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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO FACULDADE DE ECONOMIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO MESTRADO EM AGRONEGÓCIOS E DESENVOLVIMENTO REGIONAL
PPPs CAIPIRAS - CONVÊNIOS RODOVIÁRIOS NO ESTADO DE MATO GROSSO: OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA (2003 A 2008)
MARCELO GAMA CORRÊA MARTINS
Cuiabá – MT
Setembro de 2011
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FICHA CATALOGRÁFICA
M386p Martins, Marcelo Gama Corrêa. PPPs Caipiras – Convênios rodoviários no Estado de Mato
Grosso: obras de pavimentação asfáltica (2003 a 2008) / Marcelo Gama Corrêa Martins. – 2011.
101 f. : il. color.
Orientador: Prof. Dr. Fernando Tadeu de Miranda Borges. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Mato Grosso, Faculdade de Economia, Pós-Graduação em Agronegó- cio e Desenvolvimento Regional, 2011. Bibliografia: f. 65-68. Inclui anexos. 1. Convênios Rodoviários – Mato Grosso. 2. Pavimentação asfáltica – Mato Grosso. 3. Rodovias estaduais – Pavimentação. 4. Rodovias – Mato Grosso – Infraestrutura. I. Título.
CDU – 351.712:625.7(817.2) Ficha elaborada por: Rosângela Aparecida Vicente Söhn –
CRB-1/931
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MARCELO GAMA CORRÊA MARTINS
PPPs CAIPIRAS - CONVÊNIOS RODOVIÁRIOS NO ESTADO DE MATO GROSSO: OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA (2003 A 2008)
Orientador: Prof. Dr. Fernando Tadeu de Miranda Borges
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Economia da Universidade Federal de Mato Grosso, Mestrado em Agronegócios e Desenvolvimento Regional como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Agronegócios e Desenvolvimento Regional.
Cuiabá – MT Setembro de 2011
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À Isabel e Claudio (meus pais).
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AGRADECIMENTOS
À Universidade Federal de Mato Grosso, que nos seus 40 anos de serviços
prestados engrandece ao Estado de Mato Grosso.
À minha família, especialmente meus pais, por sempre me incentivarem em
relação ao desenvolvimento acadêmico e pessoal em todos os momentos vividos.
A todos meus professores e amigos, os quais tenho muito orgulho e privilégio
em tê-los tido em minha vida, pois ao longo dessa jornada contribuíram para minha
formação e aprendizado.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Fernando Tadeu de Miranda Borges, pela
dedicação incansável, que somente um verdadeiro amigo poderia prover.
A todos os meus amigos e parceiros da antiga Secretaria de Infraestrutura de
Mato Grosso, atual Secretaria de Transportes, colegas de trabalho e que sempre
colaboraram com as informações solicitadas.
Aos servidores técnico-administrativos do Programa de Pós-Graduação,
Mestrado em Agronegócios e Desenvolvimento Regional, com especial destaque para
Maria Enildes Aparecida Leite Candido.
Aos meus colegas de jornada no Curso de Mestrado em Agronegócios e
Desenvolvimento Regional pelo convívio amável e especialmente ao meu amigo Felipe
Deodato da Silva e Silva pelas longas jornadas de estudo e revisão de grande valor.
À Faculdade de Economia da UFMT pela dedicação integral na construção do
todo e deste curso de mestrado, importante para a região.
A Deus, criador de todas as coisas, pelas energias, pela força e pela possibilidade
de manter-me com esperança e na certeza de poder contribuir para a construção de um
mundo mais justo.
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A felicidade não está na estrada que leva a algum lugar.
A felicidade é a própria estrada.
Bob Dylan
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO................................................................................................................. 11
CAPÍTULO I - MARCO TEÓRICO...............................................................................
1.1. Aspectos Teóricos.........................................................................................................
1.1.1. Tópico sobre o pensamento neoliberal.......................................................................
1.1.2. Incoerências e consequências do neoliberalismo para o estado, a sociedade e o
mundo do trabalho................................................................................................................
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CAPÍTULO II - A INFRAESTRUTURA EM ESTRADAS DE RODAGEM NO
ESTADO DE MATO GROSSO E OS CONVÊNIOS DE PAVIMENTAÇÃO DAS
ESTRADAS ESTADUAIS...............................................................................................
2.1 A Infraestrutura em Mato Grosso num contexto espacial e temporal.........................
2.2. Convênios e Consórcios Rodoviários em Mato Grosso...............................................
2.3. As PPPs "Caipiras".......................................................................................................
2.4. As parcerias em Mato Grosso......................................................................................
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CAPÍTULO III – DESCRIÇÃO DOS RESULTADOS DOS CONVÊNIOS
RODOVIÁRIOS ...................................................................................................
3.1. Localização e caracterização da área de estudo............................................................
3.1.1 Os resultados das parcerias do período de 2003 a 2008.............................................
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CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................
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REFERÊNCIAS................................................................................................................ 65
ANEXOS............................................................................................................................. 69
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LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Modelo Simplificado de Participações Orçamentárias ............................... 45
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Convênios concluídos e em andamento em Mato Grosso ao final de 2008 . 57
Tabela 2 – Convênios PPPs Caipiras em relação ao percentual de conclusão das obras
de pavimentação asfáltica em Mato Grosso ao final de 2008 ........................................ 58
Tabela 3 – Contraste entre obras realizadas exclusivamente pelo Estado e pelos
Convênios em Mato Grosso ao final de 2008 ................................................................. 59
Tabela 4 – Descritiva dos convênios e seu avanço físico no período de 2003 a 2008 ... 72
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 – Croqui Explicativo – Participações das Associações .................................... 46
Mapa 2 – Principais Corredores de Exportação ............................................................ 49
Mapa 3 – Vias Portuárias de Exportação ....................................................................... 50
Mapa 4 – Mapa Rodoviário do Estado de Mato Grosso ................................................ 51
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Convênios concluídos e em andamento em Mato Grosso ao final de 2008.
......................................................................................................................................... 57
Gráfico 2 – Participação relativa dos convênios em relação ao percentual de conclusão
ao final de 2008 ............................................................................................................... 58
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Gráfico 3 - Obras realizadas pelo Estado e pelos Convênios em Mato Grosso ao final de
2008 ................................................................................................................................. 59
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Projeto Estradeiro – MT-080 ........................................................................ 17
Figura 2 – Assinatura de Convênio de pavimentação do trecho MT-242 ...................... 18
Figura 3 – Rodovia da Mudança - MT 449 .................................................................... 47
Figura 4 – Rodovia da Mudança - MT 449 .................................................................... 47
Figura 5 – Rodovia da Mudança - MT 449 .................................................................... 48
Figura 6 – Reunião com Produtores Rurais para assinatura de Convênios ................... 54
Figura 7 – Rodovia MT 480 ........................................................................................... 70
Figura 8 – Rodovia MT 242 ........................................................................................... 71
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RESUMO
Este trabalho descreve como se processou a dinâmica dos convênios realizados pelo
governo de Mato Grosso em parceria com Associações de Produtores Rurais e
Prefeituras na pavimentação de rodovias estaduais através da modalidade de Convênios
Rodoviários, apelidados de "PPPs Caipiras". Os dados coletados para a realização deste
estudo foram obtidos no Departamento da Superintendência de Programas Especiais da,
anteriormente chamada Secretaria de Infraestrutura do Estado de Mato Grosso, hoje
Secretaria de Transportes. A parceria realizada através de convênios tem como
característica levar a iniciativa privada a injetar recursos nas obras de infraestrutura
rodoviária do Estado. Os convênios rodoviários iniciaram no ano de 2003 e chamaram a
atenção de outros Estados e regiões por suas características e resultados. A
infraestrutura rodoviária em Mato Grosso ainda se encontra carente de investimentos,
visto que, até o ano de 2002 o Estado do Mato Grosso possuía cerca de apenas 1650
quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas. A participação dos convênios nas
obras de infraestrutura do Estado foi relevante frente às perspectivas das políticas
públicas, pois proporcionaram um diferencial no montante de obras realizadas em
relação ao investimento por parte do Estado, parecendo indicar uma tendência crescente
para esse tipo de arrecadação de recurso.
Palavras-Chaves: PPPs Caipiras – Infraestrutura - Convênios
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ABSTRACT
This paper describes how the dynamic of the covenants made by the government of
Mato Grosso in partnership with Farmers Associations and municipalities to pave state
roads through the modality of Covenants Road, nicknamed "PPPs Grits”. The data
collected for this study were obtained from the Superintendent of the Department of
Special Programs, formerly the Department of Infrastructure of the State of Mato
Grosso, Department of Transportation today. The partnership conducted through
agreements characteristically to lead the private sector to inject resources in road
infrastructure works of the state. The covenants road began in 2003 and caught the
attention of other states and regions by their characteristics and outcomes. The road
infrastructure in Mato Grosso is still in need of investment, by the year 2002 the State of
Mato Grosso had only about 1650 km of paved state highways. The participation of the
covenants in the infrastructure construction of the state was facing the prospect of
significant public policy, because they provided a differential in the amount of work
undertaken in relation to investment by the state, seeming to indicate a growing trend
for this type of collection action
Key Words: PPPs Caipiras – Infrastructure - Covenants
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INTRODUÇÃO
Como parcerias verdadeiras, entendem-se aquelas capazes de criar uma visão consensual que supera ciclos políticos e de ter um setor público com capacidade para ser um sócio confiável do setor privado. Isto é, que possa implementar com eficácia as intervenções necessárias para avançar em uma estratégia que sustente acelerada transformação produtiva. Isso tudo deve ser conseguido no que, inevitavelmente, é um processo social e político de tentativa e erro. Levará bastante tempo, e é preciso proceder com cautela até o Estado construir capacidades plenas para liderar e implementar efetivamente uma estratégia em colaboração com o setor privado. Mas o objetivo está claro: começar a fortalecer essa capacidade e operacionalizar uma modalidade estratégica e eficaz de formulação de políticas públicas, sem captura do estado, que possa contribuir para o desenvolvimento de tigres latino-americanos.
IPEA, 2010, p. 256.
O presente trabalho discute a dinâmica dos convênios rodoviários no território
mato-grossense para a pavimentação asfáltica das rodovias estaduais. Esta parceria
conhecida como convênios de consórcios de Parcerias Público-Privadas - PPPs1 iniciou-
se em 2003 no Estado de Mato Grosso. Essa experiência, tida como inédita, não pode
assim ser considerada tão nova, pelo fato de já ter existido na economia mato-grossense,
no final da segunda metade do século XIX. A economia de Mato Grosso ao longo do
seu processo de desenvolvimento deparou com o problema dos poucos e deficientes
caminhos, das poucas e deficientes estradas. Segundo BORGES (2007, s/p),
No ano de 1895 foi publicado em Buenos Aires pela Companhia Sul-Americana de Bilhetes de Banco um documento sobre as concessões público-privada realizadas pelo governo do Estado de Mato Grosso com a Mercado, Bollívian & Cia, para construção de uma Estrada de Rodagem ou Ferrovia no Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé, no intuito de sensibilizar o governo brasileiro a respeito das concessões “complementarias” necessárias a obtenção de capital.
1 Expressão utilizada para designar um tipo específico de relacionamento entre o setor público e o setor privado, através de concessões. Apesar de conhecida por tal nomenclatura, os aspectos jurídicos da parceria estudada dizem respeito à modalidade de convênio.
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[...] As parcerias público-privada do Governo de Mato Grosso implementadas de 2003 em diante, ficaram mais conhecidas como “PPPs Caipiras”, por terem as suas próprias especificidades. Embora as formas contratuais das parcerias público-privadas atuais sejam diferentes das que foram firmadas em 1895, uma situação em comum persiste: a forte presença do Estado liberal na determinação das estratégias.
Nos embates sobre desestatizações, postuladas pelo governo e governantes, a
partir dos anos de 1990, as Parcerias Público-Privadas (PPPs), parecem ter sido o
instrumento de cooperação da iniciativa privada que deu uma garantia para a
continuidade da realização de investimentos públicos na infraestrutura, em Mato
Grosso, no Brasil e na América Latina, e tornou-se, por isso, um dos instrumentos fortes
nas desestatizações. De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA
(2010, p. 252),
Para se compreender a evolução das parcerias na América Latina é preciso levar em conta que nesses países predominou, durante muito tempo, uma visão dicotômica entre Estado e mercado. De um lado, os defensores do mercado, que continuam advogando pela redução do Estado, o que em muitos casos conduziu ao grande enfraquecimento institucional, e, do outro, aqueles que defendem o Estado e não confiam no mercado, impedindo seu funcionamento normal. Isto, por sua vez, é traduzido em forte desconfiança entre o setor público e o privado, ligados a uma dependência do passado que dificulta a sustentação dessas parcerias. É nesse contexto que, em alguns países, foi gerada a aproximação e a colaboração para se construir um projeto compartilhado de país de futuro. Isso vinha ocorrendo desde antes da atual crise financeira global, esperando-se que as parcerias sejam fortalecidas justamente diante da necessidade de enfrentar o seu impacto de curto prazo, de forma consistente com as necessidades estruturais de um crescimento alto e sustentado.
É importante frisar que pelo fato de o setor público possuir restrições
orçamentárias, muitas das vezes os projetos propostos acabam sendo interrompidos ou
demoram a ser executados. A estrada de ferro esperada por Cuiabá há mais de cento e
cinquenta anos ilustra a “falta de recursos” no desenvolvimento dos projetos. Segundo
Maria de Arruda Müller, esposa do interventor Júlio Müller, que governou Mato Grosso
de 1937 a 1945, conforme interpretado por BORGES (2005, p.117), a estrada de ferro
para Cuiabá “não foi construída por falta de dinheiro”.
E é esse o fator que acaba limitando o desenvolvimento socioeconômico de um
país, e leva-o à redução ou inibição na criação de vantagens competitivas junto aos mais
diversos setores da sua economia. As políticas de privatização aplicadas devido às
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dificuldades econômicas enfrentadas pelo Estado brasileiro na década de 1990
caracterizam a atuação neoliberal na administração pública, tendo como um dos
objetivos “contornar a escassez de recursos”, principalmente nas empresas públicas.
Esses recursos foram considerados importantes para realizar os investimentos em
diversos setores como da comunicação, energia e transporte.
O Estado de Mato Grosso por possuir características agroexportadoras,
necessita de vias de escoamento funcionais. De acordo com a revista ÓTIMA (2011) a
falta de opções viáveis como hidrovias e ferrovias, as precárias condições das estradas,
e a distância dos portos com capacidade operacional para as exportações, têm
inviabilizado em muito o processo de desenvolvimento, e são considerados os principais
entraves para a sustentação do comércio internacional e nacional. Diante disso, cabe
ressaltar que a sociedade mato-grossense encontra-se muito mais crítica, articulada e
exigente, e passou a requerer soluções inovadoras no presente de médio e longo prazo, e
não adiadas para um futuro distante e incerto.
Na Revista ÓTIMA (2011), o presidente da Associação dos Produtores de Soja
de Mato Grosso (APROSOJA) e do movimento Pró-Logística, observou que o Estado
de Mato Grosso possui um dos mais consideráveis índices de produtividade e
crescimento econômico do país, e que só não apresenta melhor resultado por que não
conta com condições apropriadas de infraestrutura de transporte para o escoamento da
sua produção. Segundo o Presidente da APROSOJA, “Conseguimos crescer acima da
média nacional, imagina se não existissem os problemas de logística e infraestrutura que
enfrentamos diariamente aqui em Mato Grosso [...] o Estado seria o dobro do que já é.”
As possibilidades na infraestrutura que o produtor pode contar para exportar a safra de
grão, são as BRs 163 e 364, e os portos, de Santos (SP) e/ou Paranaguá (PR). Devido a
distância do Estado de Mato Grosso dos portos de exportação, o custo do transporte
acaba refletindo de forma direta no valor final do preço do produto comercializado.
Ainda na interpretação do presidente, “A logística de MT chega a responder por 40% do
custo operacional de produção por tonelada transportada até o porto”.
Uma possibilidade para o escoamento da safra poderia se ar com a construção
da Ferrovia Vicente Vuolo, administrada pela América latina Logística (ALL),
concessionária da Ferronorte no Estado, e que, dependendo do gerenciamento, poderia
vir a trazer um impacto significativo no escoamento da produção, e também, vale
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observar, desde que fosse estimulado pelo Governo Federal o estabelecimento da
concorrência ferroviária para a prestação dos serviços.
Um dos aspectos que preocupam a economia regional refere-se ao fato de
como será controlado o valor dos fretes, se através de uma única empresa ou de várias
empresas. Os preços dos transportes ferroviários poderão ficar muito pouco abaixo dos
preços dos transportes rodoviários, caso seja feito através de uma única empresa
ferroviária, sendo que as vias rodoviárias é que se tornarão o único concorrente direto
para o escoamento.
A Empresa América latina Logística (ALL) comprometeu-se por dar
continuidade na construção do prolongamento da ferrovia entre Alto Araguaia e
Rondonópolis. Os terminais em operação são os de Alto Araguaia e Alto Taquari, e as
suas linhas ferroviárias são as responsáveis pelo escoamento dos grãos produzidos em
Mato Grosso, e que são destinados à exportação pelo Porto de Santos. Para a Revista
ÓTIMA (2011),
O Movimento Pró-Logística defende quatro grandes projetos de infraestrutra logística que podem reduzir consideravelmente os custos de transporte e ainda contribuir para a melhoria da qualidade de vida da população: Hidrovia Teles Pires-Tapajós, Rodovia BR-242, BR-158 e BR-613 e a Ferrovia Leste-Oeste. [...] os projetos de infraestrutura logística em Mato Grosso permitirão ainda a multiplicação da renda do turismo, a redução dos acidentes nas estradas, o barateamento das mercadorias como, por exemplo, remédios, roupas, hortifrutigranjeiros, que são compradas fora do Estado, além da qualidade de vida da população que serão beneficiadas diretamente com a geração de empregos.
A opção de poder contar futuramente com vias ferroviárias tem animado a
economia regional, porém devido a inúmeras promessas e planos que não foram
efetivamente implementados no que diz respeito a ferrovias para o Estado de Mato
Grosso (BORGES, 2005), o Estado buscou uma antiga ferramenta para tentar suprir a
necessidade de infraestrutura, as Parcerias Público-Privadas (PPPs), mas desta vez com
uma nova roupagem. Vista como um instrumento capaz de reconhecer as
potencialidades tanto do setor privado quanto do setor público, e com o intuito de
geração de maiores ganhos entre os setores envolvidos, as PPPs, no mercado externo,
como forma de empreendedorismo, vem sendo utilizadas, após o estado do bem-estar
social haver saído de cena, devido às “dificuldades” na condução de um mundo de
riquezas finitas.
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O Brasil teve experiências anteriores com as PPPs. Com a depressão de 1929 e
a entrada do estado keynesiano na condução das políticas públicas, acabou rompendo
com a ideia de fusão entre o público e o privado, até mais ou menos por volta dos anos
1990, quando se estabilizou a moeda e se iniciaram os processos de privatização.
A aprovação das leis federais e estaduais dentro do novo sentido que se
imprimiu as PPPs no Brasil é recente e os primeiros projetos licitados sob o formato de
PPPs parecem começar a dar os seus primeiros sinais. No dia-a-dia, percebe-se um
elevado interesse, tanto por parte do setor público como por parte de entidades do setor
privado, em vir a utilizar esse instrumento com vistas a melhoria da infraestrutura do
país.
O sentido das PPPs diz respeito aos contratos em que um dos parceiros, no
caso o parceiro privado, responsável pelo investimento para a implementação ou
melhoria de uma dada infraestrutura, tem sua amortização e remuneração assegurada
por meio de exploração do mesmo empreendimento, situação esta muitas das vezes
incompreendida, criticada. A “PPP” encontra-se amparada pela Lei em vigor
11.079/2004. O objetivo do governo brasileiro quando retomou o processo de discussão
do que a Lei 11.079/2004 denominou de PPP foi a de levar a uma maior facilidade para
a estruturação de projetos de infraestrutura pública com a participação de investimentos
privados. Nesse sentido fica caracterizado ter sido necessário aprimorar o instituto,
visando com isso, também contornar algumas das possíveis restrições orçamentárias
(RIBEIRO e PRADO, 2007, pp. 26-31).
A partir de 2003, com a instalação de um governo em Mato Grosso,
representante da classe dos agricultores e, devido ao pouco crédito nas formas anteriores
de gerenciar o Estado, a ideia de convênios com Associações de Produtores e
Prefeituras Municipais adquiriu força, de forma, vale dizer, quase que natural, na busca
pela construção de pontes, de pavimentação e da melhoria das rodovias no Estado.
Nesse modelo de convênio proposto, as associações ficaram responsáveis pela entrega
da rodovia compactada e liberada para “imprimação”; e o Estado pela utilização dos
recursos do FETHAB, licenças ambientais e outras, responsáveis pelo fornecimento de
50% de óleo diesel, acompanhamento e fiscalização dos serviços e pela execução da
pavimentação asfáltica e obras complementares de drenagem superficial e sinalização
horizontal e vertical.
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Com isso, ainda em 2003, a Secretaria de Estado de Infraestrutura (SINFRA)
passou a ocupar um papel estratégico na logística das ações implementadas pelo
Governo do Estado de Mato Grosso, na construção de habitação, infraestrutura
rodoviária e obra civil. Além da execução dessas propostas, cabe registrar que o
programa “Meu Lar”, incumbiu-se da construção de casas populares, e o Programa
Estradeiro, uma forma de governo itinerante de administrar, de levantar as necessidades,
visitando os municípios, e proporcionando à SINFRA a possibilidade de conhecer as
necessidades da população mais de perto, tendo tido, com isso, a possibilidade de
realizar políticas públicas com dados reais.
Entre as obrigações da SINFRA a responsabilidade pela utilização do recurso
público e, acima de tudo, a concretização das obras sociais, com recursos do Fundo
Estadual de Transporte e Habitação (FETHAB), uma iniciativa do governo anterior que
acabou sendo incorporada nas ações. Na reportagem de Laura Petraglia, intitulada,
“Secretário profere palestra sobre logística durante a Exponop”, de 4 de junho de 2007,
há uma interpretação da jornalista sobre a ideia do entrevistado a respeito do FETHAB,
que vale ser destacada, “De acordo com Vilceu (Secretário de Infraestrutura do Estado
de Mato Grosso), a média de arrecadação do FETHAB nesses quatro anos foi de R$ 262
milhões, e que sem ele o Estado ficaria de pés e mãos atados em relação a esses tipos de
obras” (PETRÁGLIA, 2007).
Ao assumir o governo do Estado de Mato Grosso em 2003, Blairo Borges
Maggi fez um inventário da situação do Estado e lançou o desafio de recuperação e
construção de estradas e pontes.
Um dos projetos de identificação da situação das rodovias no Estado foi o
programa Estradeiro, no qual uma comitiva composta por engenheiros, secretários
adjuntos e técnicos do Governo de Estado, além da presença do próprio governador,
percorriam as estradas verificando em loco as condições de trafegabilidade.
A foto, a seguir, capturada no primeiro projeto estradeiro, demonstra, através da
MT-080, as péssimas condições das rodovias estaduais, em 2003.
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Figura 1 – Projeto Estradeiro – MT-080
Fonte: Secom / MT. Crédito da foto: Edson Rodrigues, 28 de Maio de 2003. Site: (http://www.secom.mt.gov.br/) Acessado em: 15 de Maio de 2011.
Esta dissertação busca, portanto, trazer à tona, parte dos projetos, e dar
visibilidade crítica à execução das obras de infraestrutura rodoviária via convênios no
período de 2003 a 2008 em Mato Grosso.
No ano de 2003 a Secretaria de Estado de Infra-Estrutura teve como secretário o
Economista Luís Antônio Pagot, que se responsabilizou pela implantação da
modalidade de parcerias entre o Estado e a iniciativa privada, e trouxe ao cenário uma
forma de PPP que se notabilizou como “PPPs Caipiras”, pelo caráter “simples”, e sem
“burocracia” e por ter sido uma “iniciativa de produtores rurais”.
A foto, a seguir, contempla o momento da assinatura de um convênio, referente
à pavimentação da MT 242, em 2003.
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Figura 2 - Assinatura de Convênio de Pavimentação do Trecho MT-242.
Fonte: Secom /MT. Crédito da foto: Marcos Bergamasco. 25 de julho de 2003. Site: (http://www.secom.mt.gov.br/) Acessado em: 15 de Maio de 2011.
Segundo NASCIMENTO (2011),
Moradores do interior do Mato Grosso já se acostumaram com uma espécie de construção de estradas em dois turnos. Primeiro, uma associação de produtores rurais reúne recursos e providencia a construção do sistema de drenagem, preparação de acostamento e de toda a infra-estrutura necessária à via. Aí entra o governo do estado, e deposita sobre o leito a capa asfáltica. No final do processo, a região beneficiada festeja a nova rodovia. Esse sistema de união de esforços e recursos de empresários rurais e governo do estado, que no Mato Grosso já foi apelidado de PPP caipira, é uma das alternativas buscadas no Centro-Oeste para conseguir, a um só tempo, melhorar as chances de aumento e o escoamento da produção agrícola. Sem exaurir cofres públicos e deixar áreas como saúde e educação em descoberto. A parceria mato-grossense começou a abrir estradas em maio do ano passado. De lá para cá, já produziu 1,3 mil quilômetros de rodovias e tem hoje 43 frentes de trabalho em ação. O melhor de tudo: o preço de construção por quilômetro foi reduzido em dois terços.
Adotadas em grandes proporções, apesar do apelido, o Programa de Consórcios
Rodoviários, passaram a ser classificados como uma forma de Convênio, no sentido
“literal e jurídico”. O órgão governamental em Mato Grosso que ficou responsável pela
gerência desses convênios foi a assessoria de Programas Especiais da SINFRA, e no
ano de 2007, devido a importância do trabalho acabou se transformando em uma
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Superintendência de Programas Especiais. E é nesse contexto que se realça o objetivo
principal desta dissertação que foi a de descrever como se processou a dinâmica dos
convênios implementados no Estado de Mato Grosso, no período de 2003-2008,
apelidadas de “PPPs caipira” - apesar de o mundo encontrar-se globalizado, o que
parece ser a contradição entre o antigo e o moderno da política neoliberal.
Ao retomar a premissa básica da economia que diz que os recursos são
escassos e que a necessidade de infraestrutura básica é fundamental para o
deslocamento de pessoas e produtos foi que levou a seguinte indagação: quais foram os
resultados dos convênios rodoviários, vulgo “PPPs caipiras”, na pavimentação asfáltica
de estradas de rodagens, no período de 2003 a 2008 em Mato Grosso?
A hipótese levantada nesta dissertação é de que devido à dimensão do Estado
de Mato Grosso, os projetos em infraestrutura implantados no período de 2003 a 2008,
apesar de importantes, tornam-se insuficientes diante das necessidades do território.
O método empregado, de cunho analítico-descritivo, possui o intuito de realizar
abordagens quanto à pavimentação das rodovias estaduais executadas de Mato Grosso
entre o período de 2003 a 2008. Para GIL (2007, p.27),
Muitos pensadores do passado manifestaram a aspiração de definir um método universal aplicável a todos os ramos do conhecimento. Hoje, porém os cientistas e os filósofos da ciência preferem falar numa diversidade de métodos, que são determinados pelo tipo de objeto a investigar e pela classe de proposições a descobrir. Assim pode-se afirmar que a Matemática não tem o mesmo método da Física, e que esta não tem o mesmo método da Física, e que esta não tem o mesmo método da Astronomia. E com relação às ciências sociais pode-se mesmo dizer que dispõem de grande variedade de métodos.
O levantamento bibliográfico, que possibilitou a compilação das referências
sobre as PPPs realizadas, interrompidas e/ou em andamento, no Estado de Mato Grosso,
constituem-se numa pesquisa de caráter inédito, e que deve interessar pesquisadores
nacionais e internacionais. Os pontos abordados no levantamento estão ligados aos
seguintes aspectos: explanação sobre modelos de parcerias público-privadas,
caracterização do modelo de convênio adotado e sua nomenclatura “PPPs caipiras”,
número de convênios rodoviários realizados no período, volume de quilômetros
pavimentados através da modalidade de convênio, e outros: ata, estatuto da associação,
tabela descritiva dos convênios e roteiro para pavimentação.
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O material físico para compor o corpo da dissertação, foi coletado no antigo
Departamento de Superintendência de Programas Especiais da anteriormente chamada
Secretaria de Infraestrutura, hoje, Secretaria de Transportes do Estado de Mato Grosso.
Também foram ampliadas as consultas com jornais, relatórios, diagnósticos e projetos
que abordam as várias etapas do sistema proposto. No que diz respeito aos vários
modelos de parcerias público-privadas, cabe destacar a seguir alguns trabalhos
realizados em período mais recente e divulgados em livros, que foram levantados.
O livro “Parceria Público-Privada”, coordenado por Mariana Campos de
Souza, reúne doze autores, discute o tema em tela, mas com enfoque centrado nos
aspectos jurídicos, e também em questões econômicas (SOUZA, 2008).
Sobre a lei das Participações Público-Privadas destaca-se o livro “Comentários
à Lei de PPP – Parceria Público-Privada - Fundamentos Econômico-Jurídicos”, de
Maurício Portugal Ribeiro e Lucas Navarro Prado, com discussão relevante do tema que
vai da terminologia, ao desenvolvimento histórico e sua manifestação em território
brasileiro (RIBEIRO e PRADO, 2007).
“Estradas de Ferro no Brasil – Das Primeiras Construções às Parcerias
Público-Privadas”, de Márcio Rogério Silveira, traz os aspectos críticos de
endividamento público e as visões sobre a passagem das concessões para as parcerias
público privadas, numa tentativa de reabilitação do desenvolvimento do país
(SILVEIRA, 2007).
O livro de Daniel Yoshio Shinohara e José Roberto Ferreira Savoia, “Parcerias
Público-Privadas no Brasil”, discute o papel do Estado e dos serviços de utilidade
pública, e a experiência da PPP em nível internacional e nacional. (SHINOHARA e
SAVOIA, 2008).
Pedro Durão, em “Convênios & Consórcios Públicos”, discute o Estado e os
institutos de cooperação, com ênfase sobre a autonomia e os sistemas de cooperação,
além de uma reflexão sobre a Lei 11.107/05, e os direitos humanos (DURÃO, 2009).
Convém ressaltar que esta dissertação trata de um tema pouco abordado na
literatura mato-grossense, o Programa de Convênios de Pavimentação Asfáltica,
realizado pela Secretaria de Governo de Infraestrutura de Mato Grosso – SINFRA, e
21
que não havia gerado, ainda, uma grande discussão acadêmica a seu respeito ou que
tivesse como proposta a descrição dos resultados alcançados pelo governo do Estado de
Mato Grosso no período de 2003-2008.
Para o desenvolvimento da dissertação, privilegiou-se a seguinte estrutura: o
capítulo I, com o marco teórico numa perspectiva espacial e temporal; o capítulo II
apresenta a infraestrutura das estradas de rodagem no Estado de Mato Grosso e os
convênios de pavimentação das estradas estaduais; o capítulo III aborda os resultados
gerados pelos convênios Público-Privados na pavimentação das estradas estaduais, o
sentido de "PPPs Caipiras" dentro de um mundo globalizado. No mesmo capítulo para
responder à questão-chave do estudo procedeu-se a apresentação dos resultados quanto
aos Convênios Público-Privados, em Mato Grosso, no período de 2003 a 2008, com
base em levantamento dos projetos executados, interrompidos e/ou em andamento no
Estado de Mato Grosso.
22
CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
São parasitas os que exploram a sociedade para benefício próprio, os que vivem à custa do Estado sem nada produzir, os que vegetam em lastimosa ociosidade. Tais indivíduos são como células cancerosas que roubam a vitalidade do organismo social.
Santo Agostinho/Século IV. HARTOG, 2001, p. 111.
1.1ASPECTOS TEÓRICOS
Foi no século XX que as teorias keynesianas começaram a explicar as
sucessivas turbulências dos processos econômicos, presentes em países que possuem o
mercado como o motor da sua organização. Com a Grande Depressão em 1929, Keynes,
um dos mais importantes estudiosos da economia do século XX, foi levado a pesquisar
sobre os motivos que levaram ao desequilíbrio das economias baseadas no sistema de
mercado. Segundo PAULANI (2005, pp.121-122),
Depois da desastrosa experiência da crise de 1929, vai ganhando força uma prática intervencionista do estado que encontra sua matriz teórica na Teoria geral do emprego, do juro e da moeda, que Keynes publica em 1936. [...] Na etapa que então se inicia, o mercado tem papel inegavelmente importante, mas não menos importantes são o Estado, o planejamento, as políticas públicas. Tudo se passou como se, depois de algumas grandes crises, e duas guerras mundiais, o Ocidente tivesse finalmente encontrado o ponto de equilíbrio entre os resultados da estreita bitola do mercado, de um lado, e a imperiosa (iluminista?) necessidade de rearranjá-los, de outro. As idéias implícitas no referido consenso encontraram seu hábitat natural no Estado do bem-estar social, no controle keynesiano da demanda efetiva e na regulação fordista do sistema, e o capitalismo deslanchou tranqüilo por três décadas, crescendo de modo sustentado em todo esse período, já conhecido na literatura como “os anos de ouro”. [...] é nesse ambiente que, logo após o término da Segunda Guerra, nasce o liberalismo.
As ideias formuladas por Keynes, pelo exposto, influenciaram o pensamento
econômico no século XX e salvaram o capitalismo de um colapso. Para Keynes, os
problemas de curto prazo pareceram ser os mais urgentes de serem resolvidos, vindo daí
a importância atribuída. Destacam-se na sua interpretação estudos sobre o consumo, a
[
23
demanda, o investimento e a poupança. A taxa de juros foi o grande instrumento de
interpretação aliada a questões de política fiscal, política monetária e déficit público.
Nas críticas realizadas a Keynes há a incompreensão com as suas
recomendações para investir em tempos de crise pelo fato de visualizarem problemas
inflacionários. Conforme a equipe de economistas da USP (2003, p.40),
No conturbado período entre as duas grandes guerras, as obras de John Maynard Keynes (1883-1946), romperam a tradição neoclássica e apresentaram um programa de ação governamental para a promoção do pleno emprego. Foi tal o impacto produzido, que a atuação de Keynes e de seus continuadores passou a ser chamada de “Revolução Keynesiana”. Teórico e homem de ação, Keynes foi conselheiro de vários governos da Inglaterra e participou de importantes conferências internacionais durante a segunda Guerra Mundial. Em 1943 criou o Plano Keynes para estabilização internacional das moedas. Terminada a Guerra, participou ativamente dos trabalhos de criação do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento (Bird).
A teoria keynesiana causou uma revolução nas ciências sociais aplicadas e
explicou a crise a partir do subconsumo com propostas alternativas para se poder
construir um novo tipo de agenciamento dos fatores em termos macroeconômicos,
criando a famosa teoria do multiplicador macroeconômico. Para MEADE (1977, p.55-
56),
[...] o famoso multiplicador keynesiano [...] expressa a renda total como múltiplo do investimento. Essa relação pode ser apresentada de outra forma. O gasto de investimento pode ser considerado como se um fluxo externo de poder de compra fosse injetado no interior de um sistema gerador de renda; por seu lado, a poupança pode ser considerada como perda do poder de compra, como um movimento para fora do sistema gerador de renda. Dada um injeção inicial de demanda por investimento (no interior do sistema), as rendas seriam geradas por uma sucessão de ondas de demanda induzida por bens de consumo até que a perda resultante (a poupança) igualasse a entrada original de recursos (investimento). Quanto maior o nível de investimento e quanto menor a proporção de renda poupada pelos indivíduos, tanto maior o nível da demanda efetiva (daí resultante) por bens e serviços; da mesma forma, a demanda por produtos e pelo emprego de mão-de-obra.
Uma das identidades fundamentais na macroeconomia keynesiana diz respeito a
abordagem diferenciada da relação investimento-poupança. Na análise de FORSTATER
(2009, P.73),
Keynes via a poupança como função da renda, e o investimento como sendo determinado por uma variedade de fatores, inclusive as expectativas dos investidores sobre condições econômicas futuras, o clima político e dos
24
negócios, com as taxas de juros desempenhando um papel bem mais fraco e mais indireto na determinação do investimento. [...] Então Keynes demonstrou a possibilidade (e a probabilidade) teórica de um sistema econômico operar com desemprego em macro-equilíbrio, e a existência de desemprego involuntário devido a deficiências na demanda efetiva. Isso fornecia a justificativa teórica para as políticas intervencionistas de estímulo a produção e ao emprego, sendo, portanto, uma crítica do laissez-faire.
A teoria de Keynes, conforme enfatizado anteriormente salvou o capitalismo
de um colapso (GAZIER, 2011, P.8), e ainda hoje se constitui numa válvula de escape
para o sistema, caso o mercado não dê conta de resolver a situação, apesar, vale
registrar, das críticas enfrentadas ao longo de uma grande parte do século XX. Segundo
PAULANI (2005, p.123),
Hayek é o protagonista desse ataque apaixonado contra qualquer limitação dos mecanismos de mercado por parte do Estado, para ele uma ameaça letal não só ma liberdade econômica como também á política. O Caminho da servidão, que Le publicara em 1944, transformara-se numa espécie de bíblia da nova doutrina, e Hayek tornara-se, no fim dos anos 1940, o centro de um grupo de intelectuais afinados com essas idéias. Na certidão de nascimento do movimento, o ano de registro é 1947, ocasião em que Hayek convoca, para uma reunião em Mont Pèlerin (Suíça), aqueles que compartilharam seu credo. Entre os que acorreram ao chamado, encontravam-se Milton Friedman, Karl Popper, Lionel Hobbins e Ludwig Von Mises. [...] Como vimos, em seus escritos de meados dos anos 1930, Hayek elabora uma crítica arrasadora àquilo que chama de “falso individualismo”, que para ele está na base das construções neoclássicas.
O desemprego, os altos juros e a falta de alternativas para resolver os
problemas infraestruturais, devido à saída do Estado, do processo, por falta de recursos
para honrar com estado do bem-estar social, é que trouxe de volta a economia liberal, e
que, na leitura de Adam Smith, seria o fator maior do sucesso das organizações. Para
FORSTATER (2009, p. 29),
Com sua crença na ordem natural governada pela mão invisível, Smith se opunha à intervenção arbitrária do governo na economia de mercado competitiva. A Riqueza das Nações, em apoio á atividade de mercado desgrilhoada, tornou-se o paradigma do estudo do sistema de livre mercado. Em contraste com seus predecessores mercantilistas, Smith via a riqueza das nações não em termos de ouro e prata, mas na produção e no trabalho da nação. A produção de riqueza poderia ser grandemente ajudada pela divisão e especialização do trabalho (da mão-de-obra). Smith promoveu os benefícios da divisão nacional e internacional do trabalho, apelando reiteradamente para a liberdade no comércio internacional. Quanto maior a amplitude do mercado, mais possibilidades existiriam para maior especialização e produtividade mais alta.
25
Feitas estas observações baseadas em Adam Smith – postulado clássico, cabe,
a seguir, fazer uma observação de que o Brasil, que por uma série de motivos, que não
cabe nesta dissertação reportar, acabou entrando de forma tardia na organização do
capitalismo mundial. Quando grande parte dos países saia de uma determinada forma de
organização, o Brasil começava a participar da organização que estava sendo
substituída, e de forma enviesada na nova ordem internacional instituída. Contudo, as
dificuldades de 1999 a 2002, trouxeram as famosas crises das estatais, que acabaram
levando a privatização da energia elétrica, e de diversos órgãos do setor público.
Quanto ao período de 2003 a 2008, abordado nesta dissertação de mestrado, vale dizer
que o mesmo corresponde a um tempo de acentuado “individualismo” e de
“fortalecimento do setor privado”, em outros termos - um “neoliberalismo” -
responsável pelo fortalecimento das PPPs.
1.1.1 TÓPICO SOBRE O PENSAMENTO NEOLIBERAL
A década de 1970 no Chile mostrou ao mundo ocidental a ascensão do
Neoliberalismo. Já nos anos 80, os Estados Unidos da América e a Europa passaram por
momentos muito parecidos, embora o desprendimento do estado do bem-estar social na
América do Norte tenha sido bem mais rápido do que nos países europeus. No começo
da segunda década do século XXI os Estados Unidos parecem retomar o processo
anterior no que diz respeito ao estado do bem-estar social, conforme apontam as
propostas do governo Barack Obama. Diversos países, incluindo os países latino-
americanos, asiáticos e africanos acompanharam as transformações, assimilando as
políticas neoliberais, e isso em grande parte devido à globalização.
Na América Latina, o neoliberalismo, somente veio a se instalar no fim da
década de 1980, término de alguns governos ditatoriais. A queda do muro de Berlim,
marcada pelos anos de dificuldades dos países tidos como da “cortina de ferro” também
favoreceu a penetração do Neoliberalismo nos países socialistas do leste europeu,
tornando-os rapidamente partícipes das economias de mercado.
O pensamento neoliberal difundido no final do século XX preconizou não
apenas a retirada do Estado das atividades “produtivas” e “intervencionistas”, mas
trouxe também um processo de “privatização” e de “desregulamentação”. E, nesse
contexto, a privatização abriu outras possibilidades de atuação, e as pessoas que
26
normalmente contavam com a participação do Estado na educação, na saúde, tiveram
que optar pelo setor privado da economia. Esse fato provocou uma dependência maior
de todos do mercado e levou a uma nova forma de atuação por parte das pessoas que
tinham o estado como aquele que podia absolutamente tudo. Na visão de FRAGELLI
(2007, p.66),
É difícil defender o estado, e é isso que está acontecendo. O político acha que pode pedir: “Eu quero isso, eu quero aquilo”, e é só isso, você não vê um ato de uma Assembléia, é difícil um ato da Assembléia Legislativa criando uma receita para o Estado, mas todos os dias estão criando várias despesas para o Estado. O Estado tem que pagar tudo, é por isso que tem essa frase do Mandariaga, me lembrei agora: ‘[...] nosotros amamos a la pátria como amamos a una mujer. Somos capaces de morir por Ella pero incapaces de vivir para ella’. É esse o nosso espírito, o Estado pode tudo, todo mundo é contra o Estado.
Pelo que foi apresentado, trata-se de um debate importante e oportuno o
papel do Estado na economia. Para visualizar um pouco melhor a questão, a seguir, as
tidas “incoerências” e as prováveis “consequências” do neoliberalismo.
1.1.2 “INCOERÊNCIAS E CONSEQUÊNCIAS” DO NEOLIBERALISMO PARA
O ESTADO, A SOCIEDADE E O MUNDO DO TRABALHO
O neoliberalismo tem sido considerado a marca da crença na organização do
mercado e tem muitos adeptos e críticos, mesmo diante das transformações porque
passou o socialismo, reforçando a corrente de que a crença por um mundo mais igual,
humano e fraterno ainda parece permanecer nos ideais.
O liberalismo, se é que se pode dizer isso, foi um “grito de liberdade” contra o
poder ilimitado do Estado. Contudo, vale ressaltar, que no início, essa nova forma de
organização do capital enfrentou inúmeros problemas. Com o desenvolvimento da
ciência e da tecnologia, a organização do sistema de mercado passou a se colocar como
uma das fortes opções diante das outras propostas.
Para preservar a “liberdade”, os neoliberais acabaram criando novas formas de
conquistas, e envolveram uma grande parte dos países. Para FONSECA (1993, pp.111-
112),
Na economia de mercado pura, sai o Estado e entra o sistema de preços. Para sobreviver e usufruir a vida, o indivíduo precisa abrir um canal de acesso aos
27
bens e serviços de que necessita. [...] Para abrir um canal de acesso ao que necessita – para adquirir os meios de compra reconhecidos pelo mercado – ele precisa oferecer em troca alguma coisa cujo valor o mercado reconhece e está disposto a pagar. [...] E a remuneração que vier vai depender não do mérito moral, do civismo ou das intenções que Le possa ter, mas do valor que os demais estão dispostos a pagar para ter acesso aos bens que oferece ou os serviços que presta.
Contudo, nessa linha de pensamento há que se observar que no neoliberalismo
a liberdade econômica tem dificuldades de lidar com a pobreza, e que essa situação
precisa ser solucionada de uma vez por todas, além do incentivo que fornece à elevada
concentração da renda e do poder econômico e político, fomentando, portanto, uma
miragem de liberdade, e por isso mesmo de difícil alcance, apesar da crença e da
confiança na sua conquista.
No contexto das crises econômicas, o neoliberalismo tomou para si a missão do
combate aos problemas econômicos, tendo na mira a manutenção do lucro, símbolo
maior dessa forma de organização, de lento crescimento da renda e do emprego, no caso
brasileiro, apesar de os mercados encontrarem-se interdependentes.
As políticas neoliberais implantadas na década de 1990 no Brasil afetaram os
trabalhadores das mais variadas formas, devido, fundamentalmente, a entrada tardia do
país na organização mundial, e trouxe consigo o despreparo profissional. Dentro desse
cenário descrito encontravam-se as perspectivas da economia brasileira de conquista do
desenvolvimento, e que merecem algumas observações.
No Brasil do século XXI, o empenho das políticas de governo nos mais
diversos setores têm sido visíveis na busca por amenizar os problemas estruturais, mas
ainda falta muito para ser feito. A questão da desestatização tornou-se elemento de
discussões acaloradas no cenário político brasileiro nos anos mais recentes deste novo
milênio. Porém, para que as transformações pudessem ser alcançadas e com amplitude,
uma mudança cultural passou a ser requerida de todos. Para MAGGI (2007, P.254),
De um modo geral, o nosso país já evoluiu muito nos últimos anos, mas podemos evoluir muito mais. Para isso, dentre muitas necessidades prementes, precisamos de um sistema de infra-estrutura industrial e de transporte que nos torne mais competitivos nos mercados interno e externo; precisamos investir em tecnologia e conhecimento para passarmos a produzir bens com maior valor agregado, e isso só se consegue com conhecimento, com educação de qualidade, pois vontade de trabalhar, criatividade nunca faltou ao povo
28
brasileiro. Nós somos capazes, mas somos reféns da ignorância. Somos reféns da violência, pela falta de oportunidades aos nossos jovens. Sofremos com o sistema de saúde e previdenciário, que não garante aos nossos idosos seu bem-estar depois de uma vida de trabalho. Então, acho que posso dizer que ainda falta muito ao Brasil, principalmente se globalizar.
Pelo que foi apresentado pode-se observar que o Brasil, apesar dos processos
de privatização, não se transformou por completo. É possível apontar inúmeros
problemas que ocorreram e que continuam a desafiar a imaginação. Para se obter uma
melhor compreensão, segue transcrita um pequeno trecho da Lei n. 9491, de 9 de
setembro de 1997, à disposição no site da CASA CIVIL (2011) da Presidência da
República do Brasil, no que diz respeito a definição do que é desestatização.
A Lei 9.491 de 1997, no art. 2º, § 1º, atribui ao vocábulo "desestatização" o
seguinte sentido:
§ 1º. Considera-se desestatização:
a) alienação, pela União, de direitos que lhes assegurem, diretamente ou através de outras controladas, preponderância nas deliberações sociais e o poder de eleger a maioria dos administradores da sociedade;
b) a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços públicos explorados pela União, diretamente ou através de entidades controladas, bem como daqueles de sua responsabilidade.
c) a transferência ou outorga de direitos sobre bens móveis e imóveis da União, nos termos desta Lei.
O artigo 2º da mesma lei diz que podem ser objeto de desestatização:
I - empresas, inclusive instituições financeiras, controladas direta ou indiretamente pela União, instituídas por lei ou ato do Poder Executivo;
II - empresas criadas pelo setor privado e que, por qualquer motivo, passaram ao controle direto ou indireto da União;
III - serviços públicos objeto de concessão, permissão ou autorização;
IV - instituições financeiras públicas estaduais que tenham tido as ações de seu capital social desapropriadas, na forma do Decreto-Lei nº 2.321, de 25 de fevereiro de 1987;
V - bens móveis e imóveis da União.
29
O termo privatização é apenas uma das formas de como se apresenta o
processo de desestatização. O conceito legal de acordo com COIMBRA (2011),
[...] Entende-se por desestatização, a retirada do Estado de alguns setores, deixando-se para a iniciativa privada atuar, subsidiariamente, na exploração de alguns serviços e atividades. Este afastamento do Estado pode se desenvolver de várias formas, e a privatização é apenas uma delas. Portanto, usar o termo privatizar para designar todo o processo, não seria o mais recomendado. A desestatização foi desenvolvida no Brasil, basicamente, de quatro formas distintas que podem ser classificadas como: concessão, permissão, privatização e terceirização.
O crescimento econômico de um país parece ser o maior responsável pela
grande onda de desestatização, apesar das inúmeras críticas, das poucas explicações em
algumas situações e das dificuldades ainda por serem superadas. O Estado Liberal,
amparado nas idéias da liberdade e igualdade, mostrou-se muito pouco capaz de dar
uma direção às dificuldades econômicas e sociais e a desafiar a criatividade de
governos, governantes e governados. Na opinião de CAMPOS (2007, p.199),
[...] em determinados momentos, a privatização vai ter que ocorrer, porque o poder público se tornou impotente para os investimentos necessários, na medida em que os custos das obras, os custos operacionais de qualquer estatal ficou muito oneroso [...] eu sou a favor em determinados setores, porque o governo está impotente para esses investimentos. Veja o setor elétrico, para você ter noção [...].
Na concepção de CAMPOS, verifica-se que o Estado precisa de alguma forma
intervir na ordem econômica com a finalidade de corrigir a impotência para se poder
fazer novos investimentos. No Estado Democrático de Direito, o princípio do interesse
público passa a exigir da economia responsabilidade social e empresarial.
Getúlio Vargas, em 1937, por exemplo, colocou para a nação um projeto de
colonização e interiorização que ficou conhecido como “Marcha para o Oeste”, e que
perpassa, sobretudo, pelas questões infraestruturais. Segundo o discurso de Vargas, a
ocupação da região Amazônica e do oeste brasileiro era uma medida “urgente” e
“necessária” para o país. No depoimento de VARGAS (1941, p.261), o recado de que,
[...] temos que enfrentar corajosamente, sérios problemas de melhorias das nossas populações, para que o conforto, a educação e a higiene não sejam privilégios de regiões ou de zonas. Os benefícios que conquistastes devem ser ampliados aos operários rurais, aos que insulados nos sertões, vivem distantes das vantagens da civilização. Mesmo porque, se não o fizermos, corremos o risco de assistir o êxodo dos campos e superpovoamento das cidades – desequilíbrio de conseqüências imprevisíveis, capaz de enfraquecer ou anular
30
os efeitos da campanha de valorização integral do homem brasileiro, para dotá-lo de vigor econômico, saúde física e energia produtiva. Não é possível mantermos a anomalia tão perigosa como a de existirem camponeses sem gleba própria, num país onde os vales férteis como a Amazônia - permanecem incultos e despovoados de rebanhos, extensas pastagens, como as de Goiás e as de Mato Grosso.
Nessa fala Vargas deixa evidenciada as proposições do governo, que ficou
marcado por transformações. A “Marcha para o Oeste” proposta pelo Governo Vargas
consistiu numa estratégia da criação do estado nacional. Era tão forte o espírito da
nacionalização que em 1940, através do Decreto n. 2436 de 22/07/1940, muitas
empresas foram incorporadas aos bens da União.
Dessa maneira, coube ao Estado a proposição de uma infraestrutura necessária
para atender à colonização, com a criação de diversas colônias agrícolas, como a de
Dourados, no antigo sul de Mato Grosso. Por isso, o Governo Vargas propôs colônias
militares e de fronteiras, como forma também de propiciar a segurança das fronteiras
brasileiras em virtude da Segunda Guerra Mundial.
Em 1943, com o mundo em guerra, o governo brasileiro retomou com mais
força a necessidade da ocupação do espaço brasileiro. É importante registrar que o
pensamento desse período recebeu as influências de Alberto Torres, e que no século
XXI, ainda, de alguma forma, permanecem embalando os grandes projetos brasileiros.
Para TORRES (1933, pp. 222-223), na década de 1930, o Brasil se apresentava para os
outros países.
[...] como o melhor terreno, talvez, para solução de mais de um de seus problemas. Nisto estará a sua gloria, ou disto virá sua ruína. Se as soluções se forem operando com a consolidação da nossa independência social e econômica, a nossa soberania política será laureada com uma das mais brilhantes posições, na política mundial; se se operarem pelo assalto de capitães, pela ocupação e conquista da producção e do commercio, seremos uma colônia tropical de companhias e syndicatos estrangeiros. Para manter independente a nação, é imprescindível preservar os órgãos vitaes da nacionalidade: suas fontes principaes de riqueza, suas industrias de primeira necessidade e de utilidade immediata, seus instrumentos e agentes de vitalidade e de circulação econômica; a viação e o commercio interno: a mais ampla liberdade de industria e de commercio. Nenhum monopolio, nenhum privilegio; a mais plena garantia e protecção ao trabalho livre, á iniciativa individual, á pequena producção, á distribuição das riquezas. Precisamos, para isso, de homens e de capitaes, proclamam, solemnemente, os que governam. Estou de accôrdo, com a condição de accrescentar-se um terceiro elemento, que não ocorre a ninguém, collocando-se-o em primeiro lugar: e de trabalho; e com a clausula expressa de que, se o Brasil precisa de
31
capitaes e de homens, só os não tem recebido, e os não continuará a receber, naturalmente, sem solicitação, em boas e justas condições, por não haver organizado o seu trabalho.
O imenso território brasileiro foi sempre objeto de disputa nos cenários
nacional e internacional. Mito ou verdade, não cabe aqui a discussão, apenas o registro
de que a ocupação do espaço brasileiro acabou acontecendo dentro das muitas situações
adversas pelas quais o Brasil enfrentou. Nesse debate, a presença do governo de Getúlio
Vargas pareceu estar bastante presente e deixou um legado para as discussões e os
debates, e ainda por serem reinterpretados.
Para ilustrar que as expedições em território mato-grossense sempre foram
realizadas visando os projetos de governo, cabe observar, nesta dissertação de mestrado,
que no período do presidente Getúlio Vargas, ocorreu a expedição Roncador-Xingu,
tida como de grande importância para o reconhecimento do Brasil mais por dentro e a
prospecção dos projetos na área da infraestrutura. Os irmãos Vilas Boas participaram da
expedição Roncador-Xingu e trouxeram informações sobre povos indígenas ainda
desconhecidos. No registro de BOAS e BOAS (1994, p.24),
Em 1943, os nossos quarenta e tantos milhões de habitantes viviam praticamente na faiza litorânea. A Amazônia era um mundo remoto, e o Brasil Central, como dizia o jornalista Jorge Ferreira, parecia “mais distante que a África”. A faixa-limite do conhecimento civilizado morria ali mesmo no Araguaia. E a Segunda Guerra, com a sua tônica do espaço vital, serviria para trazer à nossa visão a imensa carta geográfica brasileira, com suas não menos manchas brancas. Nascia, assim, em plena guerra, um impulso expansionista, desta feita alentado pelo próprio Estado. Dois organismos foram criados pelo governo: o primeiro, a Expedição Roncador-Xingu, com a atribuição específica de entrar em contato com os “brancos” das nossas cartas geográficas; o segundo, a Fundação Brasil Central, com a função definida de implantar núcleos populacionais nos pontos ideais marcados pela expedição. O primeiro Órgão era, assim, a vanguarda do segundo.
Feitas estas digressões sobre a luta por conhecer o Brasil por inteiro, a partir da
experiência da Expedição Roncador-Xingu, a seguir, também o Plano SALTE, cujas
iniciais significam: Saúde, Alimentação, Transporte e Energia, proposto em 1946, e que
deixou o legado de ter sido aquele que se esforçou por fortalecer o processo de
urbanização das cidades brasileiras, e que redundava na necessidade da implantção de
obras infraestruturais (REZENDE, 2002, p.55).
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O presidente Eurico Gaspar Dutra (1946-1951) foi o responsável pelo Plano
SALTE, que tinha por objetivo o investimento em obras infraestruturais no território
nacional, e que começava a se urbanizar, conforme referido anteriomente. Os recursos
financeiros, com objetivo de dar suporte a execução das ações, deveriam vir, na sua
maior parte, por meio de empréstimos internacionais. No entanto, segundo VIANNA
(1990, pp. 116-122),
A única iniciativa de intervenção planejada do Estado para o desenvolvimento economico, porém, foi o Plano Salte, tentativa de coordenação dos gastos públicos visando essencialmente aos setores de saúde, alimentação, transporte e energia, prevendo investimentos para os anos de 1949 e 1953. A principal dificuldade do Plano Salte foi a inexistencia de formas de financiamento definidas. Já se discutiu a problemática do setor externo; no setor interno, a base parlamentar do Goveno no Congresso Nacioanl, onde se discutiu o Plano, era predominantemente liberal. Aprovado pelo Congresso apenas em 1950, o Plano Salte teve implementação fragmentária e foi oficialmente abandonado em 1951. Deu-se tambem prosseguimento à organização da Companhia Hidroelétrica do São Francisco; foram criadas a Comissão do Vale do São Francisco e a Superintendência do Plano de Valorização Economica da Amazônia (prevista na Constituição de 1946 e que só foi constituída de fato em 1953). Sem procurar negar a indubitável hegemonia das idéias liberais no Governo Dutra, a relativa negligência com a industrialização do Brasil, nem a deliberada intenção de diminuir a intervenção do Estado na economia (contrapartidas da ênfase nas metas de estabilização e contenção dos investimentos governamentais), é preciso qualificar essas posições e situá-las no contexto da época, reconhecendo também que o componente militar da base da sustentação política de Dutra era fundamentalmente o mesmo do Estado Novo e não havia abandonado suas preocupações estratégicas com o “aparelhamento economico da nação”. [...] O Final do Governo Dutra pode ser caracterizado, portanto, no setor interno, pela retomada do crescimento, do processo inflacionário e pela recorrência do desequilíbrio financeiro do setor público e, no setor externo, pelas expectativas favoráveis decorrentes da elevação dos preços do café e da mudança de atitude do governo norte-americano em relação ao financiamento dos programas de desenvolvimento do Brasil.
Dando prosseguimento aos planos econômicos, na tentativa de identificar
aspectos referentes a questões infraestruturais, a dissertação traz também algumas
observações sobre Juscelino Kubitschek, que em 1956, ao assumir a presidência do
Brasil criou o Plano de Metas com a proposta ousada de intensificar o desenvolvimento
econômico brasileiro nas suas mais diversas áreas, e que fez história, cunhando a frase
que ficou famosa "cinquenta anos de progresso em cinco anos de governo".
33
O Plano de Metas de Kubitschek tem sido considerado muito importante na
busca pelo aprimoramento da infraestrutura nacional, apesar de ter dado um grande
“susto” no setor ferroviário, devido ao fortalecimento da indústria automobilística. Para
VILLELA (2005, pp. 55-56), a força do Plano de Metas, para o setor da infraestrutura,
fica comprovada,
[...] atendendo à necessidade de ampliação de setores de infra-estrutura básica (notadamente nas áreas de energia e transportes, previamente apontadas como pontos de estrangulamento) -, o Conselho elaborou um conjunto de 30 objetivos (metas) específicos, distribuídos segundo cinco setores, denominado Plano de Metas. O Plano contemplava investimentos nas áreas de energia, transporte, indústrias de base, alimentação e educação, cujo montante orçado equivaleria a cerca de 5% do PIB no período 1957 – 61. Os setores de energia e transporte receberiam a maior parcela dos investimentos previstos no Plano (71,3%), a cargo quase que exclusivamente do setor público. Para as indústrias de base, foram previstos cerca de 22,3% dos investimentos totais, sob a responsabilidade principalmente do setor privado (por vezes com ajuda de financiamento públicos). As áreas de educação e alimentação receberiam os restantes 6,4% dos recursos totais. Além dessas áreas, havia uma meta autônoma particularmente cara a JK – a construção de Brasília, cujos gastos não estavam orçados no Plano. A idéia de construir Brasília foi apresentada por JK ainda na campanha eleitoral, e era por ele considerada - um projeto prioritário.
Nesse viés, a construção de Brasília foi a marca do governo Juscelino
Kubitschek e o Plano de Metas, com defesas e críticas, deixou pegadas fortes na
infraestrutura da economia brasileira. Brasília influenciou no desenvolvimento da região
Centro-Oeste, trouxe a busca pela pavimentação das estradas de rodagem em várias
direções e incentivou o fortalecimento das indústrias automobilísticas no Brasil.
O principal aspecto das políticas econômicas referenciadas parece residir no
fato de focarem na infraestrutura de base. Após os planos econômicos mencionados
anteriormente parece ocorrer um intervalo no investimento maciço em políticas de
infraestrutura rodoviária. No entanto, a fim de contextualizar o momento vivido no
início dos programas de convênios rodoviários, é importante ressaltar alguns aspectos
mais recentes que antecederam o período em foco.
Os acontecimentos de 1999 a 2002 antecedem o período proposto na
delimitação deste tema, os quais remetem aos momentos de crise em várias áreas como
energia elétrica, administração pública e outras, tendo deixado desafios para o governo
do presidente da República do Brasil e para o governo do Estado de Mato Grosso.
34
De acordo com o relatório anual do Banco Central referente ao ano de 2001,
como aponta BAER (2002, p. 474)
[...] cabe destacar os desequilíbrios da economia Argentina, que se fizeram presentes praticamente em todo o período, com impactos sobre o câmbio e as exportações, e os ataques terroristas sobre os Estados Unidos, ocorridos em setembro, que aumentaram as incertezas sobre as trajetórias das economias americana e mundial, que já apresentavam desaceleração”.
Ainda segundo BAER (2002, p. 476), muitos críticos afirmam que a crise de
energia ocorrida no período esteve ligada à falta de planejamento por parte do Governo
o qual repercutiu diretamente no baixo crescimento vivido no período, apesar dos
planos de racionamento elaborados em 2001.
Prosseguindo, após a apresentação do marco teórico, a dissertação traz a
situação da infraestrutura em estradas de rodagem no Estado de Mato Grosso.
35
CAPÍTULO II
A INFRAESTRUTURA EM ESTRADAS DE RODAGEM NO ESTADO DE
MATO GROSSO E OS CONVÊNIOS DE PAVIMENTAÇÃO DAS ESTRADAS
ESTADUAIS
A contribuição dos serviços de utilidade pública para o crescimento de um país é visível, contudo há no Brasil um problema crônico com a infra-estrutura, a qual demanda vultosos investimentos, concomitantemente a uma crescente restrição orçamentária no setor público.
SHINOHARA e SAVOIA, 2008, p. 17.
2.1 A INFRAESTRUTURA EM MATO GROSSO NUM CONTEXTO ESPACIAL
E TEMPORAL
Apesar de muito dos planos dos governos brasileiros referenciados dispensarem
proposições especiais para o setor da infraestrutura, nos últimos quarenta anos, poucos
foram os investimentos realizados em rodovias e em ferrovias, e que acabaram
refletindo na economia mato-grossense, que desde o período colonial sente nas suas
entranhas essa dificuldade, que muitas das vezes dificultam o escoamento da produção,
a comercialização e os intercâmbios comerciais. Para BORGES (2010, p.105),
[...] a questão da distância e da falta de transporte na economia mato-grossense, sempre foram temas utilizados para tentar justificar a falta de progresso econômico em Mato Grosso. De acordo com o Presidente da Província de Mato Grosso em 1874, quando ainda não havia sido assegurada a navegação fluvial, as necessidades de aberturas de vias de comunicações terrestres foram questionadas pelos governos mato-grossenses objetivando uma efetiva ligação da Província com a corte e o litoral. Porém, o começo da navegação pelo rio Paraguai, colocou esse assunto de lado.
No Brasil, ainda nos dias atuais, as dificuldades com a infraestrutura se fazem
sentir, para VELLOSO (2010, p, 216),
Os elevados custos afundados associados ao investimento em infra-estrutura e a ausência de mecanismos de financiamento alternativos ao gasto público direto fizeram com que o investimento público em infra-estrutura econômica no Brasil caísse substancialmente depois da década de 1970. O investimento em rodovias, por exemplo, em 1950-1995 eram 1/5 do que foi nos anos de 1970-1975.
[
36
Com a finalidade de vir a suprir falta de recursos financeiros no Estado de
Mato Grosso, as PPPs surgiram em diversas áreas, como proposta de governo. Para o
Secretário da SINFRA/MT, Luís Antonio Pagot, que comandava a pasta em 2004, as
PPPs baseiam-se no “princípio” de “compartilhar as tarefas” – na realidade um acordo
entre governo estadual, prefeituras e produtores rurais, rateando os valores a serem
empregados na execução de cada projeto. Não se trata de um processo de fácil
execução, exige disciplina e responsabilidade social pública e empresarial. Há
necessidade de licenças ambientais, estudos de terraplanagem, fiscalização e outros
(SINFRA, 2006, p.23).
A produção literária sobre PPPs tem sua maior produção no campo jurídico do
que no campo econômico. É importante observar que enquanto em Mato Grosso, desde
2003, se faziam contratos de PPPs, no Brasil, como um todo, para SHINOARA e
SAVOIA (2008, pp. 35-36), parece que somente,
Em 11 de novembro de 2003, foi elaborado o Projeto de Lei Federal de Parceria Público-Privada, entregue pelo ministro do Planejamento da época (Guido Mantega) ao então presidente da Câmara dos Deputados (João Paulo Cunha), depois de ter passado por consulta pública e ter recebido diversas contribuições de entidades da sociedade civil, do Conselho de Desenvolvimento Social e de organizações não-governamentais. O mencionado Projeto de Lei, relatado na Câmara dos Deputados pelo deputado Paulo Bernardo (PT-PR), foi aprovado em Plenário em 17 de março de 2004 e encaminhado ao Senado. Após intenso debate, foi aprovado na Comissão de Infra-Estrutura (CI) (Parecer n.1.964/2004) em 5 de maio de 2004, na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) (Parecer n.1.965/2004) no dia 18 de novembro e na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) (Parecer n.1966/2004) em 9 de dezembro. No dia 22 de dezembro de 2004, o Plenário do Senado Federal aprovou, em sessão extraordinária, o substituto do relator da CCJ, Rodolpho Tourinho. No mesmo dia, em processo simbólico de votação, a Câmara dos Deputados aprovou, sem alterações, o substitutivo do Senado ao Projeto de Lei de Parceria Público-Privada. Feito isso, o Projeto seguiu para a sanção presidencial, o que ocorreu em 30 de Dezembro, fazendo surgir a Lei Federal n 11.079/2004, publicada no Diário Oficial da União em 31 de dezembro do mesmo ano
Foi nesse contexto, portanto, que foram aprovadas no Brasil leis federais e
estaduais, com a finalidade de regularem esse tipo de parceria. A questão da
Infraestrutura no território Mato-Grossense parece ser um dos seus desafios mais
antigos para a conquista do desenvolvimento. Mato Grosso foi, por muitos anos,
considerado pela literatura regional “tradicional” um lugar isolado. A partir da década
37
de 1980, com os apontamentos de LENHARO (1982), verificou-se que a forma de olhar
para a temática do isolamento passou a ser observada com mais acuidade, e a partir de
2003, sofrido algumas novas formas de interpretação, conforme leciona GARCIA
(2003). Para Lenharo, o isolamento constituiu-se num mito, e para Garcia um novo
mito foi criado por Lenharo, o mito do não isolamento. Esse é um tema que merece uma
dissertação devido a amplitude da discussão, e por isso, não será objeto de maiores
questionamentos neste trabalho. Porém, não se descarta investidas no assunto em outras
oportunidades.
. As participações público-privadas na economia mato-grossense são do final do
século XIX e foram interrompidas no século XX, mais precisamente no período de 1930
a 1990, com a interferência do Estado na economia, seguindo a proposição da escola
keynesiana, diante da Grande Depressão. BORGES (2010, p.114) foi que deu notícia de
um documento inédito sobre concessões público-privadas, em Mato Grosso, do final do
século XIX, e apontou também no texto que,
O sentido dessas concessões público-privada foi escolhido como objetivo central deste ensaio, na intenção de ressaltar a forte presença desse instrumento de política pública em Mato Grosso desde o século XIX. A capital mato-grossense, Cuiabá, que se encontra localizada no Centro Geodésico e Geográfico da América do Sul, e que apesar de centro e do intenso intercâmbio comercial realizado, através do Prata, logo depois da Guerra do Paraguai, com diversas praças do próprio país, do continente sul-americano e de outros continentes, acabou sendo considerada “isolada”, talvez por haver perdido uma grande parte desse contato transnacional, com a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em Campo Grande, no ano de 1914. Uma prova de que o isolamento se fez presente pode ser verificada no Plano de Desenvolvimento da Região de Planejamento VI – Sul, do MT+20, elaborado sob a supervisão da Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral do Governo do Estado de Mato Grosso, que intitulou o sub-tópico a respeito da organização do território mato-grossense de “Do isolamento à primeira onda de imigrantes”. Pelo visto, mesmo sob os efeitos do intenso intercâmbio comercial mantido pelo Estado de Mato Grosso com os mais diversos países, durante a segunda metade do século XIX e começo do XX, a questão do isolamento não desapareceu, reforçando a necessidade do debate. A inauguração da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no início da segunda década do século XX, em terras que pertenceram a Mato Grosso, além de ter diminuído as relações sócio-econômicas e culturais da região com os países sul-americanos, germinou a idéia da divisão do Estado, que acabou acontecendo no dia 11 de outubro de 1977. A primeira proposta da construção de uma Estrada de Ferro ligando a capital de Mato Grosso à capital do Império surgiu em 1852, fundamentada nos estudos realizados pelo português Marechal Francisco José Soares de Andréa – Barão de Caçapava, com formação em “Engenharia e Navegação”.
38
As observações extraídas desse momento vivido pela economia mato-grossense,
nas interpretações de BORGES (2008, s/p), resumem-se no seguinte:
As parcerias público-privada do Governo de Mato Grosso implementadas de 2003 em diante, ficaram mais conhecidas como “PPPs Caipiras” por terem as suas próprias especificidades no meio rural. Embora as formas contratuais das parcerias público-privadas atuais sejam diferentes das que foram firmadas em 1895, uma situação em comum persiste: a forte presença do Estado liberal na determinação das estratégias.
Um dos primeiros contratos de concessão para a construção de uma Estrada de
Rodagem Madeira-Mamoré celebrado pelo Estado de Mato Grosso com a Mercado,
Ballívian & Cia, no dia 28 de setembro de 1895, na cidade de Cuiabá, no Palácio do
Governo, contou com a presença do presidente do Estado, Dr. Antônio Corrêa da Costa
e do Senhor Adolpho Ballívian, representante da Firma Mercado, Ballívian & Cia,
cessionária de Eusébe Guibert de Blaymont, leciona Borges (2008), explicando ainda
que a utilização da modalidade das PPPs encontra-se presente no Estado de Mato
Grosso há mais de um século. BORGES (2008)
2.2 CONVÊNIOS E CONSÓRCIOS RODOVIÁRIOS EM MATO GROSSO
A Secretaria de Infraestrutura de Mato Grosso – SINFRA (2006, p.23), assim
definiu a proposta dos convênios de PPPs:
[...] instrumento utilizado na execução de Ações, Programas, Projetos e/ou Atividades de interesse comum entre órgãos ou entidades da Administração Pública Direta ou Indireta do Estado - chamados Concedentes - e os órgãos ou entidades da Administração Pública Federal, Municipal ou entidades privadas Sem Fins Lucrativos - chamados Convenentes - configurando sempre a mútua colaboração. Vale ressaltar que, somente será Convênio, para realização das Ações e Programas, quando envolver a transferência de recurso aos órgãos ou entidades Convenentes.
O convênio entre órgãos estaduais, associação de produtores rurais e
prefeituras municipais que ficou conhecido como “PPPs Caipiras” foi a modalidade
encontrada pelo Governo do Estado de Mato Grosso de colocar em prática os programas
“Estradeiro” e “Meu Lar”, com vistas a execução de obras públicas.
Essa modalidade de Parceria Público-Privada (PPP) passou a ser conhecida em
todo país. Segundo a SINFRA (2006), o Estado de Mato Grosso deveria vir a duplicar
“[...] sua malha viária em quatro anos.” Para a SINFRA (2006, p.25),
39
Vale ressaltar que nos acordos firmados é rateado tanto o valor do investimento como a responsabilidade sobre a qualidade da obra. O objetivo do governo é entregar uma obra duradoura, que atenda ao escoamento da produção agrícola e garanta o direito de ir e vir aos cidadãos mato-grossenses. No processo, o Estado providencia as licenças ambientais, além de se responsabilizar pela imprimação, drenagem superficial e pavimento. As Associações fazem a terraplanagem, base, sub-base e regularização de leito. A qualidade da obra deve ser priorizada pelos dois lados, com uma fiscalização mútua. O trabalho não executado devidamente prejudicará a conservação do trecho, que será realizada pela própria associação. Em 30 meses, foram realizados 783,67 quilômetros de asfalto novo, por meio dos consórcios.
Dados da SINFRA/MT, ainda informam que antes da realização das PPPs na
modalidade de consórcios rodoviários, existiam em Mato Grosso em torno de 1650 km
rodovias estaduais pavimentadas, insuficientes, pelos reclames do período, para atender
ao crescimento do Estado. Com o estabelecimento das PPPs, a pavimentação asfáltica
no Estado do Mato Grosso, chegou a mais de 1.500 km, no período de 2003 a 2008, e os
convênios a mais de 60.
2.3 AS PPPS “CAIPIRAS”
A lei que balizou o andamento e desenvolvimento dos procedimentos da
administração das PPPs foi a Lei 8.666/93, cujo objeto tratou de concessões de uso de
bem público e das prestações de serviços, e do fornecimento de produtos e da
construção de infraestrutura por particulares.
As PPPs em questão foram apelidadas de "PPPs Caipiras" pelo fato de os
recursos, por parte da instituição privada, serem provenientes de agricultores com pouca
experiência nesse tipo de convênio e da desburocratização inicial da intenção, que
depois veio a se tornar mais aperfeiçoada. Na realidade, da maneira como foi feita,
pode-se, com toda certeza, afirmar que constituiu-se numa experiência inédita na
economia regional, devido, portanto, as especificidades locais. De acordo com a Revista
EXAME (2005):
Produtores rurais e governo fazem consórcio para recuperar estradas. Maior produtor de soja do país e um dos principais pólos do agronegócio, Mato Grosso não tem infra-estrutura adequada para escoar sua produção. Em uma iniciativa pioneira, apelidada de "PPP caipira" (numa referência às parcerias público-privadas federais, que demoram para sair do papel), o governo estadual e os produtores rurais estão se unindo em consórcios para minimizar essa deficiência. O objetivo é construir e recuperar a malha rodoviária do estado. O
40
governo e os produtores dividem os investimentos, metade para cada parte. Depois de pavimentar as estradas, cobram pedágio para custear a manutenção. Cerca de 1300 quilômetros de rodovias estaduais já foram pavimentadas graças a essas parcerias. A intenção é aplicar a mesma fórmula para asfaltar a BR-163, que liga Mato Grosso aos portos do Pará. A quase inexistência de malha ferroviária é outro gargalo que precisa ser sanado. O projeto de cortar Mato Grosso por via férrea, de leste a oeste, está parado por falta de recursos.
Na matéria de LOPES (2011), da SECOM/MT, de 13 de novembro de 2007,
algumas observações que podem levar a entender melhor o sentido atribuído as PPPs
Caipiras,
PPP CAIPIRA - Em 2003 foram 200 km asfaltados em parceria; 2004 foram 560 km (o melhor ano), 2005 os consórcios conseguiram pavimentar 342 km, Em 2006 a quilometragem asfaltada caiu drasticamente por conta da crise enfrentada pelo setor agrícola e mesmo assim ficou em 105 km de asfalto. Já em 2007 foram 135 km. A perspectiva, conforme Maggi, é que em 2008 esse número possa melhorar. Outro ponto destacado no discurso do governador foi o valor por quilômetro asfaltado. Ele apresentou como o maior ganho nessa Parceria Público-Privada, a PPP caipira, como foi chamada a experiência de pequena escala em Mato Grosso. Segundo o chefe do Poder Executivo, de R$ 600 mil por km asfaltado esse valor caiu para R$ 200 mil. Ainda nessa perspectiva de mostrar aos produtores o que o Governo do Estado tem feito nessa área, o governador falou das obras de pavimentação custeadas 100% pelo Estado, com recursos do Fethab (Fundo Estadual do Transporte e Habitação). Ele citou o asfaltamento de 74 km na estrada de Poconé, mais 240 km entre Brasnorte e Juína, entre outros exemplos. “Tudo que vem do Fethab está sendo bem cuidado”, salientou.
Para Regules, as parcerias público-privadas, vigentes através da lei n. 11.079,
de 30 de dezembro de 2004, surgiram mesmo com o firme propósito de contribuir para
o desenvolvimento das obras no setor da infraestrutura (saneamento, transporte,
energia), com recursos provenientes de instituições privadas, objeto de apreciação. Na
interpretação de REGULES (2008, p.109),
Em síntese, a Lei das PPPs foi concebida como instrumento voltado à superação de problemas financeiros concernentes a obras de infra-estrutura e serviços públicos, o que justifica o papel de destaque conferido pelo legislador ao financiador privado (“Parceiro-financiador”), mediante instrumentos específicos [...] Enfim, a Lei nº 11.079/04 busca, entre outros objetivos, atrair o “parceiro-financiador” com a adoção de instrumentos vantajosos a este segmento e condizentes com a segurança jurídica.
Nessas mesmas confluências RIEMANN (2008, p.183) assevera que,
A origem do Instituto remonta às private finance iniciative (PFI), um programa governamental implementado no Reino Unido no início dos anos 90 do século XX, pelo governo do primeiro-ministro John Major. Já no final dessa década,
41
sob o governo do trabalhista Tony Blair, houve alterações no modelo PFI de forma que o Estado assumisse mais responsabilidade pelo projeto e pelos riscos inerentes, ensejando uma nova terminologia a este modelo de contratação: public-private partnership.
Nesse mesmo contexto, devido a semelhança das iniciativas de participações
público-privadas realizadas no Brasil e na Inglaterra, oportuno se faz trazer dois autores
que abordam esse mesmo tema com muita propriedade, fala-se das considerações de
RIBEIRO e PRADO (2007, pp.31-32).
[...] já entre meados e final dos anos 1990, o foco do PFI deslocou-se da questão fiscal par a busca de eficiência econômica na contratação. A intenção do Governo Brasileiro quando iniciou o processo de discussão daquilo que a Lei 11.079/2004 veio a chamar de PPP era oferecer maior flexibilidade para a estruturação de projetos de infra-estrutura pública por meio de investimento privado. Nesse sentido, era preciso aprimorar o marco legal e contornar eventuais restrições orçamentárias. Do ponto de vista do marco legal, havia dois objetivos principais. Em primeiro lugar, era preciso abrir espaço para viabilizar a implementação de projetos incapazes de, por si só, alcançarem a auto-sustentabilidade financeira, apesar do seu alto retorno econômico e social. Nesse sentido a Lei de PPP passou a admitir a realização de pagamento de subsídio pela Administração aos concessionários de serviços públicos em projetos que não se sustentam com a mera cobrança de tarifas. Além disso, pretendia-se viabilizar a amortização de investimentos realizados para prestar serviços diretamente ao Poder Público em prazo maior que cinco anos, que é o limite trazido pela Lei de Licitações e Contratos Administrativos para as contratações tradicionais de serviços e obras pela Administração. Tratava-se de permitir expressamente a utilização da estrutura econômica das concessões de serviço público para a contratação de serviços antes submetidos ao regime contratual previsto na Lei 8.666/1993. Quanto as restrições orçamentárias, também se justificava a criação das PPPs, previstas na Lei 11.079/2004, pela conveniência de viabilizar investimentos em infra estrutura sem aumentar o endividamento público e com reduzido impacto na meta de resultado primário.
Continuando, a título de conhecimento, convém mostrar uma opinião contrária
sobre as parcerias público-privadas, apresentadas por MONTEIRO (2008, p.226),
considerando que vale o registro, nesta dissertação de mestrado, servindo como teor de
discussão,
São poucos os contratos de PPP importantes assinado no Brasil. Há projetos avançados, uns em fase de estudos, outros em licitação, mas são raros os contratos assinados. Razões jurídicas, políticas e até mesmo judiciais acabaram freando o otimismo inicial, onde se anunciava uma explosão de crescimento através de contratos de PPP.
Para CHADDAD (2008, p.137), que estudou a situação da parceria público-
privada em âmbito municipal, o argumento de que,
42
O instituto da parceria público-privada consiste em um contrato firmado pela Administração Pública com os agentes do setor privado para a prestação de serviços, ainda que envolva execução de obras públicas ou fornecimento e instalação de bens, por meio do qual há a contraprestação financeira por parte da administração pública, que compartilha com os agentes privados dos riscos do empreendimento.
Para Mariana Campos de SOUZA (2008, p.50), ao analisar as parcerias
público-privadas, tendo em conta a Constituição Federal, a assertiva,
Nos últimos anos, principalmente com o processo de privatização das empresas estatais que atuavam diretamente na prestação de serviços públicos, tem-se verificado a revisão do papel do Estado perante a sociedade, sendo contemplada por tal revisão a questão do âmbito da sua atuação como prestador de serviços públicos e demais atividades de que é titular. Em muitos setores, em menor ou maior grau, o Estado vem revendo a sua posição de prestador - de forma direta ou por meio de suas empresas estatais - de determinados serviços e atividades, transferindo a iniciativa privada tal incumbência, na tentativa de minimizar os seus ônus e esforços que uma adequada prestação de serviços públicos e outras atividades de demanda. Em outras palavras, o comportamento adotado pelo Estado tem como objetivo principal o de reduzir o tamanho do Estado, por meio da transferência de atribuições e correspondentes encargos para o setor privado.
Os recursos destinados às PPPs para as obras de infraestrutura estaduais vêm
dos recolhimentos do FETHAB. De acordo com a SINFRA (2010),
O Fundo Estadual de Transporte e Habitação (Fethab) foi criado pela lei 7882 de 30/12/02, com o objetivo de financia o planejamento, execução, acompanhamento, bem como a avaliação dos serviços nos setores de transporte e habitação em todo o Estado de Mato Grosso. O imposto é cobrado sobre o valor do óleo diesel, frete, produção agrícola e pecuária mato-grossense. Atualmente, são destinados cerca de 30% para a construção de casas populares e 70% para obras nas rodovias estaduais. A arrecadação é administrada pela Secretaria de Estado de Infra-estrutura (Sinfra) e supervisionada pelo Conselho do Fethab, que tem em sua formação secretários de diversas pastas, além de representantes dos sindicatos e entidades da classe. Entre as atribuições do conselho está a formatação de políticas para a aplicação do recurso e a apreciação da prestação de contas.
Dados da SINFRA (2010), ainda complementam que,
Todas as proposições apresentadas, favoráveis ou contras, demonstram que no Brasil esse tipo de empreendimento ainda se constitui de forma embrionária. Em Portugal, por exemplo, as parcerias para construção de malhas rodoviárias, são do final da década de 1990 e começo de 2000, tendo sido realizados sete “projetos de construção, financiamento, exploração e manutenção de auto-estradas”, com investimentos “da ordem de 3,134 bilhões de euros”, e com o objetivo de pavimentar 914 km de rodovias, sendo que tal montante de recursos foi provido por “construtoras, operadoras e entidades financeiras”.
43
Cabe observar que nas proposições apresentadas se emprega o modelo
intitulado SCUT (Sem Custo para o Utilizador), uma modalidade de parceria público-
privada, que não contempla a cobrança de pedágios dos favorecidos por um período pré-
determinado, ficando a encargo de o governo remunerar o operador da rodovia. O
resultado do programa, no caso referido, foi a rápida expansão da malha rodoviária
portuguesa (RIEMANN, 2008, pp 184-185).
A participação referente ao investimento financeiro necessário, por parte
privada, no Brasil, diz respeito a metade dos custos da obra, senão, quase que esse
montante. Os estudos sobre PPPs, portanto, apontam que em algum dos pontos do
contrato deve ocorrer o ressarcimento desse montante investido aos parceiros privados,
sendo tal proposição realizada através de concessões ou abatimento em tarifas por prazo
a ser definido entre as partes.
No caso dos convênios rodoviários implantados em Mato Grosso, a situação
apresenta-se de forma diferenciada. Em alguns trechos pavimentados pela modalidade
onde foi autorizada a presença de pedágios, os parceiros privados que investiram no
trecho em questão ficaram isentos de pagar uma tarifa por um período de
aproximadamente vinte anos. Porém, levando em consideração o número de convênios
(aproximadamente sessenta), e a presença de apenas quatro pedágios, a seguinte
indagação poderia vir a ser feita: o que teria levado as Associações de Produtores Rurais
a se interessarem em investir grandes quantias financeiras num projeto de infraestrutura
cuja responsabilidade seria do Estado e sem ressarcimento financeiro direto para as
mesmas? – Parece que o ressarcimento de forma indireta, que pode ocorrer devido a
valorização das terras dos produtores rurais envolvidos, a redução do custo de frete
referente ao transporte (escoamento) e a produção de bens agrícolas. Nesse ponto,
parece residir o real motivo para o interesse nesses investimentos, dos quais, no caso,
em se tratando de Mato Grosso, a soja tem um lugar de destaque. No entanto, como se
trata de outro objeto de pesquisa, fica o apontamento para futuros trabalhos.
2.4 AS PARCERIAS EM MATO GROSSO
A primeira parceria firmada em Mato Grosso foi com a Associação dos
Beneficiários da Rodovia da Mudança, no trecho Lucas do Rio Verde – Tapurah. O
44
primeiro acordo foi assinado em 2003, tendo tido muitas modificações contratuais em
virtude de ter sido o que poderia ser intitulado de “experimental”. De acordo com
SILVEIRA (2007, p.154),
Ao invés de investimentos estatais nas infra-estruturas e diminuição de impostos para aumentar o consumo como prevê a “saída keynesiana”, a “saída rangeliana” propõe a alocação de recursos ociosos da iniciativa privada para investimentos nas infra-estruturas básicas e que atualmente estão sucateadas. No momento essa é a saída mais plausível por causa do Estado brasileiro estar com sua capacidade de endividamento no limite e com sua capacidade de aumento e de diminuição da tributação esgotadas.
Para Silveira, segundo pode-se deduzir, fica evidenciado que o governo
brasileiro encontrava-se com a “dívida pública comprometida” e um novo aumento seria
desaconselhável.
De acordo com BORGES (2008), as parcerias inicialmente realizadas no
Estado de Mato Grosso foram as seguintes: Associação dos Beneficiários da Rodovia da
Mudança (Lucas do Rio Verde-Tapurah), Associação dos Beneficiários da Rodovia
Serafin Adalberto Ticianele (São José do Rio Claro-Diamantino), Associação dos
Beneficiários da Rodovia dos Pioneiros (Sinop-Tapurah-Alto Rio Branco), Associação
dos Construtores da Rodovia do Município de Vera (BR 163-Posto Celeste – Vera),
Associação dos Beneficiários da Rodovia da Produção MT 235 (Nova Mutum – Santa
Rita do Trivelato), Associação dos Beneficiários da Rodovia do Desenvolvimento MT
140 (Campo Verde-Nova Brasilândia), Associação dos Beneficiários da Rodovia Nova
Fronteira MT 235 (Sapezal-Rio Papagaio), Associação dos Beneficiários da Rodovia
MT 170-BR 364 (Campo Novo dos Parecis-Brasnorte), Associação dos Beneficiários da
Rodovia MT 480 (Tangará da Serra-Deciolandia), Associação dos Beneficiários da
rodovia da Integração MT 242 (Sorriso-Ipiranga do Norte-Itanhangá), Associação dos
Beneficiários da Rodovia da Integração Leste Oeste (Sorriso-Nova Ubiratã-Boa
Esperança do Norte, sendo que o quadro completo das Associações e Municípios que
realizaram as parcerias no período encontra-se no Anexo II.
Para o Engenheiro Alexandre Correa de Mello (2011), responsável pelo
Departamento de Programas Especiais, órgão do Governo do Estado de Mato Grosso
responsável pela gerência dos convênios no período,
45
[...] a primeira rodovia em convênio foi a rodovia da mudança MT449. A ideia surgiu quando o Blairo em campanha para governador visitou Lucas e viu que o então Prefeito Otaviano Piveta tinha executado 2 km desta rodovia em parceria com agricultores e donos de armazéns, dai a ideia, tomou corpo e a primeira parceria foi nessa mesma estrada.
O relatório de apresentação dos Convênios, material desenvolvido pela SINFRA
para divulgar e disseminar a ideia dos convênios pelo Estado de Mato Grosso, datado de
2006, há um modelo simplificado de como seria a contrapartida das Associações para o
cumprimento das obrigações orçamentárias no modelo de convênio, conforme descrito
no quadro a seguir:
Quadro 1 – Modelo Simplificado de Participações Orçamentárias
Modelo Básico de Participação dos Associados
Rodovia: MT 449
Trecho: Entro BR 163 – Projeto Eldorado – Tapurah
Extensão: 90,00 km
Área Agrícola: 100,000 hect (Taxa de adesão de 80%)
Estimativa de custo da obra (parcela do Associado): 200.000 sc soja
Média da contribuição: 2 sc/hectare
Ágio ----------0 a 25%
Deságio-------0 a 20%
Contribuição Mínima: 1,6 sc/hect
Contribuição Máxima: 2,5 sc/hect
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), Modelo Básico de Participação dos Associados.
O quadro 1 ilustra a base de cálculo do volume orçamentário que as Associações
deveriam ter que arcar para que o projeto do convênio fosse viabilizado. Pelo fato de as
Associações serem formadas em sua maioria por produtores de soja, repassariam, sua
contrapartida pré-estabelecida, em sacas de soja, ao Governo do Estado de Mato
Grosso.
46
No mapa 1, um croqui demonstrativo referente ao convênio da Rodovia da
Mudança. A linha horizontal representa a MT 449, objeto do convênio, para
pavimentação. Na proposta, o argumento de que, os produtores de soja que possuíssem
terras mais distantes da via principal para o escoamento da produção, como exemplo, a
BR 163, deveriam ter o “compromisso” de repassar a contribuição máxima de 2,5 sacas
de soja por hectare, por serem os principais interessados na pavimentação da via de
acesso, e os produtores com terras mais próximas da referida BR, contribuiriam com o
repasse de valores menores, tendo sido sugerida 1,6 sacas de soja por hectare.
Mapa 1 – Croqui Explicativo – Participações das Associações
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), croqui explicativo da Participação dos Associados.
Como mencionado, anteriormente, o primeiro trecho pavimentado foi o da
Rodovia da Mudança que até o ano de 2002, encontrava-se em estado emergencial
como se pode observar nas seguintes fotos (SINFRA, 2006).
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Figura 3 – Rodovia da Mudança - MT 449
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), Rodovia MT 449, trecho: Lucas do Rio Verde – Tapurah (96 km), Situação da rodovia em 2002.
Figura 4 - Rodovia da Mudança - MT 449
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), Rodovia MT 449, trecho: Lucas do Rio Verde – Tapurah (96 km), Situação da rodovia em 2002.
48
Os prejuízos causados aos produtores, responsáveis pelo escoamento da soja, por
terem seus caminhões atolados, e a demora para se chegar ao destino final, parecem ter
sido, além da referida valorização das terras, um dos aspectos que também levou a
decisão dos produtores a se unirem em parceria com o Estado para avançar nos
convênios rodoviários.
A seguir, foto da rodovia da Mudança MT 449, após o processo de
pavimentação asfáltica, em 2006.
Figura 5 - Rodovia da Mudança - MT 449
Foto: Relatório Sinfra/MT (2006), Rodovia MT 449, trecho: Lucas do Rio Verde – Tapurah (96 km), Situação da rodovia em 2006.
No Anexo I são apresentadas fotos de outros trechos pavimentados. No Anexo
III, encontram-se o roteiro da formalização das Associações descrevendo em
pormenores os objetivos da parceria e os aspectos operacionais para a criação e o
desenvolvimento dos convênios.
As estradas estaduais conveniadas seguem uma tendência de se conectar aos
chamados “corredores de exportação”. Os principais fluxos representados pelas vias de
49
escoamento das safras são demonstrados no mapa 2, mapa rodoviário da antiga
Secretaria de Infraestrutura do Estado de Mato Grosso.
Mapa 2 – Principais Corredores de Exportação
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), Mapa Rodoviário – corredores de exportação.
A intenção dos corredores de exportação foi sempre a de chegar aos principais
portos marítimos, estrategicamente melhor localizados, e viabilizar o transporte ao
mercado externo.
O mapa 3, a seguir, identifica os roteiros e portos em questão.
50
Mapa 3 – Vias Portuárias de Exportação
Fonte: Relatório Sinfra/MT (2006), Mapa Rodoviário – Vias portuárias de exportação.
Os destinos dos corredores Norte e Nordeste através dos portos de Itacoatiara,
Santarém, Macapá, Belém e São Luiz, assim como o corredor sudeste via Porto de
Santos, são os continentes Europeu e Asiático. Podemos, assim, ressaltar a principal
importância da BR 163 e BR 364.
Na sequencia, o próximo capítulo, com a descrição dos resultados dos convênios
no Estado de Mato Grosso, de 2003 a 2008.
51
CAPÍTULO III
DESCRIÇÃO DOS RESULTADOS DOS CONVÊNIOS EM MATO GROSSO NO
PERÍODO DE 2003 A 2008
Ninguém senão um pedinte escolhe depender principalmente da generosidade de seus concidadãos, e nem mesmo o mendigo depende dela inteiramente. A caridade das pessoas de boa vontade, realmente, fornece-lhe todo o fundo de sua subsistência. Mas, se bem que este princípio lhe proporcione todas as necessidades da vida de que ele tem precisão, não lhe proporciona no momento em que ele as necessita.
ADAM SMITH, 1981, p. 8.
3.1 Localização e caracterização da área de estudo
O presente capítulo apresenta os resultados obtidos nas implementações de
ações voltadas à pavimentação asfáltica de rodovias estaduais realizadas pelo governo
de Mato Grosso em convênio com prefeituras e associações de produtores
compreendidos no período de 2003 a 2008. A seguir o mapa do Estado de Mato Grosso
com principais linhas rodoviárias que balizaram estudos para logística dos trechos a
serem conveniados.
Mapa 4 – Mapa Rodoviário do Estado de Mato Grosso
Fonte: Ministério dos transportes - Banco de Informações e Mapas de Transportes - BIT (2011). Disponível em: (http://www.transportes.gov.br/). Acesso em: 30 de março de 2011.
[
[
52
Uma vez que o interesse por parte das Associações e Prefeituras em pavimentar
determinado trecho de rodovia coincida com as prioridades do Governo Estadual,
realiza-se uma avaliação por ambas as partes, para verificação e viabilidade de
assinatura deste convênio.
Os trechos conveniados de pavimentação asfáltica estão espalhados por toda a
extensão territorial do Estado de Mato Grosso.
3.1.1 OS RESULTADOS DAS PARCERIAS DO PERÍODO DE 2003 a 2008
O estudo proposto caminha para sua finalização, contudo, se faz necessário
responder a questão feita na parte introdutória desta dissertação - quais foram os
resultados dos convênios em Mato Grosso na pavimentação asfáltica de estradas
estaduais, no período de 2003 a 2008?
No período estudado a somatória dos aproximados sessenta convênios
assinados no período de 2003 a 2008 geraram um montante de 2.221,35 quilômetros de
rodovias a serem pavimentados.
Deste total de convênios assinados foram pavimentados 1538,03 km de
rodovias. Os trechos concluídos foram de 682,18 km, ou seja, convênios que tiveram
suas rodovias pavimentadas em 100% em relação ao volume assinado. A diferença de
855,85 km foi classificada como obras em andamento.
Os trechos Conveniados, com suas referentes MTs e o volume de rodovias
pavimentadas por km no período proposto estão dispostos no ANEXO II.
A tabela em sua primeira coluna descreve o número do convênio, que
representa o código de referência na Secretaria de Infraestrutura. Na segunda coluna o
ano em que o mesmo foi assinado e em seguida a MT referente. Na sexta coluna, o
título de “TOTAL EM KM” diz respeito aos volumes de quilômetros a serem asfaltados
em cada convênio, ou seja, o montante comprometido para ser executado.
Nesta mesma tabela encontram-se os trechos, as Associações e Municípios que
administraram diretamente as obras de pavimentação. Tal abordagem descritiva enfatiza
53
os resultados totais em quilômetros pavimentados de rodovias estaduais para assim
obter uma visão abrangente do que representaram as PPPs caipiras.
É importante ressaltar que o programa de consórcios rodoviários ressurgiu em
Mato Grosso em 2003, no governo de Blairo Borges Maggi.
Em 2002, no período de sua pré-eleição, compromete-se com os produtores de
soja do município de Lucas do Rio Verde a atendê-los com a possibilidade de um maior
escoamento dos produtos cultivados, levando à frente a proposta das Parcerias Público-
Privadas - PPPs.
A idéia foi considerada “simples”, com a divisão de tarefas e custos na
construção de rodovias. A proposta inicial que era de 7 quilômetros em Lucas do Rio
Verde, acabou sendo aumentada no decorrer do processo devido a “motivação” de todos
os agentes. Assim, essa idéia de “PPPs Capiras” consolidou-se, o que levou o governo
logo no início da gestão, a criação de um Departamento de Programas Especiais na
SINFRA, para instrumentar as ações.
Os procedimentos internos de como formalizar o convênio foi se
desenvolvendo após inúmeras reuniões com as partes envolvidas, que no caso eram
Associações, Prefeituras e o Governo do Estado. De 2003 a 2009, como coordenador de
controle do Departamento de Programas Especiais da SINFRA, o autor desta pesquisa
acompanhou de perto todos os projetos, e passa a trazer alguns relatos.
A seguir, foto de reunião realizada com produtores rurais para a assinatura de
convênios de pavimentação, em 2004.
54
Figura 6 – Reunião com Produtores Rurais para a Assinatura de Convênios
Fonte: Secom / MT. Crédito da foto: Guilherme Filho. 20 de abril de 2004. Site: (http://www.secom.mt.gov.br/) Acessado em: 15 de Maio de 2011.
O Departamento de Programas Especiais na SINFRA, que depois veio a se
tornar uma Superintendência de Programas Especiais, era um departamento composto
por dois engenheiros, dois administradores, um advogado e dois estagiários, em seu
maior período.
Importante se torna observar que todos os convênios foram acompanhados pelos
presidentes e administradores das Associações e Prefeituras e pela SINFRA, no
gerenciamento, com permanentes fiscalizações realizadas pelos fiscais do Órgão. De
acordo com FONSECA (1993, p.115),
Quando a autoridade política se excede, e abusa da prerrogativa de puxar, empurrar, restringir e barrar o movimento das peças sobre o "grande tabuleiro de xadrez da sociedade humana", ela prejudica o andamento da partida e impede a nação de se tornar tão prospera quanto poderia ser. Quando ela vai ainda mais longe e "mela o jogo", virando o tabuleiro em nome de uma "nova ordem", ela acaba criando não a ordem sonhada, mas o caos. Mas afirmar que o mercado regido pelo sistema de preços é uma solução espontânea para o problema da coordenação não significa dizer que ele também resolva os problemas da escassez e da escolha. As regras do jogo por si mesmas - e a maior ou menor
55
interferência do Estado no seu andamento - ainda estão longe de constituir o próprio jogo. O fato é que, sem jogadores, não há jogo. Para entender o "jogo da sociedade humana" é imprescindível saber alguma coisa sobre as características e qualidades de quem joga. O que move, como agem e o que buscam os jogadores? O mercado, como foi visto acima, é um mecanismo disciplinador das ações. Ele exerce essa função, contudo, sem destruir a liberdade do indivíduo. Cada um permanece livre para escolher seus próprios meios e usar o conhecimento de que dispõe para atingir seus próprios fins. O que falta saber agora é: o que é razoável esperar que os indivíduos façam com essa liberdade? Que princípios irão governar seu comportamento na vida prática, e quais as conseqüências prováveis de diferentes padrões de conduta para o desempenho do sistema econômico?
Ao Departamento de Programas Especiais cabia, portanto, gerenciar e
acompanhar todos esses convênios, verificar as medições realizadas pelos fiscais,
efetuar os repasses aos convênios de forma controlada sem deixar de ter o respaldo
administrativo e técnico. A intenção do Departamento foi a de ter um rigor no controle
do que estava sendo pavimentado e a aplicação do recurso envolvido.
O repasse do Governo do Estado de Mato Grosso dava-se através de recurso
financeiro, tendo em vista pagar para ás associações responsáveis as medições
pertinentes, assim como, em alguns casos, o repasse de óleo diesel e produto
betuminoso. Desde seu início os convênios foram balizados pela Lei de licitações
8.666/93, com a idéia central mantida, a da parceria com a finalidade de construir
estradas.
Os recursos aplicados pelo Governo têm a origem do FETHAB. Cabe também
assinalar que ao final de cada ano é realizado um PPA, Planejamento Pluri Anual, o
qual prevê as ações que serão concretizadas no ano seguinte, assim a como a definição
do orçamento disponível.
Ao inicio de cada ano é realizada uma reunião solene, com a presença do
Governador e outras autoridades, além dos representantes das Associações e Prefeituras,
para a assinatura de novos convênios assim como a confirmação dos convênios em
andamento para o presente ano. É importante ressaltar que o Governo nesse tipo de
administração não pode planejar sozinho devido a contrapartida dos recursos serem de
origem privada, ou seja, durante o andamento das obras, os parceiros, as Associações,
devem se comprometer em honrar o Plano de Trabalho, o qual prevê o andamento da
56
obra, podendo ser reajustado criteriosamente caso ocorra algum tipo de imprevisto,
tanto de ordem técnica (ex. chuva pesada que danificou a obra no seu andamento)
quanto de origem financeira (ex. crise no preço da soja, que no caso é a principal fonte
de renda dos produtores e esta relacionada diretamente com os recursos investidos por
parte das Associações). Mais uma vez FONSECA (1993, p.113), vem ao encontro do
desejo do mercado mato-grossense, quando assinala que,
Pensar é saber tornar as coisas mais simples do que elas são. Na prática, os sistemas econômicos não existem - e nunca existirão - em forma pura. Eles estão sempre em algum ponto intermediário entre o total laissez-faire preconizado pelos libertários e o dirigismo absoluto do qual se aproximou o experimento soviético. Conceitualmente, esses dois pólos extremos representam a contrapartida econômica do fogo e do gelo na ordem social.
É preciso ter em mente que as Associações são os grandes responsáveis por essa
iniciativa, pois as obras em questão são rodovias estaduais, de responsabilidade do
Governo do Estado. As Associações entenderam que o Governo não tem recurso
orçamentário suficiente para suprir toda a demanda de rodovias necessárias a serem
implantadas no Estado de Mato Grosso, e devido a isso decidiram investir em parceria,
pois as estradas reduziriam o custo do frete de suas produções (a maioria de soja), além
de valorizar suas terras.
Em alguns trechos pavimentados via convênios, previam-se a construção de
pedágios. Os produtores que investiram para a construção da mesma ficaram isentos de
pagar tal pedágio por um período pré-determinado, o que caracterizou certa restituição
dos recursos á iniciativa privada, tornando-se casos diferenciados.
Outra observação faz-se necessária quanto à origem dos recursos, a qual provem
quase que exclusivamente da produção de soja, pois os recurso por parte do Governo
provem do FETHAB, e a contrapartida do orçamento privado das Associações, que em
sua maioria são produtores de soja.
Um dos pontos discutidos pelo Programa foi a forma de como a prestação de
contas por parte das Associações seria realizada, sendo decidido que seria em serviços
realizados na pavimentação, não em valores investidos, dando uma certa margem para a
redução de seus custos pois teriam a possibilidade de negociação com as empreiteiras
57
uma vez que estão administrando a obra, sem esquecer que tinham que cumprir as
exigências técnicas de qualidade.
Nesta segunda década de 2000, com o Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) de infraestrutura, e a Copa de 2014, com sede no Brasil, verificou-se a
necessidade de novas formas de energia devido a expansão urbana e industrial, e nesse
ínterim Mato Grosso parece ter procurado duplicar sua malha viária. Em outros tempos,
os planos governamentais brasileiros, como o Plano Salte e o Plano de Metas, contaram
com a aplicação de recursos do Governo e de empréstimos internacionais, logo, a
dedução de que os tempos mudaram .
No período estudado foram assinados 61 convênios, sendo que 40 foram
concluídos e 21 encontravam-se em fase de andamento ao término de 2008. Conforme
tabela 1.
Tabela 1 – Convênios concluídos e em andamento em Mato Grosso ao final de 2008.
Obras dos Convênios Quantidade % Concluídas 40 65,57
Em andamento 21 34,43 Total 61 100,00
Fonte: Relatório Sinfra (2009).
Gráfico 1 - Convênios concluídos e em andamento em Mato Grosso ao final de 2008.
Fonte: Relatório Sinfra (2009).
Série1;
Concluidas;
65,57; 66%
Série1; Em
andamento;
34,43; 34% Concluidas
Em andamento
58
A Tabela 2 e o Gráfico 2, demonstram a classificação das obras em 5 estágios
de conclusão. Obras que concluíram de 0% a 25%, de 25% a 50%, de 50% a 75%,
acima de 75%, e obras com 100% de conclusão.
Tabela 2 – Convênios PPPs Caipiras em relação ao percentual de conclusão das obras de pavimentação asfáltica em Mato Grosso ao final de 2008.
Percentual de conclusão das obras Convênios %
[0,25[ 3 4,92 [25,50[ 8 13,11 [50,75[ 6 9,84 [75,100[ 4 6,56 [100] 40 65,57 Total 61 100,00
Fonte: Relatório Sinfra (2009).
Cabe lembrar que o período tratava-se da metade da gestão do segundo
mandado do Governador do Estado, portanto não se pode concluir possíveis atrasos ou
avanços nas obras em questão.
Gráfico 2 – Participação relativa dos convênios em relação ao percentual de conclusão ao final de 2008.
Fonte: Relatório Sinfra (2009).
Série1; [0,25[; 4,92;
5%
Série1;
[25,50[;
13,11; 13%
Série1; [50,75[; 9,84;
10%
Série1; [75,100[;
6,56; 6%
Série1; [100]; 65,57;
66%
[0,25[
[25,50[
[50,75[
[75,100[
[100]
59
O gráfico 2 demonstra qual o percentual de conclusão das obras de
pavimentação asfáltica ao final de 2008.
No mesmo período o Governo também executou obras de pavimentação
asfáltica com recursos exclusivos, que aparecem na tabela 3 em contraste com as obras
executadas pelos Convênios.
Tabela 3 – Contraste entre obras realizadas exclusivamente pelo Estado e pelos
Convênios em Mato Grosso ao final de 2008.
Modalidades de pavimentação
Total Contratado (em Km)
Execução por ano (em Km) Total Executado (em Km) 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Convênios 2221,35 196,6 567,17 342,95 105,61 131,82 193,88 1538,03 Estado 1587,41 106,33 227,2 139,66 93,3 130,5 128,3 825,29 Total 3808,76 302,93 794,37 482,61 198,91 262,32 322,18 2363,32 Fonte: Relatório Sinfra (2009).
Gráfico 3 - Obras realizadas pelo Estado e pelos Convênios em Mato Grosso ao final de
2008.
Fonte: Relatório Sinfra (2009).
A malha viária estadual em Mato Grosso ao final de 2002 era de 1650 km de
rodovias pavimentadas. Ao final de 2008 acrescentaram-se 1538,03 km de rodovias
0
100
200
300
400
500
600
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Convênios
Estado
60
através dos Convênios e mais 825,29 km pelo Estado, totalizando 2.363,32 km de novas
rodovias estaduais.
O Gráfico 3 demonstra um profundo declínio nos anos de 2005 e 2006 devido a
crise do agronegócio. A contrapartida proveniente das Associações em sua grande parte
é quase que exclusivamente da produção de soja, sendo assim justificado o baixo
desempenho em relação aos outros anos, com uma leve retomada em 2007 e 2008.
O desafio de se obter uma infraestrutura rodoviária adequada parece continuar
sendo um pesadelo para a administração pública de Mato Grosso. De acordo com a
revisão do Governo do Estado de Mato Grosso, realizada em fevereiro de 2011, do
Plano de Estudo Retrospectivo, produzido em 2006, que serviu de base ao Plano do
MT+20 (SEPLAN, 2006),
O uso intensivo da infra-estrutura rodoviária, por não contar com uma conservação adequada às necessidades locais, acarretou em um estado de quase sucateamento na malha viária estadual, requerendo do governo mato-grossense uma maior atenção. [...] Parte significativa do território de Mato Grosso é cortada por duas importantes rodovias federais: a BR 364, ligando Cuiabá a Porto Velho, em Rondônia, com extensão de 1.471 km pavimentados, e importante meio de escoamento da produção agrícola da região noroeste de Mato Grosso, bem como do Estado de Rondônia, e a BR 163 que é o eixo Cuiabá-Santarém (760 km apenas no MT), atravessando alguns dos mais dinâmicos municípios de área de fronteira agrícola do Estado de Mato Grosso. A rodovia estadual MT 170 permite a ligação de Aripuanã a Brasnorte e a MT 319 interliga Juruena à divisa com Rondônia, passando por Juína. Essa ligação rodoviária, com cerca de 650 km, conhecida como Rodovia Transmadeireira, por fazer um recorte por dentro da floresta, contou com a colaboração das empresas madeireiras para sua instalação. Destacam-se ainda as MT 130, 270, 246 e 220, algumas das quais permanecem intransitáveis no período das chuvas por falta de manutenção.
Contudo, há que se concordar que a experiência do Programa das PPPs chamou
a atenção de outros Governos Estaduais e Municipais que procuraram o Departamento
de Programas Especiais da SINFRA com o objetivo de colher informações para
tentarem reproduzir tal feito em suas regiões.
Antes de se concluir precisa ser dito que notadamente tal parceria não teria
acontecido se não houvesse o mínimo de confiança entre as partes envolvidas, no caso
as Associações, Prefeituras e o Governo do Estado. Como foi observada, a
61
responsabilidade de pavimentação rodoviária é do Estado, mas as Associações se
comprometeram em realizar as obras em parceria via convênios por compartilharem do
mesmo objetivo.
62
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Uma sociedade não vive sem utopias, isto é, sem um sonho de dignidade, de respeito à vida e de convivência pacífica entre as pessoas e povos. Se não temos utopias nos perdemos nos interesses individuais e grupais e perdemos o sentido do bem viver em comum.
LEONARDO BOFF, 2005, p.3.
A primeira parte do trabalho discutiu o contexto histórico econômico das
políticas públicas em relação a participação do Estado como condutor das estratégias. O
keynesianismo aparece na década de 1930, com a intervenção estatal na regularização
da economia para enfrentamento das crises econômicas. Com a estabilização da moeda
na década de 1990, ressurgiram processos de privatizações e a retomada das
participações público-privadas em diversas modalidades.
Numa segunda etapa, foi realizada uma explanação do funcionamento das
parcerias público-privadas, consórcios e convênios, com o objetivo de caracterizar as
PPPs Caipiras e ampliar a dimensão desse convênio por se tratar de uma modalidade
inovadora. Assim de suma importância os comentários jurídico-econômicos são trazidos
para se compreender os papéis do Estado e da iniciativa privada, os quais desfrutam da
mesma visão e por este motivo conseguem realizar a parceria via convênios, aonde não
existe restituição dos recursos privados investidos.
Na terceira e última parte, são trazidos os resultados em avanço físico em
quilômetros pavimentados, sendo possível compreender a dimensão dos convênios em
Mato Grosso. São apontadas as obras concluídas e em andamento e reafirmadas através
de gráficos ilustrativos demonstrando a importância que teve para Mato Grosso a
modalidade das chamadas “PPPs Caipiras”.
Como são inúmeros os planos, projetos, planejamentos, processos de trabalho,
execuções e outros, espera-se que este estudo tenha contribuído na ampliação de
conhecimentos acerca das políticas de PPP. Contudo, há algo que precisa receber maior
destaque, fala-se aqui dos convênios rodoviários que se mostraram importantes na busca
de alternativas com vista à conquista do desenvolvimento da infraestrutura no Estado.
63
As Parcerias Público-Privadas (PPPs), pelo exposto, na vertente de convênios
rodoviários, conseguiram executar obras de infraestrutura viária em quantidade
considerável para o Estado. Diante da ausência de maiores iniciativas, trata-se, portanto,
de um exemplo a ser observado pelos mais diversos segmentos obreiros. Foi uma
experiência que deixou marcas na forma de gerenciamento.
Em diversos segmentos a infraestrutura brasileira se apresenta frágil e precária,
com isso, o crescimento populacional e econômico junto ao deslocamento das classes
periféricas aos grandes centros em busca de emprego e melhores condições
proporcionou um cenário de necessidades emergenciais na construção de vias de
transporte, portos, aeroportos. Nas áreas da saúde e segurança, a construção de presídios
e hospitais via parceria público-privada são mais frequentes, onde a aproximação das
partes acontece a mais tempo no Brasil ao compararmos as parcerias na infraestrutura
rodoviária.
Muitos estudos ainda devem vir a serem realizados objetivando compreender o
momento histórico econômico vivenciado por Mato Grosso. A questão da infraestrutura
retornou com muita força no território nacional, e daqui mais algum tempo, pelo menos
se espera, Mato Grosso deverá estar servido de linhas ferroviárias, com novas estradas
de rodagens pavimentadas, novas pontes construídas, e novas estradas abertas. As
estradas em Mato Grosso tanto as federais quanto as estaduais ainda encontram-se em
estado precário, mesmo tendo em conta os esforços realizados pelo governo estadual,
pela iniciativa privada e pelas prefeituras, no período de 2003 a 2008.
Grandes dificuldades se apresentaram no período de 2003-2008 quanto à
implementação das PPPs, mas mesmo assim alcançou um desfecho favorável, devido a
persistência e a conjugação das muitas forças humanas, próprias dos princípios das
parceiras, ajudados em muito pelos sentimentos do sertão que implica em
conhecimentos regionais e naturais, os quais precisam ter em conta sempre as
expectativas e apelos do meio ambiente, que não podem ser ignorados, tendo na cota a
responsabilidade social empresarial e estatal.
Atualmente a modalidade de convênios, também é utilizada pelo Governo do
Estado nos programas “Estradeiro”, “Meu Lar” e “Obras Públicas”. (SINFRA, 2011).
Através de outros tipos de parcerias público-privadas, como consórcios de concessões,
64
por exemplo, a concessão da MT 130 que liga o município de Rondonópolis a
Primavera do Leste, totalizando uma extensão de 122 quilômetros, por um período de
28 anos, assinado em 19/05/2011, será aplicado cerca de R$ 120 milhões, o que
demonstra que as parcerias entre o federal, o Estado, o município e órgãos de caráter
privado continuam dando sinais de que devem continuar no cenário como alternativa.
Espera-se que tenha ficado um legado de muitas ideias para futuros trabalhos
de acadêmicos, economistas, advogados, historiadores, engenheiros e ambientalistas
que pretendam compreender a política de desenvolvimento através de parcerias e
convênios no Estado de Mato Grosso, que teve a sua trajetória marcada pela integração
nacional e internacional.
Assim, o estudo que ora se finaliza, deixa patente que ao se ter em conta os
desafios, ocorrem os estímulos à criação e a inovação, vistas como uma arte maior,
realizada principalmente por aqueles que ousam e decidem somar com a conquista do
desenvolvimento econômico. Repleto de iniciativa, perspectiva, ideia de conquista e
avanço, cria-se no mato-grossense nato ou por adoção, nessa conjugação de propósitos,
raízes profundas de pertencimento, tornando-se, por isso, responsável maior de alguma
forma pelo futuro do território nesta parte central do Brasil.
65
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66
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69
A N E X O S
ANEXO I – Fotos de trechos pavimentados no período de 2003 a 2008
ANEXO II - Tabela descritiva dos convênios e seu avanço físico no período de 2003 a 2008.
ANEXO III- Roteiro para pavimentação de rodovias em parceria, Ata de
constituição, Estatuto da associação (modelo)
70
ANEXO I - Fotos de trechos pavimentados no período de 2003 a 2008
Figura 7 – Rodovia MT 480
Fonte: Secom / MT (2006) Pavimentação da Rodovia MT 480, trecho: Tangará da Serra a Deciolândia. (54,00 km) (http://www.sinfra.mt.gov.br/TNX/download.php?id=2163). Acessado em: 15 de Janeiro de 2011.
71
ANEXO I - Fotos de trechos pavimentados no período de 2003 a 2008
Figura 8 – Rodovia MT 242
Fonte: Secom / MT (2006) - Pavimentação da MT 242, trecho Sorriso / Ipiranga do Norte (63,92 km) - (http://www.sinfra.mt.gov.br/TNX/download.php?id=2442) Acessado em: 15 de Janeiro de 2011.
72
ANEXO II – Tabela 4- Descritiva dos convênios e seu avanço físico período: 2003-
2008.
GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA
AVANÇO FÍSICO 2003-2008
CONSÓRCIOS RODOVIÁRIOS
SUPERINTENDÊNCIA DE PROGRAMAS ESPECIAIS
PROGRAMA ESTRADEIRO
CONV.
ANO MT
TRECHO DO CONVÊNIO
CLIENTE/CONVENENTE
TOTAL 2003 2004 2005 2006 2007 2008
TOTAL
BASE EM KM PAV
156 2003 480 TANGARÁ -
DECIOLÂNDIA (DIST.DIAMANTINO)
Associação dos Produtores da
Rodovia MT-480 54,12 5,00 24,35 2,85 17,80 4,12 0,00 54,12
191 2003 242 SORRISO - IPIRANGA
DO NORTE
Associação dos Beneficiários da
Rodovia da Integração Leste/Oeste
63,92 0,00 45,70 9,11 9,11 0,00 0,00 63,92
68 2003 222 SINOP -
TAPURAH/RIO - ALTO RIO BRANCO
Associação dos Beneficiários da
Rod. dos Pioneiros 58,00 5,00 3,40 10,22 0,00 6,00 0,00 24,62
70 2003 T.U. SINOP – AEROPORTO Município de
SINOP 10,00 10,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 10,00
69 2003 235 NOVA MUTUM - SANTA RITA DO
TRIVELATO
Associação dos Beneficiários da
Rodovia da Produção
87,00 2,00 31,70 27,32 0,00 6,00 0,00 67,02
176 2003 235 NOVA MUTUM - SANTA RITA DO
TRIVELATO
Município de Nova Mutum
10,00 9,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 10,00
145 2003 170 CAMPO NOVO DO PARECIS - Km 7
Município de Campo Novo do
Parecis 7,00 2,00 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00
146 2003 170 CAMPO NOVO DO
PARECIS – BRASNORTE
Associação dos Beneficiários da Rodovia MT-170
81,90 0,00 61,10 0,00 20,80 0,00 0,00 81,90
134 2003 235 SAPEZAL - RIO
AGUAS QUENTES Município de
Sapezal 10,00 10,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 10,00
135 2003 235 SAPEZAL - RIO
PAPAGAIO
Associação dos Beneficiários da
Rod. Nova Fronteira 32,40 2,00 29,90 0,50 0,00 0,00 0,00 32,40
189 2003 419 NOVO
MUNDO/GUARANTÃ/PREF
Prefeitura Municipal de Novo Mundo
7,00 5,50 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00
178 2003 319 JUÍNA - AEROPORTO Município de Juína 8,60 8,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,60
414 2003 419 GUARANTÃ DO NORTE - NOVO
MUNDO
Município de Guarantã do Norte
5,52 2,00 3,52 0,00 0,00 0,00 0,00 5,52
257 2003 246 BARRA DO BUGRES -
NOVA FERNANDÓPOLIS
Assoc. dos Beneficiários da Rod. Barra do Bugres/Nova Fernandópolis
7,00 0,00 7,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00
388 2003 242 NOVA UBIRATÃ –
SORRISO Município de Nova
Ubiratã 2,00 0,00 2,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,00
190 2003 242-140 SORRISO - NOVA UBIRATÃ - BOA ESPERANÇA
Associação dos Beneficiários Rodovia da Integração Leste/Oeste
159,00 5,00 29,22 53,88 0,00 10,00 30,00 128,10
72 2003 225 ENTRº BR-163 - VERA
Associação dos Beneficiários da Rod. do Mun. de
Vera
31,60 25,00 6,60 0,00 0,00 0,00 0,00 31,60
31 2003 10 DIAMANTINO - SÃO JOSÉ DO RIO CLARO
Associação dos Beneficiários da Rodovia Serafim Alberto Ticianeli
100,00 25,00 75,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00
73
136 2003 140 CAMPO VERDE -
NOVA BRASILÂNDIA
Associação dos Beneficiários da
Rodovia do Desenvolvimento
87,00 7,50 31,50 9,00 0,00 5,00 6,00 59,00
348 2003 243 QUERÊNCIA - RIBEIRÃO
CASCALHEIRA
Associação dos Beneficiários da Rodovia MT-243
7,00 0,00 7,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00
7 2003 449 LUCAS DO RIO
VERDE – TAPURAH
Associação dos Beneficiários da
Rodovia da Mudança
97,39 61,00 29,00 7,39 0,00 0,00 0,00 97,39
389 2003 225 FELIZ - NATAL/VERA Município de Feliz
Natal 2,50 2,00 0,40 0,10 0,00 0,00 0,00 2,50
349 2003 299
ENTRONCAMENTO BR-163 ( DISTRITO DE
OURO BRANCO) – ITIQUIRA
Associação dos Produtores
Ribeirinhos Rodovia da MT-299
47,00 10,00 21,00 0,00 1,56 5,00 0,00 37,56
489 2004 486 ENTRº MT-130
(/PRIMAVERA) - VILA UNIÃO
Associação dos Produtores da
Rodovia da União 43,00 0,00 8,40 5,04 0,00 2,30 4,80 20,54
450 2004 483 - 443
SORRISO (ENTRº BR-163) - GLEBA
BARREIRO/SENTIDO MT-222
Associação dos Produtores da Gleba
Barreiro 75,00 0,00 26,37 13,90 0,00 7,00 0,00 47,27
544 2004 338 ITANHANGÁ -
DISTRITO DE ANA TERRA (TAPURAH)
Associação Pró-Asfalto de Itanhangá
37,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 12,00 12,00
491 2004 338 TAPURAH/ -
DISTRITO DE ANA TERRA
Associação dos Beneficiários da
Rodovia da Mudança
26,00 0,00 6,50 9,60 0,00 0,00 9,90 26,00
546 2004 465 ENTRº MT-100 (ALTO TAQUARI) - SERRA
VERMELHA
Associação dos Produtores da
Rodovia MT-465 26,50 0,00 0,00 0,00 0,00 6,00 0,00 6,00
492 2004 484 ITAMBIQUARA - SETE PLACAS
Associação dos Produtores da
Rodovia do Vale do Verde
45,20 0,00 11,60 8,19 0,00 0,00 0,00 19,79
545 2004 485 SORRISO -
COMUNIDADE DO MOROCÓ
Associação dos Produtores da
Rodovia do Morocó 52,40 0,00 0,00 17,85 0,00 0,00 0,00 17,85
384 2004 BARRA DO GARÇAS - COLÉGIO AGRÍCOLA
Prefeitura Municipal de Barra do Garças
2,50 0,00 2,50 0,00 0,00 0,00 0,00 2,50
385 2004 100 BARRA DO GARÇAS –
ARAGUAIANA Prefeitura Municipal de Barra do Garças
5,00 0,00 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00
256 2004 423 ENTRº BR 163 (SINOP)
– CLÁUDIA
Associação dos Beneficiários da Rodovia André Antônio Maggi
78,80 0,00 20,04 10,00 0,00 1,30 16,00 47,34
438 2004 410 TRAVESSIA URBANA
(BR-163/MT-140) Município de
Peixoto de Azevedo 3,79 0,00 3,79 0,00 0,00 0,00 0,00 3,79
391 2004 TRAVESSIA URBANA Município de
Matupá 3,15 0,00 0,00 3,15 0,00 0,00 0,00 3,15
283 2004 140 ENTRº BR 163 (SINOP) - SANTA CARMEM
Associação dos Beneficiários da
Rodovia João Adão Sheeren
73,50 0,00 19,70 28,23 0,00 0,00 5,00 52,93
448 2004 235 CAMPO NOVO DO
PARECIS - SÃO JOSÉ DO RIO CLARO
Associação dos Produtores da
Rodovia do Parecis 70,00 0,00 23,64 14,86 0,00 6,30 0,00 44,80
274 2004 419 NOVO MUNDO - GUARANTÃ DO
NORTE
Município de Novo Mundo
9,60 0,00 0,00 9,60 0,00 0,00 0,00 9,60
291 2004 328 PERÍMETRO URBANO
- MT-220 Município de Tabaporã
3,40 0,00 1,80 1,60 0,00 0,00 0,00 3,40
420 2004 140 TRAVESSIA URBANA
(AV. TANCREDO NEVES)
Município de Nova Ubiratã
0,42 0,00 0,42 0,00 0,00 0,00 0,00 0,42
394 2004 225 TRAVESSIA URBANA Município de Feliz
Natal 5,00 0,00 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00
331 2004 325 RIO ARINOS -
AEROPORTO - PROJ. CASULO
Município de Juara 3,40 0,00 2,00 1,40 0,00 0,00 0,00 3,40
74
524 2004 419 GUARANTÃ DO NORTE - NOVO
MUNDO
Município de Guarantã do Norte
11,94 0,00 0,00 0,00 11,94 0,00 0,00 11,94
557 2004 343 BARRA DO BUGRES -
PORTO ESTRELA
Associação dos Beneficiários da
Rod. B. do Bugres/Porto Estrela
7,50 0,00 0,00 7,50 0,00 0,00 0,00 7,50
34 2005 336 ENTRº MT-130 (VILA CAROLINA) - SANTO ANTÔNIO DO LESTE
Associação dos Produtores da Rodovia Santo
Antônio
75,00 0,00 0,00 3,56 0,00 2,50 0,00 6,06
35 2005 448 ENTRº MT-130 - VILA ITAQUERÊ (NOVO SÃO JOAQUIM)
Associação da Rodovia Integração Vale do Rio Suspiro
90,00 0,00 14,52 4,30 6,18 1,50 2,00 28,50
02 2005 170 ENTRº MT 235
(SAPEZAL) - MT-170/ BR-364
Associação dos Beneficiários da
Rod. dos Pioneiros Linha Norte
104,00 0,00 0,00 30,00 0,00 0,00 0,00 30,00
03 2005 249
ENTRº MT-235(ARMAZÉM DA BUNGUE) - ENTRº
MT-010 - RIO ARINOS
Associação da Rodovia Major Caetano Dias
104,00 0,00 0,00 31,80 22,00 16,80 26,40 97,00
49 2006 249 KM 11 (NOVA MUTUM) - RIO
ARINOS
Associação da Rodovia Major Caetano Dias
30,55 0,00 0,00 0,00 5,00 25,55 0,00 30,55
179 2005 388 SAPEZAL - ALTO
SAPEZAL
Associação da Rodovia Alto
Sapezal 16,00 0,00 0,00 13,00 3,00 0,00 0,00 16,00
4 2005 447
ENTRº MT-246 (BARRALCOL/BARRA DO BUGRES) - NOVA
OLÍMPIA
Associação dos Beneficiários da
Rodovia Canavieira 15,00 0,00 0,00 2,00 0,00 6,70 0,00 8,70
59 2005 388 ENTRº MT (SAPEZAL)
- KM 7 Município de
Sapezal 7,00 0,00 0,00 7,00 0,00 0,00 0,00 7,00
236 2005 242 KM 80,10 - KM 83,32 (NOVA UBIRATÃ)
Município de Nova Ubiratã
3,22 0,00 0,00 0,00 3,22 0,00 0,00 3,22
68 2006 249 NOVA MUTUM - KM
11 Município de Nova
Mutum 11,00 0,00 0,00 0,00 5,00 4,50 1,50 11,00
59 2007 208 ENTRº BR-163 (TERRA NOVA DO NORTE) - NOVA GUARITA
Ass. dos Benef. da Rod.MT-208 Vale do Teles Pires e Prefs de Nova Guarita e Terra Nova do Norte
50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00 5,00 12,00
61 2007 240 ENTRº BR-158 (ÁGUA BOA) - ENTRº MT-414
Associação dos Produtores Usuários
da MT-240 e Prefeitura Municipal
de Água Boa
12,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,00 5,00 12,00
92 2007 325/220 JUARA - ENTRº MT-
170
Associação Intermunicipal dos
Produtores e Beneficiários da Rodovia MT
325/220
98,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25,00 25,00
153 2007 299 MT-299 (Alto Araguaia) Município de Alto
Araguaia 1,25 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25 0,00 1,25
151 2008 vias
urbanas VIAS URBANAS
Município de Tangará da Serra
22,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 22,48 22,48
59 2008 491 ENTRº MT 242 - ENTRº MT 222 (A.R.BRANCO)
Associação dos Beneficiários Rodovia da Integração
Leste/Oeste - Sorriso/Ipiranga do
Norte
17,80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,80 17,80
19 2008 235 ENTRº MT 235 - COMUNIDADE
RANCHÃO
Município de Nova Mutum
5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00 5,00
TOTAIS 2.221,35 196,60 567,17 342,95 105,61 131,82 193,88 1.538,03
Fonte: SINFRA. SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA. Superitendência de Programas Especiais. 2009.
75
ANEXO III - ROTEIRO PARA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS EM PARCERIA
GOVERNO DO ESTADO DO MATO GROSSO
SECRETARIA DE ESTADO
DOS TRANSPORTES
PROGRAMA PRO-RODOVIAS
ROTEIRO PARA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS EM PARCERIA
Março de 2003
76
INDÍCE
1. Introdução e objetivo 76
2. Modelo adotado 76
3. Criação da associação 77
4. Definições a serem tomadas pela associação 78
5. Projeto Pioneiro 79
6. Atribuições dos parceiros 80
7. Roteiro para firmar convênio pro-rodovias 80
8. Projeto técnico 82
9. Características da rodovia 84
10. Modelo de Ata De Constituição Associação 85
11. Modelo de Estatuto De Associação 87
77
1.- INTRODUÇÃO E OBJETIVO.
Este roteiro procura da uma noção exata de como pavimentar uma rodovia no
modelo de parceria entre o governo do Estado, municípios e iniciativa privada,
reduzindo assim o tempo de implantação da pavimentação, fundamentais ao transporte
da produção agropecuária, dos insumos e de passageiros, permitindo o melhor acesso
aos eixos estruturantes e contribuindo para redução dos custos de transportes e a
integração de regiões.
Para entendermos a importância deste programa devemos levar em consideração
as dimensões continentais do Estado de Mato Grosso e sua grande malha viária
composta em sua grande maioria (aproximadamente 93%) por rodoviais sem
pavimentação, o que além de acarretar altos custos anuais de manutenção ainda em
virtude do intenso regime pluvial do Estado tem o seu percurso interrompido em
diversos trechos justamente no período em que mais são solicitadas; o período do
plantio e colheita da safra de grãos (principal atividade econômica do Estado).
O Programa Pró Rodovias através de convenio entre as “Associações de
Beneficiários de Rodovias”, Prefeituras Municipais e Governo do Estado pela Secretaria
de Estado de Transporte, para pavimentação e melhoramento de rodovias surge como
uma forma inovadora e pioneira de canalizar todos os recursos anualmente aplicados
pelas três entidades envolvidas no sentido de manter a trafegabilidade destas vias de
escoamento em investimento duradouro, além de servir como pedra fundamental no
estabelecimento de uma política futura de conservação destas mesmas rodovias.
2.- MODELO ADOTADO
Dos 26.500 km de rodovias estaduais, temos hoje aproximadamente 1.650 km de
rodovias pavimentadas, porém, em 4.390 km são transportadas 90% do total de cargas
de Mato Grosso.
Neste novo modelo, onde se destaca a confiança mutua entre a iniciativa privada e
o governo atual, será desenvolvido pela Secretaria de Estado de Transportes uma nova
78
forma de construir estradas, atendendo a demanda da população por infraestrutura de
transportes com maior eficiência, menor custo e em menor espaço de tempo possível.
A formação das parcerias seguirá uma rotina de discussão com os beneficiários da
rodovias (produtores rurais, agropecuaristas, indústria, comércio e sociedade
organizada), autoridades municipais e técnicos da Secretaria de Estado de Transportes
com a finalidade de permitir a escolha do melhor traçado e maximizar as oportunidades
de parcerias, visando a redução dos custos de implantação.
De um lado temos as Associações de Beneficiários das Rodovias e as Prefeituras
Municipais e de outro o Governo do Estado de Mato Grosso. O município e a
associação se responsabilizam em entregar a rodovia em ponto de “base compactada e
liberada para imprimação” e ao Estado do projeto, providenciar as licenças ambientais e
outras necessárias à construção, fornecer 50% do óleo diesel necessário a execução das
tarefas que cabem ao município e a associação, acompanhar e fiscalizar todos os
serviços a serem executados, executar os serviços de pavimentação asfáltica e as obras
complementares (drenagem superficial e sinalização horizontal e vertical).
Levando-se em conta o aspecto de parceria reinante no convênio a separação dos
serviços a serem executados pelas partes permite às associações se harmonizarem com
as disponibilidades de cada prefeitura ficando o Estado com uma parte bem definida na
execução das tarefas.
Gestão do Consórcio – A gestão dos consórcios será feita em parceria entre a
Associação dos produtores, Prefeituras e a Secretaria de Transportes, definidas em
convênio onde ficam estabelecidas as responsabilidades. À Secretaria de Transportes
caberá também a função de zelar para que a rodovia seja construída rigorosamente
dentro dos critérios e normas federais e estaduais e com padrão de excelência no critério
qualidade.
3. - CRIAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO
A região que tiver o interesse em pavimentar uma rodovia deverá fazer um grande
chamamento da população em geral, lideranças agrícolas, políticas primeiramente criar
79
sua associação onde deverão associar-se todos os interessados que essa obra seja
realizada em parceria. Deverão seguir os passos descritos abaixo:
1. Fazer reunião para discutir a importância da pavimentação da rodovia que é de
interesse de todos
2. Caso já tenham definido na primeira reunião, poderá esta servir de criação da
associação que irá fazer parte da parceria da construção, ou fazer nova reunião. Deverá
ser feito ata de constituição com objetivo específico de construção da estrada (modelo
em anexo).
3. Solicitar vistoria do traçado SEET/FEMA.
4. Elaborar estatuto da associação traçando diretrizes básicas e descrevendo
funções da diretoria eleita (mínimo 12 diretores – modelo em anexo)
5. Fazer o Registro em Cartório.
6. Solicitar o número do CNPJ na Delegacia da Receita Federal.
7. Solicitar a SEET – Secretaria de Estado de Transporte a elaboração e assinatura
do protocolo de intenções marcando dia e hora (Secretário/Governador).
8. Início dos levantamentos técnicos para elaboração do Projeto.
9. Assinatura do Convênio (Secretário/Governador)
10. Início da Obra.
4. – DEFINIÇÕES A SEREM TOMADAS PELA ASSOCIAÇÃO
Embora com diretoria constituída a associação deverá contratar uma assessoria
jurídica e contábil, assim como um gerente operacional da obra que deverá ser exclusiva
para acompanhamento e fiscalização além da sua função administrativa. É bom ressaltar
que este gerente terá sob a sua responsabilidade as seguintes tarefas:
1. Acompanhamento físico da obra quer seja ela executada por administração própria
ou empresa contratada; 2. Acompanhamento junto ao engenheiro fiscal do Estado e
da empresa a ser contratada pelo Estado para controle tecnológica da obra de todo o
controle de qualidade da mesma; 3. Elaboração das medições de serviços junto a
secretaria de Estado do transporte visando, além do pagamento dos serviços por
parte da associação, a liberação da parte que cabe ao Estado do óleo diesel
necessário as execuções das etapas subseqüentes.
80
5. PROJETO PIONEIRO
Este projeto que está sendo implementado é uma experiência pioneira no Estado
do Mato Grosso e no Brasil tendo na co-participação de parceiros interessados uma obra
que terá como beneficiários não só os lindeiros das estradas, mas toda a população do
entorno.
Com uma meta pautada na honestidade, transparência, eficiência e ousadia o
governo Blairo Maggi inicia uma nova etapa da história do Mato Grosso voltando os
investimentos para a infraestrutura e o restante social da população.
81
1. ATRIBUIÇÕES DOS PARCEIROS
Meta Prevista até 2006............................................2.400 Km
7. – ROTEIRO PARA FIRMAR CONVÊNIO PRÓ-RODOVIA 7.1 – Organização dos Beneficiários da Rodovia – Partindo-se da necessidade detectada
pela comunidade e pelo poder público municipal, após conversas preliminares com a
Secretaria de Estado dos Transportes forma-se uma associação de beneficiários da
rodovia a ser pavimentada, com os seguintes documentos iniciais:
a. Ata de Constituição com eleição da primeira diretoria com fins específico de
construção da estrada;
b. Elaboração e Aprovação do estatuto da associação;
c. Registros nos órgãos competentes;
d. Solicitação do CNPJ na Delegacia da Receita Federal;
e. Elaboração do Regimento Interno da Associação.
Terraplanagem Obras de Arte Correntes Regularização do Sub-leito Sub-base e Base
Imprimação Pavimentação Drenagem Superficial
Controle Tecnológico
Associação Prefeituras
Projetos Licenças Ambientais Outras Licenças
Governo do Estado Sec. Est. Transportes
82
7.2 – Assinatura do Protocolo de Intenções – Uma vez concluída a primeira etapa é
elaborado um “protocolo de Intenções” a ser assinado entre o governo do Estado,
prefeitura municipal e Associação dos Beneficiários da Rodovia, onde estarão pré-
definidas as linhas mestras de como será operacionalizada a parceira. Após a assinatura
do protocolo cabe à associação iniciar a captação de recursos junto a seus associados.
7.3 – Projeto Executivo – O governo do Estado nesta fase com seu corpo técnico ou
através de empresa de comprovada habilitação irá confeccionar o projeto executivo com
a obtenção de todas as licenças necessárias para a execução da obra.
7.4 – Convênio – Uma vez concluído o projeto, obtido as licenças e tendo a associação
comprovada a sua capacidade financeira de participar da parceria, procede-se à
assinatura do convênio para a pavimentação da rodovia que deverá conter
obrigatoriamente as seguintes características:
1. Objeto – Pavimentação da rodovia em questão que deverá ser
discriminada por nome e detalhado memorial descritivo.
2. Enquadramento – Além dos documentos normais comprobatórios de
regularidade, as parcerias deste convênio deverão estas adimplentes com
a Secretaria de Estado do Transportes em convênios anteriormente
firmados.
3. Recursos – Fontes de onde sairão os recursos que serão alocados na
obra.
4. Obrigações – Detalhamento dos serviços a serem executados pelos
parceiros e apoio logísticos a serem fornecidos pelas partes.
5. Prazo de Execução – Que deverá ser acompanhando de um cronograma
físico que irá nortear todo o plano de desembolso da Secretaria de
Estado dos Transportes, tanto no que tange a contratação do serviço de
pavimentação quanto à liberação de óleo diesel.
6. Liberações de Recursos – Deverá contemplar que em relação ao óleo
diesel serão liberados quantitativos por quilometro executado nas
seguintes etapas: Terraplanagem, Regularização do sub leito, Sub Base,
Base. Será estipulado também um quantitativo pré-combinado de
combustível a título de mobilização da obra. A liberação rigorosamente
83
será feita mediante medição feita pelo engenheiro fiscal. Os serviços de
pavimentação iniciar-se-ão a partir da existência de dez quilômetros de
base liberada e imprimada.
7. Prestação de Contas – As prestações de contas deverá obedecer à
legislação pública vigente dentro da lei de Responsabilidade Fiscal.
8. Proibições – Ficam os parceiros terminantemente proibidos de alocar os
recursos em outro serviço que não seja o objeto específico deste
convênio.
8. – PROJETO TÉCNICO
É a ferramenta fundamental para A execução da obra. Com ele em mão podemos:
Orçar a obra.
Planejar a sua execução.
Conhecer seus problemas com pontos críticos de estrangulamento.
Identificar as melhores e mais econômicas soluções de engenharia.
O projeto técnico será composto por quatro volumes a seguir:
Volume 1 – Relatório do projeto e Documentos para concorrência (formato A4)
Volume 2 – Projeto de Execução (Formato A3)
Volume 3 – Memória Justificativa com Estudos Geotécnicos, Memória de Cálculo de
Estruturas e Notas de Serviços de Cálculo de Volume (Formato A3)
Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução (Formato A4).
Os volumes dos projetos deverão obrigatoriamente constar as seguintes informações:
Volume 1 – Relatório de Projeto e Documentos para a Concorrência
Informativo do Projeto.
Ficha Resumo do Projeto.
84
Resumo do Projeto.
Características da Região.
Situação do trecho.
Plano de Execução da Obra
Documentos de Proposta
Instruções para Apresentação de Proposta
Especificações
Relação do Equipamento Mínimo
Recomendações Gerais
Volume 2 – Projeto de Execução
Introdução
Projeto Geométrico
Projeto de Terraplanagem
Projeto de Drenagem
Projeto de Pavimentação
Projeto de Interseção, Retornos e Acessos
Projeto de Paisagismo
Projeto de Sinalização, Cercas e Defensas
Projeto Ambientais – Recuperação de Áreas Degradadas e Combate a Erosão
Volume 3 – Memória Justificativa
Anexo dos Estudos Geotécnicos
Anexo de Memória de Cálculo de Estruturas
Notas de Serviços de Calculo de Volumes
Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução
Resumo do Orçamento
Demonstrativo do Orçamento
Metodologia
Pesquisa de Mercado
Custo Horário de Equipamentos
85
Custos Unitários de Serviços
Custos de Supervisão
Plano de Execução
9. – CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA
Transversal
Largura da Pista de Rolamento 3,5 m
Faixa de Segurança 1,0 m
Largura da Faixa de Domínio 40,0 m
Abaulamento da Plataforma 3%
Inclinação dos Taludes de Corte 1 : 1
Inclinação dos Taludes de Aterro 2 : 3
Operacional
Velocidade de Projeto 100 km
Distância de Parada 100 m
Distância de Ultrapassagem 500 m
- Anexos
Modelo de Ata de Constituição da Associação
Modelo de Estatuto da Associação
86
ATA DE CONSTITUIÇÃO (Modelo)
Ata de Assembléia Geral de Constituição da Associação dos Beneficiários da
Rodovia................
Aos dezesseis dias do mês de janeiro do ano de dois mil e três, no salão/sala …......... no
Município de …...., Estado de Mato Grosso, reuniram-se as pessoas a seguir indicadas,
com o propósito de constituir uma associação para a construção da rodovia ligando as
cidades de …... à …....., sob a forma de sociedade civil sem fins lucrativos:
…...............
…...............
…...............
…...............
…...............
(indicar a seguir o nome, nacionalidade, idade, estado civil, profissão, naturalidade e
residência de cada uma das pessoas).
Para coordenar os trabalhos, a Assembléia escolheu, por aclamação, o senhor ….... que
convidou a mim, …................, para lavrar esta ata. Em seguida procedeu-se a leitura e
discussão do estatuto social, o que foi feito artigo por artigo. O estatuto foi aprovado
pelo voto de todas as pessoas anteriormente identificadas. Prosseguindo os trabalhos, a
Assembléia procedeu à eleição dos primeiros membros da Diretoria e do Conselho
Fiscal, que serão integrados pelos seguintes membros:
Diretoria:
Diretor-Presidente - …........
Diretor-Vice-Presidente - …........
1º e 2º Diretores-Secretários - …..............
1º e 2º Diretores-Tesoureiros - ….............
Membros do Conselho Fiscal:
87
1. Suplente
2. Suplente
3. Suplente
Todos os membros eleitos já se encontram devidamente identificados nesta Ata. Após a
eleição e a tomada de posse de todos os membros, o Presidente da Mesa declarou
definitivamente constituída a Associação dos beneficiários da Rodovia ….............., com
sede na cidade de …..........., Estado de Mato Grosso, como sociedade civil sem fins
lucrativos, criada ao abrigo do Código Civil Brasileiro, que terá como objetivo
específico a construção da estrada pavimentada com emulsão asfáltica ligando as
cidades de …..... à …...... no Estado do Mato Grosso que será denominada Rodovia
…........, assim como a posterior conservação através de cobrança de pedágio. A
Assembleia deliberou, ainda, por unanimidade que a diretoria eleita deverá elaborar o
regimento interno da associação, fixando os valores da contribuição de cada associado
para a construção da rodovia em sacas de soja.
O valor da contribuição de cada associado será para ajudar na construção total da
Rodovia …......... E nada mais havendo a tratar, os trabalhos foram encerrados e eu,
…................., Secretário, lavrei esta ata, que lida e achada conforme, foi assinada por
todos os presentes.
Nome Assinatura
88
ESTATUTO DA ASSOCIAÇÃO (Modelo)
CAPÍTULO – DA DENOMINAÇÃO, SEDE, DURAÇÃO E REGIME JURÍDICO.
Art. 1º – A ASSOCIAÇÃO DOS BENEFICIÁRIOS DA RODOVIA DA …........ é
pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, dotada de autonomia
administrativa, financeira e técnica, originária de um movimento espontâneo de pessoas
físicas e jurídicas beneficiários da rodovia asfáltica que interliga as cidades de
….................. à …............., no Estado de Mato Grosso, que será devidamente instituído
e registrada no Cartório competente.
Art. 2º - A ASSOCIAÇÃO DOS BENEFICIÁRIOS DA RODOVIA DA …............,
é uma entidade civil, com sede, foro e domicílio na cidade de …....................... - MT,
tem prazo de duração indeterminado, será regida pelo presente Estatuto e pelas Leis que
lhe forem aplicáveis.
CAPÍTULO II – DAS FINALIDADES E OBJETIVOS
Art. 3º – A ASSOCIAÇÃO DOS BENEFICIÁRIOS DA RODOVIA DA ….............,
tem como objetivo específico a construção de estrada pavimentada com emulsão
asfáltica, de acordo com projeto técnico de engenharia devidamente aprovado pelos
órgãos competentes, ligado as cidade de …............................. à ….................................,
no Estado de Mato Grosso, que será denominada Rodovia da …........................., assim
como a posterior conservação e manutenção da rodovia através de cobrança de pedágio,
cobrança esta que terá por finalidade a conservação e manutenção da referida estrada
em condições de trafegabilidade, oferecendo segurança aos seus usuários, podendo para
tanto:
I. Promover atividades com o objetivo de angariar recursos, através de
doações dos associados ou de terceiros, firmar empréstimos ou convênios, com o
intuito de aplicar os recursos angariados na construção e asfaltamento da estrada,
bem como em sua melhoria e conservação;
89
II. Promover o desenvolvimento comunitário de seus associados através de
obras de melhoramentos com recursos próprios, ou obtidos através de doações,
empréstimos ou convênios;
III. Promover o desenvolvimento e atividades técnico – científico voltados ao
incremento e sustentabilidade da construção, asfaltamento e conservação da
estrada, bem como a preservação ambiental, seu desenvolvimento sócio-
econômico e comunicação social;
IV. Fomentar a instituição, atualização e treinamento de corpo técnico e
administrativo, incumbido de implantar e realizar os trabalhos e demais
atividades necessárias para realização da obra;
V. Conjugar esforços para obtenção de recursos humanos, técnicos, materiais e
financeiros nos campos de engenharia, administração, programação, execução e
divulgação das tecnologias existentes e das que forem alcançadas;
VI. Realizar e firmar convênios com entidade privadas ou públicas, nacionais ou
estrangeiras, visando à colaboração e desenvolvimento de ações de interesse
mútuo, com troca de informação e experiências tecnológicas, bem como angariar
recursos necessários para os objetivos e a finalidade a que se destina a
associação;
VII. Contratar empresas e serviços especializados, adquirir bens necessários
para execução de obras e serviços com o objetivo e finalidade da associação;
VIII. Caso não prejudique o objetivo da associação e não traga prejuízos, a
mesma poderá prestar serviços na área de engenharia civil, utilizando sua
estrutura administrativa e tecnológica;
CAPÍTULO III – DO PATRIMÔNIO E DAS RECEITAS
Art. 4º – O patrimônio da associação constituir-se-á:
I. Dos bens com que foi dotada inicialmente nos termos da ata ou escritura de
sua criação.
II. Doações, legados, auxílios, subvenções, contribuições de seus associados e
outras formas de transferência de bens móveis, imóveis e semoventes,
permitidos em direito;
90
III. Rendas provenientes da prestação de serviços e afins;
IV. Rendas provenientes da administração de seus bens;
V. Rendas provenientes de recursos angariados com a cobrança de pedágio na
rodovia;
VI. De outras rendas e receitas;
Art. 5º – Os bens móveis e imóveis doados à Associação deverão ser utilizados para
realizar suas finalidades, só poderão ser alienados ou vendidos com a aprovação da
Assembléia Geral e ouvidos o Conselho Fiscal, concretizadas mediante decisão judicial,
sendo aplicada toda a renda resultante desta operação no cumprimento do art. 3º deste
Estatuto.
Art. 6º – Constituem Receitas da Associação:
I. Os recursos derivados de seu patrimônio;
II. Empréstimos, doações, legados, auxílios, convênios, contribuições e subvenções
de entidades públicas ou privadas, de pessoas físicas ou jurídicas, nacionais ou
estrangeiras;
III. Doações e legados;
IV. Receitas provenientes da prestação de serviços, cobrança de pedágio e outras
que a Associação venha a desenvolver;
V. As provenientes dos títulos, ações ou papéis financeiros de sua propriedade;
VI. As rendas próprias dos imóveis que possua ou venha possuir;
VII.Os juros bancários e outras receitas eventuais;
VIII.Apoio cultural de empresas;
IX.Os produtos de convênio ou acordo que celebrar;
X.Anuidade ou contribuições dos associados.
Art. 7º – Para disciplinar a aplicação das rendas, será organizado, para cada exercício
anual, que se encerra em trinta e um de dezembro, um orçamento de receita e de
despesas, aprovadas pela Assembléia Geral.
91
Art. 8º – A Associação não distribuirá lucros, dividendos ou quaisquer vantagens a seus
instituidores, associados, mantenedores, dirigentes e empregados, aplicando toda a sua
renda no cumprimento das finalidades do Art. 3º deste Estatuto.
CAPÍTULO IV – DOS ASSOCIADOS
Art. 9º – A Associação tem as seguintes categorias de associados:
II. Associados efetivos são aqueles beneficiários que se comprometem em
contribuir com valores instituídos através de critério universal pela diretoria
executiva e serão os componentes da Assembléia Geral e dos órgãos de
administração da associação;
III. Associados Colaboradores são pessoas físicas ou jurídicas que, identificadas
com os objetivos da associação, comprometem-se espontaneamente a contribuir
financeiramente ou pôr qualquer outra forma para que ela possa alcançar a sua
finalidade.
Parágrafo único: Os associados serão admitidos mediante indicação de integrantes da
assembléia geral ou órgãos de administração da associação (Diretoria Executiva), com
aprovação pôr maioria dos integrantes desse órgão.
Art. 10º – São direitos e atribuições dos associados efetivos:
I. Compor as reuniões da Assembléia geral, para propor, discutir e votar os
assuntos constantes da ordem do dia;
II. Votar e ser votado para os cargos eletivos da associação, exceto as Pessoas
Jurídicas, as quais não poderão se candidatar aos cargos eletivos da associação
ainda que por meio de seus representantes legais, ressalvados seu direito de
voto;
III. Zelar pela fiel consecução das finalidades da associação;
Parágrafo Único – Os associados não poderão se fazer representar nas reuniões do
Assembleia Geral pôr procuração.
92
CAPÍTULO V – DA ADMINISTRAÇÃO
SEÇÃO I – DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 11 – A administração da Associação será exercida pelos seguintes órgãos:
I. Assembléia Geral;
II. Conselho Fiscal;
III. Diretoria Executiva.
Art. 12 – Os membros da Assembléia Geral, do Conselho Fiscal e da Diretoria
Executiva não serão remunerados.
§ 1º – É vedada a qualquer título, a distribuição de lucros, superávit ou resultados
positivos do exercício social aos membros dos Conselhos e da Diretoria Executiva.
§ 2º – A Associação poderá instituir remuneração para os dirigentes que, efetivamente
atuem na gestão executiva e para aqueles que a ela prestem serviços específicos, sendo
este valores fixados pela Diretoria Executiva e aprovados pela Assembléia Geral.
Art. 13 – Fica vedada aos membros da Associação, na gestão administrativa, a obtenção
de forma individual ou coletiva, de benefícios ou vantagens pessoais, bem como em
relação a seus cônjuges, companheiros e parentes colaterais ou afins até o terceiro grau.
SEÇÃO II – DA ASSEMBLÉIA GERAL
Art. 14 - A Assembléia Geral é o órgão máximo da associação, sendo o órgão supremo
de deliberação e decisão, e será composto pelos associados e colaboradores;
§ 1º – A Assembléia Geral reúne ordinária ou extraordinariamente por convocação da
Diretoria Executiva ou mediante requerimento de um terço de seus associados;
§ 2º – A convocação da Assembléia Geral é feita através de edital afixado na sede da
Associação e publicado em veículos de comunicação, com antecedência de três (03)
dias da realização;
93
§ 3º – A Assembléia Geral reúne-se e declara:
I. Em primeira convocação, com a presença da maioria absoluta dos associados;
II. Em segunda e última convocação, meia hora após, com a presença da maioria
absoluta de associados. Não havendo esse número na segunda convocação, será
fixada nova data para realização da assembléia.
Art. 16 – Preside a Assembléia Geral, o Presidente da Diretoria Executiva, e na
ausência deste qualquer associado por aclamação dos presentes.
Art. 17 – A Assembléia Geral reunir-se-á ordinariamente, na segunda quinzena de maio
de cada ano, para eleger a Diretoria Executiva e o Conselho Fiscal, e
extraordinariamente sempre que as necessidades da associação o exigirem.
Art. 18 – Compete privativamente a Assembléia Geral:
I. Reformar o estatuto
II. Eleger ou destituir, a qualquer tempo, membro da Diretoria Executiva e do
Conselho Fiscal;
III. Autorizar a realização de empréstimos, convênios e outras obrigações
pecuniárias e constituir garantias se necessário;
IV. Autorizar a alienação de bens obsoletos ou sem utilidades;
V. Decidir sobre recursos, programas de trabalho e respectivos orçamentos;
SEÇÃO III – DO CONSELHO FISCAL
Art. 19 - O Conselho Fiscal é o órgão fiscalizador da administração contábil-financeira
da associação,e será integrado pôr três (03) membros efetivos e um (1) suplente para
cada membro, escolhidos pela Assembléia Geral, para um mandato de dois (02) anos,
permitida a recondução e seus membros tomarão posse na mesma data e perante a
Diretoria Executiva.
Parágrafo Único – Os integrantes do Conselho Fiscal escolherão, entre seus pares, um
presidente e um secretário do conselho.
94
Art. 20 – Compete ao Conselho Fiscal:
I. Fiscalizar os atos dos diretores da associação e verificar o cumprimento dos seus
deveres legais e estatutários;
II. Analisar a prestação de contas anual, elaborando o competente parecer;
III. Opinar sobre o orçamento anual da associação , sobre programas ou projetos
relativos às atividades da associação, sob o aspecto de sua viabilidade
econômico-financeira;
IV. Informar a Diretoria Executiva eventuais irregularidade da administração no
desempenho de suas atribuições;
V. Examinar e emitir pareceres sobre demonstrações financeiras da associação de
demais dados concernentes à prestação de contas;
VI. Manifestar-se sobre a alienação de bens imóveis e aceitação de doações com
encargos.
Art. 21 – O Conselho Fiscal reunir-se-á ordinariamente no 1º e 3° bimestre de cada ano
convocado pelo seu Presidente e extraordinariamente sempre que necessário convocado
pelo seu Presidente, pela Assembléia Geral, pela Diretoria Executiva ou pôr iniciativa
de seus integrantes.
SEÇÃO IV – DA DIRETORIA EXECUTIVA
Art. 22 – A Diretoria Executiva é o órgão de execução da associação e será composta
pôr seis (06) diretores efetivos, a saber:
• Diretor Presidente;
• Diretor Vice-Presidente;
• Diretor Primeiro Secretário;
• Diretor Segundo Secretário;
• Diretor Primeiro Tesoureiro;
• Diretor Segundo Tesoureiro.
95
§ 1º – Os diretores da Diretoria Executiva serão escolhidos e nomeados pela Assembléia
Geral, pelo prazo de dois (02) anos;
§ 2º – As Atribuições de cada diretor serão fixadas no regimento interno;
§ 3º – Na hipótese de vacância de alguns dos cargos de diretor, caberá a Assembléia
Geral proceder à escolha e nomeação do substituto.
§ 4º – Os cargos de Diretor Segundo Secretário e Diretor Segundo Tesoureiro, somente
será ocupado no caso de substituição ao Diretor Primeiro Secretário e Diretor Segundo
Tesoureiro.
Art. 23 – Compete a Diretoria Executiva:
I. Elaborar e propor as alterações do regimento interno da associação,
submetendo-as à aprovação da assembléia geral;
II. Supervisionar as atividades e serviços administrativos, de engenharia e de
execução;
III. Elaborar plano anual de atividades, bem como o planejamento e a proposta
de orçamento correspondente, submetendo-as à aprovação da assembléia geral;
IV. Elaborar e apresentar a prestação de contas anual submetendo-as à apreciação do
Conselho Fiscal e, posteriormente ao exame e aprovação da assembléia geral;
V. Elaborar o plano de cargos e salários da associação;
VI. Admitir e dispensar pessoal administrativo e de engenharia;
VII. Em conjunto com a assembléia geral:
• Alterar estatuto da Associação;
• Deliberar sobre a extinção da Associação.
VIII. Representar a associação, ou promover-lhe a representação em juízo ou
fora dele;
IX. Supervisionar os trabalhos da Associação;
X. Representar legalmente a associação em assinaturas de convênios firmados com
entidades públicas ou privadas nacionais ou internacionais, contratos e outros
atos sempre em conjunto o Presidente e o Vice-Presidente;
XI. Emitir os certificados de membros associados e colaboradores da associação;
XII. Organizar eleição para Diretoria Executiva e Conselho Fiscal e dar posse
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aos novos membros eleitos;
XIII. Nomear Gerente Operacional.
§ 4º – Ao Vice-Presidente compete assessorar o Presidente e substituí-lo em seus
impedimentos;
§ 5º – Os contratos e outros quaisquer documentos deverão conter obrigatoriamente sob
pena de nulidade, a assinatura do Presidente e do Vice-Presidente ou procuração com
poderes especiais, cujo instrumento de mandato, será firmado em instrumento público.
§ 6º – A Diretoria Executiva poderá criar órgãos singulares ou coletivos para auxiliá-la
na gestão das atividades.
Art. 24 – A Diretoria Executiva reunir-se-á ordinariamente a cada bimestre e
extraordinariamente quando for necessário e suas decisões serão tomadas pôr maioria de
votos, exigida a presença da maioria de seus membros.
Parágrafo Único: As reuniões extraordinárias serão convocadas pelo Diretor
Presidente ou pela maioria de seus membros, pôr seu intermédio, mediante aviso com
no mínimo dois (2) dias de antecedência, sendo obrigatória à indicação da pauta de
matérias para discussão, vedado o tratamento de assuntos não especificados.
Art. 25 – A movimentação bancária da associação será efetuada pelo Diretor Presidente
sempre em conjunto com outro Diretor, devendo constar as duas assinaturas para validar
qualquer documento financeiro.
Art. 26 – Compete ao Gerente Operacional:
I. Coordenar a execução das atividades e serviços administrativos e técnicos
deliberados pela Diretoria Executiva;
II. Elaborar e apresentar relatório mensal das atividades operacionais e financeiras
junto a Diretoria Executiva;
III. Selecionar equipe operacional submetendo-a a aprovação da Diretoria
Executiva.
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CAPÍTULO VI – DO EXERCÍCIO FINANCEIRO E ORÇAMENTÁRIO
Art. 27 – O exercício financeiro da Associação coincidirá com o ano civil.
Art. 28 – Até o dia trinta (30) de outubro de cada ano, o Diretor Presidente da
associação apresentará a Assembléia Geral a proposta orçamentária para o ano seguinte.
§1º – A proposta orçamentária será anual e compreenderá:
I. Estimativa de receita, discriminada pôr fontes de recursos;
II. Fixação da despesa com discriminação analítica.
§2º – A assembléia geral terá direito a exigir explicações sobre a proposta orçamentária
para o ano seguinte, sendo que poderá discutir, emendar e aprovar a proposta
orçamentária, isto em conjunto com o Conselho Fiscal, no prazo de 48 horas, não
podendo majorar despesas, salvo se consignar os respectivos recursos.
§3º – Aprovada a proposta orçamentária ou transcorrido o prazo previsto no parágrafo
anterior sem que se tenha verificado a sua aprovação, fica a Diretoria Executiva
autorizada a realizar as despesas previstas.
§4º – Depois de apreciada pela Assembléia Geral, a proposta orçamentária será
encaminhada, no prazo máximo de 48 horas para a Diretoria Executiva.
Art. 29 – A prestação anual de contas será submetida ao Conselho Fiscal, que a
colocará em votação na Assembléia Geral, até dia trinta de março de cada ano, com
base nos demonstrativos contábeis encerrados em 31 de dezembro de ano anterior.
§1º – A prestação de contas anual da associação será realizada com observância dos
princípios fundamentais e das Normas Brasileira de Contabilidade e conterá os
seguintes elementos:
a) relatório de atividades;
b) balanço patrimonial;
c) demonstração de resultados do exercício;
d) demonstração de origem e aplicação de recursos;
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e) relatório e parecer da auditoria independente da aplicação dos recursos objeto do
termo de parceria quando os recursos forem de valor igual ou superior a R$
600.000,00;
f) quadro comparativo entre as despesas fixadas e realizadas;
g) parecer do Conselho Fiscal.
Art. 30 – A Diretoria Executiva dará publicidade, pôr qualquer meio eficaz, do relatório
de atividades e das demonstrações financeiras da associação, inclusive as certidões
negativas de débitos junto ao INSS e ao FGTS, colocando-se a disposição de qualquer
cidadão para exame.
Art. 31 – A prestação de contas dos recursos advindos de Termos de Parceria, bem
como de convênios com órgãos públicos, será realizada aos órgãos competentes, de
acordo com o previsto na legislação pertinente.
CAPÍTULO VII – DOS ASSOCIADOS
Art. 32 – Associados da associação, todos os moradores ou proprietários rurais que
residem ao longo da estrada que liga as cidades de ….................... a …........................ -
MT., bem como os colaboradores, que desejarem se vincular a associação e atendam aos
comunguem com os objetivos e finalidade da associação e que tenham sua inscrição
aprovada pela associação.
CAPÍTULO VIII – DOS DIREITOS E DEVERES DOS ASSOCIADOS
Art. 33 – Os associados, quites com a tesouraria da associação em pleno gozo de seus
direitos e regalias que lhe asseguram este estatuto, tem os seguintes direitos:
I- Votar e ser votado nas eleições para membro da Diretoria Executiva e Conselho
Fiscal;
II- Usufruir dos serviços oferecidos pela Associação conforme proporcionalidade
definida pelo regimento interno;
III- Recorrer de qualquer decisão da Diretoria Executiva;
IV- Participar de qualquer promoção ou atividade da associação;
V- Oferecer sugestões;
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VI- Requerer a convocação da Assembléia Geral, em caráter extraordinário.
Art. 34 – Os associados tem as seguintes obrigações:
I- Cumprir o Estatuto, os regulamentos e as disposições da Associação;
II- Não cometer nenhum ato que denigra o nome da associação;
III- Exercer os cargos para os quais foram eleitos, salvo nos casos de impedimentos
justificados;
IV- Pagar as contribuições fixadas pela Diretoria Executiva;
Art. 35 – Os associados que de alguma forma, infringir as disposições deste estatuto,
normas ou regulamentos da associação, ficam sujeito às seguintes sanções, a critério da
Diretoria Executiva:
I- Advertência, sempre por escrito e em caráter reservado;
II- Suspensão de um a doze meses, nos seguintes casos:
a) os reincidentes em infração punida com a advertência;
b) os que estejam em atraso, há três meses ou mais, no pagamento das
contribuições pecuniárias;
III- Exclusão: os reincidentes em infração punida com suspensão.
§ 1º – As sanções previstas neste artigo serão aplicadas pela Diretoria Executiva, delas
cabendo recurso à Assembléia Geral.
§ 2º – A apresentação de recurso não terá efeito suspensivo.
§ 3º – A pena de suspenso ou de exclusão não isenta o associado de suas obrigações;
CAPÍTULO IX – DAS ELEIÇÕES
Art. 36 – A eleição para membro da Diretoria Executiva e do Conselho Fiscal dar-se-á
por votação direta e secreta, devendo ser inscrita chapa com todos os cargos, devendo a
chapa concorrente ser inscrita até 48 horas (quarenta e oito) com antecedência da
eleição;
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Art. 37 – A eleição será realizada em assembléia geral, a ser convocado para esta
finalidade, sendo que considerar-se-á eleita a chapa concorrente que obtiver maioria
simples dos votos dos associados presentes a eleição. No caso de chapa única, a mesma
deverá ter a maioria simples de votos dos associados presentes.
CAPÍTULO X – DA ALTERAÇÃO DO ESTATUTO
Art. 38 – O estatuto da Associação poderá ser alterado ou reformado pôr proposta do
Presidente da Diretoria Executiva, do Conselho Fiscal, ou de pelo menos de cinco
integrantes de seus associados, desde que:
I. A alteração ou reforma seja discutida em reunião conjunta da Diretoria
Executiva e Conselho Fiscal, e após seja submetida a Assembléia Geral e
aprovada pela maioria absoluta dos votos dos associados;
II. A alteração ou reforma não contrarie as finalidades da associação;
CAPÍTULO XI – DA EXTINÇÃO DA ASSOCIAÇÃO
Art. 39 – A Associação extinguir-se-á pôr deliberação fundamentada de sua Diretoria
Executiva e Conselho Fiscal, aprovada pela maioria de seus associados em assembléia
geral, quando se verificar:
I. A impossibilidade de sua manutenção;
II. Nocividade e ilicitude de seu objeto;
III. Houver desvio de suas finalidades.
Art. 40 – No caso de extinção da associação a Diretoria Executiva e o Conselho Fiscal
procederá à sua liquidação, realizando as operações pendentes e todos os atos de
disposições que estime necessário.
§ 1º – Terminado o processo, a Diretoria Executiva e o Conselho Fiscal, com a
concordância da assembléia geral, far-se-á o rateio do patrimônio residual da associação
entre os associados, ressalvadas as disposições legais em contrário contidas em
convênios assumidos com órgãos públicos Federais, Estaduais e Municipais.
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§ 2º – Caso seja decidido em assembléia geral pela maioria dos associados, os
patrimônio residual da associação, poderá ser destinado ao patrimônio das Prefeituras
dos municípios de ….................... e ….......................... - MT.
CAPÍTULO XII – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 41 – O regimento interno da associação regulamentará o presente estatuto e os
casos omissos serão resolvidos pela Assembléia Geral.
Art. 42 – O mandato dos cargos será sempre prorrogado até a posse dos sucessores
escolhidos e nomeados na forma deste estatuto.
Art. 43 – Ressalvadas as responsabilidades civil e criminal pelos atos que praticarem,
os integrantes dos Conselhos e Diretorias não são solidariamente responsáveis pelas
obrigações assumidas regularmente em nome da associação.
….................... - MT,....... de ….......................... de 2003.
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Presidente Secretário