© 1992 by Editora Atlas S.A.

1. ed. 1993; 30. reimpressão 2015 Traduzido para o português da 2. ed. de Basic business logistics

1987 Prenrice Hall, lnc.

Capa: Balduino Ferreira Leite

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Bailou, Ronald H. Logística empresarial : transportes, administração de materiais e distribuição física/ Ronald H.

BaUou; tradução Hugo T. Y. Yoshlzak:i - 1. ed. - 30. reimpr, - São Paulo: Atlas, 2015.

ISBN 978-85-224-0874-0

1. Adrnínistração de materiais 2. Compras industriais 3. Distribuição física dos bens - Adminis­ tração 4, Estoque - Controle 5. Logística (Organização) I. Título.

92-2679 CDD-658.78

Índice para catálogo sistemático:

1. Logística : Organização interna : Administração de materiais 658.78

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Ati~ldades de apoio

Apesar de transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para a disponibilidade e a condição física de bens e serviços, há uma série de atividades adicionais que apóia estas atividades primárias. Elas são:

• Armazenagem. • Manuseio de matcríai • Embalagem de proteção. • Obtenção. • Programação de produtos. • Manutenção de informação.

Seu relacionamento com as atividades primárias e o nível de serviço visado está mostrado na Figura 1.3.

Nível de serviçc

Figura 1.3 Relações entre as atividades loglsticas primârias e de apoio e o nlvel de serviço almejado.

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Armazenagem. Refere-se à administração do espaço necessário para manter stoques. Envolve problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação do estoque, projeto de docas ou baias de atracação e configuração do armazém.

Manuseio de materiais. Está associada com a armazenagem e também apóia a manutenção de estoques. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no local de estocagem - por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste até o ponto de despacho. São problemas importantes: seleção do equipamento de movimentação, procedimentos para formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho.

Embalagem de proteção. Um dos objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além do economicamente razoável. Bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir movimentação sem quebras. Além disso, dimensões adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem eficientes.

Obtenção. É a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata da seleção das fontes de suprimento, das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. É importante para a logística, pois decisões de compra têm dimensões geográficas e temporais que afetam os custos logísticos. A obtenção não deve ser confundida com a função de compras. Compras inclui muitos dos detalhes de procedimento (por exemplo, negocia­ ção de preço e avaliação de vendedores), que não são especificamente relacionados com a tarefa logística; daí o uso do termo obtenção como substituto.

Programação do produto. Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de firmas de manufatura, a programação de produto lida com a distribuição (fluxo de saída). Refere-se primariamente às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Não diz respeito à programação detalhada de produção, executada diariamente pelos programadores de produção.

Manutenção de informação. Nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais informações são essenciais para correto planejamento e controle logístico. Manter uma base de dados com informações importantes - por exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de entregas e níveis dos estoques - apóia a administração eficiente e efetiva das atividades primárias e de apoio.

TRAÇANDO TENDÊNCIAS EM LOGÍSTICA

Hoje, a logística empresarial é um campo fascinante e em expansão, com potenci para alta administração. Não era o caso de 20 anos atrás. O que levou a este dramático crescimento e interesse?

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Para todos os efeitos, a prãtica moderna da logística empresarial configura nova disciplina. Isto não sígnifíca. que as atividades essenciais de transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos são novidades. Entretanto, foi só recentemente que uma filosofia intcgrativa esteve disponível para guiar

O desenvolvimento histórico da logística: empresarial desmembra-se em rres eras: antes de 1950, 1950-1970, e após 1970.

Antes de 19SO: os anos adormecidos

Até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a administração de atjvidades-chave em logística. Ou seja, o transporte era encontrado freqüentemente ob o comando gerencial da produção; os estoques eram responsabilidade de marketing,

finanças ou produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou vendas. Isto resultava no conflito de objetivos e de responsabilidades para as atividades logísticas, como aparece na Figura 1.4.

Presidente

Marketing Finanças e contabilidade Manufatura • Correias de distribuição

~ • Nível de serviço

• Comunicações e processamento de dados • Alternativas de suprimento e

de produção

• Armazenagem

• 01:>.solescência de inventário • Custos. financeiro.s do

estoque • Transporte

• Maís estoque .- • Menos estoque

• Pequenos lotes de produção • Grandes lotes de produção

• Entrega rápida • Pro~samento rápido -· Processamento barato dos pedidos

• Rotas de mínimo custo • OepÕ1!1itos regionais --. • Menor quai,tidade de +-+ • Depósito de fábrica

depósitos

Fonte: S'TOLLE, John F. How ro manage physicaJ distribution. Harvard Business Review, p. 95, July/Aug. 1967. Copyright pelo presídente e membros do Harvard College todos os direjtos reservados.

Figun 1.4 Responsabilidades e objetivos conf[iJantes tlpicos em atividades logísticas em firmas tradicionais e algumas contemporâneas.

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Entretanto, existiram alguns pioneiros. Antigos estudiosos de marketing e empre­ sários como Arch Shaw (1912) e Fred Clark (1922) identificaram a natureza da distribuição física e como ela diferia da criação de demanda no marketing.5 A atividade logística militar na Segunda Guerra Mundial foi um início pari' muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente. Infelizmente, o exemplo militar somente influenciou as atividades logísticas das firmas comerciais alguns anos depois. Por volta de 1945, algumas empresas já haviam colocado transporte e armazenagem de produtos acabados sob um único gerente. As indústrias a1imentícias foram pioneiras neste aspecto.

Talvez o leitor atento já tenha observado que as atividades logísticas sempre foram administradas pelas empresas. Mas a maior parte dos aperfeiçoamentos gerenciais das atividades logísticas surgiu do reagrupamento destas atividades tradicionais dentro da finna. Antes de 1950, poucas empresas realmente exploraram os benefícios destes rearranjos. Por quê?

Olhando-se cm retrospectiva, nem o ambiente econômico nem a teoria estavam aptos para a criação do clima necessário a uma mudança de atitudes. A área de administração de marketing estava crescendo em importância, assim como a adminis­ tração estava mudando seu foco da produção (como influência dominante) para uma orientação para marketing (consumidor). Esta foi uma mudança natural, pois a econo­ mia americana no geral alterou-se de escassez da capacidade industrial para uma situação de capacidade adequada e competição crescente. Após a Segunda Guerra Mundial, a economia dos EUA experimentou rápido crescimento, devido parciaJmente à demanda reprimida dos anos de depressão e à posição dominante da indústria americana no mercado mundial. O clima era para vender e produzir. Os lucros eram altos. Certa ineficiência na distribuição de produtos podia ser tolerada.

1950-1970: o período de desenvolvimento

O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de decolagem para a teoria e a prática da logística. O ambiente era propício para novidades no pensamento administrativo. O marketing estava bem estabelecido em muitas insti­ tuições educacionais e orientava muitas empresas. Entretanto, professores de marketing e administração não estavam totalmente satisfeitos com o que havia sido criado. Paul Converse, conhecido professor de marketing, disse em 1954 que as companhias pres­ tavam muito mais atenção a compra e venda do que a distribuição física. A distribuição física era muitas vezes subestimada e colocada de lado como algo de pouca importãn­ cia.6 Peter Drucker, escritor e consultor de administração de empresas bastante conhe­ cido, chamava as atividades de distribuição que ocorriam após a produção dos bens de "as áreas de negócios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na América.' '7 Muitos mais tornariam a repetir este tema.

S. Para uma discussão dos primórdios, veja LaLONDE, Bernard J., DAWSON, Leslie M. Pioneers ia distribution. Tran.spor/ation and DistributionManagtm,ent, p. 58.60, jun. 1969

6. CONVERSE, Paul D. The olher half of marketing. Twenty-six lJos/011 Conferenee 011 Distribution. Boston Trade Board, 1954. p, 22.

7. DRUCKER, Peter F. The ecooomy's dark continent, Fortune p. 103,265, 268 e 270, abr. 1962.

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Posteriormente reconheceu-se que um evento-chave para o desenvolvimento da logística empresa:riai' como disciplina foi um cstu~o c?n~u~ido ~araieterminar o papel que o transporte aéreo poderia desempenhar na d1stnbu1ç~o física. Es~e estudo mos. trava que O alto custo do transporte aéreo não necessanamente detena o uso deste ervíço mas que a chave para sua aceitação deveria ser o seu menor custo total, decorre~te da soma das taxas do frete aéreo e do menor custo devido à diminuição de estoques, conseguido pela maior velocidade da movi~entação por via .aérea. Esta compensação de um tipo de custo por outro ficou conhecida como o ~onceito ?~ custo total. Ele tornou-se importante argumento para um reagrupamento lógico de ahvidades dentro das firmas e também auxiliou a explicar a reorganização em tomo das atividades de distribuição que estava ocorrendo em algumas poucas empresas pioneiras. O concei­ to do custo total é um princípio importante para a logística empresarial e está mais desenvolvido no próximo capítulo.

As condições econômicas e tecnológicas eram tais que também encorajaram o desenvolvimento da disciplina. Quatro condições-chave foram identificadas: (1) alte­ rações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores, (2) pressão por custos nas indústrias, (3) avanços na tecnologia de computadores e (4) influências do trato com a logística militar. 9

AJterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores. A cada dez anos, um censo populacional é realizado no país. Alterações dramáticas na população podem ocorrer, sendo reveladas pelas estatísticas do período de dez anos. Durante os anos de formação da logística. empresarial existiram mudanças populacionais com substancia) impacto nos custos logísticos. Houve migração das áreas rurais com direção aos centros urbanos já estabelecidos. Isto em si poderia reduzir a distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para uma menor quantidade de centros de demanda. Ao mesmo tempo, populações começaram a migrar do centro das cidades para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a população para os subúrbios com pontos de venda adicionais. Servir com entregas uma maior área metropolitana e manter maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais incrementaram o custo da distribuição.

Além das migrações populacionais, os consumidores demandavam maior varieda­ de das mercadorias ofertadas. Os produtos proliferaram de poucos milhares de itens para 12.000 nos grandes supermercados. Automóveis eram oferecidos em diversas cores, motores e tamanhos .. A tendência era a mesma para quase todas indústrias. Variedade geralme.nte significa maiores custos de manutenção de estoques. Se um produto é substituído por três para atender a mesma demanda, o nível de estoque para todos os produtos pode aumentar de até 60%.10

Finalmente, os padrões de distribuição em si começaram a mudar. Onde antes o vareji~ta tipicamente carregava estoques substanciais +por exemplo; num bem estocado depósito nos fundos de uma mercearia - ele passou a manutenção do estoque para seu

8. LEWIS, How11rd T., CULl.JTON, James W., S1EELE, Jack D. The role of air /reight in physicol distribution. Boston: Divisão de. Pesquisa, Gradu.ate Scbool o( B11sincss Admínislralion, Universidade de Harvard, 1956.

9. Sugerido fortcmcn1e em SCTiNEfDER. Lewis M. Milestoocs on the road of physícal distribution. ln: McCONAUGHY, David, ed. R~inp in businqs logistics. Homewood: Richard D. Irwin, 1969. p. Sl.63.

10. MAGEE, John F. The loeistiC$ of dísiríbulioo. Harvard !Jusines1 Review, p. 91, jul./ago. 1960.

fornecedor ou para centrais de distribuição mais especializadas e, portanto, passou a demandar entregas mais freqüentes para ressuprimento. Isto aumentou a importância da distribuição para fornecedores e centrais de distribuição, pois maiores níveis de inventário deviam ser administrados e, ao mesmo tempo, maior disponibilidade de estoque e entregas mais velozes deviam ser providenciadas.

Pressão por custos nas indústrias. O clima econômico geral dos anos 50 era instrumental para fomentar o interesse em logística. Houve crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido de recessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessivos tipicamente forçam os administradores a pro­ curar maneiras de melhorar a produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade. Por outro lado, os setores de produção da maioria das firmas já haviam sido bem examinados durante muitos anos pelos engenheiros de produção e as atividades promocionais e de vendas não se rendiam muito bem às tentativas de incremento da produtividade. A administração podia olhar para a logística como '' a última fronteira para redução de custos nas empresas americanas."11

Como incentivo adiciona), começou-se a reconhecer que os custos logísticos eram substanciais. Em meados dos anos 50, poucas firmas tinham uma idéia dara de quanto eram seus custos logísticos. Quando analistas iniciaram suas pesquisas, os níveis de custo mostraram-se surpreendentes.

Se considerarmos a economia como um todo, os custos logísticos podem ser estimados como 15% do produto nacional bruto. O produto nacional bruto (PNB) é o valor de todos os bens e serviços produzidos nos Estados Unidos. Se retirarmos o valor da indústria de serviços do PNB como irrelevantes nas estimativas de custos logísticos, estes seriam cerca de 23% do PNB de produtos tangíveis. Destes custos, o transporte representa algo em tomo de dois terços e a manutenção de estoques toma o terço restante. Estes níveis de custos têm-se mantido constantes em termos porcentuais. Estimou-se também que cerca de 19% da riqueza nacional está investida em atividades logísticas e que estas atividades empregam cerca de 13% da força de traba]ho.12

Um estudo recente mostrou que os custos logísticos são 21 % do PNB. Deste total, transporte responde por 46%, armazenagem por 28%, manutenção de estoques por 18% e administração por 6%.13

Com relação a empresas em particular, existe grande variação nos custos logísti­ cos de uma indústria para outra. De tempos em tempos, pesquisas são conduzidas para determinar estes custos. Os resultados de diversas pesquisas estão na Tabela 1.1. No geral, os custos logísticos para uma firma em particular estão entre 19 e 22% das vendas líquidas. Estes custos não refletem o custo de mercadorias compradas, que corresponde em média a cerca de 50% das vendas. Caso os custos de compras estiverem incluídos nos custos logísticos, estes tendem a ser os mais significativos de todas as áreas funcionais dentro da empresa. Mas é o que ocorreria com os custos de qualquer outra área funcional, que tivesse o custo de compras adicionado aos seus.

11. STEWART, Wendcl) M. Physical distriburion: kcy to improved volume aod profits. Joarnal of Marlwi,.g, p, 65-70, jan.196S.

12. Estas estatísticas foram derivadas de HESKE1'T, J. L., OLASKOWSKY Jr., N. A., IVIE, R. M. Buslnes» logistics. 2. ed, New York: The Ronald Press, 1973. p. 14-21.

13. A. T. KEARNEY, INC. Measuri11g and í'"provi11gproductivity inphysical distributi011. Oiicago: National Ccuncil of Physica/ Dístribulio,1, 1984.

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A comparação dos custos logísticos totais na Tabela 1.1 mostra ampla variação de indústria para indústria. Enquanto a indústria alimentícia experimenta custos logísticos de mais de 32% das vendas, a indústria de máquinas os tem na ordem de 10% das vendas. As outras indústrias ficam entre estes dois extremos. A razão desta diferença está no valor dos produtos. Por exemplo, máquinas têm um alto valor agregado devido aos altos custos de desenvolvimento e produção. Custos logísticos podem variar substancialmen­ te dentro da indústria, mas com relação aos custos de produção eles são um pouco menores que no caso da indústria alimentícia. O grau de atenção que a administração dá a uma área está freqüentemente relacionado com sua importância relativa nos custos. Não constitui assim uma surpresa que a indústria alimentícia foi pioneira em arranjos administrativos inovadores para atividades logísticas.

Mais recentemente, a medida dos custos logísticos como porcentual de vendas tem sido contestada como boa estimativa da importância da logística para uma firma ou indústria. O valor adicionado pode ser uma medida mais adequada. O custo das matérias-primas e componentes comprados é repassado ao preço de venda e, por isso, pode distorcer medidas de porcentagem de vendas. Este custo, que na média será de 50% do valor das vendas, não é contribuição da firma. O valor adicionado, que é aproximadamente a diferença entre vendas e o custo de mercadorias e serviços adqui­ rido, define os custos controláveis da empresa. Como porcentual do valor adicionado, os custos logísticos para as seguintes indústrias são: petróleo, 43%; químicos, 39%; produção de alimentos e varejo em geral, 36%; papel, 30%; madeira, 26%; automóveis e materiais de construção, 20%; metalúrgica, 18%; utensílios, 17%; farmacêutica, 16%; máquinas, 12%; borracha, 11 %; equipamentos elétricos e têxteis, 10%; vestuário, móveis e fumo, 8%; 14 e todas indústrias, 22,5%.

Por qualquer medida, os custos logísticos são substanciais para a maioria das firmas e indústrias. Este reconhecimento começou a emergir durante as décadas de 50 e 60.

Avanços na tecnologia de computadores. Com o passar dos anos, os problemas logísticos tendem a tornar-se mais complicados. Existem mais tipos de serviços de transporte para selecionar, a proliferação de variedade de produtos leva a maior número de itens de estoque para serem administrados e a demanda dos consumidores por melhores níveis de serviço muitas vezes resulta em maior quantidade de depósitos no sistema de distribuição. Esta complexidade podia ser tratada efetivamente por novas tecnologias que emergiram em meados da década de 50. O computador acabava de realizar sua estréia no mundo dos negócios. Ao mesmo tempo, incrementava-se o uso de modelagem matemática, pois modelos que podiam tratar os problemas logísticos de forma eficaz foram rapidamente sendo desenvolvidos. Particularmente, programação linear, teoria de controle de estoques e simulação são valiosas ferramentas para os profissionais da área. Estes poderiam agora lidar mais efetivamente com problemas como localizar depósitos, alocar clientes a depósitos, controlar estoques em múltiplos locais e roteirizar e programar veículos. O interesse gerencial por estas técnicas

14. Ibidem.

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las poderiam auxiliar na identificação de economias da logística, que antes só podiam ser encontradas

que as empresas em geral mostrassem muito inte­ resse em administrar atividades logísticas de forma coletiva, a área militar do governo federal americano estava bem organizada para desempenhar estas funções. Havia muito tempo que os militares tinham reconhecido a importância de coordenação das atividades logísticas. Mais de uma década antes de o mundo dos negócios interessar-se pelo assunto, os militares haviam executado aquela que foi chamada de mais sofisticada e mais bem planejada operação logística da história - a invasão da Europa.

A logística militar inclui atividades como aquisição, estoque, definição de espe­ cificações, transporte e administração de estoques, a maior parte das quais está incluída na definição de logística. A experiência militar nestas áreas é substancial. Estima-se que somente a área militar detém um terço de todo o inventário mantido nos Estados Unidos - uma fonte de experiência inestimável. Além disso, os militares apóiam pesquisas em logística via organizações como a RAND Corporation e o Escritório de Pesquisas Navais. Mesmo o termo logística provém dos militares.

Durante a última parte destes anos de desenvolvimento, filosofias administrativas cristalizaram; universidades começaram a oferecer cursos na área; livros-texto foram preparados; empresas começaram a pôr em prática as novas idéias e a associação de empresários, educadores e consultores conhecida como Conselho Nacional de Admi­ nistração da Distribuição Física foi formada.

~970 e além: os anos de crescimento

A logística empresarial, como campo da administração de empresas, entrou na década de 70 em estado descrito como de semimaturidade.15 Os princípios básicos estavam estabelecidos e algumas firmas estavam começando a colher os benefícios do eu uso. Retrospectivamente, a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as empresas pareciam estar mais preocupadas com a geração de lucros do que com o controle de custos. Expansão de mercado muitas vezes mascara ineficiências tanto na produção como na distribuição. Entretaatc, forças de mudança. se acumulavam pouco antes desta década. A competição mundial nos bens manufaturados começou a crescer, ao mesmo tempo que falta de matérias-prímas de boa qualidade passou a ocorrer. Os Estados Unidos também passaram a gastar pesadamente na guerra do Vietnã.

Eventos fundamentais para mudança foram o embargo petrolífero e a súbita elevação do preço do petróleo realízado pelos países da OPEP em 1973. À medida que os preços do petróleo quadruplicaram nos sete anos seguintes e o crescimento de mercado começou a diminuir, a infJação começou a aumentar ao mesmo tempo que a produtividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado para descrever esta n

D,

lS. BOWERSONX, Donald 1. Physical distríbuliom in semi-maturíty. A.ir Tra~portatíon, p. 9-11, jan. 1966.

34 16

época foi estagílação. A filosofia econômica dominante passou de estímulo da demanda para melhor administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e con­ trole de qualidade passaram a ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funções logísticas foram mais afetadas do que as outras áreas das empresas. Os preços do petróleo afetaram diretamente os custos de transporte, ao mesmo tempo que inflação e forças competitivas impulsionaram os custos de capital para cima e, portanto, os custos de manutenção de estoques. Com custos de combustíveis crescendo de 2 a 4% acima do custo de vida e juros preferenciais variando entre 10 e 20%, os assuntos logísticos tomaram-se relevantes para a alta administração. Os princípios e conceitos formulados durante anos de desenvolvimento passaram a ser utilizados com grande sucesso.

O alto grau de interesse acabou levando à logística integrada. Apesar de a distribuição física ter sido o tema dominante nas décadas de 50 e 60, um tema similar estava sendo desenvolvido em tomo de compras. Esta começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da administração de materiais. Hoje, a logística é entendida como a integração tanto da administração de materiais como da distribuição física (vide Figura 1.5). Entretanto, esta integração leva a ligações muito mais estreitas com a função de produção/operação em muitas firmas, de modo que se pode esperar no futuro que produção e logística se aproximarão muito mais em conceito e prática.16

Logística empresarial

Suprimento físico (Administração de materiais)

Distribuição física

~ ~ [,--~-orn-ece-do-res-,J QQQ;á •[ Fáb,iea, J Qº'1 ~ Cliooi •• J

• Transporte • Manutenção de estoque • Processamento de pedidos • Obtenção • Embalagem protetora • Armazenagem • Manuseio de materiais • Manutenção de informações

• Transporte • Manutenção de estoques • Processamento de pedidos • Programação de produção • Embalagem protetora • Armazenagem • Manuseio de materiais • Manutenção de informações.

Figura 1.5 Escopo da logfstica empresarial.

O interesse gerado nestes anos não deverá diminuir no futuro previsível. Ao mesmo tempo que os mercados deverão crescer mais lentamente, a competição inter­ nacional e as forças que mantêm altas taxas inflacionárias pennanecerão fortes. Entre

16. &to ""' ~u '"'"'"" em VOl.U<ANN. Thomu 6 .• llARRY. Willi,m L. WHYBARf<. D. a,,. Manufacfuring planning and contro/ sysle111S. Homcwood: Richard D. Jrwin, 1984.

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estas forças se destacam custos de energia, regulamentação governamental, arranjos ínstitucionaJizados, como reajustes automáticos de salários, déficits do governo e alteração para uma economia de suprimento ao invés de uma economia de estímulo da demanda como clima econômico dominante. Dado que a logística é atividade de alto custo, os executivos continuarão a procurar por reduções de custo e aumento de produtividade nesta área. Isto exigirá. administração hãbil, pois alterações, como desre­ gulamentação dos transportes, a competição emergente de países do Terceiro Mundo nos mercados de bens finais e a concorrência por matérias-primas, aumentarão o nível de incerteza para planejamento e operação logísticos.

Atualmente, a logística foca principalmente operações manufaturciras ou milita­ res. À medida que a economia continue seu deslocamento da manufatura para serviços, haverá maiores oportunidades para adaptar os atuais princípios e conceitos logísticos para empresas que produzem e distribuem serviços ao invés de produtos tangíveis. Também, enquanto o comércio internacional e a exportação de manufaturados conti­ nuam a crescer, maior número de executivos de logística serão envolvidos na adminis­ tração de suprimento e distribuição internacionais. Isto não apenas alargará o escopo da logística como também enriquecerá os conceitos nos quais ela se baseia.

O LUGAR DA LOGÍSTICA NA FIRMA

Empresas vêm executando funções logísticas há muitos anos. Uma visão moderna é rearranjar as atividades existentes na firma de modo que o bom gerenciamento seja facilitado. Isto significa que algumas atividades consideradas como responsabilidade única da produção ou do marketing devem ser reagrupadas. Como a logística se relaciona com a produção e o marketing? Uma visão geral está mostrada na Figura 1.6

"-. Afirme

logística marketing· logística

Figura 1.6 Visdo geral das atividades logisucas dentro das atividades tradicionais da firma.

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A Figura 1.6 enfatiza que a responsabilidade primária do marketing é gerar lucros para a firma. Isto é feito através de vários meios promocionais (propaganda, incentivos de preço etc.), oferta de produtos e pesquisa de mercado. A produção preocupa-se principalmente com a formação do produto ou serviço e o controle de qualidade, ao mesmo tempo que minimiza o custo unitário de produção. Para alcançar este objetivo, deve cuidar do corpo administrativo do sistema de produção, do planejamento de capacidade, do controle de qualidade e da programação de processo. Uma vez que a logística é responsável pela movimentação e armazenagem de produtos, então transpor­ te, manutenção de estoques, armazenagem e manuseio de materiais devem ser seus principais focos de interesse.

Estrategicamente, a logística ocupa posição intermediária entre produção e mar­ keting. Como é impossível dividir as funções de uma empresa sem alguma sobreposição de responsabilidade pelo menos em algumas delas, atividades de interface devem ser criadas. Estas são aquelas que devem ser gerenciadas por duas ou mais áreas. O profissional de logística deve tratar com estas áreas de limbo entre produção e marke­ ting.

Formação de preços ou embalagem são exemplos de atividades administradas conjuntamente por logística e marketing. A formação de preço tem componentes tanto geográficos como competitivos. Já compras e programação de produção são exemplos de áreas de interface entre logística e produção. A produção deve adquirir bens a custo e qualidade aceitáveis, enquanto a logística se preocupa com a localização de fontes de suprimentos e os tempos para abastecimento. O setor de compras toma estas decisões. A programação da produção toma decisões similares. Ela se interessa pela seqüência e tamanho dos lotes de produção a serem fabricados, enquanto a logística novamente se preocupa com a localização e os tempos da produção. Arranjos administrativos tradi­ cionais agrupam estas atividades sob diversos rótulos funcionais, criando a necessidade de coordenação interfuncional para algumas importantes atividades logísticas.

LOGÍSTICA PARA FIRMAS DE SERVIÇOS

Onde empresas e instituições de serviços se encaixam no escopo da logística? O campo da logística até hoje pouco fez para ter reconhecida sua importância na adminis­ tração de bancos, hospitais, escolas, orquestras e assemelhados. Organizações de serviços têm muitos problemas logísticos, como localização de agências bancárias, atendimento médico e serviços de manutenção telefônica. Os problemas logísticos concentram-se muitas vezes no lado do suprimento de firmas de serviços, onde se pode identificar um bem físico cm estoque ou como item de frete - um ponto de vista demasiado estreito. (Apesar de este texto não apresentar problemas de serviços, pode-se identificar que muito do que será dito sobre empresas de manufatura também se aplica às empresas não manufatureiras e alguns exemplos de serviços estão espalhados pelo livro.) À medida que o campo da logística amadureça, pode-se esperar que muito mais será escrito sobre problemas logísticos de firmas de serviços.

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