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Volume 10 - Número 1 – 2018

ISSN - 2177-5907

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 10 - nº 1 - 2018 - ISSN - 2177-5907 Seção – Artigos Técnicos

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Revista Eletrônica AeroDesign Magazine

A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine é um veículo de divulgação do site EngBrasil

e do Núcleo de Estudos Aeronáuticos, com publicação anual.

Além dos trabalhos de produção científica de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda José

Rodrigues, de estudantes sob sua orientação e de professores e estudantes de diversas instituições

de ensino, faz divulgação de artigos técnicos, cursos, documentos, eventos e entrevistas de

interesse acadêmico sobre aspectos relacionados diretamente com o desenvolvimento da

engenharia aeronáutica.


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ISSN - 2177-5907

Vol. 10, nº 1 (2018)

Sumário

Editorial

Artigos Técnicos

A Viagem dos Sonhos, o Extravio de Bagagem e o Direito do Consumidor

Maria Bernadete Miranda - Direito Brasil Publicações

Os Drones e a Responsabilidade Civil

Maria Bernadete Miranda - Direito Brasil Publicações

Lockheed - L188 - Electra

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues - IFSP Campus Salto

Lockheed - P 38 - Lightning


Apresentações

Boeing B-17


AVIA B-534

Murilo Padovani - IFSP Campus Salto

Cessna Citation III

Marcos Galvão Leite das Chagas - IFSP Campus Salto

Douglas DC-6

Gladston Fermino de Souza - IFSP Campus Salto


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EDITORIAL

O volume dez, número um do ano de 2018 da Revista Eletrônica AeroDesign Magazine,

pretende compartilhar com a comunidade acadêmica, uma coletânea de textos que apresenta uma

análise científica de variados temas atuais da engenharia aeronáutica.

Nesse volume são apresentados artigos técnicos de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda

José Rodrigues e apresentações desenvolvidas pelos estudantes do curso de Tecnologia em Gestão

da Produção Industrial do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo –

Campus Salto, todos integrantes da Equipe Taperá de AeroDesign, além de apresentações sobre

algumas aeronaves clássicas.

Dentre os artigos apresentados estão: A Viagem dos Sonhos, o Extravio de Bagagem e o

Direito do Consumidor e Os Drones e a Responsabilidade Civil, ambos de autoria da Professora

Maria Bernadete Miranda, além dos artigos sobre o Lockheed - L188 – Electra e o Lockheed - P

38 – Lightning, ambos de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues.

Além dos artigos técnicos, a seção apresentações mostra trabalhos que contemplam as

seguintes aeronaves: Boeing B-17, Avia B-534, Cessna Citation III e Douglas DC-6.

A coletânea apresenta os resultados das pesquisas científicas realizadas pelo Prof. Luiz

Eduardo Miranda José Rodrigues, juntamente com colegas e alunos integrantes da Equipe Taperá

de AeroDesign que, nesta parceria, legitimam a relevância dos movimentos de integração

acadêmica para o desenvolvimento científico.

Prof. Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues


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Artigos


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A Viagem dos Sonhos, o Extravio de Bagagem e o Direito do Consumidor

Maria Bernadete Miranda

Direito Brasil Publicações [email protected]

“A vida é o que fazemos dela. As viagens são os viajantes. O que vemos não é o que vemos,

senão o que somos...”

Fernando Pessoa

1 - A Viagem dos Sonhos

Sabe-se que para muitos, uma viagem internacional é a realização de um sonho, mas chegar

ao seu destino sem poder utilizar os seus pertences, é o início de um pesadelo.

Indiscutivelmente, o transporte aéreo teve um crescimento astronômico nos últimos anos,

surgindo, também, diversas obrigações e direitos, natural de toda a relação jurídica, especialmente

aquelas disponíveis para a utilização em massa.

O extravio de bagagem, seja ele temporário ou não, ganhou relevo dentro deste contexto

de maximização dos direitos do consumidor e responsabilidade dos prestadores de serviço.

2 - Prevalência das Regras Internacionais

O Supremo Tribunal Federal decidiu no ano de 2017 que as regras internacionais

prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor no que tange a reparação ao passageiro em

casos de extravio ou dano das bagagens. A decisão vale somente para voos internacionais, e por

mailto:[email protected]


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ter a chamada repercussão geral, deverá ser seguida por todos os tribunais do país onde tramitam

ações semelhantes.

Os ministros do Supremo analisaram recursos da Air France e Air Canada contra decisões

de instâncias inferiores da Justiça brasileira que determinaram o ressarcimento aos passageiros por

extravio de bagagem com base no Código de Defesa do Consumidor.

Em geral, o Código de Defesa do Consumidor tem punições severas contra as companhias

e benéficas para os passageiros, porém, a diferença mais importante entre as regras internacionais

e a Lei Consumerista está relacionada às indenizações pelo prejuízo causado.

A lei brasileira não limita o valor a ser reparado, bastando ao passageiro comprovar a perda

ou danos em suas bagagens para receber o ressarcimento. Por outro lado, as convenções

internacionais, preveem, em valores aproximados, de até 1,2 mil euros por mala.


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Outra diferença relevante, diz respeito ao prazo para ingressar com uma ação na Justiça e

questionar a indenização. Pelo Código de Defesa do Consumidor, o passageiro terá o prazo de até

05 (cinco) anos, para ingressar com a ação, contados da data do conhecimento do prejuízo e de

quem o causou. Pelas regras internacionais são 02 (dois) anos, a partir do dia em que o voo chegou

ao local de destino ou deveria chegar.

Entende-se que, apesar das regras internacionais serem menos vantajosas para o

consumidor, a decisão deverá trazer mais rapidez para as ações judiciais, tendo em vista que os

juízes deverão obrigatoriamente seguir as convenções.

Desta feita, as ações serão mais objetivas, não se discutindo sobre valores ou provas de

quanto custavam às roupas, objetos e malas. A tendência será diminuir o número de ações, pois o

consumidor não terá mais dúvidas sobre o valor que deverá ser indenizado.

3 - Ressarcimento de Bagagem e Dano Moral

Ressalta-se que além do ressarcimento referente à bagagem, será possível aos passageiros

de voos internacionais pedirem à Justiça indenizações morais, pelos constrangimentos ou

transtornos causados pela falta da bagagem.

Portanto, ao planejar a viagem dos sonhos, o consumidor deve levar em consideração as

festas de final de ano, as férias escolares, e os aeroportos cheios, fazendo-se necessário um preparo

com antecedência para que não ocorram imprevistos que venham prejudicar o passeio.

Inicialmente, o consumidor deve evitar fazer o check-in muito próximo ao horário do

embarque e procurar conexões com menos de 2 horas e 30 minutos. Igualmente, deve evitar

conexões entre diferentes companhias, especialmente àquelas que não fazem parte da mesma

aliança ou que não possuem acordo de compartilhamento de voo.


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Ao despachar as bagagens, o consumidor deverá retirar todas as etiquetas de voos antigos, e

em seguida conferir a pesagem e a etiquetagem, que indicará o local de destino. Em seguida, deve-

se perguntar no balcão onde a bagagem foi despachada, quais os procedimentos que deverá seguir

para retirá-la, por exemplo: no caso de conexões domésticas nos Estados Unidos, a bagagem será

retirada na cidade onde será feita a imigração, e posteriormente, despachada para o seu destino.

Para evitar maiores transtornos, as malas deverão ser diferenciadas, colocando-se algum

tipo de identificador específico (um lenço, fitas coloridas, etc.) e uma tag ou um cartão de visitas

com nome, endereço, e-mail e telefone (acessível durante a viagem) legíveis do lado de fora, e

outra tag com as mesmas informações dentro da mala.

Além disso, a utilização de cadeados se faz necessária, e para evitar danos, normalmente

aqueles que viajam para os Estados Unidos, costumam usar o modelo aprovado pelo TSA. O

consumidor deverá estar atento na hora de entregar as malas na esteira e nas áreas comuns dos

aeroportos, nas praças de alimentação e banheiros.


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Ao despachar a bagagem, o consumidor jamais deverá colocar dentro das malas, celulares,

eletrônicos portáteis, dinheiro, cartões de crédito, joias ou objetos de grande valor, tendo em vista,

que a empresa aérea não se responsabilizará por estes objetos que estarão expostos a quadrilhas

especializadas em furto de bagagens.

Por questão de segurança, na mala de mão, o consumidor sempre deve levar uma troca de

roupas limpas e itens de primeira necessidade.

4 - Chegando ao Destino

Quando chegar ao destino o consumidor deve fazer uma inspeção após retirar sua bagagem

da esteira, e guardar com cuidado o comprovante de despacho da bagagem, até ter certeza de que

está tudo correto. Seria interessante tirar uma foto das malas antes de despachá-las (dentro e fora),

pois isso poderá ser determinante na identificação ou servir como prova no caso de extravio.

Outra precaução, diz respeito às malas caras e de grifes sofisticadas, que o consumidor

deverá evitar despachá-las, pois, além de chamar a atenção dos bandidos, a empresa área

desconsidera o custo da mala numa eventual indenização.

Se necessário, caso esteja levando na bagagem itens valiosos, seria interessante, declarar e

fazer seguro no momento do check-in, normalmente demora um pouco, trata-se de um serviço

cobrado, mas que trará total segurança.

Ao verificar qualquer problema relacionado com a bagagem, o consumidor ainda no

aeroporto, deverá comunicar imediatamente e preferencialmente, por escrito à companhia aérea,

por meio do RIB – Relatório de Irregularidade de Bagagem. Esta comunicação, também, poderá

ser feita após o consumidor deixar o aeroporto, porém há o limite de 07 (sete) dias após o


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desembarque, diminuindo, assim, as chances de receber uma indenização. Se não conseguir

preencher o RIB, utilize o SAC via e-mail para documentar a reclamação, caso não consiga

registrar através de nenhum dos canais acima, faça através do site ReclameAqui.

Caso a companhia aérea não possa entregar a bagagem de imediato, o consumidor poderá

exigir alguma compensação financeira para comprar itens de primeira necessidade (o valor varia

de acordo com a rota e a companhia). Os recibos serão exigidos, portanto, se o consumidor não

conseguir um valor de imediato e tiver algum gasto, deverá guardar todos os comprovantes.

Quando a bagagem for entregue com atraso superior a 72 horas do desembarque, o

consumidor tem direito a uma compensação financeira maior. No entanto, as companhias aéreas

têm até 21 (vinte e hum) dias para localizar a bagagem antes de oficializar o extravio. Somente

após esse prazo que se começa a falar em indenização. Em todas as situações descritas, o

consumidor tem direito de receber a bagagem na cidade e no endereço de sua conveniência, caso

seja encontrada. Vale dizer, que mesmo nos casos em que a bagagem extraviada é entregue, poderá

ser requerida uma compensação pelos danos morais.

5 - Perda de Bagagem e Dano Moral

A lei e a jurisprudência têm entendido a aplicabilidade do instituto do Dano Moral quando

ocorre a perda da bagagem do passageiro, não importando se foi definitiva ou temporária.

Quando a bagagem extraviada não é encontrada, as empresas aéreas vão calcular e oferecer

uma proposta de indenização de acordo com o peso da mala registrado no check-in. A Convenção

de Varsóvia, da qual o Brasil é signatário, estabelece o limite de 1.200 euros por mala. Nesse caso,


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o consumidor deve reclamar e tentar comprovar os bens e valores que constavam na mala

extraviada e se continuar insatisfeito deverá recorrer à justiça.

Em caso de furto, além do RIB, o consumidor deve fazer um boletim de ocorrência na

delegacia, mencionando a companhia área, o número do voo e todos os dados possíveis.

Em relação ao valor do dano moral, isso varia de caso para caso. Existem demandas onde

ocorre apenas o extravio temporário ou definitivo da bagagem, e a jurisprudência entende não ser

necessário fazer prova de que o extravio tenha trazido problemas para o consumidor, sendo que os

dissabores ocorridos são considerados lógicos.

Porém, existem casos que esse extravio traz grande prejuízo para o passageiro, como a

perda de um laptop ou até mesmo material que seria utilizado no destino final da viagem, como

por exemplo, uma bicicleta para participar de uma competição. Esses reflexos envoltos a má

prestação de serviço ensejam, naturalmente e se comprovados, um aumento na indenização por

danos morais que será arbitrada pelo juiz.

Os valores são variados, dependendo, de cada situação. Oportuno destacar que o

consumidor sempre deve, ao perder uma bagagem, retirar um comprovante da reclamação junto

ao guichê de atendimento da companhia responsável no destino final da viagem. Na maioria das

vezes existe um e-mail especialmente criado pelas companhias aéreas para esse atendimento,

devendo ser solicitado pelo consumidor de forma imediata, que deverá escrever e encaminhar a

companhia solicitando por escrito a previsão de entrega da bagagem.


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6 - Considerações finais

Assim, diante da era digital do mundo contemporâneo, torna-se importante, sempre manter

em arquivo uma foto da imagem do bilhete eletrônico e do comprovante de despacho da bagagem,

inclusive, com a indicação do seu peso.

Indiscutivelmente, o direito do consumidor é um direito de todo cidadão brasileiro e as

ocorrências de extravio de bagagem, têm sido cada vez mais recorrente, auxiliando, inclusive, na

melhoria dos serviços das companhias aéreas, que acabam respondendo financeiramente pelos

erros cometidos na prestação de seus serviços.

Logo, “No meio da confusão, encontre a simplicidade. A partir da discórdia, encontre a

harmonia. No meio da dificuldade reside a oportunidade...”

Albert Einstein

https://www.pensador.com/autor/albert_einstein/


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Os Drones e a Responsabilidade Civil

Maria Bernadete Miranda

Direito Brasil Publicações [email protected]

“Uma vez que você prove o voo, nunca mais caminhará sobre a terra sem olhar para os céus, pois

você já esteve lá e é para lá que a sua alma deseja voltar!”

Leonardo Da Vinci

1 - A evolução do uso de Drones

Depois de quase um século de uso principalmente de aviões militares, os Drones estão se

desenvolvendo no cenário empresarial, tendo um aumento significativo nos últimos dois anos.

O Brasil, com base no artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, visando

promover o crescimento do setor, tem permitido, através da emissão de autorizações especiais, o

acesso seguro por esta nova tecnologia, ao espaço aéreo brasileiro.

As regras para operação das aeronaves não tripuladas, popularmente conhecidas como

Drones, estão dentro das regulamentações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo -

DECEA, responsável por prover, regular e fiscalizar o acesso ao espaço aéreo; da Agência

Nacional de Aviação Civil - ANAC, responsável pelo equipamento e pessoal; e da Agência



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Nacional de Telecomunicações - ANATEL, responsável por administrar e fiscalizar o uso das

radiofrequências utilizadas para o controle e operação dessas aeronaves. Em alguns casos

específicos, devem ainda ser respeitadas as regras publicadas pelo Ministério da Defesa.

Porém, muito se tem discutido atualmente sobre esses robôs aéreos em formato de

helicópteros ou aviões comandados por controle remoto e popularmente conhecidos como Drones,

Os Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas, em inglês Unmanned Aircraft Systems - UAS

trata-se de um novo componente da aviação mundial, que operadores, indústria, e diversas

organizações internacionais estão estudando, trabalhando para melhor compreender, definir e,

finalmente, promover sua completa integração no Espaço Aéreo.

Contando com variados tipos, dentre eles: asas fixas, asas rotativas, dirigíveis, ornitópteros

etc., além de tamanhos, performances e aplicações, a regulamentação para o emprego de uma

Aeronave Não Tripulada tem-se mostrado complexa, apresentando um desafio em todo o mundo

por diversas questões, principalmente as relacionadas ao fato de não haver piloto a bordo.

2 - Nomenclaturas

No Brasil, as Aeronaves Não Tripuladas ainda são amplamente conhecidas por Drones,

palavra proveniente do inglês Zangão, termo muito utilizado pelos órgãos de imprensa; ou

Veículos Aéreos Não Tripulados - VANT, nomenclatura oriunda do termo Unmanned Aerial

Vehicle – UAV e considerado obsoleto na comunidade aeronáutica internacional; ou ainda,

Aeronave Remotamente Pilotada - ARP.

O termo adotado tecnicamente pela Organização da Aviação Civil Internacional - OACI,

com abrangência internacional, para esse tipo de aeronave é o Remotely Piloted Aircraft System -

RPAS.

3 - Regulamentação da Anac

No Brasil, segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial nº 94, aprovado

através da Resolução nº 419, de 02 de maio de 2017 pela ANAC, foi estabelecida a diferença

básica entre Aeromodelos e Aeronaves Remotamente Pilotadas, sendo considerados Aeromodelos

as aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas usadas para recreação e lazer e as RPAs as

aeronaves não tripuladas utilizadas para outros fins como experimentais, comerciais ou

institucionais.


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Os dois tipos de veículos aéreos não tripulados, ou seja, os Aeromodelos e RPAs só podem

ser operados em áreas com no mínimo 30 metros horizontais de distância das pessoas não anuentes

ou não envolvidas com a operação e cada piloto remoto só poderá operar um equipamento por vez.

As regras da Anac praticamente inviabilizam o uso dos equipamentos para sobrevoar

cidades, inclusive para o registro de imagens em shows, jogos de futebol e manifestações, sendo

que tais restrições foram feitas para garantir a segurança das pessoas.

Por outro lado, os Drones têm potencial para serem usados em diversos setores, tais como

na agricultura, segurança pública e mineração.

Dessa forma, observa-se que o principal objetivo da regulamentação da Anac é viabilizar

e estimular esse novo mercado de aviação civil no Brasil, garantindo a segurança mínima em suas

operações.

Importante salientar que a fiscalização das operações dos Drones será feita pela Anac em

conjunto com os órgãos de segurança pública.

Para operar, o regulamento da Anac, divide os Drones em quatro categorias: 1)

Aeromodelos; 2) RPA Classe 3 (peso máximo de decolagem até 25 kg); 3) RPA Classe 2 (peso

máximo de decolagem maior que 25kg e até 150 kg); e 4) RPA Classe 1 (peso máximo de

decolagem maior que 150 kg).

No que tange as operações com Aeromodelos, observa-se que estão dispensados vários

requisitos previstos no regulamento da ANAC. Para esses equipamentos, as operações (voos) são

permitidas pela Agência sob total responsabilidade do seu piloto, não havendo restrição quanto à

idade mínima. Além disso, os pilotos que não pretendem voar acima de 400 pés, não necessitam

de documento emitido pela ANAC, sendo considerados devidamente licenciados. Ressalta-se que


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não será obrigatório possuir seguro com cobertura de danos a terceiros e também, não será

necessário registrar os voos.

Referente aos equipamentos com peso máximo de decolagem até 25 quilos será exigida

idade mínima de 18 anos para pilotar. Caso os pilotos não pretendam voar acima de 400 pés, não

será necessário documento emitido pela ANAC, sendo considerados devidamente licenciados.

Porém, quando o piloto operar aeronaves com peso máximo de decolagem superior a 250g, será

obrigatório possuir seguro com cobertura de danos a terceiros e necessário o cadastramento do

equipamento na ANAC por meio do Sistema de Aeronaves não Tripuladas – SISANT.

Para os Drones com peso entre 25 quilos e 150 quilos, os fabricantes deverão seguir

requisitos técnicos, sendo também, exigida idade mínima de 18 anos, certificado médico, seguro

com cobertura de danos a terceiros, licença e habilitação para o operador.

Consoante às aeronaves com peso superior a 150 quilos o regulamento estabelece a

obrigatoriedade de passar por processo de certificação similar ao existente para aeronaves

tripuladas, devendo ser cadastradas no Registro Aeronáutico Brasileiro e os controladores deverão

ter mais de 18 anos, além de certificado médico-aeronáutico, seguro com cobertura de danos a

terceiros, licença e habilitação.

Observa-se que o piloto remoto em comando de uma aeronave não tripulada é diretamente

responsável pela sua condução segura, pelas consequências advindas, e tem a autoridade final por

sua operação, portanto, o piloto remoto em comando de uma aeronave não tripulada é responsável

pela verificação de suas condições quanto à segurança do voo, devendo descontinuar o voo, assim

que possível quando ocorrerem problemas mecânicos, elétricos ou estruturais que comprometam

a segurança da operação.

Logo, o não cumprimento dos requisitos estabelecidos pelo Regulamento Especial da Anac

será apurado e os infratores estarão sujeitos às sanções previstas na Lei nº 7.565/86 Código

Brasileiro da Aeronáutica, podendo, a Anac, por medida cautelar, suspender temporariamente as

operações quando houver suspeita ou evidência do descumprimento de tais requisitos e que afetem

significativamente o nível de risco da operação.

4 - Aplicações e riscos

Considerando a diversidade de funções dos Drones, entende-se que esses robôs aéreos têm

a capacidade de agilizar negócios comerciais para uma infinidade de indústrias além de

apresentarem potencial para uma ampla gama de usos como agricultura, construção, imobiliário,


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ciências aplicadas, aplicação da lei, mídia, mineração, segurança privada, bem como missões de

busca e salvamento, citando apenas alguns.

Indiscutivelmente os Drones já mostraram que, além dos fins militares e industriais já

bastante explorados, podem revolucionar o âmbito civil e auxiliar áreas diversas e

consequentemente gerar mais empregos, novos negócios e movimentar a economia de forma

global.

No que tange a responsabilidade civil, não sendo diferente de outras tecnologias, existem

riscos e vale aos envolvidos em tais operações tomarem conhecimento objetivando minimizar ou

eliminar eventuais impactos negativos.

Porém, o presente artigo não esgota o tema, afinal, os Drones possuem finalidades diversas,

fato este que dificulta delinear todos os cenários, mas em linhas gerais, procura-se destacar, os

potenciais riscos que podem gerar penalidades.

Em termos de riscos para a privacidade e a proteção de dados, sabe-se que os Drones

costumam estar equipados com câmaras de vídeo que permitem seu comando pelos pilotos,

podendo facilmente ser gravadas e armazenadas imagens que frequentemente são divulgadas na

Internet. A possibilidade dos Drones capturarem imagens de pessoas em suas casas e jardins pode

interferir na privacidade da propriedade e da vida privada e constituir uma violação desses direitos.

Também é possível instalar muitas outras aplicações e cargas úteis nos Drones, que

permitem a recolha e o tratamento de dados pessoais e que, para além de interferirem seriamente


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nos direitos dos cidadãos à privacidade e à proteção de dados, constituem potencialmente uma

violação de tais direitos.

Referente à proteção e segurança, os Drones colocam um conjunto de riscos consideráveis

e graves. Segundo os meios de comunicação social, foram avistados Drones sobrevoando

aeroportos ou circulando nas suas imediações, perturbando ou ameaçando a aviação civil.

Verificou-se, inclusive, Drones que se despenharam, sobrevoaram infraestruturas críticas,

embaixadas e atrações turísticas, ferindo pessoas.

O potencial aumento do número de Drones que sobrevoam pessoas e propriedade privada

a diferentes altitudes (incluindo no espaço atualmente reservado à aviação civil), em diferentes

direções (normalmente, os Drones mudam várias vezes de direção, de acordo com as ordens dos

pilotos) e zonas, com diferentes pesos e a diversas velocidades, coloca sérios desafios e riscos

concretos para a segurança, a proteção e os direitos fundamentais das pessoas que devem ser

tratados com seriedade.

5 - Novos desafios para o mercado segurador

Por todos estes aspectos, a nova regulamentação da ANAC estabelece a obrigatoriedade da

contratação do seguro de responsabilidade civil para operadores de Drones, onde aeronaves não

tripuladas, de uso recreativo, acima de 250 gramas, devem seguir a regra. Tal seguro protege contra

danos a terceiros, sendo semelhante ao seguro obrigatório de aviões e helicópteros, o seguro de

Responsabilidade do Explorador e Transportador Aeronáutico – RETA.


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Diante deste cenário, a responsabilidade dos exploradores/operadores destes novos

veículos aéreos é evidente, estando sujeitos, portanto, as leis vigentes que impedem os abusos aos

direitos individuais como a privacidade e a imagem, no âmbito civil, bem como às infrações penais

como exposição da vida ou saúde de alguém.

Embora todos os voos não recreativos com os Drones estejam condicionados à autorização

caso a caso, hipoteticamente, é possível sugerir que, uma vez equiparados às aeronaves, o RPA, a

depender de sua categoria e modo de utilização deverá ser enquadrado no ramo aeronáutico,

oferecendo-se garantia adequada ao casco e à responsabilidade civil do proprietário do

equipamento.

Não esquecendo, contudo, da possibilidade de cobertura para as hipóteses de exploração

da atividade de transportador aéreo de carga e a responsabilidade dos hangares, quando se tratar

de RPAs maiores, que comportem a guarda desses veículos sob custódia de terceiros.

Vale lembrar, que certamente, os produtos necessitarão de condições exclusivas ou

adequações textuais, como por exemplo, no seguro obrigatório, conhecido como RETA -

Responsabilidade do Explorador e Transportador Aeronáutico, de modo que o RPA seja

enquadrado como uma nova categoria de aeronave para fins de cálculo de indenização.

No campo da responsabilidade civil aeronáutica, é possível prever muitas discussões a

respeito, como o dever de ressarcimento do fabricante na concepção do aparelho em casos de

quedas ou a culpa do piloto pela colisão entre o RPA e as aeronaves comerciais e, por via reflexa,

a responsabilidade dos controladores de tráfego aéreo quando da autorização pela decolagem das

aeronaves.


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Diante do exposto, indiscutivelmente muitas inovações estão a caminho, mas nenhuma

escapará ao bom e velho conhecido, seguro. É preciso estar preparado para um mercado novo que

merece acompanhamento atento, afinal, estima-se que existam no Brasil aproximadamente 100

mil Drones para uso não recreativo, mercado de grande potencial para a atividade securitária.

A proliferação dos Drones está criando novos desafios para o mercado segurador e também

para os gestores de riscos de empresas, que cada vez mais utilizam esses aparelhos diariamente.

Companhias como Amazon e Facebook já empregam Drones em suas atividades. No

Japão, os aparelhos são utilizados para irrigação. Até veículos de comunicação como a BBC

valem-se da tecnologia na produção de reportagens em áreas de difícil acesso.

Porém, os riscos representados pela crescente utilização dos aparelhos foram ressaltados

em um relatório divulgado recentemente pela Federal Aviation Administration - FAA, a autoridade

de aviação civil do governo dos Estados Unidos.

A Federal Aviation Administration - FAA alertou que a presença de Drones nas

proximidades de aviões é ilegal e constitui risco de acidente aéreo. Muitos dos casos que chegaram

ao conhecimento da organização envolvem aviões comerciais de passageiros cujos pilotos ficaram

assustados pela súbita aparição dos veículos não tripulados.

O órgão também afirmou que aviões que participavam de operações de combate a incêndio

no Oeste americano tiveram por vezes que suspender suas atividades devido à presença de veículos

não pilotados no espaço aéreo da região.

Os riscos criados pelos Drones, no entanto, tendem a se tornar cada vez mais parte do

cotidiano das empresas na medida em que o uso, comercial ou não, de tais aparelhos se intensifica.


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Na medida em que a tecnologia continua a se desenvolver e a ser utilizada comercialmente,

grandes sinistros são uma ameaça constante, citando o exemplo, de danos e despesas legais

substanciais que poderiam ser criadas caso um Drone viesse a colidir com um avião de passageiros

comercial, causando a sua queda.

Portanto, as negligências, imprudências e imperícias cometidas por controladores de

Drones mal preparados constituem apenas uma das novas ameaças criadas pelos aparelhos.

Outros riscos incluem a vulnerabilidade dos Drones a ataques cibernéticos e a sua

utilização para finalidades que invadem o direito à privacidade de terceiros, o que pode redundar

em litígios e indenizações de responsabilidade civil.

Além disso, a elaboração de coberturas de seguros é complicada pela falta de um regime

regulatório comum nos diversos países em que a utilização dos veículos não pilotados está

crescendo com rapidez.

Contudo, se faz necessário alguns momentos de reflexão, principalmente no que diz

respeito aos riscos e as responsabilidades dos operadores dessas aeronaves, que provavelmente,

em um futuro bem próximo, estarão cobrindo o céu com esses objetos de metal ou invadindo a

privacidade das pessoas através de suas câmeras.

O fato é que o uso dos Drones tem se tornado cada vez mais versátil e conveniente em

diversas áreas, tanto na utilização profissional quanto civil, porém, torna-se essencial a

concretização de sua regulamentação para que não haja o efeito reverso de algo bom se tornar um

transtorno.

Afinal, já dizia Alberto Santos Dumont que “As invenções são, sobretudo, o resultado de

um trabalho teimoso...”

Logo, conclui-se que “Drone não é um pássaro, nem um avião, muito menos um super-

herói, pelo contrário, Drone é a mais nova revolução tecnológica que, a exemplo do laser e da

internet, migrou da indústria bélica para a sociedade civil...”

Maria Bernadete Miranda é Articulista do Direito Brasil Publicações, Mestre e Doutora em Direito

das Relações Sociais, subárea Direito Empresarial pela Pontifícia Universidade Católica de São

Paulo. Professora de Direito Empresarial e Advogada.


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Lockheed L-188, Electra

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo

[email protected]

1 - Introdução

O Lockheed L-188 é um avião comercial de médio porte, turboélice de fabricação norte-

americana projetado e construído pela Lockheed. Foi o primeiro avião turboélice comercial

construído nos Estados Unidos da América. Voou pela primeira vez em 1957.

Figura 1 - Lockheed L-188.

O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma

exigência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O

primeiro protótipo voou em 6 de dezembro 1957. Muitas outras companhias aéreas americanas já

se interessavam pelo modelo e a lista de pedidos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial

foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Air Lines (devido a uma greve de pilotos da American

Airlines).

No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma

série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que

contribuiu para uma grande quantidade de cancelamentos de pedidos.

Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram impostas aos

Electras após essas ocorrências.



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Após uma longa investigação conduzida pela Lockheed em conjunto com a NASA,

finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de

projeto das naceles dos motores fazia com que estes gerassem uma vibração conhecida como

"whirl mode", que era transmitida à asa na mesma frequência de ressonância desta, que iniciava

assim um movimento de oscilação crescente que culminava no rompimento de sua estrutura e sua

separação da fuselagem.

As naceles ou berços dos motores e as asas foram então reprojetados, recebendo diversos

reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos

a um programa de modificações denominado "LEAP - Lockheed Electra Action Program". Dessa

forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram

suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de

transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro

encerramento de sua produção, tendo o último Electra produzido, modelo L-188C e número de

série 2022, sido entregue à empresa Garuda Indonesian Airways no dia 15 de janeiro de 1961.

2 - Operação do Electra no Brasil

No Brasil os Electra passaram a operar na Ponte Aérea e tornaram-se equipamento

exclusivo a partir de março de 1975, após a retirada de serviço do último Vickers Viscount da

Vasp. Desde a sua criação, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vários tipos de aviões

pertencentes às empresas que faziam parte do “pool” operacional.

Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos

disponíveis para cada empresa do sistema (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) teve que ser

calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os

Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine fornecido

pela empresa que originasse o voo. Se fosse um da Transbrasil, os comissários eram da Transbrasil.

Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 voos diários, com partida a cada 15

minutos e, se necessário, faziam voos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quando

geralmente os voos eram realizados somente de hora em hora. Na época, segundo estatísticas

fornecidas pela Varig, a frota dos Electra completou 777140 horas de voo com 736806 pousos, o

que dá uma média de 55510 horas de voo e 52629 pousos por avião.


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Figura 2 - Lockheed L-188 - Cockpit.

Figura 3 - Lockheed L-188 - Varig.

3 - Características Técnicas e Projeções

Principais características da aeronave Lockheed L-188 Electra.

Dimensões:

Envergadura – 30,18 m;

Comprimento – 31,85 m;

Altura – 10,00 m;

Área da Asa – 120,80 m²


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Massa da Aeronave:

Vazio – 26.036 kg;

Máxima de Decolagem – 51.256 kg;

Desempenho:

Velocidade Máxima – 721 km/h;

Teto Absoluto – 8.655 m;

Alcance – 4.500 km;

Motorização:

4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás

Aeroproducts A6 641FN-606.

Figura 3 - L-188 Electra - três vistas.

4 - Considerações Finais

O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas de uma

das aeronaves de transporte de passageiros regional mais importantes já produzida, o L-188,

Electra.

5 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-188_Electra


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Lockheed P-38, Lightning


Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo

[email protected]

1 - Introdução

O primeiro projeto de caça da Lockheed, o P-38 era um bimotor que foi projetado de acordo com

um requerimento de 1937 para um interceptador de grande altitude. Voou pela primeira vez no dia 27 de

Janeiro de 1939. Os primeiros P-38 a serem produzidos eram equipados com uma arma de 37mm, quatro

metralhadoras de 12,7mm e motores Allison V-1710-27/29 atingindo uma velocidade de 628km/h,

velocidade superior a qualquer outro caça bimotor do ano de 1941.

Figura 1 - Lockheed P-38.

A primeira versão operacional foi o P-38D. Havia uma ordem de 143 destes aviões a serem

entregues a RAF, mas após uma avaliação o contrato foi cancelado. Na força aérea Americana o P-38D

foi seguido do P-38E, em que o canhão de 37mm foi substituído por um canhão de 20mm. O P-38F, com

provisão para 907kg de bombas sob as asas, foi seguido pelo P-38G que sofreu poucas mudanças. O P-

38H podia carregar até 1452kg de bombas. Mas foi no P-38J (do qual 2970 unidades foram produzidos)

que o piloto americano Richard I. Bong obteve 40 vitórias. O P-38L foi a versão mais produzida (cerca

de 3923) e diferenciava-se do P-38J apenas no motor utilizado.



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Na Europa, como parte da 88ª Força Aérea Americana baseada na Inglaterra, o P-38 foi, durante

um tempo, o principal caça de escolta dos pesados bombardeiros nas campanhas de Bombardeio Tático

e Estratégico sendo posteriormente substituído pelos P-51 com maior autonomia de vôo. Os P-38 foram

usados como varias versões, tais como reconhecimento fotográfico, caça de escolta, caça noturno e,

também, uma versão transformada em bombardeiro com o nariz todo de vidro que era chamado de P-38

“Droop-Snoot” e tinha uma mira “Norden” instalada em seu nariz em vez do armamento convencional.

2 - Compressibilidade

As unidades iniciais do P-38 apresentavam problemas de compressibilidade quando em operação

de mergulho de alta velocidade. Isto se devia à geometria da asa que nesta condição apresentava regiões

com ondas de choque e velocidades de Mach crítico o que ocasionava descolamento da camada limite

de escoamento. O principal resultado desta ocorrência é que esta esteira de ar turbulento proveniente da

asa chegava aos estabilizadores da aeronave e os deixava inoperantes, não permitindo saída do mergulho.

Várias aeronaves foram perdidas devido a este problema. A solução encontrada foi a mudança do perfil

da asa na região do intradorso, evitando ocorrência de grandes velocidades em operação de mergulho.

Figura 2 - Lockheed P-38 - Cocpit.

3 - Produção em Escala

Sua construção se deve as necessidades de um interceptador de longo alcance, que pudesse

manter-se em velocidade máxima por uma hora, ou seja, acima de 360 milhas por hora a uma altitude de

20000 pés.


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Nessa época, nenhum outro caça poderia bater esse desempenho e, no verão de 1941, os P-38

começavam a sair da fábrica em progressivas quantidades, sendo também enviadas inicialmente três

unidades para a RAF, como parte de um pedido de 667 unidades.

Porém, o desempenho dos primeiros três P-38 enviados não preencheu as exigências da RAF que

necessitava de mais potência, e o resultado foi o cancelamento das demais unidades.

A solução encontrada pelos projetistas foi a instalação de super compressores nos motores Allison

V 1710, o que resultou em um super-caça, que seria uma desagradável surpresa para as forças do Eixo,

na Europa, Pacifico e África do Norte.

Figura 2 - Lockheed P-38, detalhe do nariz.

3 - Características Técnicas e Projeções

Principais características da aeronave Lockheed P-38 Lightning.

Dimensões:

Envergadura – 15,86 m;

Comprimento – 11,56 m;

Altura – 3,90 m;

Área da Asa – 30,42 m²


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Massa da Aeronave:

Vazio – 5.806 kg;

Máxima de Decolagem – 9.798 kg;

Desempenho:

Velocidade Máxima – 666 km/h;

Teto Absoluto – 13.410 m;

Alcance – 724 km;

Motorização:

Dois - Allison V-1710-111/113.

Figura 3 – Lockheed P-38, três vistas.

4 - Considerações Finais

O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas de uma das mais

importantes aeronaves militares já produzida, o Lockheed P-38, Lightning.

5 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning


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Apresentações


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Sobre a Revista

ISSN - 2177-5907

Contato Principal


Editor Científico

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esperam, quais sejam, o ensino, a pesquisa e a extensão.


Ficha Catalográfica

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine – RODRIGUES, LEMJ

Ano 1, v.1, n.1 (2009). Santana de Parnaíba-SP: www.engbrasil.eng.br

ISSN - 2177-5907

Periodicidade Anual

1. Engenharia Aeronáutica - Periódico. 2. Artigos. 3. Resenhas. 4. Notas de Aulas. 5. Entrevistas.


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volume 10 - número 1 – 2018 › c1ca6eb9 › files › ... · para retirá-la, por exemplo: no...

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