UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA SUPERIOR DE AGRICULTURA “LUIZ DE QUEIROZ”

DEPARTAMENTO DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO E SOCIOLOGIA

Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial – ESALQ-LOG

Panorama do transporte de commodities agrícolas no Brasil

Amanda Cristina Gaban

Estado de São Paulo

Piracicaba

Agosto de 2013

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 3

2. OBJETIVO ................................................................................................................... 4

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 4

3.1 IMPORTÂNCIA DAS COMMODITIES AGRÍCOLAS .......................................... 4

3.2 MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGAS NO BRASIL .................................... 7

3.2.1 PANORAMA ATUAL DA LOGÍSTICA NO PAÍS .............................................. 7

3.2.2 CAUSAS QUE AFETAM O TRANSPORTE DE CARGAS AGRÍCOLAS ....... 11

3.3 ESTABELECIMENTOS DOS PREÇOS NOS FRETES DE COMMODITIES

AGRÍCOLAS ................................................................................................................. 16

4. METODOLOGIA ....................................................................................................... 20

5. RESULTADOS .......................................................................................................... 20

5.1 O POTENCIAL DAS COMMODITIES AGRÍCOLAS PARA EXPORTAÇÃO .. 20

5.2 SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS PARA A LOGÍSTICA DE CARGAS ............... 23

5.3 FATORES SIGNIFICATIVOS NO VALOR DOS FRETES DE COMMODITIES

AGRÍCOLAS ................................................................................................................. 28

6. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 31

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 34

3

1. INTRODUÇÃO

O Brasil se tornou nos últimos anos um dos países líderes em exportação de

commodities no agronegócio, com destaque para o aumento da produção e

produtividade dos principais produtos agrícolas produzidos no mercado interno, como

soja e milho, e direcionados para exportação. Já com mais da metade das exportações

brasileiras representadas pelos produtos primários, eles auxiliam a manter a balança

comercial brasileira com saldo positivo e ganham mercado externo entre os principais

países compradores desses produtos. Entretanto, existem diversos fatores que devem ser

melhorados no sistema da produtividade da logística agroindustrial – representado pelo

transporte, armazenagem e distribuição – para que, o país não perca mercado externo e

ganhe mais competitividade entre países produtores concorrentes, apresentando bom

crescimento e desenvolvimento econômico.

Tendo em vista a necessidade de uma logística adequada e eficiente para o

escoamento devido da produção de commodities agrícolas, é importante destacar um dos

aspectos que influenciam a negociação delas – o estabelecimento do seu preço –, em

que, existe uma dependência do país com a taxação do valor estabelecido nas principais

bolsas de valores do mundo e fatores internos que acabam elevando ainda mais o preço

delas devido a gargalos logísticos, como a burocracia excessiva, a falta de tecnologias e

principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente nos transportes.

Dessa forma, o presente estudo tem por objetivo analisar a capacidade de

transportes de commodities para exportação no Brasil, onde será analisada a importância

das principais commodities produzidas e exportadas pelo Brasil, a matriz de transportes

de commodities no Brasil com foco nos modais que mais se destacam, como se

estabelece o preço dos fretes nos transportes de cargas, fatores que influenciam o valor

do preço desses fretes e a concorrência existente entre os modais, a precificação e o

mercado em geral.

Nesse sentido, conhecer os fatores que interferem no valor dos fretes – com

destaque para o baixo grau de competitividade intermodal no país, uso excessivo e

indevido do modal rodoviário, distância percorrida, sazonalidade de períodos de safras e

entressafras e a ausência na maioria das vezes de carga de retorno – são essenciais para

mudar essa situação e proporcionar assim, maior competitividade do país no mercado

externo e, crescimento e desenvolvimento econômico.

4

2. OBJETIVO

O presente trabalho tem por objetivo analisar a capacidade de transportes de

commodities para exportação no Brasil. Dentro desse estudo será analisada a

importância das principais commodities produzidas e exportadas pelo Brasil, a matriz de

transportes de commodities no Brasil com foco nos modais que mais se destacam, como

se estabelece o preço dos fretes nos transportes de cargas, fatores que influenciam o

valor do preço desses fretes e a concorrência existente entre os modais, a precificação e

o mercado em geral.

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A revisão de literatura do presente trabalho define a importância das

commodities agrícolas, a matriz de transportes de cargas no Brasil – com ênfase no

panorama atual da logística e fatores que influenciam o transporte de cargas agrícolas –

e como se dá o estabelecimento dos preços nos fretes de commodities.

3.1 IMPORTÂNCIA DAS COMMODITIES AGRÍCOLAS

O Brasil é um dos principais produtores e exportadores de commodities do

mundo devido à rápida evolução e ao avanço nos últimos anos. Esse crescimento foi

proporcionado pelo aumento da produção e produtividade verificado nas diversas

culturas existentes no país, a extensão territorial existente no país e ao sistema adotado,

incluindo toda a cadeia produtiva das culturas, como o modo de produção e as

condições favoráveis que o país apresenta – alta diversidade presente nas variadas

condições edafo-climáticas que favorecem o cultivo de diversos tipos de culturas.

Na língua inglesa o termo commodity – commodities, no plural – significa

mercadoria e é utilizado em negociações comerciais de produtos de origem primária nas

bolsas de mercadorias e no contexto de toda cadeia do agronegócio.

Considerado como as principais mercadorias, os gêneros agrícolas e minérios,

estes apresentam as seguintes características: são produzidos em larga escala, são

comercializados a nível mundial, o preço é definido pelo mercado internacional – bolsa

de valores –, possuem características uniformes, são produzidas por diferentes

produtores, podem ser estocados por um longo período de tempo sem que ocorra a

perda significativa de qualidade e das características desses produtos e não passaram por

qualquer processo industrial, isto é, são exclusivamente matérias-primas

(SECEX/MDIC, 2013).

5

No país, as principais commodities produzidas e exportadas são: petróleo, café,

suco de laranja, minério de ferro, soja e alumínio. Com relação aos gêneros agrícolas, os

principais são a soja, o suco de laranja congelado, o trigo, o algodão, a borracha, o

açúcar, o milho e o café.

A Tabela 1 exemplifica as principais commodities brasileiras negociadas com

destino para exportação no acumulado do ano de 2010 em termos de volume e a

participação de cada produto no total. Com relação às matérias-primas agrícolas, café

em grão, soja em grão e farelo, açúcar bruto e refinado e celulose, estas representam

21,32% do total de commodities exportadas em 2010 pelo Brasil - número considerado

de grande importância representativa nas exportações do país.

Tabela 1. Principais commodities exportadas pelo Brasil em 2010.

Fonte: Elaborado pelo autor com base em MDIC (2013).

Segundo Nilson Teixeira do banco Credit Suisse, as commodities já

correspondem com 69% de toda exportação brasileira. Um aumento considerado

comparado ao período entre 2007 e 2010, em que esses produtos representavam entre

41% a 51% nas exportações brasileiras e ficavam em torno dos 40% durante toda a

década de 90 (IPEA, 2010 & SECEX/MDIC, 2011) (Figura 1).

Ranking Commodity Mil toneladas Participação no total

1º Minério de ferro 310.930,91 63,52%

2º Petróleo em bruto 32.602,37 6,66%

3º Café em grão 29.849,45 6,10%

4º Soja em grão 29.073,41 5,94%

5º Açúcar bruto 20.938,67 4,28%

6º Farelo de soja 13.668,60 2,79%

7º Milho 10.818,90 2,21%

8º Celulose 8.803,05 1,80%

9º Açúcar refinado 7.061,39 1,44%

12º Carne de frango "in natura" 3.460,76 0,71%

14º Suco de laranja 1.977,65 0,40%

15º Etanol 1.870,44 0,38%

16º Óleo de soja em bruto 1.399,62 0,29%

Outros 17.026,76 3,48%

TOTAL 489.481,98 100%

6

Figura 1. Evolução da participação de commodities nas exportações

brasileiras no período de 2000 a 2010. (Em %).

Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados da Secretaria de Comércio

Exterior do Ministério, Indústria e Comércio Exterior (SECEX/MDIC, 2011).

Além disso, das principais matérias-primas exportadas, seis produtos – minério

de ferro, petróleo, soja, açúcar, aço e celulose – responderam por 50% das exportações

totais brasileiras de US$ 201,9 bilhões (BANCO CREDIT SUISSE, 2011). Esta

porcentagem está aumentando a cada ano, devido ao aumento pela demanda externa e

aumento da produção nacional.

Considerando esse cenário, vale destacar um dos aspectos que influenciam a

negociação das commodities – o estabelecimento do seu preço – em que ocorre uma

dependência do país com a taxação do valor de suas matérias-primas. Num quadro de

oferta e demanda do mercado internacional por esses produtos, a alta demanda

internacional faz com que os preços subam e as empresas brasileiras produtoras e todo

comércio envolvido tenha um lucro alto. Por outro lado, se ocorrer uma crise mundial

ou algum país que se destaca no cenário internacional entrar em recessão, as

commodities se desvalorizam, causando perda de lucro das empresas brasileiras e a

queda do preço desses produtos que é negociado nas bolsas de valores.

0

10

20

30

40

50

60

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Commodities

7

3.2 MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGAS NO BRASIL

3.2.1 PANORAMA ATUAL DA LOGÍSTICA NO PAÍS

Nos últimos anos, principalmente com a abertura de novas áreas sob vegetação

de cerrado, o Brasil passou a ser produtor de soja de grande destaque, tendo apresentado

na safra 2010/2011 a produção total de 75 milhões de toneladas de grãos, em uma área

plantada de 24,2 milhões de hectares, com produtividade média de 3.106 kg ha-1

. Além

disso, a soja é um dos principais produtos da pauta de exportações brasileiras. Em 2009

as exportações de soja representaram em torno de 27,33% das exportações do

agronegócio brasileiro, e em torno de 11,27% de nossas exportações totais (CONAB,

2013).

Nesse contexto caracterizado pelo país ser um dos maiores produtores e

exportadores não só de soja, mas como de outras commodities de grande destaque no

mundo globalizado, existe a necessidade de uma logística adequada e eficiente para o

escoamento devido de toda essa produção. Entretanto, o país falha ao planejar,

implementar e controlar o fluxo e a armazenagem desses produtos, bem como a cadeia

envolvida nesse processo que visa atender aos objetivos do consumidores e ser líder no

setor.

Exemplo visto é a safra recorde de 183 milhões de toneladas de grãos

(2012/2013) que o país obteve e não dispõe de capacidade de infraestrutura para

armazenar e escoar toda essa produção. Ocorrem diversas falhas nesse processo devido

à falta de mão de obra, operários trabalhando em regime de operação-padrão

(insatisfeitas com a carga horária e os salários), burocracia em excesso, desorganização,

ausência de silos de armazenagem para a produção de grãos que cresce a cada ano, alto

custo tarifário cobrado devido ao prestador do serviço e escolha inadequada dos modais

para o transporte de cargas da origem até destino final chegando a sua maioria aos

portos.

Ressalta-se dentre esses aspectos um dos fatores que mais pesam na logística do

país para escoamento dos produtos agropecuários: o transporte de cargas. Segundo

Fleury et al. (2000), o transporte representa em torno de 64% dos custos logísticos,

4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, nos

países com algum grau de industrialização, estudos e pesquisas apontam que 6% do PIB

são devido aos gastos com transporte (LIMA, 2005). Na Tabela 2, pode-se ver a

participação dos custos com logística em relação ao Produto Interno Bruto (PIB). Nota-

se alta participação no PIB com custos logísticos em países da América Latina

8

considerados com baixo desenvolvimento. No Brasil o custo com logística representa

15,4% do PIB – quase o dobro comparado aos EUA.

Tabela 2. Custo de Logística em % do PIB em diferentes países.

País % do PIB

Peru 32

Argentina 27

México 18,5

Chile 16

Brasil 15,4

EUA 8,5

Fonte: Elaborado pelo autor com base em World Bank, 2007.

Visualizado a importância que o custo logístico apresenta, é importante entender

como se caracteriza a matriz de transportes de cargas.

Existem cinco tipos de modais de transportes de cargas: rodoviário, ferroviário,

aquaviário, dutoviário e áereo. Cada modalidade apresenta características próprias e

estrutura de custos específicos, que os tornam mais adequados para determinado

produto agrícola e operação.

No Brasil, o transporte rodoviário é o mais expressivo. Representando em torno

de 60,49% da matriz de transportes de cargas utilizados, seguido do transporte

ferroviário, com 20,86% de participação e o aquaviário com 13,86% (Figura 2). Juntos,

as modalidades rodoviário e ferroviário representam 81,35% do contingente de

transportes de carga no país.

9

60,49%20,86%

13,86%

4,46% 0,33%

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Figura 2. Matriz de transportes de cargas no Brasil (2000).

Fonte: AET – 2001 / GEIPOT

(*) Inclui navegação interior, de cabotagem e de longo curso.

Porém, esse panorama não é um dos mais favoráveis para o transporte de cargas,

pois apresentam diversos pontos negativos e acabam causando com que a logística

praticada no Brasil tenha altos custos (PADULA, 2008). Segundo a Federação das

Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP), as empresas brasileiras apresentam um

gasto extra anual de R$ 17 bilhões devido a infraestrutura precária que ocorre no setor

logístico, em que, visualiza-se péssimas condições das estradas, alta burocracia,

sucateamento nos portos falta de capacidade das ferrovias e despesas com

armazenagem. Em comparação, para um contêiner percorrer 17 mil km do Brasil à

China se gasta US$ 1,2 mil (R$ 2 mil), enquanto para o mesmo contêiner ir do Porto de

Santos até São Paulo o custo é idêntico numa distância bem menor – 17 km apenas.

Segundo Bowersox e Closs (2001), o transporte rodoviário é indicado para

produtos com alto valor agregado ou perecíveis, para movimentar cargas de pequeno

volume e em curtas distâncias. Além disso, apresenta preços de fretes mais elevados do

que os modais ferroviário e hidroviário, seus custos fixos são baixos (salários,

depreciação de frota, compra de equipamentos etc.) e os custos variáveis são altos

(combustível, manutenção etc.).

As vantagens desse modal estão na flexibilidade e possibilidade do transporte ser

feito em qualquer parte do país e na prontidão em entrega das cargas – levam menos

10

tempo para chegar ao destino final comparado aos demais que são mais demorados

(Ribeiro & Ferreira, 2002). Na Tabela 3 são comparados os modais quanto à

flexibilidade, o custo fixo, o custo variável e o volume movimentado.

Tabela 3. Comparativo entre modais para transporte de cargas agrícolas.

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário

Flexibilidade Alta Baixa Baixa Baixa

Custo Fixo Baixo Alto Alto Alto

Custo

Variável

Alto Baixo Baixo Baixo

Volume

Movimentado

Baixo Alto Alto Alto

Fonte: Elaborado pelo autor com base no Grupo de Pesquisa e Extensão em

Logística Agroindustrial – ESALQ/LOG.

Nota-se que o modal rodoviário apresenta alta flexibilidade como característica

favorável, mas seus custos variáveis são altos e o volume movimentado é pequeno,

provocando assim, várias operações para movimentar o escoamento da produção (que

em sua maioria é de commodities) e o custo final acaba ficando alto.

De acordo com Lima (2006), o transporte rodoviário é de longe o que apresenta

os maiores custos comparado aos outros tipos de transportes, como o ferroviário e o

hidroviário. Na Tabela 4, a diferença entre o custo do transporte rodoviário e o

ferroviário é de R$ 177,00/1000 TKU. Há uma diferença de preço significativa entre

esses modais, comprometendo assim a matriz de transportes do país e diminuindo a

competitividade da economia nacional.

11

Tabela 4. Custos comparativos dos modais de transporte.

Modal Custo = R$/1000 TKU

Aéreo 1.762

Rodoviário 213

Aquaviário 70

Dutoviário 54

Ferroviário 36

Fonte: Retirado de “Transportes – Fundamentos e propostas para o Brasil,

2008” (Raphael Padula). Com base em Lima, 2006. TKU = tonelada por

quilômetro rodado.

Já o transporte ferroviário, tem como desvantagem a baixa flexibilidade do

transporte de cargas, pois não existe número de ferrovias suficientes no país para o

escoamento dos produtos por esse modal, e seu custo fixo inicial é alto. Entretanto, os

custos variáveis são baixos e o volume movimentado é considerado alto. Assim, o

modal ferroviário acaba sendo mais vantajoso em alguns aspectos que o rodoviário.

Nesse contexto, o sistema utilizado no Brasil falha ao utilizar o transporte

rodoviário para transportar produtos com baixo valor agregado – commodities – e ao

movimentar as cargas por longas distâncias.

Assim, é necessária atenção especial ao tipo de modalidade de transporte

utilizado, suas características positivas e negativas, para dessa forma, escolher a

modalidade adequada a cada produto e destino final para garantir máxima eficácia,

diminuindo as perdas e gastos, e obtendo um lucro máximo.

3.2.2 CAUSAS QUE AFETAM O TRANSPORTE DE CARGAS AGRÍCOLAS

No panorama geral da logística no Brasil existente, há diversos gargalos,

principalmente relacionados à infraestrutura no transporte das commodities. Erhart e

Palmeira (2006) citam que o Brasil tem um potencial muito grande para um bom

crescimento econômico, entretanto, a burocracia excessiva, a falta de tecnologias, e,

sobretudo, a infraestrutura inadequada e insuficiente dos transportes, acabam impedindo

esse crescimento e a expansão da economia brasileira. Segundo elas, os problemas se

resumem na falta de linhas aéreas, nos contêineres, no excesso de gasto com

deslocamento da produção agrícola, nas perdas desnecessárias que ocorrem no

12

transporte, na distorção da matriz de transporte e na sobrecarga que ocorre no modal

rodoviário.

Andreas Petrus van Kruijssen (2013), presidente da Veiling de Holambra, diz

que o problema é que no Brasil existe muita burocracia. Segundo ele, o transporte de

flores na Europa é feito pelo modal ferroviário, já no Brasil, devido à falta de

infraestrutura, o transporte é realizado por caminhão, provocando assim, elevação do

custo final do produto.

Marcos Sawaya Jank (2004), professor da Faculdade de Economia e

Administração da Universidade de São Paulo e presidente do Instituto de Estudos do

Comércio e Negociações Internacionais (ICONE), ressalta que no país existem muitos

empreendedores; porém, o que impede a negociação e oportunidades quanto à

exportação são a sobrevalorização cambial, os gargalos da infraestrutura e o

protecionismo no mercado internacional.

No Figura 3, visualiza-se as principais causas que afetam a logística no

transporte de cargas no país. O desbalanceamento da matriz de transportes, a legislação

e fiscalização inadequadas, a deficiência de infraestrutura e a insegurança nas vias são

algumas dos principais problemas que afetam a eficiência no transporte de cargas no

país.

13

Figura 3. Principais causas que afetam a eficiência do transporte de cargas

no Brasil.

Fonte: Elaborado pelo autor com base na Confederação Nacional do

Transporte (CNT) e do Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-

UFRJ (2013).

Exemplo de uma das consequências desses fatores para a economia brasileira foi

o que ocorreu com uma das negociações entre Brasil e China. Devido ao atraso e da

espera nas filas nos Portos brasileiros, a Sunrise – trading chinesa –, cancelou no início

de 2013 um carregamento de grãos de dois milhões de toneladas de soja – 33 navios

correspondentes – e foi buscar a solução com a Argentina (DINHEIRO RURAL, 2013).

Isso evidencia a perda, tanto econômica quanto política, que o país teve com os entraves

logísticos internos e ainda faz com que a concorrência pelo mercado externo seja

diminuída aqui, ou seja, a competitividade brasileira diminui em relação a outros

concorrentes – como a Argentina – que conseguem atender melhor aos pedidos de

compra de compradores em potencial pelos mesmos produtos.

Abaixo são mostradas alguns dos principais problemas encontrados nos portos

brasileiros do ponto de vista das empresas agroindustriais e motivos que levaram elas a

14

deixaram de utilizar o porto no setor. Na Tabela 4, os principais problemas verificados

nos portos brasileiros do ponto de vista das empresas foram devido à infraestrutura de

armazenagem e a lotação nos portos.

Tabela 4. Principais problemas dos portos para as empresas agroindustriais

em 2007.

Problemas nos portos % Empresa

Infra-estrutura de armazenagem 89

Porto saturado 67

Acesso rodoviário 56

Indisponibilidade de Rotas 56

Calado 56

Janela atracação de navios 56

Greve 56

Exigências burocráticas 44

Autoridades portuárias 44

Acesso ferroviário 33

Mão-de-obra 33

Tarifa 33

Gastos com demurrage 33

Equipamentos 33

Tecnologia de informação 33

Baixa frequência de navios 22

Problemas com avarias 22

Faltas de contêiner 22

Não poder ter equipe própria no porto 11

Tempo de liberação das mercadorias 11

Fonte: Elaborado pelo autor com base no Panorama Análise e Avaliação

dos Portos Brasileiros 2008 – CEL/COPPEAD.

Já com relação a deixar de utilizar o porto, os principais pontos apontados pelas

empresas foram devido à infraestrutura de armazenagem, a indisponibilidade de rotas,

os calados, a janela de atracação de navios e o custo elevado total elevado (Figura 4).

15

Figura 4. Principais motivos das empresas agroindustriais ao deixar de

utilizar algum porto em 2007 (em %).

Fonte: Elaborado pelo autor com base no Panorama Análise e Avaliação

dos Portos Brasileiros 2008 – CEL/COPPEAD.

Outro fator que está evidenciado na cadeia logística no país e atrapalha todos os

anos o escoamento da produção é a deficiência no setor de armazenamento que ocorre.

Segundo dados da CONAB, Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), e de

pesquisas realizadas pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial

(ESALQ-LOG da USP), faltam locais para armazenamento das produções agrícolas no

país (Tabela 5). Observa-se que no período compreendido entre 2001 a 2008, a

produção sempre ultrapassou a capacidade de armazenamento de grãos, isto é, faltam

locais adequados para o armazenamento dos produtos. Perante esse fato, muitos

operadores de transportes acabam por armazenar o produto dentro dos próprios

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Problema infraestrutura armazenagem

Indisponibilidade de rotas

Calados

Janela de atracação de navios

Custo total elevado

Baixa frequência de navios

Greve

Mão-de-obra

Equipamentos

Porto saturado

Dificuldade de acesso rodoviário

Dificuldade de acesso ferroviário

Problemas com avarias

Falta de Contêiner

Gastos com demurrage

Exigências burocráticas

Tecnologia de informação

Não poder ter equipe própria no porto

Tempo de liberação das mercadoria

16

caminhões, o que compromete a logística como um todo, além de gerar atrasos e filas

nos principais portos do país.

Tabela 5. Capacidade de Armazenamento x Produção de Grãos.

Ano Capacidade (milhões

tons)

Produção * (milhões tons)

2001 89,2 100,3

2002 89,7 96,8

2003 93,4 123,2

2004 100,1 119,1

2005 106,5 114,7

2006** 122,0 122,5

2007 123,4 131,8

2008 125,7 143,9

Fonte: Elaborado pelo autor com base na CONAB e Instituto ILOS.

* Desconsiderando safra de café e cana.

** Aumento da capacidade de armazenamento devido a obrigatoriedade de

cadastramento de armazéns para algumas cargas e novos investimentos.

Dessa forma fica evidenciado, que em ambas as situações o fator logístico que

mais pesa para o escoamento da produção é o uso predominante do modal rodoviário,

burocracia em excesso, problemas com a infraestrutura de armazenagem, seguido de

calados, indisponibilidade de rotas, janela de atracação de navios, custo total elevado e

porto saturado.

3.3 ESTABELECIMENTOS DOS PREÇOS NOS FRETES DE COMMODITIES

AGRÍCOLAS

Descrito anteriormente alguns aspectos importantes sobre as commodities

agrícolas, como ocorre o transporte, armazenamento e distribuição delas, e algumas das

principais causas que afetam essa logística, é importante entender como ocorre o

estabelecimento dos preços nos fretes e como isso pode afetar a comercialização desses

produtos, visto que, saber os fatores que influenciam no preço dos fretes proporciona

uma compreensão melhor do funcionamento e do grau de eficiência da logística dos

17

produtos agrícolas primários. Conhecendo como se dá esse estabelecimento e fatores

que influenciam isso, pode-se traçar soluções para aumentar a eficiência da cadeia

produtiva e aumentar a competitividade dos nossos produtos no mercado externo.

Sabe-se que no mercado de fretes brasileiro, há grande competitividade e o preço

é determinado pela interação entre o tipo de demanda, oferta e ambiente. Para Caixeta

Filho (2001), os valores disponíveis dos fretes no mercado são baseados em estimativas

de custos variáveis e fixos. Assim, esses valores que eram próximos da realidade não

valem mais para os fretes praticados atualmente no transporte de commodities agrícolas.

Segundo Caixeta Filho et al. (1998b), um dos principais componentes para se

determinar o preço contratado são as características de negociação do preço do frete

agrícola. Nesse sentido, os demandantes detêm um maior poder de troca das empresas

contratadas devido à elevada oferta de serviços de transportes disponíveis.

Junior (2001) verifica que devido à expansão geográfica das atividades

produtivas, ocorre um aumento das distâncias entre as áreas de produção e do mercado

consumidor. Consequentemente, existe a necessidade de uma conexão eficiente entre

esses agentes por uma matriz de transporte eficaz, proporcionando desenvolvimento da

comercialização dos produtos com base na concorrência entre os serviços.

Nesse sentido, Thompson (1960) e Hauser (1986), estabelecem que um dos

principais determinantes para estabelecer o preço do frete é a distância entre a origem e

o destino dos produtos agrícolas. Assim, destinos com distâncias semelhantes podem

apresentar preços diferentes.

Outro fator relevante é o baixo grau de competitividade intermodal no país e o

uso excessivo e indevido de uma única modalidade de transporte para cargas agrícolas.

Tais fatores se devem ao fato do uso exaustivo e preponderante do modal rodoviário no

transporte de cargas agrícolas – como referenciado anteriormente na matriz de

transportes de cargas no Brasil e nas causas que afetam o transporte de cargas agrícolas

– e da não utilização de alternativas modais, como o ferroviário e o hidroviário. Dessa

forma, a intermodalidade é essencial, pois ganha-se eficiência e reduzem-se custos com

ela.

Além desses fatores principais, existem diversos outros fatores que determinam

o preço dos fretes de commodities agrícolas. Com base em Ortúzar (1990) e Caixeta et

al. (1998b) citam as seguintes variáveis que influenciam no estabelecimento do preço do

frete:

custos operacionais;

18

possibilidade de carga de retorno;

carga e descarga;

sazonalidade da demanda por transporte;

tipo de carga transportada e do veículo utilizado;

perdas e danos;

vias utilizadas;

pedágios e fiscalização;

prazo de entrega;

aspectos geográficos

Com relação aos demais fatores citados anteriormente, vale destacar ainda a

carga de retorno e a sazonalidade da demanda por transporte.

De acordo com pesquisas e trabalhos realizados pelo grupo de pesquisa e

extensão da Universidade de São Paulo, ESALQ-LOG, a possibilidade de transporte de

cargas de retorno para zonas de origem em movimentações de commodities

proporcionam um valor de frete menor para cargas com destino aos portos e às regiões

mais desenvolvidas – Sudeste e Sul do Brasil, quando comparado aos mesmos destinos

quando esses não apresentam cargas de retorno.

Já a sazonalidade da demanda por transporte, segundo Caixeta Filho et al.

(1998b), está relacionada aos períodos de safra e entressafra. Em períodos de pico de

safras – geralmente em colheitas – o valor do frete tem uma tendência a aumentar e

faltar serviço de transporte na região, pois há grande volume de produção para escoar e

a frota de caminhões existente no país não consegue a atender a demanda. Situação

inversa ocorre em períodos de entressafra, em que o valor do preço do frete tende a

diminuir ou se manter constante, pois o volume de produção para escoar diminui e dessa

forma o serviço de transporte não falta e tende a sobrar.

Nesse mesmo quadro, de picos de safra e entressafra, terminais de transbordo –

locais onde ocorre troca do tipo de modalidade utilizada, geralmente de rodoviário para

ferroviário e vice-versa – e principais portos do país não conseguem atender a

necessidade do escoamento de produção. Assim, ocorre formação de filas, pagamentos

de estadias, atrasos de entrega das mercadorias, cancelamentos, comprometimento da

carga, entre outros fatores que comprometem a logística do país. Em casos de estudos

no ESALQ-LOG, verifica-se que na região do Alto Araguaia – terminal de transbordo

19

do estado do Mato Grosso – durante picos de safra e grandes volumes de produções,

formam-se filas de caminhões na rodovia para que ocorra o descarregamento da

produção agrícola para os vagões dos trens e estes possam levar o produto até o destino

final.

Junior (2001), cita que além dos períodos relacionados a safra e a entressafra que

influenciam no valor do frete, a falta de locais para armazenamento da produção nas

unidades produtoras também afeta o preço do frete. Isso ocorre, pois as cooperativas e

empresas ligadas ao setor não dispõem de silos e locais suficientes para guardar os

produtos, além das produções agrícolas que estão aumentando a cada ano no país –

safras recordes.

Já a carga de retorno – disponibilidade de haver carga no destino final para que o

veículo/caminhão não volte vazio para sua zona de origem –, pode ser importante fator

para diminuir o frete de alguns locais. Esse tipo de carga é mais frequente nas regiões

Sul e Sudeste do Brasil, por serem mais desenvolvidos e concentrarem os principais

portos em movimentação de cargas agrícolas – Santos e Paranaguá. Assim, os valores

dos fretes tendem a ser menores quanto maior for a possibilidade de se conseguir carga

de retorno. Segundo Junior (2001), o frete ainda se torna mais elevado se a oferta de

serviços de transportes for pequena na origem e se o tempo de espera para obtenção de

carga de retorno for grande.

Retomando ainda dois fatores importantes que determinam o preço dos fretes -

períodos de entressafra e a distância percorrida -, foi verificado por Junior (2001) que

nesses períodos, em que, existe baixo volume de produtos para movimentar e

consequentemente baixa demanda por transportes, a distância acabou sendo o principal

fator para determinar o preço dos fretes, mesmo tendo outros fatores que influenciassem

esse quadro.

Dessa forma, vários fatores influenciam a precificação nos fretes de commodities

agrícolas no país, o que acaba causando um lucro menor a quem esta operando.

Segundo Caixeta Filho (2001), alguns fatores podem auxiliar na redução dos custos

logísticos como: os prazos para carga, descarga, saída e chegada; destino; origem;

trajeto; modalidade; embalagem; perdas; características técnicas dos veículos; volume

de ativos e pessoal empregado e características do mercado (interno, exportação ou

importação).

20

4. METODOLOGIA

O presente trabalho utilizou-se da análise tabular e gráfica de dados primários e

secundários, quantitativos e de análises qualitativas, para um estudo da capacidade de

transportes, logística e fatores que influenciam na precificação dos fretes como um todo

no Brasil.

Para isso, foram realizadas pesquisas via internet, livros e teses disponíveis na

Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” da Universidade de São Paulo. Além

disso, foram utilizados dados e materiais como relatórios, análises qualitativas, dados

quantitativos e do Sistema de Informações de Fretes para Cargas Agrícolas (Sifreca)

disponíveis no Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-

LOG) localizado na Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”.

5. RESULTADOS

A seguir será mostrado os principais resultados e pontos importantes sobre o

tema em estudo com foco no potencial que as commodities agrícolas apresentam para

exportação, soluções e perspectivas para os problemas logísticos mais expressivos e que

foram discutidos anteriormente e os fatores mais significativos na precificação dos

fretes das commodities agrícolas.

5.1 O POTENCIAL DAS COMMODITIES AGRÍCOLAS PARA EXPORTAÇÃO

Visto a importância que as matérias-primas agrícolas não processadas assumem

na economia do país e de uma forma geral, a importância que representam também em

outros países que compram grande parte da produção interna, serão apresentados a

seguir alguns dados que reforçam essa ideia e o potencial que o Brasil tem para

continuar com a produção e aumentar a exportação dos principais gêneros agrícolas

presentes nesse cenário.

No Figura 5 verifica-se a evolução que as commodities tiveram no período

compreendido entre 1999 a 2011, comparadas aos produtos manufaturados no total das

exportações brasileiras. Ao longo da década observada, as commodities tiveram uma

evolução contínua, mesmo com a apreciação cambial que ocorreu a partir de 2003.

Nesse período a média da participação das commodities foi em torno de 58% nas

exportações. Esse comportamento pode ser atribuído à elevação dos preços dessas

matérias-primas no mercado internacional, que de acordo com Prates e Marçal (2008),

explica o excelente desempenho desses produtos nas exportações, além das vantagens

21

competitivas já citadas que fazem do país líder na produção de commodities. Ressalta-se

ainda que em 2010 e 2011 as commodities tiveram uma participação significativa de

68,4% e 71%, respectivamente nas exportações brasileiras.

Figura 5. Percentual de exportações brasileiras de commodities e

manufaturados (1999 a 2011).

Fonte: MDIC (BRASIL, 2012).

Autor: Túlio Assis Souza e Michele Polline Veríssimo, 2013.

Visto os diferentes produtos que são definidos como commodities, a Figura 6

mostra o percentual em que cada produto específico representa nas exportações

brasileiras, separados em alimentos, matérias-primas, minerais e combustíveis no

período entre 1999 à 2011. Nota-se que as exportações de alimentos sofreram uma

queda em 2000, mas logo retomam sua representatividade. No período de 2001 até

2008, houve uma estabilidade na participação percentual das exportações com relação

aos alimentos, e em 2009 houve uma alta significativa.

Resumindo, os alimentos foram os que tiveram maior participação nas

exportações de commodities analisada, com uma média de aproximadamente 23% no

período. Vale ressaltar, que a crise internacional de 2008 não provocou queda nas

exportações desses produtos brasileiros, que permaneceram com alta participação

efetiva no comércio do país.

22

Figura 6. Percentual de exportações brasileiras de commodities por tipo de

produto (1999 a 2011).

Fonte: MDIC (BRASIL, 2012).

Autor: Túlio Assis Souza e Michele Polline Veríssimo, 2013.

Visto o papel importante que as commodities ocupam nas exportações brasileiras

é importante conhecer quem são os compradores em potenciais desses produtos. De

acordo com a Figura 7, no período compreendido entre 1999 e 2011, o principal

mercado consumidor das exportações brasileiras foi a União Europeia (UE), com uma

média de participação em torno de 24,56%. Verifica-se que nesse mesmo período, a

China tornou-se um dos mercados potenciais para venda de produtos brasileiros que, em

1999, tinha uma participação em torno de apenas 2,5% e em 2011 já participa com

aproximadamente 18% - um crescimento de 15,5%.

Figura 7. Percentual de participação dos blocos econômicos nas exportações

totais do Brasil – 1999-2011.

Fonte: MDIC (BRASIL, 2012).

Autor: Túlio Assis Souza e Michele Polline Veríssimo, 2013.

23

Nas exportações totais dos produtos brasileiros as commodities tem participação

significativa nesses blocos econômicos. No mesmo período descrito acima, a EU teve

uma participação média de 38,12% na compra de commodities brasileiras. A partir de

2009, devido ao crescimento econômico, a China tornou-se o principal mercado

econômico para venda dos produtos básicos brasileiros, com uma participação de

compra em torno de 32% em 2011 (Figura 8).

Figura 8. Percentual de participação dos blocos econômicos nas exportações

totais de produtos básicos do Brasil – 1999-2011.

Fonte: MDIC (BRASIL, 2012).

Autor: Túlio Assis Souza e Michele Polline Veríssimo, 2013.

Dessa forma, pela análise dos gráficos, verifica-se a importância que as

commodities agrícolas representam nas exportações dos produtos no Brasil e os

mercados potenciais que adquirem essas matérias-primas. Assim, o bom desempenho

econômico do país se deve com participação significativa das commodities agrícolas

brasileiras, mantendo uma balança comercial favorável no país, como verificado em

2010, em que, as commodities já representam 68,4% da parcela de exportação dos

produtos brasileiros.

5.2 SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS PARA A LOGÍSTICA DE CARGAS

Caracterizado o setor logístico no Brasil e seus principais entraves, bem como,

algumas das causas que provocam esse cenário, será apresentado algumas soluções e

perspectivas para a logística de cargas no Brasil e possíveis modificações para melhoria

do escoamento da produção.

24

Foi visto que o modal rodoviário é um dos mais utilizados para transporte de

commodities no país e que seu uso preponderante acaba encarecendo ainda mais os

produtos, além de apresentar diversos outros problemas para a logística. Como solução

para esse quadro o modal ferroviário é uma saída viável e compensadora para favorecer

o escoamento da produção agrícola e evitar o encarecimento dos produtos. Entretanto,

para tornar viável essa opção, alguns fatores devem ser modificados e melhorados nessa

modalidade.

Segundo o Centro de Estudos em Logística (CEL/COPPEAD-UFRJ, 2008), os

principais motivos pelos quais o transporte ferroviário ainda não é um dos mais

utilizados no Brasil (sabendo que ele seria um dos modais potenciais para substituição

em grande parte da porcentagem que hoje é utilizado pelo modal rodoviário) são: a

indisponibilidade de vagões, a baixa velocidade, a redução na flexibilidade na operação

e o custo total elevado. Fica evidenciado aqui que as questões da infraestrutura e

operacionais são as causas do modal ferroviário não ser o primeiro a ser usado para o

transportes de cargas agrícolas no Brasil, além da inexistência de rede ferroviária

suficiente pelo território.

Outros dados demonstram nesse contexto a pequena extensão da malha

ferroviária que o Brasil apresenta em seu território como mais uma causa da limitação

no uso desse modal para o transporte de cargas agrícolas. Comparando alguns países,

nota-se que países desenvolvidos como os EUA apresentam uma malha ferroviária bem

maior que do Brasil. Mesmo países emergentes ou em desenvolvimento, como China e

Argentina, ganham do Brasil na extensão da malha ferroviária (Tabela 6). O Brasil

apresenta apenas 28.538 km de malha ferroviária ao contrário dos EUA que apresentam

224.792 de km de ferrovias, China com 86.000 km e Argentina com aproximadamente

42.000 km. Fica evidenciado que concorrentes como a Argentina acabam passando na

frente do Brasil devido ao devido uso do modal para transporte de carga, terem lucros

superiores ao adotarem essa modalidade ao invés do modal rodoviário, entre outros

fatores positivos.

25

Tabela 6. Comparativo da extensão ferroviário entre países.

País Ferrovias (km) Ano

Estados Unidos 224.792 2007

Rússia 87.157 2006

China 86.000 2008

Índia 63.974 2009

Canadá 46.552 2008

Alemanha 41.981 2008

Austrália 38.445 2008

Argentina 36.966 2008

França 29.640 2008

Brasil 28.538 2008

Fonte: Elaborado pelo autor, com base no INDEX MUNDI (2013).

Além da pequena extensão da malha ferroviária que o Brasil dispõe, existe outro

fator que limita o uso dessa modalidade no país. Nos EUA, a malha ferroviária é de 23,4

km de ferrovia por mil km2 de área, enquanto que no Brasil existe um equivalente de

apenas 3,4 km por mil km2 concentradas na região Sul e Sudeste do país. Fica

evidenciado uma má distribuição de malha ferroviária brasileira pelo território, o que

impossibilita e limita o uso do transporte em grandes regiões produtoras dos principais

produtos agrícolas, aonde, as ferrovias não chegam ao local de produção (Figura 9).

26

Figura 9. Representação da malha ferroviária do Brasil e dos EUA.

Fonte: Associação Brasileira de Transporte Ferroviário (2006), Association

of American Railroads (2006). Retirado de “Logística de Carga no Brasil”, The

World Bank, 2011.

Mauro Lourenço Dias, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional de São

Paulo e professor de pós-graduação em Transportes e Logística da UNICAMP,

acrescenta que as concessionárias MRS Logística e a América Latina Logística (ALL) –

empresas responsáveis pela concessão do transporte ferroviário –, devem aumentar sua

capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens para o

escoamento da produção. Dessa forma, excessos de caminhões sairiam das vias

públicas.

Nesse contexto, a MRS Logística está investindo em torno de R$ 130 milhões

em locomotivas especiais que permitem que seja realizada a travessia Serra do Mar em

direção ao Porto de São Paulo. Em 2015, espera que estejam concluídas as obras do

Ferroanel que irá diminuir a distância de Campinas e Santos em torno de 100 km, além

da não utilização da linha dos trens urbanos e não haverá mais limites de horários . Com

isso, prevê a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas e os

congestionamentos e demais consequências provocadas por ele nas proximidades dos

portos paulistas serão melhorados e solucionados nesse tempo.

Outro aspecto importante visto que compromete a logística de commodities no

país é com relação à armazenagem dos produtos, onde não existem instalações

necessárias para o armazenamento das produções agrícolas que a cada ano estão

27

aumentando no país. Nesse sentido algumas empresas e cooperativas estão investindo

com capital próprio e parceiras com o governo para tentar solucionar esse problema ou

pelo menos melhorar a situação. Um exemplo dessa situação é o que a Cotriguaçu

Cooperativa Central, de Cascavel (PR) – formada pelas cooperativas Coopavel, C.Vale,

Copacol e Lar – fizeram na região. Num investimento de R$ 200 milhões, foi

inaugurada a primeira fase do terminal ferroviário. De início o terminal já conta com

uma câmara frigorífica com capacidade para armazenar dez mil toneladas de produtos

congelados. Numa segunda serão construídos três armazéns de grãos e um centro

administrativo. Com esse investimento serão solucionados alguns dos problemas de

armazenagem na região e poderá ser seguido e adotado por outras regiões do Brasil, em

parceria com empresas e investimentos públicos.

Outra região do Brasil que já adotou medidas para conter os gargalos logísticos

foi o estado da Bahia. Durante muitos anos, o café produzido na Bahia era exportado

pelo porto de Santos, o que gerava altos cultos logísticos e comprometia o valor do

produto. Entretanto esse panorama mudou. Após um investimento dos produtores na

qualificação da cadeia produtiva, o escoamento do grão é realizado pelo porto de

Salvador. Com essa nova logística, todo navio agora atraca em no máximo uma hora

após a chegada no porto, algo que anteriormente girava em torno de 24 horas. Além

disso, a expansão no porto de Salvador gerou recursos na economia local para o

produtor, valorização do produto exportado, diminuição da distância percorrida (de 1,6

mil quilômetros de Santos para 900 quilômetros em Salvador) e redução de custos para

os produtores que cultivam no Mapitoba – sul dos Estados do Maranhão e do Piauí,

mais o leste do Tocantins e o oeste da Bahia (REVISTA RURAL, 2013).

Um pouco diferente do exemplo realizado na Bahia, Lucas Galvan, da Famasul,

traça um panorama a longo prazo para solucionar grande parte do escoamento do

agronegócio brasileiro. Segundo ele, o país deveria instalar um novo porto para que o

agronegócio continue crescendo e solucione os principais gargalos logísticos. Isso

significa investimentos em torno de R$ 40 bilhões no sistema portuário e um prazo de

sete anos para início das operações. Entretanto, com esse novo quadro o dinheiro que se

perde a cada ano com os problemas logísticos deixariam de ocorrer ou diminuiriam em

muito. Jank (2013) vê viabilidade no projeto agora com a aprovação da Medida

Provisória 595 (MP 595), a Lei dos Portos, pois ela abriria caminhos para

investimentos. Além disso, a MP 595, auxiliaria a viabilização da logística no Norte do

país, descongestionando o saturamento nos portos do Sudeste e Sul do país.

28

Visualizando esse quadro de uso excessivo e indevido do modal rodoviário no

país, muitas empresas responsáveis pelo transporte rodoviário de cargas estão tendo sua

lucratividade reduzida. Grande parte delas estão cancelando ou interrompendo suas

operações devido ao baixo preço pago pelos demandantes (CAIXETA, 2001 & ESALQ

– LOG, 2013). Assim, existe a necessidade de mudanças no uso das modalidades de

transporte de cargas para incrementar e aumentar a competitividade dos produtos

agrícolas perante a concorrência externa que ganha mercado internacional na frente do

Brasil.

5.3 FATORES SIGNIFICATIVOS NO VALOR DOS FRETES DE

COMMODITIES AGRÍCOLAS

Visto alguns dos principais fatores envolvidos no sistema logístico do país que

influenciam no preço dos fretes de cargas agrícolas, fica evidenciado que alguns deles

são mais importantes e decisivos para dar o custo final do produto. A distância entre a

origem e o destino dos produtos é um dos mais importantes, seguido do uso excessivo e

indevido de uma única modalidade, carga de retorno e sazonalidade.

A Tabela 7 mostra como a distância pode influenciar o preço final dos fretes

rodoviários. Comparando o valor do preço do frete para transporte de soja em grãos, em

percursos com distâncias e origem/destino distintos, nota-se diferenças significativas no

valor devido a isso. A rota de origem Batatais (SP) com destino a Monte Alto (SP), por

exemplo, apresentou um valor de aproximadamente R$ 0,1171 por tonelada-quilômetro

(t.km), num percurso de 111 quilômetros. Já a rota de Chapadão do Baús (MS), com

destino a Ourinhos (SP), apresentou um valor R$ 0,0488 t.km, num percurso de 860

quilômetros de extensão, ou seja, aproximadamente 46% do valor observado para o

percurso anterior num mesmo período. Isso evidencia num, panorama geral, que

percursos mais longos tendem a apresentar fretes unitários menores (R$/t.km), pois

permitem que os custos fixos sejam diluídos.

29

Tabela 7. Preço do frete para transporte rodoviário de soja em grãos, em

março de 2000.

Origem Destino Distância

(Km)

Frete

(R$/t)

Frete

(R$/t.km)

Batatais (SP) Monte Alto (SP) 111 13,00 0,1171

Chapadão do Baús (MS) Ourinhos (SP) 860 42,00 0,0488

Coronel Vivida (PR) Paranaguá (PR) 477 26,40 0,0553

Chapadão do Céu (GO) Santos (SP) 1043 53,33 0,0511

Dourados (MS) Santos (SP) 1017 47,33 0,0465

Dourados (MS) Paranaguá (PR) 967 51,50 0,0533

Lucas do Rio Verde (MT) Rondonópolis (MT) 534 25,00 0,0468

Mamboré (PR) Paranaguá (PR) 542 27,5 0,0507

Fonte: ESALQ-LOG/SIFRECA (2000). Retirado de tese de mestrado pela

ESALQ/USP, JUNIOR (2001).

Já em percursos com distâncias semelhantes e mesmos destinos, fica

evidenciado que a distância não é a única que influência o preço do frete, pois existem

outras variáveis, como citadas anteriormente, que também refletem na logística

influenciando os preços. Como exemplo, pode-se citar a rota de Chapadão do Céu (GO)

para Santos (SP) e de Dourados (MS) para Santos (SP), em que, ambas apresentam

praticamente as mesmas distâncias – 1043 km e 1017 km –, contudo, o preço do frete

praticado apresentou valores diferentes, R$ 0,0511 e R$ 0,0465/t.km. Assim, outros

fatores também influenciam no valor do frete e não apenas a distância.

Verifica-se que percursos com mesma origem e destino em estados diferentes,

também provocam esse fenômeno. O transporte de soja de Dourados (MS) com destino

ao porto de Santos (SP) apresenta um frete de R$ 0,0465/t.km; enquanto que, se o

destino for para o porto de Paranaguá (PR), esse valor aumenta para R$ 0,0533/t.km,

mesmo as distâncias sendo praticamente iguais – 1.017 km e 967 km respectivamente.

Outro ponto importante que foi verificado na determinação dos preços dos fretes

foi a sazonalidade da demanda por transporte. Como visto, ela é influenciada pela safra

e entressafra dos produtos agrícolas no país. Assim, em períodos que exigem alta

demanda por transportes – geralmente safras agrícolas, onde existem grandes volumes

de produção e necessidade de escoamento para exportação com direção aos principais

portos do país – os valores dos fretes tendem a sofrer reajustes e aumentar. Exemplo

30

disso pode ser verificado no período de escoamento de soja – entre os meses de março e

junho – que inflacionam o valor dos fretes, pois coincide com o período de escoamento

da produção de milho e açúcar (Figura 10). Assim, as empresas aumentam os valores

para atrair o serviço de transporte para a região produtora de grãos.

Figura 10. Variação do preço de fretes de soja com origem em Primavera

do Leste (MT) e destino Paranaguá (PR) no período de janeiro de 2012 a maio de

2013.

Fonte: ESALQ-LOG, 2013.

Outro fator importante na determinação dos preços dos fretes é a possiblidade de

carga de retorno (frete de retorno). Na Figura 11é visualizado esse fenômeno, em rotas

de mesmo perfil entre São Paulo, Minas Gerais e Paraná. Na rota com origem em São

Paulo e destino em Minas Gerais o valor do frete é de R$ 124/mil ton/km, sendo a volta

– Minas Gerais com destino a São Paulo – R$ 103/mil ton/km - o que representa 18%

mais barata que o primeiro trajeto. Ocorre mesmo fato entre São Paulo e Paraná. O

valor do frete com origem em São Paulo e destino no Paraná, apresenta um preço de

frete de R$ 132/mil ton/km. Já o retorno – origem Paraná e destino São Paulo – o valor

cai para R$ 107/mil ton/km, um valor de frete de retorno 19% mais barato. Assim,

regiões que tem a possibilidade de carga de retorno ou que aproveitam essa vantagem,

após terem realizado suas entregas, ganham descontos significativos, com uma média de

preço mais baixa.

100

120

140

160

180

200

220

240

Janeiro Fevereiro Maio Junho Julho Março Abril Maio

31

Figura 11. Tarifas médias de frete rodoviário por região. (Carreta – Carga

seca – 1 entrega viagem)*

Fonte: Painel de Fretes – CEL/COPEEAD (2006). Retirado de “Preços de

frete rodoviário no Brasil” – Maria Fernanda Hijjar (2007).

*Desconsideradas as rotas com distância <=200 km

Dessa forma, fica evidenciado que existem diversos fatores que podem

influenciar no preço dos fretes de commodities agrícolas, sendo que, a distância é

considerado o principal fator, pois existe uma relação entre a distância percorrida e o

valor do frete estabelecido, como exemplificado no caso de percursos mais longos

tenderem a apresentar fretes unitários menores devido à redução dos custos fixos.

Verificou-se também que a distância não foi a única a influenciar no preço dos fretes,

pois existem outras variáveis, como a sazonalidade e a possibilidade de carga de

retorno.

6. CONCLUSÃO

Com base nos resultados e apontamento dos principais tópicos que estão ligados

à capacidade de transporte de commodities agrícolas no Brasil, bem como a importância

desses produtos para a economia e desenvolvimento do país – que já representam mais

da metade das exportações dos produtos – a matriz dos transportes que faz parte desse

contexto, como se dá o estabelecimento do preço dos fretes nos transportes de cargas, os

fatores que influenciam a determinação dele, a concorrência e o mercado logístico em

geral, verifica-se que o país não esta preparado logisticamente para o transporte de

cargas agrícolas para exportação e também no mercado interno. O transporte é um dos

32

fatores que mais pesam na logística do país, impedindo o potencial que o Brasil tem

para um bom crescimento econômico e expansão da economia.

Entre os pontos de destaque está o baixo grau de competitividade intermodal no

país e o uso excessivo e indevido de uma única modalidade de transporte para cargas

agrícolas. Isso ocorre devido ao uso predominante do modal rodoviário para o

transporte de commodities, mesmo sabendo que ele não é o mais indicado para a

movimentação dessas cargas, pois apresenta preços de fretes mais altos que o transporte

ferroviário e o hidroviário – devido aos custos variáveis que são altos. O transporte

rodoviário é indicado para o transporte de produtos com alto valor agregada ou

perecíveis – caso que não se enquadra para as commodities, pois estas são produtos de

baixo valor agregado – e é indicado para o transporte de volumes pequenos e para curtas

distâncias – caso também que não se enquadra para o transporte de produtos agrícolas,

como a soja e o milho. Dessa forma, como o país não tem estrutura para diminuir o uso

dessa modalidade em curto prazo, seria essencial o uso da intermodalidade para ganhar

eficiência e reduzir custos.

Com relação à precificação dos fretes, a distância foi o principal fator que pode

influenciar o valor deles. Isso porque há uma relação entre a distância percorrida e o

valor do frete estabelecido, já que, em percursos mais longos os fretes unitários são

menores devido à redução dos custos fixos. Ocorre, que, não só a distância influencia no

preço dos fretes agrícolas, mas também outros fatores se mostraram determinantes,

como a sazonalidade e a possibilidade de carga de retorno.

Outros tópicos, existentes no país de grande influência, também comprometem a

logística dos produtos agrícolas, como a burocracia em excesso, problemas com a

infraestrutura geral e de armazenagem, indisponibilidade de rotas, custo total elevado e

portos saturados. Além disso, existe ainda um fator externo de importância, que é a

dependência que o Brasil tem devido aos preços das commodities serem estabelecidas

internacionalmente.

Somando esses fatores ao uso excessivo e indevido preponderante de uma única

modalidade no país, a distância percorrida, a sazonalidade e a quase ausência no uso de

carga retorno, o valor dos preços dos fretes agrícolas acabam sendo altos e

consequentemente diminui-se a rentabilidade interna. Assim, o país acaba perdendo

competitividade no mercado externo, pois países concorrentes apresentam uma logística

e transporte mais eficiente que a nossa.

33

Conclui-se, portanto a relação estreita que existe entre a questão logística no

país, com principal influência dos transportes de cargas agrícolas, e como ela influência

na precificação dos fretes agrícolas, tornando eles mais altos do que deveriam ser e

perdendo competitividade no mercado externo.

34

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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