É HORA DE AVANÇARMOS RUMO AO FUTURO!

ApresentAção

Os setores empresariais produtivos do País, que movimentam U$ 465 bilhões por ano em exportações e importações, confiam que o Congresso Nacional encontrará as melhores soluções contra a ineficiência e a falta de com-petitividade que domina os portos brasileiros.

Por isso, as principais representações da indús-tria, do comércio e da agropecuária apoiam a Medida Provisória 595/2012 e estão partici-pando da campanha “Zarpa Brasil!”, com o ob-jetivo de contribuir com estudos, avaliações e informações para os nossos parlamentares e para a sociedade em geral.

Existe um sério risco de apagão portuário no médio prazo, fruto da ineficiência, da buro-cracia e da falta de investimentos no setor. Se não tomarmos providências e aprovarmos um novo marco legal, permitindo que a iniciativa privada possa investir na atividade portuária, assumindo riscos, aumentando a capacidade de escoamento e expandindo o sistema por-tuário, o futuro do País estará comprometido, irremediavelmente.

As entidades empresariais creem, firmemente, que, dentro dos preceitos democráticos que orientam os debates no Legislativo, será pos-sível aperfeiçoar a MP 595, submetendo à livre concorrência esta verdadeira “reserva de mer-cado” que domina o atual sistema portuário.

E confiam na firmeza do Governo e do Congres-so frente às pressões dos mais diversos lobbies, garantindo a necessária segurança jurídica aos novos investimentos que consolidarão a pro-metida “abertura dos portos”, tão necessária ao crescimento econômico do nosso Brasil.

Todos queremos mais empregos. Mais com-petitividade. Mais desenvolvimento. É hora de soltarmos as âncoras e avançarmos rumo ao futuro. Zarpa, Brasil!

“Zarpa Brasil” é uma campanha das instituições

empresariais brasileiras em prol da modernização dos portos do nosso país.

A sItUAção AtUAL Dos portos BrAsILeIrosVários estudos sobre qualidade e a produtividade dos portos em todo o mundo, realizados por instituições de credibilidade internacional, como o World Economic Forum e o World Shipping Council, mostram a estrutura portuária brasileira nas últimas colocações dos rankings, muito distante das principais economias com as quais concorre no mercado global.

1. BAIXA QUALIDADE DOS PORTOS

Ranking Mundial da Qualidade dos portos

142 países avaliados

Fonte: The Global Competitiveness Report 2011-2012 (World Economic Forum)

1o Cingapura

2o Suíça

3o Hong Kong

4o Bélgica

5o Panamá

130o Brasil

Peru

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5,9

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3,9

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Xangai Cingapura Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Guarngzhou Quingdao Dubai Rotterdam

China

Cingapura

China

China Coreia do Sul

China

China

China

Em. Árabes Unidos Holanda

Brasil

1º 2º 3º 4º 5º

6º 7º 8º

9º 10º

44º

29,07

28,43

23,70

22,51

14,19 13,14

12,55

12,01

11,60

11,14

BRASIL

Santos

7,89

2,72

2. BAIXA CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO

Movimentação de Contêineres nos principais portos do Mundo (2010)

3. BUROCRACIA

tempo de Desembaraço Aduaneiro – Inspeção Física (nº de dias)

Em milhões de contêineres de 20 pés cúbicos.

SANTOS CORRESPONDE A

40% DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO BRASIL.

ENTRE OS 113 PAÍSES

ANALISADOS, O BRASIL

OCUPA A 102ª POSIÇÃO.

MÉDIA MUNDIAL: 2,9 DIAS. MÉDIA DO BRASIL: 5,5 DIAS.

Fonte: World Shipping Council (2011)

42,9%

90

80

70

60

50

40

30

20

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 *

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14 14 1516

17 17 1720 18 20 20 20

23 2318

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34

43

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5964

7883 85

Argentina

US$ 20 US$ 23 US$ 85

US$ / Ton

Aumento %2003-2011

204%

53,3%

USA Brasil

4. ALTOS CUSTOS OPERACIONAIS

Custos de transporte da Lavoura ao porto de embarque Evolução 2003/2011– Dólar/Tonelada

Fonte: Anec (2011) * Estimativa realizada com base nos valores de fretes praticados em 2010. Valor do dólar – U$ 1,62 (maio/2011)

DE 1998 A 2011 A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES CRESCEU A UMA

MÉDIA DE 10,3% AO ANO. A ESTIMATIVA É QUE A DEMANDA POR INSTALAÇõES PORTUáRIAS IRá DUPLICAR NOS PRóXIMOS 7 ANOS,

MANTIDO O MESMO RITMO DE CRESCIMENTO. SE NÃO TIVESSE hAVIDO A

CRISE ECONôMICA, SERIA NECESSáRIO DOBRAR OS PORTOS EM 6 ANOS.

EM QUALIDADE DE

INFRAESTRUTURA

PORTUáRIA, O BRASIL

TEM NOTA 2,7. A MÉDIA MUNDIAL É 4,2!

NO BRASIL, O DESEMBARAÇO ADUANEIRO

DE UMA CARGA CONSOME , EM MÉDIA,

132 hORAS. A MÉDIA MUNDIAL É DE 70 hORAS! EM hONG KONG, POR EXEMPLO, É DE APENAS 15 hORAS.

QUAIs os prInCIpAIs proBLeMAs?

Muita burocracia

É preciso compatibilizar o período diário de 24 horas da operação dos portos com o atendimento dos órgãos públicos envolvidos na movimentação de cargas (9 às 17 horas). O somatório desses entraves, facilmente solucionáveis, resultou em 79 mil horas de navios parados, em 2010. Em 2010 e 2011, o prejuízo por horas paradas alcançou a cifra de R$ 346 milhões.

Porto 24 horas

Nos Portos de Xangai e Singapura (China), de Busan (Coréia do Sul) e de Rotterdam, as instituições públicas funcionam initerruptamente (24 horas). No Brasil, a média de horas trabalhada é de apenas 6 a 9 horas. A maioria não funciona no horário de almoço, domingos e feriados.

Pouco investimento

É incontestável a incapacidade do atual sistema portuário nacional de acompanhar o ritmo de crescimento de nossa economia, o que indicaria a necessidade de ampliar a participação da Iniciativa privada na logística dos portos para enfrentar, com eficiência, a grave crise enfrentada pelo setor.

País Valor Investido (2010) % do PIB

China US$ 1 trilhão 10,6%

Índia US$ 324 bilhões 8%

Rússia US$ 155 bilhões 7%

Brasil US$ 9 bilhões 0,4%

Mp Dos portos: trÊs ÂnCorAs FUnDAMentAIs pArA A MoDernIZAção portUÁrIA1. ELIMINAÇÃO DA EXIGÊNCIA DE EXCLUSIVIDADE DE CARGA PRóPRIAA MP dos Portos corrige as falhas decorrentes da legislação atual, que exige que os terminais privados manuseiem somente carga própria. Esta obrigatoriedade inibe ou inviabiliza a instalação de Terminais de Uso Privativo (TUPs) que possam manusear carga própria e de terceiros (misto).

O novo dispositivo elimina a distinção entre movimentação de carga própria e carga de terceiros como exigência para a autorização de novas instalações portuárias.

2. COMPARTILhAMENTO DE INFRAESTRUTURAS A MP dos Portos atribui à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a competência para regular a utilização ou o acesso de todos os usuários às infraestruturas portuárias, com justa remuneração do titular do contrato.

Desta forma, os terminais arrendados (nos portos organizados) e os terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados) deverão compartilhar infraestruturas, o que garante significativa redução de custos (investimentos).

3. TRABALhO PORTUáRIO E O OGMOA MP dos Portos permite que a contratação de mão-de-obra continue sendo feita, nos portos públicos existentes, pelo OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra), por tarefa e de forma temporária. A inovação é que os trabalhadores dos novos portos poderão ser contratados pela CLT, com vínculo empregatício e prazo indeterminado.

A mão-de-obra é um fator crítico nos portos brasileiros, especialmente quando administrados via OGMO. Na tabela abaixo, é possível avaliar o custo de mão de obra em um porto público e em um porto privado.

No gráfico acima, considera-se uma movimentação de 150.000 a 350.000 contêineres por ano em um porto público e um porto privado. No Terminal Público, o custo de mão de obra é constante, independente do número de contêineres movimentados. No Terminal Privado, o custo de pessoal é decrescente, pela otimização das equipes, pela gestão profissional e pela capacitação dos funcionários.

Os principais motivos do alto custo dos portos públicos são:

a) proibição de multifuncionalidade por parte da estrutura sindical: trabalhador exercer outra função

b) impossibilidade de aproveitamento de terno (uma equipe de trabalho por porão): não transfere uma equipe de um navio para trabalhar em outro

c) turnos de 6 horas, com 4 trocas em 24 horas (paralisação na operação)

d) resistências culturais: profissionais contrários a novas práticas, inovação e tecnologia.

Fonte: Estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil

R$ 70,00

R$ 60,00R$ 60,00

150.000

R$ 33,13Privado (MOB própria) 1

Público (OGMO) 2 R$ 60,00

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R$ 60,00

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R$ 60,00

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R$ 24,85R$ 19,88

R$ 14,20

R$ 60,00 R$ 60,00 R$ 60,00

R$ 50,00

R$ 40,00

R$ 30,00

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Fonte: Estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil

R$ 20,00

R$ 10,00

R$ 0,00

CUstos MÉDIos DA Mão De oBrA (MoB) eM terMInAIs portUÁrIos/ContÊIner

No Porto Público não é o dono do navio ou da carga que define quantos

trabalhadores serão usados para carregar ou descarregar. É o OGMO!

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RJ

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RS

Rio Grande

Porto Alegre

Porto Velho

SantarémItacoatira

Manaus

Macapá

Vila do Conde

Belém / Miramar

Itaqui

Outeiro

Pecém

Cabedelo

Suape / Recife

Maceió

Ilhéus / Porto Sul

Aratu / Salvador

Vitória

Itaguai / Rio de Janeiro

Santos / São Sebastião

Paranaguá / Antonina

Itajaí / ImbitubaSão Francisco do Sul

TUPs e Arrendamentos – PIL

LEGENDA

o noVo MArCo LeGAL É GArAntIA De noVos InVestIMentosOs investimentos previstos em arrendamentos e Terminais de Uso Privativo (TUPs) alcançaram a cifra de R$ 54,2 bilhões (R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões em 2016/2017), com significativa participação da iniciativa privada, estimulada pela competição no setor, e com a eliminação de barreiras regulatórias.

Investimentos que serão feitos em todo o Brasil:

MApA Dos noVos InVestIMentos eM ArrenDAMentos e tUps

Investimentos em portos, por região

RegiãoInvestimentos (milhões/R$)

2014/2015 2016/2017

Sudeste 16.509 12.146

Nordeste 6.775 5.159

Sul 3.363 4.250

Norte 4.372 1.597

Total 31.019 23.152

Fonte: Programa de Investimento em Logística – PIL

Fonte: PIL/MT (2012)

o IMpACto DA Mp 595 no AGro A evolução do agronegócio brasileiro, nos últimos 50 anos, permitiu que o País passasse da condição de importador de alimentos para a de segundo maior exportador mundial. Nos próximos 10 anos, seremos o maior fornecedor de alimentos do mundo e, para isso, precisamos de um eficiente sistema de logística, onde os portos são o maior gargalo.

O aumento da produção agrícola nas regiões Norte/Nordeste e, sobretudo, Centro-Oeste, tem indicado a necessidade de atenção nessas regiões, principalmente no que tange aos investimentos em infraestrutura logística.

A produção agrícola do Centro-Oeste não pode continuar sendo escoada predominantemente pelos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. Para termos competitividade, precisamos consolidar os corredores do Centro-Norte (rodovias-hidrovias-ferrovias-portos)

PARALELO 16

Produz Escoa

Acima do Paralelo 16

52%68 milhões ton

14%8,2 milhões ton

Abaixo do Paralelo 16

48%63 milhões ton

86%50,1 milhões ton

Até 2.000 kmpara embarque nos

portos do sul

MAnChA DA proDUção De soJA e MILho – 2011

Mp 595: UM ChoQUe De MoDernIDADe e CoMpetItIVIDADe

A Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012, que dispõe sobre portos, instalações portuárias e atividades desempenhadas por seus operadores, proporciona ao Congresso Nacional a oportunidade única de modernizar o sistema portuário brasileiro e garantir maior competitividade às

nossas exportações.Basta eliminar os instrumentos arcaicos e protecionistas que impedem o cumprimento da Lei dos Portos, que é uma das melhores do mundo. Basta não ter medo das inverdades espalhadas por uma minoria, que está agindo contra os interesses do País.

FAtos e VersÕesFALso VerDADeIroO OGMO será extinto, causando desemprego.

Todos os direitos trabalhistas estão mantidos e assegurados na MP 595, inclusive as contratações via Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), nos portos públicos. O que ela permite é que os novos terminais privados contratem seus funcionários pelo regime da CLT.

Os portos públicos perderão competitividade

A demanda por serviços portuários é crescente, com média de crescimento prevista em 10,3% ao ano. Em 7 anos, será necessário dobrar a oferta de portos no Brasil.

A MP 595 é inconstitucional

O Artigo 21 da Constituição Federal autoriza a União a explorar portos, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão. O Artigo 4 da Lei dos Portos cita, claramente, a modalidade de porto misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.

O melhor sistema portuário é o público

O Governo Federal não tem capacidade de investimento para atender a demanda crescente por portos. Enquanto a China, por exemplo, investiu 10,6% do PIB em 2010, o Brasil investiu 0,4%.

A MP 595 revoga a Lei dos Portos

A MP 595 revoga o Decreto 6.620/2008, que desvirtua uma Lei de Portos que é uma das melhores do mundo. A essência da mudança é permitir a movimentação de cargas próprias ou de terceiros em novos terminais, independente da proporcionalidade entre elas.

Não haverá mais investimentos nos portos públicos

O Governo Federal prevê uma cesta de investimentos para ampliação, modernização e melhoria dos portos públicos. O PAC está investindo R$ 7,5 bilhões nos portos Brasileiros. Até 2014 serão destinados R$ 5,27 bilhões em obras de dragagem e infraestrutura portuária e serviços de inteligência logística.

A burocracia continuará tirando a nossa competitividade

O Governo Federal já está tomando uma série de medidas para garantir o funcionamento do Porto 24 Horas e do Porto sem Papel (PSP).

terMos Do sIsteMA portUÁrIoArMADor

Pessoa física ou jurídica responsável pela equipagem do navio, podendo ser ou não proprietário do navio, objetivando sua exploração comercial.

AUtorIDADe portUÁrIA

É a administração de um porto exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.

CoMpAnhIA DoCAs

Companhias vinculadas ao governo federal por meio do Ministério dos Transportes para gestão dos portos ainda vinculados ao governo.

ÓrGãos púBLICos QUe AtUAM nos portos

Ministério dos Transportes (DNIT, ANTAQ, ANTT); Ministério dos Transportes (DNIT, ANTAQ, ANTT); Ministério do Meio Ambiente (Ibama); Ministério da Saúde (Anvisa);

Ministério da Defesa (Marinha de Guerra, Diretoria de Portos e Costas, Diretoria de Hidrografia e Navegação);

Ministério da Agricultura (Vigiagro);

Ministério da Justiça (Polícia Federal);

Ministério da Fazenda (Receita Federal);

Administração do Porto (Companhia Docas, CAP e OGMO)

Secretaria Especial de Portos (Secretaria de Gestão e Infraestrutura de Portos, Secretaria de Plane-jamento e Desenvolvimento Portuário)

oGMo

Órgão Gestor de Mão-de-Obra. . Entidade sem fim lucrativo, presente nos portos organizados, re-sponsável por administrar a escala de trabalho e regular a mão de obra portuária. Também promove o treinamento multifuncional, a habilitação profissional e a seleção de trabalhadores.

operADor portUÁrIo

Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os Trabalhadores Portuários Avulsos – TPAs. Pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do porto organizado. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas merca-dorias sujeitas ao controle aduaneiro, no período em que essas estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo da área do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.

pAC – proGrAMA De ACeLerAção Do CresCIMento

O Programa de Aceleração do Crescimento foi criado em 2007, com o objetivo de organizar o planejamento e a execução de grandes obras de insfraestrutura social, urbana, logística e energética do Brasil, contando com a participação da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases, sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda entre 2010 até 2014.

terMInAL De Uso prIVADo (tUp)

Instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado, para a movimentação de carga própria ou de terceiro.

porto púBLICo oU porto orGAnIZADo

Bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimen-tação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e oper-ações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária.

prAtICAGeM oU prÁtICo

Profissional responsável pela condução em segurança da embarcação por meio do canal de acesso até o cais.

psp – porto seM pApeL

Programa instituído pela Secretaria Especial de Portos – SEP para desburocratizar a atividade por-tuária. Tem como objetivo unificar as informações dos principais agentes envolvidos na atividade portuária em uma única plataforma. Atualmente, 26 portos já fazem uso desse sistema. A previsão da SEP é implantar o sistema em 32 portos marítimos brasileiros até maio de 2013.

terno

É cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que haja movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalado.

Fonte: Pesquisa CNT do Transporte Marítimo (2012).

CNA - CONFEDERAÇÃO AGRICULTURA E PECURARIA DO BRASILCNI - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDUSTRIACNC - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO COMERCIO

CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTECNF - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DAS INSTITUIÇÕES FINANCEIRAS

CNS - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE SAUDEOCB - ORGANIZAÇÃO DAS COOPERATIVAS BRASILEIRAS

ABDIB - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INFRAESTRUTURA E INDUSTRIA DE BASEABIMAQ - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDUSTRIA DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS

SRB - SOCIEDADE RURAL BRASILEIRAABCZ - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS CRIADORES DE ZEBU

ÚNICA - UNIÃO DAS INDUSTRIAS DE CANA DE AÇUCARCOPERSUCAR - COPERATIVA BRASILEIRA DE AÇUCAR E ETANOL

APROSOJA - ASSOCIAÇÃO DOS PRODUTORES DE SOJAABRAPA - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS PRODUTORES DE ALGODÃO

ABIQUIM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDUSTRIA QUIMICAABRAF - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRAS DE PRODUTORES DE FLORESTAS PLANTADAS

ABIMILHO - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDUSTRIA DE MILHOABIEC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS EXPORTADORAS DE CARNE

UBABEF - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRODUTORES E EXPORTADORES DE FRANGOSINDIRAÇÕES - SINDICADO NACIONAL DA INDUSTRIA DE ALIMENTAÇÃO ANIMAL

ANDEF - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE DEFESA VEGETALABRASEM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE SEMENTES E MUDAS

ANDA - ASSOCIAÇÃO NACIONAL PARA DIFUSÃO DE ADUBOSSNA - SOCIEDADE NACIONAL DA AGRICULTURA

A P O I O :