Capítulo IX. Conclusões e recomendações 199

VIII. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

VIII.1. Resumo das conclusões

O presente trabalho teve por objetivo, como reportado no capítulo inicial, fornecer apoio técnico ao planejamento do zoneamento e dos potenciais construtivos adicionais a ser feito pela SEMPLA, no âmbito da revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE) da PMSP e da Legislação de Uso e Ocupação do Solo que lhe é complementar, de forma consistente com as proposições do Plano Integrado de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de São Paulo – PITU 2025.

Supõe, portanto, íntima coordenação entre as direções de transportes e uso do solo, circunstância que requer uma nova abordagem na condução das políticas que levam à construção da cidade. A prática histórica de tratar isoladamente funções urbanas que são de fato interdependentes e produzem efeitos que se entrelaçam deve ser substituída por uma vivência de trabalho cooperativo e articulado. É nessa perspectiva de colaboração – estendida também a outras áreas, como as responsáveis por habitação, desenvolvimento econômico e a criação de empregos – que são formuladas as conclusões e recomendações do trabalho, a seguir expostas. Embora sua apresentação obedeça ao recorte setorial, foram produzidas considerando as interações mútuas entre as funções urbanas afetadas.

O horizonte cronológico principal é o do ano 2012, para o qual são estabelecidos os potenciais construtivos adicionais, que figuram no capítulo VI. As conclusões e recomendações apresentadas a seguir referem-se, salvo menção em contrário, ao prazo acima.

a) Quanto às políticas de uso do solo

A definição dos potenciais adicionais é função, dentre outros fatores, da existência de capacidade de suporte da infra estrutura, cujos elementos mais importantes são “a capacidade do sistema viário e a disponibilidade de transporte público, em particular o de massa.”1. Em atendimento a esse conceito, o Termo de Cooperação entre SEMPLA (Secretaria Municipal do Planejamento da Prefeitura de São Paulo) e STM (Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos) estabeleceu como diretriz para o trabalho a coordenação entre as políticas de adensamento preconizadas no PDE e no PITU, que orientou os estudos e gerou as seguintes conclusões:

i) Em estrita aderência aos conceitos da rede integrada de transportes expressos na alínea b à frente, o presente trabalho estuda a capacidade de suporte em cada parte da cidade considerando o aglomerado urbano em sua totalidade. As simulações, realizadas para o conjunto de toda a cidade, permitem que sejam computados

os vários impactos que afetam o desempenho da infra estrutura em cada unidade territorial de análise denominada “bacia de tráfego”.

ii) Como a capacidade de suporte é calculada para um ano futuro, a abordagem acima preconizada requer a formulação de hipóteses sobre a ocupação do território e a distribuição das atividades na cidade nesse horizonte cronológico. Em outras palavras, exige a idealização de cenários, sendo que no presente trabalho foram considerados dois deles. Um, tendencial, que resulta da projeção da perspectiva histórica, com ajustes selecionados, e outro, dito “equilibrado”, balizado por diretrizes que visam a construção de uma cidade mais sustentável no futuro. O segundo é considerado o cenário “alvo”.

iii) Esse método implica assumir que o mercado, induzido pela legislação do zoneamento, promoverá a ocupação da cidade explorando os coe-ficientes construtivos básico e adicional ao básico até o coeficiente de aproveitamento máximo, de modo a sediar habitantes e empregos nas quantidades e localizações previstas no cenário “alvo” ou “equilibrado”. Esse resultado é desejável não para validar as hipóteses do estudo mas para, de fato, direcionar o desenvolvimento da cidade no sentido das transformações almejadas. É, portanto, recomendável que a SEMPLA estabeleça um sistema de monitoramento georeferenciado capaz de monitorar essa evolução, acompanhando continuamente o desenvolvi-mento espacial e quantitativo das atividades na cidade, especialmente empregos e habitações traduzidos em área construída e vice-versa.

iv) O monitoramento poderá indicar que a forma urbana está se reestruturando como planejado, ainda que em cadência mais lenta do que o forte ritmo proposto no cenário equilibrado. Nesse caso, se a rede de transportes tiver sido implementada como previsto, poderá ocorrer “sobra” de capacidade de suporte e não haverá em princípio necessidade de outra medida senão a extensão da validade dos potenciais construtivos adicionais para um horizonte cronológico adiante de 2012. Poderá, entretanto, acontecer que as atividades não estejam se redistribuindo conforme planejado. Nessa hipótese será necessário mobilizar instrumentos indutores adicionais (ver alínea c à frente), visando redirecionar as forças de mercado no sentido do alvo ou realizar a reavaliação dos potenciais construtivos adicionais, para eventuais ajustes em função do cenário urbano que estiver se configurando. Essa reavaliação deverá inclusive se apoiar nos dados da

1 Volume sobre o Plano Diretor Estratégico organizado pela SEMPLA e editado pelo Senac, 2004, p. 147.

Capítulo IX. Conclusões e recomendações200

pesquisa OD 2007 que deverão estar disponíveis.

v) Um dos aspectos mais desafiantes dessas transformações é o repre-sentado pelo repovoamento da região central da cidade, revertendo o fenômeno do seu esvaziamento recorrente. Essa transformação faz aflorar importantes questões, a saber:

• Recomenda-se que parte dos contingentes populacionais a serem direcionados para o Centro sejam formados por grupos de renda baixa. Segundo os estudos realizados, a oferta de solo na quantidade necessária e suficiente para habitações sociais nas ZEIS-3 deverá bastar, enquanto política pública, para promover essa ocupação. Entretanto, a preservação futura desse uso em locais valorizados poderá requerer medidas complementares que instituam controles sobre transferências de propriedade desses imóveis, após a ocupação inicial.

• É necessário um substancioso investimento do Poder Público em pesquisas e estudos sociais, urbanísticos e arquitetônicos e no consequente aperfeiçoamento da regulação indutora da formação do tecido urbano, visando criar soluções inteiramente novas para o assentamento dos grupos mais pobres em locais apreciados, inclusive no Centro Expandido. As novas propostas devem incluir diretrizes urbanísticas mais detalhadas para tais assentamentos, inclusive através de planos controlados dos bairros que acolherão as ZEIS-3, procurando desenvolver atmosferas criadoras de valor privado (e não o contrário) e favoráveis à convivência (e não à segregação) de grupos sociais de diferentes classes de renda.

vi) Dentre as macro-variáveis subjacentes ao cenário equilibrado ressalta o crescimento populacional para 11,7 milhões no município da Capital até 2012, com acréscimo de 922 mil habitantes sobre o número de 2005. Esse patamar demográfico é mais elevado do que o do cenário tendencial e pressupõe uma atenuação do ritmo de queda da participação do município da Capital na população da RMSP. Tal objetivo demográfico é altamente desejável, inclusive para evitar a manutenção ou deterioração da baixa taxa empregos por habitante (e/h) nos demais municípios da região. As políticas indutoras e a necessidade de monitoramento são as referidas no item anterior.

vii) Do acréscimo populacional de 922 mil pessoas citado no item anterior 84% estarão ocupando residências construídas dentro do coeficiente básico enquanto os 16% remanescentes estarão morando em imóveis erigidos usando os potenciais construtivos adicionais. A maior contribuição para o aumento da densidade, salvo nos bairros hoje já verticalizados, terá origem na ocupação lastreada no coeficiente básico. Os 15 distritos mais densos em 2012 e a sua evolução em relação à densidade de 2004 são mostrados a seguir.

Os maiores crescimentos de densidade entre 2005 e 2012 verificam-se nos distritos relacionados na tabela apresentada a seguir, onde figuram também as densidades finais resultantes e os acréscimos causados pelo uso dos potenciais construtivos adicionais. A leitura dos nomes dos distritos evidencia o direcionamento da política de uso do solo e seu foco no repovoamento do Centro.

Tabela VIII-1 – Distritos mais densos em 2012 (hab/Ha)

DISTRITODENSIDADE

POPULACIONAL ATUAL (2004)

DENSIDADE POPULACIONAL APÓS BÁSICO

DENSIDADE POPULACIONAL

FINAL

Bela Vista 232 236 272

Sapopemba 212 230 230

Vila Jacui 201 226 226

República 195 199 218

Cidade Ademar 204 215 215

Santa Cecília 171 182 209

Itaim Paulista 189 197 197

Lajeado 187 197 197

Capão Redondo 187 197 197

Perdizes 165 183 194

Liberdade 156 173 181

Vila Medeiros 176 176 176

Artur Alvim 166 174 174

Sacomã 163 170 170

Jabaquara 152 170 170

Base de dados: SEADE.

Tabela VIII-2 – Maiores acréscimos de densidade entre 2005 e 2012 (hab/Ha)

DISTRITONO DO

DISTRITO

ACRÉSCIMOS DENSIDADE

DEVIDO POTEN-CIAL CONSTRU-TIVO ADICIONAL

ACRÉSCIMO TOTAL DE

DENSIDADE

DENSIDADE POP

RESULTANTE FINAL

Mooca 54 21 41 119

Bela Vista 7 36 40 272

Brás 10 27 40 106

Bom Retiro 9 31 39 99

Santa Cecília 70 27 38 209

Ipiranga 33 4 33 126

Perdizes 61 12 29 194

Vila Mariana 92 18 28 166

Vila Jacui 89 0 25 226

Liberdade 49 8 25 181

República 67 20 24 218

Saúde 79 0 20 150

Vila Andrade 85 8 19 102

Jardim Paulista 44 16 19 147

Sé 80 15 19 106

Base de dados: SEADE.

Capítulo IX. Conclusões e recomendações 201

b) Quanto à rede de transportes

i) A capacidade de suporte oferecida pelas redes de transportes na cidade é função da operação global desse sistema, que é formado por sub-conjuntos que interagem mutuamente e se integram uns aos outros. Seu desempenho será tão mais eficiente quanto mais intimamente tenha sido concebido, implantado e operacionalizado em harmonia com esse conceito. A seguir, algumas ilustrações das citadas interações, pertinentes ao objeto do presente trabalho:

• Uma modificação pontual na oferta de transportes – por exemplo, uma restrição transitória de capacidade viária em avenida impor-tante, provocada por acidente – tem repercussões sistêmicas na circulação.

• O aumento de demanda em um só bairro – como a causada por adensamentos intensivos em regiões cortadas por vias estrutu-rais ou mesmo coletoras – impacta a capacidade de suporte lo-calmente e em outras áreas da cidade.

• Um mesmo dispositivo de transporte, como uma rede ou linha de Metrô, pode ter a sua oferta de capacidade de suporte local afetada por elementos remotos da forma urbana. Por exemplo, em São Paulo a linha 3 – vermelha (Leste-Oeste) no horário de pico está saturada em seu terço médio não por adensamento excessivo nessa área, mas pela falta de empregos na zona leste extrema.

ii) O reconhecimento desse caráter complexo das redes de transportes e de suas interações com a forma urbana levou ao desenvolvimento de dois tipos de ferramentas analíticas para o exame desses fenômenos. No campo puro do planejamento de transportes surgiram os modelos integrados – que tratam simultaneamente todos os modos – como o inglês Start, utilizado nas duas primeiras edições do PITU. E se desenvolveram os modelos mais completos, que integram as análises de transporte e uso do solo, como o TRANUS.

iii) A preservação dessa visão sistêmica recomenda, portanto, que a capa-cidade de suporte de cada parte da cidade não seja determinada local-mente, mas como unidade de um complexo de elementos interdepen-dentes – o aglomerado urbano na sua inteireza. Essa foi a abordagem adotada no estudo, que levou às conclusões da alínea a anterior.

Isso não descarta, entretanto, a recomendação da análise detalhada, através de modelagem específica, no nível de projeto básico de circulação, por ocasião da aprovação de empreendimentos de maior porte (polos geradores de tráfego) e da cumulatividade de usos em determinadas porções do tecido urbano, como as derivadas da aglomeração de especializações no comércio e serviços como a da Rua 25 de Março e a da Florêncio de Abreu, que provoquem forte demanda local. A natureza

do presente estudo avalia se a estrutura do sistema de transporte tem condições globais de absorver as propostas de adensamento aqui preconizadas, mas não exclui a necessidade de refinamento do dimensionamento, no âmbito do planejamento local e operacional.

iv) Assim como se recomendou o monitoramento contínuo da evolução da forma ou estrutura urbana pela SEMPLA, considera-se aconselhá-vel que SEMPLA e STM mantenham consultas em caráter permanente sobre a implementação das redes principais de transportes na cidade, no que diz respeito à observância das hipóteses que fundamentaram o presente trabalho.

v) É conveniente, além das contribuições já dadas a esse trabalho, integrar formalmente a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) da PMSP ao esforço cooperativo entre SMT e SEMPLA acima mencionado, tendo em vista, em especial:

• O papel dos corredores de transportes dessa jurisdição que dão suporte a centralidades adensáveis.

• A obtenção e a preservação da capacidade e das qualidades ambientais da rede viária municipal, que depende de manutenção apropriada das ruas e avenidas, da regulamentação do seu uso e da gestão operacional do sistema viário.

• As demais medidas inerentes à capacidade de suporte, especialmente as de natureza ambiental, no âmbito do transporte municipal, indicadas no presente relatório.

vi) A adoção de outras propostas, tais como o pedágio urbano, os corredores urbanísticos e os seccionamentos dos sistemas de transportes coletivos intermunicipais, de fretamento e de longa distância em terminais estrategicamente situados (terminais-chave) ainda não foram objeto de estudo e deliberação executiva, quanto à sua inclusão na agenda dos transportes municipais e metropolitanos. Essas políticas envolvem a STM, o município da Capital e vários outros municípios da região metropolitana. É, portanto, aconselhável que se iniciem as consultas intergovernamentais necessárias para as tomadas de decisão referentes a esses elementos do sistema de transportes.

vii) O pedágio urbano tem influência na capacidade de suporte, sendo, portanto, aconselhável dar início aos estudos para a caracterização pormenorizada desse projeto, levando em conta, inclusive, as alternativas tecnológicas mais recentes para a operação de cobrança. Ver a esse respeito nas recomendações complementares adiante.

c) Quanto à política habitacional

Como exposto nos capítulos anteriores, a principal política pública indutora do cenário equilibrado é a regulação da oferta de solo. Entretanto, como a produção habitacional para os grupos de renda mais baixa, compreendendo as famílias com rendimento até 6,0 salários mínimos

Capítulo IX. Conclusões e recomendações202

tem forte participação do setor público, são necessárias providências para assegurar que ela se materialize nos locais almejados, em paralelo à atuação das forças de mercado. As medidas a serem tomadas devem levar em conta os cuidados anteriormente citados neste relatório (item v da alínea a) e estar sujeitas ao monitoramento já recomendado.

Se esse acompanhamento indicar que os equilíbrios de preços gerados pela oferta de solo no mercado não estiverem gerando os resultados previstos, sobretudo para ensejar a ocupação das áreas centrais por populações de renda baixa, deverão ser mobilizadas políticas adicionais para induzir tais efeitos. Assim, por exemplo, se os preços dos terrenos ainda se mantiverem elevados em áreas de ZEIS-3, que são parcelas do tecido urbano destinadas legalmente pelo Plano Diretor para essa finalidade, deverão ser providos subsídios aos grupos sociais a quem tais áreas se destinam. Outros instrumentos previstos no Estatuto da Cidade e no Plano Diretor poderão também ser acionados com a mesma finalidade de reduzir o custo do acesso ao solo urbano, como a Urbanização Compulsória e o IPTU Progressivo no Tempo, visando reduzir os mencionados subsídios.

No capítulo VII foram realizados estudos para avaliar a ordem de grandeza de tais subsídios, na hipótese de ser necessária a sua mobilização. Em tais estudos foi calculado um custo bruto de subsídio, para o poder público, de R$ 16,0 milhões a R$ 17,3 milhões2 para cada mil famílias com rendimento até 6,0 SM3 que estejam nessas condições, ou seja, que necessitem desse apoio, o que implica um subsídio total da ordem de R$ 1,5 bilhão para as HIS centrais.

Desse custo devem ser deduzidas as economias que o poder públi-co auferirá, devidas à diminuição de custos operacionais de transporte público – dada a aproximação entre empregos e residências –, ao uso de imóveis escolares hoje sub-utilizados no centro e à redução de ex-ternalidades com impacto financeiro diretamente suportado por entes governamentais4. A partir dos estudos realizados pode-se afirmar que essas deduções, em especial a do valor presente líquido das economias que se repetirão todos os anos, abaterão o subsídio para uma fração daquele valor bruto. Estimou-se um valor de R$ 6 milhões por mil famí-lias a economia direta possível com transporte e com edifícios escolares existentes no Centro Histórico, onde se localizam as ZEIS-3 considera-das. Outras economias são possíveis de ocorrerem com a utilização de outros equipamentos comunitários ociosos existentes na mesma região. Mesmo sem esses prováveis acréscimos nas economias possíveis, o subsídio por família ou moradia de R$ 17 mil reais passa a ser de R$ 11 mil reais. Sendo cerca de 90.000 o total estimado máximo de mora-

dias HIS que os 289 hectares de ZEIS comportam; o volume total de subsí-dios será de no máximo de cerca de R$ 1,00 bilhão, como vimos no capí-tulo VII. A viabilidade dessa política fica evidenciada quando se leva em conta que atualmente o poder público estadual e a PMSP já estão arcan-do com um montante total conjunto bastante superior a R$ 1,0 bilhão por ano para subsidiar o custeio do serviço de transporte coletivo urbano.

d) Quanto às políticas de geração de empregos

A geração dos chamados empregos estruturais é exógena ao modelo TRANUS utilizado para fazer as simulações. Reflete tomadas de decisão de orgãos públicos e privados para sediar atividades da indústria ou do grande comércio, em função da disponibilidade e qualidade dos fatores de produção.

O Estado tem um papel na criação desses fatores de produção, tanto os básicos – o arcabouço fiscal e a disponibilidade de infra estrutura física – como os avançados, – a tecnologia utilizável pelo sistema produtivo. O Poder Público deverá, portanto, levar em conta a proposta inerente ao cenário equi-librado, de geração intensiva de empregos em áreas da cidade hoje carentes deles, como a zona leste do Município de São Paulo. É, assim, recomendável que sejam estabelecidos os instrumentos e os dispositivos gerenciais para induzir tais efeitos, aumentando a ênfase nas providências em curso ou crian-do outras medidas, tendo sempre como referência espacial e quantitativa os parâmetros de empregos estruturais do presente trabalho. O próprio poten-cial construtivo adicional proposto nas áreas periféricas da estrutura urbana, privilegiando a oferta de natureza não residencial, como na região do Jacu-Pêssego, que inclui a Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacu, pode ser considerado uma iniciativa incentivadora dessa proposta.

VIII.2. A implementação das políticas conjugadas

Como já registrado por ocasião do encerramento dos estudos do PITU 2025, a necessidade de criar um renovado suporte na RMSP ( Região Metropolitana de São Paulo) para a gestão de políticas intergovernamentais tem sido discutida há muitos anos5. O Termo de Cooperação STM-SEMPLA, que deu origem ao presente estudo, já significa um primeiro e significativo passo nesse sentido. Novas providências deverão ser tomadas para possibilitar a implementação exitosa de suas recomendações, dentre elas:

• Preservar e ampliar a coordenação de políticas de planejamento e operação entre as esferas de governo e agências responsáveis por assuntos pertinentes ao objeto do atual Termo de Cooperação.

2 Valor monetário referido a meados de 2008.3 Notar que nos últimos dez anos, aproximadamente, das unidades habitacionais ofertadas na Capital de São Paulo pelo Poder Público estadual, para famílias com rendimento mensal de até 6 salários mínimos, dois terços da demanda

situou-se na faixa de renda entre 1 e 3 salários mínimos.4 Por exemplo, custos do sistema de saúde para atender populações afetadas pela poluição do ar.5 Essa questão foi abordada inclusive pelo Governador do Estado na abertura da conferência Urban Age, em dezembro de 2008, em São Paulo, e em recente artigo no jornal OESP.

Capítulo IX. Conclusões e recomendações 203

• Gerar instrumentos que possam evitar a descontinuidade de programas e projetos nas transições de mandatos governamentais. Sabemos que é o apoio popular o grande instrumento garantidor dessa continuidade, daí que a ampla divulgação e debate no sentido de obter um consenso quanto às medidas previstas tem importância estratégica visando a sua implementação ao longo do tempo de duas décadas.

• Modernizar, harmonizar e consolidar o marco jurídico-regulatório, que, à exceção do nível constitucional, foi construído de forma episódica e às vezes casuística ao longo dos anos.

Existe uma iniciativa estruturante para os problemas acima citados, representada pela proposta legislativa de re-institucionalizar a RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) e ao regulamentar suas atribuições deverá incluir dentre os serviços de interesse comum, o transporte urbano e o uso do solo.

A coordenação de políticas públicas tem inclusive amparo na Constituição de São Paulo, em seus artigos 155 e 156, que determina a compatiblilização mútua entre planos e programas regionais e municipais. E também na lei orgânica do Município de São Paulo, cujos artigos 172 e 173 estipulam que a organização e prestação dos serviços de transportes públicos, bem como seu planejamento, estrutura e operação devem respeitar as interdependências com outros municípios, o Estado e a União.

O arcabouço institucional modernizado deve dar suporte a uma integração mais completa e efetiva entre os sistemas metropolitano e municipais de transportes, uso do solo, habitação e desenvolvimento econômico. Mas enquanto não se completa a respectiva formalização podem ser tomadas providências para obter a adesão dos demais municípios da RMSP ao esforço cooperativo, possivelmente começando pelas unidades territoriais que provocam ou recebem maior impacto das proposições formuladas no presente estudo.

VIII. 3. Recomendações complementares

1 Utilização de modelagem que inter-relaciona uso do solo e transporte para subsidiar as revisões do PDE e sua legislação complementar pre-vistas em lei.

2 A definição conjunta dos anos-base e anos-meta para o planejamento municipal e metropolitano de uso do solo e transporte.

3 Recomenda-se que o adensamento por efeito da venda de direitos de construir no entorno de uma nova linha do sistema de transporte coletivo esteja dependente do firme início das obras de sua implantação, através de regra expressamente para isso definida por lei, na legislação pertinente. Propoe-se que esse início seja definido pela data de conclusão da licitação para o início das obras, esgotados e superados todos os questionamentos legais porventura ocorridos.

4 Para melhor avaliação dessas diretrizes de planejamento urbano e das diretrizes de planos ou projetos urbanos ou urbanísticos, a utilização de instrumental que integre uso do solo e transporte em nível local é importante. Por isso é preciso desenvolve-lo em complemento aos programas do tipo EMME2 em utilização pela Prefeitura e governo estadual.

5 Recomenda-se que as avaliações desenvolvidas no âmbito dos Relatórios de Impacto Ambiental e de Vizinhança e dos Polos Geradores de Tráfego incorporem as variáveis de uso do solo, especialmente em sua cumulatividade no espaço e tempo, superando as avaliações pontuais e apenas da atividade em exame e sua geração de viagens para o tempo presente.

6 Uma malha multidirecional de Micro Ônibus conforme é possível de ser implantada segundo diretriz definida na Lei do Plano Municipal de Transporte no13.241/01, como transporte seletivo, enquanto ser-viço complementar de caráter especial, com tarifa diferenciada, de acordo com as disposições regulamentares editadas pela Secretaria Municipal de Transportes , a qual, pela sua qualidade atrativa para os automobilistas,deve ser implantada no Centro Expandido ou, nos ter-mos das Macrozonas Estruturais definidas para este estudo, na Ma-crozona Central. Terá o papel de tornar mais fácil o acesso ao sistema sobre trilhos no Centro Expandido, complementando assim a malha de transporte coletivo de qualidade e se inserindo melhor no tecido urbano existente especialmente em bairros residenciais de densidade menor. Corresponde a uma ampliação do atual sistema ORCA.

7 A redução do número de veículos em circulação é essencial para conse-guirmos conciliar os legítimos interesses das pessoas que querem morar em bairros sossegados, constituindo verdadeiras “ilhas” tranquilas, que pesquisas em andamento indicam somam a maioria da população, com os direitos de quem quer ter acessibilidade a amenidades ao emprego e aos serviços de comércio, lazer, cultura e de saúde urbanas. Na maioria dos casos são as mesmas pessoas que querem essa duas essenciais qua-lidades de se viver em cidades. Esses objetivos não são contraditórios se a cidade optar pela preferência pelo transporte coletivo e por controles de qualidade em estabelecendo-se parâmetros de qualidade ambiental, no que se refere ao uso das vias por pedestres e veículos nos moldes de uma cidade limpa isto é, uma cidade habitável no espaço público e no espaço privado de uso público, como nos térreos dos edifícios ligados as calça-das e nas próprias calçadas. Para isso, recomenda-se definir legislação específica, referente a: largura das calçadas em proporção aos usuários potenciais nas centralidades diversificadas; número máximo de veículos por tipo de via se residencial ou se comercial; parâmetros que alertem para prejuízo a saúde quanto a poluição sonora e do ar produzidos pelo tráfego de veículos; parâmetros de vibração que possam abalar edifica-

As linhas de transporte coletivo de média e alta capacidade (de 20 mil ou mais passageiros por hora) que fazem parte do PITU 2025, como a linha 6 do Metrô, devem ser acrescentadas no planejamento municipal de transportes, inclusive no mesmo PDE revisado.

Capítulo IX. Conclusões e recomendações204

ções de bens culturais legalmente preservados; ocorrência de acidentes de trânsito em relação a estruturação do espaço comum de circulação. Assim a mesclagem de usos residenciais R com não residenciais NR em zona mista, só garantirá “ilhas de tranquilidade” para os seus moradores se os usos NR forem apenas os de apoio a moradia, como são os verda-deiramente locais (farmácias, padarias, armazéns, pequenos supermerca-dos, barbeiros e cabeleireiros etc.). Os NR diversificados (lojas de roupas, eletrodomésticos etc.) poderão se localizar em volta das ilhas, quando quiserem se situar nas proximidades dos moradores, mas não em meio as moradias. Podem existir “ilhas” em varias escalas inclusive “ilhas minús-culas” na escala da metrópole, como inúmeras vilas, em geral no miolo de quadras e que são disputadíssimas como local de moradia.

8 Os bairros dormitórios populares, os quais deverão ser mais bem servidos de empregos, aproximando-os da moradia. O conceito de “ilhas de tranquilidade” para os que preferem morar com sossêgo, com o seu “miolo” garantido através das zonas mistas locais e com o transporte coletivo de qualidade sempre que possível rodeando a mesma ilha, – sendo o principal sistema de transporte –, reduzindo assim o perturbação ambiental produzida pelo uso excessivo do automóvel, deverá constituir uma célula do planejamento urbanístico na escala local, a que chamamos de Unidade Ambiental de Moradia.

9 A Região Leste da RMSP, excluído o Município de São Paulo, merece um estudo mais detalhado das relações entre uso do solo e transporte para subsidiar essas políticas nos referidos municípios.

10 Ao se analisarem os carregamentos detalhados das simulações, que subsidiaram o cálculo da capacidade de suporte viária, observa-se para o ano 2012, no Cenário recomendado CQ7 F, que alguns ”links“ relacio-nados com as citadas zonas OD apresentam níveis elevados da relação V/C. Nas zonas periféricas, esse efeito predomina, em parte pelo fato da rede de simulação ser mais rarefeita à medida que se afasta do centro, concentrando portanto o fluxo simulado, e em parte pela não disponibilidade de fato de um sistema estrutural adequado à demanda. Dessa forma, recomendam-se estudos específicos visando a elimina-ção de gargalos locais que impactam negativamente o desempenho dos deslocamentos metropolitanos.

11 Para reverter o processo social do esvaziamento populacional central e manutenção da proporção elevada de empregos no Centro Expandido e um crescimento explosivo nas periferias urbanas do Município de São Paulo e da área metropolitana que lhe envolve, apresenta-se a seguir a relação de 20 grupos de instrumentos de atuação interrelacionados de indução das políticas de adensamento urbano, sempre pressupondo obediência as capacidade de suporte infra estrutural e ambiental, a saber:

11.1 Indução por oferta de acessibilidade para ampliação de capacidade de circulação viária. Neste trabalho propõe-se a fixação de padrões de densidade máxima de tráfego que caracterizem 3 tipos de vias quanto a sua função: vias residenciais com até 250 veículos por hora por sentido; ruas comerciais com comércio e serviços lindeiros com calçadas amigáveis para o convívio comunitário com até 600 veículos/hora por faixa por sentido e; com mais de 600 veículos/hora por faixa por sentido até sua capacidade física máxima, para as demais vias, com calçadas aí já não amigáveis.

Com o tempo e a obtenção desejada de melhoria do desempenho dos sistemas de transporte coletivo, a restrição à densidade das vias poderá ser ampliada visando a obtenção de um ambiente mais amigável para o uso da via pública com espaço de convívio social.

11.2 Indução da necessidade através das modalidades de transporte não agressivas ao meio ambiente como o andar a pé ou de bicicleta através de calçadas apropriadas privativas ou compartilhadas com outros veículos.

11.3 Indução por oferta de potencial construtivo, em determinada área distinguindo uso residencial e uso não residencial, por meio das OUCs e AIUs.

11.4 Indução através de planos urbanísticos anunciados OUC e AIU distinguindo usos indutores estruturais de usos residenciais induzidos e usos não residenciais induzidos pelos usos estruturais ou indutores (exógenos ao modelo TRANUS) ou pelos residenciais.

11.5 Indução através do zoneamento usual distinguindo o papel específico possível de estruturas fundiárias e de tecido urbano existentes mais favoráveis.

11.6 Indução através da localização de usos promotores ou inibidores do desenvolvimento urbano no seu entorno, tais como: parques, praças, bairros jardins horizontais, centros de compras (shoppings centeres), centros esportivos culturais e como os do SESC, campus universitários como a USP Leste, sendo alguns de iniciativa somente pública, outros de privada para a sua implementação e possibilitando o uso do instrumento da parceria público-privada. Como usos inibidores temos os seguintes exemplos: cemitérios, aterros sanitários, estádios.

11.7 Indução através do papel específico possível dos polos geradores de emprego (que também são de tráfego).

11.8 Indução através de zonas de densidades altas como as ZM3-b e ZCLb e ZCPb.

Capítulo IX. Conclusões e recomendações 205

11.9 Indução através de incentivos tributários: ISS, ICM e outros, salientando a necessidade de avaliação desses instrumentos na Operação Urbana Rio Verde-Jacu e no projeto Nova Luz. Por se constituírem em duas operações urbanas muito diferentes entre si, a primeira combinando empregos industriais e de logística com comércio, serviços e habitação na periferia urbana e a segunda habitação comércio e serviços na área central esvaziada.

11.10 Indução através de incentivos no valor da outorga onerosa / CEPACs.

11.11 Indução através de incentivos ou restrições ao uso do transporte individual como rodízio e/ou pedágio urbano.

O rodízio é driblável por um segundo carro e por isso vai perdendo efetividade. O pedágio é um instrumento de desincentivo ao uso do carro, aplicado com sucesso em cidades como Cingapura, Londres e Estocolmo. Está prevista a sua possibilidade de utilização pelo PITU 2025 a partir de 2015.

11.12 Indução através de pronunciamentos de autoridades e personali-dades públicas que influenciam a escolha privada individual e/ou de instituições e/ou empresas.

11.13 Indução através da produção pública da habitação popular e da produção privada da habitação popular, direcionada pelo Poder Público.

11.14 Indução através do subsídio diferenciado do tipo de combustível veicular.

11.15 Indução através da inspeção veicular. Esse instrumento terá grande impacto ambiental ao tirar de circulação veículos poluidores acima de determinado padrão.

11.16 Indução através de incentivo ao debate público, especialmente através da mídia televisiva, que é a de maior penetração, aprofundando as questões envolvidas.

11.17 Indução através de publicações técnicas e também populares, que discutam claramente as questões apontando as soluções alternativas.

11.18 Indução através do apoio a análises e pesquisas esclarecedoras das questões envolvidas como as relativas às perdas sociais derivadas do modo atual de estruturação urbana face a modos alternativos de realizá-la, destacando-se a perda de especial valor urbano que é a urbanidade.

11.19 Indução através do monitoramento de indicadores de situação, como o dos níveis de congestionamento e de poluição do ar, e dos ruídos face a desejável qualidade ambiental por tipos de vias.

12 Três instrumentos merecem destaque:

1) A reurbanização transformadora de áreas degradadas como a que se desenvolve com o Projeto Nova Luz. Para aumentar a sua escala é preciso acrescentar ferramentas facilitadoras do acesso à região do Centro Expandido, tanto da moradia de classe média como da moradia popular.

2) A definição de fundos para implantação da moradia popular subsidiada é muito importante para alavancá-la. Com cerca de R$ 1,0 bilhão de reais, já consideradas as economias geradas pela localização mais central ao invés de nas periferias urbanas que se quer evitar, será possível, pelos estudos realizados por consultores especializados, instalar até 363 mil habitantes nas ZEIS-3 no Centro Histórico.

3) A implantação da urbanização compulsória seguida pelo IPTU pro-gressivo no tempo, nos imóveis subutilizados possibilitará a redução do preço dos imóveis adquiridos para as unidades habitacionais.

13 Como já explicado na Apresentação, esse é um trabalho preliminar de simulação de cenários, visando obter uma coerência entre a distribui-ção de atividades no território da região metropolitana com destaque do Município de São Paulo e a capacidade de suporte do sistema de circulação previsto no PITU 2025 tendo em vista as viagens geradas por essas atividades definidas pela legislação de uso do solo.

Assim sendo, suas conclusões estão na dependência de avaliação da conveniência da realização de estudos de cenários alternativos, que respondam a políticas públicas que se busquem implantar.

Esses cenários simulados com informações crescentemente mais completas e atualizadas, ganharão em capacidade de representação da realidade como das políticas públicas que se queira testar.

O cenário testado ofereceu como claro resultado uma continuada pre-ferência pelo uso do automóvel acima da capacidade de suporte viário, não obstante ter dobrado o número de passageiros no sistema de circu-lação sobre trilhos, o que é altamente positivo.

Uma clara razão dessa preferência resultante da simulação decorre de termos pressuposto uma ascensão social de expressivas camadas da população, expressa em um aumento de sua capacidade aquisitiva. Essa capacidade aquisitiva aumentada tem resultado em aumento da possibilidade de aquisição e de uso do automóvel. Esses são fatos ine-gáveis e o TRANUS foi calibrado para representar essa realidade.

Desse modo não é surpreendente o resultado a que se chegou. Mesmo com o expressivo aumento da oferta do sistema de transporte coletivo de qualidade até 2012, especialmente o do sistema de transporte sobre

Capítulo IX. Conclusões e recomendações206

trilhos, a permanência da preferência pelo uso do automóvel se revela, na simulação, pelos vários parâmetros com que se meça os níveis de serviço do sistema viário em comparação com os do transporte coletivo.

No entanto, não se pode garantir que essa preferência se mantenha no tempo. Essa preferência pelos automóveis é resultado de valores cultu-rais, que vão se alterando com o tempo, seja no sentido do seu reforço ou de sua redução.

Assim, caso a preferência pelo automóvel se modifique no sentido de uma preferência pelo transporte coletivo, pela comparação, de um lado, entre os custos generalizados crescentes decorrentes dos congestiona-mentos no sistema viário, e, de outro, a observação de uma oferta que se mantenha por certo tempo, acima da demanda como fator de atração do usuário do automóvel, não será preciso a utilização de uma precifi-cação que onere o uso do automóvel.

Os argumentos em favor dessa oneração, como é sabido, não se restrin-gem a buscar alterar em favor do transporte coletivo a preferência hoje demonstrada em favor do automóvel.

Trata-se de evidenciar que o automóvel tem sido subsidiado em seu uso, ao ser oferecido a ele um preço de combustível relativamente me-nor do que o oferecido ao transporte coletivo. Como também ao não se cobrar do usuário o total dos custos diretos de manutenção, fiscalização e gerenciamento do tráfego assim como os indiretos derivados dos con-gestionamentos e poluição produzida pelos veículos e dos acidentes de trânsito, em termos de saúde pública.

Mantendo-se no estrito campo da definição das preferências sociais por um sistema de circulação mais voltado para o transporte coleti-vo ou outro mais voltado para o automóvel, o que temos de monitorar com muita atenção é como essas preferências irão se manifestar com a implantação progressiva das linhas de transporte coletivo em seus horizontes de planejamento que são no PITU 2025, 2012, 2020 e 2025 e mesmo a intervalos menores.

Desse modo, sem prejuízo das considerações já mencionadas sobre os subsídios dados aos automóveis, no caso de não resultar suficiente preferência pelo transporte coletivo após os importantes investimentos realizados pelo Poder Público federal, estadual e municipal, inclusive em projetos urbanísticos que tenham por objetivo o adensamento com qualidade ambiental no entorno das linhas de transporte coletivo so-bre trilhos, e por consequência houver significativa ociosidade no uso desses equipamentos, será possível considerar um redirecionamento do uso do automóvel através de adequada precificação.

Dos vários meios conhecidos para obter esse resultado, o pedágio urba-no tem sido aquele que é cada vez mais utilizado nas grandes cidades.

Foi instituído inicialmente em Cingapura; mais recentemente em Londres, está em testes em Estocolmo; em processo de votação em Nova Iorque, favorável a nível municipal e desfavorável a nível estadual e iniciados estudos pela Prefeitura da cidade de São Francisco na Califórnia.

Por isso, entende-se ser relevante reservar o intrumento do pedágio urbano para ser considerado nos horizontes de planejamento de longo prazo, caso o sitema se trilhos opere com grande ociosidade.

Glossário 207

GLOSSÁRIO

AA – Altas densidades de População e Empregos (por hectare).

AB – Alta densidade de População e Baixa densidade de Empregos (por hectare).

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.

AIU – Áreas de Intervenção Urbanística, conforme definido na legislação urbanística do Município de São Paulo.

B05 – Cenário Base (2005), refere-se ao ano base do PITU 2025.

BA – Baixa densidade de População e Alta densidade de Empregos (por hectare).

BB – Baixa densidade de População e Empregos (por hectare).

“Buffer“ – denominação dada no trabalho para um polígono que envolve as quadras que estão contidas em uma faixa lindeira dos sistemas de transportes estruturais, ao longo dos quais se deseja o adensamento, conforme o artigo 122 do PDE – Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei no13.430/02.

CA – Coeficiente de Aproveitamento, conforme definido na legislação urbanística do Município de São Paulo.

CA atual – coeficiente de aproveitamento atual, obtido pela relação entre área construída e área de terreno do TPCL.

CA base – Coeficiente de Aproveitamento Básico, conforme definido na legislação urbanística do Município de São Paulo.

CA Max_i – Coeficiente de Aproveitamento Máximo admitido em cada quadra, considerando-se as zonas de uso, a largura da via, e a condição da quadra dentro ou fora de “buffer“ (para quadras dentro de “buffer“ admite-se CA Max = 4.

CADZON – Cadastro contendo o zoneamento legal, instituído na gestão de Olavo Setubal, no cadastro imobiliário da Prefeitura sendo um cruzamento de informações de utilidade básica para todos os trabalhos de normatização do uso do solo do município, como também para a política de transportes.

CAmax – Coeficiente de Aproveitamento Máximo, conforme definido na legislação urbanística do Município de São Paulo.

CDHU – Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano.

CEH – Conselho Estadual de Habitação.

CEPAC – Certificado de Potencial de Área Construída, conforme definido na legislação urbanística do Município de São Paulo.

CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

CETESB – Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental.

CLI – Centros de Logística Integrada.

CNPU – Comissão Nacional para Regiões Metropolitanas e Política Urbana, constituindo os antecedentes institucionais do Ministério das Cidades.

CO – Monóxido de Carbono.

Glossário208

CO AUTO – Emissão de Gás de Carbônico dos Automóveis.

CO CAM – Emissão de Gás de Carbônico dos Caminhões.

COGEP – Coordenadoria Geral do Planejamento da Prefeitura de São Paulo, atual SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento Urbano.

COM, IND, OUT – solo não residencial referido ao uso de comércio, industrial e outros usos.

COMSER H – Comércio e Serviço Horizontal.

COMSER V – Comércio e Serviço Vertical.

CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente.

CORREDOR ABD – corredor de ônibus da Região do Grande ABCD.

CPG – Coordenadoria de Planejamento e Gestão da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos.

CPTM – Companhia Paulista de Trens Urbanos.

CQ1 – primeiro cenário equilibrado calculado, considerando-se a taxa alvo = 0,5 em todas as zonas que contém “buffers“; representou um primeiro exercício de aplicação do instrumento consolidado e uma situação hipotética de uniformização geral da distribuição de população e empregos por todo o Município de São Paulo.

CQ2 e CQ3 – evoluções do cenário anterior, buscando-se uma limitação do crescimento populacional exagerado no Município de São Paulo causado pelo CQ1.

CQ4 – primeira aproximação efetiva do cenário equilibrado, porém parcial; já foi fruto do estudo das características de cada macrozona de controle, porém abordou predominantemente as macrozonas que apresentavam carência de empregos.

CQ5 – cenário equilibrado completo, com a abordagem tanto das macrozonas de análise que necessitavam adensamento de empregos como das que mereciam adensamento de população.

CQ6 – aprimoramento do CQ5, com limitação complementar do adensamento nas ZER e com adensamento complementar de empregos em algumas zonas específicas.

CQ7 – cenário equilibrado intermediário, não foi calculado a partir do algoritmo, mas sim como uma média da população e empregos por zona entre os cenários equilibrado (CQ6) e o tendencial projetado originalmente no PITU 2025 (o qual serve inclusive de referência para a análise do cenário equilibrado).

d – distância de um do ponto ao eixo central da via (m).

dB – decibel uma grandeza logarítmica.

DIPRO – Departamento de Estatística e Produção de Informação da SEMPLA.

Eco – Emissões Especificas de CO.

EI COMER – comércio.

EI EDUC – educação.

EI OUTROS – serviços de transporte de passageiros, pessoais, de alimentação, saúde e outros.

Glossário 209

EIAs – Estudos de Impacto Ambiental.

EMBRAESP – Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio.

EMME2 – simulador dos sistemas de transporte em utilização na Prefeitura de São Paulo pela SPTrans e CET, como também pelo Governo Estadual por seus órgãos de planejamento de transporte.

EMP – emprego.

EMPLASA – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A.

EMURB – Empresa Municipal de Urbanização.

Enox – Emissões Especificas de NOx.

EstatAcid – número de eventos (acidentes, colisões, atropelamentos e vítimas fatais e graves).

EX ADM PUB – empregos exógenos dos serviços de administração publica.

EX AGRIC – empregos exógenos das atividades de produção agrícola.

EX DIVERSOS – empregos exógenos de atividades da construção civil, serviços de transporte de carga, creditícios/financeiros e especializados.

EX IND – empregos exógenos das atividades industriais.

FAAP – Faculdade Armando Álvares Penteado.

FAR – Fundo de Arrendamento Residencial.

FDS – Fundo de Desenvolvimento Social.

FESPSP – Fundação Escola de Sociologia e Política do Estado de São Paulo.

FGH – Fundo Garantidor Habitacional.

FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço.

FPHIS – Fundo Paulista de Habitação de Interesse Social.

Frotaha – frota de automóveis da zona OD por hectare.

GNV – Gás Natural Veicular.

Hab/ha – Habitantes por hectare.

HABI/SEHAB – Secretaria de Habitação do Município de São Paulo.

HC – hidrocarbonetos.

HIS – Habitação de Interesse Social.

HMP – Habitação de Mercado Popular.

HQE2R – Referente a metodologia de análise de impactos quanto a sustentabilidade ambiental.

i – Adensamento desejável em zonas que precisam de mais população.

I = 1 – CA Max da zona de uso.

Glossário210

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

ID – Identificador do programa MapInfo/TRANUS que localiza os nós e links de determinada ZOD (Zona Origem-Destino).

ii – Adensamento desejável em zonas que precisam de mais emprego.

IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas relacionado a Universidade de São Paulo.

KmArterial – quilômetros de via arterial da zona OD.

KmRapida – quilômetros de via rápida da zona OD.

L10 – O Leq representa o nível de ruído que, emitido de forma constante, apresenta a mesma energia da fonte medida na prática.

L90 – ruído de fundo.

Leq – nível equivalente contínuo.

Lg min calç – largura mínima desejável para a calçada, sendo a largura útil em metros para efeitos de circulação.

M = e/h – Índice definidor da mesclagem de usos sendo o emprego e diretamente proporcional ao uso não residencial NR e a população h ao uso residencial R, a partir de uma correlação levantada empiricamente dos dados da realidade expressos no TPCL e na Pesquisa OD, combinados.

M12 – Cenário Tendencial (2012).

Metrô – Companhia do Metropolitano de São Paulo.

MP10 – material particulado, mais especificamente particulado fino potencialmente mais perigoso por ser inalável.

MUT – Modelo de Uso do Solo e Transporte.

N1, N2 e N3 – vias estruturais, conforme definição do PDE – Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.

NBR – Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas.

NOMEZONA – Nome da Zona OD97.

NOx AUTO – Emissão de Monóxido de Carbono de Automóveis.

NOx CAM – Emissão de Monóxido de Carbono de Caminhões.

NOx e SOx – óxidos de nitrogênio e enxofre.

NS – Nível de Serviço no Sistema de Transporte.

NS TC – Nível de Serviço no Sistema de Transporte Coletivo

NS VI – Nível de Serviço no Sistema Viário.

NR – Uso do Solo Não Residencial, conforme definição da legislação urbanística do Município de São Paulo.

Glossário 211

OO – Outorga Onerosa que visa orientar o desenvolvimento urbano e obter receita adicional, para a Prefeitura, pela precificação do direito de construir, conforme estabelecido no Estatuto das Cidades.

OUCs – Operações Urbanas Consorciadas – com definição de condicionantes urbanísticos do adensamento e da precificação dos CEPACs.

P – percentual de veículos pesados (%).

PAC – Programa de Atuação em Cortiços.

PAT – Cálculos para a determinação do adensamento e potencial construtivo adicional teórico admissível.

PAT CA_i – potencial construtivo adicional teórico, limitado pela lei de zoneamento, em metros quadrados, calculado com base na diferença entre a ocupação vigente e a máxima designada pelo CA Max.

PAT D – Densidades máximas admissíveis de população por área de terreno residencial e de empregos por área de terreno não residencial, em função do tipo de “buffer“ no qual está contida cada quadra do Município de São Paulo.

PDE – Plano Estratégico do Município de São Paulo definido pela Lei no13.430/02.

PIB – Produto Interno Bruto.

PITERP – Plano Integrado de Terminais Rodoviários de Passageiros de São Paulo.

PITU – Plano Integrado de Transporte Urbano para a Região Metropolitana de São Paulo.

PIV – Programa de Inspeção Veicular.

PL – 1687/2007, Projeto de Lei Federal que institui as diretrizes nacionais da política de mobilidade urbana.

PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo.

PNAMOB – Programa Nacional de Apoio à Política de Mobilidade Urbana.

Pop – população da zona OD.

POP FX 1 – população de renda familiar até R$ 500,00 (out/97).

POP FX 2 – população de renda familiar de R$ 500,00 a R$ 1.000,00 (out/97).

POP FX 3 – população de renda familiar de R$ 1.000,00 a R$ 1.800,00 (out/97).

POP FX 4 – população de renda familiar de R$ 1.800,00 a R$ 3.600,00 (out/97).

POP FX 5 – população de renda familiar acima de R$ 3.600,00 (out/97).

POP ou EMP cabe – quantidade de população ou empregos que cabe no potencial construtivo adicional teórico, considerando-se as taxas médias de consumo de área construída por habitante ou emprego, extraídos da pesquisa empírica.

POP ou EMP transf – quantidade de população ou emprego complementar que cabe em parcela de terreno que poderia ser disponibilizada, caso o emprego ou população atual fosse concentrado em uma área menor de terreno por meio de verticalização.

PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.

PUC – Pontifícia Universidade Católica de São Paulo.

Glossário212

PVD – passageiros por veículo, por dia.

Q – Volume de tráfego, veículos por hora.

R – Uso do Solo Residencial, conforme definição da legislação urbanística do Município de São Paulo.

RES HA – Residencial Horizontal de Alto Padrão.

RES HB – Residencial Horizontal de Baixo Padrão.

RES HM – Residencial Horizontal de Médio Padrão.

RES VA – Residencial Vertical de Alto Padrão.

RES VB – Residencial Vertical de Baixo Padrão.

RES VM – Residencial Vertical de Médio Padrão.

RMSP – Região Metropolitana de São Paulo.

S02 – modelo analítico final adotado no PITU 2025.

S22 – modelo analítico ajustado neste estudo, designado por sigla que se refere à identificação do projeto contido dentro do arquivo do TRANUS.

SEADE – Fundação Sistema Estadual de Analise de Dados.

SEMPLA – Secretaria Municipal do Planejamento da Prefeitura de São Paulo.

SISTRAN – Estudo do Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros para a Região Metropolitana, realizado no inicio da década de 70, pelo Governo Estadual de São Paulo, que está na origem dos PITU.

SM – salários mínimos.

SMID – Sistema Municipal de Informação e Documentação, existente na gestão do Prefeito Olavo Setubal.

SMT – Secretaria Municipal de Transportes do Município de São Paulo

SOx – Óxidos de Enxofre.

SPTrans – São Paulo Transportes – Empresa planejadora e gestora do Sistema de Transporte público sobre pneus de competência municipal.

SNHIS – Estado no Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social.

SNM – Secretaria dos Negócios Metropolitanos, existente nos anos 70 e início dos 80.

SR – Solo Residencial.

STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Tipo 1 SUBTIPOS T1.3, T1.2 e T1.1/Tipo 2/Tipo 3/Tipo 4 – Tipos e Subtipos de ZEIS-3 do Centro Histórico do Município de São Paulo, conforme classificação realizada no âmbito deste trabalho.

TPCL – Cadastro Imobiliário do Município de São Paulo.

TRANUS – modelo matemático de representação da realidade urbana enquanto mercado imobiliário e políticas públicas associadas, desenvolvido pelo consultor Tomás de La Barra, disponível, sem ônus pela internet.

Glossário 213

UHIS – Unidades de Habitações de Interesse Social.

UHMP – Unidades de Habitações para o Mercado Popular.

uso NR – uso não residencial, conforme legislação urbanística do Município de São Paulo.

uso R – uso residencial, conforme legislação urbanística do Município de São Paulo.

USU – número médio de usuários por quadra (habitantes + empregos).

V – Velocidade média de tráfego (km/h).

V/C – “volume por capacidade”, medida de nível de serviço do sistema de circulação.

Vgpha – viagens atraídas e produzidas da zona OD por hectare.

VLP – corredores de veículos leves sobre pneus.

VLT – corredores de veículos leves sobre trilhos.

Y12 ou CQ6 – simulação do cenário equilibrado em 2012, um ano meta adotado de comum acordo entre a STM e a SEMPLA, para a realização do presente estudo.

Y12Forçado ou CQ6 F – Cenário Equilibrado (2012) simulado de forma forçada.

Y12Intermed ou CQ7 – Cenário Intermediário (2012), sendo seus valores calculados como média entre o cenário tendencial M12 e o Y12 ou CQ6.

Y12Livre ou CQ6 L – Cenário Equilibrado (2012) simulado de forma livre.

Z-8 – atuais Zonas Especiais e a antiga Zona Rural definidos na década de 70 por lei específica para corredores, da legislação urbanística do Município de São Paulo, anterior a atualmente em vigor.

ZCL – Zona Centralidade Linear, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZCLp – Zona de Centralidade Linear de Proteção Ambiental, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZCLz-I – Zona de Centralidade Linear I, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZCLz-II – Zona de Centralidade Linear II, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZCP – Zona de Centralidade Polar de Proteção Ambiental, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZCPp – Zona de Centralidade Polar de Proteção Ambiental, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZEIS – Zona Especial de Interesse Social, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZEPAG – Zonas de Aproveitamento Agrícola e Mineral, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZEPAM – Zonas de Preservação Ambiental, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZER – Zonas Estritamente Residenciais, com coeficiente de aproveitamento igual a 1, da legislação em vigor no Município de São Paulo.

Glossário214

ZLT – Zona de Lazer e Turismo, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZM – Zona Mista, da legislação em vigor no Município de São Paulo.

ZM-1 – Zona Mista de Baixa Densidade, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZM-2 – Zona Mista de Média Densidade, da legislação em vigor no Município de São Paulo.

ZM-3 – Zona Mista de Alta Densidade, da legislação de zoneamento em vigor no Município de São Paulo.

ZMD – Zona mista diversificada, como conceito genérico.

ZML – Zona mista local, como conceito genérico.

ZMp – Zona Mista em Macrozona de Proteção Ambiental, da legislação de zoneamento em vigor do Município de São Paulo.

ZOE – Zonas Especiais – como a da Cidade Universitária da USP, da legislação de zoneamento em vigor do Município de São Paulo.

ZEPECs – de Preservação Cultural como as que contem imóveis tombados, da legislação de zoneamento em vigor do Município de São Paulo.

Zonas OD – Zonas Origem-Destino, conforme definido pelas Pesquisas OD, realizadas a cada 10 anos na Região Metropolitana de São Paulo.

ZOD97 – Zona Origem-Destino onde (97) refere-se ao ano de criação das mesmas.

ZPI – Zona Predominantemente Industrial, da legislação de zoneamento em vigor do Município de São Paulo.

215

EQUIPE TÉCNICA

Equipe Técnica Principal

Candido Malta Campos Filho – coordenador técnico

Eduardo Alcântara Vasconcellos

Mario Eduardo Garcia

Maria Inês Garcia Lippe

Carlos Antonio Navas Viani

Marly Namur

Elisabeth de Oliveira Salgado

Adriana Pizarro Foster Bevilaqua

Fúlvio Tarifa Toniato

Márcio Yoshizaki

Alexandre Meneghello Vicentini Vilela

Marli Ferreira

Equipe Técnica Complementar

Sérgio Katsumi Chirata

Elenira Arakilian Affonso

Viviane Lanfranchi Vaz

Consultor externo de modelagem

Tomás de La Barra

Consultores temáticos

Maria Olyntha G. Borba (habitação)

Ubertello Bulgarini d’Elci (habitação)

Eduardo Murgel (ruído e vibração)

George Lentz Fruehauf (emissões veiculares)

Bernardo Guatimosim Alvim (acidentes de trânsito)

Consultores externos complementares

Jorge Pessoa de Carvalho (tecido urbano)

Alessandra Natali Queiroz (tecido urbano)

Suzana Leite Nogueira (bacias de tráfego)

Estagiários

Aline Sayuri Muramoto

Fernando Dimiranda Boari

Laila Kaori Kosaka

Leticia Yohimoto Simionato

Mariana Araújo de Matos Novaski

Melina Furuta Kuroiva

Paula Ferraz Dondon

Projeto Gráfico capa

Candido Malta Campos Filho

Projeto Gráfico miolo e diagramação

Daniela Nogueira Secondo

Claúdia Carminati Gonçales

Revisora

Paula Teixeira