disponibilizam assuntos relacionados a este tema.
Por sua vez, esta pesquisa caracteriza-se como exploratória e descritiva. Para registrar
e descrever os fatos objetos de estudo realizou-se a pesquisa de campo, onde foram aplicados
questionários compostos de perguntas abertas, fechadas ou dicotômicas e de múltipla escolha.
O primeiro questionário foi aplicado em duas empresas (packing houses) vendedoras da uva
de mesa produzida na região. O segundo, ao diretor de uma transportadora rodoviária situada
em Petrolina/PE, responsável pelo transporte da uva de mesa até os portos marítimos e para
outras regiões do Brasil que consomem a fruta. O terceiro foi aplicado diretamente ao gerente
de atividades logísticas do Aeroporto Senador Nilo Coelho, situado no município de
Petrolina/PE, terminal aéreo responsável pelo transporte das frutas do Submédio. O quarto foi
aplicado diretamente ao gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, entidade que
administra o Porto Suape, situado no Estado de Pernambuco, As aplicações dos questionários
nas respectivas organizações ocorreram no período de 14 de dezembro de 2010 a 12 de abril
de 2011.
As referidas empresas pesquisadas correspondem à amostra de um universo
equivalente ao total aproximado de 37 packing houses ((Não existem fontes com dados
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precisos sobre a quantidade), 06 terminais/transportadores (Não existem fontes com dados
precisos sobre a quantidade de transportadores) rodoviários que operam neste segmento, 01
terminal/transportador aéreo, 04 terminais/transportadores marítimos (Porto de Pecém/CE,
Porto de Salvador/BA, Porto Suape/PE e Porto de Fortaleza/CE), segundo dados da
Associação dos Exportadores de Hortifrutigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco –
Valexport (2010).
Foi selecionada a técnica de amostra não-probabilística por conveniência, que ainda
segundo Samara & Barros (2002) é uma técnica em que os elementos são selecionados de
acordo com a conveniência do pesquisador, ou seja, são os elementos que estão ao alcance do
estudioso.
4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
4.1 Distribuição Física Nacional da Uva de Mesa
O processo de distribuição ocorre de dois modos: nacional e internacional, sendo que
cada um possui suas devidas singularidades. No primeiro modo, as caixas de uva são
depositadas em um caminhão refrigerado, que posiciona-se em uma das docas existentes na
estrutura física da câmara fria para ser carregado.
Esta movimentação é efetuada com o uso de carrinho manual porta-pallets,
equipamento essencial para execução da referida atividade logística. Embora a distribuição
possa ocorrer em vários tipos de caminhões, o mais utilizado possui as especificações
expostas na Tabela 01:
Tabela 01 - Características do modal de transporte utilizado para distribuição da uva no
mercado nacional
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
De modo geral, este modelo de caminhão é o mais empregado no transporte da fruta
devido a sua eficiente estabilidade no percurso realizado, evitando possíveis danos no produto
Modelo Comprimento Total Largura Altura
Caminhão 10.344 m 2.428 m 2.743 m
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e assegurando a boa aparência e qualidade. Assim, o caminhão segue até os atacadistas e
varejistas localizados em várias regiões do país, e a partir desse estágio a uva é adquirida
pelos consumidores finais, como pode ser visto na Figura 02:
Figura 02 - Fluxograma do processo logístico de distribuição nacional pós-câmara da uva produzida no
Submédio São Francisco
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
4.2 Distribuição Física Internacional da Uva de Mesa
Na distribuição internacional (Fig. 03), as caixas de uva são dispostas em um
caminhão com container refrigerado (Fig. 04).
Figura 03 - Fluxograma do processo logístico de distribuição internacional pós-câmara da uva produzida no
Submédio São Francisco
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Início
Início
Transporte
(Caminhão
Refrigerado)
Distribuição Nacional
Atacadistas
Varejistas
Consumidor Final
Transporte
(Caminhão) Fim
Câmara Fria
Fiscalização (Ministério da Agricultura
e Receita Federal)
Aeroporto
Regional-
Petrolina/PE.
(Funciona como
subsídio para
entregas urgentes,
raramente é
utilizado)
Transporte
(Avião
Cargueiro)
Aeroporto
Internacional
Transporte
(Container
Refrigerado)
Distribuição Internacional
(Exportação)
Porto Nacional
Transporte
(Navio Cargueiro)
Porto Internacional
Transporte
(Container
Refrigerado)
Atacadistas Transporte
(Caminhão
refrigerado)
REDEX
(Desembaraço)
Câmara Fria
Varejistas
Consumidor Final
Fim
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São utilizados dois modelos básicos de containers, que se diferenciam nas suas
dimensões e capacidades de cargas, pois o sistema de refrigeração instalado em ambos
apresentam as mesmas características técnicas.
Figura 04 - Caminhão com container refrigerado
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
O sistema de refrigeração é constituído por um equipamento acoplado na parte
dianteira superior do recipiente, através do qual é possível controlar a temperatura que circula
no seu interior, mantendo assim a integridade da fruta. Os dois tipos de containers
mencionados que são usados pelas empresas do Submédio São Francisco são caracterizados
de acordo com os dados demonstrados por meio da Tabela 02:
Tabela 02 - Características dos containers utilizados para distribuição da uva no mercado
internacional
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Com o container totalmente carregado, o caminhão desloca-se para o REDEX, uma
espécie de ambiente físico onde realiza-se o desembaraço (Fig. 05), procedimento fiscal
voltado para verificação e despacho de produtos para exportação. O Pólo Fruticultor de
Petrolina-PE e Juazeiro-BA, conta com um número de 02 (dois) REDEX, funcionando como
Modelo Comprimento Total Largura Altura
Container Reefer 20’ 6,6 m 2,44 m 2,59 m
Container Reefer 40’ 12.19 m 2,44 m 2,59 m
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recinto para vistoria das frutas, que fica a cargo do Ministério da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento – MAPA e da Receita Federal.
O REDEX contratado pelas empresas pesquisadas é constituído por uma área de
10.000 m2, uma plataforma de inspeção de cargas com capacidade para 18 containers,
subsidiada por uma área de escape com capacidade para mais 30. Em época de safra da uva a
rotatividade de containers para desembaraço é de 27 a 30 por dia.
Figura 05 - Fluxograma do processo de desembaraço da uva no REDEX
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Neste ambiente parecido com um “porto seco”, o caminhão com container é
estacionado na plataforma de inspeção para ser aberto pelo fiscal do Ministério da
Agricultura, o qual retira uma amostra da fruta (já separada na câmara fria) para verificar a
sua qualidade e posteriormente emitir o Certificado Fitossanitário, exigido por muitos países
importadores de uva, além de fechar com um lacre (válvula) de Serviço de Inspeção Federal -
SIF. Em seguida o processo segue para a responsabilidade do fiscal da Receita Federal,
responsável pela parametrização ou registro da Declaração de Exportação - DE entregue pela
empresa exportadora, onde contém dados como transporte utilizado, identificação da entidade,
o valor dos tributos fiscais que estão sendo pagos, entre outras informações específicas.
Vistoria da Carga
(Ministério da
Agricultura)
Parametrização
(Receita Federal)
Canal Laranja
Canal vermelho
Canal Verde
Fim
Plataforma de Inspeção REDEX
Retirada de Amostras
Colocação do Lacre de SIF
Existem
Pendências?
Início
Sim
Não
Pendências
Sanadas
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Com a declaração cadastrada do sistema online da Receita Federal, automaticamente
será emitido um canal de conferência, podendo ser os seguintes: canal verde, laranja e
vermelho. O verde significa que não há necessidade de conferir documentos, pois não existem
pendências e o desembaraço é feito no mesmo instante. O canal laranja implica na verificação
de documentos, e o canal vermelho indica que existe necessidade de conferir os documentos e
efetuar uma vistoria na carga. Depois de sanadas as devidas pendências, o sistema emite o
sinal verde e o container com uva é liberado para o terminal de exportação.
É válido ressaltar que de acordo com as informações obtidas por via dos questionários
aplicados nas organizações (packing houses) exploradas na pesquisa, mesmo o REDEX
desempenhando papel fundamental do processo de exportação da uva, muitas vezes esta etapa
atrasa a chegada da mercadoria até os portos. Este fato ocorre pelo motivo dos fiscais da
Receita Federal e do Ministério da Agricultura não estarem permanentemente neste recinto de
fiscalização, por desenvolverem outras atividades para seus respectivos órgãos. Nesta
condição os containers chegam a ficar horas esperando pelo desembaraço.
Partindo para análise dos terminais marítimos de exportação, as empresas do
Submédio São Francisco geralmente utilizam a infraestrutura de três portos, todos localizados
na Região Nordeste, a saber: Porto Suape em Pernambuco, Porto de Salvador, situado na
Bahia e Porto de Pecém, no estado do Ceará, sendo o primeiro mais utilizado por apresentar
melhores condições físicas.
De acordo com o gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, empresa que
coordena as operações portuárias, no ano de 2010 o Porto Suape foi intitulado como o melhor
do Brasil, pelo Instituto de Logística Supply Chain – ILOS. Esta classificação deve-se a sua
estrutura física, como mostra a Tabela 03:
Tabela 03 - Estrutura física do Porto Suape-PE
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Quando o caminhão com o container chega ao terminal marítimo concentra-se em
uma fila de espera, para na sequência identificar-se na recepção, chamada de gate portuário,
Área Total N° de Cais Extensão do
Berço
Profundidade
do Berço
Extensão do
Canal de
Acesso
Capacidade
Mov. de
Containers
280.000 m2 3 935 m 15,5 m 390m 400 por ano
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para que sua entrada seja autorizada. Em seguida o recipiente é depositado no pátio de cargas
cheias refrigeradas, tendo em vista que toda inspeção já foi feita no REDEX, sendo apenas
necessária a amostra dos documentos ao fiscal da Receita Federal presente no porto. A
movimentação do container é feita com o uso da Reach Stacker, equipamento que tem
capacidade de movimentar até 40 toneladas.
Do pátio de espera o recipiente é levado para o cais, depositado no navio cargueiro da
empresa contratada para transportar a uva até outros portos da Europa e dos EUA. Os
containers são suspensos por um guindaste denominado portêineres (Fig.06).
Figura 06 - Embarque de containers com o uso do portêineres
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Essa operação é gerenciada através do uso de um sistema de informação, chamado
CTS – Container Tracking System, traduzido para língua portuguesa como Sistema para
Acompanhamento de Container. O uso da tecnologia ajuda bastante no gerenciamento das
movimentações executadas no pátio do terminal, refletindo na segurança e otimização dos
serviços prestados pelo porto aos seus inúmeros clientes.
Em relação ao tipo de navio utilizado, o mesmo pertence ao modelo Full Containers
(Tab. 04), pois é o mais indicado para transportar cargas, com considerável eficiência na
velocidade despendida na locomoção.
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Tabela 04 - Características do modal de transporte marítimo utilizado para distribuição da
uva no mercado internacional
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
A operação no porto é bastante organizada, cada movimentação da carga é feita em
uma ordem que possibilita um rápido processo de embarque, ou seja, o produto não passa por
etapas desnecessárias no interior do terminal, como mostra a Figura 07:
Figura 07 - Fluxograma do processo de movimentação do container no porto marítimo
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Finalizado o embarque, o produto segue para os portos internacionais e assim são
distribuídos para os atacadistas por meio de caminhões refrigerados, por sua vez esses canais
intermediários revendem para varejistas que fornecem a uva para os consumidores finais.
No tocante a exportação de caráter urgente, as organizações do Submédio São
Francisco contam com os serviços disponibilizados pelo Terminal de Carga Aérea – TECA,
instalado no Aeroporto Senador Nilo Coelho, na cidade de Petrolina-PE, usado
constantemente por 15 exportadores de manga e vários importadores de outros bens.
Segundo o gerente de atividades logísticas do aeroporto este TECA é constituído por
uma boa infraestrutura, com uma área total de 4.900 m2, na qual existem túneis de
resfriamento e câmaras frias para armazenamento das frutas até a chegada do avião cargueiro
Modelo Comprimento Total Largura Calado
Navio Cargueiro Full Container 360 m 55 m 14.5 m
Início
GATE
(Identificação)
Movimentação
(Uso da Reach
Stacke)
Pátio de
Containers Cheios
Fila de Espera
Cais de Embarque
Suspensão
(Portêineres)
Navio Cargueiro Fim
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responsável pelo transporte, que é considerado ótimo em relação ao espaço interno para
acomodação de mercadorias e tecnologia de refrigeração. A Tabela 05 demonstra as
principais características desta aeronave.
Tabela 05 - Características do avião cargueiro utilizado para exportação de frutas
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
A operação no aeroporto também é organizada, de modo que toda movimentação da
carga é acompanhada por profissionais com a função de assegurar a execução correta dos
procedimentos que antecedem o embarque da fruta, tais como armazenamento, pesagem e
palletização. Logo após estas etapas a carga é posicionada na pista de decolagem através de
equipamentos apropriados e suspensa até a altura da aeronave para o devido embarque. Na
Figura 08 pode ser observado o processo geral que compreende as fases da operação no
TECA.
Figura 08- Fluxograma do processo de movimentação de cargas no TECA
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
Feito o preciso embarque (Fig. 09), o avião cargueiro segue para os aeroportos
internacionais por onde faz escalas de vôo, e assim são distribuídos para os atacadistas através
de caminhões refrigerados, e varejistas que disponibilizam o produto para os consumidores
Modelo Comprimento Total Envergadura Altura
Boeing 747-400F 70,66 m 64,31 m 19,6 m
Início
Pesagem da Carga
Palletização
(pallet para carga
aérea)
Armazenamento
Recebimento
(Docas)
Pista de
Decolagem
Suspensão
(elevador
aeronáutico)
Avião Cargueiro Fim
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finais. Entretanto, raramente acontece a necessidade de exportar a uva por este modal de
transporte.
Figura 09 - Embarque de frutas no avião cargueiro Boeing 747-400F
Fonte: Pesquisa realizada no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Levando em consideração que o cultivo da uva na região recebe mais atenção de
pesquisadores motivados a analisar o sistema de produção, como no caso da Embrapa
Semiárido, foram analisadas neste estudo as etapas que sucedem a esse processo produtivo,
mapeando os procedimentos logísticos que tratam do escoamento da fruta. Esta ação foi de
grande validade científica, pois possibilitou a identificação de importantes fatores.
Os resultados da pesquisa apontam que a região do Submédio São Francisco, em
particular o Pólo Fruticultor Petrolina-PE/Juazeiro-BA é uma área geográfica que contribui
em larga escala para o desenvolvimento de um modelo logístico eficiente na distribuição
física de frutas in natura, principalmente para exportação.
Deste modo, foi possível identificar que apesar da uva ser cultivada no Semiárido
nordestino, área geográfica em desenvolvimento econômico, sua distribuição para os devidos
mercados é efetuada de maneira organizada e segura, pois desde a etapa da colheita são
utilizados instrumentos de alta qualidade, que atentam não apenas às normas nacionais, mas
também as exigências dos importadores do produto.
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Quanto aos modais de transportes empregados para conduzir o produto aos seus
respectivos canais de distribuição, constatou-se que todos têm características condizentes e
ideais para cada fase ligada ao processo de escoamento. São meios de transportes
desenvolvidos com dimensões e tecnologias apropriadas para suportar grande volume de
frutas, e ainda capazes de superar as difíceis condições das estradas brasileiras, no caso dos
caminhões usados para entregas nacionais.
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