transporte marco

FF

UNIVERSIDADE PETROBRAS

Principais Tópicos a serem Abordados• Introdução a indústria de bunker• Influência do mercado de petróleo no mercado de Bunker• Processos de refino para obtenção do bunker• Especificações do bunker (normas ISO 8217:2005 – revisão 2010; MARPOL

73/78 Anexo VI)• Desvantagens dos produtos com baixo teor de enxofre• Manuseio, estocagem e tratamento do combustível a bordo• Blending de produtos• Mensuração da quantidade abastecida• Amostragem e análises• Bunker surveys (Inspeções de quantidade e qualidade do produto)• Métodos de entrega (Ex-wharf, Barge, RTW-Road Tank Wagon)• Segurança, meio-ambiente e saúde


Principais Tópicos a serem Abordados• Novas demandas de segurança para produtos de Bunker (MSDS)• Problemas devido à contaminação do combustível• Documentação (compra, venda, entrega, qualidade)• Responsabilidades dos participantes no mercado de bunker: Owner, Broker,

Trader, Buyer, Supplier, Deliverer, Agente, Autoridade Portuária, Agente Alfandegário

• Etapas de uma negociação• Termos e Jargões comerciais, técnicos e operacionais• Os riscos dos armadores• Áreas de restrições de emissão de Enxofre e outros elementos – atuais e futuras

restrições• Organizações legisladoras• Market share do mercado de Bunker


Principais Tópicos a serem Abordados• Previsão de crescimento do mercado de Bunker• Hedging de produtos de Bunker – proteção contra a imprevisibilidade do

mercado• Crédito - cuidados a serem tomados para definição de linha de crédito• Outros custos envolvidos na cadeia do bunker: carga deslocada, off-hire, calling

costs, gerenciamento de claims, custos com atrasos, danos a terceiros, desgaste do motor, “de-bunkering”

• Contratos de bunker (GTC - General Terms and Conditions of Sale and Delivery of Marine Fuels)

• Claims de qualidade e quantidade• Resolvendo disputas – não pagamento, quantidade e qualidade: voluntária,

arbitrada e processo judicial• Apreensão de navios (ship arrest)


AGENDA:

- Mercado de bunker- Quem é quem na cadeia - Contaminantes do bunker- Revisão da ISO 8217/2010- Amostragem- Preocupação dos clientes- Pontos críticos do transporte marítimo- O papel das “Majors”- Market Share- Demanda - Regulamentação – poluição do ar por navios


MERCADO DE BUNKER

1900 1940 1960 1970 2010

1900: Primeiros navios movidos a óleo (diesel)1940: Óleo combustível e carvão tinham praticamente a mesma participação no consumo de bordo1960: Navios movidos a carvão praticamente desapareceram

1970: Até então, quase todo o bunker era vendido pelas Seven Sisters: PB, Chevron, Esso, Texaco, Gulf, Mobil e Shell.

2010: Quem vende hoje:• Oil Majors – BP, Chevron, Exxonmmobil, Shell;• Estatais: Petrobras, PDVSA, Saudi Aramco, NIOC (Irã);• Petrolíferas independentes/Traders/Brokers: Chemoil, TotalFinaElf, Aegean, World fuels Services;• Especialistas locais: Frisol, Macoil, +/- 350 supridores independentes;• Trading Houses (clássicas japonesas): Marubeni, Sumitomo, Petrodiamond.

1972

1972: Petrobras inicia suas atividades de Bunker.


• O Armador (“Owner”) – seu navio

• O Comprador (“Buyer”) – Armador, Operador ou Afretador

• Os Intermediários – Broker e / ou Trader

• O Fornecedor – dono do óleo

• O Entregador

• O Agente Portuário

• O Consumidor – Tripulação do Navio

QUEM É QUEM NA CADEIA


A CADEIA DO BUNKERARMADOR“OWNER”

COMPRADOR“BUYER”

AGENTE

Broker

Trader

Fornecedor

Entregador

Trader

Fornecedor

Fornecedor

Fornecedor

Entregador


São espécies de BUNKER usados em larga escala atualmente:

• MF - Marines Fuels ou Óleos Combustíveis Marítimos (principais produtos);– Segundo a ISO 8217 2005 – RMA a RML:

» RME 180 / RMF 180 (180 cSt);» RMG 380 / RMH 380 (380 cSt), etc...

– Cor negra;– Várias viscosidades;– Requer aquecimento para uso no motor (até 150º para alta viscosidade);– São utilizados nos motores de propulsão de grandes navios;– Em alguns navios pode ser usado para maquinário auxiliar;– Aproximadamente 50% mais barato que produtos destilados.

O QUE É BUNKER – ÓLEO COMBUSTÍVEL MARÍTIMO


São espécies de BUNKER usados em larga escala atualmente:– MGO - Marine Gasoil – DMA:

• Destilado como produto claro;• Aparência “clara e limpa”;• Não requer aquecimento para uso;• Usado em motores a diesel de alta velocidade.

– MDO - Marine Diesel-Oil - DMB:

• Destilado através de produtos escuros;• Pode conter pequenas quantidades de combustível residual;• Cor escura;• Não requer aquecimento prévio;• Usado em motores a diesel de média e alta velocidade.

– Marine Diesel Oil “Blendado” – DMC:

• Pode conter grandes quantidades de residuais;• Cor negra;• Não requer aquecimento prévio;• Requer tratamento em bordo(centrífuga);• Usado em motores a diesel de média velocidade.

O QUE É BUNKER – MGO e MDO


• Viscosidade:– Determina a facilidade com que o óleo pode ser bombeado e a temperatura requerida para

armazenagem, transferência e queima eficientes;– Dependente da temperatura do óleo, onde o padrão para MF é 50ºC;– Medido em Stokes, geralmente escrito em 1/100 – centiStokes, ou cSt.– Mais comuns são MF380 e MF180;– Não é indicador de qualidade e tem efeito na temperatura do pré-aquecimento do produto, ou seja,

maior viscosidade terá que se aquecer mais para ser injetado no motor;– Impacta na qualidade de ignição.

• Densidade:– Permite converter volume em peso e é medida em massa por unidade. O “peso” do óleo

geralmente é dado em kg/m a uma dada temperatura padrão (15ºC);– Geralmente o MF é 991 kg/m³, que é aceito nas centrífugas convencionais. Centrífugas mais

modernas podem utilizar 1010 kg/m³;– Impactam na qualidade de ignição e energia específica;– É um indicativo do grau de craqueamento.

DEFINIÇÕES DE CARACTERÍSTICAS DO BUNKER


• Qualidade de ignição:

– ISO 8217 detalha como calcular a qualidade de ignição (anexo);– CCAI (Índice de Aromaticidade calculado do carbono) é baseado na densidade e viscosidade;– Valor geralmente entre 820 e 900, quanto maior o CCAI, pior a qualidade de ignição;– Apesar de detalhar o cálculo, a ISO não estabelece limites, mas alguns fabricantes de motores

limitam o valor máximo do CCAI;– Qualidade de ignição poderá requerer:

• Densidade limitado no mínimo;• Viscosidade próxima do máximo do “grade” indicado;

– Ainda não há uma definição acordada sobre o melhor método para verificar a qualidade de ignição.



• Ponto de Fluidez (“Pour Point”)

– É a temperatura na qual abaixo dela a substância fica imobilizada por 5 segundos, ou seja, pára defluir;

– Limita a temperatura mínima de estocagem e bombeamento do óleo;– Máximo 30ºC para a maioria das graduações.

• Ponto de Fulgor (“Flash Point”)

– É a temperatura na qual o óleo pode liberar vapores inflamáveis (atmosfera inflamável);– Usado para avaliar os riscos de inflamar no transporte e armazenagem de combustíveis e para

definir as medidas necessárias;– Para todos os combustíveis utilizados em locais de maquinário o mínimo é de 60ºC;– Diferentes testes apresentam resultados diferentes e o ponto de fulgor não é um guia definitivo

para segurança;– Podem levar dias para que atinja um equilíbrio, pois hidrocarbonetos leves podem se acumular no

topo do tanque e são encontradas atmosferas inflamáveis mesmo que o produto estejaarmazenado abaixo do ponto de fulgor.



• Resíduos de Carbono– Quantidade de resíduo sólido produzido quando o produto é aquecido em uma atmosfera

deficiente de oxigênio;– Pode indicar tendência do combustível depositar fuligem e o comportamento de queima em um

motor a diesel, mas não há uma correlação direta.– Teste usado pela ISO é o MCR (Micro Carbon Residue), mas há outros testes disponíveis.– Limite entre 10 e 22%, dependendo do “grade”.

• Cinzas:– Mede a quantidade de material inorgânico não-combustível no produto:

• Metais inerentes do Petróleo (ex.: vanádio, níquel e cálcio);• Elementos de água salgada (ex.: sódio)• Finos de catalisadores (ex.: Alumínio e silício)• Fragmentos “estranhos” (ex.: ferrugem, escama de tanques, terra, poeira)

– Efeitos adversos:• Depósito de fuligem na câmara de combustão do motor;• Formação de fuligem nos anéis de pistões;• Aumento no desgaste do motor;• Depósitos na válvula e sistema de escapamento;• Formação de fuligem no turbocompressor.

– Limite entre 0,1 a 0,15%



Alguns elementos encontrados no petróleo bruto acabam “sobrando” no óleo combustível. Não sãodesejáveis, mas sua eliminação pode ser muito cara, portanto alguns de seus efeitos negativos devemser tolerados.

• Enxofre (“Sulfur”):

– limitado entre 1 e 4,5%;– pode causar ataque ácido quando combinado com vapor de água em baixa temperatura,

oxidando o motor;– influi no tipo de óleo lubrificante usado;– pode ser removido durante o processo de refino porém o processo tem alto custo e não está

amplamente disponível;– contribui para chuva ácida.

ELEMENTOS DO PETRÓLEO PRESENTES NO BUNKER


• Vanádio:

– Limitado entre 50-450 mg/kg;– Causa depósitos de fuligem no motor em temperaturas moderadas e pode gerar corrosão

quando combinado com Sódio.– Altos níveis (>250ppm) podem causar desgaste acelerado de certas partes do motor;– Não pode ser removido por tratamento a bordo;– Alguns motores modernos são mais resistentes à corrosão por alta temperatura, principalmente

pelo uso de componentes metalúrgicos melhorados.

• Sódio (originado do petróleo):

– Limitado entre 50-100 mg/kg;– Causa incrustações no motor e corrosão se combinado com o Vanádio;– Se o nível de Sódio for entre 20% e 40%, do nível do Vanádio, o combustível poderá formar

depósitos corrosivos no sistema de exaustão (muito ruim).

ELEMENTOS DO PETRÓLEO PRESENTES NO BUNKER


Alguns elementos encontrados no óleo combustível são contaminates originados do processo de refinoou do transporte.

• Água:– Limite máximo 0,5%;– Presença de água fresca é mais questão comercial;– Água salgada pode causar incrustações sérias no motor (Sódio).

• Alumínio + Silício:– Limite máximo combinado de 80 ppm ( Revisão ISO 8217/2010 reduziu para 60 ppm);– Provenientes do Craqueamento Catalítico, pois estão em catalisadores usados no processo;– Podem causar danos severos de abrasão nas bombas de combustível e cilindros.– Purificação deste produto podem reduzir a níveis abaixo de 12ppm.

• Sódio (de água salgada):– Geralmente o produto é contaminado no tanque, porém umidade, vapor e borrifo de água salgada

no ar de combustão também são fontes potenciais;– Combinado com o vanádio causa incrustações no motor e corrosão;– Tratamento do combustível pode reduzir drasticamente.

• Ferro:– Proveniente da ferrugem em dutos e válvulas.

CONTAMINANTES DO BUNKER


Alguns fornecedores desonestos descartam resíduos de produtos usados na mistura do Bunker.Um exemplo é misturar resíduo de lubrificantes, antes considerada uma forma ecologicamente correta dese desfazer do produto, mas hoje proibida. Outros resíduos químicos caros de serem desfeitos adequadamente são ilegalmente adicionados ao bunker.São difíceis de rastrear, porém mesmo em pequenas quantidades podem causar enormes danos rapidamente.• Cálcio, Zinco e Fósforo (algumas vezes com Ferro):

– Provenientes de resíduo de lubrificantes.• Ácidos fortes;• Ácidos inorgânicos;• Alguns ácidos orgânicos (solventes de limpeza e resíduos de outros processos industriais):

– Alguns podem destruir um motor.A ISO 8217 especifica que o MF deve ser livre de ULO.Impactos:• Prejudica a eficiência da centrífuga;• Aumento da carga de cinzas no motor levam a depósitos no turbo compressor;• Clientes não querem pagar por “resíduos” de outras pessoas.

ADULTERANTES DO BUNKER


• Qualquer parâmetro, se medido duas vezes, os resultados obtidos dificilmente serão exatamente osmesmos;

• Um resultado único poderá não significar o “real” valor;

• Todos os testes padrões têm um enunciado de precisão expresso como repetibilidade ereproducibilidade (com 95% de confiança).

• Repetibilidade:– Testes pelo mesmo operador, mesmo equipamento e mesma amostra;

• Reproducibilidade:– Testes por diferentes operadores, em diferentes equipamentos ou laboratórios, na mesma

amostra;– Usado principalmente quando comparando amostra do cliente com a do supridor;

• ISO 4259 – descreve como informações de teste e precisão devem ser utilizadas em caso de disputas.

PRECISÃO DOS TESTES E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS (ISO 4259)


REVISÃO ISO 8217/2010

- RMA 10 foi acrescentado;- RMG e RMK foi expandido para incluir graus de viscosidade adicionais;- categorias RMH e RMF foram removidas;- foi adicionado Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI);- foram adicionadas especificações para as seguintes características:

- sulfeto de hidrogênio (H2S);- número de ácido;- teor de sódio.

- limites de enxofre não foram tabulados, uma vez que estes são controlados por exigências legais;- Potencial Total de Sedimentos (TSP) foi designado como o método de ensaio de referência. Aceleração Total de Sedimentos (TSA) foi adicionada como um método alternativo;- os valores-limite para cinzas foram reduzidos para muitas das categorias.- os valores-limite para vanádio foram reduzidos, com exceção daqueles para RMB 30, quando o limite permanece inalterado e para RMG 380, onde o valor limite foi aumentado ligeiramente;- os valores-limite para alumínio+silício, foram reduzidos;.- os critérios usados para avaliar se um combustível contém óleo lubrificante foram alterados.

Principais mudanças - Combustíveis Residuais – Marine Fuels:


• Técnicos:– 380 cSt – Graduação do Óleo Combustível (viscosidade);– Gas Oil ou MGO – Diesel Leve (Gasóleo) DMA;– ISO 8217 – Norma internacional de padrão de combustíveis;– Blend – Mistura de dois produtos diferentes.

• Operacionais:– Ex barge - Entregue via barcaça ou pequeno navio;– Ex pipe - Entregue via oleoduto;– RTW - Entregue por caminhão ou vagão combustível;– Concurrent - Entregue enquanto o navio opera carga;– ECA – Área de Controle de Emissão de Enxofre.

• Comerciais:– Inquiry – Solicitação de Preço;– Nomination – Acordo de fornecimento;– Ex-warf – Preço sem custo da entrega;– Subject – Pontos pendentes a resolução (Ex.: Subject Barge Availability).

JARGÕES


• Inquiry - Informa necessidade aos fornecedores;• Ofertas - Vendedores fazem as ofertas;• Negociações – Comprador compara as ofertas e negocia as condições;• Aceitação, Confirmação e Contratação – Chega-se a um acordo e formaliza a

nomeação;• Ações posteriores – Verifica-se a situação de crédito do cliente e são tomadas

as ações necessárias, informam-se os agentes e outros envolvidos, define-se aquantidade final, realizam-se as alterações, é feita a entrega e iniciam asdisputas;

• Invoice, Delivery Notice (BDN) e Liquidação – Após a entrega, o vendedorapresenta sua Invoice ou Nota Fiscal junto com a documentação adicional e ocomprador liquida a fatura

ETAPAS DE UMA NEGOCIAÇÃO DE BUNKER


• Inquiry (1):– Quando?

• Geralmente 7-10 dias antes do ETA. Petrobras permite no máximo 15 dias e mínimo de 48horas. Documentação e receiat, além de programação são obstáculos.

– Quem é o “buyer”?• É quem será faturado pelo vendedor;• Armador, afretador, trader, broker, agente, operador. No caso do broker, se este for o

comprador, estará atuando como trader ou agente de outro comprador.– O nome do navio

• Deve-se tomar muito cuidado com a soletração para evitar erros.– Porto

• Cuidados às trocas de nomes e nomes parecidos (ex.: Bombay -> Mumbay ou Bilbao xBalboa – 6.000 milhas de distância);

• Localização no Porto ou OPL (off-port limits);• Bunkers only ou irá operar?

– Data e hora• ETA ou data de entrega;• Tempo de permanência do navio no porto;• Importância da pontualidade da entrega;• Condições especiais.



• Inquiry (2):– Especificação do Produto

• Deve-se especificar as exigências mínimas!• Especificações “In House”? Geralmente variam da ISO 8217;• ISO, CIMAC e anexos (ex.: restrições à ISO);• Especificações locais (ex: Egito e Arábia Saudita);• Especificações de TCP. Afretadores querem < custo; “owners” querem > qualidade.

– Quantidade:• Geralmente é colocando uma faixa (min-máx) e depois é definida a quantidade final;• Tolerância – geralmente 10%;

– Prazo para ofertas:• “Deadline”• Atenção às práticas locais, fuso horário e validade de preços;

– Método:• E-mail, fax, Yahoo Msg.

– A quem enviar:• Supridores físicos, Brokers ou Traders. Depende das condições de crédito, estrutura

disponível ou do conhecimento local.– Outras restrições ou requerimentos:

• Vazão (bombeio), uso de inspetor externo, extensão de crédito, etc.



• Ofertas:– Detalhes:

• Destinatário, viscosidade, quantidades, qualidade, datas;– Base do preço:

• US$/mt, US$/m³ - mais comum é US$/mt;– Forma de Entrega:

• Ex pipe ou ex terminal? Delivered onde e como? Incoterms não são aconselhados;– Custo de Entrega:

• Taxa de duto e barcaça;• Tarifas locais;• “Calling costs” (custos de entrada) – praticagem, farol, ancoragem, atracação, etc...;

– Outros custos extras:• “Overtime” – adicional por hora, “Ice charges” ou “boom charges” (contenção);

– Termos de pagamento:• Crédito (dias?), pagamento antecipado, documentos necessários, etc;

– Comissões:• Incluídas ou preço net? Quanto?

– Validade da oferta e do preço;– Outros pontos:

• Surveyor?• Demais requerimentos do buyer ou seller



• Negociação:– Selecione as melhores ofertas:

• Preço não é tudo, deve se confirmar a qualidade mínima, confiança e termos da venda;– Negociação de pontos menores:

• Termos e condições;• Dias para pagamento;

– Contra-proposta• Apresente a 1ª ou 2ª melhor proposta para negociar uma contra-proposta;• Uma contra-proposta não garante a proposta anterior. O vendedor poderá retirar sua oferta no ato da

contra-proposta, se assim preferir;– Aceitação da proposta ou contra-proposta finaliza

• Atenção à validade da oferta (“deadline”)

• Aceitação e Confirmação:– Confirmação por escrito:

• Telex, Fax ou e-mail;• Deve incluir todos os detalhes;• Inclusões úteis ou adicionais – Local de amostragem, Marpol, datasheet...;

– Verificação das informações da contraparte:• No caso de discrepâncias, deve-se manifestar imediatamente;



• Ações Posteriores:– Informar:

• Agentes, Fornecedores físicos e “surveyors”;– Prazo limite:

• Definição da quantidade final, etc;– Alterações:

• O mais rápido o possível;• Confirmadas por escrito;

– Disputas:• No caso de não-conformidades ou prejuízos causados pela outra parte, iniciam-se as

disputas (“claims”).

• Fatura ou Nota Fiscal, BDN e Liquidação:– Verificar recebimento e data para processar o pagamento;– Ao recebimento da fatura deve-se verificar todas as informações;– Detalhes bancários;– Pagamento.



SISTEMA DE GOTEJAMENTO CONTÍNUO PARA COLETA DE AMOSTRAS


PREOCUPAÇÃO DOS CLIENTES - MEDIÇÕES MANIPULADAS


FLUXÔMETROS:- maior confiabilidade e credibilidade nas medições.

PREOCUPAÇÃO DOS CLIENTES - MEDIÇÕES MANIPULADAS


PREOCUPAÇÃO DOS CLIENTES – QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL


PREOCUPAÇÃO DOS CLIENTES – QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL

Consequências:

- 65% dos acidentes marítimos em todo o mundo envolvem máquinas, colisão, falha ou encalhe;- insuficiência de máquinas é a maior causa de acidentes, representando cerca de 25% das incidências;- desses acidentes, muitos são causados pela qualidade do combustível abaixo do ideal; - além dos prejuízos materiais e financeiros, vidas humanas podem ser colocadas em grande risco.

VOCÊS DUVIDAM ?

ENTÃO VEJAM ESSAS IMAGENS !!!


• Muitos setores operam com margens estreitas;• Bunker é necessário para fazer a viagem, mas o pagamento do transporte é feito

depois da viagem finalizada;• Custo de Bunker é praticamente 60% dos custos variáveis;• Muitos armadores têm ativos limitados, portanto os navios são penhorados ou

fretados;• Prazo para pagamento geralmente são de 30 dias após a entrega;• Crédito é um ponto crítico para compradores e vendedores.

PONTOS CRÍTICOS DO MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO


• Se o mercado de transporte marítimo está aquecido, os navios navegam àvelocidade total e vice-versa.

• Em um grande petroleiro, a diferença é significativa:– 12 nós 50 mt / dia– 15 nós 95 mt / dia (25% / 90%)

• Alguns grandes conteneiros estão operando a velocidades menores para reduzir ocusto de combustível:

– 20 nós 200 mt / dia– 26 nós 300 mt / dia (30% / 50%)

PONTOS CRÍTICOS DO MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO


• As “Majors”:As antigas “7 sisters”1. BP2. Shell3. Exxon4. Mobil5. Chevron6. Gulf7. Texaco

O PAPEL DAS “MAJORS”

4 irmãs 3 irmãs ???1. BP2. Shell 1. Shell3. ExxonMobil 2. ExxonMobil

4. Chevron 3. Chevron

• O papel das “Majors” no mercado de Bunker hoje:– vendas de cargas no atacado;– fornecedores físicos;– comerciantes de Bunker. Fonte: Robin Meech


• Forças:– rede de abastecimento;– cobertura global;– bons serviços de apoio;– forte preocupação ambiental;– marca forte;– saúde financeira;– sinergia com lubrificante;– expertise;– foco na qualidade.

• Fraquezas:– resposta lenta aos clientes;– falta de flexibilidade para negociação;– preços altos;– aversão a riscos – crédito lento;– Raramente presente em portos privados;– Procedimentos “travados”

FORÇAS E FRAQUEZAS DAS “MAJORS”:

Fonte: Robin Meech


MARKET SHARE DOS PRINCIPAIS PLAYERS É APROXIMADAMENTE 50%

Mkt Share %

Sales Growth

Percepção

Shell 5 DesacelerandoVoltando o foco para o bunker – reduzindo market share - o crescimento sustentável será difícil.

BP 6 LentoFoco na margem, não em quantidade - menos competitivo - continua à frente em relação à percepção de qualidade.

ExxonMobil 6 LentoPouco comércio, pois se interessam em dar vazão ao óleo combustível -crescimento neste mercado não é o objetivo – reduzindo participação

Chevron 5 Retomando Crescimento lento parcialmente refletindo novo posicionamento da marca -expectativa de aumentar o market share.

World Fuels 9 Contínuo Maior supridor mundial. - forte atuação no dia-a-dia - crescendo seus negócios mais rápido do que as Majors.

TotalFinaElf 8 Aumentando Não tão dominante no mercado, mas está crescendo.

Chemoil 7 Estacionado Aumentando a cobertura mundial, ainda é pouco empreendedor – adquirido pela Glencore – reagrupando.

Aegean 5 Aumentando Mais rápido crescimento através de aquisição

Estatais e grandes traders 1-2 cada Estável

Bominflot, OW Bunker, Dan-Bunkering, Frisol, Hin Leong, Cepsa, etc. - sofrem impacto da desaceleração do mercado, altos preços, queda nos fretes e pressão das empresas maiores. Fonte: Robin Meech


CRESCIMENTO X RISCOHá uma grande variedade de perfis de risco das empresas.


QUEM VENDE BUNKER ?


ESTRUTURA LOGÍSTICA DOS “PLAYERS” DO MERCADO DE BUNKER

*NOC’S – NATIONAL OIL COMPANIES

*

Fonte: Robin Meech

PETROBRAS


Bunker está se tornando o principal uso do óleo combustível.

Fonte: Robin Meech

Esta tendência do crescimento do Bunker deverá ser rompida por volta de 2020/5, quando os destilados deverão se tornar o principal combustível.

DEMANDA DO ÓLEO COMBUSTÍVEL


A demanda total por Bunker em 2009 foi 320 milhões de toneladas. (9% abaixo em relação a 2008)

Consumo águas interiores e portuário (rebocadores, barcaças), aumentam ainda este total em 30 milhões de ton.Tipicamente, o abastecimento para motores auxiliares é de 15% do abastecido para propulsão.

DEMANDA DE BUNKER


DEMANDA DE BUNKER

Fonte: Robin Meech

Tendência de crescimento da frota mundial.


• Excesso de tonelagem reduzindovelocidades;

• Desaceleração da economia global;• Rotas mais eficientes (novos softwares);• Revestimento de cascos mais eficientes

(menos atrito);• Motores mais eficientes;• Uso de aditivos;• Redução da velocidade.

O FUTURO DA DEMANDA

• Frota sob encomenda é 40% datonelagem existente;

• Comércio mundial deverá continuarcrescendo:

– Toneladas– Distância

Fonte: Robin Meech

O crescimento médio da demanda de bunker deverá ser de 3% a.a. nos próximos 10 anos.


EMISSÃO DE SOx

Fonte: Robin Meech

Bunker responde por 8% do consumo global de óleo, mas é responsável por 30% de SOx.

0

500

1000

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CONSUMO - M Ton

GLP / NaftaGasolinaComb. AviaçãoDestilados MédiosOC uso em terraOutros produtosMGO / MDOOC Bunker

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CONSUMO - M Ton

} 7,8%30%

LEGISLAÇÃO FUTURA SUJEITA A PRESSÕES DIVERSAS


LEGISLAÇÃO FUTURA SUJEITA A PRESSÕES DIVERSAS

Fonte: Robin Meech

Políticos

ONGs

IMOAnexoVI

UE1999/322005/33

EPA

LegislaçõesNacionais/Portuárias

Meio-Ambiente mais limpo

Indústria Marítima

Indústria do Petróleo

Meio-Ambiente mais limpo através de uma legislação que seja:- Praticável- Custeável- Cientificamente embasada- Imposição equitável

Certamente a legislação estará constantemente mudando, dificultando gradualmente o planejamento.


LINHA DO TEMPO

1997

1997: Criação do Anexo VI da Marpol – Conferência de Poluição do Ar por Navios,regida pela IMO;

2005

2005: Entra em vigor o Anexo VI em 19 de maio;

2006

2006: - 19 de maio – 1ª SECA (SOx Emission Control Area): Mar Báltico (<1,5%S);- 11 de agosto – Navios de Passageiros em portos da UE (<1,5%S);

2008

2008: 53 países ratificaram o Anexo VI, representando 80% da tonelagem mundial

2007

2007: - 11 de agosto – Nova SECA Mar do Norte e Canal da Mancha (<1,5%S);

2010: - Janeiro - Controle de emissão de partículas alteraram as SECA para ECA(Emission Control Area) e redução do limite de Enxofre nestas áreas (<1,0%S);- Maio – Brasil ratifica o Anexo VI;

2010

2015: - Janeiro - Redução do limite de Enxofre nas ECA (<0,10%S)

2015

2020/25: - Janeiro - Redução do limite global de Enxofre (<0,50%S)

2020

2012: - Janeiro - Redução do limite global de Enxofre (<3,5%S)

2012


HISTÓRICOLimite Global de emissão de enxofre, de acordo com a MARPOL Anexo VI:

• Implantado em 19 de maio de 2005;• Fixa mundialmente a limitação de enxofre no óleo combustível a 4,5%;• Estabelece as SECAs – SOx Emission Control Areas, onde a limitação de emissão do

enxofre é de 1,5%:– 1ª SECA – Mar Báltico – 19 de maio de 2006;– 2ª SECA – Canal da Mancha e Mar do Norte – 22 de Novembro de 2007 (Marpol) / 11 de

Agosto (European Directive 33/05);• Escopo do Anexo VI da Marpol:

– Todos os navios com bandeira de países signatários;– Todos os navios que ingressarem águas territoriais destes países;

• Navios que forem inspecionados e não comprovarem que o produto (Bunker) está deacordo com a restrição serão detidos pela autoridade local;

• Em 05/2010, o Brasil ratificou o Anexo VI, porém a Petrobras optou por realizar a coletade amostra no navio abastecedor (barcaça).

REGULAMENTAÇÃO SOBRE EMISSÕES DOS NAVIOS


ÁREAS DE RESTRIÇÃO DE EMISSÃO DE ENXOFRE - ECA


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Limite Global de 4,5%SMar Báltico, Mar do Norte e Canal da Mancha

SECA’s 1,5%S

(S)ECA’s 1,0%SMarço

Uso de bunker 0,1%S em todos

os portos e berços na UE e

águas inter-continentais

Proibição das vendas de MGO acima de 0,1%S

na UE

MGO 0.1% S em águas territoriais e portos na UE

embarcações de passageiros 1,5%S

PROGRAMAÇÃO DA IMPLEMENTAÇÃO DE RESTRIÇÕES PROPOSTAS

1


• Demanda nas ECA’s européias em 2010 estimada em:- 13 milhões de ton de MF;- 5 milhões de ton de MGO (incluindo setores off-shore);

• MGO a 0,1% S estará se tornando padrão nas refinarias européias com um diferencial de preço para oMF de aproximadamente US$ 500/ton;

• Refinadores alegam que podem atender a demanda adicional, mas a que custo?- Economia de “blendagem” aponta que a mistura deverá causar um aumento no preço do combustívelpara o motor principal de pelo menos US$75/ton;- A engenhosidade dos fornecedores poderá muito bem manter este incremento abaixo de US$50/ton;- Mas a escassez global de destilados e diluentes apropriados poderão muito bem manter estediferencial entre US$150 e US$200/ton antes de 2015;- Aumento da instabilidade e outros problemas de qualidade;- Aumento no uso de destilados nos motores principais;- Redução do enquadramento de produtos;- Interesse focado em tecnologia de redução de emissões;

• Aumenta a oportunidade de ganhos através da “blendagem” de bunker.

1 – JULHO DE 2010 REDUZ O TETO DE 1.5%S MF PARA 1.0%S NAS SECA

Fonte: Robin Meech


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


SECA’s 1,5%S


Limite Global3,5%S

Janeiro

Uso bunker 0,1%S em todos os

portos e berços na UE e águas

inter-continentais


na UE




1

2


• Demanda mundial para produtos residuais de alto teor enxofre será de 275 milhões detoneladas;

• Atualmente 12% de MF são acima de 3,5%S, ou seja, deverão ser 33 milhões de toneladas;

• Mistura para reduzir este total a 3,5%S poderá ser realizada combinando estes produtos a15 Milhões de toneladas de outros produtos com média de 2,5%S;

• O acréscimo médio no preço deverá ser menos de US$10/ton;

• Improvável de resultar em alguma perda significativa da qualidade do combustível;

• Baixo impacto nos refinadores, porém um leve aumento de oportunidade paraindependentes realizarem misturas.

2 – JANEIRO DE 2012 O LIMITE GLOBAL REDUZ DE 4,5%S PARA 3,5%S

Fonte: Robin Meech


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


SECA’s 1,5%S

(S)ECA’s 1,0%SJulho

(S)ECA’s 0,1%SJaneiro

Limite Global3,5%S

Janeiro





na UE




1

2

3

AMÉRICA DO NORTE ECA

1,0%S


• Demanda por MF <1% de enxofre alcançará 48 milhões de toneladas em 2014.

Fonte: Robin Meech

PREVISÃO DA EVOLUÇÃO DO CONSUMO DE BTE


• Nova ECA América do Norte – até 2013

- Introdução prevista para até 2013;- Aumentará os custos de transporte;- Cerca de 40% do total de LSFO será atribuído a ECA-América do Norte, com um volume significante, sendo originado da Europa e Ásia.


ECA NA AMÉRICA DO NORTE MAIS QUE DOBRARÁ O CONSUMO GLOBAL (POR LOCAL DE ABASTECIMENTO)

Fonte: Robin Meech


• Demanda nas ECA’s da Europa e América do Norte em 2015 estimada em cerca de 50milhões de toneladas abaixo de 1,0%S;

• Refinadores estão receosos se conseguirão atender a demanda adicional de destilados e oimpacto permanece obscuro:- Acréscimo no preço dos combustíveis para motor principal nas ECA’s será de pelomenos US$ 300/ton;- Escassez global de destilados pode muito bem aumentar este diferencial;- Aumento no custo dos bens importados e exportados;

- St Petersburg - $4/ton de carga- Rotterdam - $1/ton de carga

- Custo do comércio marítimo Intra-ECA aumentará em 60%, resultando em aumento demovimento de cargas via ferrovia e rodovia;- Redução da conformidade por parte dos operadores;- Interesse intensivo em tecnologias de redução de emissões;

• Aumento da emissão global de CO2;• Reduz os benefícios da “blendagem” de Bunker e favorece os refinadores;• Porém aumentará significativamente o comércio de destilados.

3 – JANEIRO DE 2015 REDUZ O LIMITE NAS ECA’s DE MF A 1,0%S E MGO A 0,1%S

Fonte: Robin Meech


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


SECA’s 1,5%S



Limite Global3,5%S

Janeiro





na UE



Limite Global0,5%S

Janeiro

Possível Atraso

Revisão


1

2

3

Limite Global0,5%S

Janeiro4


1,0%S3


• Demanda global de MF estimada em 290 milhões de toneladas em 2025;

• Revisão antes de 2018 poderá aditar o processo regulatório, porém os regulamentos continuarão setornando mais rigorosos;

• Investimentos atualmente planejados em refinarias não deverão ser capazes de atender a demanda de6 milhões de barris por dia de destilados em 2020;

• Provavelmente dobrará os preços mundiais de bunker, mas o transporte marítimo:- permanecerá o modal mais barato de transporte;- será o mais “limpo” em ton/milha;

• Outras prováveis consequências:- custo do comércio marítimo aumentará em 60%;- aumento da movimentação por rodovias e ferrovias;- aumento nos preços do frete poderão reduzir o crescimento da economia mundial;- redução da conformidade pelos operadores de navios;- interesse intensivo em tecnologias de redução de emissões;

• Aumento da emissão global de CO2;

• Reduz os benefícios da “blendagem” de Bunker e favorece os refinadores.

4 – ENTRE 2020 E 2025 O LIMITE GLOBAL DE 3,5%S DO MF REDUZIRÁ A 0,5%S

Fonte: Robin Meech


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


SECA’s 1,5%S



Limite Global3,5%S

Janeiro

Limite Global0,5%S

Janeiro

Possível Atraso

Revisão


1

2

3

Limite Global0,5%S

Janeiro4


1,0%S3

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

$75/ton1.0% S

$300/ton0,1% S

$250/ton0,5% S

Fonte: Robin Meech

Diferença de preço estimado em relação ao HSFO


PREVISÃO DA EVOLUÇÃO DO CONSUMO DE BTE NO NORTE DA EUROPA (18M TON)

Fonte: Robin Meech


0

100

200

300

400

500

600

2007 2010 2015 2020 2025

Diesel - Motores MenoresDiesel - Motor PrincipalMF

4%15%

35%

35%

98%% de Destilados em Motores Principais

DEMANDA GLOBAL DE BUNKER – DESTILADOS E ÓLEO COMBUSTÍVEL (MILHÕES DE TON)


• Baixa viscosidade;• Custo do prêmio $157 a 1.0%;• Algumas misturas com uma ampla

gama de diluentes reduziram oprêmio médio atual;

BUT

• Problemas de compatibilidade;• Problemas de ignição;• Prêmios aumentarão na medida em que

o diferencial MGO-MF aumenta, assim como o preço de outros diluentes;

• Preços de 2015 para 0,1%S e 0,5%S em 2020/5 apresentam modelosdiferentes de precificação.

ECONOMIA BÁSICA DE BLENDAGEM PARA BTE

Fonte: Robin Meech03/112010


• Alguns apresentam baixa qualidade de ignição e combustão;• Alguns ficaram instáveis quando tratados a bordo;• É um problema para os armadores, pois a maioria destes combustíveis “problemáticos” se

enquadram na especificação da ISO 8217;• Alguns problemas (estabilidade) aparentemente estão relacionados à mistura de

componentes incomuns;• Aumento do problema com mais compradores tentando comprar MF com viscosidade 700

cSt e densidade acima de 1010 – especificação improvável de ser atingida como BTE.

PROBLEMAS COM PRODUTOS BTE


PETROBRAS É RECONHECIDA INTERNACIONALMENTE


NAVIO AMALTHIA AFRETADO EM TCPOperando no porto de Santos


Foi gratificante perceber que não estamos às margens do conhecimento e sim em consonância com as tendências e as melhores práticas no negócio bunker.


CollyerAnalista de Comercialização e Logística Pleno

[email protected]

O IGADO


transporte marco

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