UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

MARCELO DA ROCHA PINTO

INTERNET DAS COISAS, CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE

URBANA: UM ESTUDO DE CASO SOBRE OS SMART PARKINGS

EM VIAS PÚBLICAS E OS IMPACTOS NA QUALIDADE DE VIDA DA

POPULAÇÃO

Niterói

2017

Neste momento, você começa a elaborar em índice analítico todas as referências

que usaram-se para fazer o trabalho monográfico.

2

MARCELO DA ROCHA PINTO

INTERNET DAS COISAS, CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE

URBANA: UM ESTUDO DE CASO SOBRE OS SMART PARKINGS

EM VIAS PÚBLICAS E OS IMPACTOS NA QUALIDADE DE VIDA DA

POPULAÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso subme-

tido ao Curso de Tecnologia em Siste-

mas de Computação da Universidade

Federal Fluminense como requisito par-

cial para obtenção do título de Tecnólo-

go em Sistemas de Computação.

Orientadora:

Simone de Lima Martins

NITERÓI

2017

Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca da Escola de Engenharia e Instituto de Computação da UFF

P659 Pinto, Marcelo da Rocha

Internet das coisas, cidades inteligentes e mobilidade urbana : um

estudo de caso sobre os Smart Parkings em vias públicas e os

impactos na qualidade de vida da população / Marcelo da Rocha

Pinto. – Niterói, RJ : [s.n.], 2017.

64 f.

Projeto Final (Tecnólogo em Sistemas de Computação) –

Universidade Federal Fluminense, 2017.

Orientador: Simone de Lima Martins.

1. Internet das coisas. 2. Mobilidade urbana. 3. Tecnologia da

informação. I. Título.

CDD 004.678

4

MARCELO DA ROCHA PINTO

INTERNET DAS COISAS, CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE

URBANA: UM ESTUDO DE CASO SOBRE OS SMART PARKINGS

EM VIAS PÚBLICAS E IMPACTOS NA QUALIDADE DE VIDA DA PO-

PULAÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso subme-

tido ao Curso de Tecnologia em Siste-

mas de Computação da Universidade

Federal Fluminense como requisito par-

cial para obtenção do título de Tecnólo-

go em Sistemas de Computação.

Niterói, ___ de _______________ de 2017.

Banca Examinadora:

_________________________________________

Profa. Simone de Lima Martins, PhD. – Orientadora

UFF - Universidade Federal Fluminense

_________________________________________

Prof. Cledson Oliveira de Sousa, M.Sc. – Avaliador

UFF - Universidade Federal Fluminense

5

Dedico este trabalho ao meu pai Antonio (in

memoriam), a minha mãe Maria de Lurde, a

minha esposa Elisa e a minha filha Cecília.

6

AGRADECIMENTOS

A Deus, que sempre iluminou a minha cami-

nhada.

A minha Orientadora Simone de Lima Martins

pela atenção que me concedeu durante a

elaboração do trabalho.

Aos Colegas de curso e de trabalho pelo in-

centivo e troca de experiências.

A todos os meus familiares e amigos pelo

apoio e colaboração.

7

“A mudança é a única constante”.

Hieráclito

8

RESUMO

O aparecimento das tecnologias vem revolucionando e modificando o cotidiano das pessoas como nunca visto anteriormente. Dentre as tecnologias da informação mais recentes, a Internet das Coisas (IoT) se apresenta como uma revolução tão impor-tante quanto a criação da Internet. Neste trabalho serão apresentados o paradigma da IoT e as tecnologias que auxiliam o funcionamento da mesma. Esta pesquisa tem por finalidade discutir os principais desdobramentos da IoT no contexto de cidades inteligentes, tratando o problema específico da busca por vagas de estacionamento, em vias públicas, que são cada vez mais difíceis de encontrar, tendo em vista a grande quantidade de automóveis circulando nas cidades.

Palavras-chaves: Internet das Coisas, cidades inteligentes e mobilidade urba-

na.

9

ABSTRACT

The emergence of technologies has revolutionized and modified people's everyday lives like never before. Among recent information technologies the Internet of Things (IoT) is presented as a revolution as important as the creation of the Internet. This work presents the paradigm of IoT and other technologies that help its operation. This research aims to discuss the main developments of the IoT within the context of intelligent cities, to address the problem of searching for vacancies in public roads that are increasingly difficult to find, due to great amount of automobiles circulating in the cities.

Key words: Internet of Things, smart cities and urban mobility.

10

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Cidades Inteligentes ................................................................................... 19

Figura 2: Arquitetura da Internet das Coisas ............................................................. 21

Figura 3: Representação de chip que utiliza RFID .................................................... 23

Figura 4: Exemplo de tags que utilizam RFID ativo ................................................... 24

Figura 5: Camadas da pilha do protocolo TCP/IP ..................................................... 27

Figura 6: Classes do protocolo IPv4 .......................................................................... 28

Figura 7: Exemplo de servidor NAT .......................................................................... 29

Figura 8: Endereçamentos IPv4 vs. IPv6 .................................................................. 30

Figura 9: Representação de Big Data ....................................................................... 32

Figura 10: Representação de um smart parking em via pública ................................ 34

Figura 11: Circuito interno do sensor ........................................................................ 35

Figura 12: Sensor em vaga paralela ......................................................................... 36

Figura 13: Sensor em vaga perpendicular ................................................................ 37

Figura 14: Características dos sensores ................................................................... 37

Figura 15: Sensores transmitindo com frequência de 2.4 GHz ................................. 38

Figura 16: Sensores transmitindo com frequências de 868/900 MHz ....................... 39

Figura 17: Padrão 6LoWPANe o modelo OSI ........................................................... 40

Figura 18: Estacionamento inteligente em Westminster ........................................... 42

Figura 19: Sensor SmartEye ..................................................................................... 43

Figura 20: Estacionamento inteligente em Nice ........................................................ 44

Figura 21: Sensor U-Spot .......................................................................................... 45

Figura 22: Aplicativo para smartphone ...................................................................... 46

Figura 23: Estacionamento inteligente em Moscou ................................................... 47

Figura 24: Sensor Fastprk ......................................................................................... 48

Figura 25: Mostruário de vagas disponíveis .............................................................. 49

Figura 26: Estacionamento inteligente em Águas de São Pedro .............................. 51

Figura 27: Estacionamento público em Niterói .......................................................... 52

11

Figura 28: Modelo de arquitetura proposto ............................................................... 54

Figura 29: Diagrama de blocos ................................................................................. 55

Figura 30: Diagrama de atividades ............................................................................ 56

12

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Estimativa de conexões M2M ................................................................... 25

13

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

IOT – Internet das Coisas

IBSG – Cisco Internet Business Solutions Group

M2M – Máquina-a-Máquina

CI – Cidade Inteligente

IBM – International Business Machines

MIT – Instituto de Tecnologia de Massachusetts

RFID – Identificação por Radiofrequência

EPC – Código Eletrônico do Produto

WSN – Wireless Sensor Network

ARPA – Agência de Pesquisas e Projetos Avançados

NCP – Network Control Protocol

TCP/IP – Trasmission Control Protocol/Internet Protocol

RFC – Request For Comments

DHCP – Protocolo de Configuração Dinâmica de Host

NAT – Network Address Translation

IDH – Índice de Desenvolvimento Humano

ICLEI – International Council for Local Environmental Initiatives

API – Interface de Programação de Aplicações

SECONSER – Secretaria de Conservação e Serviços Públicos

TAC – Termo de Ajustamento de Conduta

WPAN – Wireless Personal Area Networks

14

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 15

2 METODOLOGIA ................................................................................................ 17

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .......................................................................... 17

3.1 CIDADES INTELIGENTES ....................................................................... 18

3.2 INTERNET DAS COISAS ......................................................................... 19

3.3 SENSORES ............................................................................................. 22

3.4 M2M ......................................................................................................... 24

3.5 PROTOCOLOS DE COMUNICAÇÃO: TCP/IP, IPV4 E IPV6 ................... 26

3.5.1 Protocolo TCP/IP.................................................................................. 26

3.5.2 Protocolo IPv4 ...................................................................................... 27

3.5.3 Protocolo IPv6 ...................................................................................... 29

3.6 BIG DATA ................................................................................................. 31

4 ESTACIONAMENTOS INTELIGENTES ............................................................ 33

4.1 CIRCUITO INTERNO DOS SENSORES ................................................. 35

4.2 INSTALAÇÃO DOS SENSORES ............................................................. 36

4.3 ESTRUTURA DE REDE ........................................................................... 38

5 CENÁRIO ATUAL .............................................................................................. 40

5.1 REFERÊNCIAS INTERNACIONAIS ......................................................... 41

5.1.1 Londres ................................................................................................ 41

5.1.2 Nice ...................................................................................................... 44

5.1.3 Moscou ................................................................................................. 47

5.2 REFERÊNCIAS NACIONAIS ................................................................... 50

5.2.1 Águas de São Pedro ............................................................................ 50

5.3 NITERÓI ................................................................................................... 51

6 CONCLUSÃO .................................................................................................... 57

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 59

15

1 INTRODUÇÃO

O mundo atual vive uma revolução tecnológica onde tudo está em rápida

e constante evolução. A informação acaba tornando-se indispensável na vida das

sociedades, e através das novas tecnologias, ela é possível de ser acessada com

muito mais facilidade e agilidade.

Na Internet das Coisas (IoT), objetos do cotidiano se conectam e trocam

informações através da internet. São objetos físicos, coisas, que passam a alojar sis-

temas, sensores e, principalmente, conectividade, que permite a esses objetos tro-

carem informações através da rede (BARBOZA, 2015). Essas tecnologias permitem

que os objetos possam ser controlados e monitorados remotamente e possibilitam

uma maior integração com sistemas computacionais, que também estão na rede.

Conforme o Cisco Internet Business Solutions Group (IBSG), o nascimen-

to da IoT aconteceu entre os anos de 2008 e 2009, no qual o número de objetos ou

coisas conectadas à internet superou a quantidade de pessoas (EVANS, 2011).

Este trabalho procurou contextualizar a IoT no cenário de caos da mobili-

dade urbana, habitual no dia-a-dia dos brasileiros, principalmente daqueles que vi-

vem nos centros metropolitanos.

O Brasil, historicamente, sempre adotou o transporte rodoviário como

principal modelo de transporte. Tal política iniciou-se na década de 20, na adminis-

tração de Washington Luís, tendo sua implementação maximizada com o ex-

presidente Juscelino Kubitschek, ao final dos anos 50 (SILVA, 2017). As principais

justificativas para ampliar a malha rodoviária brasileira eram as de interligar e inte-

grar o país, além de atrair empresas internacionais do ramo automotivo e as fabri-

cantes de autopeças (SILVA, 2017), alavancando assim a geração de empregos.

Devido à adoção do modelo de transporte rodoviário como modelo pre-

dominante, houve um aumento significativo da frota brasileira nos últimos anos. Con-

forme dados fornecidos pelo Denatran, entre 2002 e 2012, o aumento de automóveis

no Brasil foi de 138,6% enquanto que o crescimento da população foi de 12,2%. Por-

16

tanto, o crescimento de automóveis em uma década foi dez vezes maior que o au-

mento da população (RODRIGUES, 2017).

De acordo com (SHOUP, 2006), motoristas procurando algum lugar para

deixar o carro são responsáveis por até 74% dos congestionamentos em grandes

centros urbanos.

Segundo (RIVA, 2014):

Ninguém assumiu o controle dessas áreas aqui no Brasil. Vale a pena con-siderar essas novas tecnologias como forma de romper mercados e criar novas ideias para tirar ineficiências e atender a carência de serviços de qua-lidade que o Brasil tem.

“É fato que esse assunto tem muito a ser explorado, e se justifica por ge-

rar conhecimento em uma área que ainda crescerá muito nos próximos anos”

(BRADLEY; BARBIER; HANDLER, 2013).

Assim, o presente trabalho tem como objetivo refletir sobre como a IoT, no

contexto de estacionamentos inteligentes em vias públicas, poderá impactar o cená-

rio da mobilidade urbana, especificamente para as pessoas que vivem em Niterói,

através de um modelo de interconectividade de dispositivos implementados em Ci-

dades Inteligentes (CI).

Alguns serviços de estacionamentos inteligentes disponibilizados, em sua

maioria em estacionamentos privados, englobam sensores de presença com luzes

indicativas sobre as vagas (luzes verdes sinalizam que as vagas estão livres e ver-

melhas que estão ocupadas), painéis indicativos, com o número de vagas disponí-

veis, espalhados na entrada e em demais setores do estacionamento e aplicativos

que possibilitam a reserva de vagas, porém não utilizando sensores para encontrar a

localização específica das vagas (PRADA, 2010).

A motivação deste trabalho é apresentar e discutir uma opção, que auxilie

e simplifique a vida dos motoristas, alinhada com o que há de mais moderno no to-

cante a IoT, gerando conhecimento necessário para a continuação e evolução desta

pesquisa e trabalhos futuros.

O presente estudo segue estruturado em seis capítulos, a contar desta in-

trodução, que apresenta o objetivo do trabalho e sua motivação, bem como a estru-

tura do mesmo. O segundo capítulo apresenta a metodologia adotada, que consiste

na pesquisa de outras bibliografias de especialistas na área. O terceiro traz uma re-

visão da literatura acerca do tema da pesquisa, com descrição dos principais assun-

17

tos abordados, fazendo menção aos conceitos de cidades inteligentes, internet das

coisas, sensores, máquina-a-máquina (M2M), protocolos de comunicação e big data.

O quarto capítulo demonstra o funcionamento de um smart parking, reunindo os as-

pectos de sua tecnologia. Já no quinto capítulo, são apresentados e discutidos ca-

sos onde as tecnologias se fazem presentes e, no último capítulo, são apresentadas

a conclusão e as considerações finais do trabalho.

2 METODOLOGIA

O presente trabalho foi desenvolvido na forma de uma revisão bibliográfi-

ca, definindo-se o assunto de interesse, pesquisando-se na literatura apropriada, re-

sumindo o conteúdo literário e consubstanciando o documento com os resultados

(CRONIN, 2008). Para nortear o trabalho, foi definida uma pergunta: "Como a cidade

de Niterói se posiciona em relação às cidades inteligentes no contexto de estacio-

namentos inteligentes?". Esta questão será respondida ao longo do trabalho, apre-

sentando conceitos de Internet das Coisas (IoT), Cidades Inteligentes (CI) e demais

tecnologias relacionadas, incluindo referências internacionais, na forma de exemplos

existentes e convergindo para a análise sugestiva referente ao potencial da cidade

de Niterói para a realização de projetos que possam proporcionar melhorias na qua-

lidade de vida de seus cidadãos.

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Segundo (SANTOS; CARVALHO, 2009), o cidadão conectado deve ter a

percepção do seu papel transformador, pois usando essas informações para aprimo-

rar ideias e resolver problemas, o uso da mesma gerará benefícios para o próprio.

(KENSKI, 2003, p. 20) reforça:

18

A evolução tecnológica não se restringe apenas aos novos usos de deter-minados equipamentos e produtos. Ela altera comportamentos. A aplicação e a banalização do uso de determinadas tecnologias impõem-se à cultura existente e transformam não apenas o comportamento individual, mas o de todo grupo social [...].

De acordo com os objetivos apresentados, a revisão de literatura realiza-

da, envolve noções de Cidade Inteligente (CI), Internet das Coisas (IoT) e tecnologi-

as associadas, detalhadas a seguir.

3.1 CIDADES INTELIGENTES

A definição de Cidade Inteligente (CI) ainda não está totalmente consoli-

dada. Além disso, outros termos costumam ser aplicados aos mesmos cenários,

como “cidade virtual”, “cidade informatizada” e “cidade eletrônica” (KOMNINOS,

2014).

(HARRISON et al., 2010) define CI como sendo instrumentalizada, inter-

conectada e inteligente. A instrumentalização proporciona a aquisição de dados do

mundo real através de sensores e quaisquer outros sistemas de captura de dados,

conectados a grandes bases de dados e a redes locais ou à Internet, demandando

um sistema de identificação eficiente. A interconexão possibilita o enquadramento

desses dados por plataformas corporativas para os variados serviços da cidade. Por

fim, a inteligência corresponde à inserção de análises complexas, modelando e oti-

mizando os processos operacionais de negócios, melhorando a tomada de decisão

dos gestores públicos.

Ainda neste sentido, a União Europeia define CI como sistemas de pes-

soas interagindo e usando energia, materiais, serviços e financiamentos para acele-

rar o desenvolvimento econômico e melhorar a qualidade de vida. Abaixo, na Figura

1, está um modelo de cidade inteligente, interligando o uso da tecnologia, processo

de planejamento e participação dos cidadãos. Essas correntes de compartilhamento

são consideradas inteligentes por fazer uso estratégico da infraestrutura e serviços e

da informação e comunicação com o planejamento e gestão urbana para responder,

rapidamente, às necessidades sociais e econômicas da sociedade.

19

Figura 1: Cidades Inteligentes1

Conforme (HAUBENSAK, 2014), a International Business Machines (IBM)

define CI como aquela que se vale do uso de tecnologias de informação e comuni-

cação para tratar informações relevantes aos sistemas da cidade. Uma CI pode, si-

multaneamente, tomar decisões inteligentes para vários tipos de necessidades, tais

como aspectos diários, proteção ambiental, segurança pública, serviços da cidade e

atividades industriais e comerciais.

3.2 INTERNET DAS COISAS

Internet das Coisas (IoT) é um conceito recente e de variado entendimen-

to. Segundo (FLOERKEMEIER, 2008), em até certo ponto, a IoT é fruto do trabalho

realizado pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), que se utilizando do

uso da Identificação por Radiofrequência (RFID) e das redes de sensores sem fio,

1 Ver: https://cidadestartup.wordpress.com/2015/05/21/sem-engajamento-nao-ha-cidades-inteligentes/

Acesso em: 28 set. 2016.

20

planejava desenvolver um sistema global de registro de bens usando um sistema de

numeração único chamado Código Eletrônico do Produto (EPC).

De acordo com (MANOVICH, 2001), o termo “Internet das Coisas” reflete

a expectativa de conexão e troca de informações entre objetos comuns que, conec-

tados à internet, oferecem novas maneiras de utilização. Eletrodomésticos, senso-

res, relógios e outros itens, ao estarem conectados, podem nos disponibilizar infor-

mações em tempo real acerca do que está acontecendo a nossa volta, mesmo

quando não estamos próximos. A IoT traduz a associação entre o que se produz por

e para pessoas com o que é gerado por máquinas ligadas aos sistemas que possuí-

amos antes.

(FUTURECOM, 2013) fala que a IoT é um novo conceito em desenvolvi-

mento; é uma revolução tecnológica que representa a evolução da computação e

tem por objetivo estabelecer interações entre objetos inteligentes, por meio da Inter-

net. Em suma, é a possibilidade de comunicação entre todos os objetos que exis-

tem, enviando e recebendo dados e informações com o propósito de facilitar a vida

das pessoas.

A interatividade que os dispositivos atuais oferecem, aliada com a tecno-

logia de conectividade com a internet que muitos daqueles possuem, reúne as ca-

racterísticas necessárias para a implementação da IoT. Com o poder tecnológico

que temos atualmente, visualizamos a IoT como algo tangível e concreto. (DOU-

RISH, 2006) afirma que o mundo tecnológico não está destacado do seu correspon-

dente físico, mas sim inserido nele, facilitando a compreensão do mesmo.

Conforme (WANPENG; YU, 2010), independentemente da simplicidade

que o conceito de IoT possui, a sua arquitetura de funcionamento é complexa, sendo

composta de uma camada de aquisição de dados (camada de sensoriamento), pas-

sando por uma camada de rede de acesso, em seguida por uma camada de geren-

ciamento e operações, chegando, por fim, na camada de aplicações e serviços. A

configuração da arquitetura da IoT está descrita na Figura 2.

21

Figura 2: Arquitetura da Internet das Coisas2

Para (WANPENG; YU, 2010), a camada de sensoriamento é formada por

uma Wireless Sensor Network (WSN), onde dispositivos empregam sensores para

registrar condições ambientais ou físicas ao seu redor, e por terminais Máquina-a-

Máquina (M2M), também conhecidos por gateways, que integram a leitura dos da-

dos realizada pelos sensores com a internet. A comunicação da WSN com os gate-

ways é efetuada através de vários protocolos conhecidos e utilizados no meio indus-

trial, como o IEEE 802.15.4, variando de acordo com a aplicação a ser monitorada.

De acordo com (WU et al., 2010), ainda nesta camada, muitos protocolos podem ser

adicionados, como o protocolo IPv6, que proporciona o endereçamento de bilhões

de objetos.

A camada de redes de acesso, que fica acima da camada de sensoria-

mento, abrange o modo como o gateway se conecta com a internet para a transmis-

são dos dados adquiridos. A rede pode ser cabeada (cabo ethernet) ou Wi-Fi

(WANPENG; YU, 2010).

2

Ver:http://wwwen.zte.com.cn/endata/magazine/ztetechnologies/2010/no5/articles/201005/t20100510_

184418.html Acesso em: 16 jul. 2017.

22

A camada de gerenciamento e operações armazena e analisa uma gran-

de quantidade de dados (big data). Esses dados adquiridos das camadas anteriores

são armazenados em storages, geralmente localizados na nuvem, que são dispositi-

vos projetados especificamente para o armazenamento de dados, recebendo um tra-

tamento de analytics3, transformando em informações úteis para o usuário. Essas

informações são empregadas na camada de aplicações e serviços, facilitando a to-

mada de decisão para negócios, melhorando os serviços e tornando aplicações

“analógicas” em aplicações inteligentes (WANPENG; YU, 2010).

Enfim, para implementação da IoT, serão necessários objetos e aparelhos

conectados, por meio de sensores, a grandes bases de dados, através de redes, à

Internet, o que demanda um sistema eficiente de identificação (SILVA; ROCHA,

2013).

3.3 SENSORES

(SANTOS, 2016) nos diz que um sensor é um dispositivo capaz de captar

e eventualmente arquivar informações sobre determinada variável ou métrica. Exis-

tem diversos tipos de sensores que podem realizar um ou mais tipos de acompa-

nhamento; em todos os casos, adquirindo informações sobre algo dinâmico, que va-

ria ao longo do tempo, registrando os diversos estados ou condições do objeto ou

evento de sua atenção.

Assim, quando um sensor coleta uma determinada entrada oriunda do

ambiente, ele envia uma saída, que geralmente é um sinal capaz de ser convertido e

interpretado por outros dispositivos.

Quando acrescentamos conectividade a um sensor, o mesmo incorpora a

capacidade de transmitir as informações que estão sendo captadas remotamente,

integrando redes de comunicação por onde os dados coletados podem trafegar

(SANTOS, 2016).

3 Analytics é a habilidade de utilizar dados para conduzir a um processo de tomada de decisão mais

eficiente.

23

Os objetos físicos que estão sendo conectados possuirão um ou mais

sensores. Cada sensor monitorará uma condição específica, como localização, vi-

bração, movimento e temperatura. Em Internet das Coisas (IoT), esses sensores se

conectarão entre si por meio de uma Wireless Sensor Network (WSN), transmitindo

essa informação para um terminal Máquina-a-Máquina (M2M) conectado a uma ou-

tra rede, para que os sistemas possam entender ou apresentar as informações dos

sensores (WANPENG; YU, 2010). Portanto, estes sensores fornecerão informações

aos sistemas e às pessoas (LOPEZ, 2015).

De acordo com (FLOERKEMEIER, 2008), uma das ferramentas base para

implantação da IoT é o que chamamos tecnologia de Identificação por Radiofre-

quência (RFID), que é uma tecnologia de identificação automática similar ao leitor

ótico e aos códigos de barra. O RFID usa um sistema chamado de Código Eletrônico

de Produtos (EPC), que determina uma arquitetura contendo a identificação, o ras-

treamento e a localização de objetos baseada na tecnologia de radiofrequência. A

Figura 3 mostra uma representação de um chip com a tecnologia RFID.

Figura 3: Representação de chip que utiliza RFID4

A maioria das etiquetas RFID produzidas hoje são etiquetas RFID passi-

vas, constituídas basicamente por um microcircuito e uma antena. Elas são ditas

como tags5 passivas porque o único momento em que elas estão se comunicando

ativamente é quando estão em uma área relativamente próxima de um interrogador

ou leitor de tags RFID passivas.

4 Ver: http://computerworld.com.br/plataforma-para-gestao-de-ativos-acelera-inventarios-com-uso-de-

rfid Acesso em: 28 set. 2016.

5 Tag - etiqueta

24

Outro tipo de tag RFID é a tag RFID ativa, que geralmente contém uma

bateria que alimenta o dispositivo. As tags ativas geralmente possuem tamanhos

maiores e podem conter mais informações (por causa de maiores quantidades de

memória) do que as formas puramente passivas. Abaixo, na figura 4, temos exem-

plos de tags que utilizam RFID ativo.

Figura 4: Exemplo de tags que utilizam RFID ativo6

3.4 M2M

A expressão máquina-a-máquina (M2M) refere-se a tecnologias que per-

mitem que sistemas com fio e/ou sem fio se comuniquem com outros dispositivos

que possuam a mesma capacidade, sem intervenção humana direta. Um dispositivo

em um sistema M2M não só coleta dados para seu uso próprio, mas também os

compartilha com outros dispositivos, para atingir determinados objetivos (CAO;

JIANG; HAN, 2016).

Terminais M2M usam dispositivos (sensores) para capturar uma entrada,

que é enviada através de uma rede (com fio e/ou sem fio) para uma aplicação, que

transforma o evento capturado em informação útil. Esta é obtida com o uso da tele-

metria, na qual o sensor captura informações sobre determinada variável e transmi-

te para a aplicação que registra e processa tais informações.

O terminal M2M, também conhecido como gateway, inicialmente obtém a

informação através de uma Wireless Sensor Network (WSN) (WANPENG; YU,

6 Ver: http://www.cisco.com/c/en/us/td/docs/solutions/Enterprise/Mobility/WiFiLBS-DG/wifich6.html

Acesso em: 28 set. 2016.

25

2010), localizada na camada de sensoriamento, transmitindo-a para centralizadores

com o propósito de ser analisada, podendo ser futuramente roteada para um siste-

ma computacional, sem a necessidade de intervenção manual, melhorando, assim,

a eficiência do processamento de informações (LIEN; CHEN; LIN, 2011).

Conforme estudo realizado pela empresa Analysys Mason7, representado

pelo gráfico 1, onde a mesma faz previsões detalhadas sobre conexões, receita e

receita média por conexão para oito setores da indústria, a previsão é de que o nú-

mero de conexões de dispositivos M2M aumente, em mercados emergentes, até

2023, alavancando o mercado de soluções para internet das Coisas (IoT).

Gráfico 1: Estimativa de conexões M2M8

7 A empresa Analysys Mason é especializada em pesquisa e consultoria em telecomunicações e ser-

viços digitais. Ver: www.analysysmason.com

8 Ver: http://cio.com.br/tecnologia/2013/09/09/m2m-ja-e-um-mercado-de-us-10-bilhoes Acesso em: 04

out. 2016

26

3.5 PROTOCOLOS DE COMUNICAÇÃO: TCP/IP, IPV4 E IPV6

Olhando a definição mais simples de Internet das Coisas (IoT), que é ba-

sicamente conectar diversos dispositivos à Internet, constata-se que a palavra co-

nectividade é o termo chave para seu êxito. Portanto, essa conectividade precisa

atender a grande quantidade de dispositivos conectados.

3.5.1 Protocolo TCP/IP

Em 1966, o Departamento de Defesa norte-americano deu início a um

projeto chamado ARPANET, por meio de sua Agência de Pesquisas e Projetos

Avançados (ARPA), cujo objetivo era interligar instituições de pesquisa e bases mili-

tares (ROBERTS, 1988).

A ARPANET foi desenvolvida com o propósito de proteger dados confi-

denciais contra investidas inimigas, pois no período ocorria a Guerra Fria (MANDEL;

SIMON; DELYRA, 1997), usando diversos protocolos de comunicação, tendo como

protocolo principal o Network Control Protocol (NCP), que mais tarde foi visto como

inadequado, pois não tinha a habilidade de endereçar redes e máquinas além da re-

de ARPANET, sendo substituído pelo conjunto de protocolos TCP/IP (Transmission

Control Protocol/Internet Protocol), protocolos estes que são a base da Internet atu-

al.

A Internet que utilizamos atualmente foi desenvolvida no decorrer da dé-

cada de 80, onde diversas organizações dos Estados Unidos da América e de outros

países foram se interconectando, porém sem fins comerciais. No início dos anos 90,

a Internet foi aberta para o uso comercial e assim alcançou uma grande quantidade

de pessoas ao redor do planeta.

A Internet pode ser definida como um conjunto de redes com tecnologias

distintas. Essa conectividade foi alcançada através do protocolo TCP/IP, permitindo

a comunicação entre aplicações em dispositivos de redes distintas sem a necessi-

dade de se conhecer a topologia envolvida nesse processo (COMER, 1998).

27

O TCP/IP foi projetado de forma independente das tecnologias de redes,

gerando flexibilidade de adaptação às tecnologias de redes existentes e às futuras.

Os equipamentos que realizam a conexão entre redes baseiam-se no protocolo IP

para o roteamento (ou encaminhamento) de dados através das redes envolvidas,

sendo denominados como Roteadores IP (COMER, 1998).

O TCP/IP permite a comunicação em ambientes heterogêneos, cujas ta-

refas são distribuídas em protocolos, organizados em quatro camadas distintas, con-

forme figura 5, abaixo: camada de aplicação, camada de transporte, camada de in-

ternet e camada de rede.

Figura 5: Camadas da pilha do protocolo TCP/IP9

3.5.2 Protocolo IPv4

Segundo as especificações, o IPv4 reserva 32 bits para endereçamento,

resultando em 4.294.967.296 endereços distintos (IPv6.br, 2012).

Para uma melhor flexibilidade e distribuição de endereços, o IPv4 foi divi-

dido em três classes distintas. São elas: A classe A, que comporta 128 redes com

16.777.214 hosts, a classe B, que comporta 16.384 redes com 65.534 hosts e a

9 Ver: http://redesa2001rj.tripod.com/dicas/protocolos.htm. Acesso em 05 out. 2016

28

classe C, que comporta 2.097.150 redes com 254 hosts. Na figura 6 vemos as clas-

ses do protocolo IPv4.

Figura 6: Classes do protocolo IPv410

Essa estratégia de divisão em classes, de acordo com (SANTOS, 2009),

podia criar redes de tamanhos diferentes, porém, com o passar do tempo, verificou-

se que a classificação era ineficiente, pois desperdiça vários endereços.

Com o rápido aumento de dispositivos e usuários que conectam a Inter-

net, os mais de 4 bilhões de endereços IP estão quase todos em uso, o que reduz o

crescimento da Internet.

(SANTOS, 2009) nos mostra que em 1990 existiam 313.000 hosts conec-

tados a rede; em 1993, com a liberação da Internet para fins comerciais, o número

saltou para 2.056.000 e em 1997 atingiu a marca de 26.000.000 de hosts conecta-

dos.

(MEIO&MENSAGEM, 2016) afirma que, por meio de estimativas, existirão

34 bilhões de dispositivos conectados à internet até 2020.

Com o iminente esgotamento dos endereços IP, algumas soluções palia-

tivas foram apresentadas, tais como o Protocolo de Configuração Dinâmica de Host

(DHCP) e o NAT (Network Address Translation).

10 Ver: http://computernetworkingsimplified.com/network-layer/an-overview-of-the-ipv4-address-

structure. Acesso em 06 out. 2016

29

O DHCP consiste de um protocolo e um serviço que trabalham juntos pa-

ra, automaticamente, distribuir endereços IP para os clientes de uma rede. Esta atri-

buição de endereços IP aos hosts é feita a partir de um pool de endereços.

O NAT, que é definido na RFC 3022, possui a ideia básica de possibilitar

que, com um endereço IP ou um pequeno conjunto deles, vários hosts possam tra-

fegar na Internet. A figura 7 nos mostra um exemplo de um servidor NAT.

Figura 7: Exemplo de servidor NAT11

Consequentemente, com crescimento acelerado da Internet, mesmo se

utilizando das soluções paliativas descritas acima, o problema da escassez dos en-

dereços IPv4 motivou a criação de uma nova geração do protocolo IP, denominada

IPv6.

3.5.3 Protocolo IPv6

Novas tecnologias aparecem a todo instante e cada vez mais dispositivos

se conectam à rede. Como exemplo, podemos citar as redes 3G e 4G, que hoje são

responsáveis pela conexão da maioria dos dispositivos móveis no Brasil e no mun-

do, requerendo um grande número de endereços IP.

11 Ver: http://www.windowsnetworking.com/articles-tutorials/windows-

2003/NAT_Windows_2003_Setup_Configuration.html. Acesso em 06 out. 2016

30

A solução para um crescimento ininterrupto da rede é o uso do protocolo

IPv6. Este possui, conforme (PIERINI, 2014), 128 bits no seu campo de endereço, o

que acarreta 3,4x1038 IPs, ou seja, proporciona alocar até

340.282.366.920.938.463.463.374.607.431.768.211.456 endereços distintos. Pode-

mos ver as diferenças de tamanho dos campos de endereçamento (Source address

e Destination address) na figura 8, na qual possui dois quadros que representam

IPv4 e IPv6, respectivamente.

Figura 8: Endereçamentos IPv4 vs. IPv612

(MCLEAN & THOMAS, 2010) afirmam que, em termos práticos, o espaço

de endereço IPv6 permite várias sub-redes e atribuição de endereços entre o back-

bone de internet e sub-redes privadas, dentro de uma organização.

Ademais, o uso do IPv6 exclui a necessidade de utilização de NATs, per-

mitindo conhecer, exatamente, a origem e o destino de todos os pacotes transmiti-

dos. Isso se dá porque o protocolo IPv6 implementa um método que oferece suporte

à mobilidade, visto que, no IPv4, um host que se movimente de uma rede para outra,

tem seu endereço IP alterado, gerando o problema de nunca se saber o endereço

atual, inviabilizando a comunicação com o mesmo. No entanto, o método implemen-

tado pelo IPv6 consiste, basicamente, em todo host possuir um endereço fixo em

sua rede local original, conhecido como home address. Ao se autoconfigurar em

12 Ver: http://www.dltec.com.br/blog/redes/ipv6-versus-ipv4-para-o-ccna/ Acesso em 06 out. 2016

31

uma rede qualquer, o host envia uma mensagem a sua rede local “avisando” seu

novo endereço na rede da qual é visitante (POP-BA, s.d.).

Assim, quando algum dispositivo muda de rede, o mesmo mantém seu

endereço IP de Origem. Por isso, a movimentação entre as redes se torna invisível

aos protocolos de camadas superiores, sendo encaminhados todos os pacotes envi-

ados a este dispositivo.

Isto posto, como as redes de sensores fazem parte da arquitetura da IoT,

cujo ponto principal é a conectividade, o protocolo IPv6 é o que oferece melhores

benefícios devidos ao enorme espaço de endereçamento (128 bits) (IPv6.COM,

s.d.).

3.6 BIG DATA

Com tantos dispositivos conectados, um enorme número de dados e in-

formações é gerado, exigindo um grande poder de processamento para os sistemas

computacionais extraírem e gerarem valor a essas informações disponíveis. Essa

gigantesca quantidade de dados e informações, estruturadas e não estruturadas, é

chamada de Big Data, conceito importante no contexto da Internet das Coisas (NA,

2015).

As dificuldades em armazenar, analisar e utilizar grandes volumes de da-

dos tem sido um considerável gargalo para as empresas (INESC P&D BRASIL, s.d.).

Esse grande volume de informações não pode ser processado com uso

de ferramentas tradicionais. De acordo com (MORGENTHAL, 2012), a análise dessa

grande massa de dados ganhou bastante importância quando houve a redução do

custo dos dispositivos de armazenamento, que antes submetiam as empresas a

manter apenas as informações essenciais. Aliados a isso, a virtualização e a compu-

tação na nuvem proporcionaram às empresas uma solução de computação elástica,

de acordo com as suas necessidades.

A informação armazenada em bancos de dados também é conhecida co-

mo dados estruturados, porque é organizada em blocos semânticos. Por exemplo,

32

os registros em uma tabela de banco de dados relacional (ELMASRI; NAVATHE,

2011).

Dados não estruturados são quaisquer arquivos, imagens, gráficos, do-

cumentos, relatórios, textos, formulários ou gravações de vídeo ou áudio que não

tenham sido codificados, ou seja, estruturados em registros. De acordo com várias

estimativas, aproximadamente 90% de todos os dados armazenados são preserva-

dos fora de bancos de dados relacionais. Dados não estruturados se mostram como

informações armazenadas em contexto (O GUIA DAMA, 2012). Na figura 9 temos

uma representação de Big Data, com seus dados estruturados e não estruturados.

Figura 9: Representação de Big Data13

Conforme o modelo de arquitetura da IoT proposto por (WANPENG; YU,

2010), a concentração dos dados adquiridos, através da camada de sensoriamento,

e a disponibilidade de recursos e ferramentas computacionais para a manipulação

destes dados é feita na camada de gerenciamento e serviços da referida arquitetura,

fornecendo subsídio para construção de sistemas inteligentes localizados na cama-

da de aplicações e serviços.

13 Ver: https://pt.vormetric.com/data-security-solutions/use-cases/big-data-security Acesso em: 16 jun.

2017

33

4 ESTACIONAMENTOS INTELIGENTES

Cidades Inteligentes utilizam os vários recursos tecnológicos – em particu-

lar internet das coisas (IoT), big data e computação móvel – para processar informa-

ções no meio urbano e aprimorar, assim, sua gestão.

De acordo com (AUN, 2017), a solução de Smart Parking reúne todos os

aspetos de gerenciamento de estacionamentos num único sistema integrado, desde

os sensores de detecção do veículo, gateways de comunicação, painéis informati-

vos, aplicação móvel para condutores e um sistema de gestão de estacionamento

eficiente. Consiste, portanto, numa solução em tempo real que colhe indicadores de

desempenho e os traduz em conhecimento para uma melhor política e uma gestão

otimizada.

Estacionamentos inteligentes permitem localizar vagas de estacionamen-

to disponíveis, sendo as suas detecções feitas por sensores e/ou câmeras. Basica-

mente, existem quatro tipos de tecnologias (PROSSIGA, s. d.):

• Por ultrassom: Utilizados em pátios internos para detectar a pre-

sença do veículo na vaga e sinalizar através de LEDs coloridos,

controlados por um Sistema de Gerenciamento Central que contro-

la e mostra as informações em algum aplicativo e/ou nos painéis

instalados.

• Por sensores magnéticos: Utilizados em pátios externos, funcionam

através de baterias; geralmente não fazem sinalização local, envi-

ando as informações para um Sistema de Gerenciamento Central

que as controlará e mostrará em algum aplicativo e/ou nos painéis

instalados.

• Por câmeras: São instaladas câmeras especiais em corredores

centrais que processam a imagem de várias vagas e sinalizam em

LEDs nas próprias câmeras, podendo incluir reconhecimento das

placas e acompanhar todo o trajeto do veículo.

• Por loops de solo: Sem as indicações individuais de vaga, o siste-

ma orienta os veículos por regiões nos painéis indicativos.

34

Sendo o objetivo deste trabalho estudar melhorias na mobilidade urbana

no contexto de estacionamento em vias públicas, optou-se por dissertar sobre a tec-

nologia que utiliza sensores magnéticos implantados sob o asfalto, devido aos mes-

mos serem de fácil instalação, sem a necessidade de grandes obras de infraestrutu-

ra e de determinarem, com precisão, a localidade de cada vaga (MOBHIS, s. d.).

Basicamente, quando um veículo está ou não presente, uma variação no

campo magnético acima do sensor é detectada, causada pelo chassi do veículo, de-

terminando o estado da vaga. Na figura 10 temos uma representação de um smart

parking em via pública, que utiliza sensores magnéticos sob o asfalto.

Figura 10: Representação de um smart parking em via pública14

Os dados coletados são transmitidos até um gateway de internet, que en-

via as informações para servidores localizados na camada de gerenciamento e ope-

rações. Por sua vez, os servidores apresentam essas informações, aos sofrerem al-

gum tipo de tratamento, na camada de aplicações e serviços, por meio de softwares,

principalmente para smartphones, permitindo aos motoristas encontrar vagas de

maneira rápida e eficiente.

Para as cidades, a solução baixa os custos de exploração do estaciona-

mento, reduz os acidentes e o congestionamento de tráfego, melhora a operação de

estacionamento e reduz os picos de poluição (CAOSPLANEJADO, 2017).

14 Ver: http://lelantos.in/category/smart-world-2/page/5/ Acesso em 07 mar. 2017

35

4.1 CIRCUITO INTERNO DOS SENSORES

Figura 11: Circuito interno do sensor15

Na figura 11 temos um exemplo de sensor magnético, o qual, essencial-

mente, possui resistências que trabalham em função do campo magnético nos três

eixos espaciais (intensidade e orientação).

A variação do campo magnético está diretamente associada a uma varia-

ção no valor dessas resistências, portanto, a saída de cada eixo é amplificada e fil-

trada para evitar falhas causadas por campos magnéticos externos, sendo lida por

um conversor analógico-digital do microprocessador presente no circuito. (LIBE-

LIUM, 2011).

Para a transferência de informações, o sensor utiliza o padrão IEEE

802.15.4 (ZigBee), com baixo consumo de energia e arquitetura mesh de baixo cus-

to.

15 Ver: https://www.cooking-hacks.com/waspmote-smart-parking Acesso em 07 mar. 2017

36

4.2 INSTALAÇÃO DOS SENSORES

Conforme (LIBELIUM, 2011), o melhor ponto de instalação é aquele em

que a probabilidade de detecção se aproxima do valor máximo, isto é, reduzindo a

probabilidade de falsas detecções causadas por outros veículos ou objetos próximos

a vaga em questão e as falsas rejeições, ocasionadas por variações indesejadas no

campo magnético acima do sensor.

Esse local ideal dependerá do tipo de vaga a ser monitorada. No caso da

vaga ser paralela ao passeio, o sensor deve ser colocado abaixo de um dos lados

do carro (figura 12), enquanto que para vagas perpendiculares, será mais adequado

o ponto mais próximo do centro do motor ou da parte traseira do veículo (figura 13).

Figura 12: Sensor em vaga paralela16

16 Ver: http://trends.directindustry.fr/project-111882.html Acesso em 07 mar. 2017

37

Figura 13: Sensor em vaga perpendicular17

Além disso, os sensores requerem uma carcaça com características mais

restritivas do que outros sensores sem fio, conforme mostrado na figura 14, devido à

necessidade de durar por muito tempo enterrado sob o asfalto, tendo que evitar da-

nos causados pela corrosão, umidade e condições ambientais adversas, além das

altas pressões sobre eles, causadas por veículos estacionados ou em movimento.

Figura 14: Características dos sensores18

17 Ver: http://trends.directindustry.fr/project-111882.html Acesso em 07 mar. 2017

18 Ver: https://www.greenbiz.com/article/5-startups-shifting-smart-parking-gear Acesso em 07 mar.

2017

38

4.3 ESTRUTURA DE REDE

A infraestrutura de rede dependerá das frequências utilizadas, sendo que

o padrão IEEE 802.15.4 opera em três bandas de frequências, como a frequência

livre de 2.4 GHz (global), e frequências mais baixas, de 868 MHz (Europa) e 915

MHz (Estados Unidos) (DOS SANTOS, 2007) e (TELECO, s. d.).

Os sensores instalados sob o asfalto que utilizarem a frequência de 2.4

GHz necessitarão de equipamentos repetidores, instalados nas proximidades, para

propagar o sinal até ao gateway de internet, caso este esteja fora de alcance, em

consequência da atenuação de sinal.

Na figura 15 temos uma representação de sensores magnéticos sob o as-

falto transmitindo a uma frequência de 2.4GHz, com repetidores instalados em pos-

tes próximos e o gateway de internet instalado em uma das extremidades da via.

Figura 15: Sensores transmitindo com frequência de 2.4 GHz19

A topologia de rede para as frequências de 2.4GHz é a do tipo malha

(mesh), ou seja, cada repetidor pode estar conectado a vários outros repetidores,

roteando as informações até ao gateway de internet mais próximo. Por utilizar uma

rede do tipo mesh, a infraestrutura é extremamente resiliente, isto é, bastante tole-

19 Ver: http://portale.ancitel.it/wp-content/uploads/2017/03/smart_parking.png Acesso em 26 abr. 2017

39

rante a falhas, além de ser de fácil implantação e de baixo custo, com um amplo al-

cance. (SAADE, 2007).

Já os sensores que utilizam frequências mais baixas podem propagar o

sinal diretamente ao gateway de internet (figura 16), dado que sua atenuação é me-

nor. Neste caso a topologia de rede utilizada é a do tipo estrela, visto que os senso-

res se conectam ponto-a-ponto com o gateway de internet.

Figura 16: Sensores transmitindo com frequências de 868/900 MHz20

Em ambos os casos, os sensores magnéticos se conectam aos repetido-

res e/ou gateway de internet através do protocolo IEEE 802.15.4 (ZigBee), e o gate-

way de internet pode enviar as informações para servidores localizados na camada

de gerenciamento e operações através de conexões wi-fi ou alguma tecnologia mó-

vel sem fio (GPRS/3G/4G).

(GANDHI, 2016) nos diz que em IoT usamos IPv6 em vez de IPv4 pelo fa-

to deste ter uma capacidade de endereçamento limitada. O IPv6 é usado para ende-

reçar as coisas, inclusive os sensores magnéticos. Entretanto, conforme (IPV6.BR,

2013) o IEEE 802.15.4 é um padrão para redes de área pessoal sem fio (WPANs)

de baixa velocidade que define apenas as camadas 1 e 2 do modelo de referência

OSI.

20 Ver: http://portale.ancitel.it/wp-content/uploads/2017/03/smart_parking.png Acesso em 26 abr. 2017

40

A forma encontrada para utilizar a pilha IPv6 sobre IEEE 802.15.4 foi

a criação de uma camada de adaptação, representada na figura 17, chamada de

6LoWPAN, capaz de realizar a compressão dos cabeçalhos para sua transmissão

na rede (IPV6.BR, 2013) e (VERA-GÓMEZ, 2016).

Figura 17: Padrão 6LoWPANe o modelo OSI21

5 CENÁRIO ATUAL

Este capítulo busca expor as principais iniciativas de estacionamentos in-

teligentes em vias públicas, nacionais e ao redor do mundo, a fim de se adquirir uma

base de informações práticas para posterior avaliação da situação do município de

Niterói.

Além da atuação do setor privado que passou a desenvolver soluções pa-

ra Cidades Inteligentes (CI), mais precisamente estacionamentos inteligentes, é im-

portante destacar o vínculo entre governos locais proporcionado, no âmbito global,

pelo ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives). O ICLEI é uma

21 Ver: http://ipv6.br/post/zigbee-usa-agora-6lowpan-sua-proxima-lampada-tera-ipv6/ Acesso em 26

abr. 2017

41

associação de cidades concentrada no desenvolvimento sustentável, tendo como

missão “construir e servir a um movimento mundial de governos locais para alcançar

melhoras tangíveis na sustentabilidade global com foco específico nas condições

ambientais por meio de ações locais cumulativas” (ICLEI, s.d.).

Dada a sua dimensão e complexidade, o sucesso dos serviços referentes

às CI está diretamente ligado ao planejamento e execução de sua implantação.

(GAMA, 2012, p. 153) nos diz que “o processo de implantação para alcançar o nível

de eficiência ideal de uma cidade inteligente deve ser gradativo”.

A população deve ter participação efetiva no fornecimento de informações

nos vários domínios e também avaliar os dados gerados pelos meios de comunica-

ção. Somado a isso, o comprometimento governamental se faz mister para alcançar

a eficiência almejada.

5.1 REFERÊNCIAS INTERNACIONAIS

5.1.1 Londres

A Cidade de Westminster, um dos bairros de Londres, possui o serviço de

estacionamento inteligente (figura 18), na qual uma Interface de Programação de

Aplicações (API) fornece, em tempo real, dados de mais de 3.000 vagas de estacio-

namento ao redor de West End e, também, dados estáticos sobre mais de 40.000

vagas de estacionamento em toda a cidade. (CITY OF WESTMINSTER, s.d.).

42

Figura 18: Estacionamento inteligente em Westminster22

Os 3000 sensores foram instalados, em 2014, a um custo de US $ 1,07

milhão, refletindo uma política de longo prazo para eliminar o estacionamento em

ruas principais, dedicando o espaço viário para ônibus e ciclovias.

Estima-se que cerca de meio milhão de veículos entrem na cidade todos

os dias. Os sensores SmartEye são posicionados ao longo do passeio das ruas de

Westminster, como mostrado na figura 19, ajudando os motoristas a encontrar vagas

disponíveis, utilizando um aplicativo. Os dados do sistema são públicos, disponíveis

através de uma API aberta, permitindo que empresas possam desenvolver seu pró-

prio aplicativo e competir no ecossistema digital (GUNASHEKAR, 2016).

22 Ver: http://www.itsinternational.com/categories/parking-access-control/features/authorities-play-the-

parking-ticket/ Acesso em 07 out. 2016

43

Figura 19: Sensor SmartEye23

Um receptor nas proximidades captura os dados do sensor e encaminha-

o para o sistema de gerenciamento de conteúdo do Smart Parking, conhecido como

SmartRep, diz Martin Hooker, gerente de projeto e arquiteto de soluções do Smart

Parking. Os sensores alimentados por bateria transmitem os dados de estado de es-

tacionamento para os receptores que empregam um protocolo proprietário.

A API ParkRight permite que os motoristas usem aplicativos móveis para

verificar a disponibilidade de estacionamento, incluindo vagas para deficientes.

Resultados mostram que o serviço de estacionamento inteligente de Wes-

tminster pode ajudar cada motorista a economizar uma média de 62 litros de gasoli-

na anualmente e reduzir, no decorrer do ano, as emissões de CO2 em 238 kg por

carro. Analisando no contexto da cidade, o sistema de estacionamento inteligente

pode ajudar Londres a poupar 230 milhões de dólares em gasolina por ano e reduzir

as suas emissões anuais de CO2 em 643000 toneladas (PENG; NUNES; ZHENG,

2016).

23 Ver: http://www.parking-net.com/parking-news/smart-parking-ltd/camden-sensor-parking. Acesso

em 07 out. 2016

44

As ambições futuras do projeto são: instalar mais sensores SmartEye,

abrindo a API para outros bairros, desenvolvendo uma solução holística de estacio-

namento inteligente.

5.1.2 Nice

O projeto de estacionamento inteligente na cidade de Nice (figura 20) foi

desenvolvido pela Urbiotica, em conjunto com parceiros da Think Global.

A Semiacs, empresa responsável pela mobilidade e estacionamento regu-

lamentado da cidade francesa, diante do problema com congestionamentos deriva-

dos da procura de vagas, propôs a questão às empresas supracitadas, e as mesmas

sugeriram uma solução inovadora para mitigar o problema proposto. Por conseguin-

te, o objetivo era reduzir o volume de automóveis e facilitar o tráfego no centro da

cidade, favorecendo a utilização de transportes públicos, melhorando a mobilidade

urbana.

Figura 20: Estacionamento inteligente em Nice24

24 Ver: http://www.nice.fr/fr/transports-et-deplacements/les-parking-auto?lang=fr. Acesso em 08 out.

2016

45

Segundo a (URBIOTICA, s.d), o objetivo sempre foi a melhoria da gestão

do espaço urbano, envolvendo eficiência ambiental, econômica e social.

Os sensores de estacionamento utilizados foram os sensores U-Spot (fi-

gura 21), que detectam se um carro está estacionado ou não. Além disso, outros

sensores foram instalados para monitorar diversas variáveis, tais como tráfego, qua-

lidade do ar, poluição sonora, umidade e temperatura.

Figura 21: Sensor U-Spot25

Na posse desses dados, os gestores em mobilidade podem controlar e

monitorar o estacionamento em tempo real (pagamentos, ocupações e fraudes),

evoluindo o modelo de gestão para aprimorar a receita e otimizar os custos de ope-

ração.

Ainda de acordo com (URBIOTICA, s.d), os cidadãos têm à sua disposi-

ção uma aplicação web e um aplicativo tablet/smartphone, representada pela figura

22. Eles podem saber em tempo real onde estão as vagas de estacionamento e ter

informações sobre eventos de trânsito. Também podem fazer o pagamento do esta-

cionamento e até mesmo ser guiados aonde o carro está estacionado.

25 Ver: http://www.urbiotica.com/en/product/u-spot-2/. Acesso em 08 out. 2016

46

Figura 22: Aplicativo para smartphone26

O projeto começou em 2011, em fase experimental, com a gestão de 120

vagas de estacionamento. Em 2012, foram implantados mais 1.000 senso-

res. Atualmente, a cidade conta com 8.500 sensores de estacionamento. O projeto é

o primeiro, na Europa, a não possuir financiamento público, buscando alcançar uma

gestão eficiente e em tempo real da mobilidade urbana e dos estacionamentos pú-

blicos.

26 Ver: https://apkpure.com/apila-1-app-for-parking/com.apila.apila. Acesso em 08 out. 2016

47

5.1.3 Moscou

Moscou é uma cidade conhecida pelo seu trânsito pesado (EXAME,

2014). Em virtude disso, as autoridades decidiram procurar uma solução que pudes-

se resolver este problema. O objetivo era reduzir o congestionamento, aprimorar os

espaços de estacionamento e criar uma cidade amigável para os pedestres.

Figura 23: Estacionamento inteligente em Moscou27

Depois de realizar diversas pesquisas sobre as tecnologias de estacio-

namento inteligente disponíveis, as autoridades locais de Moscou optaram pela tec-

nologia da Worldsensing, conforme exemplificado acima, na figura 23.

A solução da Worldsensing foi desenvolvida por sua marca comercial Fas-

tprk, que é composta por redes de sensores (figura 24) que exibem informações, em

tempo real, sobre os espaços de estacionamento, e uma plataforma de gestão, inte-

grada a sistemas de pagamento existentes, fornecidos por outros colaboradores.

27 Ver: http://www.worldsensing.com/ftp/projects/mobility/Moscow_02.jpg. Acesso em 10 nov. 2016

48

Figura 24: Sensor Fastprk28

O sistema foi adaptado para atender os portadores de necessidades es-

peciais, o serviço de emergência, as ambulâncias e a polícia. Os sensores monito-

ram a ocupação nestes pontos críticos e verificam o ocupante, distinguindo entre ve-

ículos permitidos e não permitidos.

Além das informações disponibilizadas na web ou em aplicativos para

smartphones, mostruários instalados nas ruas de Moscou também notificam os mo-

toristas sobre o número de vagas disponíveis. Esta informação também está dispo-

nível na web e em aplicativos para smartphones.

De acordo com (FASTPRK, s.d.), o congestionamento, a poluição e até a

frustação dos motoristas tem diminuindo nas áreas onde os estacionamentos inteli-

gentes estão ativos. Isto é devido à capacidade do sistema de guiar os motoristas

para locais com vagas disponíveis e, também, avisar para não entrar em áreas que

estejam visivelmente cheias (figura 25).

28 Ver: http://ivanovska-gorka.livejournal.com/447011.html. Acesso em 10 nov. 2016

49

Figura 25: Mostruário de vagas disponíveis29

Ainda segundo (FASTPRK, s.d.), o sistema também correlaciona, em

tempo real, às informações de ocupação com as informações de pagamento. No iní-

cio do projeto, essa correlação mostrou que cerca de 55%30 dos motoristas não es-

tavam pagando seus bilhetes de estacionamento.

De posse dessas informações, as autoridades locais concentraram a fis-

calização em áreas com as maiores taxas de inadimplência, favorecendo assim uma

estratégia de preços mais justa.

Os benefícios sociais e ambientais colhidos tornaram o estacionamento

inteligente parte integrante da iniciativa de Moscou em se tornar uma cidade inteli-

gente.

29

http://www.worldsensing.com/thumb.php?n=projects%2Fmobility%2FMoscow_03.JPG&w=800&h=106

6&x=0&y=-370. Acesso em 12 nov. 2016

30 Ver: www.fastprk.com/ftp/stories/Fp_MOSCOW_web.pdf. Acesso em 13 nov. 2016

50

5.2 REFERÊNCIAS NACIONAIS

No Brasil, algumas empresas do ramo de telecomunicações têm procura-

do contribuir para que os municípios sejam mais sustentáveis e organizados, utili-

zando, para isso, a Internet das Coisas (IoT). Neste sentido, a Telefônica Vivo esco-

lheu Águas de São Pedro como projeto piloto de uma cidade inteligente (CI), promo-

vendo soluções digitais nas áreas de turismo, educação, saúde, transportes e ges-

tão pública (TELEFONICA, 2014).

5.2.1 Águas de São Pedro

Águas de São Pedro, município localizado na região central do estado de

São Paulo, aparece como uma das menores cidades do Brasil, possuindo 3,7 km²

de área e uma população de cerca de 3.000 habitantes (IBGE, s. d.).

Distando 187 quilômetros da capital São Paulo, ostenta o segundo lugar

no índice de desenvolvimento humano (IDH) do país, atraindo, em feriados prolon-

gados, uma média de 20 mil turistas com o intuito de visitar suas estâncias hidromi-

nerais (TELESINTESE, 2014).

Com uma tecnologia de sensores instalados em suas vias públicas, ofe-

rece a moradores e turistas a opção de checar em tempo real a disponibilidade de

vagas por meio de um aplicativo para smartphones ou tablets. Os sensores utilizam

energia solar para funcionar e marcam as vagas na área central do município.

A Prefeitura optou por não cobrar taxas de estacionamento em áreas pú-

blicas. Por enquanto, existe um único totem instalado na entrada da avenida princi-

pal do centro da cidade, informando se há ou não vagas para parar o veículo.

De acordo com o ex-secretário de Turismo, Fábio Pontes, além de reduzir

o tempo de procura por vagas de estacionamento, a iniciativa tem uma tendência

ecológica. Neste sentido, o ex-secretário afirma que "Com menos carros circulando,

há menos emissão de gases da combustão de combustíveis na atmosfera. Fora que

51

os sensores são movidos à energia solar". A figura 26 nos mostra o smart parking

com seus componentes.

Figura 26: Estacionamento inteligente em Águas de São Pedro31

5.3 NITERÓI

Niterói possui aproximadamente 498.000 habitantes e uma área de

133,919 km2 (IBGE, 2016), integrando a região metropolitana do Rio de Janeiro.

Possui o mais elevado índice de desenvolvimento humano (IDH) do estado e o séti-

mo entre os municípios do Brasil.

Atualmente, a frota de veículos emplacados em Niterói ultrapassa a mar-

ca de 260.000 (DENATRAN, 2016). Dividindo o número de veículos pelo total da po-

pulação, chega-se, aproximadamente, a dois habitantes para cada veículo, obser-

vando-se que nessa contagem não foram considerados os veículos de outras locali-

31 Ver: https://www.tecmundo.com.br/huawei/85054-aguas-pedro-cidade-futuro.htm Acesso em 16

jun. 2017

52

dades em trânsito pela cidade, saturando ainda mais um espaço urbano já carrega-

do.

Sendo um município brasileiro, Niterói tem sua política urbana subordina-

da a Lei Nº 10.257 de 2001, que regimenta os artigos 182 e 183 da Constituição.

Conforme (BRASIL, 2001), esta lei objetiva reger “o uso da propriedade urbana em

prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do

equilíbrio ambiental”.

Além de apontar diretrizes, a Lei Nº 10.257 apresenta ferramentas, que

servem como instrumentos para que seus objetivos sejam atingidos. Entre elas, está

um de grande importância: o Plano Diretor. Este deve ser aprovado por lei municipal

e é “o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana” (BRA-

SIL, 2001).

Alinhado com o que estabelece a Lei Nº 10.257 de 2001, o Plano Diretor

de Niterói também inclui o fator tecnológico no planejamento urbano, “com o estabe-

lecimento de mecanismos de cooperação com a Universidade Federal Fluminense –

UFF – nas áreas de desenvolvimento econômico, científico e tecnológico” (PROCU-

RADORIA GERAL DO MUNICÍPIO DE NITERÓI, 2004), favorecendo o desenvolvi-

mento de uma iniciativa de Cidade Inteligente (CI).

Figura 27: Estacionamento público em Niterói32

32 Ver: http://oglobo.globo.com/rio/bairros/esquema-de-estacionamento-para-fim-de-ano-prejudica-

transito-3465437 Acesso em 13 nov. 2016

53

De acordo com a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos

(SECONSER), a empresa Niterói Rotativo é a responsável pela distribuição e co-

brança de vagas de estacionamento nas ruas da cidade.

A concessão de uso se deu por meio do contrato 03/99, assinado pela

Prefeitura de Niterói com a Niterói Rotativo, em abril de 1999, e que estabeleceu as

áreas de cobrança, exemplificado na figura 27 (SECONCER, 2015).

Em 2012, foi assinado, junto com o Ministério Público, um Termo de Ajus-

tamento de Conduta (TAC), permitindo que a empresa Niterói Rotativo explorasse

um número maior de vagas de estacionamento na cidade. (SECONCER, 2015).

Em nenhum momento, o contrato de concessão, seus aditivos e o TAC

referenciaram itens fundamentais do conceito de CI, como o direito a cidades sus-

tentáveis e o atendimento ao interesse social (BRASIL, 2001), com o objetivo de

modernizar e aprimorar os serviços urbanos, melhorando a experiência vivida por

seus cidadãos.

Não se deve ignorar o fato de ser difícil encontrar locais para estacionar

na cidade. Além de não haver um conhecimento pleno das vagas disponíveis, ao re-

duzir a velocidade para procurar vagas, o motorista atrapalha a circulação de todos,

ocasionando congestionamentos desnecessários que aumentam o consumo de

combustível e emissão de gases poluentes, dentre outros problemas.

Inspirando-se em projetos de estacionamentos inteligentes, como os cita-

dos acima, seria possível adotar o sistema de identificação de vagas disponíveis

através de sensores.

Neste sentido, podemos propor um software cujo modelo de arquitetura

seja baseado em dispositivos móveis, onde uma aplicação servidora possa ser con-

sumida por aplicações clientes (aplicativos) e/ou um servidor web possa executar e

disponibilizar uma aplicação web, ambas podendo ser disponibilizadas para serem

executadas em dispositivos móveis clientes, independentemente de sistemas opera-

cionais e protocolos de comunicações utilizados (wi-fi ou tecnologia móvel sem fio).

54

Figura 28: Modelo de arquitetura proposto

O software proposto caracteriza-se por ser uma aplicação em 3 camadas,

distribuídas em uma camada para o repositório de dados, uma camada de regras de

negócios (aplicação servidora) e uma camada thin cliente (caso o software a ser

executado no cliente seja baseado em web, é necessário acrescentar uma camada

servidora web), podendo ser dividida em vários computadores em uma rede distribu-

ída. Logo, cada camada pode ser executada em um servidor específico, consideran-

do o aspecto da escalabilidade no seu desenvolvimento.

O ambiente Fixo é constituído por um repositório de dados, onde serão

persistidas e recuperadas as informações dos estacionamentos, uma aplicação ser-

vidora que conterá as regras de negócio, determinando como os dados poderão ser

utilizados e um servidor web, centralizando a camada de apresentação, caso seja

necessário acessar o sistema através de alguma interface web. Um diagrama de

blocos é exibido na figura 29.

55

Figura 29: Diagrama de blocos

O ambiente móvel é composto pelos mais variados dispositivos móveis

presentes no mercado, tais como celulares do tipo smartphones, tablets, laptops, en-

tre outros, sendo necessário que os mesmos possuam, preferencialmente, uma apli-

cação cliente (aplicativo) ou que tenham um browser para navegação na web.

O aplicativo ou a interface web deverá auxiliar os usuários a encontrar as

vagas disponíveis mais vantajosas para os mesmos, considerando a localização do

destino e a estimativa de tempo gasto percorrendo as rotas a partir das suas posi-

ções até as vagas. Após uma vaga ser selecionada, o usuário terá um tempo pré-

determinado para efetuar a ocupação da mesma, sob pena de cancelamento, que

poderá ser taxada ou não, a critério dos interesses da municipalidade. Tempo de

permanência e forma de pagamento serão pré-definidos no momento do cadastro do

usuário, acelerando a tomada de decisão, podendo ser atualizados durante o uso da

vaga.

O Aplicativo poderá ser desenvolvido para as principais plataformas, tais

como Android e iOS e a interface web homologada para rodar nos principais nave-

gadores, como o Chrome e o Firefox.

56

O componente “Segurança”, presente em ambos os ambientes, pode ser

entendido como mecanismos de autenticação, autorização, segurança e criptografia

dos dados, etc, utilizados na troca das informações.

Ao mesmo tempo que o modelo proposto foca no lado do cliente, por

meio de dispositivos móveis, o mesmo tem todo o seu processamento no lado do

servidor, ficando a cargo dos clientes apenas consumir os dados. Na figura 30, te-

mos um diagrama de atividades para o modelo proposto.

Figura 30: Diagrama de atividades

57

A instalação do sistema poderá ser feita, inicialmente como fase de tes-

tes, em algumas ruas próximas à UFF – campus da Praia Vermelha, com maior pro-

cura por vagas, devido à expertise adquirida através de pesquisa e implantação de

uma rede mesh nas proximidades daquele campus, por meio do projeto ReMesh

(REMESH-UFF-RNP, 2006), utilizando sensores sem fio sob o asfalto, com repetido-

res de sinal e gateway de internet.

Da mesma forma, para testar o software proposto, poderá ser feito um

cadastro prévio de universitários, funcionários e professores do campus em questão,

que acompanhariam a disponibilidade das vagas, em dias e horários pré-

determinados, pela alimentação da plataforma (aplicativo e/ou site), fornecendo sub-

sídios para a prefeitura de Niterói elaborar uma política de preços de acordo com a

procura, objetivando um aumento de arrecadação.

6 CONCLUSÃO

Os serviços inteligentes estão sendo, cada vez mais, considerados como

meios estratégicos para enfrentar os desafios globais emergentes, tais como as alte-

rações climáticas, a poluição, o envelhecimento da população e a escassez de

energia. Em particular, o estacionamento inteligente em vias públicas é um tipo de

serviço utilizado para diminuir o congestionamento e a poluição dentro das cidades.

No entanto, embora os serviços inteligentes sejam impulsionados por tecnologias

avançadas, o seu sucesso depende muito do comprometimento dos utilizadores, o

que é historicamente problemático.

Ao utilizar o estacionamento inteligente em vias públicas, além do poder

público se beneficiar com uma maior arrecadação, identificando onde estão às va-

gas disponíveis e ajustando os preços de acordo com a demanda e em tempo real,

também incentiva o uso de transporte público para diminuir o número de veículos

nas vias.

O preço baseado em demanda fará com que as pessoas possam tomar

decisões melhores sobre o seu deslocamento, uma vez que devem decidir se estão

58

dispostas a pagar o valor em um momento de grande circulação, ou se vão optar por

viajar em outro momento ou por outros meios.

A redução da circulação de veículos que procuram vagas de estaciona-

mento em vias públicas é positiva - não só para as pessoas que querem economizar

tempo e combustível, mas para todos os usuários, com menos congestionamento,

menos poluição e motoristas menos frustrados.

Assim, o presente trabalho encerra-se com a afirmação, de que a Internet

das Coisas (IoT) é uma revolução tão impactante e abrangente quanto foi a criação

da Internet, impactando de maneira profunda a mobilidade urbana. Esta amplitude e

importância é o que impulsionou o presente estudo, visto que a IoT, em especial os

estacionamentos inteligentes em vias públicas, deverão influenciar os mais diversos

setores da vida pessoal e profissional da população das cidades.

59

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. AUN, Cidades Inteligentes: tecnologia promove aprimoramento da

gestão da cidade de São Paulo. Disponível em

<http://paineira.usp.br/aun/index.php/2017/05/18/cidades-inteligentes-

tecnologia-promove-aprimoramento-da-gestao-da-cidade-de-sao-paulo/>

Acesso em 18 mai. 2017.

2. AZEVEDO, Tiago. Roteamento zigbee. v. 21. Acesso em 26 abr. 2017,

3. BARBOZA, LUCAS CARLOS. Modelo de arquitetura baseado em um sis-

tema de internet das coisas aplicada a automação residencial. São Paulo,

2015.

4. BRADLEY, J.; BARBIER, J.; HANDLER, D. Embracing the Internet of Eve-

rything To Capture Your Share of $14.4 Trillion. Disponível em

<http://www.cisco.com/web/ciscocapital/apjc/assets/pdfs/IoE_Ecomomy.pdf>.

Acesso em 02 set. 2016.

5. BRASIL, Lei Nº 10.257, 2001. Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm>. Acesso em:

16 nov. 2016.

6. CAO, Y.; JIANG, T.; HAN, Z. A Survey of Emerging M2M Systems: Con-

text, Task, and Objective. IEEE Internet of Things Journal, v. 3, n. 6, p. 1246-

1258, 2016.

7. CAOSPLANEJADO, Entrevista com Donald Shoup, o guru do estacionamen-

to. Disponível em <https://caosplanejado.com/entrevista-com-donald-shoup/>

Postado em: 10 mai. 2017. Acesso em: 15 jun. 2017.

8. CITY OF WESTMINSTER, Parking by Sensors. Disponível em

<https://www.westminster.gov.uk/parking-bay-sensors> Acesso em 07 set.

2016.

9. COMER, D. E. Interligação em rede com TCP/IP – volume 1 – Princípios,

protocolos e Arquitetura. Rio de Janeiro: Campus, 1998.

60

10. CRONIN, P., RYAN, F., COUGHLAN, M., Undertaking a literature review: a

step-by-step approach, British Journal of Nursing, 2008, Vol. 17, Nº 1.

11. DENATRAN, Frota de veículos – 2016. Disponível em

<http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica/261-frota-2016> Acesso em

11 dez. 2016.

12. DOS SANTOS, Sergio Torres. Redes de sensores sem fio em monitora-

mento e controle. 2007. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de

Janeiro.

13. DOURISH, Paul. Re-space-ing place: “place” and “space” tem years on.

Disponível em <http://www.dourish.com/publications/2006/cscw2006-

space.pdf>. Acesso em 30 set. 2016.

14. ELMASRI, Ramez; NAVATHE, Shamkant B. Sistemas de Banco de Dados.

6. ed. São Paulo: Addison Wesley, 2011.

15. EVANS, D. A Internet das Coisas. Como a próxima evolução da internet

está mudando tudo. Cisco, 2011. Disponível em

<http://www.cisco.com/web/BR/assets/executives/pdf/internet_of_things_iot_ib

sg_0411final.pdf>. Acesso em 14 jun. 2017.

16. EXAME, Moscou tem o pior trânsito do mundo. Disponível em:

<http://exame.abril.com.br/mundo/moscou-tem-pior-transito-do-mundo/> Pos-

tado em 11 jul. 2014. Acesso em: 30 set. 2016.

17. FASTPRK, The easiest way to park. Disponível em

<http://www.fastprk.com/> Acesso em 10 nov. 2016.

18. FIORINI, M. Uma Arquitetura Genérica de Software para Disponibilização

e uma Aplicação Web para Dispositivos Móveis. 2006. 97p. Dissertação

(Mestrado em Engenharia Elétrica) Área de Concentração em Automação e

Sistemas, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2006.

19. FLOERKEMEIER, C. (Ed.). The Internet of Things: First International Confer-

ence, IOT 2008, Zurich, Switzerland, March 26-28, 2008, Proceedings... v.

4952. Springer Science & Business Media. 2008.

20. FUTURECOM, O que é Internet das coisas? Disponível em

<http://blog.futurecom.com.br/o-que-e-a-internet-das-coisas/> Acesso em: 28

set. 2016.

61

21. GAMA, Kiev; ALVARO, Alexandre; PEIXOTO, Eduardo. Em Direção a um

Modelo de Maturidade Tecnológica para Cidades Inteligentes. VIII Simpó-

sio Brasileiro de Sistemas de Informação, 2012.

22. GANDHI, Baratam M. Kumar; RAO, M. Kameswara. A prototype for IoT based

car parking management system for smart cities. Indian Journal of Science

and Technology, v. 9, n. 17, 2016.

23. GUNASHEKAR, Salil et al. Accelerating the Internet of Things in the UK.

2016.

24. HARRISON, C.; ECKMAN, B.; HAMILTON, R.; HARTSWICK, P.; KALAGNA-

NAM, J.; PARASZCZAK, J.; WILLIAMS, P. Foundations for Smarter Cities.

IBM Journal of Research and Development, v. 54, n. 4, 2010.

25. HAUBENSAK, O. Smart cities and Internet of things. Business Aspects of the

Internet of Things. In: TOMAS, GUSTAVO H R P. (Org.). Uma Arquitetura de

Software para Cidades Inteligentes baseada na Internet das Coisas, Reci-

fe, UFPE, fev. 2014.

26. IBGE, São Paulo - Águas de São Pedro. Disponível em:

<http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=350060> Acesso

em: 15 jun 2017.

27. ICLEI. Local Governments for Sustainability. Disponível em:

<http://oceania.iclei.org> . Acesso em: 06 set. 2016.

28. INESC P&D BRASIL. Big Data: O Novo Desejo das Empresas Brasileiras.

Disponível em <http://inescbrasil.org.br/noticias/big-data-no-brasil-o-novo-

desejo-das-nossas-empresas/> Acesso em: 05 out. 2016.

29. IPV6.BR, Endereçamento. Disponível em

<http://ipv6.br/post/enderecamento/> Postado em: 15 mai. 2012. Acesso em:

05 out. 2016.

30. IPV6.BR, Entre os dez países que mais adotam IPv6, segundo raking da

Akamai, o Brasil foi o que mais cresceu no primeiro trimestre de 2017.

Disponível em <http://ipv6.br/post/ranking-akamai/> Postado em: 09 jun.

2017. Acesso em: 15 jun. 2017.

31. IPV6.BR, ZigBee usa agora 6loWPAN! Sua próxima lâmpada terá IPv6?

Disponível em <http://ipv6.br/post/zigbee-usa-agora-6lowpan-sua-proxima-

lampada-tera-ipv6/> Postado em: 30 mar. 2013. Acesso em: 26 abr. 2017.

62

32. IPV6.COM, IPv6 and Wireless Sensor Network. Disponível em

<http://ipv6.com/articles/sensors/IPv6-Sensor-Networks.html/> Acesso em: 15

jun. 2017.

33. KENSKI, Vani M. Educação E Tecnologias: o novo ritmo da informação.

São Paulo: Papirus, 2003.

34. KOMNINOS, N. Intelligent Cities: Innovation, Knowledge Systems and

Digital Spaces. In: TOMAS, GUSTAVO H R P. (Org.). Uma Arquitetura de

Software para Cidades Inteligentes baseada na Internet das Coisas, Reci-

fe, UFPE, fev. 2014.

35. LIBELIUM, Smart Parking Sensor Platform enables city motorists save

time and fuel. Disponível em <http://www.libelium.com/smart_parking/>

Acesso em: 07 mar. 2017.

36. LIEN, Shao-Yu; CHEN, Kwang-Cheng; LIN, Yonghua. Toward ubiquitous

massive accesses in 3GPP machine-to-machine communications. IEEE

Communications Magazine, v. 49, n. 4, 2011.

37. LOPEZ, R., An Introduction to the Internet of Things (27 ago. 2015). White

Paper, 2015, Cisco. Disponível em

<http://www.cisco.com/c/dam/global/pt_br/assets/brand/iot/iot/pdfs/lopez_rese

arch_an_introduction_to_iot_102413_final_portuguese.pdf>. Acesso em 05

out. 2016.

38. MANDEL, A.; SIMON, I.; DELYRA, J. Informação: computação e comuni-

cação. Revista USP, v. 35, p. 11-45, 1997.

39. MANOVICH, L. The language of new media. Massachusetts: MIT, 2001.

40. MEIO&MENSAGEM. Internet das coisas: 34 bilhões de dispositivos em

2020. Disponível em

<http://www.meioemensagem.com.br/home/marketing/2016/06/01/internet-

das-coisas-34-bi-de-dispositivos-em-2020.html> Acesso em: 05 out. 2016.

41. MCLEAN, I., & THOMAS, O. MCTS Self-Paced Training Kit (Exam 70-680):

Configuring Windows 7. Redmond: Microsoft Press, 2010.

42. MOBHIS. MBSP – Sensor de Identificação. Disponível em:

<http://mobhis.com.br/portfolio/1229/> Acesso em 15 jun. 2017.

43. MORGENTHAL, J., 2012. Evolution in Data Integration From EII to Big Da-

ta. Disponível em

63

<http://www.infoq.com/articles/DataIntegrationFromEIItoBigData> Acesso em:

30 set. 2016.

44. O GUIA DAMA. O VITI Guia Para a Gestão de Dados Corpo. Editora DAMA

International, 2012.

45. OLIVEIRA, E. Avaliação de Protocolos para Redes de Sensores e Redes

Ad hoc Aplicados à TV Digital Interativa e Cidades Digitais. Universidade

Federal Fluminense, Niterói, 2006.

46. PENG, Guo Chao Alex; NUNES, Miguel Baptista; ZHENG, Luqing. Impacts of

low citizen awareness and usage in smart city services: the case of Lon-

don’s smart parking system. Information Systems and e-Business Mana-

gement, p. 1-32, 2016.

47. PIERINI, Ricardo. IPv6: O novo protocolo chega para suprir o esgotamen-

to de IP na América Latina. Disponível em:

<http://www.profissionaisti.com.br/2014/11/ipv6-novo-protocolo-chega-para-

suprir-o-esgotamento-de-ip-na-america-latina>. Acesso em: 06 out. 2016.

48. POP-BA, IPv6 – A nova geração do Protocolo Internet Disponível em

<http://www.pop-ba.rnp.br/IPv6/FundamentosIPv66/> Acesso em: 05 out.

2016.

49. PRADA, R. Tecnologia ajuda os motoristas a encontrar uma vaga no

shopping. Tecmundo, 2010. Disponível em:

<https://www.tecmundo.com.br/5066-tecnologia-ajuda-os-motoristas-a-

encontrar-uma-vaga-no-shopping.htm>. Acesso em: 15 jun. 2017.

50. PROCURADORIA GERAL DO MUNICÍPIO DE NITERÓI, Lei Nº 1157 de

1992, alterada pela Lei Nº 2123 de 2004 – Plano Diretor de Niterói. Dispo-

nível em:

<http://www.pgm.niteroi.rj.gov.br/leis/lei/Lei_n1157_Plano_Diretor_Alterado_p

ela_Lei_2123.pdf>. Acesso em: 17 nov. 2016.

51. PROSSIGA. Controle inteligente de vagas. Disponível em:

<http://www.prosiga.com.br/controle-inteligente/>. Acesso em 15 jun. 2017.

52. REMESH–UFF–RNP, Projeto. Rede Mesh de Acesso Universitário Faixa

Larga Sem Fio. 2006.

64

53. RIVA, F. de la. 8 ideias de negócios promissores para 2015. Disponível em

<http://exame.abril.com.br/pme/noticias/8-ideias-de-negocios-promissores-

para-2015>. Acesso em 28 ago. 2016.

54. ROBERTS, L. The ARPANET and computer networks. In A. Goldberg, edi-

tor, A History of Personal Workstations, pages 141-171. Addison-Wesley, Re-

ading, MA, 1988.

55. RODRIGUES, J. M. Crise de mobilidade urbana: Brasil atinge marca de

50 milhões de automóveis. Disponível em

<http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_content&v

iew=article&id=1772%3Acrise-de-mobilidade-urbana-brasil-atinge-marca-de-

50-milhoes-deautomoveis&catid=34%3Aartigos&Itemid=124&lang=pt> Aces-

so em 15 jun. 2017.

56. SAADE, D. et al. Redes em malha: Soluçao de baixo custo para populariza-

çao do acesso a internet no Brasil. XXV Simpósio Brasileiro de Telecomu-

nicações-SBrT, p. 1-6, 2007.

57. SANTOS, M. C. Jornalismo e Internet das Coisas - Notas sobre tipologia

e modelos de utilização. Revista Latinoamericana de Ciencias de la Comu-

nicación, v. 12, p. 134-145, 2016.

58. SANTOS, Plácida Leopoldina Ventura Amorim da Costa; CARVALHO, Ângela

Maria Grossi de. Sociedade da informação: avanços e retrocessos no

acesso e no uso da informação. Inf. & Soc.: João Pessoa, v. 19, n. 1, p. 45-

55, jan./abr. 2009.

59. SANTOS, R. R. Curso de IPv6 básico (1ª ed.). São Paulo, 2009.

60. SECONSER, Concessões 2015. Disponível em:

<http://seconser.niteroi.rj.gov.br/concessoes2015/> Aceso em 10 dez. 2016.

61. SEMIACS, Se Garer a Nice. Disponível em <http://www.parkings-

semiacs.com/stationnement-parkings-nice.html> Acesso em 08 set. 2016.

62. SHOUP, D. Cruising for Parking. Disponível em

<http://shoup.bol.ucla.edu/Cruising.pdf>. Acesso em 02 set. 2016.

63. SILVA, F.; ROCHA, R. Internet das coisas: A Internet e sua evolução ru-

mo à ubiquidade. Minas Gerais, 2013.

64. SILVA, J. C. L. A Estratégia brasileira de privilegiar as rodovias em detri-

mento das ferrovias. Disponível em

65

<http://brasilescola.uol.com.br/geografia/por-que-brasil-adotou-utilizacao-das-

rodovias-ao-inves-.htm> Acesso em 15 jun. 2017.

65. TELECO, Redes Sem Fio: Comparação entre os protocolos. Disponível

em: <http://www.teleco.com.br/tutoriais/tutorialredespbaid/pagina_6.asp>

Acesso em: 08 set. 2016.

66. TELESINTESE, Telefônica investe R$ 2 milhoes para fazer Águas de São

Pedro uma cidade digital. Disponível em:

<http://www.telesintese.com.br/telefonica-investe-r-2-milhoes-para-fazer-de-

aguas-de-sao-pedro-uma-cidade-digital/> Postado em: 11 abr. 2014. Acesso

em: 15 jun. 2017.

67. THINK GLOBAL, Learning for a just and sustainable world. Disponível em

<https://think-global.org.uk/> Aceso em 08 set. 2016.

68. URBIOTICA, Smart Parking. Disponível em

<http://www.urbiotica.com/en/inauguration-of-our-smart-parking-project-in-the-

city-of-nice-fr> Acesso em 08 set. 2016.

69. VERA-GÓMEZ, Juan A. et al. An intelligent parking management system for

urban areas. Sensors, v. 16, n. 6, p. 931, 2016.

70. NA, W. Internet of Things based on the Cloud Computing Architecture,

2015 Seventh International Conference on Measuring Technology and Me-

chatronics Automation, p.585, 2015.

71. WANPENG, F.; YU, L., Opportunities, Challenges and Practices of the In-

ternet of Things. ZTE, 2010. Disponível em

<http://wwwen.zte.com.cn/endata/magazine/ztetechnologies/2010/no5/articles

/201005/t20100510_184418.html>. Acesso em 16 jun. 2017.

72. WATSON, D. S. et al. Machine to machine (M2M) technology in demand

responsive commercial buildings. 2004.

73. WORLDSENSING, WorldSensing traffic solutions. Disponível em

<http://www.worldsensing.com/our-solutions/ws-traffic/fastprk.html> Acesso

em 10 nov. 2016.

74. WU, Miao et al. Research on the architecture of Internet of things.

In: Advanced Computer Theory and Engineering (ICACTE), 2010 3rd Interna-

tional Conference on. IEEE, 2010. p. V5-484-V5-487.