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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATU SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
QUALIDADE DE VIDA E A MOBILIDADE URBANA:
O PEDESTRE
Por : Virgínia Maria Gomes Canton Bastos
Orientador Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro 2012
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATU SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
QUALIDADE DE VIDA E A MOBILIDADE URBANA:
O PEDESTRE
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Gestão de Sistemas
INTEGRADOS EM QSMS/SGI
Por: . Virgínia Maria Gomes Canton Bastos
3
AGRADECIMENTOS
À minha amiga Denise
4
DEDICATÓRIA
Aos meus amores, Maurício e Sofia
5
RESUMO
Este trabalho investiga as necessidades da mobilidade urbana do ponto de vista da
sustentabilidae e da qualidade de vida dos pedestre, considerando a pouca atenção
que é dada ao modo de transporte a pé, pouco reconhecido por organizações
governamentais e não governamentais. Tais necessidades motivam a pesquisa de
soluções que respeitem as especificidades locais, na abordagem do tratamento dos
espaços públicos que incluam os pedestres, assim como a introdução de intervenções
fomentadoras do modo a pé. São apresentados normas e projetos que ao serem
aplicados melhoram a qualidade do modo a pé, realizado através de pesquisa
bibliográfica e documental em livros, teses, artigos científicos e sites. Conclui-se que
bons projetos urbanos devem incluir o modal a pé como modo de transporte,
valorizando o espaço público, com um bom desenho urbano, com calçadas e travessias
adequadamente projetadas.
6
METODOLOGIA
A pesquisa bibliográfica baseou-se em livros, publicações científicas nacionais e
internacionais, sites de instituições renomadas, com o intuito de identificar as seguintes
questões :
1. Caracterização das viagens a pé.
2. Caracterização do pedestre.
3. Fatores que interferem na escolha do modal a pé, e na escolha do trajeto.
4. O ambiente urbano sustentável – A Cidade Sustentável e a Qualidade de Vida.
5. Componentes do planejamento da mobilidade urbana sustentável - Os
Pedestres.
6. Política Nacional de Mobilidade Urbana.
7. Componentes Viários do Modo a Pé.
7
SUMÁRIO
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I - Os Pedestres e sua contextualização no modo de transporte 10
CAPÍTULO II - O ambiente urbano sustentável e suas políticas de
mobilidade
23
CAPÍTULO III - Componentes viários do modo a pé 31
CONCLUSÃO 48
BIBLIOGRAFIA 49
ÍNDICE 53
8
INTRODUÇÃO
A formação do povo brasileiro é de migrações, oriundas de ciclos econômicos,
em uma economia independentemente das necessidades da população.
Segundo o Ministério das Cidades (2004) no início do século XX, 20% da
população habitavam as cidades brasileiras. Atualmente este quadro reverteu de tal
forma que 80% da população se encontram nas áreas urbanas do país, concentrando-
se principalmente nas grandes regiões metropolitanas, o que resultou no crescimento
desordenado das cidades com o surgimento de favelas e periferias degradadas. Os
baixos investimentos em transportes públicos e na urbanização das novas
concentrações populacionais, provocam uma baixa qualidade de vida para as pessoas
que nelas vivem.
Pode-se verificar, ao longo de décadas, a falta de planejamento e controle no
uso do solo, a ineficiência dos mecanismos de gestão urbana e as políticas de
desenvolvimento que privilegiam os veículos motorizados.
Em função destes problemas históricos, ações governamentais têm sido criadas
no intuito de modificar esta realidade. A Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana – SeMob do Ministério das Cidades tem como uma de suas
finalidades, formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável, que
envolve o transporte e a circulação, integrada com a política de desenvolvimento
urbano.
Conforme Litman (2004), o excesso de automóveis compromete o meio
ambiente, a economia, a saúde e as condições de segurança da circulação. Para
reduzir os volumes de tráfego e atenuar os efeitos indesejados produzidos pela
operação do sistema de transporte, é necessário alterar os padrões de mobilidade
atuais, que incentivam o uso do automóvel em detrimento de modos mais sustentáveis.
9
As pesquisas do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, IPEA (2003) de
origem-destino realizadas em cidades brasileiras mostram que mais de 30% dos
deslocamentos em áreas urbanas são feitos a pé, apontando a importância deste modo
de viagens e a necessidade de considerá-lo nos projetos urbanísticos.
Segundo Frenkel (2008), em relação ao planejamento dos transportes, pouca
atenção é dada ao modo a pé. Conseguir apoio político para viabilizar a distribuição do
espaço público e de circulação, que garanta a mobilidade das pessoas e não apenas
dos veículos é um grande desafio.
Assim, no Capítulo I, os pedestres são caracterizados e os deslocamentos a pé
são contextualizados como modo de transporte. Indicam-se os fatores que interferem
na escolha por este modo, e da rota preferencial dos pedestres. Da mesma forma,
procura-se conceituar o ambiente urbano sustentável e as políticas de mobilidade a fim
de melhor direcionar os projetos voltados ao transporte não motorizado,
especificamente os focados nos pedestres.
No Capítulo II, pesquisam-se os melhores modelos de projetos de fomento às
viagens a pé, considerando-se os conceitos de ambiente urbano sustentável, as
políticas brasileiras de mobilidade urbana que incorporam os princípios, diretrizes e
instrumentos da sustentabilidade.
No Capítulo III, abordam-se os componentes viários do modo a pé, com base no
desenho urbano coerente com as características locais e necessidades específicas dos
pedestres, que favorecem os seus deslocamentos e qualificam os espaços públicos.
Encerra-se com as conclusões que elencam os principais pontos considerados
no estudo, procurando trazer uma contribuição à área proposta.
10
CAPÍTULO I
Os Pedestres e sua contextualização no modo de transporte
O pedestre caracteriza-se como todos aqueles que se deslocam no espaço
público utilizando a própria força como meio de propulsão. Acrescenta ainda que, de
acordo com o Código de Trânsito Brasileiro - CTB (BRASIL – MIN. JUSTIÇA, 1997), o
ciclista desmontado é considerado como pedestre, mas não quando está pedalando,
pois consegue atingir velocidades suficientes para compartilhar espaços com modais
motorizados.
1.1 - Caracterização das viagens a pé
Segundo o Ministério das Cidades (2004) e Vasconcellos (2000), excluindo os
portadores de deficiência ou outras limitações, como idade ou outros problemas de
saúde, todos são capazes de exercer a atividade de andar a pé, e todos, em algum
momento, desempenham o papel de pedestres. A mobilidade é afetada por fatores
como renda, idade, sexo, capacidade para compreender mensagens, utilizar veículos e
equipamentos de transporte, entre outros.
O modo a pé está presente na maioria dos deslocamentos, seja ele
exclusivamente a pé ou integrado a outro modo e transportes.
A integração de sistemas de transportes coletivos com o uso do solo urbano e
com os meios de transporte não motorizados representa a base do desenvolvimento de
uma mobilidade sustentável. As estações de integração do transporte público (BRT,
VLT, Metrô, Trem Urbano) ao serem implantadas devem considerar o ambiente de
entorno das mesmas, visando atrair o usuário do modo a pé e bicicleta.
Dados da ANTP (2012) sobre os deslocamentos urbanos no Brasil mostram que
38% dos deslocamentos totais nos grandes centros urbanos são feitos a pé. Estima-se
11
que grande parte deste contingente caminha porque não pode pagar a tarifa do
transporte público.
Conforme Rietveltd (2000), apesar de sua importância, ao modo de transporte a
pé não é dada a importância de outros modos de transportes, talvez em função da
baixa tecnologia utilizada, que implica em baixos custos de investimentos, e não
produzindo efeitos econômicos mais impactantes .
Vasconcellos (2000), pondera que o estado das vias têm grande impacto nas
condições do transporte e do trânsito, para viagens a pé e meios motorizados. A
qualidade das calçadas é essencial para a segurança e o conforto dos pedestres.
Infelizmente, não há dados abragentes sobre as calçadas das cidades, uma vez que, as
necessidades dos pedestres têm sido permanentemente negligenciadas pelo
planejamento do transporte. O que transparece é uma precariedade geral das calçadas
nos países em desenvolvimento e a inexistência de condições adequadas para cruzar
as vias .
De acordo com Fontes et al (2005), o pedestre tem baixo índice de priorização
no sistema de tráfego das cidades, quando comparado ao motorista, tanto em termos
de espaço, como facilidade e segurança. Na maior parte das vezes, os semáforos são
temporizados para tornar o tráfego de veículos mais eficiente em detrimento das
condições e necessidades dos pedestres ao realizarem suas travessias.
Esta situação conduz a um desafio para o poder público, que deverá implantar
um conjunto de políticas de transporte e circulação no intuito de proporcionar o acesso
amplo e democrático ao espaço urbano. Abordagem que tem como centro das
atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos.
Litman (2004) elencou as vantagens que a troca de modo de viagem, de
motorizado para não motorizado, pode acarretar:
§ Redução do congestionamento do tráfego;
§ Redução dos problemas de estacionamento;
§ Economia de custo com instalações de estacionamento;
12
§ Redução de risco de acidente;
§ Incremento na população de saúde e de atividade física;
§ Redução da poluição do ar e de ruído;
§ Oferecimento suporte às estratégias de desenvolvimento sustentável;
§ Redução do consumo de energia;
§ Incremento do emprego local devido à redução das despesas de locomoção;
§ Desenvolvimento local voltado ao convívio e coesão social e melhoria ambiental,
o que possibilita às comunidades a valorização das relações humanas;
§ Melhoria do desenho urbano.
A Tabela 1 apresenta a comparação dos atributos de algumas modalidades de
transportes.
Tabela 1 – Atributos de Algumas Modalidades de Transporte (adaptado de VTPI , 2004)
Modo Veloci-dade
Custo para o Usuário
Habilidade Requerida do
Usuário Uso do Solo Facilidades
Requeridas
Pedestre Baixa Baixo Física Agrupado Calçadas
Bicicleta Média Baixo Física Densidade média Ciclovias/ vias
Transporte Público Média Médio Mínima Agrupado Vias/trilhos Integração Ônibus
x Trem Alta Médio Mínima Indiferente Vias/trilhos
Transporte Aéreo Comercial
Muito Alta Alto Mínima Indiferente Aeroportos
Motocicleta Média Médio Possuir Licença
Densidade média Vias
Táxi Alta Alto Mínima Indiferente Vias
Automóvel Privado Alta Alto Possuir Licença Indiferente Vias
Transporte Alternativo Média Médio Mínima Indiferente Vias
Automóvel Compartilhado Alta Alto Possuir
Licença Indiferente Vias
Telecomunicações Variada Variado Operar Equipamento Indiferente Equipamento
Serviços de Entrega Variada Médio Disponibilidade Densidade
média Vias
13
No planejamento de transporte se faz necessária a introdução dos
deslocamentos a pé, nas análises de geração de viagens. Possibilitando, com isso uma
melhora no conhecimento deste tipo de viagem, e desta forma estimulando o modo a
pé. Como planejamento, entende-se criação de projetos de desenho urbano e uso do
solo, melhorando os ambientes de circulação de pedestres, e até mesmo dirimindo o
uso nos locais impróprios (AGRAWAL; SCHIMEK, 2007, p.550).
De acordo com o UKDT (2003), o ato de caminhar possui muitos propósitos e é
capaz de auxiliar outras atividades no seu desenvolvimento e aperfeiçoamento, tais
como:
§ Saúde
§ Turismo
§ Preservação do patrimônio histórico e cultural
§ Sustentável urbana
§ Desenho urbano
§ Desenvolvimento e planejamento urbano
§ Revitalização e requalificação de áreas urbanas
§ Inclusão social
§ Lazer
§ Desenvolvimento econômico
§ Prevenção de acidentes
Projetos urbanísticos que estimulem o indivíduo a caminhar, incentivam a
interação entre pessoas, o ambiente natural e o ambiente construído. O tratamento dos
espaços públicos que levam em conta o pedestre, provocam o sentimento nas pessoas,
de pertinência ao local, permitindo que o cidadão urbano usufrua de sua cidade.
1.2 - Caracterização dos pedestres
Segundo Neto (1996), o pedestre é um dos componentes do Sistema de
Trânsito. Como “Sistema de Trânsito” podemos entender o conjunto de atividades,
14
meios e convenções que promovem o deslocamento de pessoas e mercadorias por
uma determinada região.
De acordo com Melo (2005), caminhar é o modo de transporte mais utilizado por
pessoas em áreas urbanas. No entanto, o espaço público, atualmente adaptado para a
utilização de modos mais velozes, faz com que essa capacidade básica do ser humano
se torne uma atividade perigosa, tendo em vista a vulnerabilidade do corpo quanto aos
impactos das colisões. Este fato é constatado pelo elevado número de acidentes com
vítimas fatais envolvendo pedestres.
Pode-se verificar que os pedestres possuem características distintas, e estas
características influenciam o seu comportamento e sua forma de caminhar, pois cada
grupo tem o seu entendimento do ambiente. Pode-se destacar os grupos das crianças,
idosos, pessoas com problemas de locomoção, visão e audição
GDOT (2003) apresenta as características básicas dos pedestres e como
evoluem com a faixa etária:
§ Crianças até 4 anos: estão aprendendo a caminhar e ainda não possuem uma
visão periférica, bem como noção de profundidade formada;
§ Crianças entre 5 e 12 anos: existe uma certa independência, mas seus
deslocamentos devem ser feitos sob a supervisão de um adulto, pois ainda
possuem pouca noção de profundidade e maturidade, com propensão a se
chocar no caminho ou começar uma corrida.
§ Adolescentes entre 12 e 18 anos: acreditam que são invulneráveis, mas
entretanto, continuam a propensão a se chocar no caminho.
§ Adultos entre 19 e 40 anos estão com a percepção totalmente formada do
ambiente e do tráfego.
§ Adultos a partir dos 41 até os 65 anos: inicia-se a redução dos reflexos.
§ Após os 65 anos, os idosos apresentam dificuldade na realização das travessias,
diminuição da aquidade auditiva e visual dificultando a capacidade de perceber a
aproximação dos veículos. Apesar desta faixa etária apresentar alta taxa de
mortalidade, este fato não pode ser impeditivo, pois a caminhada representa
15
importante modo de deslocamento dos idosos. Contribuindo para uma vida
saudável e mantenedora de suas atividades diárias.
Ainda segundo o Ministério das Cidades a população de idosos chega a 8,5% do
total. Com a crescente melhoria nas condições gerais da população, incluindo neste
caso o aspecto financeiro, com diversos incentivos do governo, a população de idosos
tende a crescer, com uma previsão de chegarmos a 2015 com 15% da população com
mais de 60 anos de idade. Desse modo os projetos urbanísticos devem englobar as
necessidades de todas as faixas etárias.
O VTPI (2007) sugere a divisão dos portadores de deficiência nos seguintes
grupos:
§ Portadores de deficiência físico-motora permanente;
§ Portadores de deficiência físico-motora temporária (usuários com lesões que o
impedem de se locomover sem o uso de algum auxílio humano ou de aparelhos);
§ Portadores de deficiências auditivas;
§ Portadores de deficiências visuais;
§ Portadores de deficiência mental.
Conforme o censo de 2000 (IBGE, 2010), 14,5% da população brasileira
apresenta algum tipo de deficiência física. O Ministério das Cidades (2006), caracteriza
diversos tipos de pedestres deficientes ou com a mobilidade comprometida, de acordo
com a Figura 1.
16
Figura 1 - Esquema Ilustrativo de Diversos Tipos de Pessoas com Deficiências Variadas ou com a Mobilidade Reduzida e/ou Comprometida.
(extraída de MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006, p. 14)
17
O VTPI (2007), ainda indica grupos, que com características específicas podem
se juntar ao grupo dos portadores de deficiência física, são eles:
§ Pedestres transportando objetos (carregando alguma caixa nas mãos, por
exemplo);
§ Pedestres transportando bagagens (malas nas costas ou malas com rodízios);
§ Pedestres praticando exercícios;
§ Pedestres passeando com crianças;
§ Pedestres caminhando com animais de estimação;
§ Pedestres trafegando com skates ou patinetes;
§ Pedestres trafegando com pequenos veículos (como carrinho de bebê ou
carrinho de sorvete, por exemplo);
§ Ciclistas inexperientes.
Outras atividades também interferem no deslocamento dos pedestres, desta
forma o VTPI (2007), indica que o planejamento urbano também deverá considerar as
seguintes interferências :
§ Pessoas paradas ou sentadas (conversando ou descansando);
§ Pessoas (geralmente crianças) brincando ou jogando;
§ Vendedores;
§ Pedestres caminhando em grupo.
A Tabela 2 apresenta como a característica individual do pedestre afeta a
percepção do pedestre e aponta a sua conseqüência no ato da caminhada.
Tabela 2 – Habilidades Físicas dos Pedestres de Acordo com suas
Características (adaptado de LTNZ, 2005) Característi-
ca Afeta Conseqüência / Necessidade
Altura
§ Linha de Visão § Maior altura → maior capacidade de enxergar além dos obstáculos e tornar-se mais conspícuo às outras pessoas
Velocidade § Habilidade em escapar
rapidamente de situação perigosa
§ Maior velocidade → mais oportunidades de travessias
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Tabela 2 – Habilidades Físicas dos Pedestres de Acordo com suas Características (adaptado de LTNZ, 2005) (cont.)
Característi-
ca Afeta Conseqüência / Necessidade
Resistência § Extensão dos deslocamentos
§ Menor resistência → necessidade de áreas de apoio
Visão
§ Percepção do meio ambiente e tolerância ao ofuscamento
§ Leitura da sinalização § Detecção do meio-fio e cruzamento § Riscos nos deslocamentos § Percepção tátil do pavimento § Julgamento em relação ao tráfego
Atenção e Cognição
§ Tempo requerido de decisão
§ Habilidade de leitura e compreensão da sinalização
§ Sinalização de indicação § Refúgios § Uso de simbologias
Tolerância às adversidades ambientais
§ Preferência por abrigos e áreas sombreadas
§ Localização e exposição das rotas
Estabilidade e Equilíbrio
§ Potencial para o reequilíbrio
§ Provisão de degraus e patamares § Altura de meio-fio § Declividade longitudinal e transversal
Segurança
§ Disposição para utilização de toda a via
§ Iluminação § Vigilância § Separação de tráfego § Densidade de pedestres § Velocidade veicular
Destreza e Coordenação Motora
§ Capacidade no acionamento de mecanismos
§ Ativar botoeiras para travessia
Acuidade no julgamento de velocidade e distância
§ Oportunidades de movimentos de travessia
§ Previsão de facilidades para travessia
Dificuldade de localização de direção do som
§ Pistas auditivas em relação ao tráfego
§ Necessidade de reforço de informação visual
Energia dissipada para realização do movimento
§ Velocidade do deslocamento
§ Distância de travessia § Tempo de deslocamento § Qualidade de pavimentação do
passeio
Também, o comportamento do pedestre é modificado de acordo com o propósito
de sua caminhada, ida ao trabalho, lazer, etc. Suas velocidades médias de
19
deslocamentos variam de acordo com a altura, firmeza, necessidade de aparelho de
apoio, percepção e julgamento na escolha da rota.
1.3 - Fatores que interferem na escolha do modal a pé, e na escolha do trajeto
Conforme Torquato (2011), muitos são os fatores que influenciam a escolha do
modo de transporte, em particular a decisão de caminhar e a escolha da rota. A decisão
pode ser descrita como uma ação racional e que leva em conta fatores subjetivos e
objetivos. Os fatores subjetivos são as percepções e atitudes, como a percepção de
segurança e de risco da rota, o conforto e a conveniência de andar versus os modos
alternativos. Os fatores objetivos são a distância de viagem, tempo de caminhada,
fatores ambientais e características ambientais.
De acordo com Frenkel (2008), devido a baixa velocidade desenvolvida ao
caminhar, os pedestres tem mais consciência e percepção do meio ambiente. Os
projetos devem levar em consideração elementos que venham ao encontro e valorize a
qualidade do espaço urbano.
O LTNZ (2005) distingue cinco características básicas de ambiente favorável a
caminhada:
§ Conectividade: Os caminhos (calçadas) devem ser interligados, conectando
toda a área. Quarteirões menores, melhora a conectividade, pois permitem que o
pedestres tenham mais facilidade na escolha de seus caminhos.
§ Convivência: Para que o ato de caminhar seja o mais agradável possível, os
trajetos devem ser o mais amigáveis e atraentes, possibilitando a interação entre
as pessoas, e destas com o meio ambiente e outros modais.
§ Conspicuidade: Na raiz de seu significado, isto é, os caminhos devem ser claros
e de fácil entendimento aos pedestres, prporcionando segurança e tranqüilidade
ao caminhar, obtido através de rotas bem delimitadas, iluminadas e sinalizadas.
§ Conforto: Os caminhos devem atender as necessidades de todos os pedestres,
com um bom projeto urbanístico, que inclua passeios confortáveis e com largura
20
suficiente para a acomodação do pedestre, área sombreada, travessias seguras,
bons implementos de mobiliário urbano e uma topografia não muito acidentada.
§ Conveniência: caminhar é parte do sistema de transporte e possui o papel de
complementaridade entre os sistemas, e dentro do planejamento deverá
proporciar boas ligações com o transporte público, isto é, bons projetos junto às
estações metroviárias e ferroviárias, bem como as paradas de ônibus.
Conforme Larranaga (2009), a tabela 3 identifica 26 fatores que influenciam a
escolha do modo a pé. Agrupados em 4 categorias; fatores sócio-econômicos, fatores
característicos da viagem, fatores característicos do bairro, relativos a estilo de vida.
Tabela 3 – Variáveis das Dimensões Intervenientes na Escolha pelo Modo a Pé
(adaptado de LARRANAGA, 2009) Fatores
Sócio-Econômicos
§ Disponibilidade de automóvel
Características da Viagem
§ Horário e dia da viagem § Distância da viagem § Consumo de tempo § Custo monetário § Flexibilidade e liberdade na escolha de trajetos e momentos do
deslocamento
Características do bairro
§ Proximidade de comércios e serviços § Topografia do terreno § Condições e dimensões das calçadas § Localização do mobiliário urbano § Segurança pública § Presença e localização de comércio formal e informal § Características do fluxo de veículos na vias. § Número de pessoas nas paradas de transporte coletivo § Características do tráfego nos cruzamentos § Qualidade do ambienta para pedestres
Estilo de vida
§ Limitações físicas dos usuários § Desejo de evitar esforços físicos § Desejo de realizar exercícios físicos § Considerações ambientais § Preferências de modo de transporte § Compra de emergência § Preferência por comércios e serviços § Necessidade de realizar viagens encadeadas
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Entretanto, um ambiente não adequado à caminhada é desestimulante aos
pedestres. Entender e considerar fatores ambientais, pessoais e institucionais é
essencial para que sejam eliminados ou minimizados tornando os caminhos mais
favoráveis. Estes fatores encontram-se listados na tabela 4.
Tabela 4 – Questões que Dificultam o Incentivo ao Modo a Pé (adaptado de LTNZ, 2005)
Ques
tões
Ambientai
Falta de calçada ou calçada com obstáculos Baixa qualidade da pavimentação Falta de manutenção da calçada: deficiência de limpeza, com presença de lixo, detritos e excrementos Aumento das distâncias devido à existência de barreiras, passarelas e passagens subterrâneas Falta de continuidade das rotas Incerteza de que toda a rota está acessível Falta de segurança nas travessias Iluminação insuficiente Velocidade de tráfego veicular elevada Falta de áreas de descanso Poluição sonora e do ar Ausência de rotas diretas entre a origem e o destino das viagens Vias fechadas, com tratamento como áreas privativas Falta de sombreamento de árvores Ausência de abrigos para proteção climática Falta de atratividade nas rotas
Ques
tões
Pes
soais
Escassez de tempo para realização da viagem a pé Falta de confiança na infra-estrutura disponível para a caminhada Desconhecimento das rotas e das distâncias de caminhada Percepção da segurança local, de riscos de furtos e assaltos devido à falta de vigilância Percepção a um status social mais elevado em relação à posse de um carro Percepção de desrespeito dos motoristas frente aos pedestres
Ques
tões
Institucionais
Políticas de planejamento e uso do solo que resultam em grandes distâncias de deslocamento Prioridade para outros modos de transportes. Pouca troca de conhecimento e experiência entre os profissionais envolvidos nos projetos urbanísticos quanto ao favorecimento do modo a pé Tolerância quanto às obstruções dos passeios Dificuldade em mensurar o volume de aumento de pedestres, decorrentes das intervenções a serem executadas Dificuldade de justificar implantação de novas estruturas destinadas aos pedestres por critérios econômicos tradicionais Falta de pesquisas voltadas ao modo a pé Recursos insuficientes para aplicação nas estruturas destinadas aos pedestres
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Como visto, para o fomento do modal a pé em uma região onde se encontram
instaladas diversas atividades com distâncias acessíveis aos deslocamentos a pé,
esforços devem ser aplicados em projetos de infraestrutura destinados aos pedestres
que estimulem as caminhadas ou que integrem as áreas a um sistema de transporte
público.
A seguir no Capítulo II serão abordados o ambiente urbano sustentável e suas
políticas de mobilidade.
23
CAPÍTULO II
O ambiente urbano sustentável e suas políticas de mobilidade
2.1 - Ambiente urbano sustentável
Desenvolvimento sustentável é um conceito sistêmico que se traduz num modelo
global que incorpora os aspectos de desenvolvimento ambiental. Foi usado pela
primeira vez em 1987, no Relatório Brundtland, elaborado pela Comissão Mundial sobre
Meio Ambiente e Desenvolvimento, criado em 1983 pela Assembléia das Nações
Unidas.
Em junho de 1992 foi realizada no Rio de Janeiro a maior conferência mundial
sobre Gestão Ambiental e Desenvolvimento Sustentável, denominada “Eco 92” ou “Rio
92”. Esta acabou considerada como marco global das discussões sobre o assunto, com
a participação de representantes governamentais de todo o mundo. Seus principais
resultados foram dois grandes documentos: a Agenda 21 e a Carta da Terra
(Declaração do Rio).
A Agenda 21 almeja preparar o mundo para os desafios do século XXI. Ela
busca atingir o consenso global e compromisso político, tendo como objetivo a
sustentabilidade do meio ambiente, isto é, utilizando melhor os recursos disponíveis e
reduzindo impactos ambientais, tendo a preocupação com a qualidade de vida dos seus
habitantes nas dimensão econômicas, sociais, éticas e do bem estar. A Declaração do
Rio visa estabelecer acordos internacionais que respeitem os interesses de todos e
proteja a integridade do sistema global de ecologia e desenvolvimento.
A Eco 92 foi um marco na direção de um tratamento globalizado no que diz
respeito à Gestão Ambiental e o Desenvolvimento Sustentável tanto por parte das
entidades governamentais das organizações públicas e privadas como dos
consumidores deste mercado global.
24
Segundo WCED (1987), o desenvolvimento sustentável procura satisfazer as
necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade das gerações futuras
de satisfazerem as suas próprias necessidades, significa possibilitar que as pessoas,
agora e no futuro, atinjam um nível satisfatório de desenvolvimento social e econômico
e de realização humana e cultural, fazendo, ao mesmo tempo, um uso razoável dos
recursos da terra e preservando as espécies e os habitats naturais.
O Ministério das Cidades (2004) define a mobilidade urbana sustentável como o
resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que busca proporcionar
o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos
não-motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, que não gere
segregações espaciais, e que seja socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
De acordo com Vasconcellos (2000), é urgente demonstrar que a política
centrada no uso do transporte individual motorizado chegou ao seu limite, pois se
apresenta contrária aos seus preceitos da equidade, justiça social, direitos humanos, de
qualidade de vida e ambiental.
As cidades têm como papel principal potencializar a troca de bens e serviços,
cultura e conhecimento entre os seus habitantes. Nesse sentido a mobilidade é um
atributo associado à cidade e corresponde a facilidade de deslocamento de pessoas e
bens na área urbana (Ministérios das Cidades, 2006).
Esteves (2003), alerta que os veículos consomem o território, emitem poluentes,
provocam conflitos e riscos à circulação, sobretudo aos pedestres, transformam o local
de encontros e interação entre cidadãos, em simples passagem.
Andar a pé é o deslocamento mais fácil (não exige qualquer material específico,
apenas um sapato confortável) e o mais natural, além de ser gratuito e bom para a
saúde. Não provoca qualquer poluição sonora, nem emissões (NOx, SO2, compostos
orgânicos voláteis, etc.) responsáveis por fenômenos de poluição atmosférica.
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Ao utilizar-se o modo a pé em pequenas distâncias, está se beneficiando o meio
ambiente, pois é nestes percursos que os veículos tem maior consumo. Estima-se que
um veículo tenha um consumo em torno de 80% maior no primeiro quilômetro e este
valor chegue a metade no segundo quilômetro. A poluição causada por veículos a
motor é mais significativa nos primeiros quilômetros percorridos, em função da ainda
baixa tecnologia dos catalizadores quando o veículo ainda está trabalhando sem estar
aquecido. Conclui-se que o uso do veículo em distâncias curtas é prejudicial ao meio
ambiente e também ira custar mais ao seu condutor.
Segundo O Jornal Estado de S. Paulo 12% das consultas no pronto-socorro do
Instituto do Coração (São Paulo), se devem à poluição do ar. E a situação pode piorar.
Caso políticas públicas e mudanças de comportamento não sejam adotadas, o índice
de poluição será equivalente ao das zonas industriais de Cubatão, na Serra o Mar
paulista, em 2020.
Segundo pesquisa do IPEA/ANTP (2003) as perdas totais com acidentes de
trânsito no Brasil urbano, chegam a atingir o valor de 5,3 bilhões de reais por ano,
considerando as perdas materiais, com médico, hospital, perda de dias de trabalho,
aposentadorias precoces, custos policiais e judiciários.
Por tudo isso, se tornar pedestre com mais frequência pode ser tão benéfico para
a cidade e para a vida. Ao caminhar, é possível perceber muito mais as coisas ao seu
redor: uma nova loja, um prédio em construção, uma árvore diferente. Andando ao
trabalho, à padaria ou à banca de revistas é possível encontrar pessoas e fazer novas
amizades. O caminhar faz com que as pessoas se sintam pertencentes ao local. Sem
contar que deixando o carro em casa você pratica um dos melhores exercícios que
existem. (Eco Desenvolvimento.Org – 2012)
2. 2 - Políticas de mobilidade
Segundo o Ministério das Cidades (2004) a acelerada urbanização brasileira tem
sido produzida sob um processo de ocupação do solo profundamente desordenado, na
26
medida em que são autorizados parcelamentos e assentamentos em regiões distantes
do núcleo central das cidades, gerando imensas áreas vazias ou de densidade muito
baixa no interior da mancha urbana, situação que acaba por favorecer a especulação.
A histórica dificuldade de incorporar a idéia de mobilidade urbana ao
planejamento urbano e regional coloca-se com relevância dentre as causas da crise de
qualidade das cidades brasileiras, contribuindo fortemente para a geração dos cenários
atuais onde se constatam cidades insustentáveis do ponto de vista ambiental e
econômico.
São diversas as causas do crescimento desordenado das cidades brasileiras,
com isso se estabeleceu uma crise na mobilidade urbana. Esta mobilidade vem se
deteriorando todos os dias, bem como os índices de mobilidade da população,
principalmente a de baixa renda das regiões metropolitanas.
Segundo dados da ANTP, a utilização dos modos de transporte nas regiões
metropolitanas brasileiras, relativos ao ano 2.000, assim se distribui: a pé, 44%; por
transporte coletivo, 29%; por automóvel, 19%; por bicicletas, 7%; e por motocicletas,
1% .
Ter acessibilidade significa a garantia de circulação com autonomia plena no
espaço urbano através de todos os modos de transporte.
Introduzir ambientes urbanos que propiciem qualidade de vida, é um desafio para
todos os governos, sendo diferenciado conforme localidade, contexto cultural e
econômico. Muitas vezes essas modificações requerem mudanças no padrão de
comportamento, de valores individuais e de estilo de vida. Essas alterações podem
tornar-se tarefas difíceis.
Como exemplo sedimentado de gestão urbana sustentável, temos aspectos de
abordagem facilitadora contidos pela Comissão das Comunidades Européias, CCE
(2007):
27
§ Desenvolver soluções a partir das bases, em vez de impor programas pré-
definidos;
§ Relacionar as questões de sustentabilidade aos aspectos da vida local;
§ Usar terminologia familiar ao público;
§ Destacar os problemas e as diferenças de cada tipo de solução;
§ Promover a participação do público ao longo de todo o processo, por meio de
abertura e transparência;
§ Sensibilizar os envolvidos através de ações específicas, como ensino, atividades
populares, publicidade e marketing.
Segundo Frenkel (2008) as políticas de transporte sustentável, devem englobar
um sistema de transporte eficiente, proteção ao meio ambiente, redução do consumo
de energia e melhoria da qualidade de vida e da economia em geral. Deve-se buscar a
redução da necessidade de viajar, do uso do automóvel e de veículos comerciais,
incentivar os modos alternativos de transporte e melhorar a operação da rede viária.
Pode-se citar algumas estratégias utilizadas, na direção de políticas de
transporte sustentável :
§ Controle do uso do automóvel (pedágios urbanos, cobrança de estacionamento,
restrições ao uso do automóvel);
§ Melhorias da operação do transporte público (redução de tarifas, melhora do
nível de serviço, confiabilidade e qualidade do sistema);
§ Promoção do adensamento e mixagem de uso do solo;
§ Melhoramento da estrutura hierárquica viária e utilização de medidas como traffic
calming;
§ Utilização da tecnologia da informação;
§ Incentivo à bicicleta e à caminhada;
§ Campanhas de conscientização pública para apoio das estratégias adotadas;
§ Melhoria no gerenciamento dos transportes de carga.
Segundo o Ministério das Cidades (2004), verifica-se que a introdução do
transporte urbano no planejamento das cidades, incorporando os princípios da
28
sustentabilidade plena e tendo o seu planejamento e controle submetido aos interesses
da maioria da população pode-se tornar um relevante e eficaz instrumento de
estruturação e vetor da expansão urbana controlada.
Os passeios públicos e as áreas de uso compartilhado, planejados para
acomodar os pedestres em seus deslocamentos poderiam se constituir em elementos,
para tornar as cidades mais amigáveis para o caminhar, mas vão sendo cedidos para a
ampliação do viário e construção de estacionamentos, ou são simplesmente invadidos
por veículos e comércio informal.
Mais grave ainda é a situação das pessoas com deficiência e idosos, para os
quais é praticamente impossível sair de casa e ter acesso a qualquer atividade urbana
sem contar com a solidariedade de amigos ou familiares, devido à existência de
barreiras físicas à acessibilidade ao espaço urbano. Estes dois grupos caracterizam a
parcela da população para a qual deve ser dada atenção especial quanto à garantia de
seus diretos de mobilidade.
O problema da mobilidade urbana é comum em quase todo o mundo e é possível
perceber que um dos elementos mais prejudicados em todo este contexto é o pedestre,
o qual deveria ser o mais privilegiado pelas suas qualidades e, principalmente, por
fazer parte do cotidiano de todas as pessoas que possam de alguma maneira caminhar
ou se locomover a pé. (GRAEBIN, 2009).
O Ministério das Cidades (2004), acompanhando a tendência mundial,
desenvolveu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esta política está baseada no
desenvolvimento urbano e econômico, e poderá ser promovida através de:
§ Integração, racionalização das ações entre os órgãos públicos de transporte e do
espaço urbano, reduzindo as “deseconomias” de circulação e oferecendo um
transporte público eficiente e de qualidade;
§ Fortalecimento institucional do planejamento e gestão local da mobilidade
urbana;
29
§ Uma gestão democrática e participativa das cidades, capaz de promover a
inclusão social e espacial, através da valorização dos pedestres e ciclistas e do
acesso aos transportes públicos;
§ Uma integração e comprometimento das políticas de transporte, circulação,
habitação e uso do solo e no fomento de parcerias público privadas em projetos
que diminuam as carências no sistema de transporte e melhorem a qualidade de
vida.
Em 03 de janeiro de 2012 foi sancionada a Lei 12.587/2012, que institui a nova
Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU. Esta Lei estabelece diretrizes e
princípios para que os municípios planejem o desenvolvimento urbano e a melhoria de
serviços e infraestruturas que garantam os deslocamentos de cidadãos e cargas nos
territórios das cidades.
A política estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para que os municípios
possam planejar um sistema de transporte coletivo capaz de atender à população e
contribuir para o desenvolvimento urbano sustentável.
Das 30 diretrizes estabelecidas pelo PNMU, pode-se destacar:
§ Priorização dos pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas
com deficiências, portadoras de necessidades especiais e idosos no uso do
espaço público de circulação;
§ Promoção da ampla participação cidadã, garantindo o efetivo controle social nas
políticas públicas de mobilidade urbana;
§ Combate à segregação urbana;
§ Promoção das populações de baixa renda ao acesso de serviços de transporte
coletivo;
§ Promoção e difusão de sistemas de informação e indicadores de mobilidade
urbana;
§ Incentivo e difusão de medidas de moderação de tráfego e do uso sustentável e
racional do transporte motorizado individual;
30
§ Apoio aos planos diretores que gestem políticas favorecedoras à localização de
atividades, de forma a reduzir a necessidade de deslocamentos motorizados;
§ Promoção de políticas públicas de reabilitação das áreas centrais com ações de
valorização do transporte coletivo e o não motorizado;
§ Promoção e capacitação dos agentes públicos no desenvolvimento institucional
dos setores ligados à mobilidade;
§ Apoio e incentivo à formulação de planos e mecanismos municipais de
adaptação do sistema viário e de transporte aos projetos de pólos geradores de
tráfego, de modo a mitigarem seus efeitos negativos.
Pode-se destacar o pedestre como elemento primordial do meio sustentável. É
importante lembrar que para haver mobilidade e acessibilidade, os espaços
caracterizados como origem, trajeto e destino, devem atender a todos as exigências do
desenho universal, bem como criar infra-estrutura intelígível e funcional para o
pedestre, priorizar os acessos, reduzir a severidade dos conflitos na circulação e alterar
positivamente o status da importância relativa dada ao modo a pé.
31
CAPÍTULO III
Componentes viários do modo a pé.
3 .1 - Desenho urbano visando o pedestre
Uma das maiores responsabilidades do planejamento urbano é criar cidades que
sejam convenientes para a diversidade urbana, com espaços públicos de qualidade,
com ruas, calçadas, praças confortáveis à circulação e convivência de seus usuários.
Uma característica do espaço urbano, que pode ser constatada no dia-a-dia, é o
seu caráter dinâmico. Não é difícil presenciar a abertura de uma via, a construção de
um prédio, a demolição de uma velha habitação etc. Enfim, o espaço da cidade está a
todo o momento sendo produzido, organizado e revitalizado.
O espaço urbano é entendido como resultado da forma como a sociedade se
organiza sobre o território. O que diferencia espaço urbano de espaço público, é que o
espaço urbano só se torna público quando é investido de significação.
Segundo Del Rio (2004), no processo de planejamento, elaboração de projeto e
gerenciamento urbano é necessário compreender as complexidades de seu
desenvolvimento, de modo elaborar possibilidades de intervenções que busquem a
melhoria da qualidade físico-ambiental das cidades. Assim, no Desenho Urbano, soma-
se às análises da Arquitetura e Urbanismo a outras disciplinas, como Psicologia
Ambiental (percepção urbana e comportamento), Geografia (morfologia urbana),
Engenharia, Engenharia de Transportes (sistema viário e seus usuários, inclusive
pedestres), Ciências Sociais e Política, História, Paisagismo, Planejamento,
Administração de Imóveis, Micro-economia, e tantas outras.
32
Os projetos urbanos devem ser coerentes com as características das cidades e
integrar os elementos físico-ambientais com qualidade, desde as calçadas, quadras e
lotes, até o tratamento como um todo, considerando-se as relações entre bairros, o
crescimento e expansão das cidades. O Desenho Urbano coloca o espaço público
como elemento central, e este é o espaço destinado aos pedestres.
Frenkel (2008) considera que as calçadas são muitas vezes utilizadas não
apenas como passagem para pedestres, mas, também como integração social,
variando de acordo com o uso do solo e a cultura local. O desafio no desenvolvimento
dos projetos, é conciliar as diversas facetas do uso da calçada como espaço público
nas áreas destinadas a elas. Pois, nem sempre existe a amplitude suficiente para
atender ao mesmo tempo, largura ideal para pedestres, instalação do mobiliário urbano
e espaços de permanencia nas calçadas.
Caminhando pelas calçadas de nossa cidade podemos observar os problemas
que os pedestres enfrentam para exercer o simples direito de ir e vir. Em muitos
passeios encontramos buracos, pisos escorregadios e trepidantes, degraus e rampas
obstruindo a passagem, largura inadequada, sugeira, má iluminação dentre outros
obstáculos. Além disso, nota-se a ausência de elementos que facilitam a circulação,
principalmente dos portadores de necessidades especiais.
3 .2 - Componentes viários do modo a pé
33
Figura 2 – Modelo de calçada (extraída de PAULA; PINHEIRO, 2008, capa)
O espaço de circulação de pessoas, veículos e animais são definidos como via
pelo CTB (BRASIL – MIN. JUSTIÇA, 1997) e é composto pela pista de rolamento,
calçada, acostamento, ilha e canteiro central. inclui também os estacionamentos e as
ciclovias. (GONDIM, 2001; FRENKEL, 2008).
Segundo Xavier (2007), dentre as categorias de espaço público, a calçada, pode
ser considerada uma das estruturas mais essenciais para o desempenho da vida
urbana. As ruas e calçadas são necessárias para a realização dos deslocamentos e de
contatos que estruturam a vida cotidiana das cidades. Assim, diferentemente de outras
categorias de espaço publico, cuja utilização é opcional, como as praças e os parques,
já as ruas e calçadas, compõem a infraestrutura dos trajetos a pé. Por sua utilização
cotidiana e de acesso universal, a calçada se torna um espaço democrático, que
deveria obrigatoriamente atender adequadamente a todos.
A calçada ideal deve ser bem conservada e permitir que as pessoas possam
caminhar com segurança, em um percurso livre de obstáculos e de forma compartilhada
com os diversos usos e serviços. A construção adequada, a pavimentação e a
manutenção das calçadas trazem grandes benefícios para os usuários das cidades, em
especial aos portadores de mobilidade reduzida.
34
3.2.1 - Características de uma calçada ideal
Uma calçada considera ideal, deverá ser composta de meio-fio, da área de
serviço, do passeio e área para tesada, conforme mostra a figura 3. Deverá buscar as
seguintes qualidades:
§ Conforto e segurança para a circulação de pedestres de forma independente da
circulação de veículos;
§ Facilitar a limpeza das ruas;
§ Facilitar a manutenção da pavimentação;
§ Embelezar o bairro;
§ Valorizar o imóvel.
Mei
o-fio
Áre
a de
Ser
viço
Pas
seio
Tes
tada
ou
fach
ada
Figura 3 – Zonas da calçada segundo (extraído de LNTZ, 2005)
Segundo o LTNZ (2005), a calçada é a parte da via ou do espaço público
destinado aos pedestres. Bons desenhos de calçadas encorajam o caminhar e reduz o
risco de acidente. As calçadas são caracterizadas pelo espaço entre o meio-fio e a
divisa frontal dos lotes ou edificações (testadas) e devem conter, sempre que possível,
quatro áreas distintas, conforme apresenta a Tabela 5.
Pista
Testada do terreno
35
Tabela 5 – Zonas de Usos das Calçadas (adaptado de LTNZ,2005)
Área Definição
Meio-fio
§ É a área de transição entre a pista de rolamento e a área de serviço e oferece distância para abertura das portas dos veículos
§ Define o limite do ambiente do pedestre § Previne que a água da pista corra para a calçada § Detém os veículos § Proporciona uma acuidade tátil aos pedestres § Produz diferença de nível entre a pista e a calçada
Tabela 5 – Zonas de Usos das Calçadas (adaptado de LTNZ,2005) (cont.)
Área Definição
Área de Serviço
§ Destinado à instalação de postes, colunas, tampões, parquímetros, entre outros
§ Utilizado para arborização e paisagismo § Cria e proteção separação entre o tráfego motorizado e os pedestres § Reduz o impacto que a passagem de veículos provoca nos pedestres
Passeio § Local destinado à locomoção dos pedestres § Deve estar sempre livre de obstáculos, tanto horizontais como
verticais
Testada ou
Fachada
§ Área entre o passeio e a divisa do terreno (ou parte frontal da edificação)
§ Oferece distância mínima entre as paredes, muros e cercas § Área reservada ao acesso das edificações, instalação de vitrines,
protegendo os pedestres da movimentação de entrada e saída das propriedades ou de pessoas apreciando vitrines
§ Quando conveniente e com largura suficiente, pode ser utilizado para extensão das atividades realizadas dentro das edificações (exemplo: mesas de cafeteria)
As figuras de 4 a 6 apresentam exemplos de situações, onde os elementos das
calçadas estão dispostos de maneira errada (na primeira coluna) e de forma correta (na
segunda coluna).
Exemplos:
36
Figura 4 - Passeio obstruido por mobiliário urbano (extraída de PAULA; PINHEIRO, 2008, p. 6)
Figura 5 - Banco junto a faixa de rolamento, sem proteção
(extraído de PERKINS, 2009, p.4)
Figura 6 – Travessia de pedestre obstruída
(extraído de PERKINS, 2009, p.4)
As figuras 7 e 8 representam situações onde as calçadas foram projetadas
pensando no uso do pedestre, respeitando as suas necessidades.
37
Figura 7 – Calçada em La Paz, Bolívia (extraída de NELSON ALMEIDA, 2012)
Figura 8 – Calçada em La Paz, Bolívia (extraída de NELSON ALMEIDA, 2012)
De acordo com o Boletim Técnico Nº 17 da CET (1978), durante as caminhadas,
as pessoas costumam estabelecer uma região de conforto em torno de si de modo
evitar contatos físicos indesejados, que varia de 0,60m a 1,00m, conforme apresentado
na Tabela 6. Admitindo que os pedestres não se movimentam em faixas organizadas, o
HCM (1994) apresenta a distancia de 0,75m como o espaço mínimo requerido pelo
pedestre para passar pelo outro evitando interferências. Observa-se que, quando se
trata de pessoas que se conhecem, esta distância passar a ser 0,60m para cada um.
38
Os espaços ocupados por pedestres, em módulos de 0,75m, são apresentados pelo
Manual de Traffic Calming de DEVON(1992) na Figura 9.
Tabela 6 – Distância média entre pedestres em movimento (adaptado de CET-
BOLETIM TÉCNICO,1978; HCM, 1994)
Características do deslocamento Distância média entre pedestres em movimento
Circulação normal 1,00 m Circulação unidirecional 0,75 m Circulação bidirecional 0,60 m
Figura 9: Espaços ocupados por pedestres
(extraída de DEVON, 1992, p.32)
Logo, segundo GONDIM (2001), para a configuração da largura mínima de uma
calçada, sugere-se por princípio que, o planejamento das vias deva incentivar o
percurso confortável e seguro dos pedestres e para tanto, toda a calçada deve ter um
espaço suficiente para a passagem simultânea de no mínimo duas pessoas em
sentidos contrários. Assim, a faixa de passeio mínimo adotado deve ser de 1,50m.
A Tabela 7, com base no HCM, TRB (2000), indica a ocupação na calçada, em
sua faixa de serviço, por tipo de mobiliário urbano. Uma calçada com postes de
iluminação, com faixa livre de 0,75m para a passagem de apenas um pedestre, teria
uma largura mínima de 2,10m a 2,40m, considerando a área de influência de 0,75m a
1,05m dos postes de iluminação e de 0,60m das paredes das edificações. Permitindo a
circulação simultânea de dois pedestres, a largura mínima passaria a ser de 2,85m a
3,15m.
39
Tabela 7 - Mobiliário urbano e suas zonas de influência (extraída de GODIN, 2001, p.50)
Mobiliário Urbano Projeção mais zona de influência (medida a partir do meio-fio)
Postes de iluminação 0,75 m a 1,05 m Poste de sinal de trânsito 0,90 m a 1,20 m
Poste c/ placas de sinalização de trânsito 0,60 m a 0,75 m Hidrantes 0,75 m a 0,90 m
Caixa de correio (0,50 m x 0,50 m) 0,95 m a 1,10 m Cabines telefônicas (0,80 m x 0,80 m) 1,20 m
Lixeiras 0,90 m Bancos 1,50 m
De acordo com MILANO (1994), principalmente no caso da maioria das cidades
brasileiras que possuem um clima quente, o sombreamento por arborização gera vários
benefícios, em particular para os pedestres, como:
§ Redução da insolação direta;
§ Redução da velocidade dos ventos;
§ Redução da poluição atmosférica;
§ Redução da poluição visual, melhorando a paisagem local;
§ Constituição de elemento especial de referência e estruturação do espaço;
§ Redução da poluição sonora;
§ Valorização dos espaços de convívio social, como praças, parques e jardins;
§ Melhoria das condições de saúde física e mental da população.
A tabela 8, apresenta os parâmetros relativos à distribuição e à ocupação das
árvores no dimensionamento das calçadas
Tabela 8 - Arborização segundo a largura das calçadas (adaptado de MILANO,
1994)
Largura das calçadas Porte da árvore Espaçamento entre plantas adultas
< 1,7 m Não arborizada - 1,7 a 2,0 m Pequeno (< 5 m) 6 -7 m
> 2,0 m Médio (5-8 m) 8 –10 m
A tabela 9 apresenta as larguras mínimas para as calçadas, de acordo com o
mobiliário urbano instalado, que garantam o conforto para os seus usuários.
40
Tabela 9 - Medidas mínimas das faixas de utilização das calçadas para garantia do
conforto da circulação de pedestres (adaptado de GONDIM, 2001)
Faixas de utilização das calçadas Largura mínima Faixa de passeio para passagem simultânea de dois pedestres 1,50 m Faixa de mobiliário urbano para a colocação de árvores e postes 0,75 m Faixa de distanciamento das edificações 0,45 m Faixa de mobiliário urbano, com lixeiras e telefones públicos 1,00 m Faixa de mobiliário urbano, com pontos de ônibus sem abrigos 2,00 m Faixa de mobiliário urbano, com abrigos de pontos de ônibus 2,90 m Faixa para acomodação de parada de ônibus 3,00 m
Sempre que possível, o mobiliário urbano deve distar o mínimo de 0,45m da face
externa do meio-fio para não impedir a abertura de portas de veículos estacionados.
Como exemplo, a figura 10 apresenta o diensionamento de uma calçada em via local,
considerando o afastamento da edificação e a arborização local.
Figura 10 - Calçada em via local (extraído de LNTZ, 2005)
3.2.2 - Calçadas com características de atendimento aos portadores de necessidades especiais – PEEL
Considerando os Portadores de Necessidades Especiais de Locomoção (PEEL)
no dimensionamento da infra-estrutura de circulação dos pedestres é preciso verificar
se as faixas de circulação estão livres de obstáculos e as rampas de acesso são
adequadas para vencerem os desníveis entre a pista de rolamento e as calçadas ou
41
canteiros centrais, para a passagem confortável daqueles como cadeiras de rodas,
muletas, carrinhos de bebe e de compras.
O menor espaço físico utilizado por uma pessoa com dificuldade de mobilidade é
de pelo menos 0,70m, podendo chegar a 0,90m para aqueles que utilizam muletas,
como demonstra a Figura 11.
Figura 11 - Usuários de muletas ou cão guia (extraída de ABNT-NBR 9050, 1997, p.6)
A faixa de 0,90m, embora suficiente, tem restrições de conforto, sendo que no
Brasil, a atual ABNT-NBR 9050 indica o mínimo de 1,20m, conforme ilustra a Figura 11.
Figura 12 - Passagem mínima para PEEL (extraída de ABNT-NBR 9050, 1997, p.48)
A ABNT, NBR-9050 recomenda largura mínima 1,50m e espaço livre de 1,00m
no patamar de chegada, para permitir as manobras das cadeiras de rodas, e que as
rampas de acesso às calçadas tenham declividade máxima de 8,33%, tolerando o
limite de até 12,5%, para casos especiais.
42
3.3 - As travessias de pedestres
A gestão do trânsito deve tratar de maneira estratégica a segurança do pedestre
de forma eficiente, buscando garantir a sua circulação e a travessia de maneira
adequada.
Conforme o NJDOT (1999), os acidentes envolvendo os pedestres normalmente
ocorrem devido a problemas de desenho urbano, de controle de tráfego e
comportamento inadequado por parte dos motoristas e/ou dos pedestres. Vias de
maiores velocidades são as mais perigosas aos pedestres.
Uma das maneiras de reduzir o número e a severidade dos acidentes,
principalmente atropelamentos, é a adoção de dispositivos de sinalização, que pode ser
definida, em termos gerais, como um conjunto de ações cujo objetivo é reduzir a
velocidade média e moldando o tráfego de veículos de maneira menos impactante para
a vida na cidade.
O comportamento dos motoristas e o grande movimento de pedestres que se
deslocam sob condições impróprias e inseguras, geram condições propícias a
acidentes. A figura 13 apresenta alguns tipos comuns de atropelamentos em áreas
urbanas segundo o NJDOT (1999).
43
Figura 13 – Causas mais comuns de atropelamento (adaptado de NJDOT, 1999)
3.3.1 - Recomendações para a implantação de dispositivos para travessia de pedestres
Os pedestres se deparam com a necessidade atravessar vias que podem ser em
nível ou desnível, por passarelas ou passagens subterrâneas, estas últimas
proporcionam a segregação entre pedestres e veículos (FONTES, 2005, p.42). As
travessias em nível expõem os pedestres a maiores riscos de acidentes.
Ao projetar uma travessia de pedestres deve-se considerar alguns itens, tais como:
§ Largura da via;
§ Fluxo de pedestres e de veículos;
§ Velocidade dos veículos;
§ Visibilidade de pedestres e de motoristas;
§ Tempo de espera para realização da travessia;
§ Área de espera para atravessar;
44
§ Obstáculos nas proximidades da travessia.
Um projeto adequado para travessia de pedestres deve assegurar conforto e um
bom entendimento dos usuários (pedestres e motoristas), o que requer padronização
dos equipamentos e sinalização, uma boa iluminação, pavimentação correta e evitar
alongar os caminhos desnecessariamente. Desta forma, cada interseção deverá ser
analisada individualmente, dentro de seu contexto local.
Travessias de Pedestres Não Semaforizadas
As travessias não semaforizadas podem ser localizadas nas interseções ou em
meio de quadra. Sendo as primeiras de maior complexidade devido aos diversos fluxos
e movimentos veiculares e de pedestres. Pode ser ainda mais complicada se não
houver controle semafórico, pois envolve a capacidade de julgamento (TRB, HCM,
2000).
Figura 14 – Modelo de travessia de pedestre - sinalização horizontal
(extraída de BEATLES HOME PAGE, 2012)
Existem implementos facilitdores da travessia de pedestres encontrados em
diversos manuais internacionais, destaca-se do LTNZ 2005 seguintes elementos:
§ Refúgios: ilhas alongadas de pequenas dimensões construídas entre as pistas
de rolamento, propiciando travessia em duas etapas (conforme figura 15);
§ Canteiro central: construído ao longo da pista de rolamento, possibilita a
realização da travessia em duas etapas;
§ Alargamento de calçadas: área estendida da calçada, que se projeta ao limite da
área do estacionamento, proporcionando um estreitamento na via e conseqüente
45
diminuição da extensão da travessia e aumento da área de acumulação de
pedestres (conforme figura 16);
§ Platô: elevação da seção da pista de rolamento na altura do meio-fio, o que
obriga ao motorista a reduzir sua velocidade e permiti uma travessia mais
confortável dos pedestres. São geralmente instaladas em vias locais, mas em
algumas situações, também, em vias coletoras (conforme figura 17);
§ Faixa de pedestre (conforme figuras 15 a 17);
Figura 15 – Refúgio para travessia de pedestres em duas etapas
(extraída de PEDBIKEIMAGES.ORG / PORTLAND OFFICE OF TRANSPORTATION, 2012)
Figura 16 – Alargamento da calçada para redir a distância de travessia
(extraída de PEDBIKEIMAGES.ORG / PORTLAND OFFICE OF TRANSPORTATION, 2012)
46
Figura 17 – Platô com elevação da seção da pista de rolamento, que faz o papel de uma ondulação transversal, simultâneamente permite a instalação de uma
travessia de pedestres (extraída de PEDBIKEIMAGES.ORG / PORTLAND OFFICE OF TRANSPORTATION, 2012)
Travessias de Pedestres Semaforizadas
Segundo Macêdo e Sorratini (2006), os acidentes de trânsito envolvendo
pedestres em área urbana têm preocupado os órgãos de trânsito responsáveis pela
implantação e gerenciamento de dispositivos de controle do tráfego, os quais têm
proposto a implantação de faixas para travessia de pedestres.
Apesar de ter como objetivo auxiliar o pedestre a cruzar a via, a demarcação da
faixa sem critérios pode comprometer a segurança das pessoas, tornando-as
vulneráveis aos atropelamentos. A bibliografia brasileira dá algumas diretrizes, porém
não estabelece critérios ou valores de referência que justifiquem a demarcação de
faixas e a decisão quanto à implantação desses dispositivos fica dependente do bom
senso dos profissionais responsáveis pelo trânsito.
Como visto anteriormente, as análises das condições de mobilidade de veículos
e pedestres nas cidades brasileiras, priorizam projetos voltados ao primeiro grupo em
detrimento do segundo. O crescente aumento da frota de veículos, tem como
consequencia o aumento dos conflitos entre veículos e pedestres, resultando no
aumento dos atropelamentos.
Visando minimizar os conflitos e disciplinar a utilização das vias por veículos e
pedestres e, principalmente, aumentar a segurança desses últimos, os órgãos de
trânsito das cidades têm implantado, entre outras medidas, as faixas de travessia para
pedestres, semaforizadas ou não.
No Brasil, o Manual de Semáforos do DENATRAN (1984) recomenda a
instalação de semáforos para travessia de pedestres de acordo com o volume de
pedestres e de veículos, cujos critérios são apresentados na a Tabela 10.
47
Tabela 10 – Critérios Recomendados para Instalação de Travessia de Pedestres Semaforizada (extraída de DENATRAN, 1984; FRENKEL, 2008, p.71)
Operação da Via Volume Veicular
Total (veic/h)
Volume Atravessamento (Pedestres/h)
Mão única 1000 250 Mão dupla sem canteiro central ou com canteiro < 1,0 m 600 250
Mão dupla com canteiro central > 1,0 m 1000 250
48
CONCLUSÃO
Os deslocamentos diários são intrinsecos ao ser humano para exercer suas
atividades, que envolvem o caminhar. Esses deslocamentos podem ser exclusivamente
a pé ou complementar a outro meios de locomoção. Apesar da sua importância nem
sempre é considerado com o status de outros modos de transporte.
O comportamento dos pedestre varia com suas características, com o ambiente
de circulação e com o motivo da viagem.
Do ponto de vista da sustentabilidade, o incentivo ao modal a pé se destaca
através de bons projetos urbanos de valorização do espaço público. Nesse cenário,
atingem-se quase a totalidade da população, independente de renda, condição física e
da idade. Atenção especial deverá ser dada aos portadores de deficiencias, reforçando
a sua inclusão social.
Ciente da importãncia e abrangência do caminhar, o Ministério das Cidades
recomenda diretrizes de políticas públicas para o fomento do modal a pé.
Para o incentivo desse modo, deve-se ter bom desenho urbano, com calçadas
bem projetadas que atendam o fluxo de pedestres do local, demarque a área de serviço
com seu mobiliário urbano e arborização.
As travessias de pedestres deverão ser demarcadas através de critérios
técnicos, semaforizadas ou não, e poderá conter implementos que a tornem mais
seguras e modernas, de modo a minimizar o máximo possível os acidentes.
Esse trabalho procura trazer uma contribuição na área proposta, elecando os
principais pontos a serem considerados nos estudos que envolvam os projetos urbanos
de transporte e o pedestre.
49
BIBLIOGRAFIA
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53
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTOS 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMARIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I - Os Pedestres e sua contextualização no modo de
transporte
10
1.1 - Caracterização das viagens a pé 10
1.2 - Caracterização do pedestre 13
1.3 - Fatores que interferem na escolha do modal a pé e na escolha do
trajeto
19
CAPÍTULO II - O ambiente urbano sustentável e suas políticas de
mobilidade
23
2.1 - Ambiente urbano sustentável 23
2.2 - Políticas de mobilidade 25
CAPÍTULO III - Componentes viários do modo a pé 31
3.1 - Desenho urbano visando o pedestre 31
3.2 - Componentes viários do modo a pé 32
3.2.1 - Características de uma calçada ideal 33
3.2.2 - Calçadas com características de atendimento aos portadores de
necessidades especiais – PEEL
40
3.3 - As travessias de pedestres 41
3.3.1 - Recomendações para a implantação de dispositivos para travessia
de pedestres
43
CONCLUSÃO 48
BIBLIOGRAFIA 49
ÍNDICE 53