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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULOFACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS COMO ELEMENTO ORGANIZADOR DO ESPAÇO URBANO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

BRUNO TAIAR DE CARVALHOORIENTADORA: KLARA KAISER MORI

DEZEMBRO DE 2010

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ÍNDICE INTRODUÇÃO 5

ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO CAPITALISTA

A REGULAÇÃO DA PRODUÇÃO 6

O ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO EXTENSIVO 9

A EXAUTÃO DO ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO EXTENSIVO 12

O NEO-LIBERALISMO 14

OS REFLEXOS DO NEO-LIBERALISMO NA CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO NO BRASIL 17

A SOCIEDADE BRASILEIRA DE ELITE

A DESARTICULAÇÃO DO TERRITÓRIO NACIONAL 19

O PROCESSO URBANO BRASILEIRO 20

O DESENVOLVIMENTO DA AGLOMERAÇÃO URBANA

OS PRIMEIROS ESFORÇOS DE ESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO 22

A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO ELEMENTO INDUTOR DO CRESCIMENTO URBANO 25

O PLANO DE AVENIDAS DE PRSTES MAIA 27

A CONSOLIDAÇÃO DO MODELO ATUAL DE URBANIZAÇÃO 29

A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO, HOJE

CARACTERIZAÇÃO DAS FORMAS DE ORGANIZAÇÃO DA CIDADE 33

ANÁLISE MAIS APROXIMADA37

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INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES COMO RESPOSTA

57O METRÔ COMO ELEMENTO PRINCIPAL DO SISTEMA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS

CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PLANOS ESTUDADOS. 63

PITU 2020: ESTRATÉGIAS 64

COMPARAÇÃO ENTRE AS REDES ABERTA E DENSA DO PITU 2020 66

SIMULAÇÕES DE DESEMPENHOS DAS REDES DO PITU 2020 68

MANUTENÇÃO DOS PADRÕES DE ESCASSEZ 70

O PROJETO

DIMENSIONAMENTO DA REDE77

População

Índice de Mobilidade Motorizada

Viagens Motorizadas

Divisão Modal

Distribuição da demanda futura

Densidade de uso para os modos sobre trilhos

Escala de Intervenção

Comprimento máximo das linhas

DIRETRIZES DE PROJETO

Fortalecimento dos subcentros87

Atendimento às regiões periféricas

Características naturais

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ESTUDO DO TRAÇADO DA REDE PROPOSTA 101

FUNCIONAMENTO DA REDE 104

Intervenções na CPTM

DESCRIÇÃO DA REDE 112

NÚMEROS FINAIS DA REDE PROPOSTA 126

Ferrovias

Sistema viário

CONCLUSÃO 128

BIBLIOGRAFIA 129

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INTRODUÇÃO

Esse trabalho final de graduação procura discutir a impor-tância das infraestruturas como elementos determinantes na organização do espaço. Entendendo a cidade como aglo-meração urbana, local propício à produção e à reprodução social, estudamos o espaço como suporte ao desenvolvimen-to de uma sociedade. A construção das infraestruturas ur-banas nada mais é do que a construção da própria cidade, a transformação do território, sendo o espaço urbano produto de um processo histórico, ou seja, produto do próprio tra-balho humano.

No espaço, o alcance e a disposição das infraestruturas cor-respondem a uma forma de organização, localizando os di-ferentes usos e articulando-os dentro das aglomerações ur-banas, sendo o nível de estruturação do espaço e o patamar de serviços assegurado por essas infraestruturas o próprio potencial deste como suporte aos fenômenos urbanos.

Particularmente, as infraestruturas de transporte atuam de forma decisiva na organização do espaço, uma vez que definem a articulação do conjunto das localizações que o constituem e, consequentemente, o padrão dos deslocamen-tos de pessoas e mercadorias no território. Em suma, condi-cionam e refletem o nível de reprodução social.

O tempo gasto com os deslocamentos dentro da grande São Paulo é determinante para a ocorrência (ou não) da urba-nidade em sua plenitude. O atual quadro de escassez e a precariedade do sistema de transporte refletem nos baixíssi-mos índices de mobilidade divulgados recentemente1, assim como, em um espaço físico fortemente diferenciado. Mais do que os altos índices de congestionamento e lentidão de tráfego, o aspecto diferenciador dessa forma de organização do espaço é o fator determinante para a sua ineficiência crô-nica. Generalizando: o conjunto, do sistema de transporte implantado condiciona o desenvolvimento das aglomera-ções urbanas brasileiras, e consequentemente, do país como um todo.

A diferenciação do espaço e a baixa mobilidade da popu-lação representam uma opção de organização social. No

contexto do capitalismo contemporâneo, sendo as aglome-rações urbanas os grandes palcos dos processo de produção e reprodução social, o funcionamento precário das cidades brasileiras responde às especificidades desta sociedade, obs-taculizando historicamente o pleno desenvolvimento do país. A superação desse entrave está associada a um proces-so de transformação da própria sociedade.

1 O Índice de Mobilidade é um dado divulgado pelas Pesquisas Origem e Destino, realizadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e divulgadas a cada dez anos desde 1967. Consti-tuem o registro mais completo e abrangente da evolução das características dos deslocamentos na grande São Paulo, aliando a sua qualidade à periodicidade regular de sua realização.

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ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO CAPITALISTA

A REGULAÇÃO DA PRODUÇÃO

A maioria das sociedades – exceção feita ao comunismo pri-mitivo2 – pressupõe seu estabelecimento em um território determinado. Como propõe a própria divisão social do tra-balho, esse território deve ser transformado no sentido de subsidiar os processos de produção e reprodução social.

A transformação desse território, qualificado em espaço, abrange – em um conjunto de localizações – a área onde a produção se estabelece, sendo esse espaço caracterizado justamente pelas relações entre essas localizações e, portan-to, pelas formas de infraestruturação desse espaço. Ao dis-cutirmos tais formas de infraestruturação, associando-as à própria viabilidade dos processos inerentes ao capitalismo, identificamos o espaço construído como aglomeração urba-na, nos referindo principalmente às formas de suporte às atividade desempenhadas por seus habitantes, suas funções produtivas e reprodutivas como formas de perpetuação.

Os esforços de estruturação e organização desse espaço ocorrem através do dispêndio de trabalho humano, sendo o espaço urbano resultante um produto histórico. Nesse processo, a propriedade constitui a extensão fundiária que remete às localizações, sendo essas as unidades de organi-zação da produção no âmbito individual. Como forma de controle sobre o espaço, a propriedade reproduz continua-mente as necessidades sempre mutantes das diversas for-mas de organização da produção, sendo a transformação do uso do solo um processo contínuo de reorganização, sempre associado ao estágio de desenvolvimento em que própria so-ciedade se encontra.

Particularmente, em São Paulo, a infraestrutura de trans-portes metropolitanos constitui uma forma de articulação das localizações de acordo com a organização da produção, sendo, portanto, um elemento chave, característico de todo o processo. Em suma, a provisão de infraestrutura respon-de à articulação das localizações, inserindo-as no âmbito coletivo e integrando-as em um conjunto, o espaço cons-

2 No comunismo primitivo, onde a produção não é individualizada, não é necessário que o terri-tório esteja estruturado em espaço. É claro que os membros e os objetos da comunidade não deixam de se movimentar dentro do território, mas este é usado em sua forma natural sem ser transformado através do trabalho: não se indi-vidualizam localizações. DEÁK, Csaba (1989) "O mercado e o Estado na organização espacial da produção capitalista" Espaço & Debates, 28:18-31

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truído. A homogeneização do espaço ocorre como forma de integração e identificação das localizações nesse conjunto.

A organização do espaço influencia diretamente os níveis de desenvolvimento das forças produtivas, sendo as redes de infraestrutura formas de espacialização de um certo padrão de acumulação. A escassez generalizada de infraestrutura urbana na região metropolitana de São Paulo condiciona uma diferenciação do espaço que, de maneira geral, se pola-riza em centro e periferia, classificados em função do nível de estruturação; esse quadro de diferenciação configura o espaço da metrópole, comprometendo seriamente os proces-sos de produção e reproduçaõ social.

O elevado grau de diferenciação espacial remete a um de-terminado contexto de regulação da produção, ou seja, é um indicador das formas de organização dessa produção no espaço. As aglomerações urbanas, entendidas como a pró-pria organização da produção capitalista no espaço, consti-tuem-se a partir de um processo dialético. Nesse processo, a oposição entre a intervenção do mercado e a intervenção do Estado, gera uma contradição que move o processo de desenvolvimento capitalista.

O capitalismo tem na reprodução ampliada um dos seus princípios gerais. Trata-se da expansão da produção, produ-zindo valores de uso enquanto valores de troca, constituin-do a tendência de generalização da forma-mercadoria. Todo esse processo depende de bases materiais e físicas para acon-tecer, sendo o espaço infraestruturado o seu condicionante.

Ocorre nesse processo de acumulação uma contradição. A produção de valores de uso enquanto valores de troca, ou seja, a produção de mercadorias, gera a sua versão anta-gônica, a produção de valores de uso como tais, uma vez que essa última possibilita a reprodução das forças produ-tivas, fundamentais para a realização da primeira. Ocor-re, portanto, a produção de valores de uso, ainda que de maneira antagônica ao predomínio do mercado, no sentido de viabilizar a produção de valores de troca. Portanto, a produção de valores de uso acontece no sentido da melhora das condições de produção das forças produtivas e conse-quentemente no sentido do aumento da sua produtividade.

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Entre as diversas formas por meio das quais esses benefícios são conferidos, a maior homogeneização do espaço enquan-to aumento qualitativo de suas formas de organização é a mais importante.

No contexto da regulação da produção capitalista e da pro-dução do espaço, essa contradição constitui a dialética da forma-mercadoria, ou seja, o mercado produzindo valores de troca contra o Estado produzindo valores de uso, sendo a primazia conferida ao primeiro. Dessa forma, a intervenção do mercado é limitada pelas próprias condições de reprodu-ção, sendo inevitável a intevenção estatal – que pode regu-lar a própria produção de mercadorias ou produzir valores de uso.

A dialética da forma-mercadoria rege a organização do es-paço, assim como os processos de produção e reprodução social, sendo o motor do processo urbano que caracteriza o capitalismo contemporâneo3. Entender de que forma ela organiza a produção capitalista, assim como entender suas particularidades e distorções no caso específico do Brasil, são questões centrais a serem abordadas nesse trabalho, servindo de embasamento teórico para as discussões e de subsídio para a fase propositiva.

A dialética da forma-mercadoria, como processo gerador do espaço urbano, determina o grau de homogeneização deste e, portanto, o patamar de suporte conferido às forças pro-dutivas. Quanto maior o volume de valores de uso produzi-do enquanto valores de uso, mais abrangente e homogenei-zador será o seu benefício, uma vez que pode ser apropriado coletivamente. As infraestruturas urbanas, fatores condi-cionantes da produção como serviços básicos providos à po-pulação, devem ser construídas nesse sentido, como valores de uso.

3 Uma analogia atraente poderia sugerir que o socialismo é governado por um antagonismo si-milar entre a produção de valores de uso como valores de troca e a produção de valores de uso como tais, com a diferença de que, enquanto o capitalismo é a primazia da forma-mercadoria sobre o valor de uso, no socialismo a polarida-de se inverte, com a afirmação da primazia do último sobre o primeiro, do planejamento sobre o mercado, e acima de tudo, das relações so-ciais sobre sua própria reificação. Tal analogia não deve ser levada muito adiante sem mais aprofundamento, pois essa dialética do plane-jamento pode não ser, e provaveimente não é, simplesmente o ‘oposto’ da dialética da forma--mercadoria. Mesmo o ponto alcançado até aqui torna claro, contudo, que a dialética do ca-pitalismo (ou do socialismo) não é uma questão de mera combinação ou de proporções, entre regulação pelo mercado e intervenção do Esta-do, senão de qual detém a primazia; e que assim, uma ampliação do ‘Estado de bem-estar’ (Wel-fare State), por exemplo, não é uma tendência para o socialismo, nem, por outro exemplo, a China está ‘se tornando capitalista’ por conta de sua ‘abertura ao mercado’ depois de 1984. Ver “O mercado e o Estado na organização espacal da produção capitalista”. DEÁK, Csaba (1989).

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O ESTÁGIO EXTENSIVO DE DESENVOLVIMENTO

A sociedade brasileira, particularmente no que se refere à produção do espaço, não superou a primeiro estágio de de-senvolvimento dos processos capitalistas de acumulação. Desde meados do século XIX o capitalismo se desenvolve apoiado na expansão das relações de assalariamento, sen-do o acirramento da exploração das relações capitlistas um dos princípios básicos desse processo. Nesse estágio, deno-minado extensivo4, de acumulação, quanto maior o volume de assalariamento, e quanto menores as possibilidades de subsistência da força de trabalho, maiores serão os níveis de acumulação pois esses estão associados aos níveis de remu-neração e exploração dessa força de trabalho. Ocorre, por-tanto, no Brasil, a manutenção do estágio extensivo e con-sequentemente dos baixos níveis de estruturação do espaço, ainda que com grandes prejuízos às taxas de crescimento econômico e de desenvolvimento da própria sociedade.

Sendo o grau de estruturação do espaço uma forma de di-ferenciação e portanto determinante na organização da produção, o preço da terra – como preço das localizações que configuram esse espaço – comanda essa organização. Entretanto, em relação ao preço das mercadorias, o preço das localizações se diferencia em função da sua vinculação tanto com a produção quanto com o uso do espaço. Dentro do contexto da dialética da forma-mercadoria, ou seja, a in-tervenção do Estado em oposição ao mercado, a economia não pode ser inteiramente mercadorizada, assim como a produção das localizações urbanas, e do próprio espaço, não pode ser individualizada, ocorrendo portanto em âmbito coletivo e refletindo na produção do espaço como um todo.

No âmbito da organização espacial da produção, a tributa-ção e a padronização das formas de assentamento incidem sobre a localização em seu aspecto individual no sentido de compatibiliza-la ao padrão global de assentamento, como é o caso das leis de zoneamento. Entretanto, a própria esco-lha da localização depende da estrutura do espaço urbano infraestruturado. Portanto, a transformação do processo produtivo transcende a localização individualmente res-pondendo à própria produção do espaço.

4 Ver “Acumulação entravada no Brasil e a crise dos anos 80”. DEÁK, Csaba (1991). Espaço & De-bates 32:32-46

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O importante é entender que a organização da produção no espaço reflete os níveis de diferenciação deste e se molda com sua transformação. Essa ocorre pela provisão de in-fraestruturas em extensões mais amplas, reorganizando as formas de uso e ocupaçã do solo através da competição no mercado, no sentido da diminuição de seu grau de diferen-ciação. Como caracteristica da intervenção do mercado nes-sa organização, a diferenciação ocorre por meio da variação entre os preços das localizações de forma que quanto mais intensa for essa intervenção – sobre a atuação do Estado – maior será a competição por melhores localizações.

A diferenciação do espaço urbano, como reflexo da inter-venção do mercado na produção de valores de uso como va-lores de troca, encontra seus limites quando os preços das localizações atingem preços excessivamente altos. A reor-ganização do espaço pressupõe uma intervenção, ou seja, o investimento de trabalho para transforma-lo no sentido de sua homogeneização.

Portanto, a importância da intervenção do Estado está na sua capacidade de homogeneização do espaço, diminuindo a diferenciação e, portanto, o preço entre as localizações. Sem essa intervenção ocorre o conflito entre diferentes formas de ocupação e uso do solo. No âmbito individual, os usos de categoria superior arrebatam as melhores localizações e, portanto, desbancam os usos de categoria inferior, seguin-do essa hierarquia 5. A organização da produção, ou seja, o espaço resultante, está em constante crescimento e sempre no sentido das áreas menos estruturadas e portanto menos reguladas pela intervenção do Estado.

As carências de construção e estruturação do espaço por meio da intervenção do Estado são próprias do desenvolvi-meto do estágio predominantemente extensivo de acumu-lação. Da mesma forma que a intensificação do processo de acumulação – particularmente no estágio extensivo – se reflete em altas taxas de crescimento demográfico6, o de-senvolvimento industrial promove a concentração espacial. Históricamente, esse cenário configurou as grandes exten-sões das regiões metropolitanas, uma vez que o processo de acumulação estava amparado no crescimento do proletaria-do e a retórica do laissez-faire e do livre comércio dificulta-

5 Para melhor entender essa hierarquia, pode-mos simplifica-la estabelecendo os usos de ca-tegoria superior como aqueles ligados ao setor terciário da economia, com maior capacidade de pra alocar recursos e pagar pelos maiores preços. Os usos de categoria inferior estão as-sociados à sua capacidade inferior de alocação desses recursos, dificultando o seu acesso à lo-calizações mais valorizadas.

6 Como já assinalado, 'acumulação' no regime predominantemente extensivo é na verdade principalmente expansão --ou extensão--, no caso, do trabalho assalariado (e com ele, da produção de mercadorias) em prejuízo a outras formas e relações de produção, mais do que um genuíno processo de acumulação autônoma.

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Tela “Factory Town” (autor desconhecido). Retrata o primeiro ciclo industrial inglês por volta de 1760. FONTE: http://forquignon.com/history/global/industrial_revolution/index.htm

Planta de Paris, 1853. Implantação do Plano Hausmann. FONTE: bhpbrasil.spaces.live.com

vam a organização do espaço7.

No contexto da Europa industrial do século XIX – par-ticularmente da Inglaterra – , o crescimento desordenado das aglomerações urbanas culminou em um espaço deses-truturado e ineficiente8. A crise que se seguiu entre os anos de 1875 e 1895, principalmente na Inglaterra, caracterizou a exaustão daquele estágio de acumulação, assim como o final das práticas capitalistas amparadas no laissez-faire. O reflexo dessa crise foi o crescimento da intervenção do Es-tado, demonstrando, portanto, o processo por meio do qual a produção se organiza no espaço. Portanto, o processo que se desenrolou e culminou com a intervenção do Estado evo-luiu para o ingresso no estágio intensivo, sendo a reorgani-zação do espaço o principal condicionante.

O planejamento urbano, como processo histórico, ocor-re como a forma assumida pela intervenção do Estado na organização espacial. Esse processo está, portanto, direta-mente relacionado ao capitalismo em seu estágio intensivo, modelo adotado pelos Estados Nacionais que assumiram os principais postos entre os centros de acumulação9.

A superação do estágio extensivo por meio do aumento da produtividade da força de trabalho está condicionado a um aumento generalizado dos níveis de subsistência. Ocorreria um aumento dos custos de reprodução, porém o aumento da produtividade, em âmbito geral, compensaria esse movi-mento. O incentivo à expansão do consumo proporcional ao aumento da produção constituem fatores pertinentes nesse sentido. De qualquer forma estamos nos referindo à uma distribuição de renda mais condizente e uma elevação dos padrões de reprodução social, sem os quais o próprio capta-lismo não se reproduz.

7 De meados do século 18 aos meados do século 19, um período de intensa urbanização indus-trial, os órgãos públicos pouco fizeram para con-trolar as características do ambiente urbano.

8 William Morris comenta o resultado da intensa industrialização na Europa no final da década de 1860 com a seguinte descrição: "meros amon-toados de sordidez, imundíce e miséria, de uma hediondez pomposa e vulgar".

9 A reconstrução de Paris por Haussmann no transcorrer da década de 1850, ou o plano di-retor da Ringstrasse de Viena, em 1859, eram exemplos admirados de intervenção urbana. Po-rém, em nenhum lugar o planejamento urbano se desenvolveu em escala e abrangência como na Alemanha, tornando-se um 'país-modelo' para países que iniciavam então seu processo de industrialização, como o Japão. Ver DEÁK, Csaba “Rent theory and the price of urban land/ Spatial organization in a capitalist economy”. PhD Thesis, Cambridge. "Especulação imobiliá-ria" excerto pp.211-7. (1985)

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Linha de montagem do Fusca na fábrica da Volkswagen, em São Bernardo do Campo, em São Paulo. FONTE:http://arte7anob.blogspot.com/2010_11_01_archive.html

A EXAUSTÃO DO ESTÁGIO EXTENSIVO DE DESENVOLVIMENTO

No Brasil, o capitalismo transitou em seu estágio de acu-mulação extensivo até meados da década de 1970, com um período de grande crescimento econômico e posterior exaus-tão das possibilidades de expansão do volume acumulado. Como um desdobramento desse primeiro estágio do capita-lismo, a industrialização crescente das décadas anteriores conferiu altos índices de produção e crescimento econômico, refletindo tanto sobre as aglomerações urbanas, asfixiadas pelo baixíssimo grau de investimentos em infraestrutura, quanto nos baixíssimos índices de subsistência das forças produtivas.

A indústria aumotobilística vingou como principal aposta do modelo nacional-desenvolvimentista e em 1959 foi lan-çado, da linha de montagem da primeira indústria automo-bilística do Brasil, o fusca, da Volkswagen. O setor auto-mobilístico da indústria brasileira encontrava-se em franca expansão e já em meados da década de 1970 o país era o terceiro maior produtor de automóveis do mundo. Assim como os automóveis, os caminhões ganharam espaço e se consolidaram como o principal meio de transporte de car-ga, solicitando a construção de estradas em função da cres-cente demanda por rotas que conectassem as centralidades comerciais e industriais do território. Diante do quadro de particular urgência por uma infraestrutura viária abran-gente, uma rede nacional foi rapidamente construída em cerca de trinta anos, tendo São Paulo como o seu principal centro e foco de suas interligações.

O Brasil contava, pela primeira vez, com uma oferta de in-fraestrutura compatível com a construção e a consolidação de um mercado nacional de fato – fator determinante para o desenvolvimento de qualquer aglomeração urbana dentro do modo de produção capitalista –, algo que nunca havia sido proporcionado pelas ferrovias, construídas em função do modelo agro-exportador com o intuito de ligar trechos isolados do território ao litoral exclusivamente para o es-coamento de seu produto, o café. O mercado interno estru-turado por uma ampla rede rodoviária, para os parâmetros econômicos da época, promoveu a dinamização do mercado paulista que agora estava baseado na indústria e não mais

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Foto de satélite da extensão da área urbanizada da grande São Paulo. FONTE: Cesad

em um efêmero produto de exportação.

Ao final dos anos de 1970, com o final do “milagre brasi-leiro”10, o Brasil respondia pelo sétimo maior PIB (Produ-to Interno Brunto) do mundo, dispondo de uma estrutura industrial já diversificada e fundamentalmente associada a indústria automobilistica. São Paulo mantinha-se como foco desse processo e respondia por 42% da produção indus-trial, sendo a metade desse volume concentrada na região metropolitana. O que se seguiu foi um processo de urbani-zação acelerado que fez de São Paulo uma metrópole com mais de 10 milhões de habitantes.

Terminado o período do “milagre econômico brasileiro”, fi-cou uma distribuição de renda ainda mais desigual e o es-tígma de país pobre e em desenvolvimento. O período reces-sivo que se seguiu promoveu uma desaceleração do processo de crescimento urbano, dando origem a um período mais estável tendendo à consolidação, com taxas de crescimento demográfico baixas, próximas aos índices vegetativos.

Em meados da década de 1970, o cenário mostrava o pre-dominio das relações capitalistas no território brasileiro, generalizando definitivamente o trabalho assalariado e condicionando a expansão da produção ao aumento da pro-dutividade da força de trabalho. Era o limiar de uma mu-dança importante nos padrões de acumulação do excedente produzido pela sociedade brasileira, a exaustão do estágio extensivo de acumulação no Brasil.

Até então o excedente produzido era dividido em duas par-tes, sendo estas processadas de duas formas: ou reinvestida na expansão da produção (reprodução ampliada) ou proces-so de acumulação; ou sendo remetida para o exterior, expa-triada na forma de pagamento de juros, remessa de lucros, etc. A Acumulação Entravada11, particular da sociedade brasileira de elite, não acumula todo o excedente produzido e sustenta-se em paticularidades da política macroeconômi-ca como as elevadas taxas de juros, a inexistência de crédito a longo prazo ou moeda estável, a desnacionalização da pro-dução e infraestrutura precária.

A exaustão do estágio extensivo de acumulação e a diminui-

10 Uma década de excepcional crescimento eco-nômico que na verdade marca o fim do estágio extensivo de acumulação, refletindo nos altos índices de urbanização

11 DEÁK, Csaba (1991) "Acumulação entravada no Brasil. E a crise dos anos 80" Espaço & De-bates

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ção dos níveis de excedentes produzidos, tornaram o proces-so de acumulação entravada extremamente problemático. Duas alternativas se colocavam como opções para os rumos a serem tomados. Uma alternativa era a acumulação do ex-cedente, promovendo o aumento da capacidade produtiva a um crescimento pleno e literalmente desentravado. A outra alternativa seria a reprodução do satus quo, mantendo a expatriação do excedente como prática vigente e, portanto, a manutenção da escassez de infraestrutura, inviabilizando qualquer forma de desenvolvimento uma vez que a produ-tividade da força de trabalho seria protelada.

A indefinição diante do cenário exposto caracteriza o im-passe no qual a sociedade brasileira se encontra desde a década de 1970. O esgotamento dos níveis de estruturação do espaço produtivo e de subsistência da força de trabalho perpetuou a baixa produtividade e, portanto, a estagnação promovida pela sociedade de elite nas três décadas subse-quêntes.

O NEO-LIBERALISMO

A década de 1970 marcou a mudança do padrão de urba-nização na região metropolitana de São Paulo. A taxa de crescimento demográfico, já não tão grande, estava muito próxima das taxas de crescimento vegetativo, mantendo o número de habitantes em torno de 18 milhões. A grande contribuição do setor industrial na produção total da me-trópole também diminuiu, mudando a função da metrópole que adquiria feições de grande centro comercial, financeiro e de serviços.

O estágio de consolidação da urbanização permitiu, de ma-neira geral, uma análise mais precisa das características das dinâmicas urbanas da metrópole. Sendo São Paulo o centro econômico do processo de acumulação entravada inerente à sociedade de elite brasileira, os reflexos desses en-traves se fazem mais evidentes na escala metropolitana, em particular no tocante à organização espacial e nos níveis de subsistência dos trabalhadores.

O estágio de consolidação do crescimento urbano em São

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Paulo veio, mas os níveis de serviços públicos de infraes-truturas permaneceram em patamares mínimos. Porém, antes que essa consolidação refletisse em um novo padrão de urbanização já mais maduro, e esse pudesse ser avaliado de fato, as formas de construção e organização do espaço foram novamente alteradas sob influência da ideologia ne-oliberal.

O limiar entre o estágio de acumulação extensivo e o está-gio intensivo, está diretamente associado à ideologia neoli-beral, fundamentada, portanto, no período que se seguiu à segunda guerra mundial. Nesse período, principalmente na Europa, foram conhecidas as novas feições do modo de pro-dução capitalista, completamente diferente do capitalismo clássico conceituado desde a revolução industrial. Não ha-veria mais espaço para a expansão da produção de merca-dorias, uma vez que a expansão do assalariamento chegara ao seu limite, tendo atingido toda porção que fazia parte desse modo de produção. Como discutido anteriormente, o aumento da produção de mercadorias dependeria de um proporcional aumento da produtividade do trabalho, sendo esse novo estágio do modo de produção capitalista chamado de estágio de acumulação intensiva.

O aumento da produtividade do trabalho poderia acontecer de diversas formas, estando todas elas intimamente relacio-nadas à reorganização da produção e ao progresso técnico e científico. Nesse sentido, o Estado de bem estar social e sua forma política, a socia-democracia, concentrou esforços para que o nível de subsitência da força de trabalho fosse beneficiado com melhorias em diversas áreas como saúde, educação, lazer e o próprio ambiente urbano.

Ao longo do período em que esteve em prática nos países de industrialização avançada, principalmente na Europa, já no estágio intensivo de acumulação, o Estado de bem estar social caracterizou-se pelo aumento da intervenção esta-tal na economia, diminuindo, portanto, as áreas reguladas pelo mercado. Enquanto houve espaço para o crescimento dessa prática ela foi tolerada, porém ao final da década de 1960 a exaustão provocada por um rápido processo de cres-cimento econômico – no contexto da escala de mobilização de esforços de reconstrução no período pós-Guerra – abril a

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discussão sobre a primazia da intervenção do Estado. Nesse contexto, o Neo-liberalismo colocou-se como restaurador da primazia do mercado na produção do capitalismo contem-porâneo, um desvio da dialética da forma-mercadoria.

Esse desvio ocorre pois nesse processo dialético, sendo a primazia do Estado uma consequência natural do desen-volvimento do modo de produção capitalista e da crescente complexidade das estruturas de produção, o processo não poderia ser simplesmente revertido em favor de uma das partes, no caso o mercado. As políticas neoliberais mostra-ram-se, portanto, apenas intenções de reduzir a presença do Estado sobre as dinâmicas econômicas, concretizando-se em medidas de diminuição do Estado de Bem Estar social e também promovendo a reconcentração de renda. A tentati-va de suportar essa política no intuito de difundi-la produ-ziu ideologias potentes traduzidas em neologismos como é o caso da globalização12.

Mesmo que frágil como interpretação do processo social do modo de produção capitalista, a globalização sucita uma discussão sobre a sua função no contexto econômico-social específico do Brasil, pois possibilitou a absorção da ideo-logia do neoliberalismo, importada de países centrais. Lá, diferente daqui, o estágio intensivo de acumulação foi atin-gido, assim como o Estado de Bem Estar social, aqui o qua-dro é outro, sendo descabida a prática neoliberal diante do cenário político-econômico brasileiro.

A globalização ocorre, nesse contexto como pseudo-concei-tos elaborados no sentido de sugerir que as características da economia e da sociedade contemporâneas constituem um novo estágio do modo de produção capitalista, o que não se comprova diante do referencial teórico apresentado. Essas contemporaneidades revelam-se posteriormente como va-lores pré-estabelecidos pelo neo-liberalismo, em um movi-mento de caráter inevitável. Dessa forma, na sociedade de elite brasileira, o neo-liberalismo constituiu-se como políti-ca vigente, assim como nos países de capitalismo central13.

O impasse no qual se encontra a sociedade brasileira, referi-do anteriormente, consiste na manutenção dos entraves ao pleno desenvolvimento. O fato da política neo-liberal ser,

12 Movimento dito inelutável de integração econômica em escala mundial, apoiado no de-senvolvimento dos meios de comunicação e coplado ao imperativo neoliberal supostamente praticado pelos maiores centros de acumulação. Ver Klara Kaiser Mor, A ideologia na constituição do espaço brasileiro, em O Processo de Urbani-zação no Brasil. São Paulo: Edusp, 1999,

13 Ver Csaba Deák e Sueli Schiffer, em “A metró-pole de uma sociedade de elite”. 2007

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Csaba Deák e Sueli Schiffer 23

São Paulo na década de 1990: provisão de infra-estrutura

Como já mencionado, o nível e a qualidade da infra-

estrutura sempre foram mantidos em patamares baixos na

sociedade de elite. Mas mesmo nesse contexto, a década de

1990 presenciou uma queda vertiginosa e o investimento

em infra-estrutura virtualmente cessou. No âmbito nacional

os casos mais agudos foram relativos à geração de energia,

que levou a escassez e até à falta –‘apagão’– em 1999, que

só não foi pior porque as políticas recessivas manteveram a

produção em níveis mínimos e com alta capacidade ociosa,

assim como as telecomunicações que ficaram privadas de

investimentos a um ponto de bancarrota com um

propósito adicional e mais específico: sua desvalorização e

então privatização. Além desses casos, também as estradas,

ferrovias, saneamento... todos foram atingidos.

Na região metropolitana de São Paulo o pior caso foi,

talvez, a paralisação da já vagarosa construção do Metrô.

Como mencionado anteriormente, a construção do Metrô

começou no início da década de 1970 quando São Paulo

tinha 7 milhões de habitantes, a um ritmo de 2km ao ano.

Era tão lenta a construção que por volta de 1990, quando

São Paulo havia se transformado em uma aglomeração de

16 milhões de habitantes, a rede de metro alcançava apenas

45km de extensão, composta por duas linhas e meia. Mas

então a construção foi interrompida de vez, logo quando

estava para ser iniciada a construção da importante linha

sudoeste. Os congestionamentos aumentaram dramatica-

mente (ver Tabela 2), e a mobilidade urbana permaneceu

estagnada: mesmo com o aumento de 50% da taxa de

motorização entre 1987 e 1997, de 14 para 20 automóveis

para cada 100 habitantes, o número diário per cápita de

viagens em automóvel permaneceu o mesmo (0,6

viagens/dia/cápita). Simplesmente não havia espaço nas

ruas para os novos carros...

Tabela 2

Grande São Paulo, 1992-2002

Vias congestiooonadas na hora pico (km)

___________________________

Ano Manhã Tarde

1992 28 39

1993 37 54

1994 66 96

1995 67 98

1996 80 122

1997 65 109

1998 66 103

1999 67 115

2000 72 117

2001 85 116

2002* 108 124

__________________________

*O valor para 2002 é a média de

Março apenas.

Fonte: CET -Companhia de Engenharia de

Tráfego, 1998. A tabela foi atualizada em

2002 para mostrar o efeito do rodísio

imposto em 1997.

Extensão dos congestionamentos na Grande São Paulo na décda de 1990. Fonte: Deák e Schi-ffer, 2007.

em sua essência, a reação à socia-democracia e ao Estado de Bem Estar social, esses associados ao estágio intensivo de acumulação a torna incompatível com a realidade brasilei-ra. Como “idéias fora do lugar”14, essa ideologia é utilizada como expediente da sociedade brasileira de elite no sentido da manutenção do Status Quo. O Brasil, nunca tendo atin-gido o estágio intensivo, torna a concentração de capitais ou de renda inviável, e perpetua essa incoerência com retóricas que deslocam a política vigente dos seus reais significados constituindo o processo de acumulação entravada.

14Parafrazeando Roberto Scwarz em “Idéias fora do lugar”.

Na década de 1990 observou-se um período de estagnação econômica associada à economia frágil e desestruturada. O desemprego, assim como as atividade do setor informal cresceram a taxas superiores aos dos países centrais. As aglomerações urbanas foram as primeiras a sofrer as conse-quencias. Os baixos patamares no nível e na qualidade da infraestrutura, principalmente da infraestrutura urbana, foram aprofundados e o volume de investimentos foi prati-camente a zero.

Na região metropolitana de São Paulo, a paralisação da já vagarosa construção do sistema rápido de transporte de massa, o Metrô, foi o exemplo mais gritante. Iniciada em 1968, quando São Paulo tinha 7 milhões de habitantes, a um ritmo de 2km ao ano, a construção do metrô se mostrou tão ineficiente que em 1990, quando a população já atingia os 16 milhões de habitantes, a rede de metro se resumia a apenas 45km de extensão, com duas linhas e meia. A in-terrupção definitiva ocorreu pouco tempo antes do início das obras da importantíssima linha do eixo sudoeste, atual linha 4. O sistema de trasportes da metrópole entrava em colapso e o reflexo disso eram os congestionamentos que au-mentaram dramaticamente (ver ao lado), e a mobilidade ur-bana que permaneceu estagnada: mesmo com o aumento de 50% da taxa de motorização entre 1987 e 1997, de 14 para 20 automóveis para cada 100 habitantes, o número diário per cápita de viagens em automóvel permaneceu o mesmo (0,6 viagens/dia/cápita). Simplesmente não havia espaço

OS REFLEXOS DO NEO-LIBERALISMO NA CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO NO BRASIL

18

nas ruas para os novos carros.

A diminuição de investimentos em infraestrutura durante a década de 1990 não fazia parte de uma política explicita-mente estabelecida, mas sim de determinações indiretas de ambito macroeconômico, inseridos no contexto da acumu-lação entravada. Em 1992, foi redigida uma carta de inten-ções endereçada ao FMI (Fundo Monetário Internacional), por meio da qual o Brasil concordou em considerar qualquer investimento direto realizado pelo Estado como sendo um gasto puro e simples, sem que nenhum retorno fosse con-tabilizado em contrapartida. Mais do que isso, o governo comprometeria-se a limitar o deficit, colocando-se em uma verdadeira encruzilhada do ponto de vista da perpspectiva do desenvolviento e crescimento da produção.

Desse forma, os investimentos do Estado na produção de valores de uso foram deslocados no sentido da produção de mercadorias, ou seja, valores de troca, e que portanto te-riam que ser geridas como tais. A infraestrutura urbana, como valor de uso, produto da intervenção do Estado no sentido do aumento da produtividade da força de trabalho, tem no próprio desenvolvimento do modo de produção capi-talista o seu retorno. O patamar de investimentos necessá-rios para a superação do estágio extensivo de acumulação é de tal monta que a gestão de seus recursos não se submetem à lógica do lucro e do déficit, não se coloca “na ponta do lapis”. O que seria o “lucro”, ou seja, o próprio retorno dos investimentos, está pulverizado nos ganhos de subsistência e aumento dos níveis de produção e reprodução social de cada habitante, usuário e beneficiado da estrutura provida.

19

A SOCIEDADE BRASILEIRA DE ELITE

A DESARTICULAÇÃO DO TERRITÓRIO NACIONAL

A natureza do processo de formação do Brasil como nação--Estado, coerentemente com a estrutura social herdada da colônia, não se traduziu na busca pela consolidação de uma unidade nacional. Seu perfil economico-social, no período que se seguiu à independência em 1822, esteve associado ao papel desempenhado em atividades periféricas dos proces-sos capitalistas, ou seja, a organização da produção esteve sempre voltada para o mercado externo. Essa forma de or-ganização da produção não pressupunha a constituição de um território brasileiro integrado, um espaço que desse su-porte a um mercado interno. O Brasil como nação-Estado, portanto, preservara não só a dependência externa, mas também o perfil elitista e patrimonialista herdado da for-mação social dos tempos de colônia, associado aos interesses que coordenaram o movimento de emancipação. A manu-tenção do quadro social e dos padrões de reprodução e de-senvolvimento retardaram a economia em um movimento que Caio Prado Jr. descreve como “trajetória reacionária”15.

Essa contradição, explícita no bloqueio ao desenvolvimen-to econômico e na diferenciação interna do território, está no cerne da sociedade brasileira, sendo seus interesses des-locados do âmbito nacional, no sentido da estruturação e do desenvolvimento do país como nação de fato. Essa pe-culiaridade da sociedade brasileira, derivada de seu perfil elitísta, esteve sempre dissociado de um compromisso com a homogeneização do território e, portanto, com as condi-ções subsistência de suas forças produtivas. A sociedade de elite brasileira condiciona, portanto, uma forma peculiar de atuação no modo de produção capitalista, sendo a escassez de estruturas capazes de responder à desarticulação e à di-ferenciação do espaço um aspecto determinante.

A especificidade da sociedade de elite brasileira está, por-tanto, na manutenção dos baixos padrões de estruturação do território nacional, mantendo baixos padrões de orga-nização da produção no espaço. Ainda que esse quadro es-teja naturalmente associado à dependência de um mercado

15 Ver Caio Prado Jr., Evolução política do Brasil, 1933

20

externo, a sua perpetuação ocorre como entrave ao pleno desenvolvimento do próprio modo de produção capitalista. Controverso, o resultado dos padrões de reprodução da so-ciedade de elite brasileira constitui um capitalismo estag-nado, que, por inanição, não se desenvolve.

Sendo a diferenciação e a desestruturação do espaço um expediente da sociedade de elite brasileira na manutenção desse quadro de estagnação, o processo de urbanização bra-sileiro resulta dessa forma de organização. Dentro desse pro-cesso, a formação de São Paulo é a mais emblemática, tanto pela categoria alcançada, de metrópole, que a caracteriza atualmente, quanto, e sobretudo, pela rapidez com que isso se fez. Ainda que as campanhas bandeiristas, as expedições à procura de escravos e as campanhas militares a tenham configurado como um importante entreposto na transição entre o litoral e o interior do território, até 1850, São Paulo era uma cidade de dimensões modestas. Apesar de ter am-parado a exploração desse interior, processo determinante para configurar os limites físicos do país, o protagonismo de São Paulo como entreposto não motivou, naquele momento, maior crescimento, permanecendo como uma pequena vila de apenas 15 mil habitantes.

A proeminência da região metropolitana de São Paulo como aglomeração urbana já em estágio avançado de desenvol-vimento, indica os resultados do processo de constituição do território brasileiro. A desarticulação e a diferenciação interna do território, resultantes do processo histórico de formação do país, podem ser observadas tanto na escala na-cional, com o destaque de São Paulo em relação ao restante do país, como na escala metropolitana, na heterogeneidade que caracteriza o espaço da grande São Paulo.

O PROCESSO URBANO BRASILEIRO

O caráter peculiar do modo de produção capitalista relacio-nado à sociedade de elite brasileira está associado à meneira como se deu o seu desenvolvimento. A obstrução ao ama-durecimento do capitalismo no Brasil pode ser atribuida à manutenção das relações de trabalho escravo que perdura-ram mesmo após a independência, um esforço de negação

21

do próprio rumo natural de desenvolvimento dos padrões de reprodução. A transição para o trabalho assalariado teve início em meados do século XIX, mas estendeu-se até o iní-cio do século XX metamorfosiando-se em novas relações e vínculos de trabalho.

Portanto, apesar de a promulgação da Lei de Terras e a suspensão do tráfico de escravos africanos (no ano de 1850) terem instituido a propriedade privada da terra no Brasil e favorecerem a expansão do trabalho assalariado – elemen-tar na produção capitalista – como prática predominante no Brasil, os entraves ao primeiro ciclo de industrialização ainda se faziam presentes.

Finalmente, a consolidação do propriedade privada e do as-salariamento como bases da produção possibilitaram a evo-lução do modo de produção capitalista no Brasil. O traba-lhador, privado da terra, seu principal meio de subsistência, seria agora obrigado a vender sua força de trabalho, obten-do seu sustento mediante o salário recebido. A dinâmica do assalariamento dos primeiros homens livres caracteriza o início do período de implantação das relações capitalistas.

O processo urbano brasileiro se inicia nesse período, com o movimento dos trabalhadores, desprovidos de seus meios de subsistência, em direção às cidades, onde seriam incluidos como assalariados na produção e circulação de mercadorias. As cidades passaram a adquirir feições de aglomerações ur-banas, sendo o assalariamento, a industrialização e a urba-nização partes de um só processo, o próprio desenvolvimen-to do capitalismo no Brasil16.

O que se seguiu foi um período de crescente urbanização, com altas taxas de crescimento e acumulação. O Brasil in-gressava no modo de produção capitalista e São Paulo era o centro desse processo. Além de elitista, a sociedade brasi-leira definia-se agora como capitalista, sendo os aspectos da vida urbana diretamente associados a esse modo de produ-ção. O processo de urbanização no Brasil reflete a natureza específica da sociedade brasileira, sendo a organização do espaço urbano a mais clara de suas manifestações.

A seguir iremos fazer um apanhado do que se seguiu à

16Ver Csaba Deák, O processo de urbanização do Brasil: Falas e façanhas em O processo de ur-banização do Brasil, 2004.

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Carta da capital de São Paulo, elaborada em 1842, pelo engenheiro Jose Jaques da Costa Ourique. em um esforço de delimitação e contenção dos limites da cidade.

Planta Cidade de São Paulo elaborada pela Companhia Cantareira e Esgotos em 1881. A presença da ferrovia e do eixo parcialmente canalizado do Tamanduathey indicam uma transformação no que se relaciona aos elementos importantes a serem representados.

exaustão do estágio extensivo de desenvolvimento do capi-talismo, inviabilizando o pleno desenvolvimento de nossas aglomerações urbanas.

O DESENVOLVIMENTO DA AGLOMERAÇÃO URBANA

OS PRIMEIROS ESFORÇOS DE ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO

Em cerca de um século São Paulo tornou-se uma das maio-res metrópoles industriais do mundo contemporâneo. Os limites do território original foram rompidos em uma ope-ração que, à medida das transformações da própria econo-mia, incorporou, sucessivamente, os espigões, as encostas e os vales dos principais rios e córregos do sítio urbano.

A ocupação das porções de várzeas e planícies, mediante drásticas transformações do terreno, possibilitou a implan-tação das atividades motrizes daquele ciclo de desenvol-vimento, mas também abriu espaço para o assentamento habitacional da classe operária que, junto às instalações in-dustriais, conformaram a cidade industrial. Em um primei-ro momento, com a economia cafeeira e a elite cafeicultora no comando das decisões sobre a organização do espaço, a instalação do sistema de transporte ferroviário possibilitou a expansão necessária ao setor agrícola no sentido de ex-pandir suas fronteiras.

Novas demandas surgiram atreladas ao novo ciclo represen-tado pela economia cafeeira e com elas uma série de ativida-des complementares que terminariam por servir de suporte à produção agrícola em cada uma das etapas do processo de produção. As novas funções de apoio, financiamento, trans-porte, estocagem e exportação só poderiam servir à ativi-dade principal com uma estrutura que amparasse o pleno funcionamento desse conjunto17.

A construção da São Paulo Railway, em 1867, constitui um marco pois a implantação da infraestrutura de transportes baseada na ferrovia construiu um importante instrumento de desenvolvimento urbano no contexto do modelo agro--exportador. O sistema viabilizou tecnicamente o escoa-mento da produção cafeeira, permitindo grande expansão

17 Ver Fernando de M. Franco, “A construção do caminho: A estruturação da metrópole pela con-formação técnica das várzeas e planícies fluviais da Bacia de São Paulo”.FAUUSP. 2005

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Planta geral da Capital de São Paulo, elaborada em 1897 sob a coordenação do Dr. Gomes Cardin. Os eixos ferroviários já se apresentam como vetores de ocupação e as primeiras intenções de regularizar prinsipais rios da bacia de São Paulo já estão sugeridos.

“Mappa da Capital da Pca de São Paulo: Seos Edifícios públicos, hotéis, linhas férreas, Igrejas, Bonds, Passeios, etc.” Carta elaborada em 1877 por F. de Albuquerque e Jules Martin. A Estação da Luz já concentrava uma série de virtudes que acabaram por atrir a elite cafeicultora.

do volume de exportações, além de fomentar o processo de acumulação de capitais. Estavam lançadas as bases para o primeiro ciclo de desenvolvimento industrial e, consequen-temente, do desenvolvimento urbano e econômico.

Como uma forma de organização da produção no espaço, a mobilização de recursos para a construção da infraestru-tura ferroviária define um esforço de transformação deste. De maneira geral, essa forma de organização articulava as localizações de produção e carregamento para exporta-ção por meio dessa infraestrutura, constituindo um espaço produzido segundo um determinado padrão de desenvolvi-mento. A espacialização da produção da economia cafeeira, portanto, foi amparada na construção dessa infraestrutura.

A ferrovia constituiu, portanto, um forte elemento na es-truturação do território da cidade de São Paulo. Inicial-mente com a São Paulo Railway (1867), depois com a Estra-da de Ferro Sorocabana (1875) e finalmente com a Estrada de Ferro Central do Brasil, formou-se uma infraestrutura ferroviária altamente concentradora, cujo nó articulador estava localizado em São Paulo. A organização do espaço em função do sistema de transporte ferroviario possibili-tou a dinamização econômica da cidade, na medida em que a concentração de atividades de suporte à cafeicultura de-mandava um contingente de trabalhadores do qual a cida-de não dispunha até então.

O impacto do trem sobre os tempos de deslocamento pos-sibilitou a instalação de uma segunda moradia para os fa-zendeiros proprietários dos cafezais, que agora poderiam se estabelecer no centro nervoso das decisões que incidiam so-bre os seu produtos. Dessa forma, a elite cafeicultora, antes dispersa em propriedades rurais por todo interior do estado, convergia para seus bairros eletivos, mobilizando recursos e induzindo a transformação dessas regiões.

Uma vez instalados os principais eixos ferroviários do Es-tado de São Paulo, inicia-se efetivamente um processo de transformação das características morfológicas e principal-mente paisagísticas da Bacia de São Paulo18. A escala de intervenção seria outra, desenhando as parcelas ainda não ocupadas do território – as terras baixas, de várzeas e as

18 Segundo a definição de Aziz Ab’Saber, que coloca a Bacia de São Paulo como um território já humanizado, modificado artificialmente e que está em constante transformação.

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planícies – e dessa forma projetando a sua futura ocupação dentro do movimento de crescimento urbano19.

O conjunto de ações empreendidas durante esse primeiro período de expansão reconfigura a paisagem de São Paulo, conferindo maior densidade de ocupação a certas áreas an-tes ocupadas por antigas chácaras, e permitindo a criação de novos bairros. As várzeas, por ora, ainda mantinham seu caráter cotidiano de amparo à vida da cidade, mas já re-cebiam as redes de infraestruturas e serviços técnicos (como a passagem das linhas de telégrafos, o gazômetro, além do próprio traçado das linhas de trem).

O processo de transformação da cidade sucitou a ocupação das várzeas e planícies fluviais. Uma vez aventada a pos-sibilidade de saneamento dessas áreas, por meio de novas técnicas de controle dos fluxos sazonais dos rios, as terras baixas deixaram o estigma de insalubridade e passaram a pautar as novas formas de ocupação e urbanização.

Dentre os muitos estudos que projetavam a canalização

19 A documentação cartográfica da época regis-tra as diversas formas de abordagem do territó-rio da cidade, mostrando as áreas de interesse e propícias à ocupação atrvés de sua representa-ção nas cartas.

dos principais rios da bacia de São Paulo, se destacam os de Ulhoa Cintra (1923), Saturnino de Brito (1924) e Asa White Billings (1926). Ainda que diferentes, os três concordavam no que se referia à viabilização do desenvolvimento da cida-de por meio da disponibilização de áreas antes inabitáveis para a ocupação urbana. Entretanto, as áreas para expan-são da cidade não eram as únicas justificativas para tama-nho empreendimento.

O projeto que objetivava a retificação dos rios Tietê, Pinhei-ros e Tamanduateí se colocava como resposta a uma série de questões estruturais para as necessidades da cidade naquele período. Além de sanear as áreas próximas aos rios, o pro-jeto resolveria a questão da drenagem, do abastecimento e principalmente da geração de energia e circulção automo-tora. Somada à rede ferroviária, a implantação de grandes avenidas ao longo das várzeas possibilitaria a circulação mais eficiente de pessoas e mercadorias, promovendo a ab-sorção da crescente demanda representada principalmente pelo crescimento do setor industrial.

A pintura A inundação da Várzea do Carmo (1892), de Benedito Calixto, capta a organização da cidade em relação ao seu sítio, no momento em que lá convivem as embarcações fluviais, as carroças, carruagens, bonde de tração animal, a ferrovia, o gasômetro, as novas instalações industriais, os cortiços de imigrantes, o mercado 7. Fonte: TOLEDO, 1996.

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No período inicial de desenvolvimento do capitalismo bra-sileiro, com a mobilização de recursos e esforços no sentido da estruturação e organização do território, a transforma-ção do sistem hídrico da bacia de São Paulo constitui um evento marcante. A implantação do projeto da São Paulo Tramway Light and Power Company Limited, a Cia Light – empresa de capital canadense – possibilitou, por meio da reversão do curso do Rio Pinheiros, a geração e distri-buição de energia elétrica para a cidade e particularmente para o sistema de bondes elétricos, operado sob sua gestão. Sem a consolidação da matriz energética baseada no apro-veitamento hidroelétrico a expansão do parque industrial de São Paulo teria sido muito difícil20. A Light e a Cia City foram os dois principais agentes de urbanização da cidade, possibilitando o aproveitamento das várzeas pelo capital imobiliário posteriormente.

Dentre as infraestruturas que aparelharam as áreas drena-das e possibilitaram a sua incorporação à urbanização em curso, o sistema de transportes tem papel determinante. Por meio da articulação entre as regiões que compunham o território bastante heterogêneo da metrópole, essas es-truturas de transporte direcionaram e induziram formas diversas de ocupação, sustentando e conformando o cresci-mento do tecido urbanizado.

O transporte ferroviário, associado ao primeiro momento de construção e expansão do espaço em São Paulo, também foi determiante para a formação de cidades do interior pau-lista, permitindo a expansão de fronteiras e articulações territoriais de maior escala. Esteve preponderantemente associado aos deslocamentos coletivos e conferiu à cidade um tipo de urbanização de caráter mais restrito aos eixos ferroviários, com a ocupação mais concentrada ao longo das linhas e polarizada nos arredores das estações.

Com o surgimento do automóvel, o pensamento sobre as formas de deslocamento no espaço mudou. O mobilidade motorizada ganhava mais versatilidade, o automóvel leva-ria a qualquer lugar, inclusive aqueles ainda não explora-

Ilustração do Sistema Hidroelétrico de São Paulo. Fonte: ACKERMAN, 1953

Mapa do sistema hidroelétrico de São Paulo com a representação das diversas usinas e barragens. Fonte: ACKERMAN, 1953

Os subusrbios de São Paulo, de Aroldo de Azevedo. Representação da cidade conformada segundo um centro mais delineado, cercado por pópolos de ocupação conectados por meio da malha ferroviária.

20 Ver Franco. 2005

A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO ELEMENTO INDUTOR DO CRESCIMENTO URBANO

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dos. Construia-se uma nova autonomia do ser humano em relação às formas de explorar o espaço. A absorção desse pensamento influenciou diretamente as formas de constru-ção e ocupação da cidade. Ainda que o automóvel fosse um item de alcance limitado, sendo um bem de consumo res-trito às camadas sociais de maior renda, o sistema sobre pneus tinha no ônibus o seu componente de modo coletivo, também capaz de chegar a regiões de mais difícil acesso. A maior capilaridade conferida pelo automòvel e pelo ônibus ao sistema de transportes possibilitou, portanto a intensi-ficação do processo de crescimento urbano, sendo esse mais intenso em suas porções periféricas.

Durante a década de 1940, a hegemonia do sistema de transportes metropolitanos foi tranferida do sistema sobre trilhos para o sistema sobre rodas. Entretanto, a destinação das várzeas e dos fundos de vale ao suporte do sistema de transportes foi mantida e reafirmada. As rodovias implan-tadas mantiveram o valor estratégico das várzeas como es-truturas de organização desse espaço. O mesmo padrão de implantação ocorreu com o sistema rodoviário secundário e de escala mais localizada, conformando um sistema tronco alimentador análogo à própria estrutura da bacia hidrográ-fica de São Paulo.

Tanto o sistema de transporte ferroviário como o rodovi-ário possibilitaram novas formas de articulação e organi-zação do espaço, sendo a expansão da mancha urbanizada em direção à periferia um reflexo natural desse processo. Entretanto, a desestruturação dessas áreas periféricas, em função do distanciamento do Estado sobre o controle e regulamentação da propriedade, resultaram em formas clandestinas e descontroladas de construção do espaço, tor-nando o crescimento urbano nas áreas periféricas um movi-mento potencialmente perverso.

A hegemonia de um e de outro sistema de transporte con-tribuiram, em períodos diferentes, para a construção da cidade, subsidiando suas atividades vitais. Entretanto, ambas as formas organização do espaço estão inseridos no contexto do estágio extensivo de desenvolvimento do ca-pitalismo, dissociados, portanto, da uma real preocupação com a estruturação do espaço no sentido de sua homoge-

Marginal Tietê nos dias de hoje.

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neização. Associar exclusivamente um ou outro sistema de transportes à conformação que a cidade adquiriu ao longo desses anos pode fornecer análises imprecisas sobre os fato-res que incidem sobre o processo de urbanização da cidade de São Paulo.

O PLANO DE AVENIDAS DE PRESTES MAIA

Já a partir do final do século XIX foram realizados estu-dos que projetavam as diretrizes e rumos do crescimento urbano de São Paulo. No auge da diamização economica promovida pela produção cafeeira, os planos urbanísticos buscavam preparar a cidade para construir uma moderni-dade que na época se colocava como possível.

Ainda com João Teodoro na presidência da província (1872 a 1875), as primeiras propostas associavam as áreas de in-teresse à infraestrutura ferroviária recém-instalada, sendo os investimentos na região próxima à estação da Luz uma tentativa de atrair a oligarquia cafeeira promovendo, por-tanto, a concentração do poder e impulsionando o desenvol-vimento da província.

A transferência do sistema de transporte sobre trilhos para o sistema rodoviário refletiu imediatamente no enfraqueci-mento dos vínculos entre o crescimeno urbano planejado e o sistema ferroviário. Ainda que as iniciativas de retomada incorporadas nas propostas da linha férrea circular, de Be-nedito Galvão de Lacerda (1898) e no metrô Light (1926) representassem uma recuperação dos interesses privados no sistema de transporte sobre trilhos, esses planos não se con-cretizaram. Os planos urbanísticos subsequentes passaram a priorizar a expansão do sistema viário como elemento es-truturador e indutor das áreas a serem urbanizadas.

Desde os planos elaborados no período de João Teodoro, o caráter polarizador do núcleo central da cidade foi refor-çado. Nos planos subsequentes, essa lógica se traduziu em uma estruturação viária que direcionava o crescimento da cidade em um movimento centrípeto e reforçava a centrali-dade representada pela instalação dos estratos dominantes.

Ilustração do projeto de transporte de massa elaborado pela Light. FONTE: www.stm.sp.gov.br

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Ao acentuar o caráter polarizador daquela centralidade, as condições de acessibilidade seriam fundamentais para ga-rantir sua permeabilidade aos fluxos que provinham dos bairros e áreas mais distantes que gravitavam ao seu redor.

As soluções propostas nos planos urbanísticos da época con-vergiam no sentido da consolidação de um sistema de trans-portes sobre pneus estruturado em um conjunto de vias de traçado radio-concêntrico. À medida que a demanda se avo-lumava eram construídas vias adicionais como medida de combate a possíveis congestionamentos. Esse modelo, que inicialmente se propunha como concentrador, fomentou um movimento contrário, centrífugo. As vias adicionais que garantiam maior eficiência de acesso ao centro contribuiam também para a ocupação de regiões cada vez mais distan-tes, antes disprovidas de conexões com o restante da cidade e com esse centro.

O Plano de Avenidas de Prestes Maia ocupa um lugar de destaque entre os projetos propostos na época. Entre os di-versos aspectos que aborda, a questão da circulação e do sistema viário tem maior importância e estrutura todo o trabalho. Apesar de elaborado em 1930 – com referência em planos anteriormente realizados – , a partir do Plano de Irradiação proposto por Ulhoa Cintra em 1923 (do qual Prestes Maia participou) o plano só seria implantado, ainda que de forma parcial, em sua segunda gestão à frente da Prefeitura (1961 a 1965).

A partir de uma modelo abstrato a ser sobreposto à cidade, o projeto propunha – no mesmo sentido para o qual apon-tavam os projetos publicados anteriormente – estruturação da circulação da cidade por meio de um sistema de vias ra-diais e perimetrais que organizariam os fluxos, desconges-tionariam a área central e possibilitariam novas fronteiras de expansão urbana. Os sucessivos anéis viários propostos acentuavam, simultanteamente, o papel organizador do centro.

O movimento de expansão da mancha urbana confrontou--se com fatores geográficos severos o pressupôs grandes obras para viabilizar a transposição desses obstáculos na-turais. Os viadutos simbolizavam esse esforço de superação

Vias Radiais do Plano de Avenidas de 1930. Fonte: Campos. 2002

Circuitos perimetrias do Plano de Avenidas de 1930. Fonte: Campos. 2002

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do sítio. O Plano de Avenidas promoveu a identificação do período de transformação e modernidade por meio dos arra-nha-céus, das avenidas e dos viadutos – respectivamente, o edifíco que permite o adensamento, o sistema de circulação e a capacidade de superação dos entraves geográficos.

Avenida, Arranha-céu e Viaduto. Desenho de Santa Rosa. Foi originalmente publicado na capa do livro “A Cidade sitiada” de Clarice Lispector. 1950. Fonte: Meyer 1991.

A CONSOLIDAÇÃO DO MODELO ATUAL DE URBANIZAÇÃO

A transformação do território da Bacia de São Paulo, assim como a ocupação pelas infra-estruturas – sejam elas rela-cionadas ao sistema de transportes ferroviário ou rodoviá-rio – refletem uma preocupação de organização do espaço. Entretanto, ainda que importantes para o desenvolvimento econômico, para a industrialização e para os processos de urbanização da época, essa organização nunca priorizou a homogeneização desse espaço de fato.

Como um dos aspectos manifestos nessa forma de organi-zação, a hegemonia do sistema de transporte operado sobre pneus, na cidade de São Paulo, ocorreu como uma forma de absorção de uma nova tecnologia de deslocamento, tan-to na cidade como fora dela. O impacto que o automóvel provocou no ambiente urbano construído está associado a uma série de virtudes que, no entanto, posteriormente se mostraram problemáticas sob a ótica do funcionamento das grandes aglomerações urbanas21.

A estruturação do espaço urbano, como já observado ante-riormente, tem nos lotes convertidos em propriedade priva-da a sua unidade básica. É neles que incidem os processos inerentes ao modo de produção capitalista. Recuperando as formas particulares de organização da produção, através das quais a sociedade brasileira entrava o pleno desenvolvi-mento das forças produtivas – e perpetua o estágio extensi-vo de acumulação – ,o descontrole fundiário constitui uma delas. A permissividade do Estado, e a conseqüente infor-malidade no trato da propriedade fundiária, alheando o território construído desse controle22, condiciona os baixos níveis de estruturação e homogeneização do espaço.

A expansão urbana, presente em todas as grandes metrópo-les do mundo contemporâneo – sejam elas localizadas nos

21 O transporte urbano rodoviário opera com demandas de baixa e média capacidade, en-tretanto possuem possui características mais versáteis no que se relaciona a à natureza dos deslocamentos. Tanto os ônibus e caminhões quanto os carros podem enfrentar declividades acentuadas e contornar curvas come utilizar vias com raios de curvatura pequenos em rela-ção aos traçados do sistema viário, de forma que o modo individual logo se tornou-se convenien-te atraente em uma cidade de topografia aci-dentada. O sistema de transporte sobre pneus permitiu a ocupação de áreas inacessíveis an-teriormente, em função de suas características físicas ou simplesmente das grandes distâncias em relação aos eixos ferroviarios. Esse conjunto de características contribuiu para a formação de um novo modelo de urbanização, de cartáter mais extensivo, descontínuo e de baixa densi-dade.

22 Ver BATTAGLIA, Luisa. Cadastro e registros fundiários: a institucionalização do descontrole sobre o espaço no Brasil. Tese (Doutoramento em Estruturas Ambientais Urbanas.) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, 1995.

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países centrais ou periféricos do capitalismo – tem, no caso brasileiro – isto é, no seu aspecto clandestino e descontrola-do – um aspecto problemático. A falta de controle e registro sobre a propriedade produz áreas suburbanas, de ocupação predominantemente horizontal, sempre carentes de infra-estrutura.

Nesse sentido, o estudo dos padrões de crescimento urba-no da cidade de São Paulo após a década de 1920 impõe a análise conjunta das formas de provisão de infraestrutura ( e consequente organização do espaço), com as formas de ocupação das áreas de expansão da cidade. Além das no-vas possibilidades de acessibilidade proporcionadas pelo transporte por automóvel ou ônibus e do grande crescimen-to industrial, a disponibilidade de porções de “terras sem donos” nas regiões periféricas de São Paulo possibilitaram o assentamento da massa operária em bolsões residenciais precarizados.

As consequências desse padrão de assentamento mais ex-tensivo e de menor densidade podem ser verificadas tanto na deseconomia que ele representa em termos de organização do território metropolitano, como da própria diferenciação desse espaço, uma vez que este carece de articulações de escala e alcance adequados.

O contexto histórico das décadas de 1930 e 1940, no Brasil, nos dão subsídos para a discussão desse período de inten-sa urbanização nas regiões mais periféricas da cidade. Na época, a indústria da construção civil foi fundamental na produção de mercadorias e na configuração das formas de reprodução da força de trabalho. O setor foi o principal be-neficiado pela expansão e diversificação industrial que se seguiu à revolução de 1930, sendo a verticalização da cons-trução dos edifícios em São Paulo, assim como o aumento dos níveis de oferta de infraestruturas básicas23, exemplos desse processo. O resultado foi um proporcional incremen-to da demanda por materiais de construção, o que facilitou o acesso aos mesmos também às camadas de mais baixa renda. Dessa maneira, a produção doméstica de habitação auto-construída, aquela que contava com a força de traba-lho do próprio morador, tornou-se o padrão de moradia da periferia paulistana.

23 O aquecimento do setor da construção no Brasil está relacionado com a queda das impor-tações decorrente do período da Primeira Guer-ra Mundial. Ver Yvonne Mutner, “A periferia como fronteira de expansão do capital”, 1991.

31

A opção da “casa alugada” como solução habitacional foi diretamente afetada pela lei dos aluguéis de 194224, sendo o seu reflexo imediato a difusão em larga escala do modelo da casa própria auto-construida em loteamentos da periferia da grande São Paulo. A classe trabalhadora voltou-se então para a ocupação dessass regiões, com os serviços de ônibus provendo o acesso, ainda que de forma precária.

Constituiu-se portanto o embrião de um padrão de ocupa-ção que se manifesta até hoje. A industrialização, o maior alcance dos deslocamentos rodoviários, a oferta de mate-riais de construção, a crise dos aluguéis, uma frágil politica habitacional e a desregulamentação dos registros fundiários consolidaram o trinômio loteamento popular / casa própria/ autoconstrução como forma predominante de estabeleci-mento residencial da classe trabalhadora.

O acesso, ainda que precariazado, à casa própria permitiu que fossem implementadas as principais políticas econômi-cas durante o governo de Juscelino Kubitschek. O parque industrial brasileiro iniciava a implantação da produção de bens duráveis25, acessíveis mediante ampliação do acesso ao crédito, que por sua vez só seria concedido mediante a posse da casa própria. A modernização da indústria brasileira es-tava amparada na precariedade da urbanização periférica.

Podemos discutir a precarização das formas de habitação da classe operária, ocorrida a partir da década de 1940, como um dos aspectos inerentes ao primeiro estágio de desenvol-vimento do capitalismo, de caráter ainda extensivo, sendo os níveis de subsistência das forças produtivas ainda muito baixos. A provisão de habitação, como valor de uso, incide diretamente sobre as condições de produção e reprodução social das forças produtivas, sendo um parâmetro dos níveis de estruturação do espaço. No Brasil, a atuação do Esta-do, como provedor das condições de subsistência da força de trabalho, não se posiciona no sentido da homogeneização do espaço, uma vez que os níveis de investimento estruturais são sempre muito baixos. O déficit de habitação provida aos setores estratégicos da força de trabalho é, portanto, um in-dicativo das formas de organização da produção no espaço, associando o elevado grau de exploração que decorre dessa forma de organização às possibilidades de desenvolvimento

24 A dinamização da economia e da indústria brasileira durante o perído da Segunda Guerra Mundial fez com que os investimentos em imó-veis para aluguél não fossem mais tão rentáveis. Essa dinamização da indústria da construção se refletiu no setor imobiliário forçando os preços dos imóveis para cima e dificultando o acesso da classe trabalhadora à essas forma de habita-ção. Com a lei de congelamento dos aluguéis, de 1942, o investimento em imóveis para aluguél deixa de ser interessante ao capital que se des-loca para o setor imobiliário. Os imóveis com vo-cação de habitação não estavam mais acessíveis à classe trabalhadora, que compunha a mioria da demanda, e também não interessavam ao capital imobiliário como investimento, mas sim como objeto de remuneração especulativa. O resultado foi um grande aumento da construção de edifícios de apartamentos e escritórios de valor elevado.

25 Em uma política de substituição de impor-tações, o Brasil buscou o desenvolvimento da indústria nacional tendo nos bens duráveis um dos principais itens a serem produzidos.

Diagrama de distribuição das linhas de transporte coletivo em 1957. Fonte: SOMECK e CAMPOS, 2002

32

da própria sociedade brasileira, caracterizando o estágio ex-tensivo de acumulação.

O BNH26 e o SFH27, nas décadas de 1960 e 1970, respec-tivamente, representaram esse esforço de financiar a cons-trução de habitação, assim como possibilitar o acesso a ela por meio do crédito ao seu consumidor. Entretanto, a classe média recém-emersa após o primeiro ciclo de produção dos bens de consumo duráveis, iniciado no governo Kubitschek, foi o alvo principal dessa política, beneficiando o setor da construção ao garantir um nível constante de demanda28. A retórica do Estado de bem-estar, encobriu os verdadei-ros resultados da política habitacional do Estado que, res-pondendo às exigências dos setores empresariais e da classe média, manteve o padrão de habitação da classe de baixa renda nos mesmos níveis de precariedade observados ante-riormente.

A intervenção do Estado foi determinante para a manuten-ção do padrão de urbanização periférica no qual o acesso à habitação está condicionado às classes que não compõem majoritariamente a demanda. O resultado desse desequilí-brio na oferta de habitação é um espaço urbano construído de forma heterogênea, com seus vazios prontos para serem incorporados à cidade antes mesmo que os serviços urbanos sejam ofertados. Entretanto, apesar da “chegada” da cidade através desses serviços, o significado ainda remete à perife-ria como local desestruturado e distante do centro provido de infraestrutura.

26 BNH: Banco Nacional de Habitação

27 SFH: Sistema Financeiro da Habitação

28 Ver Yvonne Mutner, “A periferia como fron-teira de expansão do capital”, 1991.

33

A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO, HOJE

CARACTERIZAÇÃO DAS FORMAS DE ORGANIZAÇÃO DA CIDADE

Os desdobramentos dos processos discutidos anteriormen-te refletem no atual estágio de desenvolvimento da grande de São Paulo como aglomeração urbana. Composta por 39 municípios, a cidade passa, hoje, por um momento impor-tante no que diz respeito ao funcionamento das estruturas que possam dar sustentação à continuidade desse desen-volvimento, sendo a eficiência dos deslocamentos de seus habitantes no espaço urbano um componente fundamental nesse sentido. A frágil articulação entre os centros e subcen-tros de sua mancha urbana extensa, a baixa mobilidade e a acessibilidade prejudicada remetem à escassez generalizada dos serviços de transporte, sendo a desorganização do sis-tema – associada a essa escassez – o principal motivo tanto dos altos índices de lentidão de tráfego como de diferencia-ção e segregação do próprio espaço urbano.

A análise desse cenário será feita com base em dados relati-vos à evolução demográfica, espacialização da renda no ter-ritório, relação espacial entre emprego e moradia, além dos dados relativos aos deslocamentos diários realizados den-tro da região metropolitana por seus habitantes. A própria sensibilidade pessoal, como habitante, cidadão, passageiro, eleitor, consumidor e estudante de arquitetura e urbanismo proporciona a interpretação dos fenômenos urbanos em um âmbito mais particular, subjetivo. Assim poderemos discu-tir, em diversas instâncias, de que forma a infraestrutura de transportes atua na organização do espaço urbano, de acordo com os padrões de desenvolvimento da produção e as características e especificidades da nossa sociedade.

Para estabelecer esse quadro, que posteriormente irá sub-sidiar a nossa proposta de estrutura metroviária, foram in-terpretados materiais publicados diariamente na imprensa e principalmente os dados das Pesquisas Origem e Destino. A análise desse material possibilitou a interpretação das di-nâmicas da região metropolitana de São Paulo não apenas em relação aos fluxos de viagens, mas também no tocante às suas formas de uso e ocupação do solo.

34

Evolução da área urbanizada entre 1949 e 1992. Fonte: LUME

Como indicativos do grau de homogeneização do espaço, a acessibilidade ao território da metrópole, assim como os de-mais serviços básicos ofertados à população da cidade por intermédio da provisão das infraestruturas urbanas (sane-amento, energia elétrica, saúde, habitação, etc.) conferem uma forma de estruturação do espaço e, portanto, de orga-nização da produção nesse espaço. A urbanidade decorre da realização das atividades que dependem dele como suporte.

Associada às formas de construção do espaço inerentes à sociedade de elite brasileira, a estruturação do espaço urba-no da grande São Paulo diante das limitações de expansão da produção estiveram sempre muito aquem das demandas metropolitanas. Apesar da implementação de uma rede viária razoável para os níveis de reprodução da década de 1960, essa forma de estruturação rapidamente se mostrou insuficiente diante dos padrões de crescimento urbano ob-servados principalmente a partir da década de 1970. Frente às dimensões da metrópole e do volume de viagens diárias realizadas a opção pelo transporte rodoviário não mais se sustentava pois sua capacidade não conseguiria suprir a de-manda. Era uma questão de escala, a região metropolitana, em 1977, já contava com mais de 10 milhões de habitantes e o volume de viagens diárias era da ordem de 21 milhões.

35

A organização do sistema de transportes de uma metrópole desse porte pressupõe a complementariedade entre os dife-rentes modos, cada um atendendo a uma demanda condi-zente com sua capacidade de carregamento. O transporte de massa e de alta velocidade, a saber o trem e o metrô, encabeçam esse sistema, absorvendo os grandes fluxos e contando com os demais modos para conferir maior “capi-laridade” aos deslocamentos, conferindo a abrangência ne-cessária ao sistema. Dessa forma, os diversos modos e meios de transporte convergem para absorver as diversas deman-das, evitando sobreposições e conferindo maior eficiência à circulação na metrópole.

Ao estudarmos o atual quadro de desenvolvimento da re-gião metropolitana de São Paulo sob a ótica de seu sistema de transportes podemos discutir – como resultado dos bai-xos níveis de investimentos – a defazagem entre o alcance de suas estruturas e a escala dos fenômenos urbanos que se colocam como demanda.

O baixo nível de serviços ofertados por estruturas de porte metropolitano carrega os modos de baixa e média capaci-dade que respondem à volumes de demanda incompativeis com suas capacidades de carregamento. Em função do vo-lume insuficiente de investimentos em escala adequada, a acanhada e precária rede do sistema viário da grande São Paulo responde, hoje, pela maioria das viagens motorizadas da metrópole, sendo esse um indicativo do nível de serviços providos pela infraestrutura de transportes da metrópole.

Essa escassez, caracterizada pelo sistema viário carregado, um sistema ferroviário precário – após anos de desinteres-se em investimentos no setor – e um sistema metroviário ainda insuficiente, constitui a diferenciação do espaço, as-sim como o caráter segregador do espaço urbano na região metropolitana de São Paulo. Na década de 1970, um perí-odo de forte crescimento econômico, esse caráter desestru-turado da construção da cidade como espaço, sem o devido acompanhamento e controle do Estado sobre as formas de acentamento, refletiu e acentuou o padrão disperso e irregu-lar de crescimento da mancha urbana.

36

Inerentes ao captalismo, as formas de construção do espaço como organização da produção estão baseadas na proprie-dade como unidade do conjunto de localizações que define esse espaço. Particularmente no contexto da sociedade bra-sileira, o descontrole sobre a propriedade compromete in-teiramente a ocorrência desse processo. O Estado, provedor da infraestrutura e, portanto, agente organizador do espaço urbano tem no controle sobre a propriedade um instrumen-to decisivo de planejamento, transformação e qualificação desse espaço. Sem ele, as formas de assentamento e ocupa-ção das áreas de expansão da cidade ocorrem sob ação ex-clusiva do mercado, resultando em carências de articulação com o restante das localizações. Essa diferenciação desca-racteriza esse espaço como mercado unificado. O caráter ir-regular e desestruurado desses processos engloba terras de baixíssimo valor mediante o mercado imobiliário, uma vez que as áreas periféricas não dispõem de condições básicas.

A diferenciação do espaço construído se origina justamen-te do aspecto irregular e descontrolado do uso e ocupação do solo no processo de construção da cidade. O descontrole do Estado sobre esse processo diferencia as áreas regulares das áreas irregulares, mobilizando recursos e investimen-tos de maneira incompatível com as verdadeiras dinâmicas urbanas, dotando de infraestrutura apenas uma parcela da aglomeração urbana e, consequentemente, alheando e se-gregando a outra.

Os altos preços na porção infraestruturada poderão ser arrebatados por formas de uso e ocupação que consigam mobilizar recursos compatíveis. Essa lógica dos preços das localizações explica de que forma a especulação imobiliá-ria está inserida nesse processo de construção da cidade. Como agente organizador do espaço o mercado imobiliário determina essa variação de preços, refletindo em formas de organização do espaço assim como o Estado, de maneira complementar.

O descontrole sobre as localizações reflete a diminuição da atuação do Estado como agente organizador do espaço construído e, consequentemente, a predominância do mer-cado nessa dialética. O planejamento das infraestruturas urbanas consiste, portanto, na atuação do Estado como or-

37

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008 31

FIGURA 1

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO POPULAÇÃO POR RENDA FAMILIAR MENSAL1997 e 2007

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.0005.5006.0006.5007.0007.500

até 760 760 a

1.520

1.520 a

3.040

3040 a

5.700

mais de

5.700

Renda Familiar Mensal

(reais de outubro de 2007)

Popula

ção (

x 1

.000)

1997

2007

ganizador no sentido da sua homogeneização e integração do território, uma vez que o mercado não é capaz de respon-der aos aspectos coletivos desse processo.

ANÁLISE MAIS APROXIMADA

O processo de crescimento urbano da Grande São Paulo encontra-se, hoje, em um momento de consolidação, com taxas diminuindo a cada ano, aproximando-se mais dos ín-dices de crescimento vegetativo. Essa informação pode ser conferidas nos dados globais da Pesquisa Origem e Destino de 2007, que acusa uma taxa de crescimento populacional entre 1997 e 2007 em torno de 1,63%.

Variação da população por renda média familiar mensal. Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Analisando os índices e a espacialização dos dados de cresci-mento populacional, podemos fazer algumas constatações. O aumento da população com renda média familiar até R$ 3.040 mensais e a diminuição da população com ren-da superior a esse valor sugere uma maior concentração de renda. Espacialmente, esses dados de crescimento apontam para alguns importantes subcentros da metrópole como Guarulhos, Osasco e Barueri, mas também para regiões de de infraestrutura ainda precária, como Carapicuiba e Ita-quaquecetuba. No município de São Paulo podemos incluir também os distritos de Vila Jacuí, Sapopemba, Grajaú, Vila Andrade, Anhanguera, Jaraguá e Perus; como destaca o mapa ao lado.

Variação populacional na Grande São Paulo entre 1997 e 2007. As áreas em vermelho tiveram um aumento populacional superior a 46 % nesse período. Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

O quadro de diferenciação do espaço favorece a diminui-ção da densidade habitacional nas áreas infraestruturadas, uma vez que as áreas mais carentes tendem a receber um número maior de população residente em função dos baixos preços das localizações. Esse movimento pode ser constata-do ao identificarmos as áreas de maior e menor crescimen-to populacional entre 1997 e 2007. Estudando os dados dos distritos relativamente centrais do Município de São Paulo, tais como Barra Funda, Consolação, Jardim Paulista e Pi-nheiros observamos essa tendência na diminuição de cerca de 16% em sua população residente, como mostra o mapa da página seguinte.

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

38

+ 61 % ou mais

de +31% a +45%

de +46% a +60%

LEGENDA

de +16% a +30%

de -15% a zero

de 0 a 15%

- 16% ou menos

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

CRESCIMENTO POPULACIONAL ENTRE 1997 E 2007.

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

39

A diferenciação do espaço pela escassez de estruturação prejudica as possibilidades de mobilidade de uma parcela considerável da população, caracterizando o aspecto segre-gador dessa forma de organização da cidade. A análise mais atenta dos baixos índices de mobilidade motorizada das classe de menor renda (quadros nessa página e na seguin-te), assim como a espacialização desse cenário, demonstram o impacto provocado pela desestruturação do sistema de transporte.

A natureza do processo de urbanização da grande São Pau-lo, assim como a sua extensão como aglomeração urbana pressupõem um sistema de transporte de alcance e escala compatíveis e capaz de induzir a transformação desse espa-ço. Associada a um posicionamento da própria sociedade, essa transformação reflete possibilidades de superação dos entraves que hoje se colocam ao pleno desenvolvimento das

forças produtivas e, consequentemente, ao desenvolvimen-to do capitalismo no Brasil.

A desestruturação do espaço, grandemente determinada pela ausência do Estado como agente construtor e organiza-dor, favorece, por uma lado, os assentamentos habitacionais em regiões menos estruturadas e, por outro, a concentração de empregos nas áreas mais bem estruturadas. Recuperan-do a lógica dos preços pelas localizações, podemos colocar os setores de serviços, comerciais e industriais como usos de categoria superior aos usos habitacionais, uma vez que sua capacidade superior para a mobilização de recursos possibi-lita a aquisição de localizações de preço mais elevado.

A forte presença de empregos nas regiões mais centrais da grande São Paulo indicam o alto gradiente de preços pelas localizações, um tipo de organização do espaço que reflete

40

1987COLETIVO 1.413 80,6% 2.611 74,6% 2.860 61,3% 1.804 44,0% 460 22,6%INDIVIDUAL 340 19,4% 889 25,4% 1.806 38,7% 2.296 56,0% 1.575 77,4%MOTORIZADAS 1.753 46,3% 3.500 53,4% 4.666 64,2% 4.099 74,6% 2.034 67,3%NÃO MOTORIZADAS 2.034 53,7% 3.054 46,6% 2.602 35,8% 1.396 25,4% 989 32,7%TOTAL 3.280 29.407POPULAÇÃO 1.833 14.471

1997 ACIMA DE 30COLETIVO 863 76,4% 2.373 74,7% 3.739 61,7% 2.363 45,7% 1.131 23,0%INDIVIDUAL 266 23,6% 804 25,3% 2.321 38,3% 2.807 54,3% 3.787 77,0%MOTORIZADAS 1.129 43,1% 3.176 51,9% 6.059 61,2% 5.170 73,7% 4.918 85,1%NÃO MOTORIZADAS 1.489 56,9% 2.944 48,1% 3.842 38,8% 1.845 26,3% 861 14,9%TOTAL 31.432POPULAÇÃO 16.792

2007 ACIMA DE 30COLETIVO 1.474 76,8% 4.278 73,2% 5.470 59,6% 2.059 39,7% 639 21,0%INDIVIDUAL 445 23,2% 1.566 26,8% 3.708 40,4% 3.128 60,3% 2.404 79,0%MOTORIZADAS 1.919 47,6% 5.844 54,8% 9.178 68,2% 5.187 80,5% 3.043 87,0%NÃO MOTORIZADAS 2.112 52,4% 4.821 45,2% 4.279 31,8% 1.256 19,5% 455 13,0%TOTAL 38.094POPULAÇÃO 19.535

3.4982.630 6.010 6.789 2.806 1.300

4 A8 8 A 15 15 A 30

31,5%

4.031 10.665 13.457 6.443

12,4% 23,1%2.086 3.879 5.289 3.263 2.275

5.495

ATÉ 4 4 A8 8 A 15 15 A 30

ATÉ 4

3.769 2.4963.023

8 A 15 15 A 30 ACIMA DE 30

2.998 4.063

TOTAL

6.554 7.268

4 A8

1.145

2.617 6.120 9.901 7.015

20,7% 28,1%

3.787

17,2% 7,9%

13,5%19,4%

TOTAL

5.779

13,5% 30,8% 34,8% 14,4% 6,7%

ATÉ 4 TOTAL

26,0%

a baixa oferta de locais dotados de certos requisítos de pro-dução e valorizaçõ desses diante da alta demanda. Nesse contexto, os dados relativos ao período entre 1997 e 2007 mostram que o quadrante sudoeste, exemplificado pelo dis-trito do Itaim Bibi, teve forte aumento da relação empre-gos/habitantes29.

29 Sendo a relação expressa por “empregos por habitante”, o aumento do número de empregos e/ou a diminuição do número de moradores, resulta em um aumento do valor dessa relação. O ditrito do Itaim Bibi teve grande aumento do valor dessa relação sugerindo que: ou apenas o número de empregos aumentou, ou apenas o número de moradores diminuiu, ou que o nú-mero de empregos aumentou e o número de moradores diminuiu simultaneamente.

Essa forma de uso e ocupação do solo urbano pode ser apre-endida da análise de dois mapas que localização os empre-gos e o movimento de ocupação residencial que tende no sentido das regiões periféricas. Observando a variação da quantidade de empregos em valores absolutos entre 1997 e 2007 esse quadro se comprova, uma vez que não só o pró-prio centro histórico da cdade de São Paulo, mas também os subcentros e polo regionais tiveram um aumento expressivo da quantidade de postos de trabalho. Nesse caso, podemos

observar a região do município de Guarulhos, o próprio quadrante Sudoeste do Município de São Paulo, Osasco e o ABC paulista. O aumento do número de empregos nessas regiões foi superior a 50% na última década.

Essa polarização dos usos do solo metropolitano em áreas de morar e áreas de trabalhar exerce grande pressão sobre a infraestrutura de transportes. A disponibilidade de infraes-trutura nas áreas centrais, inclusive do modo de transporte rápido e de alta capacidade (escassa, porém superior ao da grande parte da metrópole) está exatamente onde a parcela da população residente é menor. Essa forma de organização do espaço – produto de um claro desequilíbrio entre a atu-ação do mercado e do Estado na sua construção – promove a concentração dos meios de transporte de maior capaci-dade nas áreas centrais (mais bem servidas) da metrópole. O modo de baixa e média capacidade, portanto, servem as

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

41

acima de R$ 4.000

de R$ 2.201 a R$ 3.000

de R$ 3.001 a R$ 4.000

LEGENDA

de R$ 1.801 a R$ 2.200

R$ 1.800 ou menos

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

DISTRIBUIÇÃO DA POPULAÇÃO POR RENDA MÉDIA FAMILIAR MENSAL.

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

42

de +51% a +70%

de +16% a +30%

de +31% a +50%

LEGENDA

de zero a +15%

menor que zero

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DA RELAÇÃO EMPREGO / HABITANTE ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

+71% ou mais

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

43

de +51% a +70%

de +16% a +30%

de +31% a +50%

LEGENDA

de zero a 15%

-14% a zero

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DO NÚMERO DE EMPREGOS ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

+71% ou mais

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

125 a 149 hab / ha

150 ou mais hab / ha

44

áreas mais desestruturadas e carente, ou seja, de maior den-sidade habitacional.

Esse quadro de diferenciação favorece a ocorrencia das via-gens de acordo com os “fluxos pendulares” nos chamados horários de pico de movimento no sistema de transportes. Pela manhã, os veículos se deslocam em direção ao centro, de modo que no tocante ao transporte coletivo – seja ele de trem, metrô ou ônibus – ocorre a subutilização das linhas pois as composições deslocam-se com sua lotação máxima em um sentido e vazias no outro. O processo se repete no final da tarde de maneira inversa. Um exemplo dessa dinâ-mica está na linha 3 vermelha do metrô, associada às linhas da CPTM e à radial leste. Os distritos da zona leste do muni-cípio de São Paulo, mais especificamente Cangaíba, Arthur Alvim, Itaquera, Vila Jacuí, vila Curuçá, Itaim Paulista, Jardim Helena, Cidade Tiradente, Guianazes e Lajeado, respondem pelas maiores densidades de habitação de toda região metropolitana, carregando o eixo Leste-Oeste com cerca de 152 mil pessoas todos os dias somente no terminal Corinthians-Itaquera da linha 3 vermelha do metrô30.

Ao trabalharmos os dados referentes aos volumes de via-gens diárias motorizadas, tanto por modo coletivo como por modo individual, constatamos novamente os reflexos da carência de estruturação. O aumento do número de via-gens está justamente onde a infraestrutura de transportes é mais escassa, sobrecarregando os modos de menor capa-cidade que operam nessas regiões. Esse aumento generali-zado do número de vigens tanto pelo modo coletivo como pelo modo individual – e portanto no total das viagens mo-torizadas – nas regiões menos estruturadas da cidade, so-brecarrega o sistema de transportes que, já saturado, não consegue absorver essa demanda. O congestionamento do sistema viário, resultante dessa incompatibilidade entre a demanda e as formas de organização do sistema de trans-portes, condiciona os baixos índices de mobilidade e os os elevados indicadores de duração das viagens.

30 Companhia do metropolitano de São Paulo: Sistema estatítico da operação. 2008

A seguir estão os mapas do período entre 1997 e 2007: va-riação do volume de viagens motorizadas, dos modos indi-vidual e coletivo separadamente, e por último a variação do número de automóveis particulares na metrópole.

Gráfico do corregamento da Linha 3 vermelha no pico da manhã. Um dos sentido opera saturado e o outro abaixo da capacidade. Fonte: Companhia do metropolitano de São Paulo, 2005

Mapa da zona leste de São Paulo, mostrando a linha 3 vermelha e seu entorno de altíssima densidade habitacioanl. Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007.

DENSIDADE HABITACIONAL URBANA

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

45

de +61% a +80%

de +21% a +40%

de +41% a +60%

LEGENDA

de zero a 20%

menor que zero

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DO VOLUME DE VIAGENS DIÁRIAS MOTORIZADAS ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

+81% ou mais

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

46

LEGENDA

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DO VOLUME DE VIAGENS DIÁRIAS POR MODO COLETIVO ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

de +61% a +80%

de +21% a +40%

de +41% a +60%

de zero a 20%

menor que zero

+81% ou mais

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

47

LEGENDA

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

VARIAÇÃO DO VOLUME DE VIAGENS DI-ÁRIAS POR MODO INDIVIDUAL ENTRE 1997 E 2007

+ 61% ou mais

de +21% a +40%

de +41% a +60%

de zero a 20%

menor que zero

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

48

de +46% a +60%

de +16% a +30%

de +31% a +45%

LEGENDA

de zero a +15%

de -15% a zero

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DO NÚMERO DE AUTO-MÓEIS PARTICULARES ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

+71% ou mais

-16% ou menos

49

Os dados analisados até o momento demonstram uma for-ma de organização do espaço. Atualmente, como ainda será colocado nesse trabalho, os esforços de reorganização e transformação desse modelo de funcionamento da cidade são quase imperceptíveis, uma vez que as recentes propos-tas colocadas no âmbito das políticas de transporte apon-tam para a manutenção e intensificação do atual quadro de escassez de planejamento e controle sobre os processos urbanos. Assumir esse controle e organizar tais processos no sentido da superação dos atuais entraves significa um avanço em termos da construção e organização do espaço urbano no Brasil. O planejamento desse esforço, encarado como processo histórico de transformação, ocorre com o intuito de ampliação das condições básicas de produção e reprodução social, ampliando o alcance das estruturas pro-jetadas no sentido da homogeneizaçãodo espaço.

O patamar de serviços ofertado pelo sistema de transpor-tes pode, por exemplo, priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, dependendo dos princípios de planejamento urbano aos quais ele está associado. Faz parte do partido de projeto de um plano de transportes esse tipo de posicionamento, uma vez que ele determina e induz as formas de transformação do espaço. A análise histórica

31 A divisão modal das viagens diárias, publi-cada nas Pesquisas Origem e Destino, separam as viagens entre motorizadas, compostas pelos modos individual e coletivos, e não motorizadas cujo grande volume de viagens é realizado a pé.

32 Mini Pesquisa Origem Destino 2002: Pesquisa de aferição das pesquisas publicadas anterior-mente.

da divisão modal31 das viagens diárias da grande São Paulo aponta para um aumento da participação das viagens por modo individual e, ainda há pouco tempo essa tendência te-nha esboçado um movimento contrário, esse aumento ten-de a continuar diante das rescentes políticas de transportes adotadas.

Tomando os dados publicados desde 1987, quando os rítmos de crescimento da metrópole já não eram tão exorbitantes e suas principais características já estavam consolidadas, observamos uma queda da participação do modo coletivo no volume de viagens motorizadas. Entre 1987 e 1997, esse indicador caiu de 56,1% para 51,2%, mantendo mesma ten-dência até 200232, com 47,0%.

Em 2007, os dados publicados indicaram uma inversão dessa tendência de queda, subindo para 55,3% a partici-pação das viagens por modo coletivo. Esse movimento foi um pequeno avanço, mostrando o alto grau de precariedade desse cenário uma vez que medidas pontuais refletem em benfícios momentaneos, que não perduram como forma de estruturação de fato. Um exemplo dessas medidas é a im-plantação do Bilhete Único pela Prefeitura do município de

50

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

PESQUISA ORIGEM E DESTINO 2007DIVISÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODO PRINCIPAL

São Paulo em 200433. Esse sistema consiste na utilização de um bilhete eletrônico válido para a utilização de mais de uma composição ou veículo de transporte coletivo para a realização de uma única viagem. Os benefícios aos usuários se dão pela integração tarifária no sistema de transportes, mediante desconto ou até isenção da tarifa na utilização dos veículos em sequência.

Apesar de limitada ao município de São Paulo e de diver-sos outro aspectos que podem ser discutidos, a experiência do Bilhete Único se coloca como um importante passo no prolongamento das viagens e na organização do sistema de transportes. As transferências intra ou inter-modais foram grandemente facilitadas, possibilitando um aumento das viagens principalmente à população de mais baixa renda, exatamente aquela que realiza os maiores deslcamentos. Ao cruzarmos as informações referentes à variação do índice de mobilidade por modo coletivo entre os anos de 1997 e 2007 percebemos a influência da implementação do bilhete único durante esse período. Dentro do Município de São Paulo o número de distritos que demonstraram um aumento da mo-bilidade é considerável, como demonstra o mapa da página seguinte.

33 O Bilhete Único é um dispositivo que, por meio de um cartão, realiza a cobrança das tarifas re-lativas às viagens. Essa cobrança é feita dentro das composições e permite a transferencia gra-tuita dentro do mesmo modo. Dessa forma, em uma mesma viagem que precisa de mais de uma composição para ser feita, a cobrança da tarifa é realizada apenas uma vez. Pode-se fazer cerca de três transferências em um período de duas horas de viagem, mas isso muda de acordo com o bilhete do qual o passageiro dispõe.

A análise e interpretação dos dados publicados em 1997 e 2007 mostram uma considerável evolução de organização do transporte coletivo. A precariedade do transporte pú-

Assim como as viagens por lotações são um parâmetro da escassez e incapacidade dos veículos do modo coletivo ab-sorverem a demanda, o mesmo raciocínio pode ser aplica-do para as motos e para as viagens pelo modo individual. Apesar do rescente aumento do rítmo de crescimento desse modo estar intimamente relacionado às atividade de circu-lação de documentos e mercadorias, essa tendência ainda reflete a carência dessa circulação ocorrer de maneira efi-ciênte no cotidiano de uma cidade congestionada. As mo-tos ainda são, portanto, uma alternativa de mobilidade ao transporte individual, seja ele de pessoas, documentos ou mercadorias.

blico na região metropolitana pode ser interpretada pelos dados publicados em 1997, observando-se o grande cresci-mento das viagens por lotação, modo – clandestino, em sua maioria, operado por meio de minivans que fazem trajetos semelhantes aos ônibus – que absorveu a demanda reprimi-da que não pode ser absorvida pelos ônibus, trens e metrô. O número de viagens por lotação é quase oito vezes maior do que o publicado em 1987 e essa tendência se confirma nos dados de 2002.

Nesse sentido, a evolução do volume de viagens diárias rea-lizadas por motos, entre 1997 e 2007 são indicativos no nível de saturação do sistema de transportes. De 1997 a 2002, o volume de viagens aumentou de 145 mil para 415 mil via-

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

51

de +31% a +40%

de +11% a +20%

de +21% a +30%

LEGENDA

de zero a +10%

menor que zero

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

VARIAÇÃO DO ÍNDCE DE MOBILIDADE POR MODO COLETIVO ENTRE 1997 E 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Sistema viário estrutural

Rede metroviária

Represa

Rios e Córregos

Rede ferroviária (CPTM)

+41% ou mais

52

gens diárias, chegando a impressionantes 721 mil viagens diárias em 2007.

Os dados da pesquisa Origem e Destino de 2007, mostram que, apesar da retormada da predominancia do transporte coletivo sobre o transporte indvidual – no que se refere às viagens motorizadas – a análise do número total de viagens expõe as deficiêncas do sistema de transportes metroplita-nos em São Paulo. Do total das mais de 38 milhões de via-gens dárias, as viagens motorizadas correspondem a apenas 66%, sendo o restante composto predminantemente pelas viagens a pé – 33,1% a pé e 0,8% por bicicletas.

A divisão geral, portanto, coloca o transporte coletivo com 36,5%, o individual com 29,5% e o restante não motoriza-dos com 34%. Essa divisão, quase que igualitária, entre os três prncipais modos (coletivo, individual e a pé), também reflete a incapacidade do sistema de transportes da região metropolitana de São Paulo em absorver o grande volume de viagens. Em um território tão extenso, onde as locali-zações nas quais a população trabalha estão geralmente afastadas de suas residências, o grande volume de viagens realizadas a pé pode caracterizar uma alternativa forçada de deslocamento.

Os dados relativos à divisão modal descrevem de que forma as viagens são absorvidas pelo sistema de transportes, de forma que fica mais evidente a sua desorganização em fun-ção da capacidade incompatível através dos quais modos principais absorvem a grande demanda de viagens. Outro indicador importante é o índice de mobilidade34 que rela-ciona, em valores absolutos, o número de viagens e o núme-ro de habitantes. Desses dados ainda podem ser produzidos outros indicadores relativos às viagens motorizadas, coleti-vas, individuais, etc.

Admitindo que um número aceiável para o habitante da grande São Paulo seria o de duas viagens por dia – ir e vol-tar do trabalho, da escola, da padaria, da igreja, etc –, e relativisando um pouco a questão da parcela desempregada e pouco ativa da população, esse índice é muito importante para caracterizar o nível de acessibilidade da metrópole.

34 Segundo as Pesquisas Origem e Destino.

53

Cruzando os índices de mobilidade com as faixas de ren-da da população da grande São Paulo observamos grande diferenciação entre os usuáros do transporte coletivo e do transporte individual. As classes com renda méda familiar mensal inferior estão diretamente associadas à utilização do transporte não motorizado, sendo a utilização por trans-porte motorizado associada à população de média e alta renda. Essa divisão se reflete também na diferenciação do usuário do modo coletivo, com predominancia da popula-ção de baixa renda, e na utilização do modo individual pela população de mais alta renda.

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008 43

FIGURA 3

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULODIVISÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR RENDA FAMILIAR MENSAL1997 e 2007

0

10

20

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40

50

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70

80

90

100

Até 760 760 a 1.520 1.520 a

3.040

3.040 a

5.700

mais de

5.700

Renda Familiar Mensal

(reais de outubro de 2007)

% d

e V

iagens

Viagens Motorizadas 1997

Viagens Não-motorizadas1997

Viagens Motorizadas 2007

Viagens Não-motorizadas2007

FIGURA 3

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULODIVISÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR RENDA FAMILIAR MENSAL1997 e 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Até 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040 3.040 a 5.700 mais de 5.700

Renda Familiar Mensal

(reais de outubro de 2007)

% d

e V

iagens Viagens Motorizadas 1997

Viagens Não-motorizadas 1997

Viagens Motorizadas 2007

Viagens Não-motorizadas 2007

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008 44

FIGURA 4

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO DIVISÃO DAS VIAGENS MOTORIZADAS DIÁRIASPOR RENDA FAMILIAR MENSAL - 1997 e 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Até 760 760 a 1520 1.520 a

3.040

3.040 a

5.700

mais de

5.700

Renda Familiar Mensal

(reais de outubro de 2007)

% d

e V

iagens

Coletivo 1997

Coletivo 2007

Individual 1997

Individual 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007

A flagrante diferenciação na utilização dos meios de trans-porte que compõem o sistema, resulta da escassez de in-fraestrutura urbana, bem como das características de ur-banização da metrópole, ambos inseridos no contexto do processo de formação da grande São Paulo. Nesse cenário a renda familiar é determinante para os padrões de mobilida-de da população.

No que se refere aos valores totais, os índices de mobilidade atingiram seu menor valor nos resultados publicados pela Pesquisa Origem e destino de 1997, com 1,87 viagens por habitante, índice consideravelmente inferior ao de 1977 quando este começou a ser aferido. Entretanto, hoje temos um ínidice de mobilidade inferior ao de 1977 e 1987, com apenas 1,95 viagens diárias por pessoa. Podemos considerar a diminuição da mobilidade com um efeito direto da crise de infraestrutura urbana que afetou as principais aglome-rações urbanas do país após a década de 1970 e os altos ín-dices de crescimetno econômico e urbanização. A população aumentou a taxas que não puderam ser acompanhadas pe-los padrões de estrutruação e organização da produção.

O período entre 1987 e 1997, marca a recém redemocratiza-ção e também o início das prátcas políticas associadas aos preceitos neoliberais. No contexto do comprometimento do Estado brasileiro com as metas impostas pelo FMI (Fundo Monetário Internacional), esse período reflete a interrupção dos investimentos em diversas áreas de infraestrutura, em particular a infraestrutura urbana de transportes. Esses dados são um importante indicativo do impacto do ideário neoliberal sobre a construção do espaço e organização da

54

produção nas aglomerações urbanas.

Os índices de mobilidade das classes de renda mais baixa permaneceram praticamente inalterados, sendo a diminui-ção do número de viagens em 15% um dado alarmante e muito escalerecedor no que diz respeito ao colapso do siste-ma de transportes. Para a classe média da grande São Pau-lo, o período foi igualmente prejudicial para sua mobilidade. Apesar do aumento de 36% do número de viagens, todos os índices de mobilidade cairam sensivelmente, exceto aquele que mostra a mobilidade individual, um claro exemplo da falta de alternativas de absorção das grandes demandas por parte do sistema de transporte como um todo e mais espe-cificamente do transporte público.

A tendencia de uso do modo individual é ainda mais re-forçada quando se interpreta os dados relativos ás classes de mais alta renda, onde houve um acrescimo de 50% no volume de viagens, apesar da diminuição do índice de mo-bilidade total. Esse aumento do volume de viagens esteve amparado no sensível aumento da mobilidade por modo in-dividual, com um aumento 70% no volume de viagens.

A interpretação desses dados é importante para que se per-cebam os reflexos de uma desestruturação da política de transportes metropolitanos em um metrópole das dimen-sões da São Paulo. O impacto direto sobre a população de mais baixa renda, o aumento da mobilidade individual e a diferenciação entre os índices de mobilidade em função da renda são os principais reflexos. O perído posterior, entre 1997 e 2007, já apresenta resultados de uma tímida melhora dos padrões organização do transporte público e uma con-sequente melhora do sistema como um todo.

Após 20 anos de estagnação, o ínidice de mobilidade da po-pulação de baixa renda apresentou um aumento de 16%, assim como o volume de viagens diárias que aumentou em quase 70%. Houve ainda o aumento dos índices de mobili-dade em praticamente todas as categorias, exceto nos in-dicadores das classes média e alta quanto às viagens não motorizadas, o que pode ser interpretado com positivo se levarmos em conta o aumento considerável dos outros indi-cadores como um movimento de absorção das viagens a pé,

55

por exemplo.

Ainda assim, o índice de mobilidade total das classes de maior renda é 42% maior do que o da população de mais baixa renda – como pode ser constatado nos quadros das páginas 37 e 38 – e o índice geral é inferior aos valores de mais de vinte anos atrás. A análise da variação desses ín-dices não deve se prender às circunstâncias do padrão de escassez de serviços que configura o sistema de transportes metropolitanos da grande São Paulo. Os ínidices, apesar dessa ou daquela variação entre esse e aquele período são ri-dículamente baixos diante da escala de deslocamentos que ocorrem na região metropolitana.

Os resultados analisados acima mostram que não há um planejamento por trás das políticas de transportes metro-politanos. As intervenções pontuais e dissociadas desse planejamento, por mais bem intensionadas que sejam, não se concretizam como benefícios significativos quando ana-lisamos o cenário como um todo. As tímidas melhorias do transporte coletivo que podem ser apreendidas da análise dos dados das Pesquisas Origem e Destino se diluem em uma série de decisões equivocadas que não se articulam como planejamento urbano.

Rescentemente, apesar do aumento da participação do modo coletivo dentro do grupo de viagens motorizadas, houve uma ampliação sensível da frota de veículos – incluindo-se automóveis, caminhões, etc – que correspondem às viagens pelo modo individual. Essa ampliação se fez sentir princi-palmente no período posterior à publicação dos dados de 2007, no início de 200835 com a indústria automobilística batendo recordes de venda a frota do município de São Paulo atingiu a marca histórica de 6 milhões de veículos em fevereiro de 2008 . No mês de março do mesmo ano, o DETRAN-SP36 informou que 48.571 novos veículos foram emplacados, quase o dobro dos valores dos meses anterio-res. Resumindo, no início de 2008, a cidade de São Paulo ganhava 1.500 novos veículos por dia, chegando a marca de quase um carro para cada dois habitantes.

Contraditoriamente, essa expansão da frota está sempre associada a um bom momento econômico vivido pelo país

35 FONTE: www.uol.com.br . 24/04/2008 - 08h00. “Frota de veículos em São Paulo cresce acima da média em março e amplia o "nó" do trânsito na maior cidade do país”. Por Ana Luisa Bartholomeu.

36 Departamento Estadual de Transito de São Paulo

56

Cargaedescarga: definiçãohoje

Fábio De Cápua Jr.Ontem, aos 54 anos. Filho do sr. Fábio DeCápua e de d. Daise De Cápua, era casa-do com d. Mônica Melo Olga De Cápua.Deixa os filhos Fábio, Gabriela e Beatriz.Era irmão de d. Júlia De Cápua Paiva, ca-sada com o sr. Maurício Marques. O en-terro realizou-se ontem à tarde, no Cemi-tério Gethsêmani. A missa de sétimo diaserá celebrada no dia 9 (quarta-feira), às19 horas, na Igreja São José, na Rua Dina-marca, 32, Jardim Europa.

Jornalista Cassia Keller - Cassia Ju-ventina Sardinha KaezurNa Flórida, Estados Unidos, aos 62 anos.Deixa um filho, irmã, sobrinhos e pri-mos. A missa de sétimo dia será celebra-da amanhã, dia 5 (sábado), às 16 horas,na Igreja Santa Rita, na Praça Santa Ri-ta, na Rua das Rosas, Mirandópolis.

Iracy Freire VieiraDia 2, aos 93 anos. Não deixa filhos. Ocorpo foi trasladado para o Crematóriode Vila Alpina.Margarida Herminia EhrenbergOntem, aos 91 anos. Viúva do sr. KarlEhrenberg, deixa filhos, netos e bisne-tas. O corpo será trasladado para o Cre-matório de Itapecerica da Serra.Wanda Barsanti FernandesAos 91 anos. Viúva, deixa a filha MariaRegina. O enterro realizou-se no Cemité-rio de Congonhas.AnaAmorim de FreitasAos 87 anos. Filha do sr. JoãoAmorim ede d.Maria da Conceição, deixa filhos. O enterrorealizou-se no Cemitério Girassóis.Euridice Pereira BragaAos 85 anos. Viúva do sr. Francisco Pelo deMelo, deixa filhos. O enterro realizou-se noCemitério Parque dos Girassóis.

Prucidona Soares dos ReisAos 82 anos. Viúva do sr. Lindolfo Soares dosReis, deixa filhos. O enterro realizou-se noCe-mitério Parque dos Girassóis.

EstelitaMoura dos Santos

Aos 80 anos. Filha de d. Clara Moura dosSantos, deixa filhas. O enterro realizou-se no Cemitério da Saudade.

Noemia Vieira LangellaAos 75 anos. Filha do sr. José Maria Vieira eded.MariaRosa daSilva, era viúvado sr. Sal-vador Langella. Deixa filhos. O enterro reali-zou-se no Cemitério da Quarta Parada.

Joséfa Libarina de Oliveira AndradeDia 2, aos 73 anos. Viúva do sr. FlaucidioManoel de Andrade, deixa filhos. O enter-ro realizou-se ontem à tarde, no Cemité-rio Memorial Bosque da Paz.

Rosa Catalano LinaresAos 64 anos. Filha do sr. PedroCarlosCatala-no e de d. Maria Calipo, era viúva do sr. JoãoSegura Linares. Deixa filhas. O enterro reali-zou-se no Cemitério da Quarta Parada.

Maria Luiza Freire SilvaAos 54 anos. Era casada com o sr. JoãoCarlos dos Santos. O enterro realizou-seno Cemitério de Congonhas.

AnaAdélia CabralAos 42 anos. Solteira, era filha do sr. Pe-dro Alves Cabral e de d. Lazara BeneditaCabral. O enterro realizou-se no Cemité-rio Parque dos Girassóis.

Sylvio Augusto Lobato de SouzaDia 31, aos 47 anos. Filho do sr. Sylvio de Al-meida Souza, falecido, e de d. Darcy Lobatode Souza, era casado com d. Rejane Aleixo.Deixa do primeiro casamento os filhos VivianQuintas de Souza e Vinicius Quintas de Sou-za e, do segundo, Nayra Aleixo de Souza, me-nor. Era irmão de d. Sandra Regina Lobatode Souza Medeiros, casada com o sr. CarlosEduardo Soares de Medeiros, e de d. AnadyBatista da Silva, casada com o sr. AlexandreInui. Deixa também tios e sobrinhos. O enter-ro realizou-se no dia seguinte, no Cemitériode Vila Mariana. A missa de sétimo dia serácelebrada amanhã, dia 5 (sábado), às 15 ho-ras, na Paróquia Nossa Senhora do Carmo,na Rua Brás Cubas, 163, Aclimação.

João Barbosa Dourado

Aos 91 anos. Filho de d. Marcelina BarbosaDourado, era casado com d. Maria Possidô-nia de Sousa, deixa filhos. O enterro reali-zou-se no Cemitério da Cantareira.Mazino VivaquaAos89 anos. Filhodo sr. Francisco ede d.Ma-ria Vivaqua, era viúvo de d. Maria AlbertinaFagundesVivaqua.Deixa filha.Oenterro rea-lizou-se no Cemitério do Araçá.Alfredo GilAos 88 anos. Filho do sr. Francisco Gil e de d.Cecília da Conceição, era viúvo de d. Cremil-da Teixeira Gil. Deixa filhos. O enterro reali-zou-se no Cemitério da Quarta Parada.Salvador João BucciAos 85 anos. Filho do sr. Julião Bucci e de d.Manoela Bucci, era viúvo de d. Neide CotrimBucci. Deixa filha. O enterro realizou-se noCemitério de Vila Mariana.Terzo TurrinDia 31, aos 83 anos. Era filho do sr. Mat-teo Turrin e de d. Maria Bertelle. A mis-sa de sétimo dia será celebrada no dia 6,às 18h30, na Igreja de Santa Terezinha,na Avenida Bosque da Saúde, 803.Sebastião Gomes dos SantosAos 79 anos. Filho do sr. Juvenal Gomesdos Santos e de d. Philomena Polla, eracasado com d. Olasia Nadir de SouzaSantos. Deixa filhos. O enterro realizou-se no Cemitério de Vila Formosa I.PauloMinor YamasakiAos 73 anos. Filho de Miyuki Yamasaki eYoiti Yamasaki, era casado com d. Sumi-ko Yamasaki.Bernardino LimaNetoAos 70 anos. Casado com d. Cecília GeraldaLima, deixa filhos. O enterro realizou-se noCemitério Parque dos Girassóis.Mauro Pedro dos SantosAos 69 anos. Filho de d. Rosa Vitorino da Sil-va, era casado com d. Odete Tereza dos San-tos. Deixa filhas. O enterro realizou-se no Ce-mitério de Vila Formosa I.Edgar de OliveiraMaia

Aos 67 anos. Filho do sr. Antônio Fausti-no de Oliveira e de d. Rute Maria de Oli-veira, deixa filhos. O enterro realizou-seno Cemitério São Pedro.Sérgio CostaAos 57 anos. Filho do sr. Alípio FelícioCosta e de d. Mariinha Glória Felício,era casado com d. Ângela Maria Barra-chy Costa. Deixa filhas. O enterro reali-zou-se no Cemitério São Pedro.Severino Cesário dos SantosAos 54 anos. Filho do sr. Cesário Severinodos Santos e de d. Inacia do Espírito Santo,era casado com d. Severina Ramos dosSantos. Deixa filhos. O enterro realizou-seno Cemitério Parque dos Girassóis.

MISSASLiliani EpprechtManesDia 5, às 10h30, na Igreja Nossa Senhorado Brasil, na Avenida Brasil, JardimAmérica (7º dia).Palmyra ContrerasMartinezDia 5, às 12 horas, na Igreja do Santíssi-mo Sacramento, na Rua Tutóia, 1.125, Pa-raíso (7º dia).Anna Prado Ferraz PahimDia 5, às 16 horas, na Igreja do Sagrado Cora-ção de Maria, na Rua Jaguaribe, 735 e, emJaú, às 17 horas, na Igreja Matriz Nossa Se-nhora do Patrocínio (emmemória).Nellie Khoury BisharaDia 5, às 17 horas, na Igreja de São Ga-briel, na Avenida São Gabriel, 108, Jar-dim Paulista (7º dia).Viviana Fabricio de AraújoDia 5, às 18 horas, na Igreja daConsolação, naRua da Consolação (30º dia).Helena Vieira dos SantosDia 6, às 11 horas, na Paróquia SagradaFamília, na Rua Américo Brasiliense,928, Chácara Santo Antônio (7º dia).Irene de Campos RamosDia 7, às 18h30, na Paróquia São GabrielArcanjo, na Avenida São Gabriel, 108,Jardim Paulista (30º dia).

MarcioMunhós FilhoHoje, às 17 horas, na Capela São Pedro eSão Paulo, na Rua Padre José Griecco,111 (1º aniversário).NunoMontenegro Ferreira do AmaralHoje, às 18 horas, na Paróquia Nossa Se-nhora Mãe da Igreja, na Alameda Fran-ca, 889 (7º dia).RogérioMoreira FonsecaHoje, às 19h30, na Igreja São João de Brito,na Rua Nebraska, 868, Brooklin (7º dia).Dr.Manoel Reis Gonçalves SalvadorDia 5, às 15 horas, na Igreja Nossa Senho-ra de Fátima, na Avenida Dr. Arnaldo,1.831, Sumaré (7º dia).Vicente José PascaleDia 5, às 16 horas, na Paróquia S'Antana,na Rua Regina Badra, 282, Alto da BoaVista (1º aniversário).Ten. Av. FernandoWilmers deMedeirosDia 5, às 18 horas, na Igreja de São Di-mas, na Rua Domingos Fernandes, 588,Vila Nova Conceição (1º aniversário).JoséMartins PintoDia 5, às 18h30, na Capela do ColégioSanta Luzia, na Rua Conego Eugênio Lei-te, 825, Pinheiros (7º dia).Francisco Aurimar (Mazinho) BatistaDia 6, às 18 horas, na Igreja de SantoEduardo, na Rua dos Italianos, 567, BomRetiro (3º aniversário).Cel. PMAgenor GrohmannDia6, às 18h30, naParóquiaAssunção deNos-sa Senhora, na Alameda Lorena, 655 A, Jar-dim Paulista (1º aniversário).Dr. Antonio Carlos Silveira ArnóbioDia 6, às 19 horas, na Igreja daMatriz, naPra-ça daMatriz, em São Roque (2º aniversário).José Cássio de Barros PenteadoDia 7, às 11 horas, na Igreja São José, na RuaDinamarca, 32, Jardim Europa (7º dia).Romeu João ZarzurDia 7, às 19h30, na Igreja Nossa Senhorado Brasil, na Avenida Brasil, JardimAmérica (7º dia).

20diasapósanúnciodepacotedemedidas, lentidãorecordeemSP

Os familiares de

OSMARRODRIGUES CRUZ

convidam para missa de 1 anoa realizar-se dia 5 de abril às12 horas na Igreja NossaSenhora do Perpétuo Socorroà Praça Honório Líbero nº 100.

Diego Zanchetta

O juiz da 13ª Vara da FazendaPública, JaymeMartins de Oli-veiraNeto,determinouemlimi-nar a suspensão da remoçãodas 900 famílias que ocupam aFavelaJardimEdite,vizinhadanovaPonteEstaiada,naMargi-nal do Pinheiros, na zona sul.O juizdizqueaPrefeitura in-

fringe o Plano Diretor de 2002aoutilizar ocheque-despejo, novalor de R$ 5 mil, para indeni-zarosmoradoreseacataumpa-recer doMinistério Público Es-tadual, no qual o governo é acu-sado de promover remoções“em áreas que no passado nãotinhamavalorizaçãoeointeres-se imobiliário que têmhoje”.O pedido de paralisação da

intervenção foi feito emdezem-bro pela Defensoria Pública epela Associação dos Morado-res do Jardim Edite. Nas últi-mas semanas, os moradoresprotestaram contra o prazo fi-nal, de31deabril, paraaadesãoàsopçõesdeindenizaçõesofere-cidas – R$ 5 mil, ajuda de R$ 8milparaacomprade imóvelemáreapúblicaouamudançaparaconjunto habitacional.“A ocupação está em Zona

deInteresseSocial,portantote-riadeseralvodeumareurbani-zação. O cheque-despejo não éuma política habitacional ade-quada”, disse o defensor públi-co Carlos Loureiro. “Acabou odespejo. Ninguém mais deveaceitaranegociaçãocomaPre-feitura.Asindenizaçõesnemva-lorjurídicoagorapossuem”,co-memorou o líder comunitárioGerôncioHenriqueNeto.Famílias da ocupação dizem

que o governomunicipal acele-rou a remoção coma iminênciadainauguração,previstaparaofinaldestemês,daPonteEstaia-da, que ligará aAvenida Jorna-listaRobertoMarinho àMargi-nal e que a gestãoGilbertoKas-sab (DEM) planejamostrar co-mo cartão-postal.Apartir de hoje, amulta diá-

ria prevista à Prefeitura pordescumprimento da liminar édeR$10mil.ASecretariaMuni-cipal de Habitação informouque não se manifestaria. Deacordo com a pasta, das 815 fa-mílias cadastradas na ocupa-ção, 230 fizeram a opção pelaverba de R$ 5 mil e outras 75pelamudança para um conjun-todaCDHUnoCampoLimpo,a18 quilômetros da favela. Ou-tras 166 famílias optaram pelaverbadeR$8mil,destinadaaosinteressados em comprar imó-vel em área pública. O governotambémnega fazerpressãopa-ra a saída dosmoradores. ●

Falecimentos

Camilla Rigi

Vinte dias após a Prefeituraanunciar um pacote com obrase restrições de estacionamentoparatentarmelhoraro trânsitoem São Paulo, o índice de con-gestionamento voltou a baterrecordes no período da noite.Às19horasdeontem,aCompa-nhia de Engenharia de Tráfego(CET) registrava 229 quilôme-tros de lentidão em toda a capi-tal, 8 quilômetros a mais que aúltimamarca, registradanodia13 de março de 2008. Trata-seainda do recorde desde que amedição de engarrafamentonasruas foi ampliada, em junhodo ano passado.A chuva associada ao exces-

so de veículos e a um acidenteque fechou duas faixas da pistaexpressa da Marginal do Tietêforam as principais causas dalentidão.Oacidente–queenvol-

veuumcaminhão, três carros euma moto – ocorreu por voltadas 12h20, entre as Pontes doLimão e Julio deMesquita, Ne-to no sentido Castelo Branco.Somente às 18h10 as faixas fo-ram liberadas, o que resultouemuma lentidãode 15 quilôme-tros, entre oViaduto ImigranteNordestinoeaPontedaFregue-sia doÓ, na zona norte.Ocaminhãoestavacarrega-

docom12mil litrosdeóleoplas-tificante. Sob chuva, bateu namureta de proteção e tombou.“O trânsito estava meio para-do, eu estava a 45 quilômetrospor hora. Quando dei uma bre-cada, perdi o controle. Aindatentei segurar, mas não deu, apista estavacheia de óleo. Pen-sei que ia cair dentro do rio”,afirmou o motorista do cami-nhão, Pedro Ribeiro do Nasci-mento, de 47 anos.Uma moto foi atingida e o

condutor sofreu um corte nobraçoesquerdoeumferimentonapernaesquerda.Encaminha-do ao Hospital da Vila Pentea-do, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provo-cou oito pontos de alagamentoparcialmente transitáveis. Pa-rapiorarasituação,aconcessio-nária NovaDutra pediu que a

CET bloqueasse o acesso dapista expressa da MarginaldoTietê,sentidoAyrtonSen-na,paraaRodoviaPresiden-te Dutra. Isso por causa deumacidentenokm215daDu-tra.Ainterrupçãodotráfegoocorreuporvoltade 16horaseotrechofoi liberadoapenasàs 18h20.

MEDIDASEste ano já foram registra-dostrêsrecordesdeconges-tionamento no período damanhã e três no período danoite. A seqüência dos altosíndices de lentidão pressio-nou a Prefeitura a pensaremmedidas rápidas e práti-cas,comoarestriçãodeesta-cionamento em 17 viasda ci-dade.Anovasinalização,po-rém,sódeveestarprontanodia 20 de abril.● COLABOROU JONES ROSSI

Irmã de nosso Presidente, Sr. Pedro Cesarino e esposa denosso Diretor, Sr. Roberto Iahn, ocorrido no último dia 2, nestacapital. O sepultamento ocorreu no Cemitério de Congonhas.

A diretoria e funcionários da PUBLICIDADE ARCHOTE, consternados, comunicam

o falecimento da querida

MARIA ADÉLIA CESARINO IAHN

Justiçamandapararremoçãoemfavelaaoladodeponte

comunicam com pesar seu falecimento.O sepultamento será hoje, às 10h, no Cemitério Gethsemani, Morumbi.

Os pais Mario e Maria Augustae as irmãs Maria Sylvia e Maria Theresa do querido

DR. LUIZ AUGUSTO FERREIRA GERMANI

URBANISMO

ACIDENTE–TombamentodecaminhãoentreasPontesdoLimãoeJuliodeMesquitaNeto,naMarginaldoTietê, sentidoCasteloBranco, contribuiuparaoengarrafamento

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais quemarca passada

A família de

TERZO TURRINparticipa, com pesar, seu falecimento em31/03 e convida para a missa de 7º dia, a sercelebrada no dia 06/04, às 18:30h, na igreja deSta. Terezinha, na Av. Bosque da Saúde, 803.

comunicam com pesar seu falecimento ontem. O sepultamento será hoje, às 10h, no Cemitério

Gethsemani, Morumbi.

DR. LUIZ AUGUSTO FERREIRA GERMANIA esposa Fernanda e os filhos Bruno, Sofia e Pedro

do querido

TRÂNSITO

●●●Hoje o prefeito Gilberto Kas-sab deve definir a área de restri-ção para carga e descarga. Aidéia é permitir a atividade ape-nas entre 23 e 5 horas, na áreaque pode ser amesma da atualZonaMáxima de Restrição deCirculação (ZMRC) – umquadrilá-tero de 25 quilômetros quadra-dos – ou numperímetromaior,de 100 quilômetros quadrados.

Outramedida anunciada porKassab esta semana, a extensãodo rodízio de veículos para asMarginais e a Avenida dos Ban-

deirantes, ainda provoca polêmi-ca. “Proibi-los é demagogia, umapoliticagem que não vai ajudarem nada”, disse ontem o presi-dente da Cooperativa Brasileirados Transportadores RodoviáriosAutônomos de Bens (Cobras-cam), Nélio Botelho. A questãodeve ser debatida emBrasília naquarta-feira, quando acontece noCongresso o 8º Seminário doTransporte de Cargas. “Pretende-mos levar esse problema aos de-putados”, afirmou Botelho.● CAROLINA FREITAS

PATRICIA SANTOS/AE

C8 CIDADES/METRÓPOLE SEXTA-FEIRA, 4 DE ABRIL DE 2008O ESTADO DE S.PAULO

– pelo menos é o que se divulga nos principais veículos de comunicação – sendo o faturamento da indústria automo-bilística um parâmetro determinante para a composição desse “bom momento”. O flagrante esgotamento das infra-estruturas urbanas, assim como a crescente ineficiência da metrópole como um todo ainda persistem como principais hespedientes de manutenção do atual cenário de crise, do qual a sociedade de elite brasileira se beneficia.

No município de São Paulo, o aumento de apenas 6% da ma-lha viária nos últimos 10 anos37 não fez frente ao crescimeto de 25% no número de veículos. Os 17,2 mil quilômetros de vias da capital paulista não comportam tamanha quanti-dade de veículos e os resultados podem ser exemplificados pelo final da tarde do dia 3 de Abril de 2008, quando a CET registrou 229 Km de congestionamentos em São Paulo.

37 Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego)

Jornal O Estado de S. Paulo, dia 4 de Abril de 2008. Fonte: www.estadão.com.br

O equívoco do ponto de vista da escala metropolitana dos deslocamentos transcende a divisão modal e também se ve-rifica na concentração da maior parte das viagens em mo-dos de baixa e média capacidade. Das 38.094.000 de via-

gens diárias contabilizadas pela Pesquisa Origem e Destino de 2007, 23,7% são realizadas por ônibus, 27,3% são reali-zadas por automóveis indivduais, 0,2% são realizadas por táxis e 1,9% são realizadas por motos. Portanto, 53,1% das viagens realizadas diariamente são feitas pelos modos de baixa ou média capacidade. Como ilustrado pelos números expostos anteriormente, referentes aos congestionamentos, essa distribuição de viagens de acordo com essas capacida-des é inviável.

O sistema de transporte de uma metróple do porte da gran-de São Paulo, que hoje conta com quase 20 milhões de habi-tantes, pressupõe a compatiblização da capacidade da rede com a escala que o volume de viagens coloca como deman-da a ser atendida. O tranporte rápido de alta capacidade, entendido nesse trabalho como sendo o metrô, deve organi-zar esse sistema. Hoje, em São Paulo, os 62,3 Km de linhas em pleno funcionamento38 além de insuficientes diante da escala da demanda concentra a maior parte de sua exten-são dentro do centro expandido e sua totalidade dentro do município de São Paulo.

38 Ainda podem ser contabilizados os trechos da linha 4 e linha 2 já construídos, porém ainda em fase de testes, operando ainda de froma expe-rimental.

57

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES COMO RESPOSTA

A infraestrutura de transportes metropolitanos de São Pau-lo constitui uma forma de articulação das localizações, sen-do, portanto, um elemento chave na construção do espaço urbano como processo. A mobilidade da população, assim como a acessibilidade homogênea ao território metropoli-tano, conferem a essa infraestrutura um papel determiante para as formas de subsistência das forças produtivas. Sen-do o sistema de transportes estruturado no modo de alta velocidade e alta capacidade, leia-se o metrô, o alcance e a disposição dessa infraestrutura no território determinam a o patamar de estruturação e homogeneização do espaço e, portanto, o estágio de desenvolvimento das forças produti-vas.

Nesse trabalho discutimos a natureza do processo de cons-trução do espaço brasileiro, sendo a escassez de estruturação e negação da integração do território as principais questões a serem enfrentadas. Portanto, a superação das carências decorrentes da desestruturação desse espaço, passa, invita-velmente, pela homogeneização da acessibilidade dentro da metrópole.

Hoje com cerca de 19,2 milhões de habitantes39, a grande São Paulo ainda esbarra nos entraves colocados por um frágil e caótico sistema de transporte público metropolita-no. Sendo o metrô – modo de transporte alta capacidade e velocidade – o principal elemento, o nível de serviços por ele proporcionado determina o grau de organização desse sistema e, portanto, de toda a metrópole como espaço con-truído. Neste trabalho, entende-se o metrô como o modo de transporte rápido e de alta capacidade com carregamento na faixa entre 20 mil e 60 mil passageiros por hora por sen-tido, com as vias implantadas no subterrâneo.

O metrô, respeitando-se essas características, constitui o modo estruturador não só em função de sua alta capacida-de, possibilitando a organização de um volume de fluxos

O METRÔ COMO ELEMENTO PRINCIPAL DO SISTEMA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS

39 Contagem populacional 2007 – IBGE

58

condizente com a escala metropolitana, mas também em função do seu alto grau de segregação em relação ao res-tante das vias, possibilitando a fluidez do espaço urbano na superfície e promovendo, dessa forma, a integração do território em sua plenitude. Tais características também possibilitam a articulação do território por meio da trans-posição de barreiras físicas tanto do relevo como da própria infraestrutura urbana.

O metrô, respeitando-se essas características, constitui o modo estruturador não só em função de sua alta capacida-de, possibilitando a organização de um volume de fluxos condizente com a escala metropolitana, mas também em função do seu alto grau de segregação em relação ao res-tante das vias, possibilitando a fluidez do espaço urbano na superfície e promovendo, dessa forma, a integração do território em sua plenitude. Tais características também possibilitam a articulação do território por meio da trans-posição de barreiras físicas tanto do relevo como da própria infraestrutura urbana.

Como instrumento de organização do espaço, um sistema de transportes supõe uma organização hierarquica em função das diferentes capacidades dos modos que dele fazem par-te. Como já mensionado, cada um desses modos possui suas vantagens e limitações e deve ter a sua função devidamente determinada de forma que funcionem de maneira comple-mentar ao restante do sistema. O metrô, em função de sua alta capacidade de carregamento e velocidade elevada, atua como modo principal pois pode articular as principais cen-tralidades do território, necessariamente aquelas que res-pondem pelo maior volume de viagens, fazendo a conexão entre eles no sentido de inserir aquela localização dentro da aglomeração como um todo. O mesmo ocorre com os demais modos de transporte, cada um na escala adequada segundo uma determinada demanda e volume de viagens.

Além da complementaridade entre os sistemas, a conexão entre os diferentes modos é fundamental para que ela ocor-ra de fato. Os trajetos entre os principais centros, sendo feito pelo metrô, articulam outros trajetos secundários e assim sucessivamente, capilarisando o sistema em suas di-ferentes escalas e formas de deslocamentos. A capilaridade

59

do sistema de transporte, ou seja, a participação dos modos de baixa capacidade são tão importantes quanto os de alta capacidade. As conexões que conferem a intermodalidade ao sistema também possibilitam alternativas de trajeto ao seu usuário em situações imprevistas como uma eventual falha em alguma parte do sistema, ou mesmo a ocorrência de acidentes.

Os diferentes modos que compõem um sistema de transpor-te devem funcionar em rede, ou seja, seus trajetos, quan-do combinados devem formar polígonos fechados por nós de conexão. Os desenhos das redes, a intermodalidade do sistema e a quantidade de conexões são parâmetros de efi-ciência de funcionamento. Nesse quesito, a “rede” atual do metrô de São Paulo não se constiui, pois o traçado combina-do das linhas não possibilita sua articulação, uma vez que seu formato, semelhante a uma cruz, torna todo os sistema vulnerável. Uma eventual pane de um vagão em um trecho central da rede, como é o caso do trecho entre as estações Sé e Paraíso, prejudica o funcionamento de todas as linhas, refletindo nos trechos de conexão e portanto em todos os deslocamentos da cidade. Rombo externo

vai aUS$60biem2011, diz BC

ManifestoacusaLulademinardemocracia

ESTADO SOB CENSURA HÁ 418 DIAS.PÁG.A12

US$ 30

DORAKRAMER

Engenhariadeverátermenos cursos

ROBERTODAMATTA VISÃOGLOBAL

Revisão dos cursos de graduação feitapeloMECdeve reduzir amenos dame-tade a variedade de cursos de Engenha-ria nas universidades e faculdades doPaís. Hoje, há mais de 200 nomes dife-rentes de cursos. VIDA /PÁG.A18

Itália confiscaUS$30midoBanco doVaticano

TSEdá a eleitormaisprazopara tirar título

TVdeLula contrata empresaqueemprega filhodeFranklinFirma venceu licitação daEBC emprojeto deR$ 6,2milhões tido como ‘prioridade zero’ peloministro

JULIO MESQUITA1891 - 1927

RUYMESQUITADiretor

BlusaparaMetrôdeSPeafeta250milSistema foi paralisado entre7h50e10h15, horáriodepiconamanhã; 17 trens foramdepredadospor passageiros

AutocombustãoPelo que se vê dos atos do presiden-te, o mais importante é a disputa dahora. Por isso não leva em conta opassado nem os efeitos futuros.NACIONAL / PÁG. A6

Umaeleição sem regrasOque está emcenahoje noBrasil é ofantasmade uma total ausência delimites, porque oPoderExecutivo vi-rou umentusiasmado cabo eleitoral.CADERNO 2 / PÁG. D14

NACIONAL / PÁG. A13

Tempo na capital

30˚ Máx.15˚ Mín.

Sol, calore nuvensà tarde

HOJE: 76 PÁGINAS* VER TABELA NA PÁGINA A3

AgrícolaDócil e lucrativaProdutores obtêmboa renda comleite de búfala

OBancoCentral prevê que odéficit emconta corrente - que registra todas astransações de bens e serviços comoex-terior - vai atingir US$ 60 bilhões em2011, anteUS$49bilhões esperadospa-ra este ano. Se confirmado, o rombo de2011, em valores, será omaior da histó-ria.Oaumentodasremessasde lucroseaexplosãodegastosemviagensinterna-cionais são as maiores pressões sobreessa conta. ECONOMIA /PÁG.B1

bilhões é a previsãode investimento externo para este ano

Camada de granizocobre rua deGuaru-lhos: cidade foi amais afetada porfenômeno que tam-bématingiu bairrosda zona leste deSão Paulo. O Corpode Bombeirosregistrou aomenos10 ocorrências.METRÓPOLE / PÁG. C5

Personalidades de diferentes setoreslançarãohoje,emSãoPaulo,o“Manifes-toemDefesadaDemocracia”.HélioBi-cudo, d. Paulo Evaristo Arns e FerreiraGullar estão entre os signatários, queapontam abusos do governo Lula. Já oPT convocoumilitantes a participar deato de ONG, amanhã, no Sindicato dosJornalistas de São Paulo, contra o quechama de “golpe midiático” a favor docandidato José Serra. NACIONAL /PÁG.A8

Todos sob riscoObrigaçãode se reve-lar fontes é riscopararepórteres e fontes,escreveEricPfanner.INTERNACIONAL / PÁG. A17

Caderno2PorSaramagoHomenagem aoescritor hoje teráChico Buarque

INTERNACIONAL / PÁG. A16

Cidadecobertapelogelo

MetrópoleStreetBiennale. Seteartistas vão expor obrasem prédios. Pág.C12

LOR

ED

AN

O

A Empresa Brasil de Comunicação, dogoverno federal, contratou por R$ 6,2milhões firma que tem como represen-tante comercial Cláudio Martins, filhodoministroFranklinMartins(Comuni-cação Social), presidente do Conselho

de Administração da estatal. A Tecnetvenceu licitação feita às pressas, em2009, para cuidar de arquivos digitaisda EBC, conhecida como “TV Lula”. Oprocesso foi nebuloso: um diretor doúnico concorrente da Tecnet, a Media

Portal,dissequecontribuiuparaaelabo-ração do edital. E-mails da estatal obti-dospeloEstadomostramqueFranklinpediu “prioridade zero”parao assunto,emborapareceresalertassemparaa fal-ta de recursos.NACIONAL /PÁG.A4

0H15

NOTAS& INFORMAÇÕES

OFundoSoberano e o dólarUma das consequências das com-pras demoeda estrangeira será oaumento da dívida federal.PÁG.A3

●Ministro nega irregularidadeFranklin Martins afirmou que seufilho não teve influência no resulta-do da licitação. NACIONAL / PÁG. A4

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Nos trilhos.Usuários doMetrô deixaram os

trens e seguiram a pé

Causada, oficialmente, por umablu-sa, uma falha no fechamento de por-ta de trem parou por mais de duashoras a Linha 3 - Vermelha, a demaior movimento do Metrô de SãoPaulo. Após cerca de 30 minutos deespera, e sem ventilação nos vagões,umdos passageiros acionou o botãode emergência para a abertura dasportas. Por medida de segurança, aenergia elétrica da linha foi desliga-da. O sistema ficou paralisado entre7h50 e 10h15. Nesse período, as 18estações do ramal Itaquera-BarraFunda pararam de operar e cerca de250milusuários foramafetados.De-zessete trens foram depredados.METRÓPOLE / PÁGS. C1, C3 e C4

OSVALDO F. FARIAS/AE

EsportesDorival cai noSantosNavéspera de jogo comoCorinthians, técnicotentoubarrarNeymar

ROBSON FERNANDJES/AE

%HermesFileInfo:A-1:20100922:

Quarta-feira 22 DE SETEMBRO DE 2010 R$ 2,50* ANO 131. Nº 42708 EDIÇÃO DE estadão.com.br

7 8 9 10 11 12

Jornal O Estado de S. Paulo, dia 22 de Setembro de 2010. Fonte: www.estadão.com.br

60

Hoje a região metropolitana conta com uma rede metro-viária de 62,3 km de extensão40 - com 28 Km ainda a se-rem construídos, se considerarmos a finalização da linha 4 Amarela e do trecho que vai da estação Largo Treze até a Estação Chácara Klabin – , uma relação de 3,2 km para cada um milhao de habitantes, proporção que se mostra ex-tremamente baixa quando fazemos o mesmo cálculo para outras cidades do mundo e comparamos os resultados. Com-parando os dados referentes às redes metroferroviárias em outros países conclui-se que as dimensões da rede de metrô de São Paulo estão muito aquem do mínimo necessário para atender à demanda de viagens.

O mito de que São Paulo não tem condições econômicas para proporcionar um serviço de transportes metropoli-tanos adequados, protelando a matriz metroferroviária e optando por modos de transporte teoricamente mais bara-tos41, também não se comprova. Não é necessário citarmos exemplos de países do chamado centro do capitalismo para termos uma idéia do grau de insuficiência que a rede do me-trô de São Paulo constitui. Basta estudarmos os casos de Santiago, Caracas, Cidade do México e Medelin, são cidades latino-americanas, de capitalismo periférico, e que dispõem de redes de metrô cuja relação entre a extensão da rede e a população supera em 3 ou 4 vezes os índices de São Paulo.

O rítimo de construção das linhas que formam a rede em São Paulo também se mostra extremamente lento quando observamos que tais cidades iniciaram a construção de suas redes metroviárias na mesma época ou até mais rescente-mente. O estigma de país subdesenvolvido, é novamente utilizado como justificativa os padrões de escassez que des-crevem as formas de provisão dessa infraestrutura. Inicia-da em 1968, a construção das linhas do metrô de São Paulo chega a 2010 com um rítmo de 1,46 Km de linhas por ano, extremamente insuficiente para a escala metropolitana.

Traçado atual da rede de metrô de São Paulo. Fonte: Cesad

40 Dado disponível no site da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP), www.metro.sp.gov.br.

41 ‘Alternativa’, não chega a ser. Que os corredo-res de ônibus são mais baratos, não há a menor dúvida. O problema é quando se utiliza corredor de ônibus para absorver um volume de viagens muito superior a sua capacidade. O corredor de ônibus Consolação-Rebouças- Francisco Mora-to é um exemplo nítido de tal subdimensiona-mento. Que esse corredor tem carregamento sufi ciente para justifi car a construção de uma linha de metrô já se sabe há muito tempo – pelo menos desde 1968,data do primeiro projeto da Linha Amarela constante da rede do HMD (Ho-chtief Montreal Deconsult). O corredor de ôni-bus não é uma alternativa ao metrô e sim um complemento – dado que a alimentação de uma rede de metrô é geralmente realizada por siste-mas de média capacidade.

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22

Ritmo de ConstruRitmo de Construçção do Metrôão do Metrô

Rítmo de construção da rede de metrô de São Paulo, desde 1968. Fonte: SP Trans

Para uma análise mais geral, a proporção entre a extensão da rede e a população servida deve se aproximar dos 10 Km de linhas para cada um milhão de habitantes, um índice considerado mínimo para que o serviço de fato funcione e proporcione os benefícios aos quais ele se propõe. Portanto,

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

61

Mancha urbana

Sistema viário estrutural

Represa

Rios e Córregos

LEGENDA

Linha 1

Jabaquara - Tucuruvi 20,2 Km

Linha 2

Vila Madalena - Sacomã 11,7 Km

Linha 2 (operação assistida)

Sacomã - Vila Prudente 3,0 Km

Linha 3

Barra Funda - Itaquera 22,0 Km

Linha 4 (operação assistida)

Faria Lima - Paulista 3,6 Km

TOTAL 68,9 Km

Linha 5

Capão Redondo - Largo Treze 22,0 Km

REDE DE METRÔ - 2010

Rede metroviária

6220

BERLIM *

BARCELONA *

MADRI *

MILÃO *

SINGAPURA *

LOS ANGELES *

LONDRES *

CIDADE DO MÉXICO *

NOVA IORQUE *

PARIS *

TÓQUIO *

BUENOS AIRES **

RIO DE JANEIRO **

CARACAS **

SANTIAGO **

MEDELLÍN **

CAIRO **

SÃO PAULO ***

EXTENSÃO

DA REDE

(Km)

144

84

196

72

107

26

414

201

420

201

263

46,8

35

45

84,4

28,8

65,5

61,3

POPULAÇÃO

(MILHÕES

DE HAB.)

4,3

4,2

4,8

4,3

3

16,7

11,6

18,3

15,8

10,7

31,8

12

11

4,5

6,1

2,9

12

19,2

EXTENSÃO

PER CAPTA

(Km / MI .HAB.)

33,5

20,0

40,8

16,7

35,7

1,6

35,7

11,0

26,6

18,8

8,3

3,9

3,2

10,0

13,8

9,9

5,5

3,2

INÍCIO DA

CONSTRUÇÃO

1897

1921**

1916**

1955

1983

1986**

1859

1967

1900

1897

1927****

1913****

1970

1983

1968

1985

1981

1968

RITMO MÉDIO

(Km / MI. HAB.

/ ANO)

0,30

0,23

0,45

0,11

1,49

0,07

0,24

0,27

0,25

0,17

0,10

0,04

0,09

0,42

0,35

0,45

0,21

0,08

EXTENSÃO DA REDE DE METRÔ EM ALGUMAS AGLOMERAÇÕES URBANAS

FONTE DOS DADOS BRUTOS

* SORT (2006), Redes Metropolitanas

** www.urbanrail.net

*** Metrô-SP e IBGE20

BERLIM *

BARCELONA *

MADRI *

MILÃO *

SINGAPURA *

LOS ANGELES *

LONDRES *

CIDADE DO MÉXICO *

NOVA IORQUE *

PARIS *

TÓQUIO *

BUENOS AIRES **

RIO DE JANEIRO **

CARACAS **

SANTIAGO **

MEDELLÍN **

CAIRO **

SÃO PAULO ***

EXTENSÃO

DA REDE

(Km)

144

84

196

72

107

26

414

201

420

201

263

46,8

35

45

84,4

28,8

65,5

61,3

POPULAÇÃO

(MILHÕES

DE HAB.)

4,3

4,2

4,8

4,3

3

16,7

11,6

18,3

15,8

10,7

31,8

12

11

4,5

6,1

2,9

12

19,2

EXTENSÃO

PER CAPTA

(Km / MI .HAB.)

33,5

20,0

40,8

16,7

35,7

1,6

35,7

11,0

26,6

18,8

8,3

3,9

3,2

10,0

13,8

9,9

5,5

3,2

INÍCIO DA

CONSTRUÇÃO

1897

1921**

1916**

1955

1983

1986**

1859

1967

1900

1897

1927****

1913****

1970

1983

1968

1985

1981

1968

RITMO MÉDIO

(Km / MI. HAB.

/ ANO)

0,30

0,23

0,45

0,11

1,49

0,07

0,24

0,27

0,25

0,17

0,10

0,04

0,09

0,42

0,35

0,45

0,21

0,08

EXTENSÃO DA REDE DE METRÔ EM ALGUMAS AGLOMERAÇÕES URBANAS

FONTE DOS DADOS BRUTOS

* SORT (2006), Redes Metropolitanas

** www.urbanrail.net

*** Metrô-SP e IBGE

FONTE: Trabalho Final de Graduação de Moreno Zaidan Garcia em 2007 pela FAUUSP

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no caso da grande São Paulo, há um déficit de cerca de 130 Km de linhas de metrô para que seja atingido o mínimo necessário, comparável às metrópoles de países com perfil semelhante.

Como diretriz da proposta de rede metroviária que compõe esse trabalho, a superação dos atuais níveis de desestrutu-ração do espaço se colocam como viáveis mediante um nível muito superior a esse valor mínimo de construção. Sendo um elemento de estruturação e instrumento indutor das for-mas de crescimento da cidade, a provisão de infraestrtura não deve se paltar pela simples perseguição da demanda, mas colocar-se à frente dos processos de urbanização, como suporte das atividades que caracterizam o espaço.

Tamanho volume de esforços deve ser coordenado e projeta-do de acordo com um programa de implementação gradual de longo prazo, assim como a determinação de um horizon-te-meta que irá estabeleceer o ano em que serão atingidos os objetivos. Sendo a produção do espaço urbano um processo – que pressupõe a sua construção por meio do dispendio de trabalho humano –, a projeção desse horizonte implica um raciocínio de projeção da oferta e da demanda de maneira simultânea.

CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PLANOS ESTUDADOS.

Nesse trabalho, optou-se por aproveitar os trabalhos já re-alizados anteriormente pelo PITU 202042, o Trabalho Final de Graduação de Moreno Zaidan Garcia43, e pela rede pro-posta pelo professor Csaba Deák – a rede básica do metrô, de 1990 –, como pressupostos de projeto e reflexões sobre a mesma temática. Proporcionando as diretrizes projetuais que irão orientar a fase propositiva do trabalho.

Os planos de expansão da rede metroferroviária tidos como referência desse trabalho servirão de suporte para a discus-são da influência das infraestruturas de transportes sobre os níveis de subsitência da força de trabalho e, portanto, sobre as possibilidades de um aumento proporcional da pro-dutividade.

Traçado da rede proposta por Moreno Zaidan Garcia para 2027, em seu trabalho em 2007.

Traçado da rede básica do metrô para 2002, proposta pelo professor csaba Deák em 1990.

42 Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, STM/GESP, 1999.

43 Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo

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O tempo de viagem gasto no percurso casa-trabalho, ou casa-lazer, ou qualquer que seja, representa um parâmetro de subsistência. O desperdício de horas que poderiam ser de trabalho ou lazer em trajetos ineficiêntes é inconcebível nesse sentido. O estágio intensivo de acumulação impõe requisitos de performance ao sistema de transporte metro-politano e, portanto, a toda a aglomeração urbana, muito superiores aos padrões requeridos pelo estágio extensivo. A distribuição de renda mais equilibrada, a elevação dos pa-drões de serviços de infraestrutura urbana como um todo, permitindo a homogeneização do espaço e a provisão de to-dos os bens que não cabem ao mercado fornecer, portanto, cabem ao Estado. Essas são as condições de ingresso no es-tágio intensivo, como pressuposto para a manutenção do processo de acumulação e, portanto, do próprio desenvolvi-mento do capitalismo.

Diante de quase três décadas de impasse entre os dois está-gios, esse é o propósito do projeto exposto nesse trabalho. Uma rede metroviária que possibilite a superação dos en-traves colocados à produção, como forma de elevação dos padrões de subsistência, assumindo o transporte como cus-to de reprodução da força de trabalho e portanto poderoso instrumento de planejamento e estruturação da cidade.

PITU 2020: ESTRATÉGIAS

A produção do espaço, como processo de transformação, pressupõe uma análise dialética do desempenho das estru-turas projetadas. A intervenção no espaço urbano se reflete na totalidade das relações que o constituem, mesmo que em diferentes escalas de grandeza. Nesse sentido, o projeto de uma rede de infraestrutura de transportes metropolitanos deve seguir, simultaneamente, a demanda e a oferta, como fenômenos que ocorrem de maneira associada. No espaço e no tempo, a construção dessa estrutura produz novas dina-micas no sentido da reorganização do espaço e portanto na relação entre as localizações que o constituem, induzindo a formação de novas demandas e favorecendo o surgimento de novas centralidades.

No Plano Intergrado de Tranportes Urbanos para 2020, o

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PITU 2020, essa dimensão está contemplada de acordo com os princípios que nortearam a metodologia de trabalho. No próprio texto publicado encontramos a exposição desse ra-ciocínio: “Diagnostico mais prognostico foram substituídos pela formulaçãoo inicial de uma visão futura da metrópole que fundamentou o estabelecimento dos objetivos da polí-tica de transportes (…) buscou-se fugir das limitações im-postas pela técnica tradicional de projeção que considera apenas a tendência histórica de cada parâmetro socioeconô-mico envolvido”. Dessa forma, a construção da infraestru-tura passa a ser tratada como construção do próprio espaço, induzindo sua reorganização e não se limitando ao puro e simples atendimento de uma demanda crescente. O projeto do traçado de uma rede de transportes de escala metropo-litana deve contemplar, portanto, em seu planejamento, as transformações decorrente da presença da própria estrutu-ra projetada.

O PITU 2020 expõe três estratégias que, traduzidas no traçado dos diferentes modos, demonstram de que maneira a questão foi abordada, diferenciando-se umas das outras principalmente no aspecto da concentração ou dispersão da rede metroviária em relação ao território da metrópole. Nesse trabalho, iremos nos concentrar nos investimentos de infraestrutura de transporte sobre trilhos de alta capacida-de por serem esses os elementos estratégicos que estrutu-ram uma rede de transportes de escala metropolitana.

Dentre as três estratégias expostas pelo PITU 2020 obser-vamos que a ordem de grandeza dos investimentos é muito semelhante, porém a alternativa aberta e a densa configu-ram diretrizes de planejamento totalmente opostas.

A rede aberta propõe uma maior distribuição da malha metroviária por uma parcela considerável do território da metrópole, incluindo tanto o município de São Paulo como aqueles que se relacionam diretamente com ele, estabele-cendo fortes vinculos no que diz respeito aos deslocamen-tos. A rede densa, por outro lado, concentra a infraestrutu-ra de transportes de alta capacidade na porção mais central e consolidada da metrópole, priorizando o atendimento da demanda na região do centro expandido. Tanto a rede aber-ta como a densa parte dos mesmos principios, tais como,

Rede Aberta proposta pelo PITU 2020.

Rede Densa proposta pelo PITU 2020.

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concentrar a demanda do transporte coletivo no modo de alta capacidade.

COMPARAÇÃO ENTRE AS REDES ABERTA E DENSA DO PITU 2020

Princípios dominantes:

Atendimento aos importantes subcentros metropolitanos e sua interligação com o município de São Paulo.

Aberta Densa

Atendimento restrito ao centro expandido do município de São Paulo, através da concentração, nessa área, de prática-mente todo o sistema de alta capacidade.

Critérios de traçado

• Prover sistema integrando os diferentes serviços estaduais e municipais.

• Estender a rede de alta capacidade além dos limites do municipio de São Paulo.

• Interligar pólos regionais e subcentros metropolitanos.

• Propiciar a indução de novos vetores de ocupação urbana.

• Aumentar o número de conexões entre as linhas de alta capacidade, provendo um maior número de interseções en-tre elas.

• Melhorar a acessibilidade aos pólos de atração de viagens já consolidados na região central da capital.

• Aumentar, dentro do centro expandido, o número de cone-xões entre as linhas de alta capacidade, com maior número de interseções entre elas.

• Atender a populaçã da área mais adensada, com o objetivo de reduzir a participação do automóvel nas viagens diárias e assim melhorar o desempenho do trânsito nessa região já-comprometida.

Características

• Extensão total da expansão da rede de metrô: 236,9 km.

• Custo de implantacao – metro: R$ 20,27 bilhões (1999), R$ 53,71 bilhões atuais44.

• Extensão total de VLT45 (veículo leve sobre trilhos): 52,2 km.

• Custo de implantacão – VLT : R$ 1,57 bilhões, R$ 4,15 bilhões atuais.

44 Todos valores atualizados com base no IPCA (data final em Novembro de 2007).

45 VLT: Veículo Leve sobre Trilhos

• Extensãoo total da expansão da rede de metrô: 245,3 km

• Custo de implantação - metrô: R$ 22,6 bilhões (1999), R$ 59,88 bilhões atuais

Ver “Rede intermodal de transporte em São Paulo — um estudo sobre o VLT”. Por Daniela Lima. FAUUSP, Junho de 2009

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A discussão das duas alternativas no sentido de compa-rar a distribuição e medir o alcance das infraestruturas de transporte de alta capacidade é importantíssima para esse trabalho. Do ponto de vista da homogeneização do espaço urbano, a rede aberta se coloca como alternativa mais con-dizente, uma vez que a rede densa ao concentrar a oferta de serviços no centro expandido, como informado no próprio texto do PITU 2020, reforça o caráter diferenciação do es-paço urbano.

Recuperar os princípios de planejamento urbano inscritos no traçado da rede aberta do PITU 2020 se faz necessá-rio como respaldo aos valores por ele defendido, ou seja, a maior homogeneização do espaço através da escala de fato metropolitana proposta. Diante do retrocesso representa-do pela Rede Essencial do metrô46, projeto publicado em 2006 e significativo como partido das rescentes políticas de transporte metropolitano implantadas na grande São Pau-lo, observamos, hoje, um movimento de manutenção das condições de precariedade e escassez de estruturação desse espaço urbano.

46 Publicada em 2006, a rede essencial é a atual referência de expansão da rede metroviária da Cia. do Metropolitano de São Paulo.

Recuperando a dialética da forma-mercadoria, as diretrizes de planejamento do traçado da rede densa do PITU 2020 constituem uma tendência de diferenciação do espaço, es-tando o seu combate condicionado à sua contratendência, ou seja, a homogeneização do espaço, condizente com o in-gresso no estágio intensivo de desenvolvimento.

Como pudemos observar anteriormente na análise espacial dos dados das Pesquisas Origem e Destino, o fenômeno da concentração das infraestruturas e consequente aumento da diferenciação do espaço se reflete nos dados de evolução demográfica dos últimos anos. Ocorre que a área mais infra-estruturada possui, consequentemente, maior área constru-ída, porém os menores índices de crescimento demográfico.

No contexto do estágio intensivo de acumulação, essa di-ferenciação do espaço configura uma clara anomalia, pois concentra ainda mais a infraestrutura – reflexo da perife-rização das novas localizações. A tendência é que quanto mais concentrado for o espaço, mais ele tende a se concen-trar47.

47 Ver ZAIDAN, Moreno G. Projeto de uma linha de metrô na zona norte (de São Paulo). Trabalho Final de Graduação pela FAUUSP, em Dezembro de 2007.

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SIMULAÇÕES DE DESEMPENHOS DAS REDES DO PITU 2020

Entre as estratégias da rede aberta e da rede densa, a prin-cipal diferença está na escala de distribuição dos fluxos. A rede densa prioriza a escala municipal e restringe-se ao cen-tro expandido, enquanto a rede aberta propõe uma rede de escala metropolitana de fato.

O equívoco do traçado de partido mais concentrado da rede densa – além de resultar em uma menor eficiência geral – é assumir o pressuposto do equilíbrio, desconsiderando o as-pecto indutor, de criação de novas localizações, e portanto de subestimar a função da infraestrutura de transportes como organizador do espaço urbano. Como qualquer por-cesso, a produção do espaço promove a sua diversificação, criando novas demandas em seu constate ciclo de transfor-mações.

A maior eficiência da rede aberta foi constatada por meio de uma avaliação seletiva, baseada em resultados obtidos em um modelo de simulação estratégica, em relação ás viagesn diárias, e um modelo de avalização pela quantificação do desempenho geral do sistema48.

A superioridade da rede aberta constata-se pela obtenção do melhor desempenho em 19 dos 33 indicadores. Essa es-tratégia foi superior em praticamente todos os indicadores fundamentais relativos á homogenização do espaço, taxa de mobilidade (viagens por habitante), acessibilidade estrutu-ral (geral e aos pólos), velocidade média, retorno econômico, índice de ociosidade e parcela das viagens por modo coletivo na divisão odal das viagens

48 Dados publicados no PITU 2020

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MANUTENÇÃO DOS PADRÕES DE ESCASSEZ

O aumento dos investimentos em infraestrutura condicio-na as possibilidades de crescimento e desenvolvimento das forças produtivas, mediante o incremento do grau de arti-culação e homogeneização do espaço que serve de suporte à produção. A manutenção do presente quadro de escassez de investimentos reflete uma forma de organização da pro-dução no espaço e portanto um estágio de desenvolvimento específico.

Como característica inerente à sociedade brasileira diante do processo de produção capitalista, a perpetuação da ine-ficiência crônica das aglomerações urbanas representa um hespediente de manutenção do Status Quo, em detrimento da consolidação de um território nacional de fato.

A reorganização do sistema de transportes da região metro-politana de São Paulo pressupõe uma nova postura da pró-pria sociedade brasileira no processo de produção do espaço que ampara e condiciona seu padrão de reprodução social. Reafirmar o descompromisso com a constituição de um es-paço estruturado significa a negação do próprio processo de desenvolvimento natural do capitalismo49. São várias as manifestações em favor da manutenção do Status Quo, par-

49 No contexto da apropriação de políticas neoliberais, a acumulação entravada, como definição dessa especificidade, se sobrepõe à dialética da forma-mercadoria que regularia a produção em condições normais do desenvolvi-mento capitalista

Estágio de expansão da rede metroviária em 2010 segundo o PITU 2020.

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ticularmente na esfera das políticas de transportes, sendo o retrocesso dos níveis de oferta da infraestrutura de trans-portes na grande São Paulo um resultado dessa tendência.

O descumprimento dos prazos e metas traçados pelo PITU 2020 é evidente e pode ser constatado no cronograma elabo-rado até o ano de 2010, do qual constava um acréscimo de mai de 76 Km à rede existênte. Desse cronograma, foram entregues 3,6 Km do trecho Morumbi – Luz, que hoje co-nectam as estações Faria Lima e Paulista (integrada à es-tação consolação da linha 2) da linha 4 e 2,8 Km do trecho Embuaçú (Chácara Klabin) – Sacomã.

A descontinuidade dos plano propostos, clara na sobrepo-sição do PITU 2025 ao PITU 2020, também demonstra o caráter truncado das formas de construção e planejamen-to do espaço urbano. Apesar de claramente imcompatível com as aspirações de desenvolvimento e superação dos en-traves, diante do que foi exposto até o momento nesse tra-balho, a adoção de um partido mais concentrado da rede metroviária se coloca como premissa das recentes decisões de planejamento para o sistema de transportes da grande São Paulo. Nesse contexto, a publicação do PITU 2025 em 2006, representa a mediocridade das idéias que se intitulam planejadoras do espaço, mas que subestimam e descaracte-rizam a infraestrutura de transportes estrutural nos pro-cessos urbanos.

Aos moldes do PITU 2020, porém com diferenças signifi-cativas expressas em sua proposta, o PITU 2025 também propõe três estratégias a serem avaliadas50, porém descon-sidera a avaliação feita pelo seu antecessor no sentido da preferência por uma configuração mais abrangente e homo-gênea de sua rede em escala metropolitana, baseada em es-tudos de eficiência.

Em seus comparativos, os dois plano são semelhantes, ten-do a disposição da infraestrutura de transportes como pa-râmetro de classificação das três opções. A estratégia con-centrada do PITU 2025 corresponde á rede densa do PITU 2020, a estratégia combinada corresponde à rede central e a estratégia ampliada remete à rede aberta, respectivamente.

Estratégia Concentrada proposta pelo PITU 2025.

Estratégia Combinada proposta pelo PITU 2025.

50 A publicação do PITU 2025 sete anos após o PITU 2020 retrata o descompromisso a adminis-tração o espaço urbano. As políticas de trans-portse metropolitanos asssumem caráter de urgência, sempre correndo atrás da demanda crescente justamente como resultado da sua precarização. È um ciclo vicioso que se perpetua e só pode ser revertido com a coordenação de medidas a longo prazo.

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Estratégia Ampliada proposta pelo PITU 2025.

Rede Essencial publicada pelo Metrô, baseada na estratégia Combinada.

Do Pitu 2025 resultou a rede essencial, derivada da estra-tégia combinada. Os resultados da comparação dos indica-dores de performance da rede essencal em relação às demais estratégias propostas pelo PITU 2025 ainda não foram dis-ponibilizados, de modo que não clareza quanto aos méto-dos que resultaram na eleição dessa estratégia. Entretanto, a simples análise do desenho e distribuição das linhas que compõem a rede já basta para concluirmos o claro retro-cesso que ela representa em relação à rede aberta do plano anterior.

O discurso que sustenta uma estratégia de rede metroviá-ria que busca servir as áreas “já privilegiadas com infraes-trutura” é discutivel. No que tange a operação do sistema metroviário, a implantação de linhas nessas áreas já con-solidadas, significa maior receita às bilheterias, sendo mais interessante para a “empresa” que opera o serviço, uma vez que onde os níveis de acessibilidade são maiores, maior é também a quantidade e concentração de empregos, aumen-tando o índice de renovação, ou seja, a quantidade de entra-das e saídas das estações.

Privilegia-se o faturamento das bilheterias do metrô em detrimento da disponibilização dos serviços em escala ade-quada. Recuperando o período do início da década de 1990, quando o Estado, alinhado com a ideologia neo-lberal, as-sumiu os investimentos em infraestrutura como gasto puro, essa dinâmica se encaixa perfeitamente nesse contexto. A Companhia do Metropolitano de São Paulo, que administra e opera as linhas 1, 2, 3 e 5 do metrõ, tem de se comprome-ter com um balanço superavitário, ou seja, tem que gerar lucros.

Essa conta tem que fechar no final do mês o no final do ano, comprometendo a elevação dos patamares de investimento e, portanto, da oferta dos serviços providos. As infraestru-turas urbanas, particularmente a infraestrutura metroviá-ria deve ser assumida como valor de uso, custo de reprodu-ção da força de trabalho, não estando sujeita às regras de produção de mercadorias.

A discussão de alternativas de baixo custo e menor capaci-dade como solução para os deslocamentos metropolitanos

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também apontam nessa direção, uma vez que a proposição de modos paliativos de absorção da demanda perpetua a insuficiência da oferta de serviços diante do grande volume de viagens que se propõe atender.

O urbanista e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner sa-lienta a importância de uma estrutura de crescimento que possa organizar a cidade, sendo o transporte de massa, o sis-tema viário e o uso do solo os principais componentes desse estrutura. Lerner afirma, porém que esses três elemento de-vem ser pensados em termos da realidade brasileira atual, subordinados às nossas possibilidades imediatas e respeita-das as peculiaridades regionais.

As questões levantadas por Jaime Lerner são de fato perti-nentes, mas se mostram contraditórias quando discutidas no âmbito da produção do espaço. Assumir a “realidade brasileira”, ou seja, a diferenciação do espaço e, portanto, a escassez de investimentos em infraestruturas como limi-tante das possibilidades de estruturação de suas aglomera-ções urbanas significa a negação do processo de produção e organização do espaço como forma de superação de tais entraves. Assumir esse modelo miserável que marca a atua-ção do Estado e do planejamento urbano atualmente signi-fa subestimar a capacidade de modificação da sociedade no sentido do aumento da sua capacidade de produção, mani-festada nas possibilidades de construção do espaço.

Segundo o próprio Lerner, “a velocidade com que, no Bra-sil, os centros urbanos crescem, ultrapassou a capacidade diretiva dos seus administradores. As cidades, com seu elen-co de problemas, vão se expandindo em todos os sentidos, sempre a frente do poder público que tem como única solu-ção, correr atrás delas e socorrê-las, com atraso, nos setores que clamam por um atendimento de maior urgência”. A fra-se acima ilustra um processo que se alimenta das próprias condições que reproduz, constituindo um ciclo vicioso que ocorre em função das limitações de atuação do planejamen-to urbano.

Particularmente sobre as infraestruturas de transporte me-tropolitanas, Jaime Lerner afirma que o futuro das metró-pole brasileiras “não está no metrô”, mas sim na composi-

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ção ônibus/ pista exclusiva. “Acredito que a gente consegue transportar em superfície um número de pessoas em tão grande quantidade, e em melhores condições, que um me-trô. Só que a superfície precisa ser repensada. Temos que metronizar a superfície.”51

Ainda sobre o metrô, Lerner coloca o custo elevado e a ineficiência de sua implantação no Brasil como uma pré--condição, algo que deve ser contornado e não devidamente resolvido. “…as cidades que fizeram redes completas de me-trô, elas fizeram há cem anos atrás, quando era mais barato trabalhar no subsolo. Hoje, é impossível uma cidade ter a rede completa. O que vai acontecer? Algumas cidades vão ter algumas linhas. Vou dar um exemplo: São Paulo tem quatro linhas de metrô. Mas 84% dos deslocamentos são na superfície. O que não é bom é esperar uma rede completa que nunca vai existir. Às vezes ficam esperando 30 anos por uma linha”

Podemos discutir a posição de jaime Lerner sob diversos aspectos, mas o que nos chama a atenção em um primeiro momento é a descrença no metrô e a particular expressão “metronizar a superfície”. Lerner assume a ineficiência de gestão de recursos e do próprio espaço urbano, inerentes à sociedade brasileira, como “regras do jogo” e virtualmente imutáveis, cabendo ao planejamento urbano não a supe-ração desse quadro, mas sim a adequação a essa realidade precária. Não discute o metrô como modo de transporte rá-pido e de alta capacidade, mas sim como uma infraestrutu-ra custosa e de implantação lenta.

A crítica que fazemos a essa interpretação das formas de planejamento está na negação do metrô como modo de transporte estruturador, de grande valor estratégico para o crescimento estruturado que o próprio Jaime Lerner defen-de. Como infraestrutura de escala metropolitana e de gran-de capacidade, a implantação do metrô requer uma mobili-zação de recursos condizente, sendo a sua construção parte do processo de organização e articulação das localizações no espaço urbano.

Da mesma forma que preterir o metrô a modos de capacida-de inferior, assumir a superfície das aglomerações urbanas

51 Entrevista concedida por Jaime Lerner à Terra Magazine, do portal www.terra.com.br, em 7 de outubro de 2008. Jaime Lerner: "O futuro está na superfície".

BRT de Curitiba, implantado por Jaime Lerner. Fonte: letbaner.dk

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como grande suporte dos deslocamentos metropolitanos, nos parece um equívoco do ponto de vista da organização e homogeneização do espaço. Uma das principais virtudes do metrô como transporte rápido e de alta capacidade é o seu alto grau de segregação, operando de forma isolada da ocu-pação que ocorre na superfície. Da mesma forma que esse grau de segregação resulta em um benefício para a opera-ção, conferindo alta frequência nos serviços de atendimento das estações, a fluidez da superfície, livre dos trihos, tam-bém confere um ganho qualitatvo a esse espaço.

Em um metrópole de quase 20 milhões de habitantes, como é o caso da região metropolitana de São Paulo, o volume de deslocamentos deve ser, em parte, realizado pelos sub-terrâneos, ainda que os custos de construção sejam supe-riores. Distribuir a demanda de viagens diárias da grande São Paulo em ônibus que operam em faixas exclusivas re-sultaria em um espaço urbano ainda mais truncado, fruto da sobreposição de estruturas que se dizem articuladores, mas que, por outro lado, representam grandes barreiras ur-banas.

Cabe citar mais uma vez a Radial Leste, acompanhada pe-las linhas de trens urbanos e metrô que fazem o transportes na direção Centro-bairro (leste – oeste), mas que represen-tam imensas barreiras urbanas. A própria zona leste de São Paulo tem seu processo histórico de formação diretamente associado à segregação espacial imposta pela ferrovia San-to-Jundiaí, que compartimentou a região isolando-a da por-ção central da cidade durante muito tempo.

A fragmentação do espaço, não só no âmbito metropolita-no, mas também nas diversas escalas de delimitação dos limites territoriais, também consituem um hespediente de desarticulação da produção e manutenção da ineficiência no processo de acumulação. Em São Paulo, essa segregação se dá de diversas formas, sendo a conceituação do chamado “centro expandido”, um exemplo bastante claro de como ela ocorre e a quais interesses atende.

Configurado pelo chamado anél viário de São Paulo, com-posto pelas principais vias expressas da cidade52, o centro expandido divide, de maneira geral, a parte infraestrutura- Delimitação do “Centro expandido”.

Foto da Radial Leste: Concentração do diversos modos de transportes em um único eixo radial. Fonte: Flickr Milton Jung

52 O centro expandido é delimitado pelo polígo-no formado pelas seguintes vias: Marginal Tietê, Marginal Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Complexo viário Maria Maluf, Avenida Presiden-te Tancredo Neves, Avenida Juntas Provisórias, Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf.

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da e parte mal infraestruturada da cidade. Essa divisão já é bastante clara na escala municipal e fica ainda mais acentu-ada em escala metropolitana, quando observamos a gran-de São Paulo de maneira geral. Nesse sentido, a criação da Região Metropolitana de São Paulo em 1972, no intuito de se estudar as dinâmicas dessa aglomeração urbana em uma escala adequada, fica totalmente comprometida em função das tantas formas de segregação dentro desse território.

Do ponto de vista da rede metroviária de São Paulo, essa di-ferenciação se dá pelo alcance dessa infraestrutura, que mal ultrapassa as margens dos ros Tietê e pinheiros. A insufici-ência da infraestrutura metroviária, restrita aos limites do município de São Paulo, compromete sua constituição como estrutura metropolitana, como sugere o próprio nome. Um exemplo dessa gestão fragmentada pode ser observado na implantação do bilhete único, restrito apenas aos limites do município de São Paulo, dificultando a extensão do seu benefício à grande parte dos passageiros que compõem a de-manda de viagens diárias, residentes nas regiões periféricas da região metropolitana e portanto fora desses limites.

Abordando a questão da rede metroivária de maneira mais restrita, também podemos observar as manifestações das formas de manutenção do Status Quo. Dentre esses aspec-tos chama a atenção a diluição da diferenciação entre os modos de transportes que compõem o sistema.

O plano de expansão da rede metroviária – implementado nas duas últimas gestões do governo do Estado de São Pau-lo – , se propõe a expandir a rede metroviária, de acordo com o traçado proposto na rede essencial, mas também mo-dernizar as linhas já existentes da CPTM, conferindo-lhes “padrão de metrô”. Além disso, pretende-se a construção de outros ramais que não têm caracterísitica de metrô, mas são incluídos como se tivessem.

Felipe OdaLuiz GuilhermeGerbelli

A ciclovia do Parque doIbirapuera,nazonasul,vai ser reformada pelaprimeira vez desde a

inauguração, em 2004. A restau-ração da pista será possível porcausa de uma parceria entre aPrefeituraeaVolkswagendoBra-sil, que vai financiar as obras. Asinalização precária e desníveisdapista sãoosprincipaisproble-mas, dizem ciclistas.Segundo aPrefeitura, as obras

devem começar em setembro edurar 120 dias. A pista – usadapor 100 mil pessoas por mês, deacordo com a administração doparque – não será interditada.“Nãodápara interditar tudo.Va-mos ter de respeitar o fluxo depessoas”, afirma o administra-dor do parque, Heraldo Guiaro.“Algum incômodo (vai haver),

mas sem grande impacto.”A reforma é bem-vinda pelos

usuários.“(Apista)estámalsina-lizada, tem muita gente que en-tra na contramão”, diz a comer-

ciante Silvia Ceruti, de 45 anos.OsciclistasnovatosdoIbirapue-ratambémpercebemproblemasna pista. De férias, a gerente co-mercialLidianePrudêncio,de33anos,deixouoTremembé,nazo-na norte, para pedalar no par-que. “Pelo poucoque andei, per-cebi problemas na sinalização.”

Melhorias. Além de sinalizaçãoe asfalto novo, os três quilôme-tros de pista e as entradas da ci-clovia pelos portões seis, nove edezdoparquevãoganhartrêsca-libradores de pneus, jatosd’água, placas commarcação dedistância e totens com informa-çõesdealongamentoparaapráti-cadeexercícios físicosedicasdesegurança.O termo de cooperação entre

amontadoraeaSecretariaMuni-cipaldoVerdeedoMeioAmbien-te foi assinado no dia 12. O valorda obra não foi divulgado. Em

troca, a empresa poderá es-tamparseu logotiponosequi-pamentos da ciclovia.A reforma foi dividida em

cinco fases: eliminação depontos de acúmulo de água;nivelação do trajeto; reade-quaçãodasguiasesarjetas; re-capeamento do asfalto e pin-tura e sinalização.Diretor do Instituto Ciclo-

br, André Pasqualini defendeque,alémdosreparos, a ciclo-via seja demarcada por conesnos fins de semana. “Não seiseareformavairesolveropro-blema do sábado e domingo.Émuitagente,aspessoasinva-dema ciclovia.”

Online. Veja vídeo com aopinião dos ciclistas

Metrô anda de portaaberta e tumultua a Sé

estadão.com.br

A Linha 8 daCPTM apresen-tou defeito às6h32 de ontemna Estação Ita-pevi. A compa-nhia disse queo problema foiresolvido às7h10. Outrafalha parou aLinha 7 entreJaraguá e Pe-rus das 7h55às 10h

● O Parque do Ibirapuera deve-rá estar livre de fios e postes atéo fim do ano. Anunciado em ja-neiro pela AES Eletropaulo, oaterramento dos cabos “está emfase avançada”, diz o administra-dor do Ibirapuera, Heraldo Guia-ro. A ideia é remover 248 postese 4,7 quilômetros de fios e levartodo o sistema para dutos insta-lados sob a terra.

● OMetrô informou que será rea-lizada uma audiência pública pa-ra prestar esclarecimentos sobreo licenciamento ambiental daLinha 17-Ouro. Mas ainda nãodivulgou data nem local.A empresa destaca que a im-

plementação de um sistema demonotrilho é de baixo impactoambiental em comparação a ou-tros sistemas de transporte so-bre trilhos. E tem outras vanta-gens, como redução do tempo deimplantação e o menor custo emrelação ao sistema subterrâneo.Especialista em transporte so-

bre trilhos, Gerson Toller obser-va que, apesar de já adotado empelomenos 40 países, o monotri-lho ainda é um sistema desconhe-cido no Brasil – a quantidade defornecedores é pequena e não sesabe se na prática o modelo serábem aceito. / E.R. e A.B.

WERTHER SANTANA/AE

Trensparadosafetam25mil

Ibirapuera

Morumbiquermudarnova linhadometrôMoradores foram ontem à Companhia levarpropostas de traçado e inclusão de estação

CARANOVAPARACICLOVIAViadoParque do Ibirapuera será reformadapela 1ª vez desde a inauguração, em2004

Parque ficará livrede fios epostesatéo fimdeste ano

WERTHER SANTANA/AE

Governoprometeaudiênciapúblicaparaexplicações

Desapropriação.Moradores temem receber indenização inferior ao valor demercado e acreditam que região será degradada

FILIPE ARAUJO/AE

estadão.com.br

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Ana BizzottoEduardo Reina

Moradores do Morumbi pe-demalteraçãonaLinha17-Ou-rodoMetrô, quevai ligaroEs-tádiodoMorumbiaoAeropor-to de Congonhas. O ramal se-rá feito emmonotrilho – tremsuspenso em pilares com 15metros, que roda sobrepneus.Custará R$ 3,17 bilhões e vaidesapropriar imóveis em 132,3milmetrosquadradosembair-ros de classes alta emédia, in-cluindo, além do Morumbi,Granja Julieta eCampoBelo.Ontem,uma comissão demo-

radores se reuniucomrepresen-tantesdoMetrôparasugerirmu-danças no traçado e a constru-çãodeumaestaçãopara atenderapopulaçãodaVilaAndrade.Ro-saRichter,vice-presidentedaAs-sociação Cultural e de Cidada-niaPanamby,contouqueosmo-radores reclamam da alteraçãoda paisagem do bairro com a es-truturadeaçoeconcretoquevaisustentar a linha.A preferência ainda é por um

ramal de metrô subterrâneo. Aestaçãopropostaficarianaesqui-na das Ruas Itapaiuna eDeputa-do João Sussumu Hirata. “Nãoestamos aprovando o traçado.Do jeito que estão planejando,vão cortar de uma forma muitodrástica oMorumbi. E a EstaçãoParaisópolis ficará muito longeda população da Vila Andrade.As pessoas continuariam usan-do carro para ir ao metrô, nãotem cabimento”, diz Rosa. “OMorumbi realmente precisa demobilidade. Mas não de qual-quer forma. Precisa demais pla-

nejamento para abranger omaior número depessoas possí-vel.”Enquantoos vizinhosda futu-

ra linha temem a degradação doentornodaspropriedades,osdo-nos de casas sujeitas à desapro-priação se incomodam com aideia de serem obrigados a sairdo local e receber indenizaçãomenor que o valor demercado.“Essaobravaiviolentarobair-

ro. É umabsurdo derrubaremas

casas. Se for semelhante ao Mi-nhocão, vai ter aquele monte deviciados emdroga”, afirmao en-genheiro aposentado LauritzOmmundsen, de 72 anos. Paraele,outrasoluçãopoderiaseres-tudada. “Penso no coletivo, umsistema de transporte poderia eprecisa ser feito, mas não o mo-notrilho. Poderia ser o VLT (veí-culo leve sobre trilhos)”, sugere.

Impacto. O estudo ambientaldaLinhaOuroalertapara“redu-çãodaqualidadedevidadapopu-lação” vizinha, por causa do im-pacto visual do monotrilho e doaumentodecirculaçãodepedes-tres nas áreas próximas das 19estações previstas.Mas tudo se-ria compensado com medidasmitigadoras.Também está prevista a cons-

truçãodeumaavenidadequatroquilômetros entre o Estádio doMorumbieaMarginaldoPinhei-ros. A via cortará Paraisópolis.No bairro, a notícia domonotri-lho foi bem recebida, segundo opresidente da União dos Mora-dores, Gilson Andrade. “O me-trôaqui éumsonhoqueacomu-nidade espera há muito tempo.Vai valorizar tudo porque ondetemmetrôaumentaainfraestru-tura.” Cerca de 500 famílias jáforam removidas e as obras davia estão em andamento.O governo estadual alega que

a nova linha beneficiará o meioambiente, com diminuição depoluentes na atmosfera. Haveráaretiradade585linhasdeônibus– das 955 que servem as regiõesde Ibirapuera eSantoAmaro. Is-soretiraria247quilosdemonóxi-do de carbono do ar por dia.

UmtremdoMetrôpercorreual-gunsmetros comasportas aber-tas na manhã de ontem, no mo-mentoemqueospassageirosde-sembarcavamnaEstaçãoSé (Li-nha 3-Vermelha). Houve umprincípio de tumulto e algumaspessoas caíram sobre as outras.A companhia afirma que apenastrês pessoas foramatendidas nolocal e que não houve feridos.Oincidenteaconteceuporvol-

ta de 8h10 – horário de pico damanhã.O tremque vinha lotadoda zona leste parou na estação,mascomeçouaselocomoverem

seguida, derrubando passagei-ros.Aoperadoraparouacompo-sição poucosmetros adiante.“Muitagentecaiunotremena

plataforma. Eu tropecei e váriaspessoas caíram em cima demim”, diz a estudante NathaliaWakim, de 21 anos. Ela não che-gou a ficar ferida e tentoudeixaraplataforma assimquese levan-tou. Nesse meio tempo, ouviumuitas pessoas xingando a ope-radoradotremeoavisonosiste-made sompara acionar os agen-tes de segurança da companhia.As causas do incidente serão

investigadas. Uma das possibili-dades é uma falha mecânica nosistemadesinalizaçãodeportas,que faz com que uma luz fiqueacesa dentro da cabine sempreque as portas estão fechadas.Pouco antes de chegar à Esta-

ção Sé, a luz havia apagado e aoperadora viu que a bolsa deumausuáriaestavapresanapor-ta. “Comonãofoipossível a reti-rada imediata do objeto, a com-posição seguiu até a estação, on-deabolsafoiremovida.Naparti-da,otreminicioumovimentoan-tesdofechamentocompletodasportas”, informou a companhia.Depois do incidente na Sé, o

trem voltou a apresentar a mes-ma falha.Na Estação Palmeiras-BarraFunda,foievacuadoeleva-do para um pátio de manuten-ção. / RENATOMACHADO

Obras.Ciclovia deverá ser interditada por trechos

%HermesFileInfo:C-4:20100820:

C4 Cidades/Metrópole SEXTA-FEIRA, 20 DE AGOSTO DE 2010 O ESTADO DE S. PAULO

Felipe OdaLuiz GuilhermeGerbelli

A ciclovia do Parque doIbirapuera,nazonasul,vai ser reformada pelaprimeira vez desde a

inauguração, em 2004. A restau-ração da pista será possível porcausa de uma parceria entre aPrefeituraeaVolkswagendoBra-sil, que vai financiar as obras. Asinalização precária e desníveisdapista sãoosprincipaisproble-mas, dizem ciclistas.Segundo aPrefeitura, as obras

devem começar em setembro edurar 120 dias. A pista – usadapor 100 mil pessoas por mês, deacordo com a administração doparque – não será interditada.“Nãodápara interditar tudo.Va-mos ter de respeitar o fluxo depessoas”, afirma o administra-dor do parque, Heraldo Guiaro.“Algum incômodo (vai haver),

mas sem grande impacto.”A reforma é bem-vinda pelos

usuários.“(Apista)estámalsina-lizada, tem muita gente que en-tra na contramão”, diz a comer-

ciante Silvia Ceruti, de 45 anos.OsciclistasnovatosdoIbirapue-ratambémpercebemproblemasna pista. De férias, a gerente co-mercialLidianePrudêncio,de33anos,deixouoTremembé,nazo-na norte, para pedalar no par-que. “Pelo poucoque andei, per-cebi problemas na sinalização.”

Melhorias. Além de sinalizaçãoe asfalto novo, os três quilôme-tros de pista e as entradas da ci-clovia pelos portões seis, nove edezdoparquevãoganhartrêsca-libradores de pneus, jatosd’água, placas commarcação dedistância e totens com informa-çõesdealongamentoparaapráti-cadeexercícios físicosedicasdesegurança.O termo de cooperação entre

amontadoraeaSecretariaMuni-cipaldoVerdeedoMeioAmbien-te foi assinado no dia 12. O valorda obra não foi divulgado. Em

troca, a empresa poderá es-tamparseu logotiponosequi-pamentos da ciclovia.A reforma foi dividida em

cinco fases: eliminação depontos de acúmulo de água;nivelação do trajeto; reade-quaçãodasguiasesarjetas; re-capeamento do asfalto e pin-tura e sinalização.Diretor do Instituto Ciclo-

br, André Pasqualini defendeque,alémdosreparos, a ciclo-via seja demarcada por conesnos fins de semana. “Não seiseareformavairesolveropro-blema do sábado e domingo.Émuitagente,aspessoasinva-dema ciclovia.”

Online. Veja vídeo com aopinião dos ciclistas

Metrô anda de portaaberta e tumultua a Sé

estadão.com.br

A Linha 8 daCPTM apresen-tou defeito às6h32 de ontemna Estação Ita-pevi. A compa-nhia disse queo problema foiresolvido às7h10. Outrafalha parou aLinha 7 entreJaraguá e Pe-rus das 7h55às 10h

● O Parque do Ibirapuera deve-rá estar livre de fios e postes atéo fim do ano. Anunciado em ja-neiro pela AES Eletropaulo, oaterramento dos cabos “está emfase avançada”, diz o administra-dor do Ibirapuera, Heraldo Guia-ro. A ideia é remover 248 postese 4,7 quilômetros de fios e levartodo o sistema para dutos insta-lados sob a terra.

● OMetrô informou que será rea-lizada uma audiência pública pa-ra prestar esclarecimentos sobreo licenciamento ambiental daLinha 17-Ouro. Mas ainda nãodivulgou data nem local.A empresa destaca que a im-

plementação de um sistema demonotrilho é de baixo impactoambiental em comparação a ou-tros sistemas de transporte so-bre trilhos. E tem outras vanta-gens, como redução do tempo deimplantação e o menor custo emrelação ao sistema subterrâneo.Especialista em transporte so-

bre trilhos, Gerson Toller obser-va que, apesar de já adotado empelomenos 40 países, o monotri-lho ainda é um sistema desconhe-cido no Brasil – a quantidade defornecedores é pequena e não sesabe se na prática o modelo serábem aceito. / E.R. e A.B.

WERTHER SANTANA/AE

Trensparadosafetam25mil

Ibirapuera

Morumbiquermudarnova linhadometrôMoradores foram ontem à Companhia levarpropostas de traçado e inclusão de estação

CARANOVAPARACICLOVIAViadoParque do Ibirapuera será reformadapela 1ª vez desde a inauguração, em2004

Parque ficará livrede fios epostesatéo fimdeste ano

WERTHER SANTANA/AE

Governoprometeaudiênciapúblicaparaexplicações

Desapropriação.Moradores temem receber indenização inferior ao valor demercado e acreditam que região será degradada

FILIPE ARAUJO/AE

estadão.com.br

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Ana BizzottoEduardo Reina

Moradores do Morumbi pe-demalteraçãonaLinha17-Ou-rodoMetrô, quevai ligaroEs-tádiodoMorumbiaoAeropor-to de Congonhas. O ramal se-rá feito emmonotrilho – tremsuspenso em pilares com 15metros, que roda sobrepneus.Custará R$ 3,17 bilhões e vaidesapropriar imóveis em 132,3milmetrosquadradosembair-ros de classes alta emédia, in-cluindo, além do Morumbi,Granja Julieta eCampoBelo.Ontem,uma comissão demo-

radores se reuniucomrepresen-tantesdoMetrôparasugerirmu-danças no traçado e a constru-çãodeumaestaçãopara atenderapopulaçãodaVilaAndrade.Ro-saRichter,vice-presidentedaAs-sociação Cultural e de Cidada-niaPanamby,contouqueosmo-radores reclamam da alteraçãoda paisagem do bairro com a es-truturadeaçoeconcretoquevaisustentar a linha.A preferência ainda é por um

ramal de metrô subterrâneo. Aestaçãopropostaficarianaesqui-na das Ruas Itapaiuna eDeputa-do João Sussumu Hirata. “Nãoestamos aprovando o traçado.Do jeito que estão planejando,vão cortar de uma forma muitodrástica oMorumbi. E a EstaçãoParaisópolis ficará muito longeda população da Vila Andrade.As pessoas continuariam usan-do carro para ir ao metrô, nãotem cabimento”, diz Rosa. “OMorumbi realmente precisa demobilidade. Mas não de qual-quer forma. Precisa demais pla-

nejamento para abranger omaior número depessoas possí-vel.”Enquantoos vizinhosda futu-

ra linha temem a degradação doentornodaspropriedades,osdo-nos de casas sujeitas à desapro-priação se incomodam com aideia de serem obrigados a sairdo local e receber indenizaçãomenor que o valor demercado.“Essaobravaiviolentarobair-

ro. É umabsurdo derrubaremas

casas. Se for semelhante ao Mi-nhocão, vai ter aquele monte deviciados emdroga”, afirmao en-genheiro aposentado LauritzOmmundsen, de 72 anos. Paraele,outrasoluçãopoderiaseres-tudada. “Penso no coletivo, umsistema de transporte poderia eprecisa ser feito, mas não o mo-notrilho. Poderia ser o VLT (veí-culo leve sobre trilhos)”, sugere.

Impacto. O estudo ambientaldaLinhaOuroalertapara“redu-çãodaqualidadedevidadapopu-lação” vizinha, por causa do im-pacto visual do monotrilho e doaumentodecirculaçãodepedes-tres nas áreas próximas das 19estações previstas.Mas tudo se-ria compensado com medidasmitigadoras.Também está prevista a cons-

truçãodeumaavenidadequatroquilômetros entre o Estádio doMorumbieaMarginaldoPinhei-ros. A via cortará Paraisópolis.No bairro, a notícia domonotri-lho foi bem recebida, segundo opresidente da União dos Mora-dores, Gilson Andrade. “O me-trôaqui éumsonhoqueacomu-nidade espera há muito tempo.Vai valorizar tudo porque ondetemmetrôaumentaainfraestru-tura.” Cerca de 500 famílias jáforam removidas e as obras davia estão em andamento.O governo estadual alega que

a nova linha beneficiará o meioambiente, com diminuição depoluentes na atmosfera. Haveráaretiradade585linhasdeônibus– das 955 que servem as regiõesde Ibirapuera eSantoAmaro. Is-soretiraria247quilosdemonóxi-do de carbono do ar por dia.

UmtremdoMetrôpercorreual-gunsmetros comasportas aber-tas na manhã de ontem, no mo-mentoemqueospassageirosde-sembarcavamnaEstaçãoSé (Li-nha 3-Vermelha). Houve umprincípio de tumulto e algumaspessoas caíram sobre as outras.A companhia afirma que apenastrês pessoas foramatendidas nolocal e que não houve feridos.Oincidenteaconteceuporvol-

ta de 8h10 – horário de pico damanhã.O tremque vinha lotadoda zona leste parou na estação,mascomeçouaselocomoverem

seguida, derrubando passagei-ros.Aoperadoraparouacompo-sição poucosmetros adiante.“Muitagentecaiunotremena

plataforma. Eu tropecei e váriaspessoas caíram em cima demim”, diz a estudante NathaliaWakim, de 21 anos. Ela não che-gou a ficar ferida e tentoudeixaraplataforma assimquese levan-tou. Nesse meio tempo, ouviumuitas pessoas xingando a ope-radoradotremeoavisonosiste-made sompara acionar os agen-tes de segurança da companhia.As causas do incidente serão

investigadas. Uma das possibili-dades é uma falha mecânica nosistemadesinalizaçãodeportas,que faz com que uma luz fiqueacesa dentro da cabine sempreque as portas estão fechadas.Pouco antes de chegar à Esta-

ção Sé, a luz havia apagado e aoperadora viu que a bolsa deumausuáriaestavapresanapor-ta. “Comonãofoipossível a reti-rada imediata do objeto, a com-posição seguiu até a estação, on-deabolsafoiremovida.Naparti-da,otreminicioumovimentoan-tesdofechamentocompletodasportas”, informou a companhia.Depois do incidente na Sé, o

trem voltou a apresentar a mes-ma falha.Na Estação Palmeiras-BarraFunda,foievacuadoeleva-do para um pátio de manuten-ção. / RENATOMACHADO

Obras.Ciclovia deverá ser interditada por trechos

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C4 Cidades/Metrópole SEXTA-FEIRA, 20 DE AGOSTO DE 2010 O ESTADO DE S. PAULO

Sendo o metrô definido como modo rápido de alta capaci-dade, operado no subterrâneo de acordo com uma certa fre-quência e capacidade de carregamento. O que está sendo divulgado pelo plano de expansão vigente mistura os di-ferentes modos, de média e alta capacidade, como se fosse a mesma coisa. As linhas de monotrilho propostas para a

Matéria publicada em 20 de Agosto de 2010 pelo jornal O Estado de S. Paulo. “O ramal (do metrô) será feito em monotrilho (...)”Fonte: www.estadao.com.br

zona leste e para a zona sul não possuem características de metrô. Essa imprecisão favorece a interpretação errada da dimensão e das escalas envolvidas, uma vez que se projeta uma rede para um determinado carregamento que na ver-dade não é condizente com os veículos que circulam por ela de fato.

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DIMENSIONAMENTO DA REDE

A resposta ao atual quadro de desestruturação do qual padece o espaço urbano na Região Metropolitana de São Paulo, passa, diretamente, pelo aumento substancial do pa-tamar de serviços ofertados pela infraestrutura de trans-portes dessa aglomeração urbana. A infraestrutura projeta-da, concretizada em uma rede de metrô, deverá responder e induzir uma demanda futura, sendo dimensionada de acor-do com a evolução do volume de viagens considerado para o horizonte-meta.

A difícil tarefa de dimensionamento dessa infraestrutura será feita sem as ferramentas técnicas necessárias (dados precisos nas estimativas, softwares de engenharia de trans-porte, estudos geológicos, etc), resultando, eventualmente, em aproximações dos contingentes de população, viagens e alocação modal.

Esse trabalho não se propoõe a conceber um plano metro-politano de transportes, mas sim a discussão e elaboração de diretrizes que contribuam para uma reflexão acerca dos atuais padrões de construção do espaço. Apesar de se con-centrar no estudo do caso da grande São Paulo, essas dire-trizes podem ser discutidas ao abordarmos outras aglome-rações urbanas.

O primeiro parâmetro a ser definido é o horizonte de proje-to, pois ele servirá de base para todas as etapas subsequen-tes, a começar pelas estimativas de crescimento populacio-nal. O horizonte utilizado neste trabalho será de 20 anos, já que esse período costuma ser utilizado nos planos de médio/longo prazo de transportes ao redor do mundo. No caso de São Paulo, os dois últimos planos (PITU 2020 e PITU 2025) foram colocados dessa forma. Dessa maneira, as estimati-vas de população e viagens serão feitas com base no ano de 2030. Dado que o volume de viagens motorizadas estimado é o resultado da multiplicação de população e índice de mo-bilidade futuros, uma atenção especial será dada à determi-nação dessas duas variáveis.

O PROJETO

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POPULAÇÃO

Devido à falta de dados precisos com relação à projeção da população da Região metropolitana de São Paulo para 2030, faremos uma aproximação. Usaremos as projeções de crescimento realizadas no PITU 2025, extrapolando os da-dos encontrados em 2025 até o ano de 2030 e mantendo a taxa de crescimento estimada no último ano da projeção.

Usaremos portanto para esta simulação um valor aproxi-mado de 24 milhões de habitantes, o que representa um au-mento quase 23% a partir de 2007. O crescimento estimado para esse período é significativamente menor que o registra-do nas décadas anteriores (37% entre 87 e 07, ou 100% entre 67 e 87), mas mesmo assim representa um acréscimo abso-luto de mais de 4 milhões de habitantes, ou uma metrópole da escala de Barcelona ou Milão.

ÍNDICE DE MOBILIDADE MOTORIZADA

Para se determinar o índice de mobilidade motorizada a ser utilizado nesse estudo foi necessário conhecer os valores encontrados em metrópoles de população similar à de São Paulo que possuem avançados sistemas de transportes so-bre trilhos, como Londres, Paris, Nova York, Hong Kong e Tóquio. Os índices nessas cidades variam entre 1,57 (Tó-quio) e 2,31 (Paris). A média dos índices dessas metrópoles (ponderada por suas populações) é de 1,82. Foi adotado para fins de planejamento o índice aproximado de 1,75 (aumento de cerca de 36% sobre os índices encontrados hoje, de 1,29 viagens por habitante).

Parte-se do pressuposto de que os níveis de mobilidade não são apenas a consequência dos investimentos em determi-nado sistema de transporte, mas sim o próprio partido de projeto, ao qual a escala da intervenção (extensão da rede, montante dos investimentos, etc) se submete.

Para efeito de comparação e verificação da pertinência dos valores estipulados, o índice de mobilidade motorizada utilizado na projeção de pleno desenvolvimento do PITU 2020 foi de 1,58. Como aquele plano foi elaborado na virada

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do século (1999-2000), e supondo uma evolução linear des-se índice, encontraríamos em 2007 um índice de 1,4 (8,5% maior que o encontrado hoje - significando que já estamos atrasados em relação ao cenário de pleno desenvolvimento proposto pelo plano). Em relação aos dados de 97, segundo o PITU 2020, no ano de 2020 o índice de mobilidade moto-rizada aumentaria 29,5%, significando que a proposta des-se trabalho se configura como mais ambiciosa que o plano proposto pelo governo do Estado de São Paulo em 1999.

VIAGENS MOTORIZADAS

Como já comentado anteriormente, o cálculo da demanda de viagens para o ano de 2030 envolve a multiplicação da população prevista (24.000.000) pelo índice de mobilidade motorizada desejado (1,75). Houve o cuidado de não se usar índices de mobilidade total pois eles incorporam as viagens não-motorizadas (a pé e por bicicleta).

A experiência internacional nos mostra que um número de-masiado grande de fatores (densidade populacional, mistura de usos do solo, segurança, taxa de motorização, clima, rele-vo, etc) além da renda influenciam na alocação das viagens por esses modos. Evitou-se portanto a inclusão do número de viagens não-motorizadas no cálculo por essa dificuldade metodológica 53.

53 Longe de desmerecer a importância da faci-lidade de acesso por parte dos meios não-mo-torizados ao sistema metroviário, esse trabalho percebe que uma análise detalhada das viagens por modo principal não motorizado – ou seja, viagens que não se articulam com o sistema de transporte motorizado – seria alvo de estudo específico.

Totalizando 42 milhões de viagens motorizadas diaria-mente, essa demanda, estipulada para 2030, representa um acréscimo de 68% sobre volume transportado às duras penas pelo atual sistema de transporte. A escala colossal do volume de viagens a ser absorvido (o equivalente a to-das as viagens motorizadas de Londres, ou seja, mais de 17 milhões de viagens, implica na necessidade não apenas de se priorizar os modos coletivos, como também de se lançar mão dos modos de alta capacidade e velocidade, represen-tados pelo metrô e pelo trem urbano. Essa política deverá nortear o restante dos cálculos, que determinarão a distri-buição das viagens motorizadas para cada modo e a quilo-metragem equivalente de rede para transportar tal volume de passageiros.

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DIVISÃO MODAL

Num cenário tendencial, considerando-se um aumento significativo da renda familiar para os próximos 20 anos, podemos prever que as taxas de motorização54 cresceriam fortemente. A relação direta entre a posse de veículo auto-motor e o índice de mobilidade por modo individual sugeri-ria um forte aumento no número de viagens por modo indi-vidual, algo não desejável numa cidade com sistema viário tão exíguo e sobrecarregado. Esse fenômeno atingiria mais fortemente as regiões periféricas, onde os menores níveis de motorização refletem maior potencial de crescimento. Re-cuperando os dados publicados recentemente, nos últimos dez anos o número de viagens por motocicleta aumentou consideravelmente, principalmente devido à piora dos con-gestionamentos, podendo atingir níveis crônicos no futuro se a desorganização desse sistema de transortes não for en-frentada pelas políticas de transporte.

A priorização dos modos sobre trilhos no aumento da oferta de transporte não diminui a importância do enfrentamento da precariedade crônica da rede viária, principalmente na periferia. Uma série de melhoramentos deve ser implemen-tada com o objetivo de dotar a rede de ruas e avenidas de padrões razoáveis de conectividade (o término do Rodoa-nel é um exemplo), operação e manutenção55. O aumento de capacidade do sistema viário decorrente das medidas de expansão e otimização permitiria um certo crescimento do volume de viagens por modo individual.

Por outro lado, os níveis crônicos de poluição impõem uma pesada carga ao sistema de saúde e ao meio-ambiente. Não seria conveniente a uma cidade com tantos problemas de transporte e poluição aceitar um crescimento vertiginoso de viagens por automóvel. Nesse sentido, sendo a reorgani-zação do sistema de transportes uma condição de reestru-turação dos níveis de mobilidade no espaço, esse trabalho propõe, como diretriz de planejamento, a limitação do cres-cimento das viagens por automóvel ao nível de crescimento populacional56, congelando-se assim a taxa de mobilidade por modo individual no valor de 0,6 viagem/habitante, pró-xima à taxa publicada em 2007 e equivalente à metade dos

54 A taxa de motorização é um indicador que relaciona o número de automóveis particulares para cada 1000 habitantes. Esse dado consta das Pesquisas Origem e Destino publicadas até hoje.

55 Exemplos de intervenções consistiriam na informatização da sinalização eletrônica, imple-mentação de vias de alta ocupação - HOV lanes - nas rodovias e vias expressas, conservação do pavimento, apoio operacional, entre outras medidas

56 Há diversas medidas possíveis para restrin-gir o crescimento do número de viagens por automóvel, como o pedágio urbano, rodízio de veículos, restrição de estacionamento em vias públicas, diminuição do número de vagas de es-tacionamento per capita nas edificações (como feito em Hong Kong), traffic calming, cobrança de taxas sobre habilitação, licenciamento, com-bustível, etc.

81

Mantido o índice de mobilidade por modo individual em 0,6, o acréscimo será de 3 milhões de viagens diárias, tota-lizando 14 milhões de viagens diárias, ou seja, 33% do total de 43 milhões de viagens diárias motorizadas para o ano de 2030. Portanto, a divisão modal determinada pelo ra-ciocínio proposto se compõe de 33% das viagens por modo individual (cerca de um terço das viagens) e 67 % por modo coletivo (cerca de dois terços das viagens), índices bem dife-rentes dos encontrados atualmente em São Paulo (45% indi-vidual – 55% coletivo) mas semelhantes aos encontrados na pesquisa OD de 67 (com participação de 68% para o modo coletivo). O índice de participação do modo coletivo supe-raria também os valores registrados em cidades como Nova York (44%) e Tóquio (52%), mas seria ainda menor que o de Hong Kong, que é de 78%.

DISTRIBUIÇÃO DA DEMANDA FUTURA

Do total de 17 milhões de viagens motorizadas acrescidas até 2030, 3 milhões representam as viagens por automóvel, sendo o restante do aumento (cerca de 14 milhões – ou 82% do total) absorvido pelos modais coletivos, distribuidos en-tre os modos de superfície (ônibus, bonde e micro-ônibus) e os modos segregados (metrô e trem).

A organização dessa demanda em função dos diferentes modos deverá reconhecer, por um lado, a preponderância dos modos de alta capacidade no atendimento desse volu-me, como também o potencial de melhora da capacidade do sistema de superfície decorrente de uma maior racionaliza-ção de seus componentes (implantação de faixas exclusivas e preferenciais, sinalização semafórica, monitoramento por GPS, construção de terminais e estações de transferência, troncalização das linhas com a implantação de VLTs ou BRTs em determinados eixos, etc). Ponderando esses valo-res de aumento da demanda, determinou-se a repartição de 70% para as viagens nos modos sobre trilhos (trem e metrô) e 30 % aos modos sobre pneus (ônibus e VLT), no sentido de uma melhor distribuição da demanda entre os diferentes

índices encontrados em cidades como Nova York, Londres e Paris, mas ainda superior ao índice de Hong Kong.

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Descontando as 14 milhões de viagens diárias por modo individual e as 14 milhões por modo sobre pneus, conside-ramos as 11 milhões de viagens restantes do volume a ser acrescentado destinadas aos modos de alta capacidade, so-bre trilhos, chegando a 14 milhões de viagens diárias a se-rem realizadas em 2030.

O sistema de trens urbanos, atualmente servindo como modo principal para cerca de 800 mil viagens/dia57, pos-sui enorme potencial de crescimento de sua capacidade de transporte de passageiros, seja pela modernização da in-fraestrutura e compra de novos trens (com a consequente redução dos headways 58 para padrões metroviários) como também por um maior adensamento construtivo no seu en-torno imediato, se assemelhando em termos de qualidade de atendimento e oferta de serviço aos S-Bahnen alemães ou ao RER francês59. A grande extensão da rede (mais de 260 km usados a serviço de transporte metropolitano) e sua cober-tura de áreas tanto de concentração de empregos (Luz, Bom Retiro, Brás, Lapa, Pinheiros, Berrini, etc) como também de concentração populacional (extremo leste e Alto Tietê, Grajaú, Carapicuíba, Mauá, etc) permitem prever um gran-de crescimento no número de passageiros transportados. Nesse sentido, estimamos um acréscimos de 2,2 milhões de viagens diárias às atuais 800 mil, totalizando um serviço que atenderá a cerca de 3 milhões de viágens diárias.

58Headway significa o intervalo de tempo entre as composições.

modos.

O acréscimo ao volume de viagens diárias pelo modo sobre pneus seria, portanto, da ordem de 3 milhões de viagens, totalizando um volume de 14 milhões de viagens diárias no ano de 2030.

DENSIDADES DE USO PARA OS MODOS SOBRE TRILHOS

Restaria ao sistema de metrô absorver as viagens remanes-centes, que somariam cerca de 11 milhões, volume 400 % maior que o transportado efetivamente em 2007. O que sig-nifica dizer que, se mantivéssemos os atuais níveis de den-sidade de uso do sistema60, precisaríamos simplesmente um sistema 5 vezes maior do que o existente hoje.

57 Não estão incluídos nesse número as viagens que envolvem também o sistema de metrô

59 Esses sistemas são híbridos entre o metrô e de trem de subúrbio. Possuem trechos centrais em túnel sob a área urbana (efetivamente como um metrô), headways baixos e penetração nas áreas periféricas por meio das linhas ferroviá-rias convencionais. Estão integrados (seja físi-ca como tarifariamente) aos outros modos de transporte urbanos, e poderiam ser chamados de ‘metrôs regionais’ (VUCHIC).

60 divisão do número de passageiros transporta-dos diariamente pela extensão da rede em km.

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Para se definir então qual o padrão de intensidade de uso do sistema se buscou os índices encontrados em sistemas me-troviários que possuem grande extensão e diversas linhas. Sua densidade de uso tende a ser menor, especialmente nos sistemas que possuem maior abrangência na área urbani-zada, não se limitando apenas às regiões que possuem alta densidade de viagens. Seguem abaixo as densidades de uso mais recentes de alguns sistemas de grande porte:

Cabe aqui uma observação: a densidade de uso do sistema não se relaciona diretamente com os níveis de superlota-ção do sistema (apesar de esse ser o caso em São Paulo). A própria oferta elevada de lugares, determinada pelo com-primento dos trens e do headway operacional, pode possi-bilitar uma elevada densidade de uso sem necessariamente representar condições extremas de superlotação. Apesar do metrô de São Paulo operar com headways baixíssimos (na casa dos 100 segundos), é possível atingir com a tecnologia atual headways de 90 segundos, representando uma oferta

Admitir tais valores de densidade implicaria na manuten-ção das condições inaceitáveis de superlotação encontradas hoje. O alto valor de densidade de uso da rede paulistana é atribuído tanto à eficiência decorrente da automatização do sistema, representada pelo baixíssimo headway de cerca de 100 segundos, como também pela alta taxa de superlotação, que atinge mais de 9 passageiros por m² nos trechos mais carregados.

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de lugares 11% maior (ou superlotação 10% menor). O nú-mero de carros por composição (6 no metrô de São Paulo) também pode aumentar em futuras linhas, já que é de 8 carros em cidades como Moscou e Nova York, ou mesmo 10 em Seul e Tóquio. Em tese, é possível aumentar a capa-cidade das linhas existentes em 11% e das futuras linhas em 85% em relação aos níveis encontrados hoje, permitindo taxas de lotação aceitáveis mesmo com índices elevados de densidade de uso.

Admitimos nessa simulação usar a taxa atual de densida-de de uso do sistema, 36.000 passageiros por quilômetro, para as linhas existentes e em construção61, resultando em um volume de 3,2 milhões de viagens diárias. Os outros 7,8 milhões de viagens deverão ser atendidos pelas expansões propostas nesse trabalho, o que significa que se utilizarmos um fator de densidade de uso médio de 25.000 passageiros/km de linha (maior do que a maioria do que os metrôs ana-lisados acima, porém 30% menor que o atual) obteremos o valor de 312 km.

Somado aos 62,3 km atuais – operando em sua plena ca-pacidade – e os 28 km em construção chegamos a um total superior a 400 km, rede de escala semelhante às maiores existentes no mundo hoje, apesar de significativamente me-nor que os planos de médio prazo para as metrópoles chine-sas de Xangai (877km em 2020), Cantão (600 km em 2015) e Pequim (567 km em 2015)62.

Sua densidade de uso geral seria por volta de 27.500 pas-sageiros diários/km de linha. Somando-se a rede de trens urbanos, que conta atualmente com 261,8 km de vias, São Paulo teria um sistema de alta capacidade sobre trilhos com cerca de 660 km de extensão, transportando 14,5 milhões de pessoas. A densidade de uso resultante seria de aproxi-madamente 21.000 passageiros diários/km de linha, um aumento de 120% sobre a densidade atual do sistema me-troferroviário, cerca de 14 mil passageiros por quilômetro diariamente.

61 trechos Alto do Ipiranga – Vila Prudente na linha 2, Luz – Vila Sônia na linha 4 e Largo Treze – Chácara Klabin na linha 5, totalizando 28 qui-lômetros.

62 FONTE: Urbanrail

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FONTE:ht tp://bibl ioteca.aeamesp.org.br/smns/14SMTF080902T01.pdf

64 FONTE: http://empresaspublicas.imprensa-oficial.com.br/balancos/metro/metro2010.pdf

Os ganhos de produtividade dispersos associados à presença de uma rede de metrô de alta qualidade, tais como redução nos tempos de viagem, economia de combustível, redução das emissões de gases poluentes (passíveis de venda como créditos de carbono), reduções de custo de manutenção do sistema viário, de operação de automóveis e ônibus, além dos custos de acidentes somaram cerca de 5 bilhões de reais apenas em 2009, de acordo com balanço social da Cia. do Metropolitano em 2009. Os benefícios indiretos proporcio-nados à sociedade entre os anos de 2000 a 2009 somaram

FONTE DOS QUADROS

Japão: http://www.measuringworth.com/data-sets/japandata/result.php#

China: http://www.measuringworth.com/data-sets/chinadata/result.php

Coreia, Espanha, Índia e Brasil: FMI – World Economic Outlook April 2010

cerca de 44 bilhões de reais, quantia suficiente para finan-ciar toda a construção da rede existente, segundo o próprio documento64. Além disso, esse montante de investimentos teria fortes efeitos sobre a indústria nacional (de construção civil, ferroviária, elétrica, comunicações, etc) e o desenvol-vimento tecnológico do país.

A escala da intervenção, de proporções descomunais (média superiror a 15 km/ano entre 2010 e 2030), revela a necessi-dade de um grande esforço financeiro e capacidade organi-zacional, que por outro lado é compensado pelas economias de escala decorrentes da própria industrialização desse pro-cesso63.

ESCALA DE INTERVENÇÃO

63 Madrid logrou ampliar sua rede metroviária a taxas médias de 14 km/ano entre 1995 e 2003 usando métodos construtivos padronizados - baseados em escudos tuneladores e estações construídas com paredes-diafragma – com cus-tos 2/3 menores que os encontrados na média mundial.

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COMPRIMENTO MÁXIMO DAS LINHAS

O comprimento de uma linha, juntamente com o espaça-mento entre estações e características dos trens (como ace-leração e desaceleração, além da velocidade máxima) deter-minam uma variável importante para a operação de uma linha: o tempo de volta. Ele consiste no tempo necessário para um determinado trem sair de uma estação terminal e voltar para a mesma estação, ou seja, equivalente aproxi-madamente ao dobro do tempo de percurso ponta-a-ponta de determinada linha. Como demonstra a equação abai-xo, quanto maior o tempo de volta maior será o número de trens necessários para determinado intervalo.

Existem alguns problemas com linhas muito compridas, e eles decorrem principalmente quando a operação dessa li-nha funciona com intervalos muito baixos e picos de de-manda muito agudos, pois nesses casos as situações poten-ciais de interferência (como usuários segurando portas ou uma falha mecânica num trem) se multiplicam, prejudican-do a confiabilidade e em último caso a própria capacida-de de transporte em condições adequadas de velocidade e conforto.

O caso das linhas metroviárias de São Paulo é indi-cativo: a linha 3-vermelha possui 22 quilômetros de exten-são, 18 estações e intervalo programado de 101 segundos no horário de pico. Precisa de aproximadamente 40 trens para cumprir seu trajeto. Já a linha 1 azul possui 20 quilô-metros, 23 estações e intervalo programado de 109 segun-dos. Porém, como possui um tempo de volta maior (devido à velocidade média menor causada pelo menor espaçamento entre as estações) necessita de mais trens para cumprir a demanda de viagens.

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DIRETRIZES DE PROJETO

FORTALECIMENTO DOS SUBCENTROS

Da análise do mapa de densidade de empregos na Região Metropolitana de São Paulo constatamos que, apesar da alta concentração na região central e no vetor Sudoeste – nas áreas próximas ao distrito do Itaim Bibi - , outras regiões também detém altos índices de concentração de empregos. Nesse estudo, trataremos essas regiões como subcentros, ou pólos regionais. São regiões que se caracterizam por uma es-trutura urbana de porte considerável, particularmente em relação à infraestrutura de transportes, e que polarizam se consolidaram como locais de convergência de importantes dinâmicas urbanas.

Desses subcentros, os mais antigos estão associados às tra-vessias dos grandes rios que conformam o sítio da cidade de São Paulo. A dificuldade de transposição desses elementos direcionava o movimento às poucas regiões onde ela de fato era possível, transformando-as em pontos obrigatórios de passagem. Os núcleos de Santana (após os rios Tamanduateí e Tietê), Pinheiros e Santo Amaro (ambos no rio Pinheiros) desenvolveram-se em parte devido à sua configuração de entroncamento e convergência, situando-se na chegada de diversos caminhos vindos do interior de São Paulo rumo à capital65. A construção das avenidas marginais dos rios Tietê e Pinheiros reforçou mais ainda o caráter de entronca-mento desses núcleos, que passaram a ter uma maior acessi-bilidade para os deslocamentos perimetrais, metropolitanos e regionais. Os pontos de transposição dos rios menciona-dos acima até hoje são de extrema importância, como nos casos das pontes das Bandeiras (Santana), Eusébio Matoso (Pinheiros) e João Dias (Santo Amaro), sucumbindo, hoje, ao esgotamento de suas estruturas diante dos grandes flu-xos que demandam, evidenciando um quadro de saturação nesses pontos de travessia. Desses três, apenas a travessia do Tietê-Tamanduateí em Santana é feita atualmente pelo metrô (linha 1, azul), enquanto as outras duas ainda estão em construção (linhas 4 e 566, respectivamente).

65 Estão citadas as principais vias que confluíam para a transposição dos rios: Pinheiros - anti-gas estradas de Ytu (avenida Brasil/Corifeu de Azevedo Marques), Paraná (rodovia Raposo Tavares) e MBoy (avenida Francisco Morato/estrada do Campo Limpo). Santo Amaro –ca-minhos a Parelheiros (avenida Teotônio Vilela), Itapecerica, MBoi Mirim/Embu Guaçu e Pe-dreira (avenida Nsa. Sra. do Sabará) para então cruzar o Pinheiros/Jurubatuba e seguir por uma das três ligações com o centro de São Paulo: o Caminho do Carro (avenida Santo Amaro), o Tramway (avenida Ver.José Diniz/Ibirapuera) e a Autoestrada (avenida Washington Luís). San-tana – confluência dos caminhos vindos da Casa Verde (rua Alfredo Puyol/avenida Casa Verde), Horto Florestal (av. Santa Inês e Voluntários da Pátria), Tremembé (Av. Cel. Sezefredo Fagundes) e Tucuruvi (Av. Ataliba Leonel) e Guarulhos (anti-go Tramway da Cantareira) para cruzamento do rio Tietê pelas pontes Grande (Tietê) e Pequena (Tamanduateí).

66 Neste caso já existe a transposição do rio Pinheiros (numa estação implantada na pró-pria ponte sobre o rio), porém a linha de metrô termina apenas uma estação depois, na borda do centro de Santo Amaro. Por não atender des-tinos além desse polo regional, esta linha não conseguiu aliviar as pontes João Dias, Socorro e Interlagos (nestes dois últimos casos, via trans-ferência com a linha da CPTM na estação Santo Amaro). O prolongamento dessa linha em dire-ção à Vila Mariana (em construção atualmente) retirará um grande volume de tráfego dessas travessias.

Sistema viário atual. Marcação dos subcentros que evoluiram a partir das áreas de transposição dos principais rios do sítio urbano de São Paulo. FONTE: Cesad

Fotografia da ponte das bandeiras, no ano d 1916. FONTE: skyscrapercity.com

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O segundo grupo de subcentros está relacionado às regiões desenvolvidas a partir da ocupação associada à infraestru-tura ferroviária. A conformação e o desenvolvimento desses núcleos estão relacionados ao processo de industrialização ocorrido no final do século XIX e início do século XX, fa-zendo-se valer da facilidade de acesso à matéria-prima e es-coamento do produto final. Destaca-se um grande eixo entre Osasco e Santo André, passando por Lapa, Barra Funda, Luz, Brás, Mooca, Ipiranga e São Caetano , junto aos traça-dos das antigas ferrovias São Paulo Railway e Sorocabana. Apesar de alguns destes subcentros estarem apresentando intenso esvaziamento industrial (como se observa no caso da região entre o Brás e Ipiranga), outras estão se conso-lidando como importantes polos comerciais e de serviços, como Osasco, Lapa, São Caetano e Santo André. Estes nú-cleos possuem fácil ligação com o centro metropolitano via ferrovia (atualmente em processo de modernização) e aveni-das (dos Autonomistas, São João/Francisco Matarazzo e do Estado), além de uma articulação perimetral viária possi-bilitada pelo sistema de marginais (casos de Lapa e Osasco) e pelo anel viário metropolitano, como é o caso de Santo André.

Finalmente, em um terceiro grupo, estão os subcentros de-senvolvidos a partir do sistema de autoestradas construído na segunda metade do século XX. As indústrias, atraídas pela acessibilidade proporcionada por essas novas infra-estruturas, se instalaram ao longo dos eixos das rodovias Anchieta-Imigrantes (São Bernardo do Campo), Castelo Branco (Tamboré) e Dutra-Ayrton Senna (Guarulhos). Os núcleos próximos a esses distritos industriais se desenvol-veram como importantes entrepostos comerciais e de servi-ços. No caso de Alphaville, a implantação de condomínios residenciais de alto padrão possibilitou a formação de uma centralidade comercial e financeira junto à rodovia Castelo Branco, aos moldes das Edge Cities norte-americanas.

Há ainda um conjunto de regiões localizadas no cinturão pe-riférico que apesar de possuírem uma articulação regional significativa (mesmo que em vias sem condição de absorver grandes volumes de tráfego), ainda não se desenvolveram em sua plenitude como polos de emprego. Exemplos dessa situação ocorrem nos núcleos de Cachoeirinha, Campo Lim-

Traçado ferroviário da antiga Ferrovia Sorocabana e os subcentros que se denvolveram ao longo des-se eixo. FONTE: Cesad

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po, São Mateus, Itaquera e São Miguel Paulista. O aumen-to e a redistribuição da renda decorrentes da remoção dos entraves ao pleno desenvolvimento capitalista resultariam num expressivo aumento do poder de compra da população residente nos bairros mais pobres, o que impulsionaria a consolidação desses pólos em questão.

O esforço de homogeneização da acessibilidade do espaço urbanizado, preconizado neste trabalho, proporcionará uma maior distribuição espacial dos empregos na área ur-banizada. Nesse contexto, adquirem fundamental impor-tância os subcentros, que poderão absorver a maior parte do aumento previsto dos empregos ditos ‘centrais’, uma vez que a reorganização do espaço possibilita a elevação dos ní-veis de reprodução em áreas não tão consolidadas. A dimi-nuição da diferenciação do espaço e o consequente aumento da densidade de empregos nessa regiões (de maior densidade habitacional) representará um maior organização e distri-buição dos deslocamentos.

Tendo em vista as diferentes características dos pólos regio-nais citados acima, são necessárias estratégias específicas para cada uma das tipologias de subcentro acima definidas. O objetivo final, porém, é o mesmo: dotá-los de acessibili-dade através da elevação dos serviços providos pelos modos de transporte de alta capacidade (metrô e/ou trem urbano) nas diversas escalas de deslocamento (local, regional e me-tropolitana).

No caso dos subcentros baseados na ferrovia, seria impor-tante a implantação de linhas de metrô que se articulas-sem com a linha férrea. Cabe lembrar que na maioria des-ses subcentros os trajetos centro-periferia já são atendidos pelos trens urbanos (o pólo de Santo André é conectado de maneira eficiente via trilhos tanto com os subúrbios pola-rizados por ele - Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Ser-ra - como também com o centro histórico de São Paulo na estação Luz), de maneira que as novas ligações seriam pre-ferencialmente feitas com outros subcentros de diferentes regiões da cidade.

A mesma coisa pode ser dita dos subcentros mais antigos: a maioria deles é atendida por linhas radiais de alta capa-

Principais vias do sistema rodoviário e vias de alta capacidade. Marcação dos subcentros baseados nos eixos rodoviários. FONTE: Cesad

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cidade existentes ou em obras, como nos casos das linha 4 e 5. Novas linhas perimetrais fariam importantes ligações diretas entre polos importantes ao evitar as áreas mais con-gestionadas do centro da cidade, otimizando o uso da rede e desafogando trechos centrais das linhas radiais-diametrais (no caso, todas as linhas existentes – de 1 a 5).

Os polos regionais formados a partir das rodovias deveriam inicialmente receber conexões metroviárias de cunho ra-dial, tendo como justificativa principal a retirada de parte do tráfego urbano desses eixos rodoviários (que têm como função principal o transporte de média e longa distância de cargas e passageiros), desafogando e melhorando a produti-vidade dessas vias. Um exemplo importante dessa situação é a situação de Guarulhos, onde a via Dutra absorve tanto tráfego local, metropolitano, regional, nacional e interna-cional, seja de passageiros ou carga. Tal como nos subcen-tros ferroviários, ligações diretas com outros subcentros e periferias seriam construídas (um exemplo seria a conexão de São Bernardo com Santo André e Diadema, respectiva-mente).

Nos subcentros ‘potenciais’ localizados nas regiões perifé-ricas às vezes a simples chegada de uma linha metroviá-ria pode representar um importante impulso ao seu desen-volvimento, na medida em que estes pontos se tornariam grandes pólos de transferência intermodal, aproveitando as situações onde o próprio sistema viário existente forma entroncamentos. Seriam transferidas para a periferia as funções exercidas atualmente em áreas mais centrais, como Santana, Santa Cruz e Tatuapé (onde há o contato entre o metrô e os alimentadores de baixa capacidade). A região de Cachoeirinha, por exemplo, possui grande potencial de cen-tralidade, já que daquele ponto irradiam 8 vias em diversas direções.

A distribuição homogênea e a articulação desses subcentros (tanto os existentes como os potenciais) na área urbaniza-da impõem uma forte contribuição ao desenho da rede, de modo que esta diretriz é uma das que mais contribui para o esforço de reordenamento das atividades produtivas na metrópole, induzidas pela rede de infraestruturas de trans-porte.

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O atendimento à demanda representada pela população que reside nas regiões periférics da metrópole representa, como estratégia de homogeneização e reorganização do espaço, a elevação dos padrões de reprodução de grande parte da sua força de trabalho. O alcance das infraestruturas de trans-porte insere as regiões desestruturadas no conjunto que qualifica a metrópole como território, como espaço urbano articulado.

Na maioria das grandes metrópoles industrializadas como Londres, Paris e Nova York a densidade habitacional urba-na das regiões periféricas é consideravelmente menor que nas regiões centrais. Nessas cidades, a superioridade do cen-tro se faz tanto em valores de habitação como de empregos, sendo, de fato, a região de grande concentração de proces-sos. Esse cenário condiciona a demanda por sistemas de transporte de alta capacidade, no caso o metrô e trem urba-no. Nas áreas suburbanas, de densidades menores, sistemas de transporte de menor capacidade como o trem regional, o VLT, os ônibus, e o próprio veículo particular atendem satisfatoriamente a demanda de viagens. Essa postura, que consiste na diminuição progressiva dos valores de capacida-des dos modos de transporte conforme se afasta do centro, vem pautando as diretrizes de planejamento de transpor-tes em São Paulo, com destaque para o corredor de ônibus entre o Jabaquara e Diadema ou o monotrilho atualmente proposto entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes.

A natureza do processo de uso e ocupação do solo em São Paulo é outra. Ao contrário do que possa parecer num pri-meiro momento, regiões verticalizadas como Jardim Pau-lista, Itaim Bibi e Moema não possuem mais habitantes por hectare do que bairros como Capão Redondo ou Ca-choeirinha, compostas em sua maioria por construções de baixo gabarito. A verticalização promovida pelo mercado imobiliário (de caráter predominantemente comercial e de serviços, e mesmo quando residencial, consistindo em tor-res de luxo com um ou dois apartamentos por andar, além de condomínios-clube com baixíssima taxa de ocupação do terreno) ao invés de adensar, vem despovoando cada vez mais as regiões bem dotadas de infraestrutura.

ATENDIMENTO ÀS REGIÕES PERIFÉRICAS

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Nesse quadro paradoxal, mesmo existindo a necessidade de repovoamento do centro (para melhor aproveitamento de suas infraestruturas), reconhece-se que mesmo se tais po-líticas forem postas em prática e tiverem sucesso, a maior parte da população continuará vivendo nas regiões periféri-cas67. No melhor dos cenários teríamos uma área urbana ho-mogeneamente povoada, que demandaria por sua vez uma rede de alta capacidade homogeneamente distribuída pelo espaço urbano. Ou seja, parafraseando um próprio estudo da Cia. do Metrô de 1990, não se justifica para o caso de São Paulo a utilização de gradientes decrescentes de capacida-des dos modos de transporte na medida em que se aproxi-mam as áreas periféricas, visto que suas densidades habita-cionais maiores permitem carregamentos compatíveis com a alta capacidade68. O investimento numa rede que sirva as periferias diretamente significa maior retorno (no caso, maior população servida diretamente) para o investimento efetuado.

67 basta notar que o PITU 2025 incorporou no seu raciocínio de rede a absorção de todo o crescimento populacional previsto no perío-do nas regiões centrais. Esse partifo aparen-temente correto foi utilizado para justificar a concentração de linhas metrô na área central da metrópole, relegando ao resto da cidade (onde continuariam morando cerca de 80% da popula-ção) sistemas de baixa e média capacidade. Por esse motivo principalmente (além de um maior conservadorismo no cenário de desenvolvimen-to utilizado, e de uma diminuição da escala de investimentos) o PITU 2025 se caracteriza como uma involução do PITU 2020.

68 Basta observar diariamente as estações Artur Alvim e Corinthians-Itaquera do metrô no horá-rio de pico da manhã. Os trens saem quase lota-dos já dessas estações, localizadas na periferia da zona leste.

O segundo fator importante que ilustra a necessidade de atendimento direto das periferias é a própria natureza de-sestruturada e precária dessas regiões. Na medida em que tanto a renda média familiar quanto os índices de mobilida-de são bem menores do que os encontrados nas regiões mais ricas, seu potencial de crescimento é maior, especialmente num cenário econômico de pleno desenvolvimento, que pre-coniza redistribuição de renda e forte crescimento econô-mico (cenário este que foi adotado por este trabalho). São as parcelas mais pobres da população as mais beneficiadas com o desenvolvimento econômico, e por consequência são nas áreas ocupadas por essas pessoas (no caso, as periferias) que o aumento no número de viagens será proporcional-mente maior. De certa forma esse fenômeno nos é contem-porâneo, conforme foi demonstrado na análise dos índices de mobilidade por modo coletivo (nota 4). Fica claro que foram nas periferias que os maiores aumentos absolutos nos números de viagem foram registrados, tanto por causa do próprio aumento populacional como também pela melhora relativa da mobilidade da população de mais baixa renda.

Portanto, o maior alcance da rede proposta, no sentido de servir as regiões periféricas, consiste em uma forma de rees-truturação dessas áreas, mas principalmente como estraté-

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gia de se captar com a maior eficiência possível o aumento previsto (e desejado) do número de viagens por modo cole-tivo.

O terceiro fator principal consiste na escolha de regiões que possuam valores elevados de duração média de viagem por modo coletivo (nota 5). Visto que este é um dos principais indicadores de performance e qualidade de um sistema de transporte coletivo, quanto maior for sua redução, maior será a eficiência do investimento. É, portanto, fundamental dotar essas áreas de modos de transporte rápidos e de alta capacidade, de modo que o efeito exercido de aceleração das viagens seja o maior possível.

Em uma análise rápida dos dados publicados recentemen-te constatmos que as regiões periféricas detentoras das três principais condições levantadas neste capítulo (densidade habitacional acima de 150 hab/ha, renda média familiar abaixo de R$2200/mês e tempo médio de viagem por modo coletivo maior que 70 minutos) são aquelas situadas nos ex-tremos das periferias sul, sudoeste e leste da aglomeração urbana.

Algumas delas já são servidas atualmente pela ferrovia (mesmo que de maneira insuficiente, como nos casos de Gra-jaú, Guaianases e Jardim Helena), o que significa dizer que a modernização e ampliação da capacidade do sistema de trens urbanos (reconhecido neste trabalho como essencial) pode fazer com que a ferrovia atenda satisfatoriamente, em algumas dessas regiões, os desejos de viagem futuros. Nas regiões onde os trens urbanos não existirem (ou não forem suficientes, como é o caso da zona leste), caberá às novas li-nhas do metrô o atendimento principal da futura demanda de viagens (exemplos: Capão Redondo e Cidade Tiradentes).

É interessante notar que diversas regiões que atenderam apenas às duas primeiras características têm em comum a proximidade com subcentros regionais (exemplos: Brasilân-dia-Lapa, Carapicuíba-Osasco e Alphaville, Pedroso-Santo André), demonstrando que mesmo regiões pobres, quando relativamente próximas a polos de emprego, possuem tem-pos de viagem menores. Daí percebe-se a importância do fortalecimento dos subcentros regionais como elemento do

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processo de diminuição dos tempos de viagem.

Se a futura rede de alta capacidade conseguir atingir prio-ritariamente as regiões que possuem as características des-critas neste capítulo, ela possibilitará o atendimento do au-mento da demanda futura e redução os tempos de viagem da maneira mais eficiente possível, justificando tanto em termos urbanísticos como econômicos as grandes somas en-volvidas num investimento de tal porte.

CARACTERÍSTICAS NATURAIS

Como infraestrutura, elemento articulador e organizador do espaço, a rede metroviária proposta deve assumir tais características no sentido da superação de eventuais obstá-culos naturais.

Diante da estrutura geográfica da área urbana paulistana, à qual Aziz Ab’saber se referia como Bacia de são Paulo, destacam-se as extensas várzeas junto aos três principais rios, Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, e vales estreitos for-mados pelos seus afluentes que sulcam as encostas dos espi-gões.

As grandes áreas alagáveis se apresentavam desde a época da fundação de São Paulo como importantes obstáculos a serem vencidos, de maneira que as regiões situadas junto aos escassos pontos de travessia se transformaram poste-riormente em importantes centralidades como o Brás (rio Tamanduateí), Santana (rio Tietê), Santo Amaro e Pinhei-ros (rio de mesmo nome).

Tais elementos se colocam, em determinadas situações de ocupação da área urbanizada, como barreiras, segregando regiões e eventualmente prejudicando sua acessibilidade em relação ao restante da metrópole. Como aspecto do caráter desestruturado e desordenado de urbanização em algumas regiões da grande São Paulo, a associação dos vetores de deslocamento das viagens com as condicionantes do terreno ficam mais evidentes, sendo esse um reflexo da escassez de estruturas que de fato contribuissem para a homogeneiza-ção do território.

Topografia e hidrografia do sítio urbano de São Paulo. FONTE: Cesad

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

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TOPOGRAFIA E HIDROGRAFIA PRINCIPAIS

Hidrografia

Rios e Córregos

entre 780 e 810 m

Represa

entre 810 e 830 m

acima de 830 m

LEGENDA

Topografia - Altitude

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A zona norte da cidade, constituída entre a Serra da Canta-reira e a margem direita do rio Tietê, ilustra muito bem esse aspecto. Ocorre, portanto a associação do sistema viário à conformação dos córregos e espigões orientados na direção Norte-Sul como sugere o obastecimento do próprio rio Tie-tê. Essa forma de organização prejudica a articulação in-terna e externa na direção Leste-Oeste. Em seu trabalho final de graduação pela FAUUSP, em 2007, Moreno Zaidan Garcia discute essa carênia da Zona Norte propondo a cons-trução de uma linha de metrô que supra essa demanda, o chamado “Arco Norte”.

A zona Leste também pode ser estudada desse ponto de vis-ta. O espaço é entrecortado por rios e córregos e compar-timentado entre espigões, dificultando a articulação desse território em mais de uma direção. Separada do ABC pau-lista pelo espigão sobre o qual corre a Avenida Sapopemba a região de ocupação mais recente da zona Leste carece dessa conexão. Condicionada pela várzea do Rio Tietê, por onde a ocupação da região se iniciou, essa ocupação mais recente se direciona mais ao sul, carecendo portanto de uma estrutura de transposição desse elemento geográfico.

Esses são dois casos emblemáticos da maneira heterogênea como o espaço foi construído na região metropolitana de São Paulo, homogeneização do território muito prejudica-da. Nesse sentido, o alto grau de segregação das vias metro-viárias, ou seja, sua independência em relação às estruturas e intempéries da superfície, atestam o seu potencial para a superação de barreiras físicas e, portanto, como grande articulador do espaço.

FERROVIAS

Em função das condicionantes técnicas de implantação, as ferrovias sempre estiveram associadas aos aspectos geográ-ficos do sítio urbano de São Paulo. As várzeas e planícies fluviais eram, na época, as únicas áreas dotas das caracte-rísticas necessárias à demanda por grandes raios de curva-tura, baixa declividade e grande extensão barata e disponí-vel . Foram então construídos os elementos constituintes do sistema ferroviário. Vias, pátios, estações e armazéns foram Traçado da rede da CPTM atualmente. Área urbanizada e hidrografia. FONTE: Cesad

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SISTEMA VIÁRIO

A proposta de uma rede metroviária, que irá encerrar as questões levantadas nesse trabalho, pressupõe um traçado que esteja associado aos principais eixos de deslocamento da metrópole. A conformação da estrutura viária ocorreu da mesma forma e teve nos antigos caminhos um forte refe-rênca de traçado.

Recuperando esses eixos, as mais antigas infraestruturas de transporte terrestres estão sobrepostas aos antigos cami-nhos rurais (Sapopemba, Cursino, M’Boi Mirim, Cangaíba, etc) e estradas regionais (rumo a Santo Amaro, Rio de Ja-neiro, Itu, Paraná, Jundiaí, Santos, etc), que com o proces-so de expansão urbana acelerado passaram a ser utilizadas como avenidas. Em sua maioria possuem caráter sinuoso (como trechos da rua Vergueiro no Ipiranga), leito carro-çável estreito e às vezes inclinações consideráveis (como na rua Voluntários da Pátria em Santana). Apesar das carac-terísticas físicas desfavoráveis, muitas delas são hoje impor-

construídos a partir de investimentos em larga escala.

Apesar de capaz de vencer eventuais inundações, a constru-ção das ferrovias procurou seguir um traçado paralelo ao curso dos rios, a uma distância razoável do leito principal. Dessa maneira, algumas regiões ficaram, de certa forma, segregadas entre o rio e a linha ferroviária, permanecendo isoladas do resto da área urbana.

Exemplos dessa situação se encontram nos vetores Mooca--Santo André (rio Tamanduateí), Pari – Penha e Bom Re-tiro – Vila Leopoldina (rio Tietê). Em algumas situações esses nichos ficaram tão abandonados que assistiram ao surgimento de favelas, como no caso das comunidades Fiat Lux, União de Vila Nova e Moinho (nesse caso específico, entre duas linhas férreas).

Assim como foi discutido em relação à transposição de ele-mentos naturais do sítio urbano, a segregação do espaço se dá em diversas situações, sendo a sua superação uma condi-cionante para elevar os níveis gerais de acessibilidade.

Sistema viário principal junto à área urbanizada e a hidrografia. FONTE: Cesad

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tantes centralidades lineares e concentram grande quanti-dade de linhas de ônibus, sobrecarregando-as acima de sua reduzida capacidade.

A partir da segunda metade do século XX um novo sistema de avenidas de maior capacidade começou a ser implantado de maneira mais intensiva, e consistiu majoritariamente de vias implantadas sobre os fundos de vale, aproveitando-se as características hidrográficas existentes e a menor neces-sidade de desapropriações. Essa associação entre o sistema viário e o terreno em função dos fundos de vale, como forma mais barata de articulação das localizações reflete uma das formas de desestruturação do próprio espaço, carentes de elementos de porte condizente com as demandas metropo-litanas.

Os maiores rios foram retificados, e os menores, canaliza-dos e às vezes tamponados. Um raciocínio comum de traça-do (aplicado especialmente na região central) consistia no uso do leito de um córrego até suas nascentes, a travessia do divisor de águas por meio de uma trincheira ou túnel, e no uso da calha de outro córrego na vertente oposta do espigão transposto. Exemplos dessa estratégia podem ser vistos nas avenidas Vinte e três de Maio, Nove de Julho, Bandeirantes e Sumaré/Paulo VI.

Nesse novo sistema viário composto pelas vias de fundo de vale destacam-se as formadoras do minianel viário (com-posto por avenidas construídas junto aos leitos dos rios Tie-tê, Pinheiros, Traição, Moinho Velho, Tamanduateí, Mooca e Tatuapé) de onde originam-se as 10 principais rodovias que conectam São Paulo com as principais cidades do esta-do e do país.

Os obstáculos naturais representados pela dificuldade de travessia dos rios foram reforçados pelas próprias vias, re-legando estes cursos d’água à função de canteiro central. Essas transposições, até então possíveis por simples pontes, agora seriam feitas por viadutos, passando por cima (ou por baixo) do conjunto rio-avenida. Muitas ligações locais an-tigas (como as pontes das avenidas Rudge, Santa Marina e Estrada Velha de Campinas sobre o rio Tietê) e transposi-ções locais de pequenos córregos foram interrompidas pelas

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avenidas, comprometendo a acessibilidade na escala local e isolando regiões inteiras em compartimentos precariamente conectados entre si.

Tal como as ferrovias, avenidas e vias expressas, a maior parte das rodovias foi construída junto às várzeas de rios e córregos. Exemplos vão desde rodovias antigas como Fer-não Dias e Anhanguera a rodovias mais recentes, como a Ayrton Senna e o trecho oeste do Rodoanel. A região de Guarulhos é um exemplo significativo: ela é separada de São Paulo pelo córrego Cabuçu de Cima (junto à zona norte) e pelo Tietê (junto à zona leste), em cujas várzeas foram construídas as rodovias Fernão Dias e Ayrton Sen-na. A via Dutra, construída ao norte do vale do Tietê, é a principal ligação direta com São Paulo e divide a cidade em duas no sentido leste-oeste, enquanto a rodovia Hélio Schi-mit (que foi construída na várzea do córrego Baquiviru), a corta no sentido norte-sul. O resultado dessas intervenções é um território fragmentado, que depende da via Dutra como espinha dorsal de comunicação tanto interna como metropolitana. Existem outros exemplos de regiões que se configuram como verdadeiros enclaves, como a região do Parque Novo Mundo (cercado pela marginal Tietê, via Du-tra e Fernão Dias) e o eixo Rochdale-Pirituba (onde há uma sucessão de barreiras formadas pelo Rio Tietê, Via Anhan-guera, Bandeirantes e linha férrea), demonstrando a escala metropolitana do problema.

Cabe destacar que fatores naturais como bacias hidrográ-ficas e espigões deixam de se configurar como barreiras a partir do momento em que são transpostos pelas redes de infraestrutura de transporte (seja ele parte do sistema viá-rio ou da rede metroferroviária). Esse potencial de transpo-sição e aumento de acessibilidade é exercido de fato numa região da área urbana conhecida como vetor sudoeste, onde uma série de avenidas paralelas de alta capacidade constru-ída nos fundos de vale dos afluentes do Pinheiros (Nove de Julho, Juscelino Kubitschek, Bandeirantes, Roberto Mari-nho, Vereador João de Luca) intercepta os três caminhos radiais que conectavam o centro histórico de São Paulo à antiga vila de Santo Amaro (Av. Santo Amaro – antigo ca-minho do carro, Av. Ibirapuera – antiga rota do tramway, e Av. Washington Luís – antiga autoestrada) e a própria via

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expressa marginal do rio Pinheiros.

Foram também abertas vias através de desapropriações e rasgos do tecido urbano pré-existente, os exemplo princi-pais sendo a abertura da avenida São Gabriel e o prolonga-mento da avenida Faria Lima em ambos sentidos, além dos diversos túneis e passagens inferiores (treze, segundo web-site da prefeitura). A excepcional acessibilidade conferida por essa densa malha praticamente ortogonal de superave-nidas, conectada diretamente tanto ao anel viário como ao eixo norte-sul, contribuiu para consolidar essa região como o novo centro financeiro e comercial da metrópole no final do século XX.

Já a periferia, separada do centro metropolitano pelas di-versas barreiras já mencionadas, fica dependente dos pou-cos pontos de travessia localizados principalmente junto aos antigos caminhos (normalmente de cumeeira, e sufoca-dos pelo enorme volume de automóveis e ônibus) – exem-plos: av. Celso Garcia, Voluntários da Pátria, Sapopemba, Oratório, Conselheiro Carrão, Francisco Morato, MBoi Mi-rim, Estrada de Itapecerica. As avenidas de fundo de vale nessas regiões, quando implantadas, são normalmente pa-ralelas às vias mais antigas (Inajar de Souza, Luís Dumont Villares, Edgar Faccó, Aricanduva, Anhaia Melo, Carlos Caldeira Filho, Eliseu de Almeida), não formando uma rede (tal como no vetor sudoeste).

O tráfego intrarregional fica comprometido pela falta de vias perimetrais, e acaba sobrecarregando desnecessa-riamente as vias radiais e o minianel viário. Fora da área central, as poucas áreas com uma estrutura viária minima-mente mais desenvolvida despontam como centralidades regionais, sejam elas apoiadas nas ferrovias (Santo André, Osasco, Mogi das Cruzes) ou nas rodovias (São Bernardo do Campo, Alphaville).

Fica portanto patente a necessidade de uma intervenção que leve padrões aceitáveis de acessibilidade a toda a man-cha urbana, o significa no escopo desta diretriz de trabalho a implantação de linhas de metrô que vençam as já men-cionadas barreiras, construindo conexões inexistentes hoje devido à precariedade da rede viária e reforçando as liga-

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ções que não conseguem mais cumprir seu papel com efici-ência. A capacidade do metrô subterrâneo de transportar grandes volumes de passageiros em alta velocidade (ao mes-mo tempo em que transpõe sem grandes dificuldades rios, descontinuidades viárias, espigões, rodovias, ferrovias, etc) o qualifica como o modal adequado para responder pelos grandes deslocamentos urbanos e estruturar de maneira mais abrangente a região metropolitana.

ESTUDO DO TRAÇADO DA REDE PROPOSTA

Dado que a homogeneização da acessibilidade no território metropolitano é o raciocínio central utilizado neste traba-lho, é importante determinar como ela se traduz concre-tamente no desenho da rede, reunindo característics que respondam às questões levantadas como diretrizes. Estas se referem principalmente a decisões específicas de alinha-mento, ou seja, por quais pontos deve-sepassar, quais liga-ções atender ou quais obstáculos cruzar.

Porém, antes disso deve-se definir qual o alcance da rede, ou mais especificamente, qual a escala de penetração da rede nos diferentes setores da cidade. Recuperando a discussão à respeito do partido adotado pelo traçado, optamos pelo maior alcance da estrutura projetada, na mesma linha do o próprio PITU 2020, assim como no trabalho apresentado recentemente por Moreno Zaidan Garcia. Essa escolha está relacionada à maior capacidade de atendimento tanto dos grandes pólos geradores de emprego como as áreas habita-cionais mais distantes, levando a toda a área urbanizada (e não apenas ao centro ‘expandido’) o acesso à rede de alta capacidade.

O estudo do traçado da rede, ou seja, a maneira como as li-nhas se organizam no sistema, pressupõe uma comprrenção de como a cidade se estrutura. O modelo radio-concêntrico de desenvolvimento da rede viária, proposto por Prestes Maia e implantado apenas parcialmente (já que não pas-sou do mini-anel viário), pressupõe um centro metropolita-no forte e algumas subcentralidades regionais, conectadas entre si por anéis. Porém, na medida em que se afasta do centro metropolitano a distância entre as linhas radiais vai

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se tornando cada vez maior, o que significa na prática um desadensamento progressivo da cobertura da rede conforme se avança em direção à periferia. Já um modelo cartesiano de rede, com linhas paralelas e perpendiculares dispostas em intervalos mais ou menos regulares, proveria uma co-bertura mais homogênea, às custas porém da ineficiência no atendimento de demandas concentradas no centro69, que são as mais fortes no caso de São Paulo.

69 “Rectangular networks provide uniform area coverage, so that they are suited to cities that have a large area with relatively uniform den-sity of travel. They do not fit well travel pat-terns that are predominantly oriented toward a small, highly concentrated central business district.”VUCHIC, 2005.Páginas 240-241

Portanto uma rede mais condizente ao cenário de pleno de-senvolvimento de São Paulo deve se basear numa estrutura urbana polinucleada, com um centro metropolitano forte e diversos subcentros regionais também fortes (atualmen-te isso só acontece no vetor sudoeste da cidade). O traçado resultante seria de caráter misto, possuindo a homogenei-dade geral proporcionada pelas redes ortogonais e também adensamentos seletivos não apenas na região central, como também nas áreas vistas como polos regionais.

Com relação ao comprimento das linhas, cabe destacar que em teoria não existe limite máximo para linhas metroviá-rias70 e de fato, como pode-se verificar em algumas propos-tas efetuadas no PITU 2020, na rede básica do metrô de 1990 e na rede proposta por Moreno Zaidan, as linhas pro-jetadas possuem alcance metropolitano, em alguns casos atingindo extensões superiores a 40 quilômetros. Por outro lado, quando maior for o comprimento de suas linhas menor será sua quantidade, para redes com a mesma extensão. Por exemplo, uma rede de 400 km de extensão pode ser com-posta tanto por 20 linhas de 20km como por 10 linhas de 40 km, de modo que um número menor de linhas significa também um menor número de conexões e nós.

No caso de São Paulo, com sua enorme área urbana, porém, linhas mais curtas, mesmo possibilitando um maior núme-ro de conexões, não conseguiriam alcançar as extremidades da área urbana. A linha 1 azul, atualmente, não chega a Vila Galvão nem a Diadema, pólos regionais significativos localizados a cerca de 5 quilômetros das duas pontas da li-nha. Em outra hipótese, atenderiam apenas uma das extre-midades como ocorre na linha 3 vermelha, limitada à oeste no terminal da Barra Funda.

70 “On metro lines no upper limit (in line leng-th)can be defined, particularly for those with a regional character, such as the London Under-ground, San Francisco BART, and Washington Metro…In Tokyo and in several Japanese cities, the rapid transit and regional rail lines are in many cases overlapping or have joint trains, providing so-called through-services between networks of the two modes. The maximum cycle time on all modes are about two, but sometimes even three or four hours.”VUCHIC, 2005.Pági-na195

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Imaginando que as linhas devem buscar carregamentos compatíveis em ambos os sentidos, é de se esperar que elas avancem rumo à periferia em suas duas extremidades, e isso só é possível com a utilização de linhas mais longas. Exemplos dessa tipologia de rede podem ser encontrados nos metrôs de Seul e Moscou, que possuem grandes linhas diametrais de altíssima capacidade, operando com interva-los baixos e grande volume de passageiros ao longo do dia. Elas servem ambos os extremos das cidades e em alguns casos possuem extensões superiores a 50 quilômetros.

Com relação à tipologia das linhas fica claro que os eixos mais carregados serão os que demandarão diretamente o centro metropolitano. Nesses casos, compreendendo as 4 li-nhas que penetram a área central (linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 4-amarela), há a necessidade de transforma-ção de algumas delas em linhas diametrais, como no caso da linha 3-vermelha, que funciona como radial em sua porção leste, enquanto outras apenas precisariam de extensões em suas pontas como no já mencionado caso da linha 1-azul. Considerando que a demanda nessas linhas já é muito ele-vada e aumentará mais ainda com as extensões futuras, julgou-se necessária a construção de pelo menos uma linha passando pela região central, com a função específica de ali-viar os trechos centrais das linhas já citadas e permitir a expansão do resto da rede à periferia.

Como partido de traçado, podemos discutir linhas de cará-ter circular com o intuito de conectar o restante da rede e aliviar alguns trechos de maior fluxo. Linhas circulares são eficientes na medida em que se articulam as linhas radiais/diametrais, estruturando a região envoltória do centro me-tropolitano e otimizando os trajetos tangenciais a ele. Seu principal defeito, razão pela qual elas não serão utilizadas neste trabalho, é não atender diretamente as regiões perifé-ricas. Nesse sentido, optou-se pelo uso delinhas tangenciais independentes que se cruzam, formando círculos virtuais, conformando poligonos de aspecto circular, mas que ainda sirvam a periferia nas extremidades das linhas que os com-põem, possibilitando a expansão dessas mesmas linhas em direção à periferia. Essas linhas teriam um caráter misto entre tangencial e radial, e possibilitariam a conexão direta da periferia com alguns subcentros – possibilitando a arti-

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culação entre subcentros próximos ou mesmo distantes en-tre si – , possibilitando também a distribuição das viagens radiais pelas diversas linhas diametrais que cruzam.

Essas diretrizes buscam dar um fundamento teórico ao de-senho das linhas, se valendo da compreenção das diretrizes colocadas.

FUNCIONAMENTO DA REDE

A partir do esclarecmento das diretrizes e posterior discus-são do partido, a ser traduzido em traçado, nesse momento iremos nos deter nas estratégias de conexão e articulação das centralidades. Não discutiremos nesse trabalho a inser-ção de estações, sendo essa uma etapa avançada no projeto dessa infraestrtura, fora do escopo definido para esse tra-balho.

A estratégia geral usada para a implantação das novas linhas foi a formação de uma rede externa, relativamente ortogonal ao redor do núcleo central formado pelas linhas antigas, de caráter radial. Três dessas linhas, de 9 a 11, for-mam uma espécie de anel ao redor do centro metropolitano, conectando todas as linhas diametrais, de 1 a 6, em seus dois vetores. Denominado “circito externo”, esse polígono de caráter mais abrangente assume um perfil misto, va-riando entre o radial e o perimetral, potencializando a rede periférica de pólos regionais como Osasco, Santana, Santo Amaro, São Bernardo e Guarulhos.

Paralelamente ao circuito externo está o circuito interno, de caráter mais central. Formado pelas linhas 7 e 8, esse anel também intercepta as linhas de caráter diametral, mas se estende às periferias em suas porções norte e sul. À norte os circuitos se cruzam, possibilitando o atendimento dos pólos de Cachoeirinha e Tucuruvi por parte do próprio circuito interno. Essa inverção possibilita a comunicação entre os dois circuitos e alternando perfis diversos na zona norte, sendo um tangencial e o outro radial. O caráter ra-dial do circuito interno pode ser constatado na importante conxão com centros de grande concentração de empregos, facilitando, por exemplo, o acesso ao centro financeiro do

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vetor sudoeste, que atualmente não dispõe de nenhuma linha de metrô. Esse circuito fortalece aind os subcentros mais antigos como Lapa, Moema, Jabaquara, São Caetano e Tatuapé.

De certa maneira esse esquema de implantação se asseme-lha ao caso de Madri: naquela cidade, o período de grande expansão, na década de 1990, consistiu na ampliação rumo aos subúrbios das cinco linhas mais antigas, de conforma-ção densa no centro da cidade, e na construção de outras sete linhas, das quais duas circulares e apenas uma passan-do pela área central. Logrou-se um aumento considerável da acessibilidade das áreas envoltórias ao centro sem com-prometer a capacidade de atendimento do centro histórico. Cabe lembrar que o acesso à área central de Madri também é efetuado por linhas ferroviárias regionais (Cercanías), ali-viando de algum modo as linhas subterrâneas.

As novas linhas procuram reestruturar a rede de transpor-te no leste da área urbanizada, desfazendo a estrutura em espinha-de-peixe formada pelo binário Radial Leste-Celso Garcia, e cruzando em diversos pontos os dois grandes espi-gões nas margens oeste e leste do rio Aricanduva. Os novos tramos radiais em direção ao leste evitam propositalmente o encontro com a linha 3, considerada atualmente a mais lotada da rede, de modo a não sobrecarrega-la. Os cruza-mentos das linhas ‘leste-oeste’ (3, 6, 9 e 11) com os conjuntos de linhas ‘norte-sul’ (10 e 8) e ‘sudoeste-nordeste’ (2 , 4 e 5) formam uma rede de nós que distribuem as viagens pelos diferentes destinos, dando acesso direto a todas as grandes áreas da mancha urbana e retirando das linhas diametrais, de 1 a 6, as viagens que não se destinem especificamente à região central.

Outra preocupação foi garantir que mesmo os pares de li-nhas paralelas possuam cruzamentos entre si. Isso pode ser feito de duas maneiras: pode-se ‘inverter’ os destinos de um determinado sentido, criando uma conexão central entre as linhas. Esse raciocínio foi utilizado nas linhas 5 e 8, que originalmente não se cruzariam: as extremidades norte originais das duas linhas (Tucuruvi e Guarulhos) fo-ram ‘trocadas’, de modo que as duas linhas agora se cruzam na região de Água Rasa. Outra solução possível consiste

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no cruzamento das linhas paralelas em suas extremidades, de preferência em áreas consideradas como polos regionais, dando-lhes acesso tanto às regiões mais centrais como tam-bém às mais externas: isso acontece no encontro das linhas 1 e 8 em Tucuruvi, 10 e 8 em São Bernardo, 2 e 3 em Itaque-ra e 6 e 9 em São Mateus. Em alguns casos foi possível fazer esse arranjo em ambas as extremidades, como nos casos das linhas 4 e 5, formando o encontro em Campo Limpo e Gua-rulhos, assim como nas linhas 9 e C da CPTM, em Osasco e Santo Amaro.

Algumas das novas linhas, assim como algumas ampliações de linhas existentes, procuram ter um caráter misto, com trechos radiais e perimetrais. Se o trecho central da linha for radial, sua parte tangencial periférica ‘coleta’ os usuá-rios provenientes de outras linhas radiais. Isso acontece no extremo leste da linha 2, onde ela cruza com as linhas 3, 11, E e F da CPTM, evitando transbordos na congestionada área central. No entanto, se o trecho central for de caráter perimetral, haverá a distribuição dos passageiros vindos da periferia pelas diversas rotas radiais cruzadas, ‘diluin-do’ o impacto do aumento do carregamento nas linhas mais centrais e de quebra fortalecendo os subcentros pelos quais passa. O exemplo principal dessa configuração seria a linha 11: seu trecho leste, entre Vila Curuçá e Penha, possui um caráter nitidamente radial, enquanto seu trecho central, de Penha à Freguesia do Ó, permite transbordos com linhas radiais em seis pontos (considerando a linha F leste, varian-te da CPTM, nessa conta) e fortalece os polos regionais de Penha, Santana e Freguesia do Ó. Servem como exemplos internacionais as linhas B e 12 da Cidade do México, e as linhas 7 e 9 de Madri.

As limitações impostas pela extensão máxima da rede, am-paradas no pré-dimensionamento apresentado, fizeram com que determinadas linhas fossem mais curtas do que o ima-ginado inicialmente. As linhas 9 e 10 em São Bernardo ou 11 e 9 em Osasco, que terminam em subcentros exteriores na proposta apresentada, poderiam perfeitamente ser ex-tendidas em alguns possíveis vetores. A decisão de cortar esses pequenos tramos (que somados dariam um compri-mento considerável) pareceu menos danosa ao conjunto da rede do que a retirada de uma linha inteira, especialmen-

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te por conta do número de conexões que seriam perdidas. Além disso, o término dessas linhas nesses subcentros exte-riores num primeiro momento pode até ajudar a consolidar esses ‘polos intermodais’ como centralidades em si.

Foram previstos também no desenho da rede ‘espaços’ por onde novas linhas poderiam passar num cenário pós-2030, com vista ao adensamento da rede onde for considerado ne-cessário e ao atendimento de alguns corredores não atendi-dos pela proposta-2030, como é o caso dos eixos Lapa-Rio Pequeno-Raposo Tavares, Piraporinha-Taboão-Ipiranga ou Cidade Tiradentes-Guaianases-Itaim Paulista.

INTERVENÇÕES NA REDE DA CPTM

Considerou-se necessário abordar possíveis extensões para a rede de trens urbanos, especialmente nos casos onde sua implantação fosse mais viável – em termos de quilometra-gem de rede – do que a implantação de uma linha nova de metrô, pelo menos num primeiro momento. Dessa maneira, algumas intervenções teriam um importante impacto na eficiência da rede como um todo, destacando-se as seguin-tes:

- prolongamento da linha C de Grajaú a Varginha (cerca de 4,5 quilômetros), atendendo a demanda do extremo sul da área urbana (Varginha, Barragem, Parelheiros, Marcilac).

- construção de uma linha ‘variante’ entre as estações Ca-rapicuíba e Barueri da linha B, que atenderia o distrito in-dustrial de Tamboré, o centro financeiro/comercial de Al-phaville e a Aldeia de Barueri, cruzando duas vezes o rio Tietê. Essa linha poderia se aproveitar dos largos canteiros centrais das avenidas da região e teria uma extensão total de aproximidade oito quilômetros. Essa variante poderia se integrar tanto à linha B como também a uma extensão da linha C, reproduzindo no modal ferroviário as opções de acesso proporcionadas pelo conjunto Castelo Branco/margi-nais Tietê e Pinheiros.

- expansão da linha F até o centro de Suzano. Essa inter-venção de pequenas dimensões, cerca de 2,4 quilômetros,

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

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Mancha urbana

Sistema viário estrutural

Represa

Rios e Córregos

Rede metroviária

REDE DA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS (CPTM)

Linha A

Linha B

Linha C

Linha D

Linha E

Linha F

LEGENDA

Luz - Jundiaí 60,7 Km

Julio Prestes - Amador Bueno 41,6 Km

Osasco - Grajaú 31,8 Km

Luz - Rio Grande da Serra 38,0 Km

Luz - Estudantes 50,5 Km

Brás - Calmon Viana 60,7 Km

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

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LEGENDA

INTERVENÇÕES PROPOSTAS PARA A REDE DA CPTM

Mancha urbana

Sistema viário estrutural

Represa

Rios e Córregos

Linhas da CPTM

Rede metroviária

Intervenções

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

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LEGENDA

INTERVENÇÕES PROPOSTAS PARA A REDE DA CPTM

Mancha urbana

Sistema viário estrutural

Represa

Rios e Córregos

Traçado proposto

Rede metroviária

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

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INTERVENÇÕES PROPOSTAS PARA A REDE DA CPTM

Mancha urbana

Sistema viário estrutural

Represa

Rios e Córregos

Conjunto ADE

LEGENDA

Conjunto BCF

TRAÇADO PROPOSTO

Rede metroviária

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DESCRIÇÃO DA REDE

Nesse item serão detalhadas as características individuais de cada linha de metrô, tanto os prolongamentos das linhas existentes, numeradas de 1 a 5, como as linhas projetadas, numeradas de 6 a 11. Serão destacados os principais áreas e eixos servidos, discutindo de que forma as linhas se organi-zam para dotar as centralidades do nível de acessibilidade necessário.

A rede se organiza em três grupos de linhas, cada um arti-cula os deslocamentos de uma forma específica, sem preju-

já faz parte dos planos da CPTM e ajudaria a conectar a as subcentralidade de Suzano e Mogi das Cruzes com os diver-sos polos regionais ao norte da zona leste como Itaim Pau-lista, São Miguel, USP Leste e indiretamente Guarulhos.

- construção de uma linha ‘variante’ ligando as linhas B e F. Atualmente essas duas linhas da CPTM sofrem com sua fal-ta de acesso direto ao centro metropolitano e conexão com outras linhas de metrô além da saturada linha 3-vermelha. A proposta para remediar esse problema consideraria um túnel entre as estações Tatuapé e Barra Funda, passando pelo eixo da avenida Celso Garcia/Rangel Pestana, largo da Concórdia, Pátio do Pari, Bom Retiro e região da favela do Moinho, onde se incorporaria à linha B da CPTM. Além de atender diretamente áreas com concentração elevada de empregos (Belém, Brás, Luz, Bom Retiro) daria mais op-ções de acesso à área central (por meio das linhas 1 e 4), desafogando a linha 3-vermelha no seu trecho mais crítico (Brás-Barra Funda). Essa ligação é inspirada no conceito do RER francês ou dos S-Bahnen alemães, onde linhas iso-ladas de características radiais são interligadas por túneis sob os centros das cidades, transformando-as em artérias diametrais de importância metropolitana.

Esse será o funcionamento geral da rede. No próximo item serão detalhadas as características específicas de cada li-nha, explicitando quais as áreas servidas, os eixos seguidos, as barreiras vencidas, e a posição da linha no contexto geral da rede.

Circuito Interno: Linhas 7 e 8

Linhas diametrais: 1, 2, 3, 4, 5 e 6

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dicar a interdependência entre eles. As linhas numerdas de 1 a 6 formam o grupo das radiais, atravessando o centro histórico e articulando importantes centralidades periféri-cas. As linhas 7 e 8 formam o chamado circuito interno, interceptando as linhas radiais como uma linha circular, porém atendendo as áreas periféricas em suas porções norte e sul. As 9, 10 e 11 compõem o circuito externo, de função semelhante ao circuito interior, porém com maior alcance e capacidade de articulação das linhas radiais, uma vez que possiibilitam conxões mais diretas entre subcentros de me-nor expressão.

A seguir as linhas serão descritas em seus traçados, definin-do seus aspectos mais detalhadamente.

LINHA 1 (VILA GALVÃO – DIADEMA)

A linha 1, a primeira da rede a ser construída, liga atual-mente os bairros Jabaquara a Tucuruvi, respectivamente nas zonas sul e norte, passando pelo centro histórico e im-portante subcentros como Saúde, Vila Mariana e Santana. Sua extensão atual é de 20,2 Km.

Em suas duas extremidades recebe grande número de usu-ários vindos dos municípios de Guarulhos e do ABC em ônibus da EMTU, que devem perfazer uma transferência modal sem mudança na direção de viagem. O enfrentamen-to dessa deficiência guiou a expansão desta linha nos dois sentidos. Ao sul a linha foi prolongada em 4 quilômetros na direção do centro de Diadema, onde se articularia com o resto do ABC pela linha 9, substituindo o sistema de tróle-bus existente. Ao norte, o prolongamento foi de 5 quilôme-tros, rumo à Vila Galvão, passando pelo bairro do Jaçanã e ultrapassando as barreiras que separam Guarulhos da zona norte de São Paulo, no caso, o rio Cabuçu de Cima e a rodo-via Fernão Dias. Teria uma extensão total de 29,5 quilôme-tros, e caráter diametral. trecho prolongadotrecho existente

Traçado da Linha 1

Circuito Externo: Linhas 9, 10 e 11

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LINHA 2 (SÃO MIGUEL PAULISTA – VILA MENK)

A linha 2 perfaz atualmente a ligação entre os bairros de Vila Madalena, na zona oeste, e Vila Prudente, no início da zona leste, logo após a travessia do Tamanduateí. Co-necta-se com a linha D da CPTM na estação Tamanduateí e atende diretamente bairros como Ipiranga, Sacomã, Vila Mariana, além da avenida Paulista, um dos principais po-los de emprego da cidade, além do complexo hospitalar das Clínicas. Em sua atual coniguração, é uma linha curta, com apenas 14,7 quilômetros, e subutilizada na sua extremidade oeste, onde se conecta apenas com um serviço de micro-ôni-bus com destino à estação Cidade Universitária da CPTM.

Nesta proposta a linha 2 assume caráter essencial, como uma das grandes espinhas dorsais da rede metroviária. Com 44 quilômetros de extensão, realizaria a ligação entre o cen-tro metropolitano e a zona leste, descarregando o trecho oriental da linha 3, a mais saturada da rede atualmente. Na extremidade leste a linha seria expandida de Vila Prudente a São Miguel Paulista, de acordo com outros projetos de rede já mensionados como a Rede Básica de 1990 e o PITU 2020. Porém diferiria dessas por propor um alinhamento mais a leste, passando pelo shopping Aricanduva, importante polo de atração de viagens na região, a estação Corinthians-Ita-quera e o eixo da avenida Pires do Rio. Essa orientação do traçado mais à leste se deve ao fato de que os túneis após Vila Prudente apontam para o norte, fazendo com que a li-nha tivesse que realizar um trajeto muito sinuoso para che-gar a São Miguel pelos eixos das avenidas Águia de Haia e São Miguel. Além disso, com essa opção de traçado a linha atenderia áreas a leste da avenida Jacu Pêssego, cruzando a barreira urbana representada por esta via expressa. Essa extensão a leste, com cerca de 20 quilômetros de extensão, atenderia às regiões de Água Rasa, Vila Formosa, Arican-duva e Cidade Líder, além de induzir o crescimento de sub-centros como Itaquera e São Miguel Paulista.

O prolongamento à oeste, de 8 quilômetros de extensão, continuaria após Vila Madalena pelo eixo das ruas Heitor Penteado e Cerro Corá, tal como na proposta do PITU 2020. Porém, seguiria rumo à região de Vila Leopoldina, onde se articularia com a Estação da CPTM e cruzaria o rio Tietê, Traçado da Linha 2

chegando à região de Jaguara, Vila dos Remédios e Vila Menk, já no município de Osasco. Se ligaria com a linha 11, o nosso arco norte, e aliviaria tanto o trecho oeste da linha 3, particularmente no trecho entre as estações Barra Fun-da e sé, como o trecho central da linha 4, entre as estações Paulista e Luz.

trecho existente trecho prolongado

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LINHA 3 (ITAQUERA – BRASILÂNDIA)

A linha 3 é hoje a principal artéria de transporte da região metropolitana , carregando enormes volumes de passagei-ros entre o centro metropolitano e a periferia da zona leste. Possui conexões com um terminal rodoviário intermunici-pal e com a ferrovia nas estações Brás e Barra Funda. Sua saturação no trecho leste dificulta expansão nessa direção, porém a nossa proposta prevê um prolongamento mínimo que irá possibilitar a conexão com a linha 2 em sua porção de caráter mais perimetral. O trecho oeste, por ser bem me-nos carregado, apresenta maiores possibilidades de expan-são, conferindo caráter diametral à linha.

O traçado adotado para o prolongamento desta linha à oes-te, rumos aos bairros da Freguesia do Ó e Vila Brasilân-dia, coincide em parte com o adotado pelo metrô no projeto da linha 6-Laranja71, especificamente o trecho ao norte do rio Tietê. Com cerca de 6 quilômetros essa extensão passa-ria pelo ‘Largo do Clipper’, no centro da Freguesia do Ó, e cruzaria vias como Elísio Teixeira Leite, Fuad Luftalla e Estrada do Sabão, já no distrito da Brasilândia, interligan-do-as à rede de alta capacidade. O novo tramo, de caracte-rística radial, serviria áreas de alta densidade populacional e baixa renda média familiar, além de trazer maior conec-tividade a uma região com relevo acidentado e um sistema viário acanhado.

71 Essa linha está atualmente em projeto e seu traçado irá da estação São Joaquim da linha 1 até o bairro da Brasilândia. Será implantada en-tre as linhas 2 e 3, e não as cruzará. Apesar de seu trecho central ser excessivamente central, o tramo além-Tietê possui algumas qualidades de implantação que foram aproveitadas nessa proposta

Traçado da Linha 3

trecho existente trecho prolongado

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Traçado da Linha 4

LINHA 4 (AEROPORTO INTERNACIONAL– CAMPO LIMPO)

A linha 4, atualmente em construção, também será de fun-damental importância para a rede, pois atenderá direta-mente diversos pólos de abrangência metropolitana, como República, Paulista e Pinheiros, além de conctar-se com quase todas as linhas de trem urbano, por meio das estações Luz, Pinheiros e Pari, onde será realizada a conxão com a variante proposta sob o eixo da Avenida Celso Garcia. O trecho em obras vai da estação da Luz até o bairro da Vila Sônia, na zona oeste da capital.

Não existe no atual momento nenhum projeto oficial de expansão dessa linha ao nordeste, direção natural de ex-pansão após a estação da Luz. Algumas propostas oficiais, como a do consórcio HMD de 1968 ou o PITU 2020, pre-viam prolongamentos na direção sudeste, rumo ao ABC Paulista. Neste trabalho, porém, a linha seria estendida em direção ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, passan-do pelo Pari, Vila Maria, centro de Guarulhos e Taboão.

Essa opção de orientação da linha no sentido nordeste se justifica pela forte saturação do eixo Dutra-Ayrton Senna, que sofre por dividir as funções de rodovia interestadual e via expressa urbana, além da necessidade de ligação direta entre os principais polos financeiros da metrópole e o ae-roporto internacional. Esse trecho, com aproximadamente 21 quilômetros, seria também a principal rota de acesso à região central para os passageiros vindos do norte da zona leste – Cangaíba, Ponte Rasa, Vila Jacuí, Vila Curuçá – , devido à conexão com a linha 11 na região de Vila Guilher-me. Cruzaria também importantes elementos naturais que se colocam como barreira, como o rio Tietê e as rodovias Fernão Dias e Hélio Schmidt. Apesar de não apresentar co-nexões com nenhuma linha ferroviária a leste da futura co-nexão no Pari, suas principais estações podem ser acessadas por outros trajetos. A Vila Maria poderia ser acessada pela linha 8, enquanto o centro de Guarulhos poderia ser acessa-do pelas linhas 5 e 10.

Na direção sudoeste, a linha seria prolongada ao centro de Taboão da Serra, como já proposto no PITU 2020, mas con-tinuaria por mais alguns quilômetros em direção à estação

Campo Limpo da linha 5, passando pelo largo do Campo Limpo, onde hoje há um terminal de ônibus da SPTrans. Esse prolongamento de cercade 8 quilômetros daria acesso direto ao centro da cidade para os passageiros vindos do extremo sudoeste, aliviando a linha ferroviária da margi-nal Pinheiros e os trechos centrais das linhas 1, 2 e 5 do metrô. Também facilitaria o acesso dos moradores de Ta-boão, Embu e Campo Limpo ao centro de Santo Amaro. E finalmente, induziria o crescimento dos polos regionais de Taboão da Serra e Campo Limpo.

trecho existente trecho prolongado

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LINHA 5 (PIMENTAS – JARDIM ÂNGELA)

A linha 5, hoje utilizada como um pequeno ramal isolado na periferia sudoeste, possui apenas 8,6 quilômetros e liga Capão Redondo ao centro de Santo Amaro. Os trechos atu-almente em construção permitirão que esta linha chegue ao bairro de Vila Mariana, onde se articulará com as linhas 1 e 2 do metrô, passando por polos importantes como Campo Belo, Brooklyn, Moema e Vila Clementino.

O prolongamento a nordeste desta linha, além da estação Chácara Klabin, se baseia fortemente no PITU 2020, no que se refere ao atendimento de polos como Ipiranga, Mooca, Penha e Guarulhos, porém se diferencia deste devido ao seu traçado orientar-se mais àleste, quase que paralelamente ao trecho leste da linha 2. Ao invés de seguir o eixo da ferrovia na região da Penha, cruzaria a linha 3 na estação Penha e seguiria pelo eixo das avenidas Penha de França/Cangaíba, junto ao centro comercial do bairro, para posteriormente cruzar o rio Tietê, alcançando o centro de Guarulhos pelo eixo da avenida Guarulhos72. Após a conexão com a linha 4, seguiria pelo canteiro central da via Dutra até o distrito industrial de Pimentas. Essa extensão de quase 25 quilô-metros seria em grande parte paralela à linha 4, desviando desta as viagens com destino ao sul do centro histórico.

A extremidade sudoeste da linha seria prolongada em cerca de 4 quilômetros do Capão Redondo até o terminal Jardim Ângela. Esse trecho, apesar de curto, teria fundamental importância para toda a periferia sudoeste, pois aliviaria a congestionadíssima estrada do M’Boi Mirim. Daria aos moradores de todo esse vetor de ocupação urbana acesso di-reto aos principais polos de atração de viagem da zona sul, e com apenas uma transferência acesso ao centro histórico, Pinheiros, Morumbi, Itaim, Osasco e ABC.

72 A Avenida Guarulhos é o caminho mais antigo de acesso à cidade. Ver Langenbuch, 1971

Traçado da Linha 5

trecho existente trecho prolongado

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LINHA 6 (CIDADE TIRADENTES – AUTÓDROMO)

Essa linha seria a primeira inteiramente nova dentro dessa proposta de rede. Com uma extensão de 45,5 quilômetros, ela se caracteriza por ser uma linha diametral de alta ca-pacidade, ligando o extremo leste a regiões com alta con-centração de empregos, como Liberdade, Paulista, Itaim e Campo Belo, além de atender regiões periféricas da zona sul, como Cidade Ademar, Pedreira e Cidade Dutra. Por ser uma linha feita a partir do zero, seria possível adotar uma solução de altíssima capacidade, com trens mais longos (8 a 10 carros) e possibilidade de operação semi-expressa73.

A linha começaria em Cidade Tiradentes, bairro dormi-tório de alta densidade populacional distante cerca de 30 quilômetros da praça da Sé. Seguiria pelo eixo da estrada do Iguatemi/Ragueb Chohfi até o entroncamento com a avenida Aricanduva, onde enveredaria pelo meio do bairro, cruzando avenidas como Mateo Bei, Arq. Villanova Arti-gas, estrada da Barreira Grande, Sapopemba (avenida esta que corre sobre um grande espigão) e Luís Inácio de Anhaia Melo. Após vencer os obstáculos topográficos e as desconti-nuidades proporcionadas pelo sistema viário a linha entra pelo eixo Av. do Oratório/Av. Vila Ema/Rua do Oratório até o bairro da Mooca. Cruza a ferrovia e o rio Tamanduateí, passa pelo largo do Cambuci, a estação São Joaquim e en-tra pelo eixo da avenida Brig. Luís Antônio. Após cruzar a avenida Paulista passa pela Assembleia Legislativa e junto ao cruzamento com a avenida Juscelino Kubitschek passa a correr por baixo da avenida Santo Amaro até o cruza-mento com a avenida Roberto Marinho, onde cruza com a linha 5. Após fazer uma curva a sudeste segue pela avenida Vereador João de Luca até as proximidades do Parque do Nabuco, onde faz outra curva ao sul. Cruza uma série de espigões,sobre um dos quais está a avenida Yervant Kissa-jikian, e chega à estrada do Alvarenga.

Nesse ponto, o aumento do patamar de acessibilidade e arti-culação com o restante da metrópole pode sucitar algumas discussões a respeito de outros modos de transporte. A es-pecificidade dessa região, às margens da represa Billings, coloca uma demanda de transporte constituida pelos ha-bitantes residentes nas penínsulas de Cocaia, Sete Praias,

73 O uso de uma via extra reversível aumenta-ria de maneira significativa a velocidade média para os trajetos provenientes do extremo leste (que poderiam parar em menos estações), sem contudo comprometer o atendimento local. Um maior investimento seria necessário, devido aos túneis mais largos e estações mais complexas, porém o ganho de tempo e capacidade pode-riam justificar o gasto extra. Essa solução é uti-lizada com sucesso em algumas linhas de Nova York (linhas Flushing, Pelham e Concourse)

Traçado da Linha 6

Alvarengas, Bororé, entre outras. Integrando-se à rede me-troviária proposta, um terminal hidroviário viabilizaria o atendimento a essas regiões às margens da Represa Billings.

Em seu trecho final, a linha 6 proposta cruza o rio Juruba-tuba e termina junto à estação Autódromo da CPTM, de onde se pode chegar ao Grajaú, a Varginha e a Parelheiros, no extremo sul da cidade.

Essa linha, desafogaria o trecho leste da linha 3 ao captar os usuários de São Mateus, Sapopemba e Cidade Tiradentes, dando um novo acesso à avenida Paulista para quem vem tanto do sudoeste como do leste aliviando assim os tramos centrais das linhas 2 e 4. Cruzaria 3 grandes rios, o Ari-canduva, o Tamanduateí e o Jurubatuba, 6 vias expressas (Aricanduva, Salim Farah Maluf, Estado, 23 de Maio, Ban-deirantes, Marginal Pinheiros) e alguns espigões como o da av. Sapopemba, da rua Vergueiro, da av. Paulista, da Av. Morumbi e da Av. Yervant Kissajikian. Além disso cruza-ria as linhas 2, 5 e 9 duas vezes, formando pequenos anéis que multiplicam as possibilidades de deslocamentos e evi-tam transbordos nas áreas mais centrais.

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LINHA 7 (SÃO MATEUS – CACHOEIRINHA)

A linha 7 seria a segunda linha diametral de grande ca-pacidade a ser construída do zero, e formaria juntamente com a linha 8 o ‘circuito interno’ ao redor da região central, cruzando as seis linhas diametrais já citadas. Apesar de ter caráter semicircular atenderia diretamente parte do vetor sudoeste, notadamente a região da Faria Lima, Itaim Bibi e Moema, além de conecta-lo diretamente com o aeroporto de Congonhas. A linha articularia também alguns subcen-tros importantes como Vila Madalena, Lapa, Jabaquara, São Caetano e regiões periféricas como Cachoerinha, Sapo-pemba e São Mateus.

A natureza de seu traçado se divide em dois trechos princi-pais, um norte-sul e outro leste-oeste, sendo essa mudança de direçaõ realizada na região do aeroporto de Congonhas. O trecho norte-sul começa no terminal Cachoeirinha e se-gue pela avenida Itaberaba até o centro da Freguesia do Ó, cruzando o rio Tietê posteriormente e chegando à região da Lapa. Depois, transpõe o espigão da rua Heitor Penteado em uma conexão com a estação Vila Madalena, da linha 2, e se alinha ao eixo da avenida Brig. Faria Lima. O final desse primeiro trecho norte-sul segue por dentro de Moema, cru-zando as avenidas Santo Amaro, Ibirapuera, Bandeirantes e Washington Luís, e chega ao aeroporto de Congonhas.

A linha então se curva à leste, e vence uma série de espigões, assim como o sistema viário a eles associado. Em sequência estão: Eng. Armando Arruda Pereira, Av. Miguel Estéfano, Av. Cursino, R. Nsa. Sra. Das Mercês, Via Anchieta, Estr. das Lágrimas. Chegando à várzea do Tamanduateí em São Caetano do Sul a linha cruza esse município na direção les-te-oeste, conectando-se à ferrovia e cruzando o rio Tamadu-ateí no bairro Utinga. Já em Santo André, segue pelo bairro de Camilópolis, cruza a divisa com São Paulo, demarcada pelo rio Oratório, e o espigão de Sapopemba, alinhando-se à avenida de mesmo nome. Passa pelo largo de São Mateus, na praça Felisberto Fernandes da Silva, e avenida Ragueb Chohfi, até o seu final, onde intercepta a linha 6 junto à avenida Aricanduva.

Com uma extensão de 40,7 quilômetros, a linha 7 faz uma Traçado da Linha 7

ligação direta da parte sul da zona leste com o polo finan-ceiro ao sul da avenida Paulista, aliviando o trecho oeste da linha 4, entre Paulista e Pinheiros. Curiosamente, liga as zonas leste e sul do município de São Paulo e passa por São Caetano do Sul. O desenho dessa linha foi muito in-fluenciado pela proposta de Csaba Déak na Rede Básica do metrô em 1990, principalmente o trecho entre Pinheiros e São Mateus. A extremidade leste foi prolongada um pouco mais ao norte, para se conectar com a linha 6, enquanto a extremidade oeste tomou um rumo completamente diferen-te, já que se buscou conectar diretamente o eixo perimetral Pinheiros – Vila Madalena – Lapa e o eixo radial Lapa – Freguesia do Ó – Cachoeirinha.

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LINHA 8 (CACHOEIRINHA – FERRAZÓPOLIS)

Como já dito anteriormente, essa linha formaria, com a li-nha 7, o chamado ‘circuito interno’, compondo sua metade oriental. Da mesma maneira que a linha 10, inicia-se em São Bernardo, porém optou-se por começá-la junto ao ter-minal de trólebus Ferrazópolis, no cruzamento com a via Anchieta. O traçado procura seguir o eixo atualmente per-corrido pelo corredor de trólebus até o Paço Municipal de São Bernardo, e a partir daí segue pela avenida Senador Vergueiro até o centro de Rudge Ramos, importante sub-centro ao norte deste município. Após cruzar o ribeirão dos Meninos e a avenida Lauro Gomes, segue por dentro de São Caetano do Sul até a estação ferroviária de mesmo nome, articulando-se com a linha D sudeste da CPTM. Atravessa-ria o rio Tamanduateí e envereda pela coroa interna de bair-ros da zona leste da capital, passando por São Lucas, Vila Formosa e Anália Franco. Entra pelo vale da avenida Ver. Abel Ferreira e curva a norte, onde passa pela praça Sílvio Romero e a estação Tatuapé, associada à linha 2 do metrô e à linha E da CPTM, importante polo regional.

Além da linha 2 do metrô e da linha E da CPTM, de acordo com a variante proposta como intervenção nas linha B e F da CPTM, a linha F também fará prte desse grande nó que, com a passagem da linha reunirá um grande potencial de centralidade em função do alto nível de acessibilidade.

A acessibilidade privilegiada em locais como esse, onde os transbordos de linhas e direções ocorrem em maior volume reflete, proporcionalmete, em novas demandas urbanas. A condição de centralidade pode estar associada a uma área de passagem, de transição, mas pode sucitar funções de per-manencia. A viabilidade de grandes equipamentos públicos como parques, shoppings e estádios está nessa garantia de acessibilidade.

Em seu trabalho final de graduação também pela FAUUSP, Luis Pompeo Martins discutiu a implantação de equipa-mentos públicos em locais de passagem e acessibilidade pri-vilegiada. Particularmente na sua proposta, uma bibliote-ca-ponte foi colocada como forma de requalificar a Ponte Cruzeiro do Sul, aproveitando seu programa de conexão das Traçado da Linha 8

duas margens do rio Tietê naquele ponto e recuperando a relação com o próprio Rio.

Após cruzar este nó, servindo as avenidas Radial Leste e Celso Garcia, a linha atravessa o rio Tietê e sua marginal e chega ao Parque Novo Mundo. Atravessa a via Dutra e segue pelos bairros de Vila Maria e Vila Medeiros, chegando à estação Tucuruvi da linha 1 e finalmente conectando-se à extremidade norte da linha 7 em Cachoeirinha.

Com 37,7 quilômetros de extensão a linha 8 cumpre um pa-pel importante por ser o primeiro eixo norte-sul a leste do Tamanduateí, além de fortalece subcentros como Tatuapé, São Caetano, Tucuruvi e São Bernardo do Campo.

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LINHA 9 (PARQUE CENTRAL – COMANDANTE SAMPAIO)

Essa linha, com extensão de 38 quilômetros, poderia ser chamada de arco oeste-sul, já que de fato se comportaria como duas linhas diferentes. Ela busca em seu trecho oes-te responder à falta de conectividade do sistema viário a oeste do rio Pinheiros, por meio de um traçado que ao mes-mo tempo alivie trechos saturados de vias existentes como também efetuar ligações não-existentes hoje. Já o trecho sul busca uma nova conexão entre a região de Santo Amaro e o ABC, desafogando o corredor Vicente Rao/João de Luca/Cupecê, além de reforçar o eixo Diadema-Piraporinha-São Bernardo do Campo.

O trecho oeste da linha segue inicialmente o trecho da ave-nida dos Autonomistas/Corifeu de Azevedo Marques da re-gião de Comandante Sampaio até as cercanias do Butantã. Ao longo do eixo da Avenida Corifeu de Azevedo Marques a linha serve o portão 3 da Cidade Universitária. Uma questão discutida ao longo da concepção dessa proposta foi a passagem da linha 9 por dentro do Campus Butantã da USP. Aventou-se a possibilidade de fazer a linha pas-sar mais ao norte, propriamente por dentro do campus da USP (mais especificamente a avenida Luciano Gualberto). Decidiu-se não optar por essa alternativa, pois com ela não seriam atendidos alguns eixos alimentadores importantes como as avenidas do Rio Pequeno e Antônio Eiras Garcia (cuja área de influência abriga 215 mil pessoas e produz 310 mil viagens, contra 60 mil da Cidade Universitária74. Além disso, o campus da USP é tão esparsamente ocupado que mesmo uma estação dentro da universidade não livraria a maioria dos usuários de tomar outro modo de transpor-te complementar. Uma estação de metrô junto à portaria 3 da USP (a alternativa de traçado escolhida) associada a um sistema eficiente de circulares internos pode atender sa-tisfatoriamente à demanda universitária (juntamente com as estações das linhas Butantã e Cidade Universitária das linhas 4 e C, respectivamente).

Entende-se nesse trabalho que, assim como essa proposta foi subsidiada por uma discussão anterior a respeito do pa-tamar de mobilidade metropolitana, ele também sirva de base para a elaboração de novas discussões e proposta. A

74 somatória das zonas Jardim Maria do Carmo, Jardim Cambará, Jardim João XXIII, Rio Pequeno, Jardim Bonfiglioli, OD 2007

Traçado da Linha 9

passagem de uma linha por dentro desse campus remete a uma ampla discussão de acessibilidade da região e das for-mas de apropriação desse espaço como equipamento urba-no.

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Recuperando o trajeto da linha, após o eixo da Av. Corifeu de A. Marques, em vez de seguir rumo a Pinheiros, a linha se curva ao sul, onde atravessa o espigão da Rodovia Rapo-so Tavares e entra pela avenida João Jorge Saad, cruzando a linha 4 e passando pelo estádio do Morumbi. Segue por um trecho da congestionada avenida Giovanni Gronchi e deflete a oeste, passando pela favela Paraisópolis e pelo par-que Burle Marx. Após atravessar o rio Pinheiros, na região da Granja Julieta, a linha chega ao centro de Santo Amaro, conectando-se com a linha 5.

O trecho sul da linha segue o eixo da avenida Nossa Se-nhora do Sabará até o bairro do Campo Grande, onde se curva a leste, cruzando a avenida e o shopping Interlagos, para se alinhar ao eixo da avenida Yervant Kissajikian, em Cidade Ademar. Após passar pelo Jardim Miriam, chega ao centro de Diadema, e a partir desse ponto segue aproxima-damente o trajeto do corredor de trólebus da EMTU rumo ao centro de São Bernardo do Campo, passando pelo termi-nal Piraporinha. Após dito terminal se desviaria do trajeto do corredor de ônibus, cruzando a via Anchieta junto ao novo campus da UFABC, e as avenidas Kennedy, Senador Vergueiro (Linha 8) e Lauro Gomes. Finalmente adentraria o município de Santo André pelos bairros de Vila Scapelli e Vila Gilda, cruzando a avenida Pereira Barreto, onde se conecta à linha 10, e terminando junto à entrada do Parque Central de Santo André.

Essa linha atende diversos polos de importância regional, como Osasco, Morumbi, Santo Amaro e São Bernardo, além de servir áreas carentes, como Paraisópolis, Cidade Ademar e Diadema. Serve equipamentos públicos de grande porte como a própria Cidade Universitária e o estádio do Morum-bi. Seu desenho foi fortemente influenciado pela proposta de linha de VLT feita no TFG de Daniela Lima75 , em junho de 2009, especialmente no trecho entre a avenida Corifeu de Azevedo Marques e a favela de Paraisópolis. A diferença de traçados ao sul desse ponto se justifica pela premissa de se atender diretamente tanto a favela de Paraisópolis como o centro de Santo Amaro, que fez a linha se deslocar a leste.

75 ver “Rede intermodal de transporte em São Paulo — um estudo sobre o VLT”. Trabalho Fi-nal de Graduação de Daniela Lima, em junho de 2009, pela FAUUSP.

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LINHA 10 (VILA GALVÃO – SÃO BERNARDO DO CAMPO)

As linhas 10 e 8 caracterizam-se pela implantação seme-lhante, na direção norte-sul, articulando diversas linhas ra-diais que cortam a zona leste de São Paulo. Ambas cruzam o Rio Tamanduateí/Oratório, que separa a zona leste de São Paulo do ABC Paulista, e o rio Tietê que separa a zona leste de Guarulhos e a zona norte.

Juntando-se às linhas 9 e 11, a linha 10 constitui o tramo les-te do ‘circuito exterior’, e possuir 34 quilômetros. Iniciaria no centro de São Bernardo do Campo e o conectaria com o centro de Santo André (ambos polos importantes do sudeste da região metropolitana). Esse trecho da linha procuraria seguir o trajeto do corredor de trólebus existente (já conso-lidado como importante eixo regional de transportes). Após a estação ferroviária de Santo André (Linha D), porém, a linha seguiria por um caminho diferente, via Sapopemba (ao invés de São Mateus). Esse alinhamento mais a oeste se justifica pelo já atendimento do polo de São Mateus pela li-nha 7 e pela exiguidade de transposições do rio Oratório (di-visão entre São Paulo e Santo André) entre a avenida Adé-lia Chohfi e a avenida do Oratório. Após o cruzamento com a avenida Sapopemba, a linha entraria pelo eixo do córrego dos Machados (avenida Arq. Vilanova Artigas) até o curso do rio Aricanduva, cruzando eixos radiais como estrada da Barreira Grande, Pastor Cícero de Lima e Rio das Pedras. Seguiria pelo curso da avenida Aricanduva até as proximi-dades do shopping de mesmo nome, onde se curvaria a nor-te, atravessando uma série de espigões e vales representados pelas avenidas Itaquera e Prof. Edgar Santos. Entraria pelo vale do córrego Rincão na avenida Antônio Estêvão de Car-valho e cruzaria as linhas 3 e E na estação Patriarca, após a qual seguiria em direção norte, cruzando diversos eixos viários de orientação leste-oeste (rua Itingussu, Calim Eid, Estr. de Mogi das Cruzes, São Miguel, Cangaíba/Danfer). Chegaria à várzea do Tietê na região de Ermelino Mata-razzo e cruzaria a linha 12 da CPTM nas proximidades do campus da USP Leste. Atravessaria o parque ecológico do Tietê e as rodovias Ayrton Senna e Dutra para chegar ao centro de Guarulhos, onde se conectaria com as linhas 4 e 5. Por último, seguiria pelo eixo da Emílio Ribas até a Vila Galvão, onde se articularia com a extremidade norte Traçado da Linha 10

da linha 1.

Sua importância metropolitana se daria pela co-nexão direta entre a zona leste e os dois grandes polos de empregos localizados ao norte e ao sul (Guarulhos e ABC, respectivamente). Essa linha (juntamente com a 2, 5 e 8) desfaz a estrutura ‘espinha-de-peixe’ do sistema viário da região leste, efetivamente ‘costurando’ o sistema viário na região intermediária entre os subcentros da zona leste inte-rior (Vila Prudente/Tatuapé/Penha) e da zona leste exterior (São Mateus/Itaquera/São Miguel).

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LINHA 11 (VILA CURUÇÁ – AUTONOMISTAS)

A linha 11, conhecida como Arco Norte, é quase uma una-nimidade nos projetos futuros de rede. Desde a rede bási-ca de 1990 até os PITU 2020 e 2025, uma linha perime-tral cruzando a zona norte é vista como importante para o funcionamento geral da rede e diminuição da troncalização excessiva das viagens na região de Santana, como o próprio Moreno Zaidan discutiu em seu trabalho.

A base utilizada para o traçado específico dessa linha na nossa propost foi a proposta do PITU 2020, na qual se ba-seou o seu trecho mais central central da linha, com cerca de 14 quilômetros de vias entre Vila Maria e Brasilândia, passando por bairros como Vila Guilherme, Santana, Casa Verde, Limão e Freguesia do Ó.

As diferenças começam no trecho leste. Enquanto na pro-posta do PITU 2020 a linha ruma em direção à Penha e posteriormente ao vale do rio Aricanduva, neste trabalho a linha continua na direção leste, pelo vale do córrego Ti-quatira e posteriormente pela calha da estrada de Mogi das Cruzes até a região da Vila Curuçá, numa extensão de cerca de 16 quilômetros . Essa decisão se justifica pela necessida-de de se fazer uma nova ligação por metrô no espaço loca-lizado entre as linhas E e F da CPTM. A principal conexão deste trecho com o centro da cidade se daria com a linha 4 na região de Vila Guilherme, enquanto as linhas 10 e 8 dão acesso ao resto da zona leste, substituindo o trecho leste da linha arco norte considerado no PITU 2020.

Na sua extremidade oeste, ao contrário das propostas que cruzavam o rio em direção à Lapa e se dirigiam ao Jaguaré, Rio Pequeno e Raposo Tavares, nossa proposta optou por um traçado mais aberto, direcionando a linha mais à oeste, cruzando inicialmente a ferrovia em Pirituba e depois uma série de barreiras urbanas, tais como as rodovias Bandei-rantes, Anhanguera e Castelo Branco, além do rio Tietê e as linhas B e C da CPTM, chegando ao centro de Osasco.

A opção de traçado mais aberta responde à extrema frag-mentação causada por uma implantação não planejada das infraestruturas viárias, resultando em verdadeiros ‘encla- Traçado da Linha 11

ves’ urbanos, tais como os bairros de Chácara Inglesa, Vila Clarice, Pq. São Domingos, Vila Jaguara, Vila dos Remé-dios, Mutinga e Rochdale. Em muitos casos são dependen-tes de um único ponto de entrada e saída, passíveis de es-trangulamento, de maneira que foi considerada oportuna a passagem do prolongamento oeste desta linha por essas regiões. Além disso, o trajeto não escolhido já existe sob a forma de avenidas (Pio XI, Cerro Corá, Queirós Filho, Jaguaré), o que não acontece com a diretriz selecionada, e favorecendo sua implantação.

ESCALA 1 : 250.000

0 5 10Km1

125

REDE PROPOSTA - 2030

Vila Menk - S. Miguel 44,0 Km

Com. Sampaio - Pq. Central 38,0 Km

Ferrazópolis - Cachoeirinha 37,7 Km

Cachoeirinha - São Mateus 40,7 Km

Linha 1

Diadema - Vila Galvão 29,5 Km

Linha 2

Linha 3

Brasilândia - Itaquera 31,5 Km

Linha 4

Campo Limpo - Cumbica 42,6 Km

Linha 5

Jardim Angela - Pimentas 48,8 Km

Linha 6

Autódromo - Cid. Tiradentes 45,5 Km

Linha 7

Linha 8

Linha 9

São Bernardo - Vila Galvão 34,0 Km

Linha 10

Linha 11

Autonomistas - Vila Curuçá 41,3 Km

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NÚMEROS FINAIS DA REDE PROPOSTA

Após apresetação completa da rede, façamos uma análise de suas características em relação ao pré-dimensionamento realizado como parâmetro de projeto.

Em relação aos 312 Km a serem projetados além dos 90,3 Km utilizados no cenário base nos cálclos do pré-dimensio-namento, a nossa proposta superou esses valores em 31,3 Km, totalizando 343,3 Km a serem acrescetados. Esse va-lor totalizaria 433,6 Km de rede metroviária, superior ao pré-dimensionamento, porém condizente com os cálculos apresentados, sugerindo ainda uma densidade de uso menor do sistema como um todo. A rede metroviária proposta te-ria uma densidade de cerca de 25.000 passageiros/ Km.

Na intervenção proposta para a rede da CPTM, os quatro trechos somam um total de 17,7 quilômetros de trilhos a serem acrescentados. No caso do trecho que acompanha-ria o eixo da Av. Celso Garcia/Rangel Pestana, uma parte considerável da linha F que vai do Brás até os arredores da Penha seria substituida, sendo a diferença de extensão total da ordem de 4 quilômetros, referente praticamente à distância entre a Estação Brás e o trecho da favela do moi-nho. Entretanto, também serão contabilizados os trechos a serem desativados.

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Portanto, a rede de trens urbanos da CPTM teria um total de 279,5 Km de trilhos distribuidos entre as seis linhas no-meadas de A a F. Absorvendo a demanda de 3,5 milhões de viagens para 2030, a densidade de uso desse rede seria da ordem de 12.500 passageiros / Km, muito suprior aos valo-res atuais que não chegam sequer a 4.000 passageiros / Km.

Quando concluída a execução da proposta, no ano de 2030, as duas redes somariam 713,1 quilômetros de trilhos. Aten-deriam a 14,5 milhões de viagens diárias, respondendo a uma densidade de uso total em torno de 20.000 passageros / Km.

A rede metroferroviária contaria com 87 conexões, sendo 58 internas à rede metroviária e 29 conexões com rede frro-viária. A rede ferroviária contaria com 7 ligações internas.

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CONCLUSÃO

O que importa na discussão sobre as infraestruturas é a sua natureza de suporte às atividade de produção e reprodução sociais que o espaço pressupõe. Como valor coletivo, de uso geral, público, o acesso aos serviços providos pelas infraes-truturas urbanas deve ser facilitado ao máximo para que as possibilidades de reprodução sejam exploradas em sua ple-nitude. O desempenho eficiênte do espaço urbano propor-ciona as condições de fluidez necessárias ao desenvolvimen-to da sociedade por meio de suas forças produtivas, sejam essas necessidades diretas ou indiretas.

Faz-se necessária a discussão, portanto, das formas pelas quais as infraestruturas estão sendo providas na região metropolitana de São Paulo, construindo um pensamento crítico diante da produção do espaço urbano e estudando formas de aprimoramento. A idéia de que a abundância de infraestrutura possibilita o desenvolvimento pode parecer óbvia, mas ainda esbarra em circuntância que caracterizam a sociedade brasileira e a forma como o Estado se posiciona diante dessas questões.

O traballho apresentado procurou explicitar o processo de construção do espaço urbano, como ampliação do alcance das infraestruturas, particularmente das infraestruturas de transporte. A abrangência dessas estrutruas confere in-tegridade ao território, incluindo suas diversas localizações e consolidando-o como mercado unificado.

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