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TRANSPORTES

RACIONALIZAR A MATRIZ E AUMENTAR A COMPETITIVIDADE

TRANSPORTES – RACIONALIZAR A MATRIZ E AUMENTAR A COMPETITIVIDADE 45

Introdução

Entende-se por transporte, um conjunto de meios que permitem o deslocamen-

to físico de pessoas e bens de um local de origem para um outro de destino.

A importância do transporte, todavia, transcende sua capacidade de movimen-

tar pesos e volumes. Hoje, o transporte é um fator preponderante para a integra-

ção entre nações do mundo globalizado.

Devido a esta importância, sabe-se que a demanda por bens e serviços movimen-

ta a maior parte da cadeia produtiva, que vai desde a obtenção de matéria-prima

passando pela produção e comercialização, finalizando com o consumo. Este

por sua vez é dependente dos custos envolvidos (que formam o preço final) nos

processos de produção e na movimentação dos itens que compõem esses bens

nas diversas fases do processo produtivo. Observando-se o contexto exposto,

pode-se considerar que a logística representa o processo de planejamento, ope-

ração e controle do fluxo de produtos (bens manufaturados, granéis agrícolas,

granéis minerais e outros produtos), por meio do uso intensivo de informações,

de modo a oferecer a exata quantidade de mercadorias a custos mínimos nos

locais e períodos definidos.

Neste cenário, o custo de transporte representa a maior parte do custo logístico

total das empresas. Assim, além dos fatores relacionados à eficiência da gestão

das operações logísticas, o desempenho em custo da logística de transporte

está relacionado à qualidade e à oferta de infraestrutura viária, de veículos e de

terminais.

O sistema de transporte é muito dependente de sua infraestrutura viária, com-

preende os veículos de carga, o conjunto de vias (rodovias, ferrovias, hidrovias e

aerovias), os terminais e os controles.

Segundo CNT (2008), em geral essa infraestrutura é planejada e financiada pelos

governos estaduais e federal. Os custos, a qualidade e os prazos dos serviços

prestados estão diretamente relacionados aos aspectos qualitativos e quantitati-

vos da infraestrutura de transportes oferecida pelo setor público.

A rede integrada de transporte formada por infraestruturas como as vias e os

terminais intermodais, garante que o transporte tenha acesso aos locais onde

a demanda por bens acontece. Assim, é possível planejar o deslocamento da

produção de forma a utilizar a combinação mais eficiente das modalidades de

transporte disponíveis. Porém, a ausência e a má qualificação da infraestrutura

acarretam a ineficiência do transporte, o que resulta no aumento dos prazos de

entrega, dos custos de frete e do volume de perdas e riscos de avarias nas cargas

(CNT, 2008).

46 TRANSPORTES – RACIONALIZAR A MATRIZ E AUMENTAR A COMPETITIVIDADE

De acordo com COPPEAD/UFRJ (2006), os custos logísticos no Brasil, estimados

para o ano de 2004, atingiram um valor equivalente a 12,6% do PIB daquele ano,

ou seja, R$ 222 bilhões. O item de maior representatividade foi o transporte, com

7,5% do PIB (R$ 133,4 bilhões). Desse montante, os custos de transportes foram

assim distribuídos:

!Transporte ferroviário: 5,6 % (R$ 7,5 bilhões);

!Transporte aquaviário: 9,4% (R$ 12,6 bilhões);

!Transporte aéreo: 1,5% (R$ 2 bilhão);

!Transporte dutoviário: 1,6% (R$ 2,1 bilhões);

!Transporte rodoviário: 81,9% (R$ 109,2 bilhões).

Ainda segundo COPPEAD/UFRJ (2006), na formação do custo de transporte ro-

doviário, em serviços de transporte doméstico, observa-se que os de aquisição,

operação e manutenção corresponderam a 92% de todos os custos para a mo-

dalidade rodoviária no ano de 2004, ou seja, R$ 96,3 bilhões. Analogamente, nos

Estados Unidos, em 2004, os custos logísticos atingiram o valor de 8,6% do valor

do PIB norte-americano, ou seja, R$ 2,64 trilhões. O custo de transporte repre-

sentou 5% do custo logístico total.

Atualmente, o Brasil conta com uma rede de infraestrutura que não opera de for-

ma eficiente os modais em todas as regiões o que leva a um grave desequilíbrio

na matriz de transporte. O transporte aéreo vem enfrentando sucessivas crises

relacionadas ao controle e à infraestrutura operacional, o que tem gerado atra-

sos de viagens, queda no nível de serviço prestado pelos transportadores aéreos

e falta de credibilidade em relação a esse sistema por parte dos usuários.

No transporte rodoviário, verifica-se grande incidência de casos de rodovias em

precárias condições de conservação e funcionalidade, o que aumenta a quebra

mecânica dos veículos e ocasiona graves acidentes com elevado número de víti-

mas. A idade média da frota no transporte rodoviário é muito elevada, fato que

contribui para uma grande emissão de poluentes.

No transporte ferroviário, ocorre uma estagnação de investimentos do Governo

Federal na ampliação da malha para localidades que apresentam grande oferta

de cargas a granel. Nas grandes áreas urbanas, a qualidade do serviço ferroviário

sofre o impacto do avanço da urbanização irregular sobre a área de jurisdição da

ferrovia.

Em relação ao transporte marítimo, os portos vêm enfrentando problemas rela-

cionados ao impacto e à pressão da urbanização sobre essa infraestrutura. Há di-

ficuldades na acessibilidade de veículos terrestres à área portuária. Grande parte


dos portos marítimos brasileiros de maior volume de movimentação de carga

tem restrições na expansão de cais e da área portuária em razão da ocupação

populacional, ou seja, as cidades cresceram no entorno do porto, acarretando

em um maior custo para a expansão.

A falta de políticas direcionadas para o transporte urbano e o incentivo cada vez

maior do uso de transporte individual gera um aumento significativo do número

de veículos nas avenidas e ruas dos grandes centros gerando os conhecidos con-

gestionamentos. Com isso aumentam os tempos e os custos das viagens.

Verifica-se ao longo dos últimos anos, a diminuição do número de usuários de

transporte público, o que concorre para a queda de qualidade do serviço de

transporte coletivo por ônibus. Por outro lado, a baixa qualidade desestimula

o uso desse serviço. Assim, cria-se um círculo vicioso. A criação de corredores

exclusivos aumenta a velocidade operacional dos ônibus, melhorando, assim,

o desempenho do sistema. O resultado é a otimização do uso dos ônibus em

circulação, reduzindo inclusive a emissão de poluentes e os tempos de viagem.

A integração do sistema de transporte público favorece o tempo de deslocamen-

to dos usuários entre o par origem/destino. Nesse contexto, as infraestruturas

que viabilizam as integrações física e temporal são os terminais de integração.

A matriz de transportes brasileira apresenta demasiada concentração no modal

rodoviário: mais de 60% dos transportes de cargas e mais de 90% dos transpor-

tes de passageiros. Este é o modal mais caro e menos eficiente para transpor-

tes de longa distância e em grandes volumes, quando comparado aos modais

ferroviário e aquaviário, que têm pequena participação na matriz de transportes

de cargas: 20,7% e 16,6%, respectivamente. É necessário reestruturar a matriz de

transporte de cargas, no longo prazo, de modo a chegarmos a 40% no modal

ferroviário, 20% no rodoviário e 40% do aquaviário – considerando somente dis-

tribuição de participação entre esses modais.

Cerca de 75% das rodovias são classificadas pela CNT como péssimas, ruins ou

regulares.

O pífio investimento estatal em transportes – média de 0,2% do PIB ao longo dos

últimos anos – tem se concentrado no modal rodoviário, ultrapassando 4/5 do

total, o que tende a manter e reproduzir o quadro atual.

A malha ferroviária apresenta uma série de gargalos físicos e logísticos. Esses

entraves comprometem a competitividade, a eficiência e a capacidade da malha

nacional e dos corredores de transporte ferroviários.

Após as privatizações, em meados da década de 1990, os investimentos no se-

tor aumentaram e houve melhoras operacionais. No entanto, a malha ferroviária

nacional ainda opera distante das condições ideais. Seus principais problemas


demandam ações e investimentos que só o Estado pode realizar. Segundo a

Pesquisa Ferroviária CNT 2006 (p. 111), “o setor ferroviário privado calcula a ne-

cessidade de investimento de cerca de R$ 1,5 bilhão na construção das principais

vias variantes – linhas alternativas que evitam os traçados antigos que apresenta

fortes subidas e sinuosidades”. Estimamos que R$ 3,5 bilhões sejam necessários

para solucionar os problemas de curto e médio prazo do setor.

O modal aquaviário é pouco competitivo. A bandeira brasileira é cada vez me-

nos significativa na navegação internacional, com o sucateamento da marinha

mercante, impulsionado pelo processo de privatização, acarretando maior dis-

pêndio de divisas para pagamento de fretes no comércio exterior – cerca de R$

6,5 bilhões por ano. Já a navegação de cabotagem, que deve ser fundamental

para os transportes de cargas no Brasil e na América do Sul, é pouco utilizada e

se ocupa essencialmente de granéis líquidos e sólidos.

Os portos brasileiros enfrentam uma série de problemas de curto, médio e longo

prazo para a operação eficiente. O setor privado não reúne condições ou interes-

se de realizar os investimentos necessários. Os principais problemas são:

!Processos burocráticos, informatização e dimensionamento/treinamento

de mão de obra;

!Manutenção ineficiente dos portos, principalmente no que diz respeito à

regularidade na dragagem;

!Falta de manutenção regular na criação e especialização de berços, draga-

gem e expansão de retroáreas para contêineres e armazéns, aumentando

a disponibilidade logística, modernização e aquisição de equipamentos, e

principalmente equipamentos de transbordo (guindastes móveis, portêi-

neres, transfrontêineres, sistemas de recepção e expedição, ship-loaders e

outros equipamentos);

!Melhora na infraestrutura e em acessos rodoviários, ferroviários e aquaviá-

rios, bem como ações de integração dos portos aos demais modais;

!Construção de novos terminais;

!Revisão do marco regulatório e saneamento das companhias Docas para

que elas sejam autossustentáveis e financeiramente saudáveis, com gestão

profissional, voltadas ao desenvolvimento dos portos, aumentando a capa-

cidade de gestão e de investimento;

!Necessidade de financiamentos direcionados para a modernização e au-

mento da capacidade dos portos, tendo em vista acompanhar o cresci-

mento de demanda e, principalmente, fazer a oferta andar na frente da

demanda;


!Existência de alguns portos sobrecarregados (como o de Santos) e outros

subutilizados (como o de Itaguaí).

O Brasil possui cerca de 43 mil quilômetros de rios, dos quais 28 mil quilômetros

são navegáveis. Destes, apenas 10 mil quilômetros de hidrovias são utilizados, o

que mostra uma subutilização dos rios e do modal hidroviário, que tem grande

potencial de crescimento. A navegação interior tem importância apenas na re-

gião Norte, tendo pequena participação relativa nas demais regiões por causa

da rigidez operacional e /ou baixa adequação geoeconômica (ressalve-se a im-

portância crescente da hidrovia Tietê Paraná).

Segundo cálculos da CNT (Pesquisa Rodoviária 2006), os investimentos necessá-

rios para que o sistema rodoviário alcance um padrão adequado de segurança

e desempenho são estimados em R$ 22,2 bilhões (0,9% do PIB, para a metodo-

logia de cálculo do PIB adotada em 2007 pelo IBGE, e em torno de 1,1% para

o cálculo anterior). Como observamos, são necessários investimentos anuais da

ordem de 2% do PIB, no mínimo, para mudar em quatro anos a infraestrutura de

transportes do país, iniciando a reestruturação da matriz. Pode-se argumentar

que esse valor é alto e não condiz com a realidade das contas brasileiras. No en-

tanto, observamos que o Brasil economiza 4,9% de seu PIB para pagamento de

juros da dívida e paga 8,1% do PIB nesses juros. Há que ser viável essa propor-

ção de investimentos em um setor prioritário. Países como Venezuela, Argentina,

Rússia e Malásia, entre outros, têm investido entre 2% e 6% PIB em infraestrutura.

Os recursos da Cide, ainda que só alcancem 0,4% do PIB, devem ser usados em

investimentos em infraestrutura de transporte e não desviados para outros gas-

tos, como tem ocorrido.

O transporte aéreo, que tem crescido continuamente, sofre com falta de planeja-

mento e com uma visão que o separa dos demais meios de transporte e da vida

nacional. Além disso, não há controle eficaz sobre os recursos gastos no setor.

Seu crescimento desordenado tem levado a concentrações das operações em

alguns aeroportos sobreutilizados, como o de Congonhas (SP), e subutilização

de outros, como o Galeão, o que tem levado a diversos problemas. A tendência

do setor no transporte de cargas é de crise em aproximadamente três anos, caso

os investimentos previstos não sejam realizados de forma ordenada.

Dois fatores de grande peso nos custos de transportes e logísticos brasileiros,

sem dúvida, são a concentração no modal rodoviário e a falta de intermodalida-

de. A intermodalidade dá a opção de usar o modal mais barato no transporte de

mercadorias no momento adequado. É preciso que o Brasil implante um siste-

ma de transporte intermodal, aproveitando-o em toda sua potencialidade, com

apoio logístico moderno e eficiente.


Os principais problemas em logísticas são: oferta inadequada, com escassez de

espaço para armazenamento de grãos nas áreas produtoras; gargalo nas estra-

das de aproximação aos portos, especialmente Santos; estradas em más con-

dições, demandando grande volume de investimento em restauração e manu-

tenção; frota de caminhões com idade média alta (estimada em cerca de vinte

anos); estradas de ferro pouco rentáveis e com necessidade de investimentos

significativos; utilização precária do transporte aquaviário e da navegação de

cabotagem.

As ações de integração nacional e intermodal devem ser acompanhadas de ou-

tros investimentos, como estradas alimentadoras, terminais e pátios intermodais,

armazenagem nas propriedades, terminais portuários especializados e outras

instalações. Nesses casos, a intervenção governamental poderá contar com ex-

pressiva participação do setor privado, devido à infraestrutura logística exigir

ação conjunta de todas as esferas executivas do poder público, de empresas pri-

vadas, cooperativas, associações de produtores e outras entidades da sociedade

civil, visando a superar problemas no interior de microrregiões, cidades, distritos,

capitais e outras localidades.

Oportunamente, cabe ressaltar que a abordagem do contexto ambiental e ener-

gético neste documento se faz necessária, uma vez que os impactos ambientais

ocasionados pelo sistema de transportes são expressivos e intensivamente abor-

dados no meio técnico-científico. Quando se observa a falta de infraestrutura

adequada para o transporte de cargas e passageiros ou a operação ineficiente

do sistema, agravados pela baixa taxa de renovação de frota, os problemas am-

bientais e energéticos são multiplicados, o que se configura como um problema

ambiental com sérias consequências.

Como exemplo, pode-se citar que ao se comparar o grau de aproveitamento

das fontes não-renováveis de energia no transporte de cargas e passageiros bra-

sileiro em relação ao americano, utilizando como parâmetro o número de KJ

(KiloJoule) gastos pelo setor para cada dólar gerado no PIB do país, observa-se

que o índice de aproveitamento energético brasileiro é, cerca de 29% pior do

que o norte-americano.

É interessante perceber que este consumo ineficiente de energia não-renovável

traz uma série de malefícios para o País, como, maior emissão de poluentes,

maior custo final para os produtos, maior dependência externa de combustíveis,

pior desempenho na balança comercial, dentre outros diversos.

Dessa forma, observa-se a necessidade de ações que visem a um melhor apro-

veitamento da energia demandada pelo setor de transportes, como investimen-

tos na utilização de modais de transportes menos intensivos em energia, que

possibilitem um maior deslocamento de carga utilizando menores quantidades


de energia (hidroviário e ferroviário).

Por conta do grande impacto ambiental, tanto no que se refere à qualidade

do ar como na questão do aumento do efeito estufa, causado pelo setor de

transportes; políticas públicas são necessárias para reduzir estas externalidades

negativas. Portanto, além do estímulo a políticas de renovação de frota e maior

controle sobre as manutenções realizadas nos veículos, torna-se necessário tam-

bém, a inserção de alternativas energéticas com menores índices de emissões,

como por exemplo, os biocombustíveis, veículos elétricos, células de hidrogê-

nio, dentre outras.

O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC investiu na área de transpor-

tes de 2007 a 2010 no valor de R$ 46,18 bilhões. Para o período 2011-2014, o

PAC-2 prevê para a área de transporte R$ 104,9 bilhões sendo R$ 48,4 bilhões

para rodovias, R$ 43,9 bilhões para ferrovias, R$ 4,8 bilhões para portos, R$ 2,6

bilhões para hidrovias, R$ 3,0 bilhões para aeroportos e R$ 1,8 bilhão para equi-

pamentos para estradas vicinais.

O planejamento da matriz de transportes é o principal instrumento de superação

de nossas deficiências. Com a ausência de um planejamento para a infraestru-

tura e, em especial, para o setor de transportes, com programas e projetos de

curto, médio e longo prazo, os imediatismos do mercado reproduzirão os erros

do passado, agravando o quadro existente.

É importante uma regulação eficiente, na qual o poder concedente garanta uma

visão estratégica e econômica de longo prazo e as agências reguladoras atuem

de acordo com o interesse público. Um programa de infraestrutura de trans-

portes deve contemplar os princípios gerais que apresentamos: visar a integra-

ção, indução e capilaridade; promover uma alteração na matriz, explorando a

intermodalidade em toda sua potencialidade, tendo em vista maior eficiência

no sistema; observar os aspectos logísticos associados às diferentes formas de

transporte e à intermodalidade; integrar o espaço brasileiro e sul-americano.

Princípios e diretrizes

!O transporte integra regiões e seus eixos são vetores essenciais ao desen-

volvimento nacional;

!Os transportes são instrumentos de mobilidade dentro de uma matriz mo-

dal que deve ser integrada: Aéreo, Ferroviário, Fluvial, Marítimo, Rodoviário;

!Inversão da prioridade do modal rodoviário para outros modais mais ade-

quados, no transporte de maiores cargas e maiores distâncias;

!Integração e racionalização do transporte de cargas e de passageiros, com


ênfase nos modais ferroviário e marítimo e prioridade de investimentos

nesses setores;

!Segurança, sob todos os aspectos, nos diversos modais de transportes, es-

pecialmente quanto à mobilidade no espaço urbano;

!Tarifas de passageiros de alcance social e quando necessário subsidiado.

Propostas Gerais

!Estabelecimento do Planejamento Institucionalizado para o Setor de

Transportes em caráter de urgência para otimização dos recursos investi-

dos;

!Elaboração e execução de um Plano Nacional de Transportes no período

2011-2012, contemplando todos os modais integrados com suas otimiza-

ções de modo a atender a nova dinâmica da economia nacional e global.

Propostas setoriais

Transporte aeroviário

!Intervenções na pista de pouso e decolagem, compreendendo o aumento

da extensão das pistas de pouso e de taxiamento; sinalização diurna e no-

turna;

!Ampliação da estrutura de carga, com aumento da área física dos termi-

nais de mala postal, remessas expressas, cargas aéreas e agentes de carga,

além de implantação de estruturas de armazenagem porta-paletes, drive-

in/drive-through, área de picking/consolidação e docas para veículos rodo-

viários de carga;

!Ampliação de aeroportos, com ampliações dos pátios de estacionamento

de aeronaves, baias de espera, hangares, parque de combustíveis, núcleo

de combate a incêndios, torre de comando e controle de tráfego;

!Construções de novos aeroportos, com estudos para a determinação do

local ótimo para a implantação, considerando condições climáticas de vi-

sibilidade, comportamento do vento, pluviometria, facilidade no acesso,

ausência de barreiras físicas (montanhas, construções, aterros sanitários e

outros obstáculos), ausência de conflito com área de operação de outro

aeroporto;

!Implantação de novas pistas de pouso e taxiamento, com serviços de terra-

plenagem, pavimentação, drenagem, pátio de aeronaves, baias de espera

e separações, sinalizações diurnas e/ou noturnas;


!Construções de novos terminais de processamento de carga, contendo

terminais de mala postal, remessas expressas (courier), carga aérea e agen-

tes de carga, considerando a implantação das estruturas de armazenagem

porta-paletes, drive-in/drive-through, estantes, área de picking/consolida-

ção e docas para veículos rodoviários de carga; infraestrutura de operação:

hangares, parque de combustíveis, núcleo de combate a incêndio, estacio-

namento de veículos, torre de comando e sala de tráfego.

Transporte rodoviário

!Duplicação de rodovias, gerando aumento da capacidade da mesma por

meio da execução de serviços de terraplenagem (corte e aterro), implan-

tação de contenção de taludes, implantação de pavimento (reforço do

subleito, sub-base, base e revestimento), sinalização horizontal e vertical,

obras-de-arte especiais (pontes e viadutos) e interseções rodoviárias;

!Implementação de faixa adicional, com o intuito de aumentar a capacida-

de da via em trechos de terrenos ondulados a montanhosos, por meio da

implantação de uma faixa de rolagem para a ultrapassagem de veículos

lentos. Estão contempladas: obras de terraplenagem (quando necessárias),

implantação de pavimento, sinalização horizontal e vertical;

!Recuperação de pavimentos, com a implantação da pista de rolamento pa-

vimentada sobre via já implantada em leito natural, implantação de dispo-

sitivos de drenagem, sinalização vertical e sinalização horizontal;

!Construção de novas rodovias, com obras civis rodoviárias (terraplenagem,

superestrutura, drenagem, pavimentação, pontes, viadutos e sinalização),

incluindo as desapropriações para a determinação da faixa de domínio da

rodovia;

!Implementação de Corredores exclusivos, com obras em vias urbanas in-

cluindo a pavimentação, drenagem, construção de pontes, viadutos, sina-

lização vertical e horizontal além da construção de abrigos e demais obras

necessárias.

Transporte hidroviário

!Ampliação de calado,com serviços de derrocamento de maciços rochosos

ou serviços de dragagem de material granular sedimentado que bloqueiam

ou causam restrições de calado, gerando, assim, impedimento à navegabi-

lidade dos comboios de chatas;

!Melhorar as condições de navegabilidade dos 10 mil quilômetros de rios


brasileiros em uso, e desenvolver as condições para navegabilidade dos 18

mil quilômetros de rios brasileiros ainda não utilizados (estimativa);

!Implantação de dispositivos de transposição, com a construção ou conclu-

são de construção de eclusas em barragens e construção de garagens de

espera à montante e jusante das eclusas existentes;

!Ampliação de área de armazenagem, área retroportuária, pátio de mano-

bras e substituição de equipamentos;

!Adequação dos acessos terrestres, com melhoria dos acessos ferroviários

ou rodoviários aos portos, abrangendo construção de acessos especiais,

melhorias nos acessos atuais, e contornos de áreas com grande densidade

populacional;

!Construção de terminais intermodais que permitam a integração entre dois

ou mais modos de transporte, permitindo-se assim maior facilidade na

abrangência do transporte de bens e serviços;

!Prover investimento em terminais hidroviários voltados ao transporte de

passageiros, buscando melhoria no modal e no desenvolvimento do turis-

mo de cruzeiros marítimos.

Transporte ferroviário

!Readequação de passagens de nível e remoção de invasões na faixa de

domínio;

!Recuperação de ferrovia, com abrangência tanto na reativação de ramais

inoperantes como a melhoria de trechos antigos, substituição de material

de via permanente (lastro, dormentes e trilhos), recuperação de dispositi-

vos de drenagens danificados, melhoria no traçado geométrico (pequenos

trechos) e implantação de bitola mista;

!Duplicação de ferrovia, permitindo o aumento de capacidade ou de sepa-

ração de vias para tráfego de carga e de passageiros;

!Controle da faixa de domínio, com obtenção e desapropriação da área de

implantação da ferrovia;

!Implantação de desvios e ramais de acesso a terminais;

!Implantação de estações (terminais) de carga e pátios ferroviários de tria-

gem de vagões, além de construções de estações de embarque/desem-

barque para passageiros;

!Ampliação da malha ferroviária com implantação de via permanente, sis-

temas de transmissão de tensão elétrica, construções de pátios de ma-


nobra e de manutenção e construção e instalação de Centro de Controle

Operacional.

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