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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO E CIÊNCIAS CONTÁBEIS

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS CONTÁBEIS

MAPEAMENTO DE CUSTOS NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: CONFRONTAÇÃO ENTRE

REGULAMENTAÇÃO E PRÁTICAS DE MERCADO

ROSANE DALLANORA

CUIABÁ – MT 2019

Rosane Dallanora

Mapeamento de Custos na Prestação de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas: confrontação entre regulamentação e práticas de

mercado

Monografia apresentada a UFMT/Faculdade de Administração e Ciências Contábeis, Departamento de Ciências Contábeis, para obtenção de título de Bacharel em Ciências Contábeis.

Professora Orientadora Dra. Lucia Fernanda de Carvalho

Cuiabá – MT, março de 2019.

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Rosane Dallanora

Mapeamento de Custos na Prestação de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas: confrontação entre regulamentação e práticas de mercado

Monografia defendida e aprovada em 26 de março de 2019 pela banca examinadora constituída pelos professores:

______________________________________ Professora Dra. Lucia Fernanda de Carvalho

Presidente

_______________________________________ Professor Ms. Adão Ferreira da Silva

Membro

________________________________________ Professor Dr. Benedito Albuquerque da Silva

Membro

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AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeço a Deus por me proporcionar a oportunidade de

concluir este curso.

A meu esposo, por todo o apoio e incentivo para que esse sonho se

concretizasse. Agradeço também ao meu filho, Davi Rafael Corbani, motivo maior da

minha dedicação.

Aos meus pais, que apesar das dificuldades, se empenharam em dar a mim

e a meus irmãos uma educação baseada em princípios, ética e honestidade e por não

terem tido a oportunidade de estudar, minha conquista os enche de alegria.

Aos meus amigos, especialmente a Julia Nobre, Jéssica Abades e Laura

Fernanda pelo apoio, paciência e colaboração em todos esses anos.

Aos professores do curso, em especial professores: Clébia Ciupak, Aldo

Nakao e Adão Ferreira por cumprirem com maestria sua missão de transmitir

conhecimento e boas práticas profissionais, e a minha orientadora, professora Lucia

Fernanda, pelo apoio nos momentos de angustia e indecisão.

Meus sinceros agradecimentos também, aqueles que contribuíram

indiretamente para a realização deste sonho.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Hierarquia de Gastos .................................................................................14

Figura 2- Composição do Rodotrem ...........................................................................30

Figura 3 – Tabela de Preços Mínimos para Carga a Granel .....................................36

5

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Custos Fixos Mensais................................................................................. 22

Tabela 2: Custo por Quilômetro Rodado ....................................................................27 Tabela 3: Custo Básico do Serviço de Transporte ......................................................30

Tabela 4: Simulação de Comissões do Condutor Por Frete Realizado .......................31

Tabela 5: Custos do Serviço de Transporte consideradas as comissões ...................32

Tabela 6: Custos de Operação como Pessoa Jurídica ...............................................33

Tabela 7: Demonstrativo do Resultado do Serviço Prestado seguindo a Legislação

vigente .......................................................................................................................33

Tabela 8: Simulação de custo do serviço de acordo com as práticas de mercado. .....38

Tabela 9: Confronto dos Resultados com a Prestação de Serviços ............................38

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LISTA DE SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

AET – Autorização Especial de Trânsito

ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ARLA – Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio

CLT – Consolidação das Leis do Trabalho

CNT – Confederação Nacional dos Transportes

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

CTB – Código de Trânsito Brasileiro

CVC – Combinação de Veículos de Carga

DAS – Documento de Arrecadação do Simples Nacional

DETRAN – Departamento de Trânsito

DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores

FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço

FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INSS – Instituto Nacional de Seguridade Social

IPVA – Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores

IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PRF – Polícia Rodoviária Federal

SCR – Sistema de Redução Catalizadora

TAC – Transportador Autônomo de Cargas

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SumárioSumárioSumárioSumário

1. INTRODUÇÃO................................................................................................................ 8

2. REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................... 11

2.1 Logística e o Transporte Rodoviário de Cargas ......................................................... 11

2.2 Custos e Demanda ................................................................................................... 12

2.3 Exigências Legais para o Transporte Rodoviário de Cargas ..................................... 15

3. MÉTODO ...................................................................................................................... 18

4. RESULTADOs e ANÁLISE ........................................................................................... 20

4.1 Resultados ................................................................................................................ 20

4.1.1 Descrição da Rota Adotada e da Rotina de Serviços ............................................. 20

4.1.2 Custo Fixo Mensal ................................................................................................. 22

4.1.3 Custo Variável ....................................................................................................... 27

4.2 Análise ...................................................................................................................... 36

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 40

REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 41

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1. INTRODUÇÃO

A atividade de transporte figura como a mais importante entre as atividades

que compõe o setor logístico no Brasil. Segundo a Confederação Nacional dos

Transportes(CNT, 2017), o segmento é o maior entre o setor de serviços,

representando, em 2015, 29,3% da Receita Líquida Operacional entre os segmentos

de serviços não financeiros, seguido dos serviços profissionais, administrativos e

complementares (26,8%), Serviços de Informação (22,8%), e Demais Atividades

(21,1%), sendo que, dentro do segmento de transportes, o rodoviário de cargas é o

que tem maior representatividade.

Por ser o maior entre o setor de serviços, o transporte também representa a

maior proporção dos custos logísticos (REAL et al., 2017). Na produção agrícola, por

exemplo, por se tratar de matéria-prima e não ter valor agregado, o impacto desses

custos é ainda mais visível (KUSSANO; BATALHA, 2012), pois o transporte figura

como um serviço crucial para que a produção saia da fazenda e vá para armazenagem

e num segundo momento, saia dos armazéns com destino aos mercados

internacionais ou às indústrias de transformação.

Apesar dos custos de transporte serem considerados altos para quem

contrata, o prestador de serviços se considera mal remunerado em relação ao

investimento e ao risco que lhes é inerente. Isso ocorre devido à crescente demanda

que ao longo do tempo aumentou desproporcionalmente a oferta de serviços, fazendo

com que o setor sofresse um processo de enfraquecimento do caráter específico do

profissional de transporte de cargas.

Neste cenário aparece a figura do transportador autônomo de cargas. As

industrias firmam parcerias com as transportadoras para levar sua matéria prima até

a fábrica ou para levar seus produtos até o consumidor final. A transportadora, por

sua vez, utiliza-se do transportador autônomo para a realização do serviço. Essa

elevada quantidade de agentes na operação acaba encarecendo-a, visto que, todos

os envolvidos visam obter lucro na sua parcela do serviço. Os autônomos, por

necessidade e/ou por desconhecerem os custos e riscos de sua atuação, acabam

muitas vezes, aceitando serviços por preços abaixo do ideal (ARAÚJO; BANDEIRA;

CAMPOS, 2014) comprometendo assim vários fatores que envolvem o bom

funcionamento da atividade, como manutenção do veículo, jornada de trabalho,

excesso de carga, entre outros.

9

Diante do exposto, percebe-se que o transporte tem um papel fundamental

para a existência de qualquer empresa, visto que, é através dele que a produção

chega até o consumidor final.

Considerando as peculiaridades de infraestrutura de estradas e de cada

veículo, além das especificidades entre as empresas e dessas com os profissionais

autônomos é relevante um estudo mais detalhado por perfil de transportador. Através

do mapeamento de custos apresentam-se modelos de fácil compreensão e manuseio

para a mensuração e conhecimento das variáveis que compõe o preço do frete para

que se possa verificar a eficiência e lucratividade de cada serviço, visando aumentar

sua competitividade.

Este estudo se concentra em um modelo específico de veículo. O modelo

escolhido é uma combinação de veículos composta por um cavalo mecânico e duas

carretas semirreboques totalizando nove eixos, denominada rodotrem. O rodotrem

possui uma capacidade de transporte máxima de 50 toneladas ou Peso Bruto Total

(PBT) de 74 toneladas.

Sua alta capacidade de carga fez com que se destacasse no meio do

transporte por ser um modelo de veículo que consegue transportar uma carga superior

aos demais, o que resulta em um maior faturamento bruto por viagem e uma

significativa redução de custos.

Através da análise das particularidades da rota estabelecida e do

mapeamento de custos na ótica do transportador e das regulamentações a que o

serviço está submetido, este trabalho tem por objetivo comparar o preço que o

transportador deveria cobrar pelo serviço obedecendo rigorosamente a legislação com

os preços praticados pelo mercado afim de verificar se há coerência entre ambos .

A Lei que institui preços mínimos para cada modalidade do transporte

rodoviário de cargas foi criada para atender a reivindicações dos próprios

caminhoneiros, que fizeram uma greve a qual foi amplamente divulgada pela mídia

chegando a gerar desabastecimento de produtos essenciais em quase todas as

regiões do país. Porém, há algumas inconsistências na sua elaboração em que, a

adoção de certos parâmetros compromete a generalização dos dados. Para isso,

convém citar a adoção do Estado de São Paulo como parâmetro para mensuração de

valores dos impostos dos veículos, bem como, a utilização da média nacional do preço

dos combustíveis. Este estudo se justifica pela necessidade de demonstrar se a

10

regulamentação pode ser seguida efetivamente sem comprometer o lucro ou mesmo

cobrir os custos.

Este estudo mostra-se como uma alternativa de gestão de custos que aliam

informações e possibilidades e lança luz a necessidade de encontrar alternativas para

desburocratizar o serviço, sem abrir mão da segurança econômica, tanto do

transportador quanto dos usuários.

Sendo um dos principais objetivos da Contabilidade Custos a geração de

informações para o planejamento eficiente de ações operacionais e a mensuração da

eficácia desse planejamento (PINTO et al., 2008), este estudo apresenta uma gama

de informações que pode proporcionar para uma importante tomada de decisão de

gestores ou investidores e uma ferramenta eficaz e de baixo custo para o controle das

operações.

11

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Visando os objetivos estabelecidos, o referencial teórico trata de temas sobre

logística, transporte rodoviário de cargas, custos em geral e de transportes, demanda

e legislações e regulamentos que regem o setor.

2.1 Logística e o Transporte Rodoviário de Cargas

Embora algumas pessoas acreditem que transporte e logística sejam

sinônimos, na verdade, o transporte é uma das etapas do processo de logística, a qual

“contempla o envolvimento de informações relacionadas ao recebimento,

armazenagem, estoque, embalagem e transporte de materiais e

produtos”(GOULART; CAMPOS, 2018, p. 5). Dentro dessas etapas, o transporte se

destaca devido sua importância e visibilidade tanto no início quanto no fim da cadeia

produtiva.

Sendo o transporte de suma importância para a logística, a infraestrutura

nesse setor também é relevante para alavancar e desenvolver uma economia e uma

sociedade como um todo, pois, a redução no custo de transporte, consequentemente

reduz o custo dos produtos, fazendo com que as pessoas tenham maior poder de

compra (GOULART; CAMPOS, 2018). O transporte, por ser a operação mais

importante dentro das operações logísticas, requer mais atenção ao controle de

custos. Porém, deve-se ter em mente que, para um processo logístico completo com

mais eficiência, o controle de custos deve estar presente em todas as etapas.

A matriz de transportes no Brasil é operada através de diversos modais,

porém o que mais predomina é o rodoviário, que figurou como o responsável pela

movimentação de 61,1% das cargas do país em 2017 (CNT, 2018) . Além de figurar

como a principal etapa do processo de logística do país, o setor de transportes

também tem alta relevância na economia do país. Pesquisa da CNT (2017) utilizando

os dados do IBGE apontou o setor de transporte como o maior setor dentre os

serviços, ressaltando que o transporte terrestre foi o segmento que mais empregou

no 1º semestre de 2018 e que o transporte rodoviário foi o que mais contribuiu para

esse resultado.

Dada sua importância para a economia do país, destaca-se que esta atividade

possui pontos positivos e negativos. Segundo Goulart, et al., (2018), no que diz

respeito aos pontos positivos, evidencia-se que o modal rodoviário é o mais

12

independente pois, através dele, pode-se movimentar uma vasta gama de materiais.

Além disso, é possível fazer a movimentação de produtos sem a necessidade de

integração com outros modais, o que o torna mais prático para os usuários. Em

relação aos pontos negativos sobressaem os custos mais elevados do serviço, que o

torna menos competitivo, e a menor capacidade de carga se comparado aos outros

modais. Detectados os pontos positivos e negativos da atividade, nota-se um esforço

para atacar os entraves que impedem o setor de crescer. Para isso nota-se que

planos de ação que deem suporte as decisões relativas a esta questão ganharam importância no país e passaram a constituir a pauta dos programas de governo, pois a melhoria no sistema de transporte contribui para o aumento da competição no mercado, o que garante a economia de escala na produção e reduz os preços das mercadorias(GOULART; CAMPOS, 2018, p. 12).

2.2 Custos e Demanda

Desde o advento da produção industrial que se expandiu através da

Revolução Industrial ocorrida no século XVII viu-se a necessidade de conhecer e

implantar controles de custos. Naquela época, a contabilidade geral ou financeira já

era aplicada e a adaptação dessa contabilidade à realidade industrial formou as

primeiras noções de contabilidade de custos (ECHEVERRIA, 2015). Com o

desenvolvimento do conceito de contabilidade de custos o objetivo era planejar os

acontecimentos afim de minimizar possíveis impactos negativos.

Para uma análise mais objetiva, a contabilidade geral volta seu olhar para o

passado enquanto a contabilidade de custos enxerga o futuro. Com isso, os termos

que melhor definem a contabilidade de custos são: planejamento e controle. Partindo

da premissa de que só se gerencia aquilo que se controla, antes de tomar qualquer

decisão é importante que o gestor busque conhecer todas as possibilidades, tanto de

ganho quanto de perdas afim de obter os melhores resultados (PINTO et al., 2008).

Para melhor compreensão do estudo, é necessário ter conhecimento dos principais

conceitos que envolvem os custos.

Eliseu Martins (2003)conceitua o gasto como sendo a compra de um qualquer

produto ou serviço que gere desembolso para a empresa. Sendo este um conceito

amplo, aplica-se a todo tipo de produção, tanto de bens, como de serviços. Como

esse gasto pode ocorrer em diferentes fases da produção, tem-se a necessidade de

desmembrá-lo para a correta alocação deste gasto. Assim, os gastos são divididos

em quatro etapas: despesas, investimentos, custos e perdas. Para esse estudo, é

13

inevitável que todos os gastos sejam mensurados para a composição do preço final

do serviço, porém, foi dado enfoque maior nos custos.

Cabe aqui ressaltar a diferença entre despesas e custos. A principal diferença

entre ambos, segundo Viceconti e Neves (2013) é que, enquanto o gasto que será

alocado como despesa se refere a desembolsos com bens e serviços não utilizados

na produção, o custo, é o gasto alocado com a aquisição de bens e serviços que serão

consumidos no processo produtivo, com a finalidade de geração de receita.

Após essa distinção, pode-se verificar que existem custos que se referem aos

produtos de maneira direta, enquanto outros não, portanto, custos diretos e indiretos.

De acordo com Martins (2003, p. 32) custos diretos são “custos que podem ser

diretamente apropriados aos produtos, bastando que haja uma medida para

consumo”. Já os custos indiretos são classificados pelo autor como custos que não

conseguem ser mensurados objetivamente e sua alocação deve ser feita através de

estimativa e/ou rateio.

Da mesma maneira como existem dois conceitos inseridos em custo, o custo

direto também apresenta diferentes formas de alocação. Dentre elas, destacam-se

para este estudo o custo fixo e o custo variável. Conforme Viceconti e Neves (2013) o

primeiro trata dos custos que se mantém estáticos, mesmo que não haja produção e

são fixos em relação a quantidade, porém, variam de valor no decorrer do tempo. Já

o custo variável muda em função da quantidade, anulando-se caso não haja produção.

A Figura 1 mostra como fica a disposição das diferentes categorias de custos

colocadas em gráfico de hierarquia.

Figura 1 – Hierarquia de Gastos

Fonte: Elaborado pela autora (2019) a partir de (VICECONTI; NEVES, 2013).

GASTO

DESPESASINVESTIMEN

TOS CUSTOS

CUSTOS

DIRETOS

CUSTOS FIXOSCUSTOS

VARIÁVEIS

CUSTOS

INDIRETOS

PERDAS

14

Para auxiliar no mapeamento dos custos da atividade, é importante conhecer

os principais fatores que alavancam esses valores.

Os elevados custos de operação no transporte terrestre refletem no custo

Brasil e interferem diretamente na competitividade comercial do país (GOULART;

CAMPOS, 2018). Esses custos elevados se dão, principalmente, pelos seguintes

fatores: infraestrutura e falta de manutenção adequada dos veículos.

Em relação a infraestrutura, Goulart e Campos (2018), enfatizam que há muito

tempo o país não recebe investimentos públicos significativos. O último de grande

relevância deu-se na década de 70 através dos militares que queriam promover a

interiorização do Brasil. Desde então, poucas tentativas se destacaram nesse sentido,

como a privatização das rodovias na década de 90 e o Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC).

Essas raras tentativas de investimentos em infraestrutura não geraram os

resultados esperados. No que diz respeito às privatizações, segundo o Boletim

Estatístico da CNT referente ao mês de agosto de (2018a), somente 1,2% da extensão

das rodovias brasileiras estão atualmente sob concessões. De acordo com esse

mesmo boletim, o Brasil possui 1.720.700 quilômetros de rodovias. Desse total,

apenas pouco mais de 12% é pavimentada e, desta parcela, a maioria é de rodovias

estaduais e municipais.

Além da quantidade ser baixa, a qualidade da pavimentação dessas estradas

também deixa muito a desejar, com o agravante da sinalização precária. Essas

variáveis por si só já dão a dimensão dos enormes custos que o setor de transporte

tem para se manter ativo. Além da precariedade da infraestrutura, a falta de segurança

também preocupa e acarreta em maiores custos aos transportadores com a

contratação de seguros contra roubos de cargas e seguros de vida para o condutor.

Ademais, a falta de manutenção dos veículos impacta principalmente nos

custos variáveis da operação. Goulart e Campos (2018, p. 110), citando a Associação

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) trazem o conceito de manutenção como

sendo:

o conjunto de ações necessárias para que um item seja conservado ou restaurado, de modo a permanecer nas condições especificadas, pois apenas uma ocorrência no equipamento não impede o seu funcionamento, mas a médio e longo prazo pode compromete-lo.

O comprometimento do veículo está diretamente ligado ao déficit de

conservação de rodovias. Por não conhecerem seus custos, ou os conhecerem

15

superficialmente, algumas empresas de pequeno porte e, especialmente, os

autônomos, tendem a não planejar adequadamente a manutenção da frota. Essa

ação, num primeiro momento é custosa, pois o veículo deverá deixar de produzir pelo

período em que estiver em manutenção, porém, essa manutenção, tecnicamente

chamada de preventiva visa manter o veículo em bom estado, evitar acidentes e a

paralização inesperada do veículo para reparo o que faz com que haja melhora na

produtividade (GOULART; CAMPOS, 2018).

Outro fator a se mencionar no quesito manutenção é a renovação da frota. De

acordo com o anuário da CNT (2018) a idade média de um caminhão trator e de um

caminhão trator especial é de 14,2 anos e 10,9 anos, respectivamente. Já os

semirreboques e semirreboques especiais, que são tracionados pelos caminhões

tratores, tem uma idade média de 10,4 anos e 12,8 anos. A reparação da frota em

detrimento da substituição pode aumentar os custos, pois operar com veículos antigos

pode gerar mais gastos, visto que os veículos novos são dotados de maior tecnologia

e eficiência (GOULART, et al., 2018).

Para renovação da frota, Smith; Oliveira; Cia (2008) enfatizam que, buscando

inovar nas estratégias de gestão, tem-se a possibilidade de depreciar os bens por sua

vida econômica, em detrimento da vida útil determinada pela legislação, utilizando

para o cálculo, o valor econômico do bem. Iudícibus, Martins e Gelbcke (2007, p. 202)

conceituam valor econômico como “a estimativa pelo valor presente dos benefícios

líquidos futuros decorrente de seu uso”.

O caso do escoamento da produção e acesso aos insumos agrícolas na região

norte de Mato Grosso mostra-se favorável a esse estudo, pois o agronegócio é forte

gerador de demanda por transporte. Para que essa produção abundante da região

chegue aos principais mercados mundiais com preço acessível e gere cada vez mais

competitividade dos produtos nacionais é imprescindível que a participação do

transporte de cargas também tenha a mesma eficiência da produção.

2.3 Exigências Legais para o Transporte Rodoviário de Cargas

Sendo o transporte rodoviário de cargas uma modalidade de serviço que está

subordinada a uma vasta gama de legislações e regulamentos, exige-se muito

cuidado e atenção das empresas e dos profissionais que atuam nessa área para

atender a essas exigências. Cumprir com as determinações da lei, mais que atender

16

as questões burocráticas, ajuda a diminuir os riscos envolvidos na atividade, como

infrações de trânsito, ações trabalhistas, ações por violação ao direito do consumidor,

danos causados a mercadorias, entre outros. A normatização da atividade visa coibir

abusos, estabelecendo um padrão a ser seguido.

Para decidir a viabilidade da prestação de qualquer serviço, ou mesmo, ofertar

preços para os clientes, tem-se a necessidade de analisar o quanto cada uma dessas

leis ou regulamentos impactam no custo final do serviço. Com o propósito de suscitar

esses valores, foram analisadas as seguintes:

a) Lei 13703/2018 que institui a Política Nacional de pisos Mínimos do Transporte

Rodoviário de Cargas em conjunto com a Resolução 5820/2018 da ANTT que

estabelece a metodologia e publica a tabela com preços mínimos vinculantes

referente ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado;

b) Lei 13103/2015 – leigamente chamada de Lei do Caminhoneiro – dispõe sobre

o exercício da profissão de motorista e altera a Consolidação das Leis do Trabalho

(CLT) para disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista

profissional e dá outras providências;

c) Lei 12619/2012 – nomeada Lei do Descanso - Dispõe sobre o exercício da

profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, para regular

e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; e

dá outras providências.

d) Resolução 211/2006 do CONTRAN que institui os requisitos necessários para

a circulação de Combinações de Veículos de Carga – CVC, juntamente com suas

alterações, cito, Resolução 326/2009, Resolução 489/2014, Resolução 635/2016 e

Resolução 640/2016.

e) Convenção Coletiva de Trabalho 2018/2019 do Sindicato dos Trabalhadores

no Transporte Rodoviário do Norte de Mato Grosso em conjunto com o Sindicato das

Empresas de Transporte de Carga do Estado de Mato Grosso que estipulam as

condições de trabalho dos motoristas contratados.

f) Consolidação das Leis do Trabalho (CLT);

g) Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

O § 2º do Artigo 4º da Lei 13703/18 veda a celebração de contratos que

diferem do disposto nesta. Já Artigo 5º concede a Agência Nacional dos Transportes

Terrestres (ANTT) a responsabilidade de normatizar os pisos mínimos de que trata a

referida lei, bem como, divulgar “planilha de cálculos utilizada para a obtenção dos

17

respectivos pisos mínimos” e o § 6º deste mesmo artigo responsabiliza a entidade

pela fiscalização do cumprimento das leis e punições.

A normatização da Lei 13.703/18 deu-se através da Resolução 5.820/18 a

qual “estabelece a metodologia e publica a tabela de preços mínimos”. A seguir,

enfatizar-se-á os principais pontos que se julgou necessários a este estudo.

O Artigo 2º em seus § 2º e 3º determina que “ao valor constante do Anexo II

deverá ser acrescido o valor do pedágio” e que o percentual de lucro não compõe os

preços mínimos estabelecidos na Resolução, respectivamente. O Anexo II é onde

constam as tabelas com preços referenciais.

O Artigo 3º, inciso I, por sua vez, mostra que os valores utilizados referentes

“a impostos de taxas de licenciamento de veículos, tratores e implementos, bem como

o valor do salário do motorista” têm como parâmetro o Estado de São Paulo. O inciso

VIII aponta que os tributos foram desconsiderados e o IX que se estabeleceu que “o

consumo médio do óleo diesel e do Arla 32 é único para todos os mercados”.

Afim de dar suporte ao cumprimento da Lei, a ANTT publicou, em 6 de

setembro de 2018, a Resolução 5.828, que insere o Parágrafo único ao Artigo 3º da

Resolução 5.820/18, a qual permite notificar “os contratantes, subcontratantes e

transportadores identificados na documentação” do transporte pelo descumprimento

do piso mínimo estabelecido em Lei.

No site da ANTT (2018), encontram-se instruções práticas e de fácil

compreensão de como devem ser realizados os cálculos para obter o preço mínimo a

cobrar pelo serviço, bem como exemplo prático para ilustrar a sugestão. De posse

desta informação, esse passo a passo será adotado com o serviço especificado neste

estudo, afim de auferir se o valor proposto pela tabela está em conformidade com o

preço ofertado pelo mercado.

18

3. MÉTODO

Nesta seção, apresenta-se o método utilizado para o desenvolvimento deste

trabalho.

A abordagem metodológica utilizada foi majoritariamente qualitativa, embora, em

alguns pontos, pode-se encontrar abordagens quantitativas. Afim de compreender o

conceito de ambos os enfoques, tem-se “enfoque quantitativo se volta para a

descrição, previsão e explicação, bem como para dados mensuráveis ou observáveis,

enquanto o enfoque qualitativo se atém na exploração, descrição e entendimento do

problema” (MARCONI; LAKATOS, 2018).

Quanto a modalidade, o estudo se dará através de pesquisa-ação e estudo de

caso. Este último tem como objetivo a compreensão de detalhes das situações e fatos

que compõe o estudo, enquanto a pesquisa-ação, segundo Severino (2017), é aquela

que munida da compreensão do assunto, intervém na situação visando modificar ou

melhorar alguns aspectos. Dentro deste conceito de pesquisa-ação proposto por

Severino, encontra-se nuances da abordagem qualitativa, onde Marconi e Lakatos

(2018) ponderam que a participação nos fatos melhora a compreensão desses o que

resultará na elaboração do estudo.

Em relação aos objetivos da pesquisa, esses serão exploratórios e

explicativos. As técnicas utilizadas serão baseadas em documentação, entrevistas

não-diretivas e observação.

O veículo objeto de estudo é relevante, tanto quanto os pontos de partida e

destino escolhidos, para delimitar esse tema. O veículo que serve de exemplo foi

adquirido em dezembro de 2015 e o proprietário está programando trocá-lo por um

veículo zero quilômetro no final o ano de 2019, portanto, o utilizará durante 4 anos, ou

48 meses.

Para fins de mensuração e comparação, foram utilizados valores operacionais

cedidos por uma empresa de transporte de cargas de pequeno porte que atua com o

mesmo veículo citado neste estudo no regime de tributação do Simples Nacional.

Entrevistas não diretivas com indivíduos envolvidos na operacionalização desse

veículo e da empresa em questão auxiliaram no entendimento e conhecimento de

estratégias de mercado, riscos, oportunidades e dificuldades de atuação afim de

auferir custos reais e conhecer os entraves que impedem ou dificultam a obediência

das leis, propostas essas que objetivam este estudo.

19

O ponto de partida da rota a ser considerada é a região Norte do Estado de

Mato Grosso, mais precisamente no munícipio de Sorriso - MT. Essa escolha se

justifica pelo fato da região se destacar como maior produtora de grãos do país, com

a maior parte do seu volume destinado à exportação e o destino é o Porto de

Paranaguá – PR, que em 2017 bateu o recorde de movimentação de produtos para

exportação, sendo que a soja ficou em primeiro lugar (G1 PR, 2018).

Inicialmente, foram seguidas as etapas essenciais para a correta mensuração

dos custos envolvidos, pois, segundo (MARTINS, 2003 p. 361) “onde antes nunca

houve sistemas formais de captação de dados, há que se começar com o mínimo”, o

que é exatamente o caso. Essas etapas são basicamente: identificação, classificação

(entre fixos e variáveis), mensuração do custo dos itens já identificados e classificados

e por último a consolidação dos dados afim de apresentar o custo real do serviço

prestado e a confrontação proposta no objetivo.

Após a demonstração do custo do serviço, foi apresentado uma estimativa de

receita mensal dessa rota, feita através de pesquisa de preços. Com isso, foi possível

apurar se esta operação gerou lucro ou prejuízo à empresa. Esta análise se dará

obedecendo as legislações em vigor, como, por exemplo, a Consolidação das Leis do

Trabalho (CLT) e a Lei 13.703/18 que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos

do Transporte Rodoviário de Cargas. Por fim, foi elaborado um comparativo entre o

preço que deveria ser cobrado pelo serviço para que o transportador obtivesse lucro

e o preço imposto pelo mercado, onde foi apontado até que ponto o transportador é

capaz de suportar a onerosidade das regulamentações e os motivos pelo qual isso

ocorre.

20

4. RESULTADOS E ANÁLISE

A seguir, são apresentados os resultados e a análise dos dados coletados

através dos documentos fornecidos pela empresa, pesquisa mercadológica e

entrevistas não diretivas feitas com o sócio da empresa e o motorista do veículo que

será objeto dessa análise.

4.1 Resultados

Para atingir os objetivos deste estudo, a seguir serão apresentados os

resultados que darão suporte a análise. Os resultados estão expostos divididos em

três sessões, que são: Descrição da Rota Adotada e da Rotina de Serviços, Custos

fixos e Custos Variáveis.

4.1.1 Descrição da Rota Adotada e da Rotina de Serviços

A rota partindo da cidade de Sorriso – MT tendo como destino Paranaguá –

PR é comumente adotada para escoamento da produção agrícola destinada à

exportação. A rota traçada para realização do serviço tem 2.200 quilômetros. O

caminho utilizado pelo veículo é diferenciado pois o Estado de São Paulo não autoriza

o tráfego de veículos com grandes dimensões de tamanho e carga pelas suas

rodovias estaduais.

Para esse trecho há vinte praças de pedágio as quais o veículo deverá pagar

para trafegar um total de R$ 1.494,00 (Mil quatrocentos e noventa e quatro reais)

desde a origem até seu destino. A Lei 10.209 (2001) institui o Vale-Pedágio obrigatório

sobre o transporte rodoviário de carga para atender à solicitação dos caminhoneiros

autônomos como uma das formas de minimizar custos, portanto, este custo passa a

ser do remetente da carga, não incidindo sobre o transportador.

Para estipular o tempo gasto no trajeto, foi considerado uma velocidade média

de 80 km/h. O artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu parágrafo

primeiro dispõe que “a velocidade máxima para os veículos com exceção de

automóveis, caminhonetes e motocicletas nas rodovias de pista dupla e simples é de

90 km/h e nas estradas, de 60 km/h”. A partir desses dados, convencionou-se utilizar

a média de 80 km/h.

De acordos com os cálculos feitos para este estudo, um veículo que precisa

percorrer 2.200 km/h a uma velocidade média de 80 km/h levará 27,5 horas para

21

chegar ao destino. A Convenção Coletiva do Sindicato da Categoria dispõe que a

jornada de trabalho para motoristas profissionais deve ser de oito horas diárias, sendo

prorrogável por duas horas, conforme artigo 59 da CLT. Porém, ao conceder a

prorrogação o empregador fica obrigado a pagar por ela como hora extra, por isso, o

motorista é orientado a sempre cumprir as oito horas estabelecidas. Então,

trabalhando por oito horas diárias, o veículo e seu condutor levarão três dias e outras

três horas e meia para chegar ao destino. Atentos a segurança, este estudo

considerará 3,5 dias como média de tempo.

A carga a ser transportada, no trajeto de ida é, na quase totalidade das vezes,

de grãos. Conforme entrevista não diretiva com o atual condutor do veículo o tempo

médio para o carregamento dos grãos nos armazéns da região é de dois dias – este

tempo se refere desde o momento em que o motorista pega a autorização para

embarque até a carga estar pronta para ser transportada – , enquanto o tempo para

descarga nos terminais do porto de Paranaguá – PR é, em média, de um dia, pois, os

terminais já dispõe de um sistema de agendamento de descargas onde a empresa

transportadora ou o motorista, ainda em viagem, pode programar dia e horário para

realizar a entrega, podendo alterá-los caso haja imprevistos.

De acordos com os dados supracitados, pode-se perceber que o veículo

demorará 6,5 dias para realizar o serviço. Findo o primeiro serviço, aqui denominado

de ida, começam os preparativos para o serviço de retorno, aqui denominado de volta.

Para a operação de retorno, o veículo costuma fazê-la carregado de

fertilizante, produto esse que tem o carregamento feito no próprio porto. O tempo

médio de carregamento é de 1,5 dias. O trajeto é o mesmo, porém pode sofrer

pequenas variações quanto a quilometragem, visto que, as cargas de fertilizantes

comumente são entregues nas fazendas enquanto o grão carregado para a ida é

coletado em armazéns na cidade. Sendo assim, considerar-se-á os mesmos 3,5 dias

para o veículo chegar ao destino. Para a descarga de fertilizante o tempo médio é de

um dia, portanto, o veículo e seu condutor precisarão de seis dias para concluírem o

serviço de retorno.

Analisando o tempo necessário para a realização do serviço pode-se

constatar a possibilidade realizar duas viagens de ida e duas de volta a cada mês –

computando 8.800 km/mês - e ainda restarão cinco dias. Esses cinco dias serão

considerados como margem de segurança afim de contemplar os dias de descanso

do condutor e os eventuais feriados, bem como o tempo que o veículo precisa

22

permanecer parado para manutenções e os horários com restrição de tráfego a

veículos de grande porte estabelecidos através de portarias emitidas pela Polícia

Rodoviária Federal (PRF), a qual convém citar a Portaria n 200, publicada no Diário

Oficial da União em 7 de Dezembro de 2018, a qual divulga o calendário de restrições

para 2019.

4.1.2 Custo Fixo Mensal

Apresentada a rota e suas especificidades, os custos são identificados com mais

facilidade. A Tabela 1, traz a ilustração do custo fixo mensal do veículo, custo esse

que independe da rota a ser adotada:

Tabela 1: Custos Fixos Mensais

CUSTO VALOR (R$) 1. Custo de Reposição do Veículo R$ 4.773,63 2. Custo de Reposição do Implemento R$ 1.041,67 3. Custo mensal com Motorista R$ 2.712,64 3.1 Salário R$ 2.000,00 3.2 FGTS R$ 160,00 3.3 Provisão Mensal Para Férias R$ 166,67 3.4 Provisão Mensal para 1/3 de Férias R$ 55,56 3.5 Provisão Mensal para 13º R$ 166,67 3.6 Provisão Mensal para FGTS sobre 13º R$ 13,33 3.7 Auxílio Alimentação (Cesta Básica) R$ 150,41 4. Impostos R$ 248,03 4.1 IPVA R$ 215,13 4.2 Licenciamento R$ 31,52 4.3 Seguro DPVAT R$ 1,40 5. Proteção Veicular R$ 1.450,00 6. Seguro contra terceiros R$ 500,00 7. Autorização Especial de Trânsito (AET) R$ 58,33 8. Prestação de Consórcio R$ 4.200,00 TOTAL DE CUSTOS FIXOS MENSAIS R$ 14.984,32

Fonte: Elaborado pela autora com dados da pesquisa (2018)

Conforme tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE)

vigente há uma diferença de R$ 229.134,00 (Duzentos e vinte e nove mil, cento e

trinta e quatro reais) entre o atual veículo que o empresário almeja adquirir (zero

quilômetro). Dividindo esse valor pelos 48 meses de uso do veículo em questão,

obtém-se o valor que deve ser aprovisionado mensalmente durante o período para

repor o veículo nas mesmas condições de compra do atual.

23

Assim como acontecerá com o veículo, o proprietário planeja também

substituir os implementos por zero quilômetro, no mesmo período. A data de aquisição

dos implementos é a mesma do veículo. Conforme consulta em sites especializados

de compra e venda de veículos, a diferença de preços entre um implemento novo e o

usado é de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais). Para obter o valor a ser aprovisionado

mensalmente para a reposição do implemento, utilizou-se a mesma lógica de cálculo

usada para o veículo.

Os valores que representam os custos de reposição do veículo e do

implemento muitas vezes passam despercebidos quando da apuração dos custos da

operação por não se tratar de desembolso propriamente dito, em suma, o investidor

não vê o dinheiro saindo do seu caixa. Porém, esse custo deve ser levado em

consideração para a saúde financeira da empresa, visto que, através da provisão

desse valor a empresa poderá organizar-se financeiramente afim de ter condições de

fazer a substituição do bem no tempo devido, sem comprometer o orçamento

empresarial.

Como o estudo trata de mapeamento de custos, optou-se por utilizar o custo

de reposição do veículo como critério de depreciação. Depreciação é a perda de valor

de um ativo por desgaste ou obsolescência. Não configura desembolso efetivo, mas

trata-se de uma despesa, dedutível de receita para fins de Imposto de Renda. Pelo

método contábil, o valor do bem zera ao final da vida útil estabelecida, porém, é

comum um ativo apresentar boas condições de uso após estar totalmente depreciado,

o que foi observado com o ativo em estudo.

Verificou-se através da documentação da empresa que o valor negociado

para compra do veículo adquirido com três anos de uso, em dezembro de 2016, foi de

R$ 265.000,00 (Duzentos e sessenta e cinco mil reais). Conforme pesquisa realizada

na Tabela FIPE, no início de 2019, esse veículo estava avaliado em R$ 260.521,00,

tendo, portanto, uma desvalorização de apenas 1,7%, entre 2016 e início de 2019.

Viana (2015) salienta que, a maior desvalorização desse tipo de veículo ocorre nos

primeiros dois anos de fabricação.

Para a elaboração do custo com o motorista do veículo, utilizou-se como base

a Convenção Coletiva de Trabalho 2018/2019 do Sindicato dos Trabalhadores no

Transporte Rodoviário no Norte de Mato Grosso em conjunto com o Sindicato das

Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Mato Grosso que abrange a região

determinada por esse estudo como sendo o ponto de partida da rota de escoamento.

24

Essa convenção estipula o piso salarial para motoristas de carreta com mais de uma

articulação no valor de R$ 1.923,75 (Mil novecentos e vinte e três reais e setenta e

cinco centavos), porém optou-se pelo valor de R$ 2.000,00 (Dois mil reais) pois facilita

o cálculo e entendimento.

Sobre esse salário base desconta-se o percentual de Fundo de Garantia por

Tempo de Serviço (FGTS) de 8%. Conforme regulamento do Simples Nacional as

empresas optantes por essa modalidade de tributação não precisam recolher valores

referentes a contribuição patronal para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS),

pois esse tributo já está incluso no Documento de Arrecadação do Simples Nacional

(DAS) todos os meses. O valor descontado do empregado a título de contribuição para

o INSS não foi considerado pois trata-se de mero recolhimento, não onerando o

empregador.

Férias acrescidas de 1/3 e o décimo terceiro salário são direitos adquiridos de

todo o trabalhador, portanto, deve-se considerar uma provisão para o pagamento

desses direitos quando ocorrerem. Essa provisão é dividida por 12 meses para que

integre o custo mensal com o respectivo empregado. Considerando a obrigatoriedade

do recolhimento de FGTS sobre o décimo terceiro, esse valor também é passível de

provisão e integrará o custo mensal com motorista.

A convenção coletiva também estipula a obrigatoriedade de conceder ao

trabalhador o auxílio alimentação de, no mínimo, R$ 150,41 (Cento e cinquenta reais

e quarenta e um centavos) por mês, valor esse que será considerado nesse estudo.

Como a atividade de motorista de caminhão é considerada perigosa, a

convenção coletiva também determina a contratação de um seguro de vida para o

trabalhador que compreenda morte acidental e invalidez permanente com cobertura

mínima equivalente a 10 (dez) vezes o piso salarial de sua categoria. Essa proteção,

porém, já está inclusa no montante pago a título de Seguro contra Terceiros e que

está de acordo com as exigências da Convenção Coletiva. Através da mensuração

desses itens chegou-se ao valor mensal fixo que será gasto com o motorista desse

veículo.

Para mensurar os impostos a serem pagos para garantir que o veículo transite

sem nenhuma restrição, foi realizada consulta junto ao site do Departamento de

Trânsito do Estado de Mato Grosso (DETRAN MT). Para o valor do Imposto Sobre a

propriedade de Veículos Automotores (IPVA) fez-se uso da Tabela de Valores Venais

para Base de cálculo para o IPVA 2019 divulgada pela Secretaria Adjunta da Receita

25

Pública do Estado de Mato Grosso, que apontou que o valor do IPVA para o veículo

objeto deste estudo para o ano de 2019 é de R$ 2.581,54 (Dois mil, quinhentos e

oitenta e um reais e cinquenta e quatro centavos) apontado uma leve queda no valor

do imposto em relação ao ano de 2018.

Para mensurar o valor do licenciamento anual deste veículo utilizou-se a

Tabela de Valores dos Serviços disponibilizada pelo Departamento de Transito de

Mato Grosso (Detran MT) que aponta o valor de R$ 126,06 (Cento e vinte e seis reais

e seis centavos) para licenciamento na categoria em que se encontra o veículo objeto

de nosso estudo. O licenciamento anual, diferente do IPVA também é aplicado aos

implementos. Por serem duas carrocerias e terem placas diferentes, deve-se

considerar o valor do licenciamento para três unidades.

O seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores (DPVAT)

é de recolhimento anual obrigatório e seu valor foi obtido através do site da

Seguradora Líder, que é a Administradora do mencionado seguro, e foi constatado

que para caminhões e caminhonetes o valor para 2019 é de R$ 16,77 (Dezesseis

reais e setenta e sete centavos), também apresentado queda em relação a 2018.

Para apurar o valor mensal referente ao seguro do veículo, encaminhou-se

pedido a uma seguradora situada na cidade de Cuiabá que fizesse uma cotação com

as empresas de seguro afim de comparação. Das seguradoras tradicionais, apenas

uma encaminhou proposta de valores, sendo ela de pouco mais de R$ 65.000,00

(Sessenta e cinco mil reais) e que só se manteria nesse valor caso fosse pago em até

quatro parcelas mensais, acima desse prazo, teria acréscimo de juros. As outras não

mostraram interesse em efetuar o serviço. Questionado sobre o porquê de as

seguradoras não passarem proposta de valores, o corretor informou que os principais

motivos são a configuração do veículo que é propensa a acidente, os altos índices de

roubo desse veículo em específico aliado ao valor significativo do bem.

Como uma alternativa ao seguro de veículos tem-se a proteção veicular, que

é oferecida por cooperativas e associações afim de resguardar os associados que não

possuem seguro dos veículos. Em síntese, a cooperativa ou associação funciona

como um grupo de amigos que se compromete a pagar um valor mensal à entidade.

É esse recurso que será utilizado para pagar o conserto dos veículos que integram o

acordo, bem como, indenizar o mutuário em caso de furto ou roubo do veículo. Por

entender que o valor proposto pela seguradora tradicional é oneroso, visto que

representa, aproximadamente 15% do valor do bem, optou-se por utilizar o valor da

26

proteção veicular contratada para o veículo objeto desse estudo junto a uma

associação. É importante salientar que, apesar de o valor mensal ser

consideravelmente inferior a um seguro veicular, o valor sofre oscilações decorrentes

do número de ocorrências.

A proteção veicular contratada não tem cobertura em caso de danos para

terceiros, por isso, a empresa optou por contratar somente o seguro contra terceiros

com uma seguradora tradicional, visto que, essa modalidade não se mostrou tão

onerosa quanto o seguro veicular e abrange também indenização ao condutor do

veículo em caso de morte ou invalidez permanente, o que é exigido pela convenção

coletiva da categoria.

A Resolução 211/2006 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), em

seu artigo 1º determina que

as Combinações de Veículos de Carga - CVC, com mais de duas unidades, incluída a unidade tratora, com peso bruto total acima de 57 t ou com comprimento total acima de 19,80 m, só poderão circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET.

Essa Resolução se aplica a todas as rodovias federais, porém, alguns

Estados também a adotam para circulação desse tipo de veículos em suas rodovias.

No trajeto estipulado para o veículo objeto deste estudo, é preciso obter duas

autorizações para circulação junto aos órgãos de trânsito: a Federal e a do Estado do

Paraná. O Estado de São Paulo, que também faria parte da rota, não permite o trânsito

de veículos com essas especificações em suas rodovias Estaduais. Afim de adequar-

se à exigência da Resolução 211/2006, foi analisado junto aos documentos da

empresa o valor médio pago para a emissão e renovação dessas autorizações.

De acordo com o levantamento dos valores das autorizações, foi apurado que

a empresa precisa desembolsar o valor médio de R$ 700,00 (Setecentos reais) por

ano para que o veículo possa circular sem nenhuma restrição pela rota escolhida.

Diluindo esse valor anual por doze meses, tem-se o custo mensal com AET.

É preciso esclarecer que o custo com Autorizações Especiais de Trânsito é

específico para as combinações determinadas pela Resolução 211/2006, e pode

variar de acordo com o tamanho da combinação e da rota a ser executada, já que

cada Estado cobra tarifas diferentes para emissão das autorizações, bem como há

alguns Estados em que ela é dispensada, a exemplo de Mato Grosso.

No que diz respeito a aquisição, considerando o alto custo do veículo, é

aceitável que a compra deste seja feita através de financiamento ou consórcio. O

27

empresário apontado neste estudo, por ter se programado para a aquisição do veículo

e dispor de parte dos recursos, optou pela compra através de consórcio. Com a

análise dos demonstrativos financeiros da empresa constatou-se que é desembolsado

um valor de R$ 4.200,00 (quatro mil e duzentos reais) por mês para pagamento das

parcelas do consórcio utilizado para compra do veículo. Como este é um estudo de

caso, foi adotado este valor para apuração dos custos fixos mensais, por representar

a realidade deste caso, embora, é preciso esclarecer que esse valor varia muito em

relação a modalidade de levantamento de recursos e ao montante a ser captado.

Somando as oito variáveis elencadas na Tabela 1, pode-se obter o custo fixo

total por mês referente ao veículo em estudo. Assim, é possível visualizar os custos

sobre o transporte que são inerentes e que independem de atividade operacional, ou

seja, existem e precisam ser liquidados mesmo se o veículo não faturar.

4.1.3 Custo Variável

Conhecendo os custos fixos, o próximo passo é indicar os valores para os

custos variáveis. Na Tabela 2, serão apresentados os custos variáveis por quilômetro

rodado e suas respectivas mensurações em valores no veículo utilizado neste estudo.

Tabela 2: Custo por Quilômetro Rodado CUSTO (POR KM) VALOR (R$) 1. Manutenção R$ 0,3977 2. Combustível R$ 2,0278 3. Arla R$ 0,1014 4. Lubrificante R$ 0,0148 4.1 Motor R$ 0,0132 4.2 Transmissão R$ 0,0016 5. Lavagens R$ 0,0682 6. Pneus R$ 1,0767 7. Recapagens R$ 0,2833 TOTAL R$ 3,9699


O primeiro custo a ser considerado e que depende diretamente da

quilometragem a ser percorrida pelo veículo é o custo de manutenção. Em síntese, a

manutenção preventiva é o ato de se antecipar a um problema enquanto a

manutenção corretiva é o ato de sanar um problema que já ocorreu.

Aqui, quando tratado de custo ou gasto de manutenção, a terminologia

abrangerá tanto a manutenção preventiva quanto a corretiva. São considerados

28

gastos com manutenção, todos os gastos com peças e serviços, exceto combustível,

lavagens, lubrificantes, ARLA 32 (Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio),

pneus e recapagens. Para mensuração dos valores de cada item, analisou-se as

notas fiscais de peças e serviços adquiridos pela empresa entre os meses de julho a

dezembro de 2018.

De acordo com a análise documental anteriormente descrita foi constatado

que o gasto com manutenção do veículo gira em torno de 1,34% do valor do veículo

usado, ou, 0,71% do valor apurado anteriormente para o veículo novo.

Após a manutenção, o custo a ser observado será o de combustível.

Considerando a habitual oscilação de preços dos combustíveis, para apurar o valor

gasto por quilometro percorrido, realizou-se uma pesquisa dos preços médios para o

combustível utilizado no veículo, ao longo do percurso adotado. A pesquisa dos

preços médios deu-se através do site da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural

e Biocombustíveis (ANP). O combustível utilizado é óleo diesel S10, por ser o

recomendado pelo fabricante.

Através de entrevista não diretiva com o condutor, foi informado que,

deslocando-se na velocidade recomendada (80 km/h) e pelas condições do trajeto, o

veículo consegue percorrer 1,8 km para cada litro de combustível. Com essas

informações, consegue-se chegar ao valor gasto com combustível a cada quilômetro

percorrido e consequentemente, do serviço prestado como um todo. É comum que o

custo com combustível prevaleça como o maior entre os custos do serviço de

transporte, com uma média de 50,89% do total do custo variável.

Na sequência, o custo a ser abordado é com o Agente Redutor Líquido de

Óxido de Nitrogênio Automotivo (ARLA). O ARLA é um reagente utilizado para a

diminuição química da emissão de óxido de nitrogênio pelos escapamentos dos

veículos movidos a diesel. A partir de 2012, todos os veículos movidos a diesel

fabricados no país possuem o Sistema de Redução Catalizadora (SCR), cujo

funcionamento se dá através do reagente ARLA 32, sendo seu uso, portanto,

obrigatório (IBAMA, 2016). A proporção de consumo média é de 5% do consumo de

combustível, portanto, como é de conhecimento o consumo do combustível, o

consumo do reagente foi encontrado através de cálculo de proporção inversa.

De acordo com o Manual de Instruções do Veículo, o fabricante recomenda

que a troca de óleo do motor para a categoria de veículo pesado que percorre longas

distâncias seja a cada 30.000 quilômetros. O cálculo para se chegar ao valor gasto

29

com óleo do motor deu-se da seguinte maneira: preço do litro de lubrificante de motor

recomendado pelo fabricante multiplicado pela capacidade do cárter e posteriormente

dividido pelo intervalo de tempo em que ocorrem as trocas.

Outra troca de óleo necessária para o bom funcionamento do veículo é a do

transmissor – ou caixa de mudança. A recomendação do fabricante é que este óleo

seja trocado a cada 400.000 quilômetros percorridos. O cálculo para mensuração do

gasto por quilômetro deu-se pela mesma metodologia adotada para o óleo de motor.

Cabe ressaltar que o custo com a substituição dos filtros de óleo está inserido

no custo de manutenção, visto que, filtros são classificados pela empresa como peças.

A lavagem do veículo, além de garantir sua higienização, também é

importante para manter o bom funcionamento do veículo e não comprometer sua

eficiência, já que a sujeira pode danificar peças, que, por sua vez, podem ter a vida

útil diminuída ou necessitarem de substituição. Como o fertilizante é um produto

químico, corrosivo, a empresa faz a lavagem do veículo a cada viagem de volta. Sendo

assim, o veículo passa pelo processo duas vezes a cada 4.400 quilômetros, ou duas

vezes ao mês. Para a mensuração do custo de lavagem por quilômetro basta dividir o

valor da lavagem pelo intervalo de tempo em que elas ocorrem.

O penúltimo custo a ser tratado é com pneus. Estes devem ser mantidos em

boas condições para garantir tanto a eficiência do serviço, quanto a segurança do

condutor e dos demais veículos. Como já mencionado anteriormente, a combinação

possui nove eixos, distribuídos entre o veículo e seus implementos. São oito eixos que

possuem quatro pneus cada, e um eixo – o dianteiro – que possui dois pneus,

portanto, a combinação utiliza trinta e quatro pneus, que trabalham constantemente.

A combinação é composta por três partes, e cada parte possui um pneu reserva

(estepe), que somente são utilizados quando necessário. A Figura 2 ilustra a

composição do rodotrem.

Figura 2- Composição do Rodotrem

Fonte:(NTC & LOGÍSTICA, 2016)

30

As especificações dadas pelo fabricante dos pneus utilizados na combinação

são as seguintes: 295 cm de largura, 80 cm de perfil e 22,5 cm de aro. Segundo o

condutor do caminhão, após gasto, a orientação da empresa é que o pneu receba

somente uma recapagem. A vida útil de cada pneu é de 60.000 km e a recapagem a

prolonga em 100%.

De acordo com as notas fiscais de compra analisadas, o valor para aquisição

dos pneus especificados pelo fabricante e descritos acima é de R$ 1.900,00 cada,

bastando dividir esse valor pela quantidade de quilômetros da sua vida útil e

posteriormente multiplicar pela quantidade de pneus utilizados pelo veículo para

apurar o custo por quilômetro rodado.

Mapeados os custos que envolvem cada serviço de transporte prestado, a

empresa tem meios de calcular qual seria o valor ideal para remunerar seu serviço e,

também, obter lucro, que é a razão primeira pela qual o negócio existe. É importante

destacar que a precificação do serviço de transporte rodoviário é feita de maneira

inversa ao que ocorre com outros segmentos, ou seja, os preços são regulados pelo

mercado, independente do produto a ser transportado. Essa é uma peculiaridade do

transporte rodoviário de cargas, visto que, outras modalidades, como os serviços de

transporte aéreo, transporte de encomenda e de passageiros, tem seus serviços

formulados pelo prestador.

Ao final, conhecendo a rota a ser operada e os custos fixos e variáveis que

incorrem a cada operação, pode-se mensurar o valor que deveria ser cobrado pelo

serviço, ou, nesse caso, se o serviço vai ser efetuado ou não, dependendo do valor

ofertado.

A tabela 3 demonstra o cálculo que deve ser efetuado rotineiramente pelo

administrador para verificar a viabilidade econômica do serviço.

Tabela 3: Custo Básico do Serviço de Transporte

FATORES VALOR POR KM (R$ VALOR TOTAL DO SERVIÇOS (R$)

Rota 2.200 km Custos Fixos R$ 14.984,32/8.800 km

= R$ 1,702763 R$ 1,702763 x 2.200 km = 3.746,07

Custos Variáveis R$ 3,96991 R$ 3,9699 x 2.200 km = 8.733,78

CUSTO DO SERVIÇO R$ 12.479,85

1 Vide tabela 2 "Custo Por Quilômetro Rodado”. Fonte: Elaborado pela autora com dados da pesquisa (2018)

31

Seguindo a Cláusula Oitava, em seu Parágrafo Segundo da Convenção

Coletiva do Sindicato da Categoria, a qual recomenda que “a remuneração seja paga

preferencialmente na forma de salário misto (salário fixo mais comissões)”, é

necessário demonstrar o custo das comissões percebidas pelo condutor por viagem

e seus reflexos nas verbas trabalhistas, já que esses custos dependem do volume de

serviços realizados, impactando assim, no custo variável.

A tabela 4 simula valores para demonstrar os efeitos que as comissões

causam sobre os custos variáveis. Como as comissões são calculadas através de

porcentagem sobre faturamento bruto, considerou-se uma carga com peso de

cinquenta toneladas (capacidade máxima de carga do veículo), a um preço de R$

260,00 (Duzentos e sessenta reais) por tonelada. A comissão percebida pelo condutor

a cada serviço realizado é de 8%. Com base nesses dados, o valor bruto recebido

pelo serviço será de R$ 13.000,00 (treze mil reais), valor esse que servirá como base

de cálculo para a comissão. O valor pago pela tonelada do transporte foi obtido através

de pesquisa de mercado com transportadoras que realizam operações no trajeto.

O termo serviço, para fins deste estudo, foi utilizado para designar o trajeto de

um mesmo produto, desde seu carregamento até seu destino final,

independentemente de o veículo voltar para a sede da empresa ou não.

Tabela 4: Simulação de Comissões do Condutor Por Frete Realizado

RUBRICA VALOR (R$) 1. Comissão do Condutor (por Frete) R$ 1.040,00 2. FGTS s/ Comissões R$ 83,20 3. Provisão para Férias sobre Comissões R$ 86,67 4. Provisão para 1/3 de Férias sobre Comissões R$ 28,89 5. Provisão para 13º sobre Comissões R$ 86,67 6. Provisão para FGTS sobre 13º de Comissões R$ 6,93 TOTAL R$ 1.332,36


Conhecidos os valores referentes a comissões percebidas pelo condutor, o

demonstrativo a seguir projeta o valor que deverá ser cobrado pelo serviço, para que

seja remunerado, ao menos, os custos, porém, ainda sem lucros.

Na primeira coluna da tabela, estão identificados os fatores que contribuem

para o cálculo do valor gasto em um determinado serviço. Na segunda coluna, os

valores em reais representam o montante dos custos, tanto fixo quanto variável, por

quilômetro percorrido. Tendo como base os valores apurados quando da mensuração

32

do custo fixo mensal, esse total foi dividido pela quilometragem percorrida no mês,

8.800, afim de encontrar um valor que representasse o custo fixo por quilômetro. Por

fim, na última coluna, os valores encontrados na segunda coluna são multiplicados

pelos quilômetros percorridos para realização do serviço. Tais valores são

demonstrados na Tabela 5, a seguir.

Tabela 5: Custos do Serviço de Transporte consideradas as comissões

FATORES VALOR POR KM (R$ VALOR TOTAL DO SERVIÇOS (R$)

Rota 2.200 km Custos Fixos R$ 14.984,32/8.800 km

= R$ 1,702763 R$ 1,702763 x 2.200 km = 3.746,07

Custos Variáveis R$ 3,96991 R$ 3,9699 x 2.200 km = 8.733,78

Comissão do Condutor R$ 1.332,36² CUSTO DO SERVIÇO R$ 13.812,21

1 Vide tabela 2 "Custo Por Quilômetro Rodado”. ²Vide tabela 4 “Simulação de Comissões do Condutor”. Fonte: Elaborado pela autora com dados da pesquisa (2018)

Analisando os dados demonstrados acima, pode-se evidenciar que o valor a

receber pelo serviço em questão, para que o valor somente remunere os custos com

o transporte é de R$ 13.812,21 (treze mil, oitocentos e doze reais e vinte e um

centavos), algo em torno de 6,2% acima do que o mercado costuma remunerar.

Porém, como este é um estudo de caso e trata de um investidor que

despendeu seus recursos para a compra de um veículo transportador de carga afim

de diversificar seus investimentos, contratando um terceiro para conduzir o veículo,

este não se configura como Transportador Autônomo de Cargas (TAC). A Resolução

4.799/2015 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no inciso XIV,

artigo 2º, capítulo I define o TAC como “pessoa física que exerce, habitualmente,

atividade profissional de transporte rodoviário remunerado de cargas, por sua conta e

risco, como proprietária, coproprietária ou arrendatária de até três veículos

automotores de cargas”. Para atender as exigências do próprio mercado, o investidor

aqui estudado necessitará operar através de pessoa jurídica, caso contrário, ficará

limitado a poucos e pequenos clientes que ainda aceitam que o transporte seja feito

por um terceiro, sendo o proprietário pessoa física.

Com a constituição de uma pessoa jurídica os custos acabam aumentando.

Despesas como salário de funcionário(s) da administração, contador, impostos,

33

certificação digital, que inexistem para pessoa física, acabam por onerar ainda mais a

operação pois, em se tratando de apenas um veículo, os custos indiretos são alocados

a somente uma unidade produtiva, sobrecarregando seu resultado.

Para exemplificar, a Tabela 6, mostra as principais despesas indiretas que o

investidor deve liquidar para manter-se ativo e sem restrições como pessoa jurídica.

Tabela 6: Custos de Operação como Pessoa Jurídica

DESPESA VALOR MENSAL (R$)

VALOR PROPORCIONAL A VIAGEM (R$)

1. Contador R$ 300,00 R$ 75,00 2. Software de Informação R$ 430,00 R$ 107,50 3. Funcionário Administrativo R$ 2.712,64 R$ 678,16

3.1 Salário R$ 2.000,00 R$ 500,00 3.2 FGTS R$ 160,00 R$ 40,00 3.3 Provisão para Férias R$ 166,67 R$ 41,67 3.4 Provisão para 1/3 de Férias R$ 55,56 R$ 13,89 3.5 Provisão para 13º R$ 166,67 R$ 41,67 3.6 Provisão para FGTS sobre 13º R$ 13,33 R$ 3,33 3.7 Auxílio Alimentação R$ 150,41 R$ 37,60

4. Impostos R$ 3.000,00 R$ 1.000,00 4.1 Simples Nacional R$ 3.000,00 R$ 1.000,00

5. Telefone R$ 400,00 R$ 100,00 6. Certificado Digital Empresarial R$ 300,00 R$ 25,00 TOTAL R$ 7.142,64 R$ 1.985,66


Então, o demonstrativo do resultado para esse serviço ficaria como

demonstrado na Tabela 7.

Tabela 7: Demonstrativo do Resultado do Serviço Prestado seguindo a Legislação

vigente

DEMONSTRATIVO DE RESULTADO Receita Bruta do Serviço R$ 13.000,00 (-) Custos Fixos Proporcionais (R$ 3.746,07) (-) Custos Variáveis (R$ 8.733,69) (-) Comissão do Condutor (R$ 1.332,36) (-) Custos Indiretos (R$ 1.985,66) (=) Resultado Líquido Operacional (R$ 2.797,78)


Pode-se observar que, ao operar como pessoa jurídica, as despesas indiretas,

que antes geravam um prejuízo de 6,2%, conforme apurado na Tabela 5, acabam por

projetar um prejuízo ainda maior e passa a ser de 21,52%.

34

Por último, é importante que se faça uma análise sobre o que foi exposto

considerando a Lei 13.703/18 que institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do

Transporte Rodoviário de Cargas em conjunto com a Resolução 5.820/18 da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável por estabelecer a

metodologia e publicar a tabela com preços mínimos a serem adotados. Essas

regulamentações atuam em conjunto e, por serem recentes, ainda geram discussões

por parte dos transportadores, dos embarcadores e da sociedade em geral, pelo

impacto que podem gerar nos preços dos mais diversos produtos.

A seguir, serão enfatizados os principais aspectos de ambas as legislações

que podem tanto beneficiar quanto onerar os transportadores, afim de formar uma

conclusão sobre a viabilidade delas para as operações. Os destaques serão feitos

sempre considerando as especificidades do veículo e a empresa objetos deste estudo.

As cargas com que a empresa trabalha são classificadas no Artigo 3º, inciso

II da Lei 13.703/18 como carga a granel: “a carga líquida ou seca embarcada e

transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de

unidades.”

Essa classificação é importante para saber qual tabela será utilizada para

obter o valor do preço mínimo a ser cobrado. Neste caso, o ponto positivo é que a

legislação diferencia os diversos tipos de carga que são transportados no país.

O Anexo I, da Lei 5.820/2018 traz a classificação dos custos considerados

para o cálculo, bem como a metodologia utilizada para a mensuração dos valores.

Neste Anexo, o que mais chama a atenção é a utilização do preço médio nacional do

litro do combustível.

A Figura 3 mostra tabela que deverá ser utilizada para o serviço especificado

neste estudo.

35

Figura 3 – Tabela de Preços Mínimos para Carga a Granel

Fonte:ANTT (2018).

Com isso, demonstra-se o cálculo a ser feito para obedecer a exigência e

calcular o preço mínimo do frete.

O primeiro passo sugere identificar o tipo de carga a ser transportada.

Identificou-se que a carga que exemplifica este estudo é a granel e a tabela a ser

utilizada é a que consta na Figura 3 deste trabalho.

O segundo passo é encontrar a distância percorrida para a execução do

serviço e identificar a linha da tabela a que ela se encontra. A distância a percorrer

será de 2.200 km, portanto, o serviço encontra-se na linha da tabela identificada pela

seta, a qual estabelece que o Custo por Km/Eixo é de R$ 0,90.

Feito isso, é preciso multiplicar a quantidade de eixos da combinação pelo

Custo por Km/Eixo identificado na tabela e por último, multiplicar esse valor pela

distância necessária a percorrer para a execução dos serviços.

PM = (9 x 0,90) x 2.200

PM = 17.820,00

36

Através do cálculo sugerido, o valor considerado mínimo para a execução

desse serviço é de R$ 17.820,00, muito acima dos 13.000,00 que foi encontrado

através da pesquisa de mercado.

4.2 Análise

O mapeamento dos custos fixos e variáveis do veículo especificado permitiu

a criação de uma tabela que demonstrou os custos dos serviços. Posteriormente,

foram analisadas as Legislações e Regulamentação as quais o transportador em

específico está subordinado para apontar os custos excedentes para o cumprimento

destas e por último, foi realizado uma pesquisa de preços para apontar o valor que o

mercado paga pelo frete. Com a realização dessas etapas o estudo atinge o objetivo

a que se propõe.

Verificou-se também que há algumas práticas de mercado que não seguem

ou seguem parcialmente a legislação, provavelmente pela falta de fiscalização - e que

acabam impactando nos custos do serviço. Neste contexto, as práticas de mercado

em relação a legislação contêm duas classes: as práticas desrespeitadas e as práticas

negligenciadas.

As práticas desrespeitadas, identificadas no decorrer do estudo são

basicamente três: auxílio alimentação para funcionários, vale-pedágio obrigatório e

impostos.

O auxílio alimentação é um dos requisitos constantes na Convenção Coletiva

do Sindicato da Categoria, em sua cláusula Décima Oitava, que prevê a concessão

deste auxílio a todos os empregados. Com exceção dos motoristas, os demais

empregados têm um teto salarial de R$ 3.519,45 (três mil, quinhentos e dezenove

reais e quarenta e cinco centavos) para terem direito ao benefício, porém, a empresa

estudada não concede esse benefício aos funcionários.

A Lei 10.209/01 obriga as empresas embarcadoras ou remetentes a

concederem Vale-Pedágio no valor integral ao gasto do trajeto, porém, o empresário

relatou que esse valor nunca foi recebido em nenhum dos serviços prestados.

Portanto, é corriqueiro que o transportador tenha de arcar com esse custo, que acaba

impactando diretamente no resultado do serviço.

Por último, tem-se o custo com impostos. A forma mais comum de tentar

diminuir esse custo, é a prática de pagamento de comissões sem anotação na carteira

37

de trabalho. Normalmente, o contratante faz a anotação somente do valor do piso

salarial constante na Convenção Coletiva da Categoria, omitindo a informação do

pagamento de comissões. Essa informação omitida, gera reflexos em todos os

encargos trabalhistas do empregado, e se apresenta como uma forma de diminuir o

custo com folha de pagamento.

Das práticas consideradas negligenciadas, a mais comum são as provisões.

Provisões para reposição do veículo e implementos, provisão para encargos

trabalhistas futuros e provisão para impostos, como IPVA. Sem a mensuração e

classificação correta dessas provisões, o mês no qual elas ocorrem acabam ficando

sobrecarregados com despesas. É prudente que as despesas sejam mensuradas no

período em que ocorrem, portanto, para renovação de frota, por exemplo, é importante

ter um planejamento de quanto tempo o investidor deseja utilizar o veículo e qual os

valores entre o veículo novo e usado. Distribuindo esses valores entre os meses que

faltam para troca, evitará o endividamento da empresa com financiamento e

pagamento de juros desnecessários e facilitaria a negociação de um veículo novo.

Igualmente ocorre com os encargos trabalhistas pagos geralmente no final de

cada ano aos funcionários, como férias e 13º salário. Para a empresa objeto deste

estudo, o mês de dezembro tem o menor fluxo de serviços para o transporte de carga.

Sendo assim, o aprovisionamento dessas despesas trabalhistas obrigatórias evita que

a empresa passe por dificuldades financeiras no período em que o faturamento

diminui.

Outro fator observado que pode impactar negativamente no custo com o

veículo é a utilização de combustível diferente daquele recomendado pelo fabricante.

A priori, vislumbra-se uma diminuição no custo do combustível, pois um produto

inferior costuma ter um preço também inferior. Porém utilizando um combustível que

não o indicado para aquele tipo de motor pode gerar custos maiores com manutenção

e reposição de peças, pois diminuirá a vida útil destas. Isso ocorre também com o uso

de peças paralelas ou genéricas, que são aquelas produzidas por fabricantes não

homologados junto as montadoras. Essas peças, além durarem menos, acarretam a

perda de garantia oferecida pelo fabricante.

A Tabela 8 mostra o resultado que a empresa obteria operando de acordo

com o mercado:

38

Tabela 8: Simulação de custo do serviço de acordo com as práticas de mercado.

SERVIÇOS PRESTADOS DE ACORDO COM AS PRÁTICAS DE MERCADO 1. Custos Fixos Proporcionais R$ 2.077,50 2. Custos Variáveis R$ 10.227,69 3. Comissão do Condutor R$ 1.040,00 4. Despesas Indiretas R$ 1.822,50 TOTAL R$ 15.167,69


Finalmente, a Tabela 9, confronta o resultado da empresa nas duas situações,

operando conforme o mercado e conforme a legislação.

Tabela 9: Confronto dos Resultados com a Prestação de Serviços

CONFRONTAÇÃO DOS RESULTADOS LEGISLAÇÃO MERCADO

Receita Bruta do Serviço R$ 17.820,00 R$ 13.000,00 (-) Custos Fixos Proporcionais (R$ 3.746,07) (R$ 2.077,50) (-) Custos Variáveis (R$ 8.733,69) (R$ 10.227,69) (-) Comissão do Condutor (R$ 1.332,36) (R$ 1.040,00) (-) Despesas Indiretas Proporcionais (R$ 1.985,66) (R$ 1.822,50) (=) Resultado Líquido Operacional R$ 2.022,22 (R$ 2.167,69)


O custo fixo proporcional ao serviço apurado de acordo com as práticas de

mercado teve uma queda em relação ao custo apurado conforme legislação vigente

principalmente por não considerar o custo de reposição do veículo e dos implementos.

Desconsiderar as provisões com encargos trabalhistas e com os impostos

referentes ao veículo e o efeito que despesas como a Autorização Especial de Trânsito

(AET) trazem para o custo do serviço. Já o custo variável sofreu uma forte alta por

conta do custo com pedágios que foram inseridos.

Com a comissão do condutor aconteceu o mesmo que com o custo fixo, teve

queda por desconsiderar os reflexos dessa parte integrante do salário nos demais

encargos e direitos trabalhistas. As despesas indiretas tiveram seu valor reduzido pelo

mesmo motivo.

Quanto aos valores da tabela referencial para cálculo do preço mínimo,

através da necessidade de pesquisar valores de impostos dos veículos e preços dos

combustíveis em várias cidades para apurar com a maior precisão possível os custos

com o serviço apresentado neste estudo, constatou-se claramente que os valores dos

39

impostos divergem a depender do estado e o preço do combustível ainda mais,

portanto, há o risco de os valores não serem representativos, pois tais valores

divergem do Estado de São Paulo, que foi utilizado pelos legisladores como parâmetro

para o cálculo do preço mínimo.

A possibilidade de notificar o transportador em caso de descumprimento da

política de preços mínimos não faz sentido, exatamente porque o preço é estipulado

pelo mercado, portanto, o mercado deveria se autorregular. Caso contrário, há o risco

de ocorrer o mesmo que ocorre com o vale-pedágio, a lei que obriga o cumprimento

existe, porém, na prática é pouco respeitada. A maior responsável por isso, sem

dúvida, é a fiscalização ineficiente, ou mesmo, inexistente.

40

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através da análise das Tabelas Demonstrativas de Resultados, pode-se

concluir, que a desoneração da folha de pagamento para o setor de transportes e a

fiscalização para que as Leis, em especial a 10.209/01, sejam cumpridas são as

melhores opções para que os transportadores possam auferir lucros sem desabonar

outras partes envolvidas.

Com a elaboração deste estudo pode-se identificar que, a adoção da Política

de Preços Mínimos para o setor de transporte rodoviário de cargas pode ter os

seguintes riscos: o mercado pode não absorver os preços mínimos, pois, como já

demonstrado anteriormente, o preço mínimo da tabela fica muito além do preço

comumente praticado pelo mercado e isso pode gerar uma desestabilização na

economia, devido à grande relevância que o setor tem, como enfatizado quando da

introdução deste estudo. Considerando que os novos preços mínimos sejam

absorvidos sem resistência pelo mercado, esse ajuste, via de regra, será repassado

para os consumidores, encarecendo produtos.

Por fim, a lei põe em risco a livre concorrência, impedindo que os profissionais

mais organizados e competentes negociem preços com seus clientes, diminuindo sua

margem, afim de aumentar o faturamento. Este estudo evidenciou como isso poderia

acontecer quando apurou um custo para o serviço de pouco mais de R$ 13 mil reais,

enquanto o preço mínimo passou dos R$ 17 mil. Essa diferença de valores é o espaço

que o profissional tem para negociar e cativar seu cliente e que não poderá ser

utilizado caso seja obrigado a adotar o preço mínimo.

Quanto às limitações encontradas, a primeira se refere a sazonalidade da

safra de grãos, o que faz com que a demanda por serviços durante o ano seja instável,

refletindo no faturamento da empresa e modificando os resultados. A seleção da

amostra também representa uma limitação, visto que, outros trechos, veículos ou

empresas estão sujeitos a riscos de mudança de preços devido as circunstancias

especiais em cada caso. Assim, os resultados encontrados não podem ser

generalizados, pois não oferecem representatividade no universo do transporte

rodoviário de cargas. Diante da extensão do tema, não foi possível abordar esses

tópicos, por isso, podem ser interessantes para serem desenvolvidos em futuros

trabalhos.

41

REFERÊNCIAS

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43

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