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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE FACULDADE DE TURISMO E HOTELARIA
CURSO DE TURISMO
DEPARTAMENTO DE TURISMO
RENAN HENRIQUE CIRILO DOS SANTOS
TRANSPORTE PÚBLICO E POSSIBILIDADES TURÍSTICAS: A
POTENCIALIDADE DE MADUREIRA, UM BAIRRO MULTICULTURAL
Niterói
2016
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Central do Gragoatá
S237 Santos, Renan Henrique Cirilo dos.
Transporte público e possibilidades turísticas : a potencialidade de
Madureira, um bairro multicultural / Renan Henrique Cirilo dos Santos.
– 2016.
88 f. : il.
Orientadora: Telma Lasmar Gonçalves.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Turismo) –
Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Turismo e Hotelaria,
2016.
Bibliografia: f. 84-88.
1. Turismo. 2. Transporte coletivo. 3. Transporte público urbano. 4.
Rio de Janeiro (RJ). 5. Planejamento regional. 6. Madureira (Rio de
Janeiro, RJ). I. Gonçalves, Telma Lasmar. II. Universidade Federal
Fluminense. Faculdade de Turismo e Hotelaria. III. Título.
RENAN HENRIQUE CIRILO DOS SANTOS
TRANSPORTE PÚBLICO E POSSIBILIDADES TURÍSTICAS: A
POTENCIALIDADE DE MADUREIRA, UM BAIRRO MULTICULTURAL.
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Turismo da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial de avaliação para obtenção do grau de Bacharel em Turismo.
Orientadora: Prof.a Dra. Telma Lasmar Gonçalves
Niterói
2016
TRANSPORTE PÚBLICO E POSSIBILIDADES TURÍSTICAS: A POTENCIALIDADE DE MADUREIRA, UM BAIRRO MULTICULTURAL
Por
RENAN HENRIQUE CIRILO DOS SANTOS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Turismo da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial de avaliação para obtenção do grau de Bacharel em Turismo
BANCA EXAMINADORA
Prof.a Dra. Telma Lasmar Gonçalves
Prof. M. Sc. José Carlos de Souza Dantas
Convidado - UFF
Prof.a Erly Maria de Carvalho e Silva
Departamento de Turismo - UFF
NITERÓI
2016
AGRADECIMENTOS
Lutei bastante para estudar turismo, sobretudo em uma faculdade federal. Com
muitos receios e desafios, realizei este sonho e desfrutei de momentos muito
especiais.
Gostaria de agradecer, primeiramente, a meus pais, seu Jayme e dona Ingrid
por toda luta em proporcionar a melhor educação, essa vitória também é de vocês,
sem palavras para dizer o que representam para mim.
A meus irmãos, Allan e Mudo e também meu irmão de coração Gabriel, por
aturarem minhas lamentações e estarem sempre ao meu lado, acompanhando cada
vitória em minha vida e me apoiando sempre, muito obrigado. Mudo meu grande
revisor textual, obrigado!
A minha orientadora, querida professora Telma, maravilhosa, por acreditar no
meu trabalho e no meu potencial, não conseguiria sem sua preciosa dedicação e
pacientes orientações, muito obrigado!
A professora Erly pelo seu tempo e paciência em toda revisão deste trabalho e
por ser uma profissional incrível.
Ao professor Dantas por ter me emprestado alguns de seus livros e por toda
orientação e motivação com dicas precisas.
Gostaria de agradecer e muito a minha namorada, Marianne. Minha maior
motivadora esse tempo todo. Guerreira, conseguiu e ainda consegue me aturar esse
tempo todo. Merci Beaucoup mon petit lapin!
A turma 2012.1 pelos incríveis momentos durante todo este curso, com
destaque para meus amigos Lucas Kenji, Fernanda Nascimento, Leonardo Brans,
Beatriz Soares e Gisele Cardoso pela amizade, pela companhia durante todo esse
trajeto tornando-o menos pesados, vocês foram fundamentais, amo vocês amigos.
Obrigado!
Madureiraaa, lá lá laiá, Madureiraaa, lá lá laiá, Madureiraaa
Em cada esquina um pagode num bar
Em Madureiraaa
Império e Portela também são de lá.
Em Madureiraaa.
E no Mercadão você pode comprar.
Por uma pechincha você vai levar.
Um dengo, um sonho pra quem quer sonhar.
Em Madureiraaa.
E quem se habilita até pode chegar.
Tem jogo de lona, caipira e bilhar.
Buraco, sueca pro tempo passar.
Em Madureiraaa.
(Arlindo Cruz)
Resumo
A mobilidade e acessibilidade facilitadas por um eficaz sistema de transporte coletivo público, que tem na intermodalidade sua prioridade, podem incentivar o estímulo ao turismo em diversas localidades em uma cidade. Este trabalho é resultado de uma pesquisa sobre o estímulo ao turismo no bairro de Madureira, utilizando-se da nova logística dos sistemas de transportes coletivos públicos na cidade do Rio de Janeiro, proporcionada pelo advento dos megaeventos esportivos. Por meio da revisão bibliográfica foi possível contextualizar a relação entre os transportes e o turismo e uma pesquisa de campo possibilitou o conhecimento técnico da logística de acesso ao bairro de Madureira e entendimento dos seus atrativos. A partir dos dados coletados, foi possível obter um panorama da oferta turística de Madureira e propor alguns atrativos como forma de roteiro turístico, bem como apresentar um calendário dos principais eventos que ocorrem frequentemente no bairro. Notou-se, por meio do conhecimento de sua história, uma identidade cultural peculiar no subúrbio. Sua centralidade e facilidade de acesso pelos principais polos turísticos da cidade do Rio de Janeiro, podem ser um ponto chave para manter um fluxo constante da atividade turística e contribuir para o alcance dos objetivos do Programa Nacional de Regionalização do Turismo.
Palavras-chave: Turismo. Transporte coletivo público. Rio de Janeiro. Regionalização
do Turismo. Madureira.
ABSTRACT
Mobility and accessibility provided by an effective system of collective public transport, which has in the intermodality their priority, as well as they can encourage and stimu-late tourism in various locations in a city. This work is the result of a survey on the stimulus to tourism in the neighborhood of Madureira, using the new logistics of public transportation systems in the city of Rio de Janeiro, provided by the advent of mega sportive events. To contextualize the relationship between transport and tourism, a bibliographic review was done. Field research to get the technical knowledge of the logistics to access the district of Madureira and knowledge about its attractiveness also was realized. From the data collected, it was possible to get an overview of the tourism offer in Madureira and propose some attractives for tourist itinerary, as well as present a calendar of the main events that occur regularly in the neighborhood. Knowledge about its history provides a peculiar cultural identity to the suburb. To achieve the goals of the National Program of Regionalization of Tourism, the easy access and the cen-trality in relation to the main tourist poles of Rio de Janeiro city, might be the key point to maintain a constant tourist flow through this neighborhood.
Keywords: Tourism. Collective Public Transport. Rio de Janeiro. Regionalization of
Tourism. Madureira.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – Esquema de transporte público aplicado ao turismo. 17
FIGURA 2 – Gráfico de melhorias para aumentar a utilização do transporte público. 24
FIGURA 3 – Movimento “Não vai ter Copa”. 25
FIGURA 4 – Ônibus BRT. 28
FIGURA 5 – Mapa de Estações BRT Transcarioca. 29
FIGURA 6 – Mapa do BRT Transoeste. 30
FIGURA 7 – Mapa do BRT Transolímpica. 31
FIGURA 8 – Mapa do BRT Transbrasil. 32
FIGURA 9 – Mapa do VLT após serem concluídas as três fases. 33
FIGURA 10 – Orientação com padrões do sistema BRS em ponto de ônibus. 34
FIGURA 11 – Mapa que abrange a Freguesia de Irajá. 40
FIGURA 12 – Recorde do traçado das Estradas de Ferro. 44
FIGURA 13 – Feijoada na Quadra da Portela. 54
FIGURA 14 –. Feijoada na Quadra da Império Serrano. 54
FIGURA 15 – Baile Charme de Madureira 56
FIGURA 16 –. Feira das Yabás. 58
FIGURA 17 – Sambistas saindo do trem após apresentação no Trem do Samba 60
FIGURA 18 – Parque de Madureira com Aros Olímpicos ao fundo. 63
FIGURA 19 – Área total de Madureira cortada pelas linhas dos quatro ramais de trem. 66
FIGURA 20 – Itinerário turístico em Madureira. 73
FIGURA 21 –. Legenda dos pontos de interesse turístico no mapa. 74
FIGURA 22 –. Localização da Central Única de Favelas 75
FIGURA 23 –. Trajeto entre o Baile do Viaduto de Madureira e G.R.E.S Império Serrano 76
FIGURA 24 – Trajeto entre G.R.E.S Império Serrano e o Parque de Madureira 77
FIGURA 25 - Trajeto entre o Parque de Madureira e G.R.E.S Portela. 77
LISTA DE SIGLAS
BRS Bus Rapid System.
BRT Bus Rapid Transit.
CNI Confederação Nacional da Indústria.
CUFA Central Única das Favelas.
EMBRATUR Instituto Brasileiro de Turismo.
Fetranspor Federação das Empresas de Transporte de
Passageiro do Estado do Rio de Janeiro.
FIFA Federação Internacional de Futebol.
GPS Global Positioning System.
G.R.E.S Grêmio Recreativo Escola de Samba.
IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
NTU Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano
MTUR Ministério do Turismo
PNMT Programa de Regionalização Nacional no Turismo
R&B Rhythm and blues
VLT Veículo Leve sobre Trilhos
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 12
1. INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES E TURISMO, SEUS ELEMENTOS E
DIMENSÕES. ............................................................................................................ 15
1.1 RELAÇÃO TRANSPORTE E TURISMO .......................................................... 15
1.2 ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DOS TRANSPORTES E DO
TRANSPORTE TURÍSTICO .................................................................................. 18
1.3 TRANSPORTES PÚBLICOS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ................... 22
1.4 PRINCIPAIS PROJETOS EM TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO DE
PASSAGEIROS NO RIO DE JANEIRO. ................................................................ 26
1.4.1 Bus Rapid Transit (BRT) ......................................................................... 27
1.4.1.1 BRT Transcarioca................................................................................28
1.4.1.2 BRT Transoeste...................................................................................29
1.4.1.3 BRT Transolímpica..............................................................................30
1.4.1.4 BRT Transbrasil...................................................................................31
1.4.2 Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ........................................................... 32
1.4.3 Sistema Bus Rapid Service (BRS) .......................................................... 33
1.4.4 Linha 4 do Metrô no Rio de Janeiro. ...................................................... 34
2. MADUREIRA ........................................................................................................ 37
2.1 FREGUESIA DE IRAJÁ ................................................................................... 37
2.2 FORMAÇÃO POPULACIONAL NO SUBÚBIO DA CIDADE DO RIO DE
JANEIRO ............................................................................................................... 42
2.3 FORMAÇÃO SÓCIOCULTURAL DO BAIRRO DE MADUREIRA .................... 46
2.4 EVENTOS COMO EXALTAÇÃO DA MEMÓRIA E CULTURA POPULAR DO
BAIRRO DE MADUREIRA. .................................................................................... 52
2.4.1 Feijoada da Portela e do Império Serrano ............................................. 53
2.4.2 Baile charme de Madureira ..................................................................... 55
2.4.3 Feira dos Yabás ....................................................................................... 57
2.4.4. Trem do Samba ....................................................................................... 58
2.4.5 Parque de Madureira ............................................................................... 61
3 POSSIBILIDADES DE ACESSO À MADUREIRA POR MEIO DO TRANSPORTE
PÚBLICO. ................................................................................................................. 65
3.1 ACESSO PELO CENTRO DA CIDADE ........................................................... 66
3.1.1 Acesso através dos trens da Supervia .................................................. 66
3.1.2 Acesso através dos ônibus municipais ................................................. 68
3.2 ACESSO PELA ZONA SUL ............................................................................. 69
3.2.1 Acesso utilizando a Estação de Botafogo ............................................. 69
3.3 ACESSO PELA BARRA DA TIJUCA ............................................................... 70
4 PROPOSTA DE ROTEIRIZAÇÃO TURÍSTICA EM MADUREIRA E CALENDÁRIO
DE EVENTOS. .......................................................................................................... 71
4.1 MADUREIRA: A SÍNTESE DA CULTURA SUBURBUNA, ONDE A
“CARIOQUICE” SE EXPRESSA. ........................................................................... 72
4.2 CALENDÁRIO DE EVENTOS .......................................................................... 78
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 81
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 84
12
INTRODUÇÃO
Para que o fenômeno turístico aconteça, muitos fatores deverão ser levados
em conta e, dentre eles, a questão do transporte merece um destaque primordial.
Diversos são os meios de transporte a serem utilizados para o deslocamento coletivo
e podemos citar o ferroviário, o metroviário e o rodoviário. Com a flexibilidade, custo
baixo e acessibilidade facilitada, entre outros fatores, os transportes coletivos públicos
têm sido o meio mais utilizado por turistas e visitantes em uma localidade anfitriã.
O município do Rio de Janeiro, recentemente, obteve avanços significativos em
melhorias na infraestrutura de transportes coletivos públicos que foi ampliada com o
advento dos megaeventos esportivos na cidade. Com o aumento da demanda de
visitantes e turistas, somado aos residentes da cidade, uma consequente
intensificação na utilização destes transportes foi gerada e, para atendê-los de forma
eficiente, o espaço urbano da cidade teve que passar por uma reestruturação urbana
e novos meios de transporte foram introduzidos.
Para facilitar a mobilidade urbana, os principais investimentos realizados foram:
a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT); a expansão da malha metroviária
da cidade com a introdução da Linha 4; a reorganização do sistema rodoviário; o
melhor planejamento de outras rotas dos ônibus com determinação de algumas faixas
exclusivas, proporcionado pelo sistema Bus Rapid System (BRS); a introdução de
novas linhas como o BRT Transolímpica e BRT Transbrasil (em fase de construção,
até o momento) e o prolongamento do BRT Transoeste com a extensão denominada
Lote Zero, entre outras mudanças estruturais.
Quando há melhorias na infraestrutura, na operação e na logística dos
transportes, muitas vezes determinada por meio do incremento tecnológico, certas
localidades terão sua mobilidade e acessibilidade urbana aprimoradas. Com isso, o
desenvolvimento de diversos setores da economia ocorre e um deles é o turismo, que
pode usufruir de incentivos para a expansão do fenômeno na localidade.
Na cidade do Rio de Janeiro, muitos locais se beneficiaram com os avanços
proporcionados pelas transformações ocasionadas pelos transportes públicos. A
facilitação do acesso permite desfrutar das vantagens trazidas por este serviço e
13
aperfeiçoar seus atrativos, incorporando-os em produtos turísticos para fomento desta
atividade.
O bairro de Madureira, objeto deste estudo, região popular e cultural no
subúrbio da cidade do Rio de Janeiro, com grande potencial de atração turística, foi
favorecido com estes avanços nos transportes coletivos públicos. O turismo está se
desenvolvendo no bairro e lhe conferiu visibilidade, inclusive internacional, com o
acontecimento dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, havendo até mesmo promoções
do local em órgãos públicos competentes nos âmbitos nacional e internacional.
Diversos estudos, como os de Ribeiro (2003) e Martins Júnior (2002) provaram,
por meio da contextualização histórica do bairro, a relação simbiótica entre Madureira
e suas escolas de samba - Portela e Império Serrano – o que lhe confere uma
identidade singular no subúrbio da cidade do Rio de Janeiro. Não podemos deixar de
citar o Jongo, patrimônio cultural imaterial brasileiro, forma de expressão simbólica
que Fernandes (2005), Boy (2006) e Simonard (2005) mostraram que foi eternizado
no Morro da Serrinha, em Madureira e reforça e enaltece ainda mais a identidade e a
pluralidade cultural do bairro.
A expressão e pluralidade cultural demonstrada através da musicalidade são
traduzidas nos eventos que ocorrem frequentemente em Madureira, promovidos pela
força popular, mobilizando milhares de pessoas. Neste estudo, enfatizaremos como
Madureira poderá manter um fluxo turístico circulante por seus atrativos. Para isso,
será proposto um calendário de eventos a fim de selecioná-los e promovê-los, bem
como seus atrativos com potencial turístico que serão coordenados e alinhados em
forma de roteiro turístico. O acesso será incentivado, tendo como prioridade a
utilização de transporte coletivo público como indutor de desenvolvimento econômico
e de fluxos turísticos.
Essas medidas vão ao encontro do Programa de Regionalização do Turismo
(PRT), promovido pelo Ministério do Turismo e que tem como algumas de suas
propostas: interiorizar a atividade turística; envolver a comunidade para a inserção no
mercado turístico; promover e resgatar valores sociais, históricos, culturais e políticos
no âmbito municipal, regional e local (MTUR, 2013).
A metodologia utilizada se baseia em pesquisa bibliográfica em livros, teses e
artigos que tratam dos transportes públicos coletivos, do turismo, do patrimônio e da
cultura popular, com intuito de fornecer elementos para o embasamento teórico e para
a concretização das análises. Além disso, a pesquisa caracteriza-se como empírica
14
na medida que foi desenvolvido um trabalho de campo visando à análise descritiva e
qualitativa do objeto de estudo, o que facilitou o conhecimento prévio do local, a
identificação dos atrativos e as informações pertinentes a eles.
O presente estudo compõe-se como conteúdo: Introdução, quatro capítulos e
considerações finais. O primeiro aborda a relação presente entre os transportes, seus
elementos e o turismo, com foco no transporte coletivo público e seus principais
projetos na cidade do Rio de Janeiro. No segundo capítulo, contextualizamos o bairro
de Madureira, desde os primórdios, abordando a criação de sua identidade cultural no
subúrbio carioca e seus principais eventos populares, responsáveis por parte de sua
notoriedade. No terceiro capítulo, abordaremos a possibilidade que turistas dos
principais polos turísticos do município do Rio de Janeiro: Centro da Cidade, Barra da
Tijuca e Zona Sul poderão utilizar para chegar ao bairro de Madureira. Incentivaremos,
como foco, a utilização para acesso, do sistema de transportes coletivos públicos da
cidade. Por fim, o quarto capítulo, apresentaremos uma proposta de roteirização
turística no bairro de Madureira, como incentivo para inspiração de criação de um
produto turístico consistente e estimularemos, através da criação de um calendário
dos principais eventos, uma demanda turística interessada no turismo de experiência
em festas populares que ocorrem com frequência em Madureira.
15
1. INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES E TURISMO, SEUS ELEMENTOS E
DIMENSÕES.
A utilização do serviço de transportes coletivos públicos para fins turísticos é o
diferencial deste capítulo, que tem como propósito apresentar a relação existente
entre este modo de transporte e o fenômeno turístico.
Com foco no sistema de transporte público do Rio de Janeiro, são detalhados
os principais projetos de infraestrutura em mobilidade urbana pela qual passou nos
últimos anos e como estes projetos interferem no desenvolvimento turístico regional e
local. Temos como foco o bairro de Madureira que foi beneficiado com os avanços
proporcionados por este sistema.
Para concretização do objetivo, foi necessário recorrer a estudiosos do assunto
como Palhares (2002), Torre (2002), Page (2001), Di Roná (2002) entre outros, que
ofereceram suporte quanto aos elementos dos transportes, orientação e planejamento
dos mesmos para fins turísticos.
1.1 RELAÇÃO TRANSPORTE E TURISMO
A interdependência entre transportes e turismo é evidente, visto que para que
o turismo aconteça, necessariamente há de se ter um deslocamento no espaço.
Motivados por diversas razões, seja a lazer ou a negócios, utiliza-se algum meio de
transporte para se chegar no destino final. (ALLIS, 2002; PALHARES, 2002; PAGE,
2001).
O processo evolutivo do turismo como é conhecido atualmente se deve ao
surgimento e ao desenvolvimento de novos meios de transporte e suas tecnologias a
partir do século XVIII, com o advento do vapor, e que viabilizaram deslocamentos mais
rápidos, seguros e flexíveis para que o turismo pudesse se desenvolver em escalas
exponenciais.
Torre (2002, p. 6) aponta que não somente o turismo, mas toda uma sociedade
foi beneficiada com o desenvolvimento dos transportes e suas tecnologias que “fazem
do transporte um elemento ativo e progressista, com aperfeiçoamento sistemático”.
Page (2001), por sua vez, resgata o termo “encolhimento do planeta” devido à
velocidade e à facilidade de acesso às localidades no mundo inteiro, diminuindo os
16
limites geográficos e temporais; integrando territórios em virtude de uma melhor
capacidade de locomoção de maneira efetiva; proporcionando conforto e
confiabilidade no deslocamento, que de certa forma estimula o desejo de viajar e
aumenta o fluxo turístico. Numa perspectiva espacial, o que antes parecia um destino
distante para o viajante, agora pode ser alcançado em pouco tempo, a preços
competitivos. Portanto, o desenvolvimento de destinos turísticos está atrelado
diretamente às inovações dos meios de transporte.
Sendo um dos principais componentes de um sistema turístico, o transporte
pode desempenhar um papel benéfico de indutor de fluxos turísticos como também
de inibidor destes fluxos e até inviabilizá-los. Hall (1991) apud Page (2001, p. 17)
exemplifica os benefícios do transporte, destacando que a evolução do turismo na
Austrália é inseparável do desenvolvimento de novas formas de transporte. Castro e
Palhares (2013) contribuem, destacando os impactos negativos do setor de transporte
para uma localidade turística ao relembrarem o caso dos dois acidentes aéreos fatais
na década de 2000 no Brasil, envolvendo separadamente as empresas GOL em 2006
e TAM em 2007. Estes acidentes impactaram o sistema de transporte aéreo tanto
quanto os vários destinos turísticos brasileiros na medida que o medo de viajar de
avião influenciou e interferiu na decisão das pessoas. Outras optaram por alterar o
tipo de transporte, estimulando a adesão e crescimento de outros modais de
transporte em paralelo.
Com relação à atividade de transporte turístico, Page (2001) assinala que o
transporte também poderá constituir o ponto focal para a atividade turística como o
caso dos cruzeiros, viagens de ônibus ou trens panorâmicos). No entanto, há de se
orientar que “nem todo passageiro é um viajante, o transporte voltado para a indústria
do turismo – o transporte turístico – constitui um subproduto da atividade de
transporte”1 (PALHARES, 2002, p. 24).
Especificamente tratando sobre a atividade de transporte voltada para o
turismo, Palhares (2002) a define, de acordo com a figura 1, como:
1Neste caso, em específico, trata-se de diplomatas que adquirem uma passagem aérea para alguma
missão no exterior, membros das forças armadas em missões, imigrantes (PALHARES, 2002).
17
Figura 1- Esquema de transporte aplicado ao turismo
Fonte: Palhares (2002, p, 28)
A atividade-meio que interliga a origem de uma viagem turística a um determinado destino (e vice-versa), que interliga vários destinos turísticos entre si (primário e secundário) ou que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino primário ou secundário (PALHARES, 2002, p. 28).
Torre (2002, p. 7) entende que o transporte é um “elemento socioeconômico, e
que seu conjunto não foi criado em função do traslado turístico”. Entretanto afirma que
quando o transporte adquire este caráter, novos pontos de relevância deverão ser
enfatizados, além da eficácia do deslocamento como o acesso a lugares de atração,
a comodidade do serviço, os horários convenientes, o complemento dos serviços
fundamentais (avião, trem ou ônibus) com outros secundários que permitem
transportar turistas sem perda de tempo até seu destino final (hotel, estação,
balneário) (TORRE, 2002).
O transporte como elemento de conectividade entre ponto de origem e destinos
primários e secundários “obedece aos movimentos turísticos, que pode ser turismo
receptivo, emissor ou interno” (TORRE, 2002, p. 7).
Para ressaltar o papel dos transportes no sistema turístico, será necessário
avaliar os elementos que o compõem e como se relacionam com a experiência
turística.
18
1.2 ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DOS TRANSPORTES E DO
TRANSPORTE TURÍSTICO
Com a finalidade de proporcionar o deslocamento de pessoas entre um ponto
de origem a um destino, os meios de transportes podem ser aquáticos, aéreos e
terrestres. Torre (2002) nos oferece suporte na breve definição entre eles:
Aquático: Caracteriza-se por ser marítimo, fluvial ou lacustre, todos
sendo prestados por serviços regulares e serviços turísticos;
Aéreo: Caracteriza-se por prestar serviços regulares, fretados
(“charter”), aluguel de pequenos aviões, aviões particulares e helicóptero;
Terrestres: Consistem em Trens, Ônibus, Carros (com serviços regulares
e turísticos), Trailers2, Motos e Bicicletas (Aluguel ou particulares) e Instalações com
mecanismos especiais3;
Em adição, Gonçalves (2008) enquadra os modos de transporte
especificamente turísticos em especializados e não especializados. Os especializados
são aqueles amparados por legislação específica para realizar transporte de
passageiros relacionados a excursões, passeios locais, traslados e também
transportes especiais. Quanto aos não-especializados, os passageiros utilizam de
todos os modos de transporte que não necessariamente possuem o objetivo principal
de turismo e neste caso, o transporte poderá ser tanto regular, quanto público ou
privado. Com isso, é possível concluir que visitantes e habitantes locais podem dividir
um mesmo tipo de transporte, e esta interação é questão que deve ser tratada com
uma eficiente análise sistêmica do transporte e turismo.
Page (2001) defende que a criação de uma estrutura capaz de analisar a
complexidade das relações que coexistem entre transportes e turismo é necessária,
pois sintetizará todos os diferentes fatores e processos que afetam a organização, a
operação e o gerenciamento de atividades associadas às viagens turísticas. Define
2São “Campers” de aluguel e particulares 3Funicular, teleféricos, telecateiras
19
então o sistema de transporte turístico como sendo “uma estrutura que incorpora toda
a experiência turística de viajar em uma forma específica de transporte” (PAGE, 2001,
p. 22).
Pelizzer (1978) apud Di Roná (2002), com uma visão mais técnica, concorda
que um sistema de transporte, para ser ideal, deve reunir os requisitos básicos de
qualidade resolvendo os problemas de deslocamento, tanto para os residentes,
quanto para os visitantes.
Interessa destacar os quatro elementos básicos do transporte de acordo com
Palhares (2002) e que fazem parte da constituição de um sistema de transportes:
Via: é o meio pelo qual o transporte se desenvolve, podendo ser
totalmente natural (ar ou mar) ou artificial (rodovias e ferrovias). O tipo de via é que
irá caracterizar o veículo indicado para promover a locomoção;
Veículo: os diversos veículos de transporte são constituídos para
operarem em determinado tipo de via e influenciarão a escolha do modo de transporte
pelo viajante. Sua tecnologia poderá apresentar maior flexibilidade e privacidade,
como é o caso do automóvel, ou maior velocidade, como os aviões e trens de alta
velocidade;
Força motriz: é aquela destinada a mover o veículo e está dimensionada
de acordo com a tecnologia necessária ao tipo de veículo e da via;
Terminal: é o lugar onde se tem acesso a um ou vários meios de
transporte. O mesmo também pode funcionar como ponto de transferência de um
modo de transporte para outro ou entre veículos de um mesmo modo.
Boniface e Cooper (2001) apud Palhares (2002) apresentam as classificações
dos meios de transporte em função de seus elementos (vias, veículos e força motriz)
bem como suas vantagens e desvantagens de cada modo, a saber:
Modo Rodoviário: O modo rodoviário conduz os passageiros em carros
e ônibus. A flexibilidade porta a porta é proporcionada por oferecer uma estrutura
rodoviária extensa que permite a construção de diversas rotas. Apesar disso, a malha
rodoviária traz consigo a desvantagem da grande quantidade de carros, que
ocasionam congestionamentos nas vias, atrasando o percurso da viagem.
20
Modo ferroviário: é composto por composições formadas por
locomotivas, carros e vagões, percorre através de trilhos e tem como força motriz
motores elétricos ou a vapor. A flexibilidade e agilidade são pontos positivos e por
conta da via não ser compartilhada com outros veículos não enfrentam problemas
com trânsito, além de comportar um volume significativo de passageiros
transportados. Contudo os pontos negativos são os altos custos operacionais devido
ser um sistema complexo de integração e não oferecer ligação porta a porta.
Modo aéreo faz uso do meio natural para o deslocamento. Sua via é o
ar e é através de aeronaves que o deslocamento ocorre. A velocidade adquirida é uma
grande vantagem e, deste modo o alcance proporciona o deslocamento a qualquer
ponto do planeta, com alta capacidade de transporte. Como desvantagem, os altos
custos de manutenção e operação bem como as regulamentações de segurança
encarecem o valor final ao consumidor.
Modo aquático: é aquele que transcorre pelos rios, mares e lagos. Os
veículos são os navios, barcos e ferries que entre si, variam de acordo com o porte e
a estrutura se diferencia das mais simples às luxuosas. A baixa velocidade e altos
custos compõem os pontos negativos; enquanto a apreciação da vista panorâmica,
atratividades da embarcação e o conforto são grandes vantagens.
Palhares (2002), ainda acrescenta outras características peculiares dos
transportes que podem ser:
Público ou privado: Transporte público se caracteriza como aquele em
que o acesso é permitido a qualquer pessoa, desde que se adquira passagens ou
bilhete para acesso, como os ônibus urbanos, interestaduais, os táxis, as barcas, os
aviões comerciais, etc. Quanto aos transportes privados são aqueles restritos a uma
determinada pessoa ou organização, como o automóvel particular, ônibus
contratados, e voos charters);
Modo: Os modos de transportes são os veículos utilizados para
deslocamento associado a suas tecnologias e ao tipo de via em que são operados,
podendo ser aéreo, ferroviário, rodoviário ou aquaviário.
21
Regular e não regular: O transporte regular é aquele que cumpre o
horário programado, sendo sua partida obrigatória, independentemente do número de
passageiros. O não regular são transportes que atendem uma finalidade específica,
sem a obrigatoriedade de cumprir horários e partidas, e inclui os Charters.
Doméstico e internacional: São respectivamente, os transportes que
acorrem dentro de um mesmo país e entre países.
Ávidos por vantagens, os consumidores de transportes, turísticos ou não, se
preocupam com a qualidade que este lhe proporcionará e estão cada vez mais
exigentes quanto à sua eficácia, estimulando a competição entre eles. Alguns
determinantes nas escolhas dos modais por parte do viajante são apontados por Torre
(2002), que cita como exemplo a comodidade, agilidade de movimento, alcance,
preço, rapidez e segurança.
O conceito de intermodalidade está ligado diretamente ao de acessibilidade,
visto que esta é facilitada pela coordenação dos modais de transporte e permite ser
ampliada favorecendo destinos turísticos ao expandir os fluxos ao destino.
Palhares (2002, p. 30) ressalta a importância da intermodalidade para o desen-
volvimento integrado e complementar da atividade turística:
Quanto mais interligado for um determinado terminal, maior possibilidade de escolha seus usuários encontrarão para chegarem ou partirem de suas via-gens (aeroportos e rodoviárias interligadas a metrôs estações ferroviárias com acesso a ônibus, etc.)”
Para os destinos turísticos, a falta de terminais que interliguem modos de
transporte, prejudica o desenvolvimento da atividade turística, uma vez que a
acessibilidade se torna deficiente. Quando não há uma interligação e uma
predominância de mais de um modo de transporte, passageiros e turistas perdem no
sentido de não poderem aproveitar os benefícios que uma competitividade entre um
modo e outro pode gerar como tarifas mais baratas e melhores serviços prestados,
por exemplo. (PAGE, 2001; PALHARES, 2002).
Nas seções seguintes, veremos a trajetória do desenvolvimento da mobilidade
urbana na cidade do Rio de Janeiro e como os transportes públicos podem oportunizar
22
o avanço de fluxos turísticos no subúrbio da cidade, com destaque para o bairro da
Madureira.
1.3 TRANSPORTES PÚBLICOS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Tão importante quanto os outros direitos básicos das pessoas como saúde,
educação e segurança, o direito ao transporte, é previsto por lei, na Constituição
Federal como direito social do ser humano4. O campo dos transportes tem sido
negligenciado na pauta do Governo Brasileiro durante décadas, com ações e projetos
que não contemplam as vantagens de um eficiente sistema de transportes, tendo a
intermodalidade um fator essencial, sobretudo levando a dimensão geográfica
brasileira em consideração.
Durante décadas, políticas públicas brasileiras contemplavam como destaque
dos planos de mobilidade urbana, a construção de estradas e rodovias para
interligações origem-destino. Havia concessões fiscais à indústria automobilística
visando baratear o preço dos automóveis e estimular a compra de veículos
particulares, bem como priorizar o ônibus como transporte coletivo público de massa
em detrimento aos trens e bondes que durante muito tempo não sentiram o peso dos
investimentos governamentais. Como decorrência, os bondes se extinguiram,
restando apenas poucos veículos (ABREU, 2013; RONÁ, 2002; PAGE, 2001).
Na segunda metade do século XX, o que se podia notar era um acúmulo de
carros e ônibus pelas vias urbanas que foram multiplicadas ao longo do tempo e
transportes públicos pouco utilizados com infraestruturas precárias e ineficientes,
colaborando para um sistema de transportes saturado.
A precariedade no setor de transporte público, gerador de crises de mobilidade
urbana perdura até os dias de hoje, fruto desta herança histórica (ABREU, 2013;
RODRIGUES, 2013). Objeto deste estudo, a cidade do Rio de Janeiro não escapou
deste cenário e não é de hoje que recebe críticas quanto ao seu desempenho no setor.
4Ementa Constitucional nº 90, de 15 de setembro de 2015, inclui no Artigo 6º da Constituição Federal
o transporte como Direito Social.
23
Segundo pesquisa realizada em 2016, pela empresa Tomtom5, líder global em
navegação e mapeamento por GPS, que objetivava apresentar um relatório com base
no Índice de Nível de Congestionamento6, a cidade do Rio de Janeiro se encontra na
4a posição entre as cidades em que os motoristas perdem maior tempo com
congestionamento, atrás apenas da Cidade do México, Bangcoc e Istambul nesta
ordem (TOMTOM, 2016).
Dados como esses, reforçam o argumento anterior no que diz respeito à nociva
herança histórica deixada pelas políticas públicas dos governos anteriores, bem como
a persistência dos governos atuais com a falta de investimentos em mobilidade urbana
na cidade, corroborando os efeitos da pesquisa.
Rodrigues (2013) observa que faltam reflexões mais sistematizadas, que
procurem valorizar as raízes históricas e a complexidade dos transtornos que
envolvem este setor, dado que não é mais possível conviver com um sistema de
transporte precário com a alta densidade populacional que possui a cidade do Rio de
Janeiro.
Uma outra pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI),
no ano de 2015, complementa a pesquisa anterior quando compara números relativos
à qualidade dos transportes públicos entre 142 municípios do Brasil. Revelou-se,
dentre alguns pontos pesquisados, que os brasileiros destacam que os transportes
públicos precisam melhorar os serviços, visando o aumento de demanda.
5Link relacionado a pesquisa: Disponível em: <http://www.tomtom.com/pt_br/trafficindex/list>. Acesso em: 20 set. 2016. 6Tempo adicional (em porcentual) que o motorista levará no trânsito em comparação com uma situação em que não há congestionamento.
24
Figura 2 - Melhorias para aumentar a utilização do transporte público.
Fonte: CNI (2015)
Ao analisar a figura 2, percebemos, em primeiro lugar, que a falta de mobilidade
e circulação nas vias urbanas afetam a popularidade e qualidade dos transportes
públicos. Porém, a diminuição do preço das passagens, no caso da cidade do Rio de
Janeiro, é um fator que necessita de uma melhor análise das autoridades públicas,
visto que a cidade dispõe de tarifas altíssimas em veículos que carecem de conforto
e segurança, que também são prioridades em destaque na pesquisa.
Tal fator foi observado, quando no ano de 2013 (Figura 3), massivas
manifestações populares tomaram as ruas da cidade. Um dos principais motivos das
reclamações era o aumento nas tarifas de transporte público. Somado a isso, estava
a contrariedade das pessoas com a aceitação dos megaeventos esportivos,
respectivamente, Copa do Mundo FIFA 2014 e Jogos Olímpicos Rio 2016, enquanto
o país inteiro carecia de investimentos em setores básicos.
25
Figura 3: Movimento “Não vai ter Copa”
Fonte: Movimento Estudantil Popular Revolucionário, 2013.
A realização dos megaeventos esportivos na cidade do Rio de Janeiro foi fator
preponderante para a intensa mobilização de recursos financeiros, provenientes das
três esferas de governo (federal, estadual e municipal) e profundo processo de
reurbanização dos espaços urbanos que transformaram toda conjuntura espacial da
cidade.
É fato que todo o investimento que foi disponibilizado para melhoria da
infraestrutura urbana contribuiu para deflagrar a “crise em mobilidade urbana”
(RODRIGUES, 2013), bem como novas manifestações.
Muito se comenta, em diversos artigos, sobre legados que ficarão para a cidade
do Rio de Janeiro e a discussão é vigorosa quando se questionam quais foram os
maiores beneficiados de todo este investimento. Porém, estes pontos não serão
tratados nesta pesquisa. Procuramos somente valorizar os fatores de sucesso que
contribuíram para uma melhor mobilidade urbana na cidade e como isto poderá ser
bem aproveitado pelo turismo, sobretudo nas regiões que antes dos megaeventos,
não eram exploradas pela atividade turística e incentivadas pelo poder público e
privado, como o caso do bairro de Madureira, que terá destaque neste trabalho.
26
A seguir, apresentamos tais propostas na mobilidade urbana que foram
entregues à população e as que ainda estão em andamento. Estão envolvidas nessas
melhorias à cidade, o estimulo a intermodalidade, que antes não era valorizada pelas
autoridades numa proposta de sistemas de transportes públicos eficiente.
1.4 PRINCIPAIS PROJETOS EM TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO DE
PASSAGEIROS NO RIO DE JANEIRO.
Muitas garantias e retornos de investimentos públicos foram aguardados pelos
cariocas durante muitos anos. Na tentativa de minimizar os impactos sofridos ao longo
dos anos, sem ações concretas no campo da mobilidade urbana, o poder público junto
com a iniciativa privada propôs uma reviravolta no setor, com inúmeras reformas.
Como dito anteriormente, as reformas visavam atender o público participante
dos megaeventos esportivos. Modelos de integrações entre transportes públicos que
pudessem satisfazer tanto o morador do Rio de Janeiro, quanto o turista que viria
aproveitar o Jogos, foram incentivados com novos modais que se estabeleceram e
algumas melhorias nos já existentes foram efetivadas.
Os transportes públicos no Rio de Janeiro há muito tempo não experimentavam
um sistema eficaz que valorizasse a intermodalidade. Havia um enorme desequilíbrio
entre a oferta de modais, acarretando diversos prejuízos de circulação. Poucas ações
concretas existiam no âmbito da intermodalidade, com alta dependência de ônibus
para integrar modais, gerando um enorme desequilíbrio no sistema de transportes. No
entanto, esta foi experimentada pelo poder público durante os eventos e pesados
investimentos foram destinados a alcançar esta meta. Os resultados obtidos em
algumas pesquisas7 comprovaram que os transportes públicos obtiveram êxito em
7O Observatório do Turismo da Universidade Federal Fluminense (UFF) em parceria com o
Observatório do Turismo da Universidade do Paraná, realizaram uma pesquisa durante os Jogos que buscava identificar o perfil e a experiência do turista nos Jogos Olímpicos Rio 2016. Revelou-se, a respeito da qualidade dos transportes públicos, que a avaliação média entre turistas nacionais e internacionais para o serviço público de transportes foi de 8,7, uma média quase excelente, tendo 10 como excelente. Uma outra pesquisa que reforça a satisfação dos turistas com a qualidade dos transportes durante o evento, foi aplicada pelo Ministério do Turismo. Apurou- se que 86,6% dos turistas consultados, dentre brasileiros e estrangeiros, avaliou como bom o serviço prestado pelos transportes. Quanto ao serviço de transporte público aos locais de competições, 80,2% das pessoas avaliaram como bom.
27
suas operações e o nível de satisfação, pelo menos na interpretação dos turistas que
vieram assistir aos jogos, foi alto.
Destacaremos algumas das principais intervenções nos transportes públicos
urbano de passageiros que ficam como legados de infraestrutura para a cidade do Rio
de Janeiro.
1.4.1 Bus Rapid Transit (BRT)
O BUS RAPID TRANSIT – BRT (Figura 4) é um modal de transporte operado
por ônibus expressos articulados, de média capacidade que começou a circular em
vias de grande circulação na cidade do Rio de Janeiro para atender a demanda de
passageiros para os Jogos da Copa do Mundo de Futebol de 2014. Sua vantagem se
dá pela circulação em vias de corredores exclusivas, com prioridade na sinalização
semafórica, se caracterizando como uma alternativa mais rápida de locomoção,
eficiência e qualidade no serviço prestado.
Além de benefícios de circulação, o BRT inova ao trazer a perspectiva de ser
um modal que preze pela sustentabilidade, utilizando tecnologias limpas, além de
reduzir congestionamentos, sendo muito utilizado para conectar outros modais de
transporte, por sua flexibilidade de acesso.
Possuindo capacidade média para transportar 160 pessoas, é uma criação
genuinamente brasileira, oriundo da cidade de Curitiba, e seus benefícios já alcançam
diversas outras cidades no mundo. (BRTBRASIL, 2016).
Durante os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos, o BRT foi um dos principais
meios de transporte público utilizado pelas pessoas para deslocamento entre áreas
de competição. Entre os dias 5 de agosto a 18 de setembro de 2016, transportaram
aproximadamente 20 milhões de pessoas, segundo dados da Prefeitura8. (BRTRIO,
2016).
O Rio de Janeiro atualmente possui quatro corredores exclusivos para BRT,
três efetivamente circulando, denominados Transcarioca, Transoeste e Transolímpica
e apenas um em fase de construções, a Transbrasil. Detalhamos abaixo cada uma
delas.
8Link referente aos dados: Disponível em:<http://www.brtbrasil.org.br/index.php/brt-na-midia/629-
prefeitura-destaca-transportes-em-balanco-sobre-os-jogos-rio-2016#.V_RFXPkrK00>. Acesso. 5 set. 2016.
28
Figura 4: Ônibus BRT
Fonte: BRTRIO (2016)
1.4.1.1 BRT Transcarioca
Empreendimento inaugurado em 2014, este corredor expresso conecta o
terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha
do Governador, interligando 27 bairros da Zona Norte e Zona Oeste da cidade em 39
km de extensão.
Para efetivação do projeto, muitas obras de infraestrutura tiveram de ser
criadas. Destaca-se as mais importantes e de maiores impactos como a Ponte
estaiada Pereira Passos com 800 metros de extensão e o Mergulhão Clara Nunes
com quase 800 metros de extensão. Muitas linhas de ônibus foram extintas com a
viabilização deste traçado. Para atender a demanda de passageiros que as linhas de
ônibus demandavam, foram criadas 45 estações, dentre elas 5 estações são terminais
de integração com outros modais de transporte. (BRTRIO, 2016).
As integrações são realizadas também com outras linhas de BRT, como nas
estações Madureira Manacéia e Olaria9 e com outros modais tem-se os trens da
Supervia; a Linha 2 do metrô na estação Vicente de Carvalho; A integração com a
Transoeste e com a Transolímpica é dada no Terminal Alvorada, e com a
Transolímpica a integração é feita no terminal Centro Olímpico.
9Estação que não se caracteriza como terminal, mas possui integração com os trens do ramal Japeri.
29
Figura 5: Mapa de estações BRT Transcarioca
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2016)
1.4.1.2 BRT Transoeste10
Este corredor expresso foi o primeiro a ser inaugurado, em junho de 2002,
parcialmente. Sua construção foi realizada em duas fases. Na primeira fase, sua
ligação se dava entre os bairros de Santa Cruz e Campo Grande ao Terminal Alvorada,
na Barra da Tijuca, com 52 km de extensão, meio a 57 estações, cruzando os bairros
Recreio dos Bandeirantes, Guaratiba, Cosmos, Inhoaíba, Sepetiba e Paciência, todos
na Zona Oeste da cidade.
Nesta primeira fase de operações, as integrações com outros modais de
transporte aconteciam na estação Alvorada com a Transcarioca, nos terminais Campo
Grande e Santa Cruz com os trens da Supervia.
Em sua segunda fase, houve prolongamento do corredor, apelidado de Lote
Zero, interligando o Terminal Alvorada ao Jardim Oceânico com o metrô da Linha 4. A
inauguração deste novo trecho foi neste ano de 2016, coincidindo com o início dos
10 As informações técnicas contidas nesta seção foram extraídas da página oficial do BRT
(BRTBRASIL, 2016).
30
Jogos Olímpicos. A partir desta extensão, outras oito estações foram criadas e agora
a extensão total é de 60 km (BRTRIO, 2016).
Figura 6: Mapa do BRT Transoeste
Fonte: Diário de Transporte Coletivo (2013)
1.4.1.3 BRT Transolímpica
Este corredor expresso (Figura 7) foi um dos principais utilizados por residentes
e turistas durante os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos. Inaugurada em 2016
paralelamente ao Lote Zero da Transoeste, esta via expressa interliga os bairros do
Recreio dos Bandeirantes ao de Deodoro. Circula entre 18 estações pelos bairros,
Recreio dos Bandeirantes, Camorim, Curicica, Taquara, Jardim Sulacap, Magalhães
Bastos e Vila Militar, em 26 km de extensão (BRTBRASIL, 2016).
Sua integração se dá com os trens da Supervia em Magalhães Bastos, Deodoro
e Vila Militar e com outras faixas exclusivas de BRT na estação da Alvorada com o
BRT Transcarioca e BRT Transoeste, que também se integra na estação Recreio dos
Bandeirantes.
Esta via tem uma particularidade, pois diferentemente da Transoeste e da
Transcarioca, que possuem conservação das pistas sob responsabilidade da
31
Prefeitura do Rio de Janeiro, sua conservação é feita pela Concessionária ViaRio S.A.,
que administra o pedágio pela via (BRTRIO, 2016).
Figura 7: Mapa do BRT Transolímpica
Fonte: Diário do transporte coletivo (2016)
1.4.1.4 BRT Transbrasil
O BRT Transbrasil (Figura 8) é o quarto corredor a ser instalado na cidade e as
obras do corredor exclusivo visam interligar o Aeroporto Santos Dumont ao bairro de
Deodoro. As obras ainda estão em fase de conclusão, e as autoridades preveem a
inauguração para o final de 2017.
De acordo com informação constante em vídeo11 publicado pelo site BRT
BRASIL, este corredor expresso poderá beneficiar 900 mil pessoas por dia, em 32 km
de vias entre 28 estações. Estão previstas integrações com as rodovias federais BR
116 e BR 040, com os BRTs da Transolímpica e Transcarioca, com os trens da
Supervia, metrô na estação Uruguaiana e aeroporto Santos Dumont. Este é
considerado um dos empreendimentos mais desafiadores das autoridades públicas,
11Vídeo disponível no Link: Disponível em:<
http://www.brtbrasil.org.br/index.php/component/allvideoshare/video/transbrasil-deodoro-santos-dumont/default>. Acesso: 7 maio 2016
32
visto que o seu corredor irá trafegar na Avenida Brasil e fará interseções com outras
vias de rolamento de alta capacidade de circulação de tráfego de veículos, como as
Avenidas Francisco Bicalho, Presidente Vargas, Primeiro de Março e Antônio Carlos
Figura 8: Mapa BRT Transbrasil
Fonte: Obras de Mobilidade Urbana no Município do Rio de Janeiro s/d
1.4.2 Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)
Um novo conceito em transporte público foi apresentado aos cariocas no ano
de 2016. O VLT (Figura 9) surge como um modal de transporte que chama atenção
nas ruas do Rio de Janeiro, por ser um modo de transporte movimentado sobre trilhos
e que divide o espaço nas ruas com carros e ônibus, sem vias segregadas como o
BRT.
A sua capacidade de transportar cerca de 400 pessoas em um veículo com
tecnologia sustentável, leve e que não emite sons pela cidade, faz este transporte ser
atrativo e competitivo.
Na cidade do Rio de Janeiro, o sistema foi pensado para ser totalmente
integrado com a rodoviária Novo Rio, barcas, trens, metrô, teleférico da Previdência e
o aeroporto Santos Dumont, visando facilitar o deslocamento de moradores e turistas
entre o Centro e a região portuária, integrando inclusive diversos atrativos turísticos.
Com extensão de 28 km, circulando por 32 estações, o VLT, quando todas suas
linhas estiverem em operação, terá uma capacidade de deslocamento de até 300 mil
33
passageiros (VLTRIO, 2016). Foi entregue à população do Rio de Janeiro no dia 5 de
junho de 2016 (PORTO MARAVILHA, 2016). O método de implantação se dividiu em
três fases, sendo a primeira: ligação da Rodoviária Novo Rio até o aeroporto Santos
Dumont, a segunda e terceira fase estão previstas para serem entregues no ano de
2017.
Figura 09: Mapa do VLT no Rio de Janeiro após serem concluídas as três fases
Fonte: PORTO MARAVILHA (2016)
1.4.3 Sistema Bus Rapid Service (BRS)
Em função de intensos congestionamentos, a cidade do Rio de Janeiro enfrenta
problemas diários em mobilidade urbana. Com a excessiva quantidade de veículos
que circulam na malha viária competindo o espaço de circulação com os ônibus,
principal meio de transporte utilizado na cidade, este serviço fica comprometido, não
conseguindo desempenhar seu papel com qualidade.
Nesse contexto, é necessário recorrer a projetos que priorizem o transporte
público em detrimento do transporte particular e individual. O projeto de
implementação do sistema BRS, vem sendo discutido e adaptado desde o ano de
2011, tendo como principal objetivo a dedicação de um sistema de corredores
expressos com faixas preferenciais para trafego de ônibus monitorados pela Prefeitura
e racionalização de algumas linhas, priorizando a reordenação e organização
(RIOONIBUS, 2016).
34
Este sistema foi idealizado com parceria da Prefeitura Municipal do Rio de
Janeiro e a empresa Rio Ônibus e foi necessária uma adaptação da população para
utilização deste serviço, visto que influenciou a rotina e organização do modo de viajar.
Para orientar os passageiros, uma prioridade desde sistema foi sinalizar os pontos de
parada com placas e adesivos (Figura 10), transmitir informações a respeito dos
números, origem e destino das linhas de ônibus e também disponibilizar estas
informações por meio de mapas com localização dos pontos (RJBR, 2016).
As linhas são divididas em BRS1, BRS2, BRS3, BRS4 e BRS5. A frota tem um
adesivo no vidro da frente para identificação. Este sistema já foi implantado em
corredores na Zona Sul, nos bairros de Copacabana, Ipanema, Leblon e também no
Centro e na Zona Norte, expandindo para outros pontos da cidade.
Para complementar as informações deste sistema, a Fetransport disponibilizou
o aplicativo Vá de ônibus para localizar as linhas e itinerários, mostrando as melhores
opções de deslocamento.
Figura 10: Orientação com padrões do sistema BRS em ponto de ônibus.
Fonte: RIOONIBUS (2016)
1.4.4 Linha 4 do Metrô no Rio de Janeiro.
Uma das principais obras de infraestrutura que o Rio de Janeiro presenciou
durante todo período anterior aos megaeventos esportivos, a linha 4 do Metrô interliga
Ipanema à Barra da Tijuca, com aproximadamente 16 km de extensão. Pela linha 4,
35
circularam 13,9 milhões de espectadores12 dos Jogos Olímpicos (PREFEITURA DO
RIO DE JANEIRO, 2016), sendo o principal modo de transporte utilizado para
deslocamento entre polos de competição. Esta linha é uma extensão da Linha 1
(laranja), mas de forma independente, os usuários precisam realizar uma integração,
sendo seu traçado alvo de muitas críticas.
A linha 4 atende aos bairros da Zona Sul carioca: Ipanema, Leblon, São
Conrado e Gávea e o bairro da Zona Oeste, Barra da Tijuca, em 7 estações, sendo
que a estação da Gávea está prevista para ser inaugurada somente no ano de 2018,
segundo informações do METRÔ RIO (METRO RIO, 2016).
Como ajustes operacionais necessários para atender à demanda posterior ao
acontecimento dos Jogos Olímpicos, a linha só foi liberada ao público no dia 19 de
setembro de 2016, com horário especial de 6h até 21h. Mudanças estruturais ocorrem
com frequência e estão sendo realizadas para testes de operações.
Além da introdução de novos modais e novos trechos para facilitar a
acessibilidade no Rio de Janeiro, investiu-se também em obras de saneamento
básico, revitalizações de estações dos trens da Supervia, criação de viadutos e
mergulhões, bem como novos trechos de estradas, como a Duplicação do Elevado do
Joá, que facilita o acesso por meio de rodovia à Barra da Tijuca entre outras
mudanças.
A reviravolta no setor de mobilidade urbana na cidade é notória. O acesso a
diversas áreas da cidade se faz de maneira mais rápida e eficaz do que era antes.
Com uma acessibilidade urbana melhorada, proporcionada por estes projetos, o
turismo tem sido elevado a outros patamares, alcançando diversos outros bairros
onde antes se notava baixo fluxo turístico ou fluxo inexistente. Bairros como Campo
Grande, Deodoro, Engenho de Dentro, Tijuca, Maracanã e Madureira,
experimentaram a prática turística e esperam se desenvolver com avanços desta
atividade.
No caso do bairro de Madureira, sua centralidade no subúrbio do Rio de Janeiro
proporciona uma acessibilidade vantajosa em relação aos demais outros bairros do
subúrbio carioca, sendo esta multiplicada após as obras de mobilidade urbana. A
12Só se tinha acesso à Linha 4, no período dos Jogos Olímpicos, turistas e residentes da cidade que
possuíam ingressos e cartão oficial dos jogos, o Bilhete Único Olímpico, sendo restrito às demais pessoas durante este período.
36
acessibilidade que já era vantajosa, ficou também mais rápida, gerando maiores fluxos
de visitantes que contribuem para a manutenção do turismo nesta região.
Com a realização dos Jogos Olímpicos, Madureira passou a ter mais destaque
pelos órgãos oficiais do turismo no município e no Brasil. A EMBRATUR, que propaga
o potencial turístico do Brasil em níveis internacionais, tem divulgado o bairro através
da página na web “Visit Rio”, lançando como principais atrativos do bairro o Mercadão
de Madureira, Patrimônio Cultural da Cidade e o Parque de Madureira, que abrigou o
“Boulevard Olímpico” no período olímpico.
A seguir evidenciaremos a história do bairro de Madureira com destaque para
seus pontos de interesse turístico e eventos frequentes.
37
2. MADUREIRA
Para concretização deste estudo, é fundamental apresentarmos o contexto
histórico do bairro de Madureira, desde seu surgimento até os dias atuais, a fim de
entendermos como se deu seu processo de desenvolvimento populacional e
sociocultural.
Para isso, inspiramo-nos em autores como Ribeiro (2003) e Martins Júnior
(2012) que contribuíram para explanação do processo de desenvolvimento da
Freguesia de Irajá, quando ainda não havia uma demarcação concreta do território de
Madureira. Recorremos aos estudos de Abreu (2012) que nos ofereceu suporte com
a contextualização da formação populacional do subúrbio e as principais modificações
pela qual a cidade do Rio de Janeiro passou desde o século XIX e a estudos de
Fernandes (2001) para entendermos este mesmo processo em Madureira.
Em seguida, apresentamos o processo de construção da identidade cultural de
Madureira, com destaque para os eventos que fortalecem sua memória preservada
no subúrbio da cidade do Rio de Janeiro.
2.1 FREGUESIA DE IRAJÁ
A origem do bairro de Madureira remonta a um longo processo de modificações
ocorridas em seu território desde o ano de 1565, com as primeiras outorgas das
sesmarias13 por Estácio de Sá, até o ano de 1909, em que se tornou bairro e a partir
da década de 20, intensificou seu processo de ocupação e consequente urbanização
(RIBEIRO, 2003).
Ribeiro (2003, p. 41) nos indica que desde o ano de 1567 “há sucessivos
registros de concessões de sesmarias para a instalação de engenhos de cana-de-
açúcar que ocuparam lentamente essas terras, sempre fazendo o movimento do litoral
para o interior”.
13A instituição Sesmaria surgiu em Portugal, em princípio para oferecer aos camponeses e pobres a
oportunidade de disporem de pequenas extensões de terra para cultivo próprio. No Brasil, as sesmarias cobriam áreas extensas, e foram criadas para permitir que senhores abastados produzissem mercadorias que deveriam ser enviadas à metrópole para serem comercializadas no Velho Mundo gerando riqueza para o erário português (RIBEIRO, 2003).
38
O território de Madureira ocupava parte do que na época era a freguesia14 de
Nossa Senhora da Apresentação de Irajá em que Martins Júnior (2012, p. 41) nos
confirma que “foi criada em 1647 e compreendia boa parte das terras situadas no
sertão carioca, na antiga sesmaria concedida inicialmente a Antônio de França, em
1568”.
A freguesia do Irajá, na época se constituía em uma área estritamente rural e
seu território ocupava uma vasta extensão de terras. “Durante algum tempo a
freguesia do Irajá permaneceu como sendo a única unidade rural de todo território do
Rio de Janeiro, constituindo-se assim o principal fornecedor de produtos agrícolas
para toda cidade” (RIBEIRO, 2003, p. 24).
A economia do grande latifúndio na freguesia do Irajá tinha como principal
característica a exploração de cana de açúcar em engenhos espalhados por sua
extensa área e produção de seus derivados, açúcar e aguardente. Esses derivados
nos conta Ribeiro (2003, p. 25) “eram escoados nas partes navegáveis da freguesia
(principalmente a que se localizava próximo ao rio Meriti), indo direto ao porto do Rio
de Janeiro para sua exportação”.
Vargens e Montes (2001), citados por Ribeiro, afirmam que:
Embora a produção de açúcar fosse o objetivo principal dos engenhos cariocas, seus proprietários procuravam aumentar suas rendas dedicando-se também a outras culturas, voltadas ora para a exportação, ora para o consumo próprio e da população da cidade.
[...]. Assim dedicavam-se às culturas de milho, arroz, feijão, mandioca, ao cultivo de frutas e hortaliças, e à criação em pequena escala de aves, suínos e gado de leite e de corte. Havias iniciativas industriais incipientes, muitas para atender às necessidades de cada propriedade. Encontravam-se serrarias, olarias, engenhos de farinha, carvoarias, fundições, fábricas de móveis, utensílios de barro e de palha (2003, p. 25).
É importante destacar que as terras da Freguesia de Irajá, antiga sesmaria,
eram separadas por fazendas e estas eram propriedades de senhores de engenho
que se serviam, de acordo com Ribeiro (2003, p. 25) “primordialmente do braço
escravo, de início indígena e, depois, africano para lavrar suas propriedades”.
Martins Júnior (2012, p. 41) afirma que “um dos principais engenhos da
Freguesia de Irajá pertencia ao português Miguel Gonçalves Portela, que produzia
14Denominava-se freguesia cada parte em que se dividia a cidade. À medida que a cidade se expandia,
novas freguesias, urbanas e rurais, foram sendo criadas a partir dos desmembramentos das existentes (RIBEIRO, 2003).
39
rapadura, aguardente e cana de açúcar”. Outra propriedade importante pertencia a
Lourenço Madureira, que daria origem ao importante bairro do subúrbio carioca,
Madureira.
A história de Lourenço Madureira é emblemática para a consolidação do nome
do bairro, visto que seu nome “passa à história, como aquele que primeiro se
preocupou com o progresso e as benfeitorias no bairro, quando o mesmo ainda não
era reconhecido como tal” (RIBEIRO, 2003, p. 29). Lourenço Madureira era um dos
principais comerciantes da região e em 1816 arrendou as terras da fazenda Campinho
dos proprietários dona Rosa Maria dos Santos que era esposa e herdeira do falecido
Capitão Francisco Ignácio do Canto.
A prática de arrendamento de propriedades por senhores de engenho naquela
época é explicada por Ribeiro que orienta que:
[...] na maior parte das vezes não dispunha de recursos suficientes para adquirir mão de obra necessária para lavrar as vastas extensões de suas propriedades, estabeleceu-se a prática de arrendar parte delas a terceiros. Em troca, os arrendatários se obrigavam a beneficiar, no engenho do proprietário arrendador, toda cana-de-açúcar por eles plantada (2003, p. 25).
Com novos arrendatários e cada vez mais terras sendo doadas, a freguesia de
Irajá se desenvolveria explorando cada vez mais as extensas áreas da propriedade e
aos poucos bairros vão se consolidando e delimitando seus territórios.
Ao longo dos anos, ainda se mantendo exclusivamente rural, a fazenda de Irajá
era, a princípio, uma região extremamente pobre, onde não havia água encanada,
saneamento básico, nem calçamento, a única benfeitoria proporcionada àquela região
foi a expansão dos trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro ll, que ligava o centro ao
subúrbio.
Porém, de acordo com Ribeiro (2003, p. 25), “a primeira modificação notável
em seu território foi a desvinculação da circunscrição de Jacarepaguá (desvinculada
em março de 1661) ”. A segunda ocorrida em 1673, foi a “desvinculação de Campo
Grande, seguida pela circunscrição de Inhaúma (em 1743) e do Engenho Velho (em
1795) ”. (RIBEIRO, 2003, p. 25).
Na figura 11 podemos observar um mapa da região que abrangia a Freguesia
de Irajá e seus limites que deram origem a inúmeros bairros.
40
Figura 11: Mapa que abrange a freguesia de Irajá
Fonte: ABREU (1997) apud MARTINS JÚNIOR (2012).
No mapa, percebemos de forma mais clara, como a Freguesia de Irajá se
desmembrou e se formaram fazendas que hoje se modificaram e constituíram os
bairros do subúrbio do Rio de Janeiro. Após a fragmentação de terras, surgiram os
atuais bairros do subúrbio carioca, como “Oswaldo Cruz, Madureira, Irajá, Cascadura,
Vaz Lobo, Turiaçu, Bento Ribeiro, Marechal Hermes, Honório Gurgel, Campinho,
Rocha Miranda, Ricardo de Albuquerque entre outros” (MARTINS JÚNIOR, 2012, p.
42).
O bairro de Madureira era formado pela “Fazenda Campinho, somada à
Fazenda Portela, que abrangiam os atuais bairros de Campinho, Oswaldo Cruz,
Madureira, Turiaçu e Vaz Lobo, todos incluídos hoje na região administrativa de
Madureira” (RIBEIRO, 2003, p. 30).
A ferrovia surgiu como meio de transporte integrador em meados do século XIX,
quando a primeira linha férrea, a Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de
Ferro de Petrópolis, batizada por Dom Pedro ll de Estrada de Ferro Mauá, foi
planejada por Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá em
1852. Percorria o trecho entre a Praia da Estrela, no fundo da Baía de Guanabara e a
localidade de Fragoso, próxima à Raiz da Serra de Petrópolis no Estado do Rio de
41
Janeiro. No dia 5 de setembro de 1853, o primeiro teste da ferrovia foi operado
deslocando a Locomotiva Baroneza (nome batizado em homenagem a esposa do
Barão de Mauá. Sua inauguração se deu no ano seguinte, no dia 30 de abril de 1854.
Notamos com o surgimento da primeira ferrovia, um esforço público em
expandir e dinamizar esta tecnologia. O desenvolvimento e a concentração em trazer
tais esforços numa tentativa de “urbanizar” e tornar o subúrbio acessível com a
instalação da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que visava estabelecer a integração do
território brasileiro sobre trilhos, com dois ramais tronco: Rio de Janeiro - São Paulo e
Rio de Janeiro - Minas Gerais.
É significativo antecipar que a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II só
se concretizou porque “se fazia necessário dar escoamento à produção dos produtos
agrícolas destinados à exportação e ao abastecimento interno” (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 1983, p. 35). Seu primeiro trecho “foi entregue em 1858, da estação
Dom Pedro ll até Belém”15 (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS, 2016) e “possuía apenas
seis paradas além dos terminais: São Cristóvão, Engenho Novo, Cascadura,
Sapopemba, Maxambomba e Queimados” (RIBEIRO, 2003, p. 31).
Com a criação dessas estações, o movimento populacional em seus arredores
começava a se intensificar. Particularmente, o Engenho de Dentro teve um papel
especial por ser a oficina onde se realizavam a manutenção e os reparos das
locomotivas, carros de passageiros e vagões nas oficinas de reparo. Foram
compradas terras para compreender “oficinas de limadores, de torneiros e
aplainadores de ferro, de caldeireiros, de fundição de ferro-bronze, além de carpintaria
mecânica e ferraria” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1984 p. 53). Podemos dizer
que se desenvolveu como sendo um bairro ferroviário, pois com o aumento na
demanda por reparos, escolas práticas de aprendizes foram sendo criadas e também
casas para os numerosos operários que trabalhavam nas oficinas, dando especial
característica a esta localidade.
15Atual estação de Japeri
42
2.2 FORMAÇÃO POPULACIONAL NO SUBÚBIO DA CIDADE DO RIO DE
JANEIRO
O prolongamento da Estrada de Ferro Dom Pedro ll foi significativo para
delimitação de novas áreas de exploração territorial. A criação de novas estações
ferroviárias gerou um intenso alargamento do espaço geográfico da cidade, iniciando
um processo de ocupação populacional acelerado no subúrbio que emergia aos
poucos. Projetos que almejavam o saneamento dessas áreas, até então,
predominantemente rurais, sem um tratamento sanitário ideal, também contribuíram
para esta expansão.
O processo de ocupação dos subúrbios tornou, a princípio, uma forma tipicamente linear, localizando-se as casas ao longo da ferrovia e, com maior concentração, em torno das estações. Aos poucos, entretanto, ruas secundárias, perpendiculares à via férrea, foram sendo abertas pelos proprietários de terras, ou por pequenas companhias loteadoras, dando início assim a um processo de crescimento radial que se intensificaria cada vez mais com o passar dos anos” (ABREU, 2013, p. 50).
Os caminhos, agora mais acessíveis, ao subúrbio se tornavam uma nova opção
de moradia fora do centro tumultuado. Com uma crise habitacional que crescia expo-
nencialmente, a busca por trabalho diário impedia que a classe proletária saísse do
Centro. Foi para o subúrbio somente uma fatia da população que não dependia da
busca incessante por trabalho no centro da cidade e possuía uma remuneração está-
vel. De acordo com Ribeiro (2003, p. 32) eram formados em sua maioria por “funcio-
nários públicos, militares, pequenos comerciantes não somente expulsos do centro da
cidade pelos preços de imóveis como pela busca de melhor qualidade de vida para
sua família”. Neste período, Ribeiro (2003, p. 32) afirma que ‘emerge uma “elite militar”
moradora desses locais’. Prova disso, são os bairros militares que se formaram ao
longo da estrada de ferro homenageados com nomes de militares importantes, como
por exemplo o atuais bairros de Deodoro, Marechal Hermes e Vila Militar.
A mobilidade das classes mais abastadas para uma zona oposta ao
crescimento dos trilhos da Estrada de Ferro de Dom Pedro ll foi realizada por
Companhias de Carris que levaram os bondes puxados a burros por trilhos no Centro,
em 1868. Novas e modernas áreas surgiram na zona norte e zona sul do Rio de
Janeiro, levando consigo uma urbanização crescente por onde passavam os bondes.
43
Para Abreu (2013, p. 37), o surgimento dos bondes, juntamente com os trens,
foram os dois elementos “impulsionadores da expansão do crescimento físico da
cidade” no século XIX. A reprodução de capital nacional, proveniente da acumulação
de arrecadação da expansão da atividade cafeeira, era empregada na construção de
imóveis nos locais atendidos pelo bonde e o capital internacional contribuía com uma
reforma urbana nestas áreas, como a instalação da iluminação a gás e posteriormente
elétrica.
O surgimento da eletricidade, particularmente, foi uma inovação importante na
questão da mobilidade urbana. Este serviço foi implementado pela companhia
canadense The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd, que posteriormente,
viria a ser conhecida como Light que somente iniciou os serviços de eletrificação nas
linhas férreas da E.F Dom Pedro ll, em 1937. Como consequência direta desta
implementação, o tempo médio de deslocamento dos percursos diminuíram e novos
carros poderiam circular aumentando a oferta de trens circulantes.
O Rio de Janeiro passava por progressivas fases de industrialização e
urbanização sendo realizadas em áreas prioritárias na capital. Eram constantes as
preocupações das autoridades com as doenças decorrentes da proliferação dos
cortiços que se reproduziam e afetavam diretamente a produção industrial e o
desenvolvimento de suas atividades. Para reduzir este fato, o Estado apenas
mantinha uma posição de controle e incentivava, por meio da iniciativa privada, a
construção de habitações populares “mais higiênicas”, mas não intervinha
radicalmente.
As preocupações aumentaram, mas o período ainda era favorável a mudanças
e prosperidade, haja visto que havia uma acumulação de capital abundante e um
capital internacional ativo investindo, em grande maioria, nos setores públicos da
cidade. A solução apresentada para a questão da superlotação e crise de habitações
populares no Centro e suas zonas periféricas era abrir o subúrbio para a classe
proletária. Decorrência direta disso, conforme observa Abreu (2013, p. 226), foi o
“funcionamento, nas décadas de 1880 e de 1890, de três outras ferrovias (Leopoldina,
Rio D’Ouro e Melhoramentos do Brasil) e do emprego de vultuosos capitais nas
atividades de promoção fundiária”.
A abertura de três novos eixos ferroviários na estrutura física dos subúrbios
esquecidos pelas autoridades, levou companhias nacionais e internacionais, bancos,
44
imobiliárias explorarem esta área mais facilmente, comprando muitos lotes de terras,
Abreu (2003, p. 226) nos conta que “não mais abriam uma ou duas ruas; criavam
bairros inteiros e vendiam os lotes a prazo” o que para muitos significava a
possibilidade de adquirir uma casa própria longe do centro da cidade.
Na figura 12 são apresentados esses eixos ferroviários que desbravam as
áreas periféricas no Rio de Janeiro, delimitando bairros conforme progrediam os
avanços.
Figura 12: Recorte do traçado das Estradas de Ferro
Fonte: Abreu (2013, p. 52)
Com uma acessibilidade melhor proporcionada pelos caminhos ferroviários,
muitos conseguiram moradia no subúrbio, sobretudo os recém trabalhadores livres
beneficiados com o fim do sistema escravista no final da década de 1880. Grande
parte desses novos moradores do subúrbio era negra com pouca ou nenhuma
instrução que vinha para a cidade em busca de um emprego para assegurar sua
sobrevivência e se alojava em cortiços ou encostas de morros.
O esgotamento do sistema escravista com consequente declínio da atividade
cafeeira “agravou consideravelmente o problema habitacional da cidade, pois levou
ao adensamento ainda maior dos cortiços e ao recrudescimento das epidemias de
febre amarela” (ABREU, 2013, p. 57).
45
Este fator ajudou, no ano seguinte, em 1889, a derrubar o governo de Dom
Pedro ll e proclamar a República no Brasil, iniciativa pressionada principalmente pelo
capital inglês. Neste período, a cidade já enfrentava graves problemas sociais e
econômicos, acentuados pelo rápido e desordenado crescimento e agora contava
com milhares de ex-escravos e imigrantes que invadiram a região central em busca
de oportunidades de trabalho assalariado na cidade.
Esse quadro favoreceu o “discurso articulado dos higienistas sobre as
condições de vida na cidade, os quais propunham intervenções drásticas para a
restauração do equilíbrio da cidade” (PINHEIRO; FIALHO JÚNIOR, 2006, p. 4).
Iniciou-se então a demolição de cortiços e habitações populares. Uma leva
populacional de pessoas de baixa renda e imigrantes tiveram como opção de moradia
o subúrbio e agora “o celeiro agrícola transformou-se, predominantemente, em zona
residencial de populações pobres” (MARTINS JUNIOR, 2012, p. 41).
Empesteada por doenças, a posição de controle de pragas que o Estado
mantinha já não vigorava, eram necessárias ações mais radicais de combate às
epidemias que devastavam a cidade. Intervenções drásticas na estrutura física da
cidade foram realizadas, processo que se consolidou definitivamente no início do
século XX, na administração do prefeito Pereira Passos. Não havia mais espaço para
o negro e o pobre no centro da cidade que seria remodelada aos padrões europeus.
As reformas urbanas no centro tinham como pretexto “melhorar a imagem, a
sanidade e a economia da capital federal” (AZEVEDO, 2003, p. 41). Essa
reorganização urbana acabou resultando numa cisão entre a cidade e o subúrbio
(ABREU, 2013). Houve então uma desapropriação de um sem precedentes de
pessoas com a demolição de cortiços, de milhares de casas, sobrados e prédios para
dar lugar a ruas mais largas e avenidas retilíneas. Os desapropriados agora se
alojavam em encostas de morros bem próximos ao centro, pois não conseguiam
migrar para o subúrbio. E neste período que “surgiu nova modalidade de habitação
popular: a favela” (PINHEIRO; FIALHO JÚNIOR, 2006, p. 4).
O remodelamento da cidade do Rio de Janeiro por Pereira Passos implementou
uma reformulação urbana que já se pretendia nas décadas anteriores e se utilizou
particularmente de dinheiro público para este feito. “A Reforma Passos representa o
primeiro grande exemplo de intervenção direta, maciça e abrangente do Estado sobre
o espaço urbano carioca” (ABREU, 2013, p. 222).
46
A reforma teve como principal influência os padrões franceses e se
sustentaram” no tripé: saneamento, abertura de ruas e embelezamento, e objetivou a
atração de capitais estrangeiros para o país” (PINHEIRO; FIALHO JÚNIOR, 2006, p.
6). A acessibilidade proporcionada pelas melhorias portuárias (grande foco do
governo) e sobretudo com o alargamento e construção de avenidas como a Avenida
Central16, proporcionou uma desconcentração urbana particular no centro,
solucionando problemas antigos de circulação de pessoas e logística.
A cidade do Rio de Janeiro presenciou anos de muitas contradições entre o
caos urbano com as intensas demolições e as suntuosas obras de arquiteturas como
o Theatro Municipal, a Biblioteca Municipal, chafarizes e jardins que eram sinônimos
de muito status e beleza. Nos bairros Flamengo e Botafogo, o aterramento com parte
da demolição do Morro do Castelo deu lugar à arborização e jardins em sua área. O
litoral da zona sul se beneficiou com avenidas enormes, saneamento e urbanização.
Consideramos importante ressaltar que, conforme nos indica Abreu, (2003, p.
223): “os melhoramentos executados aumentaram consideravelmente o valor do solo
urbano em diversos pontos da cidade (em especial no Centro e na Zona Sul, as áreas
mais beneficiadas) ”, fator altamente responsável pela expulsão das camadas mais
populares da cidade para outras regiões, como o subúrbio.
2.3 FORMAÇÃO SÓCIOCULTURAL DO BAIRRO DE MADUREIRA
O início do século XX foi um período em que o bairro de Madureira sofreu um
processo de ocupação populacional intenso em seu território. Já havia, no entanto,
uma circulação enorme de pessoas e mercadorias com os avanços dos trilhos da
Estrada de Ferro D. Pedro II desde 1861, quando se instalou a estação de Cascadura.
Fernandes (2001, p. 59) nos conta que “apesar de estratégicos, boa parte dos
terrenos de Madureira eram embrejados, o que deve explicar a demora da ferrovia em
instalar uma estação no local, o que se deu em 1890”, já no início da República,
quando o nome da E.F. D. Pedro II mudou para Estrada de Ferro Central do Brasil.
A população de Madureira cresceu ainda mais depois de inaugurada a Estrada
de Ferro Melhoramentos do Brasil, no ano de 1873, cujo primeiro trecho “ligava
Mangueira a Sapopemba (atual Deodoro), que já integrava a rede da Central”
16Atual Avenida Rio Branco
47
(ABREU, 2013, p. 53). O bairro de Madureira se encontrava num ambiente central
estratégico no subúrbio da cidade e com um amplo acesso à população. Foi
inaugurada mais uma estação de trem em sua área, a estação Magno17 que se
“situava no encontro das estradas Marechal Rangel e do Portela, uma procedente do
celeiro de Inhaúma e outra de Irajá” (RIBEIRO, 2003, p.32).
A localização espacial da estação Magno orientava o fluxo de pessoas também
para localidades adjacentes, “é por este trecho que hoje se chega a Turiaçu e Vaz
Lobo, onde se localizam atualmente os morros de São José das Pedras, Serrinha e
Sossego” (RIBEIRO, 2003, p. 32). No período entre 1896 a 1910, o número de
passageiro quadriplicou, passando de cinco milhões de passageiros a 20 milhões
(FERNANDES, 2001).
Fernandes ainda aponta que:
A posição de ímã exercida por Madureira se completou no princípio do século XX. Primeiro com o estabelecimento de uma linha de bondes para Irajá, em 1905, e em 1914 com a construção de um mercado atacadista ao lado da estação de Magno, cuja notável acessibilidade por bondes, trens e caminhões atraiu para si uma rede de comércio formada por lavradores, feirantes e atacadistas que já não precisavam se deslocar até a praça Quinze para negociar seus produtos. Tudo isso catapultou Madureira para a posição de segundo ou terceiro subcentro comercial da cidade, ao longo do século XX, disputando tais posições com a rica e chique Copacabana, sua grande rival (2001, p. 59).
A criação do Mercado de Madureira (um entreposto de hortifrutigranjeiros), hoje
conhecido como Mercadão de Madureira, em 1914, é apontada como iniciativa
pioneira em torno da qual outras lojas e serviços se desenvolveram. Aos poucos é
consolidada sua imagem como “capital dos subúrbios”. Não apenas o comércio é
utilizado como um índice de desenvolvimento, mas também a construção de casas e
edifícios “imponentes” é apontada como importante iniciativa para o progresso da
região suburbana. (FRAGA; SANTOS, 2015).
Primordialmente Madureira foi ocupada por uma população negra que migrou
após abolição, pois os engenhos da região estavam em declínio, havendo assim
grandes extensões de terra desabitadas. Seus espaços foram ocupados por uma
grande maioria que vinha de Minas Gerais e do interior do Estado do Rio de Janeiro.
Um terceiro grupo de migrantes, em menor número, era originário da Bahia e, poucos,
17Atual estação Mercadão de Madureira
48
do Espírito Santo (SIMONARD, 2005). Vieram também habitantes dos morros de
Santo Antônio, Castelo, São Carlos e Mangueira e outros que foram expulsos de áreas
valorizadas do Centro pela reforma de Pereira Passos e buscavam aluguéis mais
baratos e proximidade de amigos e parentes que já habitavam ali (RIBEIRO, 2003).
Quanto a este processo migratório, as famílias que se estabeleceram em
Madureira já possuíam um vínculo entre elas, uma cultura que lhes era particular e
estava intrínseca em sua vivência. Suas referências culturais foram levadas para o
novo bairro que posteriormente se misturou com os remanescentes das antigas
fazendas, e a partir desta fusão, uma nova forma de expressão cultural surgiria numa
identificação e socialização peculiar que se mantém até hoje. Como consequência, o
jongo18 foi uma forma de socialização entre eles. Simonard (2005, p. 2) acrescenta
que “O jongo foi importante para a interação e coesão social dos primeiros moradores
e sua prática era semelhante àquela retratada pela literatura que trata do período da
escravidão”. Algumas dessas famílias se instalaram no Morro da Serrinha, no bairro
de Madureira, e trouxeram com elas as rodas de jongo dançadas nas grandes festas
religiosas e/ou familiares (SIMONARD, 2005).
O Morro da Serrinha se mostrou um lugar ideal para as práticas e costumes do
povo negro que ali habitava. Os negros e escravos na época eram considerados povos
inferiores, não eram símbolos do progresso que estava havendo no país, sendo
marginalizados da sociedade. Os novos habitantes que migraram para o morro se
sentiram acolhidos e pertencidos àquele lugar, pois compartilhavam do mesmo
sentimento e estabeleceram nesse encontro o que Ribeiro (2003, p. 44) chama de
“rede de solidariedade e amizade” entre pessoas diferentes, hábitos diferentes, mas
com muitos aspectos em comum, como as danças, práticas religiosas, batucadas e
jongo.
A socialização entre os moradores se dava por meio das festas organizadas,
que eram comuns acontecerem semanalmente, nos quintais de casa19 e nos terreiros.
18 O jongo é um ritmo dançado pelos escravos em rodas organizadas durante as festas que
comemoravam os dias dos santos católicos e as festas familiares, desde que permitido pelo senhor. (SIMONARD, 2005, p. 1). 19Para Vargens e Monte (2000) apud Silva (2010) os quintais naquele período, não tinham a mesma conotação dos dicionários, mas sim, um espaço de reunião social para as tarefas do dia a dia, como também para momentos lúdicos.
49
Os convidados, além de serem brindados com muita festa e animação, desfrutavam
de um banquete extenso proporcionado pelas “tias”20.
Era nos encontros nos quintais que as pessoas se reuniam para louvar e
festejar algum santo em datas das grandes festas religiosas e festas familiares. (BOY,
2006). A grande concentração de pessoas nas manifestações religiosas sempre
acabava em samba e muita festa e até hoje há uma relação direta muito presente
entre eles. “Lugares como a Serrinha geraram blocos que estão entre os primeiros
que se transformaram em escola de samba, entre 1928 e 1932” (FERNANDES, 2001,
p. 63).
“O jongo influenciou decisivamente o nascimento do samba no Rio de Janeiro”
(BOY, 2006, p. 46). A respeito deste ritmo, Fernandes (2001, p. 43) complementou
afirmando que é fruto de uma “grande variedade de influências e bagagens culturais
de imigrantes recém-chegados, que através dele buscavam algum tipo de
enraizamento num meio ambiente inédito e muitas vezes hostil”.
Os próprios moradores construíam o lazer em sua própria comunidade e tais
festejos tomaram magnitude e visibilidade. Boy nos conta que:
As ladainhas, os blocos de carnaval, os pastoris, as casas de umbanda, o samba de partido-alto, o calango e o jongo da Serrinha ficaram famosos, atraindo a visita de intelectuais, políticos e artistas do outro lado da cidade para suas rodas de samba, festejos e umbandas (2006, p 51).
É interessante notar que os negros e mestiços, habitantes do subúrbio do Rio
de Janeiro, favelas e bairros populares, conseguiram através de seus espetáculos,
manifestar sua cultura e com muita resistência conquistar a hegemonia cultural na
cidade, mesmo sendo considerados raças humanas inferiores ou degeneradas na
qual seria impossível se manter presente frente a nação moderna e civilizada
(FERNANDES, 2001).
Fernandes (2001) ainda nos mostra que além dos jongueiros, havia mães de
santo e festeiros que nos anos 1920 fundaram blocos e participaram ativamente da
afirmação das escolas de samba.
20As tias eram mulheres do samba, normalmente mães de santo que disponibilizavam em suas residências espaços para rodas de samba e jongo.
50
A importância do Jongo da Serrinha para a cultura nacional foi reconhecida pelo
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, em 2005.
O Jongo, manifestação cultural registrada pelo Iphan, em dezembro de 2005, como Patrimônio Cultural Imaterial do Brasil e também conhecido como Tambu, Tambor e Caxambu, é uma forma de expressão afro-brasileira que integra percussão de tambores, dança coletiva e práticas de magia. Por seu intermédio, os membros da comunidade atualizam suas crenças nos ancestrais e no poder da palavra. O canto, baseado em provérbios, metáforas e mensagens cifradas, permite aos praticantes relatarem os acontecimentos do cotidiano e reverenciarem os antepassados. Presente em todos os estados do sudeste brasileiro, é uma herança cultural dos grupos bantos da África Meridional que foram trazidos ao Brasil para trabalhar como escravos nas fazendas de café, entre os séculos XVI e XIX. Atualmente, ainda está presente em periferias urbanas e em algumas comunidades rurais da região (IPHAN, 2011).
De fundamental importância à tradição e ao firmamento das escolas de samba
no Rio de Janeiro foi o bloco de dona Esther21 e seu marido Euzébio Rosas, o “Quem
Fala de Nós Come Mosca” que contribuiu para a afirmação de novos blocos e ranchos
que faziam a alegria do povo. Foi um bloco do subúrbio que teve grande influência do
samba moderno22, trazido por sambistas renomados da Deixa Falar, primeira escola
de Samba do Rio de Janeiro, criada de 1928 por Ismael Silva, do Estácio. Foi na casa
de Tia Esther que o samba chegou até Oswaldo Cruz, levado pelos sambistas da
Estácio como Ismael Silva e Heitor dos Prazeres que vinham para celebrações
religiosas e depois “caíam” nos sambas de roda (MARTINS JÚNIOR, 2012;
FERNANDES, 2001).
A importância deste bloco foi significativa pois era com a autorização de dona
Esther que outros blocos conseguiam desfilar, como o bloco fundado por Paulo da
Portela, Antônio da Silva Caetano e Antônio Rufino, “As Baianinhas de Osvaldo Cruz”.
Este foi o primeiro nome do Grêmio Recreativo Escola de Samba Portela criado em
1923, mais conhecido como Portela, escola de samba mais tradicional de Oswaldo
Cruz e a “mais antiga escola de samba em atividade permanente” (GRESPORTELA,
2016).
21Importante liderança religiosa que recebia políticos e artistas da cidade em sua casa. Dona Esther
adquiria privilégios como Alvará para desfilar seu bloco nas ruas por conta desta influência (FERNANDES, 2001). 22“Novo estilo de samba, diferente do estilo do samba amaxixado. Era um samba que permitia aos
“componentes dos blocos dançarem, ao mesmo tempo que caminhavam no desfile processional” (FERNANDES, 2001, p. 46).
51
Fernandes (2001) qualifica Paulo da Portela, Rufino e Caetano como “o
triunvirato” da Portela, pela forma que enfrentavam suas dificuldades, pela seriedade
de seus compromissos e diversidade de suas aptidões. A Portela, para manter o
prestígio que tem hoje em dia, passou por muitos altos e baixos, inclusive para se
tornar uma verdadeira escola de samba. Influências não faltaram para manter sua
tradição e sua alegria em prosseguir. Realizavam reuniões “em suas horas de folga,
debaixo de uma mangueira, em frente à casa de seu Napoleão, na estrada do Portela
461” (FERNANDES, 2001, p. 67) e também eram frequentes “na ‘sede móvel’ da
Portela, no trem da Central das 18h04, que mesmo depois da obtenção de sede fixa,
deve ter continuado a ser um dos meios de aglutinação daqueles sambistas”
(FERNANDES, 2001, p. 67).
O bloco carnavalesco do triunvirato portelense serviu de impulso para a criação
de novos blocos que surgiram. “O modelo de organização, que seria uma das marcas
de Paulo da Portela, se estabeleceu como um padrão na organização de outras
escolas” (MARTINS JÚNIOR, 2012, p. 47). Para comprovar tal fato, nasce uma escola
de samba na Serrinha, a “Escola de Samba Prazer da Serrinha”, em 1932, após ser
inspirada pela vitória do Conjunto Carnavalesco Osvaldo Cruz23 no concurso de 1929
organizado por Zé Espinguela24, em Engenho de Dentro. Boy (2006) mencionou que
após uma dissidência do bloco, mais tarde iria formar a Escola de Samba Império
Serrano, que tantas glórias proporcionou aos moradores da Serrinha em Madureira.
De acordo com Boy (2006, p. 52), o surgimento da Escola de Samba Império
Serrano, em 1947, na Serrinha, “difundiu uma autoimagem positiva que remetia a um
local bucólico, familiar e acolhedor, ao mesmo tempo que fortalecia, internamente, a
identidade e o sentimento de pertencimento de seus moradores”.
Este sentimento podemos encontrar nos diversos eventos que acontecem
todos os meses no bairro de Madureira que ressaltam e contribuem com a valorização
23Conjunto criado por Paulo da Portela e outros a partir de uma dissidência que houve com o bloco
Baianinha de Osvaldo Cruz. O Conjunto Carnavalesco Osvaldo Cruz a partir deste campeonato muda de nome e passa a se chamar Vai como pode e posteriormente se dá o nome que leva atualmente, Grêmio Recreativo Escola de Samba Portela, em alusão à localização de sua sede na Estrada do Portela. (PORTELA WEB, 2012). 24De acordo com FERNANDES (2001, p. 54) era um “chefe religioso do candomblé de muito prestígio,
polígamo segundo a tradição africana, sambista e fundador da Mangueira”.
52
da cultura afro-brasileira, pois seus indivíduos reforçam e enaltecem a identidade e
pluralidade cultural do bairro.
2.4 EVENTOS COMO EXALTAÇÃO DA MEMÓRIA E CULTURA POPULAR DO
BAIRRO DE MADUREIRA.
Dentre muitos benefícios que a captação de eventos de qualquer cunho pode
gerar para uma localidade, podemos citar a valorização da autoestima e o orgulho de
um povo em fazer parte de determinada localidade. No caso do bairro de Madureira,
este aspecto é altamente marcante em cada evento que acontece no bairro.
Como vimos anteriormente, apesar do Estado pouco ter contribuído com bene-
fícios ao subúrbio da cidade, sobretudo com projetos socioculturais, Madureira conse-
guiu preservar muitos deles e que foram marcadamente sacrifícios de seus moradores
e de comerciantes que apoiavam voluntariamente diversas manifestações culturais no
bairro. A forma como seus habitantes se uniam em prol de uma integração social,
buscando formas de pertencimento e de propagação de sua cultura se mantém em
eventos que ocorrem até hoje.
Madureira se consolidou por meio da música como “capital do samba” (FRAGA;
SANTOS, 2015) e “subúrbio musical” (RIBEIRO, 2003), ressaltando a força de sua
identidade e seu vínculo com o samba, ritmo facilmente encontrado em eventos por
todo bairro.
Os eventos que foram produzidos em Madureira, já mencionados, foram capa-
zes de mobilizar os mais diversos estratos da população. Para Fraga e Santos (2015,
p. 19, 20), a realização dos eventos no bairro “permitia a produção de uma igualdade
mítica, diluindo as diferenças sociais, étnicas e de origem, tornando todos suburbanos
e, ao mesmo tempo, brasileiros”.
A seguir apresentamos alguns eventos de caráter diversos que são produzidos
no bairro e são capazes de partilhar valores, símbolos, pertencimentos e identidades
nos visitantes e que são fortalecedores da cultural local.
53
2.4.1 Feijoada da Portela e do Império Serrano
A culinária, é considerada um elemento que se constituí como símbolo de iden-
tidade de muitos países. No Brasil, existe uma variedade de símbolos da culinária
nacional, podemos citar a peixada, o acarajé e a feijoada. A respeito da feijoada, este
é o prato “mais conhecido dos chamados ‘pratos nacionais’, tem como base a comida
do cotidiano” (MACIEL, 2004, p.33), pois a combinação “feijão com arroz” está pre-
sente diariamente nos pratos da maioria dos brasileiros e no imaginário do estrangeiro
que visita o Brasil, querendo degustar esta especialidade carioca.
“A feijoada como comida tipicamente nacional e apreciado por muitos é filha da
senzala e dos negros africanos e escravos no Brasil do período colonial”, (GOMES;
SILVA, 2008, p. 4). “Os senhores reservavam para eles a parte mais nobre do porco,
como o lombo e o pernil e enviava os restos desprezáveis, como patas, peles, orelha
e rabo às senzalas” (MACIEL, 2004, p. 33), dessa forma, estes restos descartados,
misturados com o feijão, formavam o prato que hoje é símbolo nacional carioca.
O samba sendo também considerado como um dos pilares da identidade cul-
tural brasileira, símbolo de negritude, tem estreitas relações com a feijoada. Nas fes-
tas, pagodes e rodas de samba que eram realizados nos quintais e terreiros em co-
memoração a dias de exaltação a santos religiosos e em muitas outras ocasiões que
os sambistas se reuniam, se oferecia a feijoada como banquete principal de celebra-
ção.
O Dia dos Pretos Velhos, comemorado no dia 13 de maio, é também o Dia da Abolição da Escravatura e, por ser uma data importante para a população negra, os jongueiros costumavam se reunir na casa de um morador para uma roda de jongo em homenagem aos antepassados. Na ocasião, preparavam uma feijoada, a comida dos pretos velhos segundo a umbanda, e antes de abrir a roda cantavam três pontos para as almas. (BOY, 2006, p. 48,49).
Como forma de continuidade histórica com o passado, a “feijoada da família
portelense” (Figura 13) surge em 2003, a partir da parceria entre o líder comunitário
Marquinhos de Oswaldo Cruz com a Velha Guarda portelense. Remetendo-se às an-
tigas rodas de samba, os visitantes além de curtirem um bom “samba de raiz”, degus-
tam de um bom prato de feijoada (PAVÃO, 2015).
A iniciativa do grupo era inicialmente realizar um evento com uma roda de
samba tradicional e uma boa mesa de feijoada, mas alcançou uma popularidade tão
54
grande que a pequena roda de samba logo se transformou em grandes shows por
artistas renomados do samba carioca e inspirou logo nas primeiras edições do evento
outras escolas de samba a realizarem festas com feijoadas e samba, mensalmente
(PAVÃO, 2015). E então, a partir daí um calendário mensal surge para não haver con-
corrências e atritos, sendo a feijoada portelense realizada sempre todo primeiro sá-
bado de cada mês e outra feijoada com grande destaque, da Império Serrano (Figura
14), todo terceiro sábado de cada mês.
As feijoadas nas quadras de samba como eventos de forte popularidade se
firmam como espaço de sociabilidade, simbolismos e união, recebendo pessoas de
toda a cidade que participam dessa grandiosa festa suburbana.
Figura 13: Feijoada na Quadra da Portela
Fonte: Google Imagens (2016)
Figura 14: Feijoada na Quadra da Império Serrano
Fonte: Google Imagens (2016)
55
2.4.2 Baile charme de Madureira
No final da década de 1950, o bairro de Madureira recebe em seu espaço, o
Viaduto Negrão de Lima, mais conhecido como Viaduto de Madureira, construído para
interligar, as áreas no bairro que eram divididas pelas linhas férreas das estações
Magno (atualmente Mercadão de Madureira) e Madureira. Abaixo do viaduto, ocorre
“o maior baile e melhor baile charme do Rio de Janeiro a mais de 25 anos” (VIADUTO
DE MADUREIRA, 2016).
Ambiente de sociabilidade e identidade cultural do bairro, a área ociosa abaixo
do viaduto, se tornou de fato um lugar se transformando em Espaço Cultural Rio Hip–
Hop Charme, dotado de sentido e significado periodicamente todos os sábados no
bairro de Madureira.
O baile charme de Madureira (Figura 15) é um evento que foi criado a partir da
inspiração de jovens sambistas do bloco carnavalesco “Pagodão de Madureira” que
ensaiavam debaixo do viaduto. A partir desses ensaios, iniciou-se um projeto
denominado “Charme na rua” do Viaduto de Madureira. (VIADUTO DE MADUREIRA,
2016). O projeto possuía influencias da cultura afrodescendente americana, em
manifestações culturais expressas pelo movimento do Hip hop, soul music e black
music dos anos 1960 nos Estados Unidos. A partir destas referências musicais que se
difundiram rapidamente nos bairros de subúrbio do Rio de Janeiro numa identificação
particular de seus hábitos e costumes, o charme surge como um ritmo peculiar da
hibridização cultural destas manifestações.
“O termo charme foi criado nos anos 80, no Rio de Janeiro, para designar uma
vertente do R&B contemporâneo25 executado por DJ’s em bailes do subúrbio, onde
ao som do hip hop e soul, os frequentadores ensaiavam passos para as músicas”.
(CHAO; FREIRE, 2013 p. 5).
No ambiente do baile, as pessoas já são contagiadas com o ritmo animado e
com músicas convidativas a danças que podem ter coreografias ou não e chamam a
atenção do público participante. A música pode ser sentida através das batidas
“charmosas” e dançadas em conjunto com outras pessoas ou não. O consumo da
25Desde a década de 1960 este ritmo passou a se referir a estilos musicais que se desenvolveram a
partir do blues e do associado eletric blues, bem como o gospel e a soul music. Disponível em: http://obaudoedu.blogspot.com.br/2012/02/rhythm-blues-afinal-o-que-e-isso.html. Acesso em: 15 out. 2016
56
música também pode ser realizado a partir da observação, dos laços afetivos
desenvolvidos, dos movimentos e passinhos combinados, dos estilos de vida e
sociabilidades que saltam nesse território do charme, onde vestuário, cores e linguajar
são determinantes para o sentimento de pertencimento desse lugar. (CHAO; FREIRE,
2013).
Em 1995, o reconhecimento do projeto pelo Governo do Estado do Rio de
Janeiro como instrumento essencial à cultura do bairro, tais como o Jongo na Serrinha
e as escolas de samba, o evento se torna parte da rotina cultural da cidade, atraindo
pessoas de toda a cidade. A partir desde reconhecimento, o projeto passa a se chamar
“Rio Charme” e em 2003 tem seu nome alterado para Espaço Cultural Rio Hip-Hop
Charme (CHAO; FREIRE, 2013).
A apropriação do espaço público residual por ações culturais do Hip Hop que
se materializaram no Viaduto de Madureira, consolidou uma nova identidade ao bairro,
que já tinha a sua imagem associada ao Jongo na comunidade da Serrinha, e ao
samba (COELHO; TAKAKI, 2009), ressaltando e valorizando ainda mais a cultura
negra e suas formas de expressões.
O baile charme ganha vez e voz em um espaço improvisado cujo as expressões
culturais dão maior visibilidade à juventude negra (predominante no evento). O baile
charme de Madureira se torna mais um espaço de lazer, e caracteriza-se como mais
um evento ligado à música e a dança na qual se valoriza a cultura popular e se
estabelece vínculos de afetividade e relações de pertencimento entre seus
participantes.
Figura 15: Baile Charme de Madureira
Fonte: GLOBO (2015).
57
2.4.3 Feira dos Yabás
O samba e a gastronomia típica da cultura popular brasileira são bem
representados na Feira do Yabás (Figura 16), que registra presença todo segundo
domingo de cada mês na Praça Paulo da Portela, nas proximidades do bairro de
Madureira. O evento, que acontece desde 2008, foi idealizado por Marquinhos de
Oswaldo Cruz que buscou inspiração nas tradicionais festas de quintais que
aconteciam no bairro de Oswaldo Cruz e Madureira, que eram compostas por muito
samba, jongo e fartura de comida nas mesas. A feira, é conhecida por Chao e Maia
(2016) como “cozinha a céu aberto” do grande quintal de Madureira.
O nome do evento é uma referência e uma homenagem prestada às mulheres
de Oswaldo Cruz e Madureira que tanto contribuíram para perpetuar a tradição e o
respeito pela cultura desses bairros. A etimologia do termo iabá (ou Yabá) é de origem
nagô, do idioma iorubá e é uma referência à simbologia feminina, da mulher que
acolhe, cozinha para seus filhos e no Candomblé é aquela que prepara a comida dos
santos (CHAO, 2015).
Por acontecer sempre aos domingos, a Praça Paulo da Portela se torna um
lugar para o tradicional “almoço de domingo”, reunião tão marcante na casa de
familiares que se reúnem em uma demonstração de amizade, união e sociabilidade
entre amigos e parentes.
No evento, comidas e quitutes são organizados pelas matriarcas do samba,
importantes personalidades do bairro, em gesto de preservação da cultura e da
culinária negra carioca, característicos do subúrbio. As iabás se reúnem em torno da
praça, ao todo 16 mulheres que Chao (2015, p. 10) nos conta que são “descendentes
de personalidades da música, de várias escolas de samba da região e da comunidade
do bairro” e apresentam pratos típicos da culinária afro-carioca, escolhidos por elas
para os participantes. Normalmente, os pratos que são apresentados ao público foram
escolhidos pelas iabás a partir de uma tradição familiar, como por exemplo, a famosa
tripa lombeira, prato oferecido nas rodas de samba e pagodes na casa de tia Doca na
década de 80, representado por sua sobrinha Rosângela que o oferece na feira
(CHAO, 2015).
Nem só de forte gastronomia se faz a Feira das Yabás. A combinação de
comida com rodas de samba é a união perfeita para marcar as festas de quintais.
Chao e Maia descreveram o evento como aquele que:
58
(res)significa como território de diversidade e pluralidade de símbolos, costumes e tradições. Oferece muito além de pratos típicos da culinária carioca – resgata a memória de sambistas e outras personalidades da história cultural, reverencia a cultura do jongo nas apresentações habituais e favorece o espaço musical para novos e conhecidos artistas (2016, p. 156).
A feira se consolidou no bairro de Madureira e Oswaldo Cruz e sua efetivação,
podemos dizer, é um grande marco na história do samba e da culinária afro-carioca
que tem sua memória preservada, sendo motivo de orgulho para todos participantes,
pela forte adesão popular ao evento.
Figura 16: Feira das Yabás
Fonte: Acervo próprio
2.4.4. Trem do Samba
A celebração do Dia Nacional do Samba, eternizado no dia 2 de dezembro, é
realizada todo o ano e vem alegrando a volta para casa de milhares de pessoas há
duas décadas nos trilhos da Central do Brasil. O evento intitulado “Trem do Samba”
(Figura 17), também conhecido por “Pagode do Samba”, partiu da iniciativa criativa de
um grupo de sambistas de Oswaldo Cruz em se apropriar de um espaço urbano
público, no caso um transporte de massas para homenagear o ritmo musical que é
marca registrada da cultura brasileira.
Desde os anos 1990, o trem como uma opção de deslocamento nos primeiros
dias de dezembro, se torna uma forma de lazer e turismo para qualquer pessoa que
59
utilize seus serviços nesta data. A inspiração para o projeto teve origem nos ilustres
sambistas, como Paulo da Portela, que na década de 1930, utilizava os vagões para
discutir os preparativos para o carnaval, produzir e cantar músicas e ainda utilizar
aquele meio de transporte como forma de resistência a perseguição de policiais com
o ritmo, na época. (GUIMARÃES; ALMEIDA, 2001)
Como marco simbólico, em alusão ao horário que os sambistas de Oswaldo
Cruz voltavam do trabalho cantando, batucando e festejando no trem das 18h05, os
“trens do samba” saem da Central do Brasil rumo a Oswaldo Cruz, deste horário em
diante (GUIMARÃES; ALMEIDA, 2011). No caminho fazem parada nas estações
Mangueira e Madureira para homenagear as notáveis velhas guardas destes bairros
“e 'reviver' a tradição do ambiente de amizade, cortesia e reverência atribuídos aos
sambistas do passado” (GUIMARÃES; ALMEIDA, 2011, p. 217). Os trens chegam em
Oswaldo Cruz como estação final “justamente por sua tradição como bairro ligado às
raízes do samba carioca” (MEIRELLES, 2013, p. 5).
Além de prestar uma singela homenagem ao samba, o Trem do Samba é “um
dos poucos eventos de grande porte direcionado prioritariamente para o povo,
realizado no subúrbio (e não no Centro e na Zona Sul como de costume) ”.
MEIRELLES (2013, p. 8).
O propósito do evento nas palavras de Marquinhos de Oswaldo Cruz é
“valorizar e celebrar o samba, uma das maiores expressões artísticas e culturais do
país, aproximando o público de seus ídolos, bem como valorizar sua história”. (TREM
DO SAMBA, 2016).
Guimarães e Almeida (2011, p. 217) ressaltam que “a valorização da cultura
negra, reconhecimento dos artistas locais pela indústria cultural, construção de uma
identidade positiva da localidade e elevação da autoestima de seus moradores”, são
um dos objetivos que este evento visa proporcionar para seus participantes e para os
moradores de Oswaldo Cruz. A esse respeito, a festa não termina nos vagões do trem
da Central. Quando chegam em Oswaldo Cruz, os participantes são contemplados
com rodas de sambas espontâneas que ocorrem pelo bairro, encontram com
renomados sambistas de Velhas Guardas e com a talentosa geração de novos
sambistas, agraciando o povo com shows de sambas antigos e recentes espalhados
em dois palcos pelo bairro de Oswaldo Cruz. Isto prova que o evento não negligencia
o talento da nova geração e o valoriza a fim de perpetuar a tradição do projeto.
60
A capacidade de atração deste projeto gratuito,, que aproxima pessoas que de
certa forma se identificam e/ou estão ligadas ao samba, só vem crescendo e tendo a
cada edição novos adeptos e novidades. A visibilidade e a proporção que alcançou,
despertou o interesse das iniciativas pública e privada, que hoje em dia patrocinam e
apoiam o evento e são responsáveis por muitas variações que acontecem. Esta
parceria foi responsável pela confirmação do evento no calendário oficial de eventos
da cidade e serve como um “esquenta” para o carnaval carioca, visto que a data
coincide com “o início dos ensaios técnicos na Marques de Sapucaí, com o
lançamento do disco das escolas de samba, com a proximidade do verão e com a
abertura da alta temporada turística” (GUIMARÃES; ALMEIDA, 2011, p. 221).
De organização comunitária e popular a um projeto artístico empresarial, o trem
do samba cativa a todos que participam, muitos se aventurando pela primeira vez no
subúrbio e ainda ajuda a intensificar aspectos culturais ligados à identidade negra,
formadores deste gênero musical, resgatando memórias e perpetuando tradição. Por
isso, se torna uma alternativa interessante para moradores de bairros próximos
também, como Madureira, que têm sua história confundida com a história do samba
e conta com a presença de renomados artistas que colaboram para firmação desta
grandiosa festa.
Figura 17: Sambista se organizando para apresentação no “trem do samba”
Fonte: Google Imagens (2016)
61
2.4.5 Parque de Madureira
O bairro de Madureira, por si só, já apresenta uma gama de opções de
entretenimento para seus moradores e visitantes que procuram por cultura, lazer e
diversão. No ano de 2012, o bairro foi contemplado com uma área destinada ao lazer,
turismo, cultura e esportes, e hoje configura-se como o terceiro maior parque da
cidade do Rio de Janeiro que conta com ciclovias, pista de skate, quadras
poliesportivas, riachos, quiosques entre outras atrações.
O Parque de Madureira (Figura 18) foi concebido dentro de um conceito de obra
pública sustentável, recebendo o selo Aqua, certificação de sustentabilidade da
Fundação Vanzolini. De suas instalações, os visitantes se beneficiam de uma área
total de 93 mil metros quadrados, rodeado por 800 árvores nativas, 450 palmeiras e
cinco lagos com fontes iluminadas, além de 52 mil mudas e 31.500 metros quadrados
de grama sintética, visando estimular a qualidade de vida de sua população. (CIDADE
OLIMPICA, 2012).
No Parque de Madureira, o samba tem espaço dedicado na Praça do Samba
em homenagem as suas Escolas de Samba, Portela e Império Serrano na qual
sambistas da Velha Guarda e novos bambas contemplam a população com shows
periódicos. A praça do samba abrange uma área de 1520 m² que possui palco para
shows e arquibancada para abrigar mais de 400 pessoas. (CIDADE OLIMPICA, 2012).
De acordo com o Projeto de Lei Nº 2928 de 2014 (2016), o Parque de Madureira
passa a ser o mais novo Patrimônio Histórico Cultural da zona norte, no bairro de
Madureira, neste sentido fica vedada qualquer alteração, reforma ou obra que altere
as características culturais do Parque de Madureira e esta nomeação tem como
finalidade preservar a cultura, o esporte e a memória da população fluminense26.
Além de ser um parque natural, o local é sobretudo um parque cultural. A Nave
do Conhecimento Silas de Oliveira que funciona dentro do parque é um centro de
ciência e inclusão digital em que todos visitantes, de forma gratuita, podem ter acesso
26Projeto disponível em: <
http://alerjln1.alerj.rj.gov.br/scpro1115.nsf/d9b480027c6a3c4d83257258006de468/4130efe1493989eb83257cc5006974be?OpenDocument>. Acesso em: 22 out. 2016.
62
a computadores e atividades que valorizam a ciência, educação e tecnologia, além de
telas de exibição de filmes ao ar livre.
A Arena Carioca Fernando Torres é mais um empreendimento do parque, um
espaço de socialização e integração da comunidade que contempla a cultura no
bairro. O espaço oferece espetáculos de música, teatro, dança, cursos e oficinas, além
de palestras gratuitas e/ou a preços populares. A arena é ainda um espaço para
socialização e integração.
No âmbito do esporte, o Skate Parque Jorge Luiz Souza “tatu’’ (homenagem a
um dos pioneiros do skate carioca) é a segunda maior pista de skate do Brasil e foi
planejada por grandes nomes do Skate Nacional. Segundo o Secretário Municipal de
Conservação e Serviços Públicos, Carlos Roberto Osório, em entrevista ao Jornal O
Dia (2012), a pista é um espaço referência em acabamento, versatilidade e design. Já
foi palco de competições nacionais e internacionais como o “Oi Bowl Jam 2016” na
etapa Rio da World Cup Skateboarding, etapa que aconteceu em janeiro e recebeu
talentosos nomes do skate mundial, como Pedro Barros, Chris Russel, Greyson
Flecther, Felipe Foguinho, entre outros.
Em 2009, após o Rio de Janeiro ter sido escolhido para ser a sede dos Jogos
Olímpicos de 2016, os Aros Olímpicos, que simbolizam os cinco continentes que par-
ticipam das Olimpíadas, símbolo de grande relevância e prestígio para os Jogos, se
instalaram no Parque de Madureira. Sendo ponto de encontro e, agora, também car-
tão postal da cidade, os Aros Olímpicos têm sido atração turística para turistas e visi-
tantes do parque que registram inúmeras fotos deste símbolo.
O Parque de Madureira também foi sede do Boulevard Olímpico, e contou com
uma agenda oficial de atividades e eventos destinados a cultura e educação, bem
como uma diversidade de shows, sobretudo relacionados ao samba, durante os dias
de competição, atraindo milhares de visitantes que puderam também acompanhar os
jogos que aconteciam através de um telão de transmissões oficiais.
Descobrir o bairro de Madureira pelo ângulo proporcionado pela dimensão e
amplitude de seus eventos, é encontrar em cada um deles um pedaço da memória do
que este representa para a cidade do Rio de Janeiro. No samba e no jongo, outros
ritmos musicais encontraram-se inspirados em compartilhar do mesmo local e também
se firmaram em Madureira, onde puderam contribuir para afirmação de sua identidade
como “bairro musical”.
63
Os eventos ligados ao samba e ao jongo, ritmos que delinearam a imagem e
formação do bairro, contribuíram para afirmação de outros ritmos musicais que não
poderiam ser negligenciados e encontram em Madureira um lugar para se firmar e se
apropriar, trata-se do funk, do charme e do hip hop. Estes estilos musicais também
simbolizam Madureira como sendo um bairro com uma estreita relação com a música,
afirmando sua identidade como “bairro musical”.
Figura 18: Parque de Madureira com Aros Olímpicos ao fundo
Fonte: Google Imagens (2016)
Apresentados os eventos que contribuem para a afirmação da identidade do
bairro de Madureira no subúrbio carioca, abordamos a seguir, como a produção dos
eventos e seus atrativos, que por toda história e prestígio na cidade, foram salvaguar-
dados pelo IPHAN e podem colaborar para manter o turismo, uma atividade constante
no bairro, visto que sua popularidade alcançou níveis internacionais com a realização
dos Jogos Olímpicos na cidade do Rio de Janeiro.
Um fator importante a se entender é como se dá o acesso à região para usufruto
de tais possibilidades turísticas. Para isso detalharemos a logística a partir da
utilização dos transportes públicos. Entendemos que a utilização destes meios de
transportes possui uma estreita relação com a cultura popular suburbana no Rio de
Janeiro. É possível que haja um desenvolvimento na atividade turística, tendo o
transporte coletivo como forma de acesso às atividades turísticas em Madureira.
Utilizar os transportes públicos para fins turísticos é reconhecer que estes são
64
fundamentais para a população local e que sempre foram cenários para o
reconhecimento do desenvolvimento social, cultural, econômico e popular no bairro e
podem também ser entendidos como diferencial na prática turística proposta.
Explicamos a seguir, como utilizar os transportes públicos para acesso ao bairro
de Madureira.
65
3 POSSIBILIDADES DE ACESSO À MADUREIRA POR MEIO DO
TRANSPORTE PÚBLICO.
Por meio dos serviços prestados pelos transportes públicos de uma região,
muitas localidades, que não são contempladas pelo turismo, podem passar a se
beneficiar desta atividade. Tratamos a seguir sobre os transportes públicos circulantes
pelo bairro de Madureira, a fim de facilitar seu entendimento e contribuir para que haja
maior movimentação turística nesta região.
Priorizamos como regiões de origem das viagens as localidades das Zonas Sul,
Centro da Cidade e Zona Oeste, representada pela Barra da Tijuca, por serem áreas
onde a atividade turística é priorizada pelo poder público e onde se concentram os
principais atrativos turísticos da cidade do Rio de Janeiro.
Todos os caminhos foram pensados, estabelecendo um ponto de referência
próximo às estações de trem de Madureira e à estação de BRT Madureira Manacéia,
por se encontrarem no centro da área delimitada para estudo turístico proposto por
este trabalho posteriormente (ver capítulo 4).
Antes de tudo, para se deslocar com fins turísticos, é necessário que haja uma
sinalização turística eficiente que direcione os turistas até seu local de destino de
forma eficaz. A proposta de identificar o caminho a ser percorrido pelo turista para
acesso ao bairro de Madureira, é uma maneira de estimular a implantação deste
sistema de sinalização turística que priorize também localidades afastadas dos
grandes centros. Os aplicativos e páginas na Internet auxiliam com informações a este
respeito, porém são pouco divulgados e utilizados, e não contemplam todas pessoas.
Dessa maneira, é importante o estimulo à identificação física com totens, posto de
informação turística, mapas, placas, entre outras ferramentas.
Para esta pesquisa utilizamos alguns aplicativos de informação e a própria
página na Internet de cada modal de transporte público que foram utilizados para
oferecer suporte e precisão nos deslocamentos que serão detalhados. Os aplicativos
consultados foram: Moovit, Traffi e o aplicativo criado pela Fetranspor - Vá de ônibus,
que auxilia nas informações sobre os transportes por ônibus urbanos.
Vale ressaltar que inúmeros caminhos poderiam ser percorridos pelas regiões
demarcadas para origem, porém, priorizamos detalhar somente as rotas mais rápidas,
evitando muitas conexões que acarretam maior tempo de deslocamento.
66
3.1 ACESSO PELO CENTRO DA CIDADE
As viagens com embarque na região do Centro da Cidade podem ser mais
rápidas através dos ônibus municipais e dos trens da Supervia. Em relação aos trens,
estes atendem à região metropolitana do Rio de Janeiro, ao longo de 270 km de vias
férreas que abrangem um total de 12 municípios, divididos em cinco ramais27, quatro
extensões e 102 estações. (SUPERVIA, 2016).
3.1.1 Acesso através dos trens da Supervia
Utilizando a ferrovia para ter acesso à Madureira, podem ser escolhidos quatro
trajetos possíveis a partir da Central do Brasil. Os ramais que realizam esta viagem
são: Deodoro, Santa Cruz, Japeri e Belford Roxo e circulam pelas estações Madureira
e Mercadão de Madureira. Não há integração direta entre as estações e suas
localizações são responsáveis por dividir o bairro em três áreas diferentes, como
mostra a Figura 19.
Figura 19: Área total de Madureira cortada pelas linhas de trem dos quatro ramais de trem.
Fonte: Google Maps – Modificado pelo autor
27Os ramais são: Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo, Saracuruna.
67
Ramal Santa Cruz (Verde):
No terminal Central do Brasil, o turista pode embarcar no trem expresso na
plataforma 6, escolher entre as linhas E ou F (ambas seguem este itinerário) e
desembarcar na estação de Madureira. O percurso dura em torno de 25 minutos até
a estação e a frequência de viagens, de acordo com o planejador de viagens da
Supervia, é de aproximadamente 16 minutos. Durante o percurso, o trem fará paradas
nas estações São Cristóvão, Maracanã, Silva Freire28, Olímpica de Engenho de
Dentro, Cascadura até chegar à estação de Madureira.
Ramal Deodoro (Vermelho)
O Ramal de Deodoro é servido pelos trens paradores que partem da estação
Central do Brasil. É necessário embarcar na plataforma 2, linha A ou B. Durante o
trajeto, o trem parará em 13 estações até chegar ao destino e o tempo estimado de
viagem é de 30 minutos. Os trens paradores possuem uma frequência menor, e, de
acordo com o Planejador de Viagens da Supervia, partem a cada 6 minutos.
Ramal Japeri (Azul)
Os trens de Japeri seguem o mesmo itinerário dos trens expressos do ramal de
Santa Cruz, o que difere será somente o sentido que mudará a partir da estação
Deodoro, não influenciando o trajeto à Madureira. Possuem também, de acordo com
o planejador de viagens da Supervia, a mesma frequência aproximada que o ramal
de Santa Cruz.
Ramal Belford Roxo (Roxo)
No Ramal de Belford Roxo, a estação para desembarque será a estação
Mercadão de Madureira. O percurso até a estação é percorrido em aproximadamente
30 minutos e há paradas em 9 estações até o destino. A frequência não é precisa,
variando entre 20 e 30 minutos, de acordo com os aplicativos consultados.
É importante destacar que a viagem por este ramal não é recomendável por
motivos de segurança. Através da ida a campo, utilizando este ramal, notamos que os
28O horário desta estação em dias úteis é de 10h às 15h e aos sábados de 06h às 14h07, não
havendo funcionamento aos domingos e feriados (SUPERVIA, 2016).
68
trens não oferecem infraestrutura ideal para o deslocamento, com material rodante
antigo, altamente deteriorado e estado muito precário e suas vias são altamente
perigosas para circulação de turistas.
3.1.2 Acesso através dos ônibus municipais
No trajeto por ônibus, tomamos como referência no Centro da Cidade a Avenida
Presidente Vargas, próximo à estação ferroviária e metroviária, Central do Brasil. O
ponto de referência para embarque é o BRS 5 Central, onde circulam as linhas de
ônibus 383 (Realengo x Praça da República), 391 (Padre Miguel x Praça Tiradentes)
e 363 (Vila Valqueire x Sulacap) e 346 (Madureira X Candelária) que passam pelo
bairro de Madureira até chegar em seus destinos finais. Em todas as linhas
mencionadas é possível o desembarque próximo à Estação de Madureira, que por
sua vez, também se situa próxima ao BRT Transcarioca, na estação Paulo da Portela
e Madureira-Manacéia.
Cada linha de ônibus foi indicada a partir da pesquisa nos aplicativos citados.
Realizou-se uma ida a campo para averiguar o tempo de percurso de apenas uma
das linhas, visto que este tempo é semelhante entre elas. Foi utilizada a linha de
ônibus 383, em uma sexta-feira, durante o período da tarde e todo o trajeto até o
destino final durou aproximadamente 45 minutos, em concordância com a indicação
dos aplicativos, com uma pequena margem de tempo em relação as outras linhas.
Todas as linhas pesquisadas tiveram como destino final o desembarque na estação
de trem Madureira.
Para utilização das linhas 391 e 363, indicamos desembarcar próximo à Rua
Ângelo Dantas, 681, a cerca de 5 minutos caminhando até a Estação Madureira e
para as linhas 346 e 383 deve-se desembarcar na Rua Maria Lopes, 147, situada
aproximadamente a 10 minutos da estação final. Utilizando um deslocamento mais
rápido como parâmetro até o destino final, por meio dos ônibus municipais,
recomendamos as linhas 391 e 363.
69
3.2 ACESSO PELA ZONA SUL
O principal meio de transporte público que representa a região turística da Zona
Sul do município do Rio de Janeiro é o Metrô, que oferece atualmente três linhas29para
deslocamento na cidade.
Utilizando as três linhas de Metrô, o acesso a Madureira será possível de forma
rápida, porém, os caminhos a serem percorridos serão diferentes.
Estabelecemos como estação de referência para saída na Zona Sul a estação
Botafogo, pois é uma estação com intenso fluxo, turístico ou não, e é estação terminal
da linha 2 e estação congruente à linha 1. Consequentemente também com a linha 4,
visto que esta é um prolongamento da linha 1.
Vale ressaltar que qualquer estação de embarque no Metrô nas linhas 1 e 2
poderá seguir este trajeto sugerido como parâmetro. O que diferenciará será apenas
o tempo de percurso.
3.2.1 Acesso utilizando a Estação de Botafogo
Após o embarque nesta estação, poderão ser utilizadas tanto a linha 1(verde),
quanto a linha 2 (laranja) sentido Centro da Cidade, desembarcando na Central do
Brasil.
Utilizando a linha 2 como acesso, o desembarque também poderá ainda ser
realizado na estação Vicente de Carvalho para a integração com o BRT Transcarioca
e ou na estação Triagem, para se integrar com o trem do Ramal de Belford Roxo.
Estas são opções mais demoradas, e no caso da segunda opção, a mais perigosa.
Seguindo a recomendação, com desembarque na estação Central do Brasil, o
caminho a ser percorrido será o mesmo já detalhado no tópico 3.1.1 e 3.1.2. O tempo
de acesso até esta estação é de aproximadamente 20 minutos, segundo o Planejado
de Viagem do Metrô, sendo percorridas oito estações de paradas.
29Linha 1 (Laranja) Uruguai- General Osório; Linha 2 (Verde) Pavuna-Botafogo; Linha 4 (General Osório – Jardim Oceânico
70
3.3 ACESSO PELA BARRA DA TIJUCA
Estabelecemos a região do Jardim Oceânico na Barra da Tijuca como ponto de
referência para partida na Zona Oeste, visto que o acesso a esta região foi facilitado
com a expansão da Linha 4 do Metrô e com o Lote Zero do BRT Transoeste, que
transformaram esta área com uma estação congruente a ambos meios de transporte.
A estação Jardim Oceânico foi uma das principais estações de embarque e
desembarque largamente utilizada por turistas durante os Jogos Olímpicos e Parao-
límpicos de 2016 para acesso às instalações olímpicas na Barra da Tijuca e em outras
regiões da cidade. Como estação de integração entre o metrô e o BRT, toda a região
da Barra da Tijuca pode alcançar facilmente esta estação, sendo também um dos
motivos de escolha para determinação de ponto de partida para acesso ao bairro de
Madureira.
O acesso mais rápido a Madureira, saindo desta estação, é com a utilização
do BRT. O caminho através do metrô da Linha 4 no sentido estação General Osório
também é possível, porém, não recomendável para deslocamento nesta zona turís-
tica, visto o tempo de viagem.
Ao embarcar na estação Jardim Oceânico, há um serviço expresso que seguirá
através do Lote Zero da Transoeste. O desembarque será na estação terminal Paulo
da Portela, em Madureira, realizando paradas em 12 estações durante o percurso, em
aproximadamente, segundo o Planejador de Viagens no BRT, 45 minutos.
Vale destacar que nos fins de semana e nos feriados o intervalo entre as via-
gens é maior, bem como seus horários de partida e chegada.
71
4 PROPOSTA DE ROTEIRIZAÇÃO TURÍSTICA EM MADUREIRA E
CALENDÁRIO DE EVENTOS.
A cidade do Rio de Janeiro foi protagonista do turismo internacional no Brasil,
nos últimos anos, com a realização dos megaeventos esportivos, como os Jogos Mi-
litares, a Copa do Mundo de Futebol, as Olimpíadas e as Paralimpíadas. Com grande
potencial turístico ainda a ser explorado, o Rio de Janeiro pôde experimentar cami-
nhos alternativos para que esta atividade se desenvolvesse, estimulando novos pro-
dutos turísticos e expandindo sua escala de abrangência regional.
A interiorização e o desenvolvimento de roteiros regionais estão no âmbito do
Programa de Regionalização do Turismo (PRT) e os órgãos públicos, tanto estaduais
quanto federais e municipais, têm demonstrado interesse no fomento à expansão da
atividade turística nas esferas regionais e locais. Dessa forma, melhor distribuição de
atividades de lazer em todo território nacional contribuiria para a redução das desi-
gualdades regionais (SANTIAGO; NOVAIS, 2005).
Uma das diretrizes propostas pelo PRT é a busca pela gestão descentralizada
do turismo, onde cada região e município busque suas próprias alternativas de desen-
volvimento, respeitando e valorizando suas realidades e especificidades (MTUR,
2013). Uma forma de contribuir para o lazer e estimular o turismo, é por meio da cria-
ção de roteiros turísticos. Entendemos por roteiro turístico “o itinerário caracterizado
por um ou mais elementos que lhe conferem identidade, definido e estruturado para
fins de planejamento, gestão, promoção e comercialização” (MTUR, 2007 p. 28).
Neste sentido, “Os roteiros não se resumem a uma visita a determinados atra-
tivos, mas representam uma importante ferramenta para leitura da realidade existente
e da situação sociocultural vigente na localidade” (SILVA; NOVA, 2010, p. 31).
Bahl acredita que:
Um roteiro turístico resume todo um processo de ordenação de elementos intervenientes na efetivação de uma viagem, podendo estabelecer as diretrizes para desencadear a posterior circulação turística, seguindo determinados trajetos, criando fluxos e possibilitando um aproveitamento racional dos atrativos a visitar (2005, p. 3).
Seguindo essas orientações, foi proposta neste estudo a criação de um roteiro
turístico pelo bairro de Madureira, como forma de produto turístico a ser desenvolvido,
72
percorrendo os atrativos de interesse turístico, com localização estruturada e organi-
zada. O roteiro visa apresentar os aspectos da localidade relativos à cultura, à história
e suas características locais de um modo geral.
Os elementos que norteiam o roteiro proposto são os equipamentos e
infraestruturas de turismo de lazer e turismo de caráter histórico e cultural destinados
ao desfrute e ao entretenimento e usufruídos pela população de Madureira e da
própria cidade do Rio de janeiro. Eles são determinantes para afirmação de seu
processo de identidade do subúrbio carioca e de valores simbólicos de caráter
histórico-cultural nessa região.
A proposição do roteiro e de um calendário de eventos vêm ao encontro das
diretrizes do PRT ao apresentar proposta para expandir e diversificar a oferta turística
e interiorizá-la, a fim de contribuir com o desenvolvimento e valorização da cultura de
Madureira pelo turismo. Segue, abaixo, a proposta de roteiro.
4.1 MADUREIRA: A SÍNTESE DA CULTURA SUBURBUNA, ONDE A
“CARIOQUICE” SE EXPRESSA.
Elaborou-se o roteiro turístico pelo bairro de Madureira, de forma sugestiva,
para conhecimento de alguns pontos de interesse. Ao longo do trajeto, a pluralidade
cultural, sua identidade no cenário carioca, bem como sua importância histórico-
cultural, sobretudo no tocante às raízes do jongo e do samba carioca, ritmos
salvaguardados pelo IPHAN como patrimônio cultural imaterial na cidade, serão
exaltados.
O roteiro será direcionado a todo tipo de público, sem distinção de
nacionalidade, idade, gênero ou classe social. Este roteiro visa atingir pessoas que se
interessem por turismo de experiência e queiram vivenciar e compartilhar momentos
de lazer e cultura popular no subúrbio carioca, se aproximando de sua realidade.
Os atrativos que compõem o roteiro são norteados pelo Espaço Cultural Rio
Hip Hop Charme, Quadra da Escola de Samba Império Serrano, Parque de Madureira
e Quadra da Escola de Samba da Portela. Além de ruas, prédios históricos e lugares
que fazem parte do convívio dos habitantes do bairro de Madureira. Sabemos que o
Mercadão de Madureira atrai muitos visitantes pela sua dinâmica e atratividade.
Porém, por questões de logística e de segurança aos turistas, optamos por não incluí-
73
lo em nosso roteiro, como explicaremos melhor no decorrer da apresentação do
roteiro.
Na Figura 20 é possível verificar a área delimitada no bairro por algumas
marcações dos pontos de relevância turística. Consideramos que esta área em
destaque apresenta características e potencialidades que podem ser aproveitadas
para o desenvolvimento do turismo no bairro de Madureira.
Figura 20: Itinerário turístico em Madureira
Fonte: Base cartográfica do Google Maps (2016) com traçado feito pelo autor
É conveniente apresentar os pontos turísticos relevantes na Figura 21 que
julgamos importante destacar no roteiro como oferta turística e estão demarcados na
área delimitada no mapa. As imagens figurativas representam alguns atrativos
relacionados a compras, cultura, lazer e diversão e os meios de transportes.
74
Figura 21: Legenda dos pontos de interesse turístico no mapa
Fonte: Google Maps (2016) – Elaboração própria
Os pontos A e F no mapa representam a Estação de Trem de Madureira, ponto
escolhido para início e fim do City Tour no bairro. O motivo de escolha da estação para
o começo do tour se deu pelo fato desta ser a principal estação do bairro, possuindo
integrações com o BRT Transcarioca e por ter passado, recentemente, por reformas
estruturais, tornando-se capaz de atender com qualidade a demanda de visitantes e
residentes da cidade.
O ponto B no mapa, compreende o Espaço Cultural Rio Hip Hop Charme que
se localiza abaixo do Viaduto Negrão de Lima, onde todos os sábados de cada mês
às 22h acontece o “Baile Charme” de Madureira. O local se encontra
aproximadamente a 300 metros da estação ferroviária de Madureira. Pelo caminho é
possível avistar o Centro Cultural da CUFA (CENTRO ÚNICA DAS FAVELAS) (Figura
22) que é uma organização não governamental criada em 2000, reconhecida por sua
inserção política, social, esportiva e cultural (CUFA, 2016). A CUFA foi criada a partir
da união entre jovens de várias favelas do Rio de Janeiro, majoritariamente negros,
“que buscavam espaços para expressarem suas atitudes, questionamentos ou
75
simplesmente sua vontade de viver” (CUFA, 2016). Junto com o Espaço Cultural Rio
Hip Hop Charme a CUFA explora ações culturais materializadas no Hip Hop.
Figura 22: Localização da Central Única de Favela
Fonte: Coelho e Tataki (2009)
O ponto C no Mapa, refere-se à Quadra da Escola de Samba Império Serrano,
local histórico e popular no bairro de Madureira, onde acontece todo terceiro sábado
de cada mês uma tradicional feijoada com shows de samba. Neste ponto, será
possível a entrada para fotografar a quadra. A Quadra se localiza a aproximadamente
650 metros do ponto 2 (Figura 23). Merecem ainda destaque na Rua Carvalho de
Souza: o vasto comércio informal e o Gabinete da XV Região Administrativa do Rio
de Janeiro. Passando por esta rua é possível verificar o Centro de Comércio São Luiz
na rua Ministro Edgard Romero, 81, criado na década de 1960 e mais conhecido como
Shopping dos Peixinhos, por possuir uma área de lazer no térreo para crianças e um
lago de peixes.
76
Figura 23: Trajeto entre o Espaço Cultural Rio Charme e o G.R.E.S Império Serrano
Fonte: Google Maps (2016) – Elaboração própria
No ponto D, no cruzamento da Rua Soares Caldeira com a Rua Antônio de
Abreu, localiza-se o portão principal do Parque de Madureira, terceira maior área de
lazer da cidade, que pessoas de todas as regiões frequentam. Neste ponto do roteiro,
é possível entrar no parque, gratuitamente e desfrutar de suas diversas atrações, bem
como fotografar.
Optou-se pelo trajeto até o Parque de Madureira através da Avenida da Portela,
uma das principais vias de circulação do bairro e segue o fluxo do trânsito. O acesso
pela Rua Conselheiro Galvão, (destacado na Figura 24 em cinza) é possível, porém,
é necessário cruzar a passarela localizada ao lado da Quadra da Império Serrano. É
uma passarela que cruza a estação de trem Mercadão de Madureira e é obstruída
pelo comércio informal de vendedores ambulantes, que misturados com o fluxo de
pessoas que saem da estação, acabam dificultando a circulação de pedestres.30
O trajeto até o Parque de Madureira é de cerca de 750 metros (Figura 24),
percorridos em torno de 10 minutos, caminhando pela Estrada da Portela e pela Rua
Soares Caldeira e nesta pode-se avistar também o Madureira Shopping, ponto de
destaque neste caminho.
30Este comércio informal situado no viaduto que cruza a estação de trem Mercadão de Madureira é um
dos principais motivos que escolhemos para não abranger o Mercadão de Madureira no trajeto do City Tour, devido à dificuldade de circulação de pessoas.
77
Figura 24: Trajeto entre G.R.E.S Império Serrano e o Parque de Madureira
Fonte: Google Maps (2016) - Elaboração própria
Após visita ao Parque de Madureira, o último ponto de visitação no itinerário
proposto é a Quadra da Escola de Samba Portela, a mais antiga de Madureira e
relevante para a história do Carnaval do Rio de Janeiro. O caminho, do portão de
entrada principal do Parque até a Quadra da Escola de Samba Portela, possui cerca
de 450 metros pela Rua Estrada da Portela e no encontro desta com a Rua Clara
Nunes se encontra a sede da escola (Figura 25).
Figura 25: Trajeto entre o Parque de Madureira e G.R.E.S Portela
Fonte: Google Maps (2016) – Elaboração própria
78
É importante destacar que a Rua Estrada da Portela é uma das principais do
bairro e o liga a Oswaldo Cruz. Por esta rua, é possível ter acesso à praça Paulo da
Portela. O nome da estrada e da praça são inspirados no sambista e compositor Paulo
Benjamin de Oliveira, um dos grandes nomes do Carnaval e do samba brasileiro e
também fundador desta tradicional Escola de Samba, mais conhecida como
“Portelão”.
A praça é referência no bairro e todo segundo domingo de cada mês acontece
a tradicional Feira das Yabás, um evento fortalecedor da identidade cultural de
Madureira que atrai milhares de pessoas, sendo um evento com grande potencial
turístico. Vale ressaltar que a visitação à praça Paulo da Portela, não foi incluída no
itinerário. Sua visita é melhor desfrutada no dia do evento Feira das Yabás.
Por fim, o retorno, no itinerário, é aconselhável ser feito pelo mesmo local de
início, a estação de Madureira. Há, no entanto, a opção para retorno pela estação
mais próxima à Quadra, a estação de trem de Oswaldo Cruz e linhas de ônibus que
circulam pela Rua Estrada da Portela e Carolina Machado.
No roteiro sugerido, os atrativos com potenciais turísticos relevantes, Mercadão
de Madureira e a Casa do Jongo, não foram incluídos pois suas localizações fora da
área delimitada, geram um problema de logística. No entanto, incentivamos a visitação
para seu conhecimento e sugerimos que ela aconteça às segundas-feiras.
4.2 CALENDÁRIO DE EVENTOS
A cultura popular carioca sempre esteve presente e valorizada em cada evento
que ocorre no bairro de Madureira. A valorização e o esforço de sua população para
que estes aconteçam frequentemente é uma realidade mantida pela comunidade. Tal
realidade é expressa na afirmação de Mette ao esclarecer que:
O objetivo de tais festejos, é o de promover a integração, o entretenimento, a manutenção e a valorização da cultura, garantindo acesso das futuras gerações a tais patrimônios. Estes eventos não podem acontecer de forma superficial, apenas com o intuito de captar maior fluxo turístico para a destinação, pois isso contribuiria para o gradativo afastamento da comunidade (2005, p. 85).
As festas tradicionais são elementos integrantes dos bens imateriais
pertencentes ao patrimônio cultural local e são capazes de refletir o que há de mais
79
original e típico em uma comunidade (METTE, 2005). A tradição e a frequência mensal
dos eventos em Madureira contribuem para a popularização de sua cultura e cada vez
mais atraem fluxos turísticos para esta localidade.
De forma sistemática Bahl (2005) apresenta alguns benefícios acarretados pela
ocorrência de eventos em uma localidade que quer se desenvolver turisticamente:
Os eventos geram fluxo de pessoas, agregam valor à oferta turística de
localidades e podem servir como instrumento de comunicação para a atração dos
participantes;
Podem se configurar como atrativo ou motivo principal para um
deslocamento, competindo com o apelo motivacional das atrações naturais e/ou
culturais de uma localidade;
Em alguns casos, os eventos podem suprir a ausência de atrativos e se
tornarem o próprio atrativo em uma localidade;
Possibilitam que o participante extrapole a sua condição de espectador
e participe de forma mais interativa das atividades na sua execução
Podem valorizar os conteúdos locais, culturais, econômicos e sociais da
região onde se desenvolvem, inserindo-os na programação ou como pano de fundo
do próprio destino;
Figura 25 - Calendário de eventos tradicionais em Madureira.
Eventos tradicionais no bairro de Madureira
Evento Data Local Horário
Baile Charme do viaduto de Madureira Todos os sábados
Espaço Rio Hip Hop Charme A partir das 22h
Feijoada da Família Porte-lense Primeiro sábado G.R.E.S. Portela A partir das 13h
Feijoada da Império Serrano Terceiro sábado G.R.E.S. Império Ser-rano A partir das 13h
Feira das Yabás Segundo domingo Praça Paulo da Portela A partir das 13h
Parque de Madureira* Terça a Domingo Rua Soares Caldeira, 115. A partir das 06h*
Fonte: Elaboração própria
*Consideramos o Parque de Madureira como elemento integrante no calendário de eventos do bairro
pois, diariamente, em seu período de funcionamento, há eventos de diversos segmentos em suas
instalações.
80
Na figura 25, apresentamos um calendário mensal de alguns eventos que
ocorrem no bairro de Madureira e foram melhor detalhados no capítulo 3. Com este
calendário será possível visualizar de forma mais clara os eventos e assim
pretendemos contribuir com desenvolvimento regional e local do turismo à medida que
se toma conhecimento da programação mensal.
Além de ser opções de entretenimento no subúrbio carioca, o calendário de
eventos detalhado pode ser uma alternativa para ser usado por autoridades
competentes na divulgação turística pela cidade do Rio de Janeiro, provendo combate
à sazonalidade turística, ao ampliar e diversificar os eventos na cidade.
81
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi apresentar o possível desenvolvimento turístico no
bairro de Madureira a partir da circulação dos transportes coletivos públicos por sua
área. Para desenvolver o tema, foram apresentados referenciais teóricos que
estabeleciam a relação do turismo com o transporte e suas dimensões. Também foi
necessário contextualizar a sua história e sua relação com o subúrbio do Rio de
Janeiro para identificar os aspectos que o fazem peculiar por sua identidade e
pluralidade cultural verificada ao longo do trabalho.
Constatamos que o turismo pode ser uma atividade a ser desenvolvida no
bairro. Com o acontecimento dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos, o Parque de
Madureira sediou o Boulevard Olímpico, ambiente personalizado que concentrava
atividades de lazer durante os Jogos, e com isso o bairro adquiriu uma exposição
nacional e internacional. Sua potencialidade, que poderá ser melhor aproveitada com
a criação e divulgação de um produto turístico consistente, foi evidenciada.
A sociabilidade do bairro por meio da música, do jongo, do samba e toda sua
história e produção cultural, lhe confere identidade e fortalece a sua visibilidade no
subúrbio do Rio de Janeiro. Somado à visibilidade trazida pelos megaeventos
esportivos, o turismo poderá se desenvolver em Madureira com um planejamento
turístico eficaz e sustentável.
Verificamos que os eventos que ocorrem em Madureira possuem forte adesão
popular e apropriação parcial pelo turismo. Sua organização também conta com o
apoio da comunidade. Portanto, acreditamos que pensar em desenvolvimento turístico
significa envolver a comunidade nas decisões a serem tomadas, pois o diálogo é
necessário para que mantenha sua identidade cultural preservada e que a inclusão
social também seja mantida.
Devido à escassez de estudos que tratam especificamente do desenvolvimento
do turismo a partir do sistema de transportes coletivos públicos de uma localidade,
este estudo tentou preencher esta lacuna. Encontramos na centralidade de Madureira
no subúrbio carioca, uma forma de estimular a utilização desses transportes como
forma de acesso em que zonas turísticas prioritárias na cidade se conectam facilmente
82
com o subúrbio, após as transformações promovidas no campo da mobilidade urbana
na cidade do Rio de Janeiro.
Em bairros como Madureira, na qual determinados espaços do meio urbano
possuem potencial de atração turística, um sistema de circulação eficiente é
fundamental para incentivar o fluxo de turistas, encontrando no meio de transporte
coletivo uma oportunidade de contato com o cotidiano da destinação visitada em um
meio de deslocamento acessível. É importante salientar, no entanto que também é
evidente a necessidade de implantação de um sistema de informação de qualidade a
respeito de rotas, itinerários, preços e horários, orientação de atrativos,
proporcionando ao visitante que utilize esse meio uma melhor experiência em sua
visitação.
Esperamos desta forma, que novos estudos sejam efetivados dentro desta
temática e que estimule ações por parte de iniciativas públicas e também privadas a
fim de promover a utilização dos transportes públicos como forma de deslocamento
turístico, minimizando impactos ao ambiente, reduzindo congestionamentos e
poluição pelos gases ao reduzir o número de carros nas ruas.
Por meio do estimulo à utilização de transporte coletivo público, também foi
proposto um roteiro turístico que englobasse os principais atrativos com potencial para
desenvolver esta atividade. Criar roteiros locais e regionais e interiorizar a atividade
turística têm sido objetivo de iniciativas públicas com a criação de programas e ações
que visam explorar a potencialidade para o turismo de outras regiões na cidade.
Tivemos alguns problemas logísticos para a elaboração do roteiro turístico que
só puderam ser notados pessoalmente, após ir a campo. O entrave para o
desenvolvimento da atividade turística está no excesso de comércio ambulante nas
ruas, que movimenta uma circulação intensa de pessoas, algumas rotas, que
poderiam ser utilizadas, tiveram que ser alteradas no roteiro sugerido por este motivo
e alguns atrativos não foram contemplados. Para estimular o deslocamento turístico
no bairro, são necessárias ações do poder público que minimizem este problema, para
também manter preservada a segurança de pedestres e turistas.
Além dos problemas de circulação a pé pelo bairro, os operadores do roteiro
deverão enfrentar problemas com a falta de regularidade dos transportes públicos, o
que também foi uma limitação neste estudo, afetando o planejamento. A utilização de
aplicativos oferecem suporte, com uma possível previsão.
83
Mesmo com alguns problemas operacionais, esperamos que a sugestão do
roteiro sirva de instrumento de estimulo à integração e à inclusão social, que possua
potencial para promover o resgate e preservação dos valores culturais e talvez possa
estimular o desenvolvimento de políticas públicas que percebam o benefício de se
despertar parcerias que fomentem o turismo de maneira sustentável em Madureira.
84
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