universidade candido mendes pÓs-graduaÇÃo … · construção naval mercante no brasil,...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
CAPACIDADE DE CONSTRUÇÃO NAVAL NO PAÍS PARA
IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA DE REAPARELHAMENTO
DA MARINHA
Por: Mario Luiz Castro Rodrigues
Orientador
Prof. Nelsom Jose Veiga Magalhães
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
CAPACIDADE DE CONSTRUÇÃO NAVAL NO PAÍS PARA
IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA DE REAPARELHAMENTO
DA MARINHA
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Engenharia da Produção.
Por: Mario Luiz Castro Rodrigues.
3
AGRADECIMENTOS
....agradeço a Jesus pela graça e
saúde, à minha querida esposa pelo
incentivo e apoio, e aos professores do
curso, pela paciência e dedicação que
permitiram a realização de mais esse
sonho.
4
DEDICATÓRIA
.....aos meus pais, pelo amor e dedicação
que sempre me dispensaram.
5
RESUMO
Este trabalho é um esforço no sentido de verificar a capacidade de
se construir meios navais militares no País.
A obtenção desses meios navais, pela sua quantidade e
complexidade, não encontra paralelo na história da Marinha. Este fato torna
inevitável o envolvimento do parque industrial do setor de construção naval
existente no Brasil.
Para tanto, investigou-se as demandas mundial por navios
mercantes e militares e o cenário nacional. Além disso, procurou-se identificar
as diferenças entre construção de navios de guerra e mercantes, a evolução
tecnológica da indústria de construção naval e o estágio atual da construção
naval no Brasil. Finalmente foi realizada uma avaliação da capacidade dos
estaleiros instalados no Brasil de atenderem a demanda da Marinha.
Sob o ponto de vista das características principais e facilidades
disponíveis nos estaleiros no País, não foram identificados quaisquer
impeditivos para que os mesmos atendam à demanda da Marinha.
Considerando-se o contexto tecnológico, constatou-se que alguns
estaleiros no País serão capazes de absorver competência para construção de
navios militares por intermédio de parcerias com países detentores de um
projeto de navio já consagrado, associado a um programa de transferência de
tecnologia.
Finalmente, ao examinar o contexto estratégico e comercial, pode-
se afirmar que dificilmente a indústria de construção naval do Brasil deixaria de
aproveitar a oportunidade oferecida pelo cenário atual de grande demanda
para se dedicar à construção militar, atividade incerta e que requer nível de
qualificação superior à do mercado civil. Os nossos estaleiros deverão
continuar focados na construção naval civil, ou, eventualmente, participar de
processos de obtenção de navios militares de menor complexidade, tais como
navios-patrulha, navios-tanque e navios hidrográficos.
6
METODOLOGIA
Existe uma grande disponibilidade de textos escritos sobre a
construção naval mercante no Brasil, incluindo artigos, monografias e livros.
Em se tratando da construção naval militar, uma abordagem do
atual cenário, com um enfoque voltado para a participação dos estaleiros do
País na construção de meios navais militares, não é tão facilmente disponível.
O presente trabalho é uma compilação de informações e dados
disponíveis acerca do assunto, apresentando o resultado da análise dessas
informações, com o objetivo de avaliar a capacidade da indústria de
construção naval do País para atender as demandas do Programa de
Reaparelhamento da Marinha.
As fontes de informações são os dados obtidos por intermédio de
pesquisa bibliográfica de textos, incluindo estudos, artigos e monografias
acerca do assunto. As principais fontes de informações consultadas foram
BARBOZA, COLIN, FAVARIN, PESCE e ZANELATTO.
Como mencionado, este trabalho é um esforço no sentido de
verificar a capacidade de se construir meios navais militares no País. Para
tanto, investigou-se as demandas mundial por navios mercantes e militares e o
cenário nacional. Além disso, procurou-se identificar as diferenças entre
construção de navios de guerra e mercantes, a evolução tecnológica da
indústria de construção naval e o estágio atual da construção naval no Brasil.
Finalmente foi realizada uma avaliação da capacidade dos estaleiros
instalados no Brasil de atenderem a demanda da Marinha por intermédio das
análises das características principais e facilidades disponíveis nos estaleiros,
do nível tecnológico dos mesmos e do contexto estratégico comercial.
O trabalho está estruturado da seguinte forma:
• Demanda por construção naval (Capítulo I);
• Possibilidades atuais nas atividades de construção de meios
navais (Capítulo II);
7
• Avaliação da capacidade dos estaleiros instalados no Brasil
atenderem a demanda do PRM (Capítulo III).
8
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 09
CAPÍTULO I
DEMANDA POR CONTRUÇÃO NAVAL 11
CAPÍTULO II
POSSIBILIDADES ATUAIS NAS ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO 26
DE MEIOS NAVAIS
CAPÍTULO III
AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS ESTALEIROS INSTALADOS 39
NO BRASIL ATENDEREM A DEMANDA DO PRM
CONCLUSÃO 48
ANEXO 51
BIBLIOGRAFIA 75
WEBGRAFIA 77 ÍNDICE 78
9
INTRODUÇÃO
Para atender ao estabelecido na Estratégia Nacional de Defesa, a
Marinha do Brasil (MB) elaborou o seu Plano de Articulação e de Equipamento,
cujo escopo, para o atendimento dos objetivos estratégicos, contempla, além
de outras necessidades, a obtenção, por construção, de um número
significativamente grande de novos meios navais, conforme consolidado no
Programa de Reaparelhamento da Marinha. A obtenção desses meios navais,
pela sua quantidade e complexidade, não encontra paralelo na história da
Marinha. Este fato torna inevitável o envolvimento do parque industrial do setor
de construção naval existente no Brasil.
A história tem demonstrado que o bom desempenho da indústria de
construção naval de um país está diretamente relacionado com o
desenvolvimento de sua marinha mercante. O cenário atual que se apresenta
para o setor naval, fruto da grande demanda do setor de petróleo e gás, é de
franca expansão, com a ocupação praticamente de todos os estaleiros
existentes no Brasil, no máximo de suas capacidades.
O passado recente da construção naval militar no Brasil tem
apontado um desenvolvimento modesto, com surtos de construção, com pouca
participação dos estaleiros privados.
O tamanho dos navios, a sua complexidade, o sistema de produção
e o nível de qualidade exigido são alguns dos aspectos que podem ser citados
na diferença entre a construção naval militar e mercante.
A questão central desse trabalho é avaliar se os estaleiros
instalados no Brasil poderão atender a demanda dos novos meios navais
militares.
Este trabalho pretende apresentar os cenários da construção naval
no Brasil e no mundo, suas diferenças, sua evolução tecnológica e a forma
como os construtores tradicionais têm atuado em cada um dos nichos
mercado, o mercante e o militar.
10
Ao final do trabalho pretende-se apresentar uma avaliação dos
Estaleiros instalados no Brasil quanto à capacidade de atendimento da
demanda prevista no Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM).
11
CAPÍTULO I
DEMANDA POR CONTRUÇÃO NAVAL
1.1 – Demanda mundial por navios mercantes e o cenário
nacional¹
1.1.1 – Cenário mundial da construção naval mercante
Os dados da Clarksons Research Services² demonstram um volume
elevado de entregas de navios aos armadores: 150 milhões de TPB, em 2010;
140 milhões de TPB, em 2011; e 110 milhões de TPB, em 2012; para um
volume decrescente de novas encomendas.
Analistas atribuem esse comportamento à crise da União Europeia,
que provoca uma aversão ao risco para financiamento à expansão da frota. Há
indícios de que o ciclo de vigorosas encomendas está chegando ao fim e que
um volume anual de entregas igual a 10% da frota mundial não é mais
necessário. A frota mundial foi renovada adequadamente e a prova desse fato
são os volumes do sucateamento (scrap) de navios que se reduzem a cada
ano.
A demanda da Ásia ainda mantém o volume do transporte marítimo
em cerca de oito bilhões de toneladas / ano. A projeção conservadora é que o
movimento de cargas continue em expansão até dez bilhões de toneladas em
2020.
A carteira de encomendas dos estaleiros mundiais, nas estatísticas
da Clarksons, que chegou a ter mais de oito mil navios em construção, em
2009, vem caindo e atualmente representa 6.873 navios.
_____________
¹ Este item se baseou nos dados disponibilizados pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL, 2011, http://www.sinaval.org.br/cenarios.php.) ² Sistema de informação, fonte de dados sobre os mercados de transporte marítimo.
12
As encomendas nos estaleiros brasileiros (contratos assinados)
representam 271 navios, cerca de 4% da carteira mundial, sem considerar as
aprovações do Fundo de Marinha Mercante (FMM), que irão somar mais 223
navios, em breve.
O Brasil tem 10,69% de participação nas encomendas mundiais de
petroleiros Suezmax³; 13,60% de participação nas encomendas mundiais de
navios de apoio marítimo tipo PSV; e 57,4% da carteira de encomendas de
FPSOs4 (Floating Production Storage and Offloading).
A participação brasileira é ainda tímida nos navios graneleiros
(0,07%) e porta-contêineres (0,60%), indicando segmentos do transporte
marítimo para os quais ainda não existe uma ação política mais vigorosa.
A construção naval mundial tem sua distribuição estimada da
seguinte forma:
China = 35%
Coreia = 35%
Japão = 12%
Europa = 3%
Outros = 15%
1.1.2 – Cenário da construção naval mercante brasileira
A indústria de construção naval brasileira trabalha com encomendas
de sete áreas principais:
• Navios de apoio marítimo – são os navios que operam no
suprimento e apoio às operações de exploração e produção
de petróleo em alto-mar;
• Apoio portuário – construção de rebocadores para manobras
de atracação de navios nos portos e terminais privados;
_____________
³ Suezmax – Navio petroleiro de óleo cru ou de produtos, com dimensões que permitem sua passagem pelo Canal de Suez. A capacidade de carga do navio varia entre 150 mil e 200 mil TPB ou cerca de 1,1 milhões de barris. 4 FPSO (Floating Production Storage and Offloading) - Plataforma offshore de produção, armazenamento e descarregamento
13
• Promef – programa de renovação da frota de petroleiros da
Transpetro;
• EBN – programa Empresa Brasileira de Navegação, em
andamento, com seleção pela Petrobras dos armadores que
irão oferecer navios petroleiros para afretamento, construindo
em estaleiros locais;
• Plataformas e sondas;
• Navios para transporte de cabotagem – navios porta-
contêineres e graneleiros; e
• Navegação fluvial e interior – comboios e navios de
transporte de passageiros em rios, lagoas e baías.
1.1.2.1 – TPB em construção
Os dados estatísticos sobre produção e emprego levantados pelo
Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
(SINAVAL, 2011), no segundo trimestre de 2011, apresentam pequenas
mudanças em relação ao cenário de dezembro de 2010. O volume total de
encomendas, medidas em TPB contratadas, apresentou uma redução de 11
mil TPB:
Dezembro de 2010 = 6.253.934
Junho de 2011 = 6.242.885.
A redução reflete a entrega de navios de apoio marítimo, comboios
fluviais e do porta-contêiner, de 45 mil TPB, no período. A redução foi
compensada por novos contratos de construção de navios do programa EBN.
1.1.2.2 – Carteira de encomendas
Atualmente, segundo o Sindicato Nacional da Indústria da
Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL, 2011), os estaleiros
brasileiros possuem a seguinte carteira de encomendas:
• Aliança: 2 PSV5 3000 e 4 PSV 4500.
14
• EISA: 13 Navios de produtos e 4 Panamax6.
• EAS: 14 Suezmax, 8 Aframax7, 1 casco da P-55, 7 Navios
sonda e integração da P-62.
• Rio Nave: 4 Navios de produtos.
• Mauá: 4 Navios de produtos e 1 FPSO.
• Renavi-Enavi: 2 Navios de produtos e 3 Bunkers
• São Miguel: 2 PSV e 3 Bunkers.
• STX-OS: 5 AHTS8 e 3 PSV 4500.
• Superpesa: 2 Barcaças e 3 Navios Bunkers
• Brasfels: 1 P-61, 2 FPSO.
• Wilson, Sons: 2 PSV 3000, 1 PSV 4500 e 5 rebocadores
portuários.
• Rio Tietê: 20 empurradores e 80 Barcaças para etano.
• Detroit: 8 PSV 4500, 18 LH 3000, 4 LH 5000 e 3 rebocadores
60 TTE.
• Itajaí: 7 Gaseiros9 pressurizados.
• Navship: 6 PSV 5000
• Keppel Singmarine: 2 PSV 4500.
• RG Estaleiro: 8 FPSO (cascos), 1 P-55 (bloco processos).
• Quip: 1 SS P-55, Integração P-58, 1 FPSO P-63.
1.1.2.3 – Encomendas pendentes
EBN
Os armadores do programa EBN ainda selecionam estaleiros:
• Kingfish: 11 petroleiros para produtos de 45 mil TPB cada um
(EBN 1 e 2). TPB total = 495.000.
_____________ 5 PSV (Platform Suplly Vessel) – Barco de apoio a plataforma de petróleo. 6 Panamax – Navio petroleiro de óleo cru ou de produtos, com dimensões que permitem a passagem pelo Canal de Panamá. A capacidade de carga do navio varia entre 70 mil e 80 mil TPB ou cerca de 500 mil barris. 7 Aframax (Average Freighter) – Navio petroleiro de óleo cru ou de produtos, com capacidade entre 75 mil e 120 mil TPB ou cerca de 800 mil barris. 8 AHTS (Anchor Handling Tug Supply) – Barco de apoio em manuseio de âncoras. 9 Gaseiros – Navios para transporte de gás liquefeito de petróleo ou cerca de 8 mil m³.
15
• Lachmann: 3 petroleiros para produtos de 45.000 TPB cada
um (EBN 1) – receberam prioridade do FMM na reunião de
maio de 2011 para um valor total de projeto de R$ 455
milhões (financiamento máximo de 90% do total). TPB total =
135.000.
Esses novos contratos deverão ampliar resultados positivos na
contratação de pessoal e na estatística da TPB contratada.
Promef
• Transpetro: na licitação dos oito petroleiros de produtos
(40.000 TPB), TPB total = 320.000.
• Navios-sonda: A licitação para estaleiros locais dos 21
navios-sonda pela SETE Brasil ainda não tem data marcada.
Prorefam
O programa de modernização da frota de navios de apoio marítimo
lançou licitação em maio de 2011, identificando as melhores ofertas de diárias,
mas até julho de 2011 nenhuma informação sobre contratação foi divulgada.
1.2 – Demanda mundial por navios militares e o cenário
nacional10
1.2.1 – Cenário mundial da construção naval militar
1.2.1.1 – O contexto Europeu
O passado recente e o presente da construção naval militar na
Europa permitem constatar que continuam na liderança da construção naval
militar os países que já possuíam tradição neste “metier”, desde início ou
meados do século XX, isto é, Reino Unido, França, Alemanha, Itália e Rússia,
_____________ 10 Este item se baseou no trabalho “O atual cenário da construção naval civil e militar no mundo, incluindo o subcenário brasileiro” (BARBOZA, S/l, s/d, pág. 7 a 25).
16
e provavelmente, não por coincidência aqueles cujas marinhas apareceram
como grandes atores nos cenários navais das duas Grandes Guerras e/ou na
Guerra Fria. Também países de tradição menor, como a Holanda, a Dinamarca
e a Suécia, mantêm suas situações de independência e capacitação na
construção naval militar, mas sem um mesmo volume de encomendas e,
portanto, fora do contexto de grandes exportadores, embora com todo
potencial tecnológico para tal. A Polônia e a Turquia aparecem em um nível
terciário, mas voltadas essencialmente para encomendas de suas próprias
marinhas. A França com a DCN e a Alemanha com a HDW, disputam o
mercado mundial de exportação de submarinos convencionais, porém com o
estaleiro exportador alemão sob o controle da norte-americana “One Equity
Partners”. A Rússia surge com ímpeto na disputa deste mercado. A Espanha
aparece como novo ator na construção e exportação de fragatas, por meio do
conglomerado IZAR Cartagena. A construção e a exportação de submarinos
convencionais, aparece como opção por meio da associação entre o IZAR e o
DCN Lorient.
É ainda digno de registro, o surgimento de empreendimentos
multipartíties como o do caça-minas classe Éridan empreendido por Bélgica,
França e Holanda e o da Fragata NATO, a NFR-90 que, apesar de incluir dois
países não europeus (EUA e Canadá), teve concepção essencialmente
europeia, com a representação de seis países do continente em pauta (Reino
Unido, Alemanha, França, Espanha, Itália e Holanda), mas acabou não sendo
concretizado.
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval
militar na Europa estão divididos em três grupos correlacionados com os
países que têm, atualmente, maior projeção no mercado exportador e
detentores de tecnologia própria. São eles:
Grupo 1
UK: Bae System-Sea Systems e Vosper Thornycroft;
FRANÇA: DCN (Brest, Lorient E Cherbourg) e Alstom Atlantique;
ALEMANHA: HDW, Blohm & Vosselgmbh e Thyssen Nordseewerke;
ITÁLIA: Fincantieri (Riva Trigoso e Muggiano);
17
RÚSSIA: Rosoboronexport (Military Shipbuilding, Baltic Shipyard e
Severny Shipyard); e
ESPANHA: IZAR Cartagena.
Grupo 2
HOLANDA: Royal Schelde;
SUÉCIA: Karlskronavarvet e Kochums (agora da HDW, esta
controlada Pela Babcock Borsig ); e
DINAMARCA: Odense.
Grupo 3
TURQUIA: Golcuk Nsy; e
POLÔNIA: Woojnnej.
Quanto às expectativas futuras, no âmbito da construção naval
militar, vislumbra-se a evolução e extensão do conceito de Europa unificada,
com o consequente surgimento de parcerias, aquisições e conglomerados,
visando à competição, isto é, a mesma estratégia adotada para a construção
naval civil.
1.2.1.2 – O contexto Norte Americano
O passado recente desenhou o presente dos EUA na condição de
potência hegemônica, que dá forte ênfase ao Poder Naval. Este fator mantém
o país como maior produtor e demandador da construção naval no mundo.
Após a Segunda Grande Guerra, o país consolidou tal posição, dominando
nada menos do que setenta por cento da encomenda mundial de construção
naval militar.
A exemplo do que ocorre na construção naval civil, com tanta
encomenda naval militar interna, o país não é grande competidor internacional,
o que gera, inclusive, críticas internas apontando esta política governamental
tradicional como estimulador de ineficiência na indústria naval no país, cuja
sobrevivência fica politicamente garantida.
18
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval
militar são também conhecidos como atuantes na construção naval civil, quais
sejam:
- Na propulsão nuclear - Newport News e Electrical Boat (controlado
pela General Dynamics); e
- Na propulsão convencional - Ingals, Bath Iron Works e Avondale.
As expectativas futuras com relação à construção naval militar nos
EUA, dão conta da intensificação do Poder Naval, com um programa
multibilionário para a modernização da esquadra cujo objetivo é atingir 600
navios (quantidade que existia na década de 1980 e que chegou a se reduzir a
260 na década de 1990), numa “rate” de gastos anuais de U$ 12,2 bilhões, o
que corresponde à meta de obtenção de sete navios por ano até 2008, após
quando então a meta passará a ser de 14 navios por ano.
1.2.1.3 – O contexto Asiático
O contexto asiático, no que se refere à construção naval militar, não
apresenta características tão comuns entre os países mais representativos,
como ocorre para a construção naval civil e assim passar-se-á, de imediato, à
análise país a país, dentre os considerados relevantes.
1.2.1.3.1 – Japão
Já tem uma tradição reconhecida na construção naval militar, desde
o fim século XVIII, validada, principalmente, quando se notabilizou na batalha
de Tushima na Guerra Russo-Japonesa; se não constrói submarinos nucleares
é por absoluta imposição internacional, como acontece com a Alemanha.
1.2.1.3.2 – Coréia do Sul
A Coréia já deu o seu salto rumo à independência tecnológica,
inclusive na construção de submarinos convencionais IKL 209, para o qual fez
um programa junto à HDW (1999-2001), parecido com o do Brasil, porém de
19
maior porte, mais arrojado, pois consistiu em construir um submarino na HDW
e sete na Coréia, além de três submarinos IKL 214 (com propulsão
independente do ar ou AIP).
1.2.1.3.3 – China
País que também já tem tradição no projeto e construção naval
militar, haja vista os navios de superfície e submarinos (inclusive nucleares, em
que pese ainda deficiências de seus desempenhos), construídos nos seus
estaleiros. Com gastos de cerca de U$ quarenta bilhões anuais em Defesa, o
recente empreendimento autóctone de projeto e construção do submarino
nuclear (SSBN) classe X1A, comissionado em 1987 e seu programa de
obtenção de um porta-aviões e mais um SSBN, atestam a importância
estratégica que o país dispensa à construção naval militar, e também
comercial, com exemplos de venda a países como Coréia do Norte, Egito,
Tailândia, Paquistão, Bangladesh, Albânia e Tanzânia.
Não são disponíveis, no momento, dados sobre qual foi o estaleiro e
qual foi a empresa compradora.
1.2.1.3.4 – Índia
Tem condições parecidas com as da China, ou seja, já possui
tradição na construção naval militar, situando-se, porém, a nível abaixo dessa,
já que somente recentemente (1981), concebeu um programa de construção
de submarinos convencionais, muito semelhante com o do Brasil, isto é, num
acordo com a HDW, dois submarinos convencionais foram construídos
naquele estaleiro e outros dois no estaleiro Megazon, na Índia.
Além disso, a Índia operou um submarino nuclear russo, o Chakra,
por três anos (1988-1991), num contrato de “leasing”, e iniciou um programa
de Pesquisa e Desenvolvimento para a obtenção de submarino nuclear de
projeto russo, utilizando um reator indiano do tipo PWR, o qual vem sendo
retardado.
20
Os principais grupos empresariais atuando na construção naval
militar nos países asiáticos referidos são:
- Japão: Sumitomo Hi, Mitsubishi Hi e Kawasaki Hi;
- Coréia do Sul: Hyundai Shipbuilding e Hanjin Hi;
- China: - submarinos nucleares: Huludao Shipyard; - submarinos
convencionais: Wuan e Jiangnan Shipyards; - navios de superfície: Dalian,
Hudong, Huangpu, Honghua e Quiuxin Shipyards; e
- Índia: - submarinos: Magazon Dock; e - navios de superfície:
Magano Dock, Garden Rich, Goa, Hindustan e Ramta Shipyards.
No que compete às expectativas futuras, pode-se inferir que para os
quatros países abordados, as concepções estratégicas de defesa e de
conquista de mercado, são conexas, principalmente aos pares geopolíticos
China X Índia e Japão X Coréia do Sul.
No par China X Índia, no qual aparece um parceiro comum, que é a
Rússia, a China, mais agressiva comercialmente, deverá levar vantagem por já
ter despontado na construção naval mercante, exportado na construção naval
militar e ter dominado a tecnologia de construção de submarinos, inclusive
nucleares.
No par Japão X Coréia do Sul, a Coréia com a percepção de um
“tigre asiático” que, já provocou a retração do Japão na construção naval
mercante, muito provavelmente, tenderá a conquistar, como subproduto,
mercado também na construção naval militar, o que na Ásia, somente a China
soube explorar. Este mercado, muito provavelmente, se iniciará no Pacífico, na
direção do Mar do Sul da China para a Indonésia, se atenuando onde
começam os domínios da Austrália. Esta por sua vez, poderá vir a despontar
no nicho de embarcações rápidas do tipo catamaran e trimaran para uso
militar, já produzidas pela “Incat of Austrália”, que é uma empresa americana
sediada naquele país. Vale mencionar que uma dessas embarcações com
deslocamento de trezentos e setenta e seis toneladas e velocidade máxima de
quarenta e dois nós, já está sendo usada pela Forças Armadas Australianas
para prover apoio logístico no Timor Leste.
21
1.2.1.4 – O contexto Sul-Americano, excluindo o Brasil
O passado recente e o presente da construção naval militar nos
países sul-americanos de colonização espanhola possuem ainda menos
características em comum do que na construção naval civil, por isto,
passemos, diretamente, a cada país abordado:
1.2.1.4.1 – Argentina
Encontra-se encerrado, em 2003, um ciclo de produção de seis
corvetas da classe MEKO 140, no Estaleiro Rio Santiago, ex-Estaleiro Ministro
Manuel Domecq Garcia; está estruturado em equipamentos para a construção
de submarinos, numa forma mais ampliada e moderna do que a MB, em
termos de material, porém sem capacitação em pessoal e em resultados.
1.2.1.4.2 – Chile
Detém apenas um projeto, ao que tudo indica, obstinado para
construir unidades militares;
1.2.1.4.3 – Peru
Foi o primeiro país da costa sul do Pacífico a construir navios
militares, do porte das fragatas da classe “Carvajal”, num programa
desenvolvido entre 1974 e 1984, em que duas destas fragatas foram
construídas na FICANTIERI (Itália) e duas no estaleiro Sima Calao, no Peru.
1.2.1.4.4 – Venezuela
Citado aqui apenas por simetria com o tratamento dado ao item
construção naval civil, já que nem mesmo o reparo naval militar chega a ser
expressivo.
22
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval
militar nestes países acima mencionados são:
Argentina: Astillero Rio Santiago (B. Aires, navios de grande porte);
Chile: Asmar Shipbuilding and Ship Repair (Valparaíso, Talcahuano
e Magallanes);
Peru: Sima (Callao, Iquitos e Chimbote); e
Venezuela - Dianca (Reparo Naval).
1.2.2 – Cenário da construção naval militar brasileira
O passado recente da construção naval militar no Brasil tem
apontado um desenvolvimento modesto, com surtos de construção, sem
estratégia definida para engajamento dos estaleiros privados, mas apesar
disso, considerando as condições, com resultados, pode-se dizer, bons, a
partir das construções das fragatas da classe “Niterói”, corvetas da classe
“Inhaúma” e submarinos da classe Tupi.
Como componentes da indústria de construção naval militar,
podemos dizer que o grupo que já participou de empreendimentos é pequeno,
como abaixo se relaciona, não sendo uma lista exaustiva e, portanto, sujeita a
omissão percebida pelo leitor:
AMRJ (Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro): estaleiro militar de
propriedade da MB construiu, dentre outros, as 4 fragatas da classe Niterói, 2
corvetas da classe Inhaúma e 3 submarinos da classe Tupi;
SR&D (Estrutura do ex-estaleiro militar da Verolme): construiu 2
corvetas da classe Inhaúma;
SERMETAL (Ex-Ishibrás,): construiu um navio tanque;
INACE: construiu, recentemente para a MB, um navio patrulha de
500 t da classe Macaé, de um total de dois. Anteriormente já havia construído
dois dos navios-patrulha da classe Grajaú (Guanabara e Guarujá); os
resultados satisfatórios obtidos pelo estaleiro fizeram-no ser escolhido para a
construção de um navio-patrulha daquela classe e quatro lanchas patrulha da
classe Rio, ainda em negociação com a Namíbia, visando à exportação destes
meios navais para aquele país;
23
WILSON SONS: construiu para a MB, 10 lanchas balizadoras e 22
lanchas de ensino e patrulha (15 de 7m e 7 de 10m);
EISA: no ano de 2009 assinou um contrato com a MB para a
construção de quatro navios patrulha de 500 t, com previsão de entrega da
primeira unidade até 2012 e as demais até 2014; e
NUCLEP: construiu e constrói seções do casco resistente de
submarinos para a MB.
Com relação às características futuras, a nossa construção naval
militar está condicionada ao do Programa de Reaparelhamento da Marinha,
como veremos a seguir.
1.2.3 – O Programa de Reaparelhamento da Marinha11
O Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) é o
instrumento por meio do qual a MB executa a obtenção de seus meios navais,
aeronavais e de fuzileiros navais, as munições de todos os tipos
(convencionais e guiadas) e embarcações de pequeno porte.
Tendo em vista o tema proposto, somente serão tratados neste
trabalho os aspectos relativos à obtenção dos meios navais.
Outra exceção, dentro dos meios navais, será feita, também, ao
Programa de Construção de Submarinos, já em execução pela MB, por meio
de contrato com o governo da França, uma vez que tal acordo prevê e encerra
todas as suas necessidades.
O PRM em vigor foi aprovado pelo Chefe do Estado-Maior da
Armada (CEMA) em 24 de novembro de 2009. Este programa contempla o
conteúdo principal da Parte I do PAEMB – Equipamentos, no qual estão
planejados os novos meios navais que equiparão a MB na moldura temporal
de 2010 até 2030.
_____________ 11 Este item se baseou nos trabalhos “Avaliação da capacidade de construção naval no país para implementação do programa de reaparelhamento da Marinha” (ZANELATTO, 2010, pág.18 a 24) e “Plano de Equipamento e Articulação da Marinha do Brasil (PAEMB) 2010 – 2030: Perspectivas” (PESCE, 2010, pg. 86).
24
A edição do 2º Trimestre de 2010 da Revista Marítima Brasileira
(RMB) publicou o artigo “Plano de Equipamento e Articulação da Marinha do
Brasil (PEAMB) 2010-2030: Perspectivas”, de autoria de Pesce. Nessa
matéria, em sua Tabela. 2 (PESCE, 2010, pg. 86), é apresentada a “Previsão
de Necessidades de Meios Navais - Navios e embarcações (282)”.
Essa tabela relaciona, segundo Pesce, todos os meios navais
contidos no PAEMB / PRM em vigor, as tarefas sob a responsabilidade da MB,
e as suas quantidades e molduras temporais planejadas para a obtenção. O
número “282” entre parênteses, na tabela do Professor Pesce, representa a
quantidade total de novos meios navais contidos no pacote do PRM.
A referida tabela está abaixo reproduzida, sob o título Tabela 1 –
Programa de Reaparelhamento da Marinha – PRM - Previsão de
Necessidades de Novos Meios Navais. A Tabela 1 será utilizada para análise e
comparação com a capacidade existente de construção naval no País, visando
à resposta do problema central deste trabalho.
25
TABELA 1
Programa de Reaparelhamento da Marinha – PRM - Previsão de
Necessidades de Novos Meios Navais.
TAREFA MEIO QTDE MOLDURA TEMPORAL
Negação do Uso do Mar (21) Submarino Convencional (SBR)
Submarino de Propulsão Nuclear (SNBR)
15
06
2010-2037
2010-2047
Controle de Área Marítima (36)
Navio-Aeródromo (NAe)
Navio de Propósitos Múltiplos (NPM)
Navios de Escolta (NEsc)
02
04
30
2010-2032
2012-2028
2010-2034
Navios de Apoio Logístico
Móvel (26)
Navio de Apoio Logístico (NApLog)
Navio de Socorro Submarino (NSS)
Rebocador de Alto-Mar (RbAM)
Dique Flutuante (DFL)
Navio-Hospital (NH)
05
02
13
05
01
2010-2027
2010-2020
2010-2029
2011-2024
2024-2029
Operações de Minagem e
Contramedidas de Minagem
(16)
Navio-Varredor (NV)
Navio Caça-Minas (NCM)
08
08
2010-2020
2016-2025
Meios de Apoio (60)
Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG)
Embarcação de Desembarque de Viaturas Motorizadas (EDVM)
Navio-Transporte de Apoio (NTrA)
Veículo de Desembarque de Colchão de Ar (VDCA)
16
32
04
08
2010-2028
2010-2020
2012-2026
2011-2028
Ambiente Fluvial (34)
Navio-Patrulha Fluvial (NPaFlu)
Navio-Transporte Fluvial (NTrFlu)
Navio de Apoio Logístico Fluvial (NApLogFlu)
Rebocador Fluvial (RbFlu)
Navio de Assistência Hospitalar (NasH)
14
08
03
03
06
2010-2024
2010-2023
2011-2022
2013-2026
2010-2017
Navios-Patrulha (62)
Navio-Patrulha de 1.800 toneladas (NPa1800)
Navio-Patrulha de 500 toneladas (NPa500)
Navio-Patrulha de 200 toneladas (NPa200)
12
46
04
2010-2024
2010-2029
2011-2016
Hidrografia, Sinalização
Náutica, Meteorologia e
Oceanografia (17)
Navio-Hidroceanográfico (NHo)
Navio-Hidroceanográfico Faroleiro (NHoF)
Navio-Hidroceanográfico Balizador (NHoB)
Navio-Hidroceanográfico Fluvial (NHoFlu)
Aviso-Hidroceanográfico Fluvial (AvHoFlu)
04
01
05
01
06
2010-2022
2012-2021
2010-2023
2010-2020
2010-2016
Pesquisa na Antártica (02) Navio de Apoio Oceanográfico (NApOc)
Navio Polar (NPo)
01
01
2013-2026
2020-2025
Formação de Pessoal (08)
Aviso de Instrução (AvIn)
Navio-Escola (NE)
Navio-Veleiro (NVe)
06
01
01
2011-2026
2020-2025
2021-2026
Fonte: (PESCE, 2010, pg. 86).
26
CAPÍTULO II
POSSIBILIDADES ATUAIS NAS ATIVIDADES DE
CONSTRUÇÃO DE MEIOS NAVAIS
2.1 – Diferenças entre construção de navios de guerra e
mercantes12
2.1.1 – Diferenças nas dimensões, complexidade e margens de
lucro
O tamanho médio dos navios mercantes é três vezes maior do que o
tamanho médio dos navios militares, o que impõe facilidades de construção
bastante distintas, como, por exemplo, as dimensões do dique/carreira. No
entanto, o navio mercante é mais simples em termos de sistemas, já que não
possui sistemas de armas e detecção, entre outras características inerentes
aos navios militares.
Figura 1 – Tamanho relativo das embarcações (COLIN, 2006b, slide 40).
27
Usualmente, na construção naval, é adotada a unidade de medida
conhecida como Compensated Gross Tonnage – CGT, criada pela OECD –
Organisation for Economic Co-operation and Development, que leva em
consideração a complexidade do navio construído para a estimativa de
homens-hora (HH) necessários à construção. Assim, um navio menor em
tamanho pode ter um CGT maior do que um outro de maiores dimensões,
desde que seja mais complexo. É calculado pela multiplicação de um fator K,
função do tipo de navio e do deslocamento, com o GT (Gross Tonnage ou
Tonelagem de Porte Bruto).
O fator K para navios mercantes é estabelecido pela OECD e é
significativamente inferior ao dos navios militares. É comum uma fragata ter um
valor de CGT superior ao de um Very Large Crude Carrier (VLCC), como é o
caso ilustrado na figura 2 a seguir.
Figura 2 – Estimativa do Coeficiente de CGT (GSIBBS, 2005, pág. 23)
Outra diferença importante é a relacionada às margens de lucro
para os nichos de construção civil e militar. Os grupos norte-americanos
General Dynamics e Northrop Grumman, tradicionais construtores de navios
militares, apresentam margens de lucro bastante superiores a de estaleiros
asiáticos, voltados para navios mercantes.
_____________ 12 Este item se baseou no trabalho “Avaliação dos nichos de mercado potencialmente atraentes ao Brasil” (COLIN, 2006a. pág. 186 a 192)
28
2.1.2 – Diferenças no processo de aquisição
O processo de compra e atendimento do cliente, no caso de navios
militares, é muito mais difícil do que o processo de compra de navios
mercantes. Dois motivos para a maior complexidade dos processos de
aquisição de navios militares são evidentes: os navios são mais sofisticados e
os clientes são governos.
No processo de um navio mercante, o preço e o produto são fixados
inicialmente e os pagamentos são realizados de acordo com a progressão da
construção. O estabelecimento de preço normalmente é realizado num
processo competitivo contra outros estaleiros, e há penalização financeira caso
haja atraso na entrega.
Os clientes de navios militares, por outro lado, são muito mais
receptivos a atrasos, tendo em vista que os mesmos muitas vezes são
oriundos de processos difíceis de definição de padrões de construção. Os
preços também são fixados inicialmente, mas normalmente não passam por
processos competitivos. Para garantir preços justos, os governos procuram se
proteger, incluindo cláusulas de fórmulas para precificação, incentivos
financeiros para o atendimento de orçamento e cronograma e metodologias de
compartilhamento de lucros.
Há diversos motivos para as diferenças entre os processos, dentre
eles:
a) o atendimento das compras militares é mais complicado. Há mais
pessoas envolvidas no processo de compra, nas reuniões, nas especificações.
De forma geral, as compras governamentais usam um maior número de
especialistas por navio e a autoridade é mais difusa entre diversas pessoas.
No caso dos navios mercantes, há pessoas com habilidades multifuncionais.
Por outro lado, os processos de compra de navios mercantes usam mais
especialistas externos, como advogados, consultores e bancos;
b) processos burocráticos e documentação para o governo
requerem maior quantidade de trabalho. Isso é oriundo não só da burocracia
em si, mas também dos processos de controle contra corrupção no governo;
29
c) a solução de pendências no caso de compras governamentais é
mais difícil, pois a resposta é mais lenta e mais suscetível a mudanças futuras.
A interpretação da pendência é mais dependente do funcionário do que no
caso das compras civis. Não é incomum que haja retrabalho de uma atividade
já realizada;
d) a confidencialidade e segurança dos projetos militares também
requerem tratamento diferenciado. Acesso ao estaleiro, documentação, projeto
e informação sobre equipamentos usados é muito mais restrito. As restrições
são aumentadas quanto maior for o poder bélico do navio e as inovações
tecnológicas envolvidas no projeto; e
e) o processo de especificação técnica é muito mais detalhado nos
navios militares. Tal complexidade eleva o valor da aquisição; para navios
grandes e/ou caros, as marinhas requerem mais tempo para especificar
precisamente as suas necessidades.
2.1.3 – Diferenças nos sistemas de produção
Desconsiderando os diferentes graus de complexidade e requisitos,
os sistemas de produção de navios militares e mercantes são equivalentes. A
atividade de construção de navios militares e de navios mercantes é mais
parecida do que a atividade de manutenção destes navios. É evidente que,
como os navios militares são mais sofisticados em termos de sistemas e
equipamentos, os requisitos de teste de funcionamento dos mesmos são mais
complexos.
Por outro lado, as imposições mercadológicas dos navios comerciais
fazem com que os navios tenham que ser construídos num horizonte de tempo
menor, o que não acontece na construção de navios militares.
Em termos de terceirização de produção, os processos são
equivalentes.
30
2.1.4 – Diferenças na qualidade
Os requisitos de funcionamento dos navios militares requerem um
nível de qualidade superior. Os sistemas devem ser mais robustos para
poderem operar em condições adversas e para terem uma manutenção rápida,
em caso de avaria. O resultado disso é uma maior quantidade de peças,
materiais e sistemas certificados, e até mesmo rastreados para efeitos de
garantia da qualidade.
Usualmente, os navios mercantes adotam equipamentos de
catálogos, de menor custo e consagrados para uso naval. O estaleiro precisa
fazer um bom trabalho de especificação e instalação do sistema/componente
necessário, mas sua preocupação com relação à confiabilidade dos sistemas é
menor.
2.1.5 – Diferenças na mão de obra
A construção de navios militares requer uma qualificação maior da
mão de obra envolvida na sua construção. Outro fator determinante é a
necessidade da interação entre diversas empresas fornecedoras dos
equipamentos/sistemas de bordo, além da interação necessária entre os
responsáveis pela construção e os fiscais do contratante, normalmente o
governo.
A necessidade de ter em seu corpo técnico uma grande quantidade
de profissionais com elevada capacitação, muitos de nível superior, dificulta a
construção de navios mercantes a preços competitivos pelos estaleiros que
constroem navios militares de maior complexidade. Entretanto, este não é o
caso de navios auxiliares e alguns navios anfíbios, que possuem conceitos de
projeto similares aos de navios mercantes.
É interessante notar que empresas construtoras de navios militares
estão mais capacitadas para desenvolver novas tecnologias devido à melhor
capacitação do corpo técnico. Apesar disso, todas as competências superiores
não são suficientes para que as empresas atuem no mercado civil, pois as
habilidades requeridas para o sucesso da produção naval civil são outras:
31
custo e atendimento de datas. São poucos os estaleiros que atuam nos dois
nichos de mercado, empregando a mesma infraestrutura física, como alguns
estaleiros japoneses e coreanos.
2.2 – Evolução tecnológica da Indústria de construção naval13
A evolução da indústria de construção naval é marcada pela
evolução tecnológica dos navios e dos processos de construção, embora, é
claro, o desenvolvimento das tecnologias de produto e de processo sejam
intrinsecamente interdependentes. Em linhas gerais, o desenvolvimento dos
processos de construção naval depende da evolução das técnicas de
fabricação propriamente ditas (tecnologia hard) e das técnicas de
planejamento, organização e controle dos processos (soft). As duas
componentes são igualmente decisivas na formação de um estaleiro
competitivo.
A evolução dos estaleiros, em termos da infraestrutura, processos
de trabalho, e, consequentemente, de desempenho, é determinada pela
evolução da tecnologia, em ambas as áreas.
A evolução da construção naval, desde a introdução da solda, pode
ser caracterizada, em grandes linhas, por cinco estágios de desenvolvimento,
que caracterizam cinco gerações de estaleiros:
Nível 1 – Reflete a prática dos estaleiros até o começo da década
de 1960. O estaleiro utilizava várias carreiras simultaneamente, guindastes de
baixa capacidade e nível baixo de mecanização. O acabamento (outfitting) era
realizado praticamente todo a bordo, após o lançamento. Os sistemas
operacionais eram simples e implementados manualmente. Em resumo, o
estaleiro é caracterizado pelos mais básicos equipamentos, sistemas e
técnicas. Os métodos e processos são, hoje, totalmente obsoletos.
_____________ 13 Este item se baseou no trabalho “Técnicas avançadas em planejamento e controle da construção naval” (SOUZA, 2009, pág. 16 a 18).
32
Nível 2 – É a tecnologia empregada nos estaleiros construídos ou
modernizados no final da década de 60 e início de 70. São caracterizados por
um menor número de carreiras, em alguns casos um dique de construção,
guindastes maiores, e um nível mais elevado de mecanização. Sistemas óticos
substituíram as salas de risco. Computadores eram empregados em algumas
rotinas operacionais e nas atividades de projeto, porém em aplicações
totalmente isoladas. Introdução da construção em blocos, com oficinas de pré-
montagem afastadas das carreiras, maiores espaços para armazenagem de
componentes e galpões com equipamentos mais avançados de fabricação e
movimentação. O acabamento era realizado praticamente todo a bordo, após o
lançamento. Os métodos e processos são muito inferiores ao padrão atual da
indústria mundial.
Nível 3 – Corresponde à melhor prática de construção naval do final
da década de 1970. É representado pelos novos estaleiros, recém-construídos
ou completamente remodelados, norte-americanos, europeus, coreanos e
japoneses. Tipicamente possuem um único dique, ou área de edificação, com
guindastes de alta capacidade, alto grau de mecanização na produção da
estrutura, e uso extensivo de computadores em todas as áreas, embora ainda
com sistemas não integrados. Esses novos estaleiros têm organização
orientada ao processo. O layout é planejado para facilitar o fluxo direto e
contínuo de material. São instalados, em geral, em grandes áreas, sem
restrições físicas para o layout. Embora alguns desses estaleiros ainda
empreguem carreiras, o padrão é a construção em dique. Esses estaleiros
introduziram tecnologia avançada no processamento do aço e fabricação da
estrutura, e nos sistemas de transporte e movimentação interna de carga.
Passavam a adotar estações de trabalho fixas e claramente definidas. O fluxo
de pré-montagem e montagem de blocos e módulos toma um aspecto de
processo de linha de montagem. É introduzido o acabamento avançado, porém
sem integração de projeto, planejamento da construção, controle de materiais
e controle do processo. A mão-de-obra ainda é tipicamente uni funcional.
Nível 4 – Refere-se a estaleiros que continuaram a avançar
tecnologicamente durante a década de 80. Geralmente um único dique, com
boa proteção ambiental, ciclos curtos de produção, alta produtividade,
33
extensiva prática de acabamento avançado e alto grau de integração estrutura-
acabamento. Sistemas operacionais e CAD/CAM plenamente desenvolvidos.
Esses estaleiros adotam o modelo de organização voltada para o produto. Os
conceitos da Tecnologia de Grupo (Group Technology ou Family Technology)
são introduzidos na construção naval. Embora nesse período tenha
prosseguido o avanço nas técnicas de fabricação e processamento, o
progresso mais notável ocorre na engenharia de produção. O principal objetivo
é sincronizar a produção de modo a minimizar a armazenagem e o transporte
interno. Os tamanhos de blocos são otimizados para manter o equilíbrio no
fluxo de trabalho, baseado no acabamento por zona. Para os estaleiros com
diques integrados aos galpões de montagem, a tendência é de construção de
blocos de até 250 t (embora com exceções importantes). Para aqueles com
diques afastados das oficinas, a tendência é de construção de grandes blocos,
de 700 t a 1000 t, quando se usam guindastes, e até 3.000 t, com sistemas de
deslocamento horizontal e elevadores. O caráter multifuncional do trabalho na
construção naval, imposto pelo novo modelo de produção, ao lado do alto nível
de automação, exige novos padrões de formação e treinamento dos
trabalhadores. Este nível representa o padrão atual da maioria dos estaleiros
de classe mundial.
Nível 5 – Representa o estado da arte da tecnologia de construção
naval a partir do final da década de 90. É alcançado a partir do nível 4, pelo
desenvolvimento da automação e robótica em todas as áreas onde podem ser
efetivamente empregadas, e pela integração dos sistemas operacionais, por
exemplo, com o uso efetivo de CAD/CAM/CIM. Caracteriza-se pela filosofia de
produção modular no projeto e na produção, atingindo-se alto nível de
padronização de componentes intermediários, mesmo para navios diferentes.
O estaleiro desta geração dispõe de estações de trabalho e linhas de
processamento especializadas em tipos específicos de blocos ou módulos,
com alto grau de automatização e robotização. Este estágio é também
caracterizado pela alta eficiência em controle de material computadorizado e
pela garantia de qualidade plenamente efetiva. Têm sido introduzidos novos
métodos de corte, solda, conformação e pintura, e fortemente desenvolvidos
os padrões de precisão e controle dimensional. Poucos estaleiros podem ser
34
caracterizados como de nível 5. Porém, embora não represente um padrão já
atingido pelos estaleiros competitivos modernos, caracteriza o estado da arte,
e as tendências, em tecnologia de processos industriais, instalações, sistemas,
gerência e recursos humanos.
O processo de produção nos estaleiros que se aproximam da quinta
geração é baseado na padronização extensiva de componentes. É claro que
esse modelo coloca níveis mais exigentes de requisitos para a engenharia e
para a qualificação dos recursos humanos.
As atividades de projeto enfatizam fortemente o projeto para
produção e a padronização de componentes intermediários desde os estágios
iniciais. O projeto, o planejamento da construção, e a engenharia da
construção são integrados. Os sistemas operacionais e os sistemas de
informação integram plenamente as atividades de projeto, produção,
administração e comercial.
Num sistema que adota Tecnologia de Grupo ou células de
manufatura, o trabalho é necessariamente multifuncional. O perfil do
trabalhador num estaleiro de quarta ou quinta geração é significativamente
diferente dos estágios anteriores. Por exemplo, os principais estaleiros
japoneses não colocam um trabalhador em atividade, com responsabilidade na
produção, com menos de três anos de treinamento na empresa, após os 12
anos de formação escolar.
Os estaleiros de quarta ou quinta geração, como são os japoneses
mais modernos e os principais coreanos adotam modelos avançados de
Tecnologia de Grupo, sendo, portanto bastante flexíveis com relação aos tipos
de navios e à seriação. Esses modelos de produção permitem que se realizem
os benefícios da produção em massa mesmo com séries pequenas de navios
ou projetos únicos. A curva de aprendizagem é significativamente mais rápida
do que a dos estaleiros com organização orientada ao processo.
A figura 3 ilustra a evolução e as características que definem os
níveis tecnológicos.
35
Figura 3 – Evolução dos Níveis Tecnológicos (FAVARIN, 2011, pág. 40).
2.2.1 – Transferência tecnológica14
Existem duas estratégias de entrada para uma indústria nascente, o
desenvolvimento de competências locais ou a importação de tecnologia. Na
segunda opção, pode existir um processo de importação total ou transferência
tecnológica com utilização de competências locais.
Dentro da proposta de atingir nível de competitividade internacional,
o processo de transferência tecnológica é mais adequado ao caso brasileiro,
garantindo uma entrada relativamente rápida e, no médio prazo, a
independência tecnológica se ocorrer o desenvolvimento nacional.
O setor de construção naval no país, sucateado na década de 90,
mostra-se fortemente dependente da atualização tecnológica dos parques
produtivos, uma vez que o know-how da indústria remonta às décadas de 60 e
70, e está obsoleto ou disperso.
_____________ 14 Este item se baseou no trabalho “Metodologia de formulação de estratégia de produção para estaleiros brasileiros” (FAVARIN, 2011, pág 47 a 49).
36
Frente a esse problema e à evolução consistente da demanda
interna, os estaleiros nacionais têm optado por implementar uma estratégia de
absorção de novas tecnologias através de parcerias com empresas
estrangeiras, como estaleiros coreanos e japoneses. Isso acelera a entrada no
mercado por parte das empresas e minimiza os riscos inerentes a um novo
empreendimento, visto a maturidade da tecnologia importada.
A transferência internacional de equipamentos e know-how insere
novas ferramentas e processos, alavancando sua capacidade técnica e,
principalmente, a produtividade. Existem alguns exemplos bem sucedidos de
parcerias: o recente Estaleiro Atlântico Sul (EAS) com o coreano Samsung
Heavy Industries, as parcerias do japonês Ishikawajima-Harima Heavy
Industries Co. Ltda. na década de 60, com o brasileiro Estaleiro Ishibrás e o
cingapuriano Jurong Shipyard.
2.3 – A indústria de construção naval no Brasil15
2.3.1 – Principais estaleiros em operação no Brasil
• Estaleiro Rio Grande
• Estaleiro Itajaí S.A.
• Estaleiro Navship Ltda
• Estaleiro TWB S.A.
• Estaleiro Detroit Brasil Ltda
• Estaleiro Fibrafort
• Vellroy Estaleiros do Brasil Ltda. (lntermarine)
• Estaleiro Wilson, Sons S.A.
• Estaleiro Brasfels S.A.
• Estaleiro SRD Offshore S.A.
• Transnave Estaleiro de Reparos e Construção Naval S.A.
_____________ 15 Este item se baseou nos dados disponibilizados pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL, 2011, http://www.sinaval.org.br/cenarios.php.).
37
• Estaleiro Ilha S.A. (EISA)
• Estaleiro Rio Nave Serviços Navais Ltda
• Sermetal Estaleiros Ltda
• Estaleiro Setal Óleo e Gás S.A.
• Estaleiro STX Brazil/Europe Offshore S.A.
• Estaleiro Aliança S/A - Ind. Naval e Empresa de Navegação
• RENAVE / ENAVI Reparos Navais Ltda
• Estaleiro Cassinú Ltda
• UTC Engenharia S.A.
• Estaleiro Mac Laren Oil
• Estaleiro Mauá S.A.
• Estaleiro da Bahia S.A.
• Estaleiro Atlântico Sul S.A.
• Indústria Naval do Ceará S.A. (INACE)
• Estaleiro Rio Maguari S.A.
• Estaleiro Rio Negro Ltda. (ERIN)
2.3.2 – Estaleiros em expansão ou implantação (Situação em maio
de 2011)
• EBR - Estaleiros do Brasil S/A (RS)
• Wilson, Sons (RS)
• Promar (PE)
• Aliança Offshore (RJ)
• OSX (RJ)
• RG Estaleiros S/A - ERG 2 – (RS)
2.3.3 – Características principais e facilidades disponíveis nos
estaleiros de maior destaque
No Anexo 1, relacionam-se as principais facilidades disponíveis nos
estaleiros brasileiros de maior destaque.
38
2.3.4 – Localização dos estaleiros
A figura 4 apresenta a localização dos estaleiros no País.
Figura 4 – Localização dos estaleiros
(SINAVAL, 2011, http://www.sinaval.org.br/docs/Mapa_EstaleirosBrasil.pdf)
2.3.5 – Nível tecnológico dos estaleiros no Brasil16
No Brasil, os estaleiros antigos situam-se em níveis entre 2,5 e 3,
mas após os esforços de modernização eles devem atingir o nível 3,5. Já os
novos estaleiros, como o EAS e o Rio Grande, optaram por uma estratégia
baseada em um nível tecnológico equivalente ao 4º, por disporem de dique,
alta capacidade de içamento, etapas de processamento automatizadas e
presença de sistemas de informação modernos.
_____________ 16 Este item se baseou no trabalho “Competitividade da indústria naval brasileira” (FAVARIN, 2010, pág.9).
39
CAPÍTULO III
AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS ESTALEIROS
INSTALADOS NO BRASIL ATENDEREM A DEMANDA
DO PRM
3.1 – Avaliação das características principais e facilidades
disponíveis nos estaleiros17
De maneira a facilitar a avaliação do problema central desta
monografia, torna-se necessário proceder a uma estratificação em relação aos
diversos tipos dos meios navais contidos no PRM. Será adotada uma
classificação em que os mesmos serão divididos em três categorias, os de
grande porte, os de médio porte e os de pequeno porte.
Com base na Tabela 1, nas dimensões clássicas e nas
complexidades conhecidas, os seguintes meios navais serão classificados
como de grande porte: Navio-Aeródromo (NAe); Navio de Propósitos Múltiplos
(NPM); Navio Escolta (NEsc); Navio de Apoio Logístico Móvel (NApLog); Navio
de Socorro Submarino (NSS); Navio de Transporte de Apoio (NTrAp); Dique
Flutuante (DFL); Navio Hospital (NH); Navio de Apoio Oceanográfico (NApOc);
Navio Polar (NPo); e o Navio Escola (NE).
De maneira análoga, serão classificados como de médio porte, os
seguintes meios navais: Rebocador de Alto Mar (RbAM); Navio Varredor (NV);
Navio Caça-Minas (NCM); Navio Transporte Fluvial (NTrFlu); Navio de Apoio
Logístico Fluvial (NApLogFlu); Navio de Assistência Hospitalar (NAsH); Navio-
Patrulha de 1.800 ton (NPa1800); Navio Hidroceanográfico (NHo); Navio
Hidroceanográfico Faroleiro (NHoF); Navio Hidroceanográfico Balizador
(NHoB); e o Navio-Veleiro (NVe).
_____________ 17 Este item se baseou no trabalho “Avaliação da capacidade de construção naval no país para implementação do programa de reaparelhamento da Marinha” (ZANELATTO, 2010, pág.83 a 87).
40
Por fim, serão classificados como de pequeno porte, os seguintes
meios navais:
Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG);
Embarcação de Desembarque de Viaturas Motorizadas (EDVM); Navio-
Patrulha Fluvial (NpAFlu); Rebocador Fluvial (RbFlu); Navio-Patrulha de 500
ton (NPa500); Navio-Patrulha de 200 ton (NPa200); Navio Hidroceanográfico
Fluvial (NHoFlu); Aviso Hidroceanográfico Fluvial (AvHoFlu); e o Aviso de
Instrução (AvIn).
No QUADRO 1, abaixo, os diversos meios navais contidos no PRM
estão divididos, segundo a classificação estabelecida.
QUADRO 1
Classificação dos Meios Navais contidos no PRM, segundo o seu porte.
Porte dos Navios
Classe de Navios
Grande Porte
Navio-Aeródromo (NAe)
Navio de Propósitos Múltiplos (NPM);
Navio Escolta (NEsc)
Navio de Apoio Logístico Móvel (NApLog)
Navio de Socorro Submarino (NSS)
Navio de Transporte de Apoio (NTrAp)
Dique Flutuante (DFL)
Navio Hospital (NH)
Navio de Apoio Oceanográfico (NApOc)
Navio Polar (NPo)
Navio Escola (NE)
Médio Porte
Rebocador de Alto Mar (RbAM)
Navio Varredor (NV)
Navio Caça-Minas (NCM)
Navio Transporte Fluvial (NTrFlu)
Navio de Apoio Logístico Fluvial
(NApLogFlu)
Navio de Assistência Hospitalar (NAsH)
Navio-Patrulha de 1.800 ton (NPa1800)
Navio Hidroceanográfico (NHo)
Navio Hidroceanográfico Faroleiro (NHoF)
Navio Hidroceanográfico Balizador (NHoB)
Navio-Veleiro (NVe)
Pequeno Porte
Embarcação de Desembarque de Carga
Geral (EDCG)
Embarcação de Desembarque de Viaturas
Motorizadas (EDVM)
Navio-Patrulha Fluvial (NPaFlu)
Rebocador Fluvial (RbFlu)
Navio-Patrulha de 500 ton (NPa500)
Navio-Patrulha de 200 ton (NPa200)
Navio Hidroceanográfico Fluvial (NHoFlu)
Aviso Hidroceanográfico Fluvial
(AvHoFlu)
Aviso de Instrução (AvIn)
Fonte: (ZANELLATO, 2010, pág. 26).
41
Com o objetivo de avaliar a capacidade da indústria de construção
naval do País para atender as necessidades de obtenção do PRM, sob o ponto
de vista das características principais e facilidades disponíveis nos estaleiros,
será procedida a classificação dos estaleiros em de grande porte, de médio
porte e de pequeno porte.
Conforme análise procedida, os seguintes estaleiros são
classificados como de grande porte: Atlântico Sul; Estaleiro da Bahia; Mauá;
EISA; Sermetal; e Kepel FELS.
De maneira análoga, são classificados como estaleiros de médio
porte: INACECE; STX Brasil; Wilson Sons; NAVSHIP; e Itajaí; Detroit.
E, por fim, os estaleiros classificados de pequeno porte: Rio Nave;
Rio Maguari; ERIN; e TWB.
No QUADRO 2 abaixo, os diversos estaleiros analisados se
encontram agrupados, segundo a classificação estabelecida.
QUADRO 2
Classificação dos Estaleiros Brasileiros segundo seu porte
Classificação Estaleiros
Grande Porte
Atlântico Sul Estaleiro da Bahia Kepel FELS Mauá EISA Sermetal
Médio Porte
INACE STX Brasil Wilson. Sons NAVSHIP Itajaí Detroit Rio Grande
Pequeno Porte
Rio Nave ERIN Rio Maguari SRD TWB
Fonte: (ZANELLATO, 2010, pág. 83).
42
O enfoque que se pretende neste item está centrado na verificação
da limitação dos estaleiros nacionais para construção dos novos meios para a
MB praticamente em função das dimensões de suas carreiras e cais de
acabamento.
Analisando comparativamente os resultados consolidados nos
QUADROS 1 e 2, onde estão respectivamente, a Classificação dos Meios
Navais contidos no PRM e a Classificação dos Estaleiros Brasileiros, ambos
segundo o seu porte, constatamos a existência de capacidade industrial dos
estaleiros, sob o enfoque em lide, para executarem a construção no País.
Para facilitar a compreensão e com base nas informações obtidas
dos QUADROS 1 e 2, apresentamos, a seguir, no QUADRO 3, para o grupo de
meios navais, classificados como de “Grande Porte”, quais estaleiros
brasileiros possuem capacidade para participar de sua construção.
QUADRO 3
Estaleiros com capacidade para participarem da construção dos Meios Navais
de Grande Porte contidos no PRM
Classes de Meios Navais de Grande Porte Estaleiros Construtores
Navio-Aeródromo (NAe)
Navio de Propósitos Múltiplos (NPM);
Navio Escolta (NEsc)
Navio de Apoio Logístico Móvel (NApLog)
Navio de Socorro Submarino (NSS)
Navio de Transporte de Apoio (NTrAp)
Dique Flutuante (DFL)
Navio Hospital (NH)
Navio de Apoio Oceanográfico NApOc)
Navio Polar (NPo)
Navio Escola (NE)
Atlântico Sul
Estaleiro da Bahia
Kepel FELS
Mauá
EISA
Sermetal
Fonte: (ZANELLATO, 2010, pág. 85).
De maneira análoga, no QUADRO 4, abaixo, apresentamos para
grupo de meios navais do PRM, classificados como de Médio Porte, quais
estaleiros brasileiros possuem capacidade para participar de sua construção. A
única exceção deve ser feita ao Navio Veleiro, para o qual não existe, no
Brasil, estaleiro especializado em sua construção, no porte requisitado. Para
este caso, a sugestão mais adequada é a sua obtenção em um estaleiro do
exterior.
43
QUADRO 4
Estaleiros com capacidade para participarem da construção dos Meios Navais
de Médio Porte contidos no PRM.
Classes de Meios Navais de Médio Porte Estaleiros Construtores
Rebocador de Alto Mar (RbAM)
Navio Varredor (NV)
Navio Caça-Minas (NCM)
Navio Transporte Fluvial (NTrFlu)
Navio de Apoio Logístico Fluvial (NApLogFlu)
Navio de Assistência Hospitalar (NAsH)
Navio-Patrulha de 1.800 ton (NPa1800)
Navio Hidroceanográfico (NHo)
Navio Hidroceanográfico
Faroleiro (NHoF)
Navio Hidroceanográfico
Balizador (NHoB)
Navio-Veleiro (NVe)
INACE
STX Brasil
Wilson. Sons
NAVSHIP
Itajaí
Detroit
Rio Grande
Fonte: (ZANELLATO, 2010, pág.86)
Apresenta-se no QUADRO 5, abaixo, para grupo de meios navais
do PRM, classificados como de Pequeno Porte, quais estaleiros brasileiros
possuem capacidade para participar de sua construção.
QUADRO 5
Estaleiros com capacidade para participarem da construção dos Meios Navais
de Pequeno Porte contidos no PRM.
Classes de Meios Navais de Pequeno Porte Estaleiros Construtores
Embarcação de Desembarque de Carga
Geral (EDCG)
Embarcação de Desembarque de Viaturas
Motorizadas (EDVM)
Navio-Patrulha Fluvial (NPaFlu)
Rebocador Fluvial (RbFlu)
Navio de Assistência Hospitalar (NAsH)
Navio-Patrulha de 1.800 ton (NPa1800)
Navio-Patrulha de 500 ton (NPa500)
Navio-Patrulha de 200 ton (NPa200)
Navio Hidroceanográfico Fluvial
(NHoFlu)
Aviso Hidroceanográfico Fluvial
(AvHoFlu)
Aviso de Instrução (AvIn)
Rio Nave
ERIN
Rio Maguari
SRD
TWB
Fonte: (ZANELLATO, 2010, pág. 86)
44
3.2 – Avaliação do nível tecnológico dos estaleiros
Não será levada em conta a necessidade de desenvolvimento dos
respectivos Projetos de Construção, cujo estudo se afasta dos objetivos aqui
pretendidos. Zanelatto ressalta que:
... o Diretor-Geral do Material da Marinha, em palestra para os Oficiais-Alunos do C-PEM 201018, informou que a estratégia da MB é de procurar promover parceria com um país detentor de um projeto de navio já consagrado. Essa parceria pretende que o navio a ser obtido esteja em operação na Marinha do país vendedor, ou em outro país. (ZANELATTO, 2010, p. 84).
Ainda segundo Zanelatto a construção ocorrerá com o fornecimento
de offset englobando a transferência de tecnologia, e a construção do meio
naval pretendido em um estaleiro brasileiro, objetivando a obtenção de
financiamento externo. Neste caso, a empresa detentora do projeto
(estrangeira) será o “main contractor”, sendo responsável pela escolha,
contratação e qualificação do estaleiro nacional que executará a construção do
meio.
Por fim, será também o responsável pela qualidade final do navio
construído, que deverá ser do mesmo nível, caso ele fosse construído em seu
estaleiro no país de origem.
De acordo com Favarin (FAVARIN, 2010, pág. 10), não é difícil
imaginar que qualquer estaleiro no País seja capaz de absorver esta
competência através do acesso a recursos humanos, prestadores de serviços
e centros de formação que contribuíram para o desenvolvimento desta
competência em outros setores.
A complexidade da construção de sistemas offshore exige ainda que
os estaleiros exerçam a atividade de EPCI (Engineering, Procurement,
Construction and Installation) de todo o projeto.
_____________ 18 Curso de Política e Estratégia Marítimas -2010.
45
O estaleiro ou consórcio vencedor da licitação para a construção de
uma plataforma, ou sonda, deve ser capaz de gerenciar a construção dos
módulos e do casco, para garantir a entrega no prazo e a confiabilidade dos
sistemas e atender às especificações do contratante.
No Brasil, já existem grupos que atuam nesta atividade e com
histórico de sucesso na construção de plataformas. Pode-se citar o estaleiro
Mauá, do Grupo Sinergy, responsável pela construção e modernização de
plataformas como P-10, P-37, P-38, P-40, P-43, P-48, P-50 e P-54, e a UTC,
uma das pioneiras no país.
A gestão deste tipo de obra também atrai grupos do setor de
construção civil que já possuem competência similar em sua atividade de
origem, como Odebrecht, Queiroz Galvão e OAS.
Um novo estaleiro pode desenvolver esta competência de duas
formas: buscando profissionais de empresas brasileiras envolvidas com obras
deste tipo (metal-mecânica e naval), ou se associando com parceiros
tecnológicos internacionais que possam exercer o papel de EPCistas. Esta
última alternativa já se mostrou viável nos exemplos das primeiras.
3.3 – Avaliação do contexto estratégico e comercial19
O modelo de empresas que trabalha com navios comerciais e
militares ao mesmo tempo praticamente inexiste. As exceções que parecem
trabalhar bem em ambos os mercados são a Daewoo e a HDW; ambas as
empresas exportam navios mercantes e militares. Existe uma série de outras
empresas como a Mitsubishi e a Fincantieri que produzem para o mercado civil
e militar ao mesmo tempo, mas em todos os casos, os clientes de navios
militares são as Marinhas de seus próprios países.
Todas as outras centenas de empresas de construção naval
produzem quase que exclusivamente para o mercado civil ou para o mercado
militar, mas não para ambos.
_____________ 19 Este item se baseou no trabalho “Avaliação dos nichos de mercado potencialmente atraentes ao Brasil” (COLIN, 2006a. pág. 192 a 195).
46
É interessante notar que empresas construtoras de navios militares
estão muito mais capacitadas para desenvolver novas tecnologias navais além
de terem habilidades para construírem embarcações altamente complexas.
Apesar disso, todas as competências superiores não são suficientes para que
as empresas atuem no mercado civil. A verdade é que as habilidades
requeridas para o sucesso da produção naval civil são outras: custo e
atendimento de datas. Alta tecnologia e sofisticação nos sistemas de produção
só são desejáveis na produção de navios civis se as características de preços
e datas são atendidas de forma satisfatória.
Uma vantagem indireta gerada pela existência de uma indústria de
construção naval militar é o desenvolvimento de uma cadeia de suprimentos
mais bem capacitada e é aí que a vantagem da tecnologia superior parece
emergir. Essa questão será explorada mais detalhadamente em um dos
subprojetos relacionados com a cadeia de suprimentos da construção naval.
A evolução do mercado tem feito com que as empresas que
constroem navios militares migrem para um modelo de negócios de alta
tecnologia, isto é, empresas têm um formato que se aproxima mais de um
provedor de tecnologia e integrador de sistemas do que um estaleiro civil de
sucesso.
O movimento do modelo de negócios dos navios civis é orientado
para os grandes grupos de construção pesada (ou grandes obras) como é o
caso da HHI, SHI, Kawasaki, Mitsubishi, e ThyssenKrupp dentre outras. Apesar
de muitas empresas terem feito esse movimento, isso não significa que o
modelo terá sucesso no longo prazo.
Se por algum motivo o esforço de revitalização da indústria de
construção militar for orientado às exportações, o foco provavelmente deve ser
no desenvolvimento de submarinos com propulsão convencional e em
destroieres em uma menor medida. A afirmação leva em conta apenas as
exportações mundiais atuais e não considera os motivos que levam a tal
configuração nem os drivers de sucesso de tal empreitada.
Mesmo que haja o desenvolvimento da indústria de construção de
navios militares, a indústria de construção de navios civis tem muito pouco a se
beneficiar com ele. Sucesso na construção militar como acontece nos EUA,
47
Reino Unido e França, por exemplo, não se traduz de forma alguma em
sucesso no segmento civil. O caso francês, com sucesso na construção de
navios cruzeiros parece apenas casual, ou seja, não há uma correlação forte
entre o sucesso nos dois segmentos.
48
CONCLUSÃO
A construção naval militar possui características particulares que a
diferenciam substancialmente da construção naval mercante. O tamanho
médio dos navios mercantes é três vezes maior do que o tamanho médio dos
navios militares, o que impõe facilidades de construção bastante distintas,
como por exemplo, as dimensões do dique/carreira. Os navios militares
possuem valor de CGT superior ao de navios mercantes, a despeito do fato de
terem deslocamento muito inferior a estes. Este fato influencia o total de HH
empregado na construção. Com relação ao nicho de mercado, a construção de
navios militares oferece maiores margens de lucro e um menor número de
competidores, quando comparado ao mercado de navios mercantes. Além
disso, o processo de compra (equipamentos/sistemas) e o atendimento ao
cliente, no caso de navios militares, é mais complexo do que o de navios
mercantes. Adicionalmente, o grau de qualidade requerido e redundância de
equipamentos/sistemas de navios militares é significativamente superior. Os
clientes de navios militares são mais receptivos a atrasos do que os de navios
mercantes. A necessidade de ter em seu corpo técnico uma grande quantidade
de profissionais com elevada capacitação, muitos de nível superior, dificulta a
construção de navios mercantes a preços competitivos pelos estaleiros que
constroem navios militares, com exceção daqueles envolvidos com a obtenção
de navios-auxiliares e alguns navios anfíbios, que possuem conceitos de
projeto similares aos de navios mercantes.
Por conta das diferenças supracitadas, existem poucos estaleiros no
mundo que atuam na construção naval civil e militar simultaneamente,
empregando a mesma infraestrutura física. Dentre estes se destacam alguns
estaleiros japoneses e coreanos.
Sob o ponto de vista das características principais e facilidades
disponíveis nos estaleiros no País, não foram identificados quaisquer
impeditivos para que os mesmos atendam ao PRM.
49
Considerando-se o contexto tecnológico, não é difícil imaginar que
qualquer estaleiro no País seja capaz de absorver competência para
construção de navios militares por intermédio de parceria com um país
detentor de um projeto de navio já consagrado, associado a um programa de
transferência de tecnologia.
Finalmente, ao examinar o contexto estratégico e comercial, pode-
se afirmar que dificilmente a indústria de construção naval do Brasil deixaria de
aproveitar a oportunidade oferecida pelo cenário atual para se dedicar à
construção militar, atividade incerta e que requer nível de qualificação superior
à do mercado civil. Deste modo, uma mudança no nicho de mercado é
improvável. Os nossos estaleiros deverão continuar focados na construção
naval civil, ou, eventualmente, participar de processos de obtenção de navios
militares de menor complexidade, tais como navios-patrulha, navios-tanque e
navios hidrográficos.
50
ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 – Características principais e facilidades disponíveis nos estaleiros de
maior destaque.
51
ANEXO 1
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS E
FACILIDADES DISPONÍVEIS NOS ESTALEIROS DE
MAIOR DESTAQUE
1 – Estaleiros em operação
1.1 – Estaleiro Rio Grande
Situado na cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, abrigará o
maior dique seco da América Latina, com capacidade de construção
simultânea ou docagem de manutenção de até dois navios do tipo VLCC, além
de boa capacidade de reparo e construção de plataformas de petróleo do tipo
FPSO e semissubmersível. A capacidade instalada será comparada aos atuais
estaleiros asiáticos. O projeto de implantação do Complexo/Naval de Rio
Grande está previsto para ser realizado em três etapas. A primeira (ERG I)
está em fase de conclusão e as demais (ERG II e ERG III) com prontificações
previstas para 2013 e 2015 , respectivamente.
• Área total construída: 450.000 m²;
.• Área coberta (galpão): 20.000 m²;
• Dique seco: 133 m de boca e 350 m de comprimento;
• Capacidade máxima de manobra de peso (pórtico): 600 t; e
• Carretas hidráulicas para transporte de blocos: 400 t.
1.2 – Estaleiro Itajaí S.A.
Exerce atividades no setor naval desde 1995, sob o controle do
"Grupo Metalnave".
Possui instalações industriais modernizadas e outras em fase de
ampliação, seguindo um plano de investimentos da ordem de US$ 12 milhões
52
por ano. É especializado na construção de navios com avançado grau
tecnológico, como os gaseiros, químicos, porta-contêineres e de apoio às
atividades "offshore".
• Área total construída: 168.422 m²;
• Área coberta: 10.000 m² (galpões de processamento e montagem
de blocos e diversas oficinas, servidos por pontes rolantes e outros
equipamentos de manobra de peso);
• Carreira de lançamento: 150 m de comprimento (em expansão
para 200 m);
• Capacidade de construção: até 10.000 TPB (em expansão para
30.000 TPB);
•. Não possui dique seco;
• Capacidade de manobra de peso: Sistema de transferência de
pesos por meio de elevador de embarcações tipo "Hydrolift" (para
embarcações pequenas de até 570 t de deslocamento, através de uma malha
de trilhos e vagonetas); e
• Cais de acabamento: 150 m de comprimento (atendido por 2
guindastes com capacidades de carga de 30 e 8 t).
1.3 – Estaleiro Navship Ltda
Inaugurado no ano de 2006 e localizado na margem esquerda do
Rio Itajaí-Açu, em Navegantes, Estado de Santa Catarina, é o primeiro
estaleiro do grupo norte-americano "Edison Chouest Offshore" fora dos EUA.
Incentivos fiscais dos Governos Federal e Estadual, localização privilegiada,
aproximação com rodovias importantes, como a BR-101 e 470, pólo de
exportação e mão de obra qualificada, são os principais motivos que fizeram o
grupo norte-americano instalar sua primeira unidade em Navegantes. Esse
grupo é proprietário de dois estaleiros nos EUA e investiu aproximadamente
R$ 80 milhões na instalação da unidade de Navegantes. O estaleiro é
considerado o mais moderno do País, superando até as outras duas unidades
do grupo nos EUA. Está especializado na construção de embarcações de
apoio às plataformas de exploração e produção de petróleo e gás. Atualmente
53
está construindo seis embarcações do tipo PSV, com 80 metros de
cumprimento, duas delas terão como destino o Oeste da África. Outras seis
embarcações do mesmo tipo já foram encomendadas.
• Área total construída: 220.000 m²;
• Área coberta (galpão): 31.145 m²;
• Carreira de lançamento: capacidade para embarcações de até 115
metros de comprimento e acima de 7.000 t de deslocamento; e
• Construção do dique seco em fase final de testes.
1.4 – Estaleiro TWB S.A.
Fruto da fusão do estaleiro "Premolnavi" com a empresa
"Transbunker", o estaleiro TWB vem atuando em diversos setores ligados à
logística naval, construção e locação de embarcações de pequeno e médio
porte, transportes marítimos, defesa ambiental e aqui cultura. Destacam-se,
contudo, as operações logísticas relacionadas com travessias litorâneas de
veículos e passageiros nos Estados de São Paulo e da Bahia e a construção
naval no sul do País, na cidade de Navegantes, no Estado de Santa Catarina.
Com unidades administrativas e operacionais estrategicamente localizadas em
Guarujá (Estado de São Paulo), Navegantes (Estado de Santa Catarina) e
Salvador (Estado da Bahia), a TWB estende sua atuação de forma a dar
suporte logístico imediato a todas as atividades desenvolvidas pela empresa. A
partir de 2005, a empresa consolidou sua posição no cenário nacional, sendo
hoje reconhecida como uma referência no mercado de transportes aquaviários
e na construção naval (pequeno e médio porte).
• Área total construída: 77.666 m²;
• Área coberta (não industrial): 900 m²;
• Área coberta (industrial): 7.386 m²;
• Carreira de lançamento: 75 m de comprimento por 16 m de
largura, com capacidade para embarcações até 1.800 t de deslocamento leve;
e
• Não possui dique seco.
54
1.5 – Estaleiro Detroit Brasil Ltda
Estrategicamente localizado no litoral de Santa Catarina, na cidade
de Itajaí, às margens do Rio Itajaí-Açu, a 13 km do porto. É o braço de atuação
do setor naval brasileiro da "Divisão Naval" do "Grupo Detroit" norte-americano.
Com sua matriz situada no Chile, o Grupo optou por expandir seus negócios de
construção naval no Brasil, em função de seu imenso litoral, onde se
concentram os maiores portos da América do Sul. O estaleiro concentra suas
atividades no reparo e construção de embarcações de médio porte, corno
rebocadores portuários e oceânicos, navios do tipo PSV e demais
embarcações de serviço de apoio às atividades "offshore".
• Área total construída: 90.000 m²;
• Área industrial descoberta: 14.000 m²;
• Área industrial coberta: 5.000 m²;
• Docas elevatórias (capacidade máxima): 110m de comprimento,
23 m de boca livre e 5,50 m de calado livre, com capacidade de içamento até
3.600 t. Utiliza um moderno sistema eletromecânico computadorizado, com
controle por meio de células de carga, que permite uma boa estabilidade na
operação;
• Cais de acabamento: utilizadas as laterais das docas elevatórias;
• Capacidade de movimentação de carga: 1 grua sobre trilhos com
capacidade de 4 t, 2 guindastes móveis com capacidade de 200 t cada um, 2
carros de transferência para embarcações de médio porte;
• Montagem de blocos: realizada em 4 galpões equipados com 5
pontes rolantes de 4 a.10 toneladas de capacidade, com 15 m de altura para
atender às oficinas de estruturas, mecânica, elétrica e acabamento; e
• Não possui dique seco.
1.6 – Estaleiro Fibrafort
Fundado em 1989, em Itajaí, Estado de Santa Catarina, possui a
expertise em construção e reparação de embarcações de pequeno porte em
fibra de vidro. O primeiro modelo desse tipo de embarcação desenvolvido pelo
55
estaleiro foi a "Lagoon 17", que recebeu várias premiações de vendas
nacionais na categoria de esporte e recreio. A partir de então, a combinação
entre tecnologia de ponta, beleza, desempenho e inovação tomou a empresa
um destaque no mercado náutico e atualmente sua linha de produtos satisfaz a
consumidores de diferentes estilos de vida e necessidades em diversos países,
onde a empresa é reconhecida pela sua qualidade em produtos e serviços que
utilizam a fibra de vidro corno matéria prima. Segundo o Sindicato Nacional da
Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL, 2011),
Fibrafort é hoje o maior estaleiro da América do Sul em unidades produzidas
na categoria de embarcações classificadas corno de esporte, lazer e pesca
esportiva, com comprimento total entre 15 e 25 pés.
• Área total: 18.460 m²;
• Área construída: 3.125 m²; e
• Não possui carreira de lançamento nem dique seco.
1.7 – Vellroy Estaleiros do Brasil Ltda. (lntermarine)
Estabelecido no Complexo Industrial de Osasco, em São Paulo,
desde 1999, é o único estaleiro nacional que obteve licença de construção da
empresa italiana "Azimut", que permite construir no Brasil embarcações
homologadas e bem adaptadas ao nosso clima e às condições de mar e vento
da costa brasileira. Conta com modernas instalações e equipamentos, onde é
produzida uma linha completa de embarcações de 38 a 76 pés de
comprimento total, empregadas em atividades "offshore".
• Área total construída: 50.000 m²;
• Área industrial coberta: 40.000 m²;
• Capacidade de movimentação de carga: 1 pórtico móvel até 26 t, 1
pórtico móvel até 50 t, 6 pontes rolantes até 10 t, 1 ponte rolante até 50 t e 1
ponte rolante até 20 t; e
• Não possui carreira de lançamento nem dique seco.
56
1.8 – Estaleiro Wilson, Sons S.A.
O Grupo Wilson, Sons, desde 1837, manteve uma estreita relação
com o transporte marítimo nacional e sua entrada na indústria de construção
naval, há mais de 80 anos, foi uma consequência dos bons resultados obtidos
no passado. Foi o primeiro estaleiro nacional a obter a certificação ISO 9002,
emitida pelo Lloyd's Register Quality Assurance (LRQA). Localizado no Porto
de Santos, tem como especialidade a construção de embarcações supridoras
de plataformas marítimas do tipo PSV, rebocadores de porto e de alto-mar e
embarcações de serviços gerais de apoio às plataformas de petróleo, que
utilizam aço ou alumínio como matéria-prima (casco e superestrutura). Por
possuir um "lay out" moderno que combina com o arranjo de dique/carreira, o
estaleiro está habilitado a realizar trabalhos simultâneos de construção e
reparo naval com docagens programadas.
• Área total construída: 22.000 m²; e
• Carreira / dique: comprimento total de 205 m, largura de 16 m,
calado máximo de 5 m e capacidade para embarcações de até 1.500 t de
deslocamento.
1.9 – Estaleiro Brasfels S.A.
Pertence ao "Grupo Keppel Fels" e está situado na cidade de Angra
dos Reis, no Estado do Rio de Janeiro. É adequado para construção e reparo
de embarcações de grande porte voltadas para atividades "offshore", Sua obra
mais relevante foi a construção das plataformas semissubmersíveis "P-51" e
"P-52" para a Petrobras. É um estaleiro de grande porte com capacidade de
processar mais de 50 mil t de aço por ano e de construir navios de até 300.000
t de deslocamento. Atua no setor naval há 7 anos, construindo e reparando
plataformas de petróleo, rebocadores, embarcações de apoio às atividades
"offshore" e barcos de passeio e lazer.
• Área total: aproximadamente 1.000.000 m²;
57
• Área coberta: aproximadamente 135.000 m²;
• Carreira nº 1: 174 m de comprimento e 30 m de largura, com
capacidade para navios até 45.000 t. É servida por um guindaste de 80 t e um
guindaste de 40 t;
• Carreira nº 2: 310m de comprimento e 45 m de largura, com
capacidade para navios até 150.000 t. É servida por 2 guindastes de 80 t;
• Carreira nº 3: 300 m de comprimento e 70m de largura, com
capacidade para navios até 600.000 t. É servida por um guindaste de 40 t, um
guindaste de 80 t e um pórtico de 660 t;
• Dique seco: 180 m de comprimento e 70 m de boca. É servido
pelos mesmos guindastes da carreira nº 3 e pelo pórtico de 660 t;
• Cais de agulha: 313 m de comprimento e largura de 54 m. É
servido por um guindaste de 40 t e um guindaste de 80 t;
• Cais de acabamento: 200 m de comprimento e largura de 130 m. É
servido por um guindaste de 40 t;
• Pista Um: 460 m de comprimento, servida por 2 guindastes de 80 t;
• Pista Dois: 460 m de comprimento, servida por um guindaste de 80
t; e
• Pista Três: 460 m de comprimento, servida por um guindaste de 40
t.
1.10 – Estaleiro SRD Offshore S.A.
Situado na cidade de Angra dos Reis, no Estado do Rio de Janeiro,
possui instalações modernas com equipamentos e ferramentas de tecnologia
avançada, que garantem a qualidade e segurança das atividades executadas.
A excelência de seus processos gera produtos e serviços de qualidade, num
contínuo aperfeiçoamento da força de trabalho, de forma a manter a harmonia
e o respeito com os clientes, com o meio ambiente e entre os colaboradores da
empresa.
• Área total: 85.000 m²;
• Área coberta: 7.170 m²;
58
• Dique flutuante: 76,4 m de comprimento, 29,20 m de boca e calado
máximo de 2,70m;
• Cais nº 1: extensão de 80 m e calado máximo d_e6 m. Servido por
um guindaste de 8 t;
• Cais nº 2: extensão de 80 m e calado máximo de 6 m. Servido por
um guindaste de 8 t; e Carreira longitudinal: para embarcações de até 120 t de
deslocamento; e
• Não possui dique seco.
1.11 – Transnave Estaleiro de Reparos e Construção Naval S.A.
Fundado em 1985, está localizado na Praia da Ribeira, Ilha do
Governador, Rio de Janeiro. É uma empresa do "Grupo Transtur". Realiza
obras de elevada complexidade, incluindo navios de apoio marítimo às
plataformas de petróleo da Petrobras.
• Área total: 15.000 m²;
• Área coberta: 1.035 m²;
• Pátio de montagem de blocos: 8.982 m²;
• Carreira: capacidade para embarcações até 500 t de
deslocamento;
• Cais de acabamento: para embarcações até 60 m de comprimento
e calado máximo de 4 m; e
• Não possui dique seco.
1.12 – Estaleiro Ilha S.A. (EISA)
Localizado na Ilha do Governador, Cidade do Rio de Janeiro,
estabeleceu-se em 1995 nas instalações do antigo Estaleiro "EMAQ",
tradicional construtor naval brasileiro desde 1949. Mais de 490 embarcações
dos mais variados tipos e tamanhos foram construídas nessa mesma
instalação para tradicionais clientes do Brasil e do Exterior, incluindo-se os
segmentos "offshore", portuário, militar e de apoio marítimo. A nova
administração do EISA investiu em novos equipamentos, tecnologia de
59
soldagem e na reforma das antigas instalações com ampliação de áreas
cobertas. Foi pioneiro na elaboração de projetos de engenharia naval,
participando ativamente do crescimento da indústria naval brasileira. Possui
toda a infraestrutura necessária à construção de navios mercantes e militares
até 280 m de comprimento. Experiência em projetos de detalhamento e
construção naval, automação de processos de fabricação de blocos,
profissionais altamente experientes e qualificados, "layout" otimizado e
funcional, tradição do Estaleiro "EMAQ" e bons resultados obtidos nos últimos
anos, fazem do EISA um dos mais renomados estaleiros nacionais, com foco
na tecnologia, segurança e qualidade. No ano de 2009 assinou um contrato
com a MB para a construção de quatro navios patrulha de 500 t, com previsão
de entrega da primeira unidade até 2012 e as demais até 2014.
• Área total: 150.000 m²;
• Área coberta: 55.000 m²;
• Capacidade de processamento de aço: 52.000 t por ano;
• Carreira nº 1: carreira lateral de lançamento para navios até 280 m
de comprimento (46 m de largura útil);
• Carreira nº 2: carreira lateral de lançamento para navios até 133 m
de comprimento (22 m de largura útil);
• Manobra de pesos: possui 4 guindastes sobre trilhos (1 de 60 t, 1
de 50 t e 2 de 20 t);
• Pórticos: possui 2 com 48 m de largura e capacidades de 50 t e 20
t;
• Cais de acabamento: possui 3 para navios até 280 m, 250 m e 200
m de comprimento;
• Galpões na área de acabamento: possui 3 de 125 m de
comprimento por 25 m de largura, com 8 pontes rolantes de 5 a 10 t; e
• Não possui dique seco.
1.13 – Estaleiro Rio Nave Serviços Navais Ltda
Arrendou, no ano de 2000, as instalações industriais do antigo
Estaleiro "Caneco". Atualmente dedica-se à construção de navios do tipo
60
Panamax, Porta-contêineres, Supercargueiro Ro-Ro, transporte de produtos
químicos, embarcações envolvidas em atividades "offshore'', dragas,
rebocadores, chatas de óleo e água e embarcações de qualquer natureza até
100.000 t de deslocamento. Presta serviços, ainda, na execução de reparos
navais em geral, construção de blocos estruturais, módulos de plataformas de
petróleo, fabricação de componentes estruturais para outros estaleiros,
conversões de navios, jumborização e modernização de embarcações. Conta
atualmente com uma força de trabalho de 650 colaboradores, com projeção de
aumento, até 2013, para 2.500 profissionais. Esse aumento está dependendo
da melhoria não oferta de mão de obra qualificada, que está escassa no País.
• Área total: 94.766 m²;
• Área coberta: 43.052 m²;
• Carreira nº 1: comprimento de 230 m, largura de 36 m e
capacidade para navios até 100.000 t. Servida por 3 guindastes de 40 t e 1
guindaste de 20 t;
• Carreira nº 2: comprimento de 159 m, largura de 34 m e
capacidade para navios até 30.000 t. Servida por 2 guindastes de 40 t e 1
guindaste de 20 t;
• Cais de acabamento nº 1: comprimento de 182 m e profundidade
de 5 m. Servido por 1 guindaste de 40 t e 1 guindaste de 20 t;
• Cais de acabamento nº 2: mesmas dimensões do Cais n° 1.
Servido por 2 guindastes de 20 t;
• Cais de acabamento nº 3: comprimento de 76 m e profundidade de
6 m;
• Cais de acabamento n? 4: comprimento de 115 m e profundidade
de 7 m. Servido por 1 guindaste de 20 t;
• Píer nº 1: comprimento de 35 m e profundidade de 7 m. Servido
por 1 guindaste de 40 t e 1 guindaste de 20 t;
• Píer nº 2: comprimento de 60 m e profundidade de 7 m. Servido
por 2 guindastes de 20 t; e
• Não possui dique seco.
61
1.14 – Sermetal Estaleiros Ltda
É uma empresa de capital 100% nacional oriunda do antigo estaleiro
japonês "Ishibras". Suas instalações industriais estão localizadas no bairro do
Caju, na cidade do Rio de Janeiro. Atua nas áreas de construção, reparos e
conversões (naval e "offshore"), com capacidade de processamento de aço
acima de 60.000 t por ano. Possui o maior dique seco da América Latina, para
navios até 400.000 t de deslocamento.
• Área coberta: 16.550 m² (com oficinas de caldeiraria, tubulação,
estrutural e usinagem);
• Dique seco nº 1: 160 m de comprimento, 25 m de largura e calado
com maré zero de 4 m (capacidade para navios até 25.000 t);
• Dique seco nº 2: 350 m de comprimento, 65 m de largura e calado
máximo de 6,20 m (capacidade para navios até 400.000 t);
• Guindastes: 1 de 300 t, 1 de 200 t, 1 de 100 t, 2 de 40 t e 1 de 20 t;
• Cais de acabamento nº 1 e 2: comprimento de 293 m e calado
máximo de 6 m;
• Cais de acabamento nº 3: comprimento de 45 m e calado máximo
de 8 m; e
• Cais de acabamento nº 4: comprimento de 286 m e calado máximo
de 8 m.
1.15 – Estaleiro Setal Óleo e Gás S.A.
Situado na Cidade do Rio de Janeiro, é uma empresa que possui
grande experiência no mercado de engenharia naval, construção e montagem
industrial em diversos segmentos dinâmicos da economia nacional. Dedica-se
exclusivamente aos setores de óleo e gás, prestando serviços de
gerenciamento, projetos de engenharia, fabricação de módulos de plataformas
e suprimentos. Tem como especialidade a implantação e modernização de
empreendimentos relacionados à cadeia produtiva do petróleo, em todas as
suas fases. Possui 400 colaboradores que nas últimas décadas vêm ajudando
a transformar o mercado com soluções viáveis, criativas e inovadoras. Está
62
orientada para executar empreendimentos integrados e completos que incluem
engenharia básica, detalhamentos de engenharia, compras, inspeção e
diligenciamento de equipamentos e materiais, gerenciamento de projetos,
construção civil e montagem eletromecânica.· Especializou-se na instalação de
plantas sob a forma de contratos de empreitada global com preço fechado
("Lump Sum Turn Key"), de que são exemplos as atividades de exploração,
produção e refino de petróleo e gás, petroquímica, oleodutos e gasodutos,
fertilizantes, química e geração de energia para plataformas de petróleo e gás.
Seu maior cliente e parceiro é a Petrobras.
• Possui poucas facilidades industriais.
1.16 – Estaleiro STX Brazil/Europe Offshore S.A.
Localizado na Ilha da Conceição, em Niterói, Estado do Rio de
Janeiro, é líder na construção de embarcações de apoio marítimo e está
também alcançando resultados expressivos na jumborização, modernização e
reparação de embarcações envolvidas em atividades "offshore". A nova
estratégia da empresa resultou na liderança do mercado de construção de
embarcações de apoio às atividades "offshore" no Brasil e na América Latina,
consolidando seu posicionamento, imprimindo dinâmica ao processo de
transferência de tecnologia e abrindo portas para a comercialização de
embarcações em âmbito mundial.
• Área total: 120.000 m²;
• Carreira: capacidade de carga até 3.000 t, para embarcações de
comprimento até 100m;
• Cais de acabamento: 300 m de comprimento;
• Guindastes: são móveis e instalados na carreira, ao longo do cais,
com capacidade até 250 t;
• Oficinas de montagem: providas de facilidades e equipamentos de
carga;
63
• Dique flutuante: comprimento de 150,80 m, boca de 24,70 m e
pontal de 11,58 m (para embarcações com arqueação bruta até aprox. 920 t);
e
• Não possui dique seco.
1.17 – Estaleiro Aliança S/A - Ind. Naval e Empresa de Navegação
Antigo Estaleiro "Ebin S.A. - Indústria Naval", fundado em 1966,
encontra-se estrategicamente localizado às margens da Baía de Guanabara e
da rodovia BR-I01 (Av. do Contorno), em Niterói, Estado do Rio de Janeiro.
Atualmente está construindo quatro navios do tipo PSV-3000 para a
Companhia Brasileira de Offshore (CBO).
• Área total: 61.000 m²;
• Área coberta: 11.000 m²;
• Carreiras: possui duas (uma para 3.000 t e outra para 10.000 t);
• Guindaste: 1 de 60 t;
• Cais: dois (com 100 m de comprimento cada um); e
• Não possui dique seco.
1.18 – RENAVE / ENAVI Reparos Navais Ltda
Fundada em 1974 e situada na Ilha do Viana, na Baía de
Guanabara, a RENAVE é o maior estaleiro de reparos navais da América
Latina. A empresa executa obras gerais de reparos, jumborização,
remotorização, conversão e extensão de vida útil de navios, além de reparos
de embarcações flutuando, em qualquer parte do Brasil, estando física e
tecnologicamente capacitada a atender navios de até 80.000 t. O estaleiro
estabeleceu convênios com empresas de pintura industrial, produtores de
tintas, fabricantes de motores diesel e fornecedores de serviços elétricos e de
refrigeração, garantindo, assim, a mais atualizada tecnologia para qualquer tipo
de reparo naval. A especialização da mão-de-obra é, também, um dos fatores
responsáveis pelo desenvolvimento de novos métodos de trabalho e pela
elevação dos níveis de produtividade, com redução de custos e prazos e a
64
diversificação das linhas de serviços, utilizando recursos computacionais. A
empresa, sob o controle do "Grupo REICON", agregou as facilidades da
ENAVI, transferindo para a Ilha do Viana o dique flutuante "Almirante Guilhem",
bem como todos os equipamentos, o ferramental e os profissionais daquele
estaleiro. Operando em associação com a RENAVE, a ENAVI está apta a
prestar todos os tipos de reparos e serviços navais aos armadores, como a
revisão de motores principais e auxiliares, reparo de trocadores de calor,
caldeiras, sistemas de refrigeração, bombas, entre outros, além dos serviços
rotineiros de docagem. A ENAVI executa serviços especializados de pintura
interna total ou parcial de tanques de carga de navios petroleiros e de
transporte de produtos químicos, obedecendo às mais rigorosas
especificações dos fabricantes de tintas.
• Área total: cerca de 200.000 m²;
• Dique flutuante "Almirante Alexandrino": 215 m de comprimento
total, 35 m de largura interna livre, pontal de 9,50 m sobre os picadeiros e
capacidade de elevação de 20.000 t, para navios de até 80.000 TPB;
• Dique seco "Henrique Lage": 184 m de comprimento total, 27 m de
largura na entrada, calado máximo de 8,50 m e capacidade para navios de até
30.000 TPB;
• Dique seco "Orlando Barbosa": 136 m de comprimento total, 17,43
m de largura na entrada, calado máximo de 4,33 m e capacidade para navios
de até 8.000 TPB;
• Dique flutuante "José Rebelo": 70 m de comprimento total, 17 m de
largura interna livre, calado máximo de 4m e capacidade de elevação de 1.800
t;
• Oficinas: aparelhadas com máquinas para processamento de aço,
fabricação e montagem de tubulações e usinagem de eixos, madres e buchas;
ferramental para manutenção de motores diesel, bombas, turbinas, caldeiras e
trocadores de calor, vulcanização de eixos simplex no local, fundição com
centrifugação de buchas e enrolamento de motores elétricos. Completos
serviços de docagem e capacidade de execução de tratamento de superfícies
e aplicação de revestimentos externos e internos à base de epóxi, borracha
clorada, silicato inorgânico de zinco e outros; e
65
• Dique flutuante "Almirante Guilhem": 200 m de comprimento total,
comprimento do flutuante na linha de centro de 180 m, largura interna entre as
laterais de 34 m, largura interna livre entre defensas de 32,80 m, pontal
moldado de 15,60 m, altura dos picadeiros na quilha de 1,75 m, calado máximo
sobre os picadeiros da quilha de 7,75 m, capacidade de elevação de 18.000 t e
tempo máximo de elevação de 2h30min. É servido por 2 guindastes de 10 t.
1.19 – Estaleiro Cassinú Ltda
Fundado em 1995 e instalado na Cidade de São Gonçalo, Estado
do Rio de Janeiro, tem-se tornado referência em reparo naval, construção e
operações de embarcações envolvidas em atividades "offshore ". Desde sua
fundação aprende-se que, se a empresa quer realmente crescer, deve
modernizar suas atividades e, principalmente, concentrar recursos financeiros
na capacitação profissional de seu pessoal, na segurança do trabalho, na
conscientização da responsabilidade social e, finalmente, no bem-estar geral
de seus colaboradores, clientes e sociedade civil. Tudo isto parece ser o que a
empresa tem feito desde então e os bons resultados obtidos são a grande
prova de um produto final de qualidade, bem acabado e plenamente
satisfatório, uma razoável relação custo beneficio e um ambiente de trabalho
com poucos acidentes.
• Cais: 200 m de comprimento;
• Dique seco: 69 m de comprimento, 12,60 m de largura e calado
máximo de 3,50 m. É servido por um pórtico para 25 t;
• Dique flutuante: 30 m de comprimento, 14,40 m de largura e 4,20
m de calado;
• Guindastes: 1 de 30 t, 1 de 40 t, 1 de 75 t e 1 de 125 t.
1.20 – UTC Engenharia S.A.
Fundada em 1974 e situada no bairro Barreto, em Niterói, a UTC é
uma das principais empresas brasileiras na área de serviços de engenharia
naval, ocupando uma relevante posição nos setores de fabricação, projeto
66
naval, petróleo e gás, petroquímica, geração de energia, siderurgia, metalurgia,
papel e celulose e outros setores afins. Ao longo de sua existência, vem
concentrando suas atividades em contratos de gerenciamento, construção,
montagem e manutenção para os diversos setores industriais de um modo
geral, fornecendo serviços nas mais diversas formas de contratos,
especialmente equipamentos de proteção coletiva. Dentre suas principais
atividades desenvolvidas destacam-se: elaboração de projetos navais,
fornecimento de itens da cadeia de suprimentos, construção e montagem de
estruturas, comissionamento de equipamentos, condicionamento de máquinas,
assistência ao comissionamento de sistemas navais, pré-operação de
equipamentos, operação assistida, além de manutenção especializada,
preventiva, corretiva e, sobretudo, preditiva. Possui duas Bases de Operações
Offshore, uma em Niterói e outra em Macaé, ambas no Estado do Rio de
Janeiro, que apoiam diretamente a Petrobras. Também dispõe de uma
infraestrutura adequada ao desempenho eficaz e imediato de todas as
atividades administrativas, técnicas e operacionais necessárias ao
cumprimento dos seus contratos. É pioneira na implantação de sistemas de
qualidade na área de engenharia naval e está certificada nas normas ISO
9001:2000, ISO 14001, OHSAS 18000 e SA 8000, estando bem preparada
para atuar no mercado de engenharia naval no Brasil e no Exterior.
• Área total: 112.000 m²;
• Instalação e área de montagem: 9.472 m²;
• Píer nº 1: comprimento de 30 m e profundidade de 6 m;
• Píer nº 2: comprimento de 50 m e profundidade de 7 m; e
• Não possui carreira de lançamento nem dique seco.
1.21 – Estaleiro Mac Laren Oil
Com mais de 69 anos de tradição, possui duas unidades industriais
localizadas no município de Niterói, Estado do Rio de Janeiro: a Unidade Ponta
dAreia e a Unidade Ilha da Conceição. E uma empresa certificada ISO
9001:2000, pela BVQI, para Gestão de Contratos de Obras Navais e Offshore.
Dentre as recentes obras mais importantes realizadas na Unidade Ponta
67
d'Areia, pode- se citar a construção dos módulos de geração e compressão
das plataformas P-51, P-52, P-53 e PRA-1, para a Petrobras. Atualmente,
iniciou um processo de expansão visando tomar-se um dos mais modernos
complexos integrados do País, capaz de realizar ao mesmo tempo a
construção e o reparo de unidades marítimas e "offshore".
• Área total: 30.000 m² na Unidade Ponta d’Areia (com a expansão
passará para 75.000 m²) e 60.000 m² na Unidade Ilha da Conceição;
• Área coberta: trabalha com estruturas modulares, cujo "layout" dos
galpões, das oficinas e das áreas cobertas varia de acordo com os modelos e
a quantidade de unidades em construção ou reparação no momento, assim
como seus equipamentos de movimentação de cargas e outros; e
• Não possui carreira de lançamento nem dique seco.
1.22 – Estaleiro Mauá S.A.
Fundado em 11 de agosto de 1846 por Irineu Evangelista de Sousa,
o Barão de Mauá, esse estaleiro é hoje um dos maiores do País, além de ser
considerado, por muitos profissionais do setor naval, a mais antiga e tradicional
empresa privada desse setor ainda em operação. Oferece uma ampla linha de
serviços, que inclui docagem, reparos com navios atracados e flutuando,
engenharia especializada, conversões, novos projetos de construção naval e
muitas outras atividades correlatas. Dispõe de três unidades industriais,
adequadamente equipadas e localizadas na Baía de Guanabara (Ilha da
Conceição, Ponta D'Areia e Ilha do Caju). O canteiro de obras do Caximbau,
na Ilha da Conceição, foi reaberto em 19 de fevereiro de 2002, após
inoperantes 10 anos, e. ali se constroem todos os módulos de plataformas
encomendados pela Petrobras. O canteiro localizado na Ponta D'Areia, cidade
de Niterói, Estado do Rio de Janeiro, é o único estaleiro de grande porte
instalado na Baía de Guanabara, situado antes das embarcações cruzarem a
Ponte Rio - Niterói, por ocasião da entrada na baía. Essa característica facilita
a atracação de navios que possuem restrição significativa de altura do mastro
principal e/ou manobrabilidade. Aos clientes extemos, esta Unidade oferece
uma ampla linha de serviços, incluindo docagem, reparos flutuando,
68
engenharia especializada, conversões, novas construções, e muitas outras
atividades correlatas. Na Ilha do Caju a unidade é capaz de atender a
quaisquer requisitos de fabricação e reparação naval, inclusive em atividades
"offshore" e outros setores da indústria. Nesta unidade estão sendo
construídas, para a Petrobras, as jaquetas para a plataforma de Mexilhão. O
Estaleiro Mauá está habilitado a construir todos os tipos de embarcações
como: cargueiros, porta-contêineres, navios-tanque, graneleiros,
supercargueiros Ro-Ro, navios de transporte de produtos químicos,
equipamentos de "offshore" e plataformas petrolíferas. Possui boa
produtividade, que reflete em sua competitividade e na conquista de clientes
importantes como a Petrobras, devido ao seu bom desempenho com preços
atrativos.
Estaleiro Mauá S.A. (Ilha da Conceição)
• Área total: 78.000 m²
• Carreira: horizontal, para construção de módulos com duas linhas,
cada uma com capacidade de 280 t/m até 167 m de extensão;
• Cais: capacidade de 20 t/m² (em fase final de construção); e
• Não possui dique seco.
Estaleiro Mauá S.A. (ponta D'Areia)
• Área total: 180.377 m²;
• Área coberta: 69.140 m²;
• Cábrea: capacidade de içamento de 2.050 t e altura máxima da
lança de 100 m;
• Carreira longitudinal: uma de 223 m de comprimento e 41 m de
largura, atendida por 2 guindastes de 100 t;
• Dique seco: 167 m de comprimento e 22,50 m de largura;
• Cais: dois (Cais I com 350m de comprimento e Cais II com 306 m
de comprimento), ambos atendidos por 4 guindastes de 15,20,25 e 30 t;
• Porte máximo para construção: navios até 70.000 t de
deslocamento; e
• Capacidade de processamento de aço: 36.000 t por ano.
69
Estaleiro Mauá S.A. (Ilha do Caju)
• Área total: 76.000 m²;
• Carreira: horizontal, para construção de jaquetas com duas linhas,
cada uma com capacidade de 300 t/m até 180 m de extensão;
• Cais: capacidade de 20 t/m²; e
• Não possui dique seco.
1.23 – Estaleiro da Bahia S.A.
Fundado no dia 11 de novembro de 2008, em Salvador, Estado da
Bahia, foi o primeiro empreendimento no Pólo da Indústria Naval da Bahia. A
construção do estaleiro conta com investimentos do BNDES que superam a
marca de US$ 400 milhões e a sua inauguração de atividades deverá ocorrer
no início do ano de 2012. É voltado para as atividades de construção de navios
de apoio às atividades "offshore", plataformas semissubmersíveis, sondas de
perfuração de petróleo, conversões de petroleiros (FPSO e FPO) e outros tipos
(TLP, PSV e AHTS) e eventualmente reparos de navios e plataformas. Situado
às margens do rio Paraguaçu, que desemboca na Baía de Todos os Santos, o
projeto original foi desenhado para processar 110 mil toneladas de aço por
ano, entre operações de corte, dobramento e soldagem.
• Área total do terreno: 1.000.000 m² sendo 750.000 m²' de área
Industrial e 250.000 m² de área verde (preservação ambiental da mata ciliar);
• Área total edificada: 90.000 m² (totalmente coberta);
• Área de estocagem de matérias primas: 120.000 m²;
• Cais de acabamento: 750 m de comprimento e calado máximo de
12 metros;
• Vias internas, estacionamento e circulação de veículos e
pedestres: 120.000 m²;
• Dique seco: 360 m de comprimento, 130 m de largura e 12 m de
profundidade, com duas portas batel;
• Pórticos: 2, com capacidade de 850 t cada um;
• Diversos guindastes portuários com capacidade variável (75 a 150
t);
70
• Transporte horizontal de cargas: com capacidade de 600 t;
• Processamento de aço: dois equipamentos de corte a plasma para
chapas de aço até 12 mm de espessura e 6 m de comprimento, duas
calandras até a espessura de 62,5 mm, equipamentos modernos para oficinas
de mecânica, elétrica, instrumentação, proporcionando a capacidade de
processar 110 mil toneladas de aço por ano;
• Combate à incêndio: rede de água salgada com pressão de 100
psi; e
• Cabine de jato e pintura: totalmente c1imatizada e controlada por
microprocessador.
1.24 – Estaleiro Atlântico Sul S.A.
Está em fase final de implantação, na Ilha de Tatuoca, Complexo
Industrial e Portuário de Suape, município de Ipojuca, a 40 km ao sul de
Recife, Estado de Pernambuco. Esse estaleiro terá a capacidade de
processamento de 100 mil toneladas de aço por ano e poderá construir navios
de até 400 mil t de deslocamento, além de unidades de exploração de
atividades "offshore”.
• Área total: 780.000 m²;
• Área coberta: 110.000 m²;
• Dique seco: comprimento de 400 m, boca de 73 me pontal de 12
m, servido por dois guindastes de 50 t, dois de 15 t e um Golias de 1.000 t;
• Cais: 700 metros de cais de acabamento, servido por dois
guindastes de 35 t, e 350 m de cais para construção e reparo de unidades
"offshore"; e
• Transportadores horizontais de blocos: 2, com capacidade máxima
de 300 t cada um.
1.25 – Indústria Naval do Ceará S.A. (INACE)
Fundado em 1965, está instalado na Praia de Iracema em Fortaleza,
Estado do Ceará. Possui a expertise para construir rebocadores, navios de
71
suprimentos para plataformas, navios-patrulha para a MB, embarcações de
pesca e iates oceânicos de alto luxo. Também realiza atividades de reparos
navais nas embarcações de pequeno e médio porte.
• Área total: 150.000 m²;
• Área coberta: 11.000 m²;
• Plataforma elevatória de embarcações: 80 m de comprimento e
15,50 m de largura, com capacidade para embarcações até 4.000 t de
deslocamento. É interligada por um sistema de movimentação de navios
("ship-carrier ") sobre trilhos a um grande pátio de transferência, comunicando-
se por trilhos com todos os berços de construção e reparos;
• Possui amplas oficinas e galpões localizados nas áreas cobertas; e
• Não possui dique seco.
1.26 – Estaleiro Rio Maguari S.A.
Fundado em 1997, às margens do Rio Maguari, em Belém do Pará,
tem capacidade para construir e reparar balsas, empurradores, rebocadores,
barcos de pesca e de passageiros, "ferry boat", terminais flutuantes e
estruturas metálicas em aço ou alumínio.
• Área total: 120.000 m²;
• Área coberta: 6.000 m²;
• Dique seco: 120 m de comprimento e 35 m de largura;
• Catenária para fabricação e lançamento de balsas: 120 m de
comprimento e 30 m de largura;
• Galpões para fabricação e pré-montagem de estruturas metálicas:
dois, com área total;
• Almoxarifado de campo: 3.860 m²;
• Almoxarifado coberto: 936 m²;
• Almoxarifado avançado e ferramentaria: 120 m²; e
• Oficina mecânica: 270 m².
72
1.27 – Estaleiro Rio Negro Ltda. (ERIN)
Fundado em 1971, com sede em Manaus, Estado do Amazonas,
constrói embarcações em aço e alumínio, estruturas metálicas para o setor
industrial local e também executa obras de caldeiraria em geral. O total de
embarcações lançadas e entregues até 2010 foi de 1500 unidades.
• Área total: 60.000 m²;
• Área construída: 30.130 m²;
• Potência elétrica instalada: 3.500 KW;
• Uma carreira para lançamento de navios até 20.000 TPB;
• Quatro carreiras cobertas com comprimento de 60 m, podendo
construir embarcações até 12.000 TPB; e
• Não possui dique seco.
2 – Estaleiros em expansão ou implantação (Situação em maio
de 2011)
2.1 – EBR - Estaleiros do Brasil S/A (RS)
• Local: São José do Norte (RS);
• Situação: aguarda licença ambiental para o segundo semestre de
2011;
• Início de operação: 2014;
• Método construtivo: dique seco; e
• Plano de negócios: construção de plataformas de petróleo.
2.2 – Wilson, Sons (RS)
• Local: Guarujá (SP) – duplicação da capacidade produtiva do
estaleiro existente;
• Local: Rio Grande (RS) – implantação de novo estaleiro de grande
porte;
73
• Situação: obras em andamento;
• Plano de negócios Guarujá: construção de rebocadores e navios
de apoio marítimo para a Wilson, Sons e sua associada UltraTug; e
• Plano de negócios Rio Grande: Construção de navios de apoio
marítimo e navios de grande porte.
2.3 – Promar (PE)
• Local: Complexo Industrial de Suape (PE);
• Situação: Licença de Instalação concedida. Obras com início
previsto no segundo semestre de 2011; e
• Plano de negócios: construção de oito navios gaseiros para a
Transpetro.
2.4 – Aliança Offshore (RJ)
• Local: São Gonçalo (Guaxindiba);
• Situação: Aliança Offshore: a unidade metalmecânica de
processamento de aço e construção de blocos tem inauguração prevista para
julho de 2011; e
• Plano de negócios: verticalização da produção do estaleiro e
duplicação da capacidade de construção de navios de apoio marítimo.
2.5 – OSX (RJ)
• Local: Porto Açu, no Norte do Estado do Rio de Janeiro;
• Situação: Licença de Instalação concedida para início das obras; e
• Plano de negócios: construção de 48 plataformas de produção
offshore, equivalentes a um investimento de US$ 30 bilhões para a petroleira
OGX.
74
2.6 – RG Estaleiros S/A - ERG 2 – (RS)
• Local: Superporto de Rio Grande;
• Situação: Licença de Instalação concedida pela Fepam; e
• Plano de negócios: fabricação de blocos e paineis de aço naval
para construção de plataformas de produção de petróleo tipo FPSO. Integra o
complexo industrial do RG Estaleiros S/A, já implantado, com encomendas
para construir oito cascos de plataformas tipo FPSO em seu dique seco.
75
BIBLIOGRAFIA
COLIN, Emerson, PINTO, Marcos. Avaliação dos nichos de mercado
potencialmente atraentes ao Brasil, 2006a. Centro de Estudos em gestão
Naval – CEGN, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica.
FAVARIN, Julio Vicente Rinaldi; PINTO, M. M. O.; ANDERSON V. L.;
BARACAT, L. M. Competitividade da indústria naval brasileira, 2010. In 23º
Congresso nacional de transporte aquaviário, construção naval e offshore, Rio
de Janeiro.
FAVARIN, Julio Vicente Rinaldi. Metodologia de formulação de estratégia de
produção para estaleiros brasileiros, 2011. Dissertação de Mestrado, escola
politécnica da Universidade de São Paulo – Departamento de Engenharia
Naval e Oceânica.
GSIBBS, Global Shipbuilding Industrial Base Benchmarking Study – Part I –
Major Shipyards (2005).
PESCE, Eduardo Italo. Marinha do Brasil: Perspectivas. Revista Marítima
Brasileira. Rio de Janeiro, V.129, n. 04/06, abr./jun. 2009.
PESCE, Eduardo Italo. Plano de Equipamento e Articulação da Marinha do
Brasil (PAEMB) 2010 – 2030: Perspectivas. Revista Marítima Brasileira. Rio de
Janeiro, V.130, n. 04/06, abr./jun. 2010.
SOUZA, Cassiano Marins de. Técnicas Avançadas em Planejamento e
Controle da Construção Naval, 2009. Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE. Rio
de Janeiro.
76
ZANELATTO, Enio Liberal. Avaliação da capacidade de Construção Naval no
País para Implementação do Programa de reaparelhamento da Marinha, 2010.
Monografia para o Curso de Política e Estratégia Marítimas – CPEM, Escola de
Guerra Naval. Rio de Janeiro.
77
WEBGRAFIA
BARBOZA, Tiudorico Leite. O atual cenário da construção naval civil e militar
no mundo, incluindo o subcenário brasileiro. S/l, s/d. Disponível em
http://pt.scribd.com/doc/51388704/cenario-construcao-naval. Acessado em
29/11/2011.
COLIN, Emerson, PINTO, Marcos. Apresentação detalhada - nichos de
mercado, 2006b. Centro de Estudos em gestão Naval – CEGN, Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo, Departamento de Engenharia Naval
e Oceânica. Apresentação em slides (arquivo no formato PDF), disponível em
http://www.gestaonaval.org.br. Acessado em 13/12/2011.
SINAVAL, Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e
Offshore. Cenário 2011. Disponível em http://www.sinaval.org.br/cenarios.php.
Acessado em 19/08/2011.
78
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 8
INTRODUÇÃO 9
CAPÍTULO I
DEMANDA POR CONTRUÇÃO NAVAL 11
1.1 – Demanda mundial por navios mercantes e o cenário nacional 11
1.1.1 – Cenário mundial da construção naval mercante 11
1.1.2 – Cenário da construção naval mercante brasileira 12
1.1.2.1 – TPB em construção 13
1.1.2.2 – Carteira de encomendas 13
1.1.2.3 – Encomendas pendentes 14
1.2 – Demanda mundial por navios militares e o cenário nacional 15
1.2.1 – Cenário mundial da construção naval militar 15
1.2.1.1 – O contexto Europeu 15
1.2.1.2 – O contexto Norte Americano 17
1.2.1.3 – O contexto Asiático 18
1.2.1.3.1 – Japão 18
1.2.1.3.2 – Coréia do Sul 18
1.2.1.3.3 – China 19
1.2.1.3.4 – Índia 19
1.2.1.4 – O contexto Sul-Americano, excluindo o Brasil 21
1.2.1.4.1 – Argentina 21
1.2.1.4.2 – Chile 21
1.2.1.4.3 – Peru 21
79
1.2.1.4.4 – Venezuela 21
1.2.2 – Cenário da construção naval militar brasileira 22
1.2.3 – O Programa de Reaparelhamento da Marinha 23
CAPÍTULO II
POSSIBILIDADES ATUAIS NAS ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO
DE MEIOS NAVAIS 26
2.1 – Diferenças entre construção de navios de guerra e mercantes 26
2.1.1 – Diferenças nas dimensões, complexidade e margens
de lucro 26
2.1.2 – Diferenças no processo de aquisição 28
2.1.3 – Diferenças nos sistemas de produção 29
2.1.4 – Diferenças na qualidade 30
2.1.5 – Diferenças na mão de obra 30
2.2 – Evolução tecnológica da Indústria de construção naval 31
2.2.1 – Transferência tecnológica 35
2.3 – A indústria de construção naval no Brasil 36
2.3.1 – Principais estaleiros em operação no Brasil 36
2.3.2 – Estaleiros em expansão ou implantação (Situação
em maio de 2011) 37
2.3.3 – Características principais e facilidades disponíveis nos
estaleiros de maior destaque 37
2.3.4 – Localização dos estaleiros 38
2.3.5 – Nível tecnológico dos estaleiros no Brasil 38
CAPÍTULO III
AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS ESTALEIROS INSTALADOS
NO BRASIL ATENDEREM A DEMANDA DO PRM 39
3.1 – Avaliação das características principais e facilidades
disponíveis nos estaleiros 39
3.2 – Avaliação do nível tecnológico dos estaleiros 44
3.3 – Avaliação do contexto estratégico e comercial 45
80
CONCLUSÃO 48
Índice de anexos 50
ANEXO 1 51
BIBLIOGRAFIA 75
WEBGRAFIA 77
ÍNDICE 78