1 a importância da logística para o desenvolvimento regional wagner cardoso secretário-executivo...
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A Importância da Logística para o Desenvolvimento Regional
Wagner Cardoso
Secretário-Executivo do Conselho de Infraestrutura da
Confederação Nacional da Indústria – CNI
Porto Alegre, 17 e 18 de Novembro de 2011
VIII CONGRESSO INTERNACIONAL DAS ROTAS DE INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL – VIII CIRIAS
O crescimento da indústria não depende apenas da
iniciativa e do esforço de suas próprias empresas, mas
igualmente da eficiência global do País.
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Qualidade da Infraestrutura e Desenvolvimento Regional
O volume de recursos hoje investido no País, cerca de
2% do PIB, é um terço do despendido na China e no
Chile, e metade do investido na Índia.
Somente para reverter o déficit de serviços hoje
existente nos setores de transportes, energia e
saneamento básico, deveríamos investir cerca de 5% do
PIB, ou seja, cerca de R$ 183 bilhões por ano.
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O Brasil investe pouco em infraestrutura
A insuficiência na prestação desses serviços gera
impactos na economia, ao aumentar custos, incertezas
e reduzir a taxa de retorno dos investimentos produtivos.
A baixa oferta da infraestrutura desarticula o processo
de produção, posterga decisões de investimento e reduz
a competitividade das exportações.
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Infraestrutura: Impactos na atração de investimentos e na competitividade
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Brasil: chance sem precedentes para aprofundar os avanços e aumentar os
investimentos
Recuperação da economia após a crise internacional;
Descobertas de petróleo e gás na camada do pré-sal;
Eventos esportivos (e.g.: Copa do Mundo e Olimpíadas);
Crescente demanda mundial por matérias-primas
(minerais e agrícolas).
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Grande desafio: superar os problemas na infraestrutura
Apesar dos avanços com o PAC, persiste um elevado déficit na prestação de serviços de infraestrutura, em especial nos setores de transportes e saneamento.
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Transportes e Portos: perspectivas
A indústria brasileira deverá enfrentar, em um novo ciclo
de expansão da economia, um conjunto de importantes
restrições físicas e logísticas ao seu crescimento, com
impactos diretos sobre sua competitividade.
Além disso, os problemas da infraestrutura de transportes
estão sendo agravados pelo contínuo aumento da
demanda.
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Crescimento da economia brasileira
Aumenta a pressão sobre o sistema logístico
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Estado Geral das Rodovias
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2011.
21% 24% 22% 24% 22%17% 17% 18%
15%14% 18% 12%
11%
7% 8% 9%
2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011
Ruim Péssimo
Classificação do Estado Geral das Rodovias
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Movimento Total nos PortosMovimentação Total de Cargas em Portos Organizados e
Terminais de Uso Privativo no Brasil (milhões ton)
506 529571
621649
693
755 768733
834
676
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Fonte: Anuário Estatístico Portuário – ANTAQ* *Dados disponíveis até outubro de 2011 (dados de portos homologados e não homologados)
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Movimento de Contêineres nos PortosMovimentação de Contêineres nos Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo no Brasil (milhões de TEUS)
Fonte: Anuário Estatístico Portuário – ANTAQ* *Dados disponíveis até outubro de 2011 (dados de portos homologados e não homologados)
2,9
3,5
4,2
5,0
5,76,1
6,5
7,0
6,1
6,8
5,1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
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Transportes e portos: situação atual
Os custos de transporte no Brasil são bastante
superiores à média praticada no mercado mundial. Essa
situação compromete o esforço de adequação do setor
produtivo aos padrões de competição e de qualidade
internacionais.
Permanecem sérios problemas na oferta dos serviços
de navegação de cabotagem, hidrovias, ferrovias,
rodovias, e portos.
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Obstáculos às Exportações
82,2
41,5
38,7
34,7
28,8
23,3
19,4
17,9
17,6
14,9
Taxa de câmbio
Custos portuários e aeroportuários
Burocracia alfandegária / aduaneira
Custos do frete internacional
Custos tributários e dificuldade no ressarcimento …
Custo do transporte interno
Greve dos trabalhadores
Acesso ao financiamento das exportações
Burocracia tributária
Custo do manuseio / embalagem / armazenagem …
Obstáculos ao crescimento das exportações brasileiras
Custos portuários e aeroportuários
Custos do frete internacional
Custos do transporte interno
Custo do manuseio / embalagem / armazenagem fora da área portuária
Custos tributários e dificuldade no ressarcimento de créditos tributários
Custos portuários e aeroportuários
Custos do frete internacional
Custos do transporte interno
Custo do manuseio / embalagem / armazenagem fora da área portuária
Custos tributários e dificuldade no ressarcimento de créditos tributários
Custos portuários e aeroportuários
Custos do frete internacional
Custos do transporte interno
Custo do manuseio / embalagem / armazenagem fora da área portuária
Custos tributários e dificuldade no ressarcimento de créditos tributários
Custos portuários e aeroportuários
Custos do frete internacional
Custos do transporte interno
Custo do manuseio / embalagem / armazenagem fora da área portuária
Custos tributários e dificuldade no ressarcimento de créditos tributários
Fonte: Os problemas da empresa exportadora brasileira - CNI (2008).
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Os problemas são antigos e conhecidos
Ambiente institucional: existem três ministérios, três agências reguladoras e diversos outros órgãos intervenientes no setor com baixa integração e superposição de funções;
O Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) foi criado em 2001, mas realizou sua
primeira reunião somente no fim de 2009.
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Planejamento: identificar a melhor cadeia logística (custo x benefício)
Cuiabá
Lucas do Rio Verde
Tapa
jós
Vila do Conde
Juru
ena
BR-242
SorrisoVilhena
Juruena
MT-319
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Os problemas são antigos e conhecidos (continuação)
Problemas no planejamento e nas políticas de integração modal;
Marcos regulatórios inadequados à evolução recente do transporte mundial;
Dificuldades de acesso terrestre aos portos e excesso de burocracia no processo de outorgas;
Modos aquaviário e ferroviário sub-utilizados.
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O Plano Nacional de Logística Portuária
Prioridades Benefícios Datas
PNLT é um avanço, mas faltam prioridades, benefícios e datas. PNLP deve abordar claramente essas
questões para atrair os investimentos privados.
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A solução desses problemas passa pelas seguintes ações
Elevação do aporte de recursos públicos;
Aumento da eficiência no setor federal de transportes (Exemplo: faltam equipes para elaborar estudos e projetos com velocidade/resolver problemas);
Aumento da participação do setor privado no investimento e na gestão dos transportes; e
Aumento da competição na prestação dos serviços de transporte.
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Aumento da participação do setor privado no investimento e na gestão dos
transportes
Gestão portuária: as administrações portuárias públicas encontram-se incapacitadas para realizar as transformações fundamentais para garantir a necessária modernização do setor;
Os portos públicos, com raras exceções, convivem com baixo grau de eficiência administrativa;
A transferência dessas administrações para a iniciativa privada é a parte da Lei dos Portos que ainda não foi executada.
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Aumento da competição na prestação dos serviços de
transporte A experiência tem demonstrado que os custos de
transporte são bastante sensíveis à competição.
Na década de 1990, quando a Portaria 7/91 do Ministério dos Transportes abriu as conferências de fretes à competição com os navios “outsiders”, o custo do frete marítimo de contêineres caiu mais de 40% nos tráfegos Brasil – Europa e Brasil – EUA.
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Prioridades para a Solução dos Problemas (1/5)
Conceder as Cias. Docas à iniciativa privada, visando
profissionalizar a gestão dos portos públicos;
Capacitar o Poder Público para que possa realizar o
planejamento de longo prazo, agilizar as licitações, os
programas de obras e passar a utilizar o mecanismo das
PPPs;
Agilizar os trabalhos do Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte e assegurar a participação de
representantes da sociedade organizada no Conselho;
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Prioridades para a Solução dos Problemas (2/5)
Modernizar a Lei 9.074/95, introduzindo o regime de
autorização para exploração dos recintos
alfandegados de uso público, os chamados portos
secos;
Eliminar as distorções contidas no Decreto 6.620/08
para atrair investimentos em novos terminais de uso
privativo misto, inclusive para movimentação de
contêineres;
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Um novo terminal privativo de uma indústria não pode movimentar cargas de terceiros?
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Lei dos Portos: uma das principais reformas estruturais do final do séc.XX
Princípios básicos defendidos pelo setor empresarial durante tramitação da Lei 8.630/93:
Quebrar o monopólio da mão-de-obra avulsa;
Transferir a operação portuária à iniciativa privada
(capatazia e concessão de terminais);
Permitir que terminais de uso privativo
movimentassem carga de terceiros.
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Prioridades para a Solução dos Problemas (3/5)
Reestruturar as administrações hidroviárias,
desvinculando-as da CODOMAR;
Reduzir os gargalos que impedem o aumento da
velocidade média no transporte ferroviário;
Efetivar o transporte multimodal no País, equacionando o
problema do ICMS sobre a prestação dos serviços;
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Prioridades para a Solução dos Problemas (4/5)
Conceder à iniciativa privada a exploração de
aeroportos selecionados;
Eliminar as reservas de carga nos acordos bilaterais de
navegação de longo curso (Brasil – Argentina, Brasil –
Chile e Brasil – Uruguai);
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Prioridades para a Solução dos Problemas (5/5)
Priorizar os acessos terrestres aos portos nos
programas de investimentos governamentais;
Aprovar o PLS 209/07, com alterações, para prever a
construção de eclusas juntamente com novas
barragens, sem transferir esses custos para a tarifa da
energia elétrica;
