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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ UNIVERSIDADE ESTADUAL DO CEARÁ
UNIVERSIDADE DE FORTALEZA DOUTORADO EM SAÚDE COLETIVA
ROSA LÍVIA FREITAS DE ALMEIDA
EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDE TES DE TRÂ SITO EM FORTALEZA
O PERÍODO DE 2004 a 2008
Fortaleza 2011
ROSA LÍVIA FREITAS DE ALMEIDA
EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDE TES DE TRÂ SITO EM FORTALEZA
O PERÍODO DE 2004 a 2008
Tese submetida à Coordenação do Curso de Pós-Graduação em Saúde Coletiva em Associação Ampla de Instituições de Ensino Superior Universidade Federal do Ceará/Universidade Universidade Estadual do Ceará/Universidade de Fortaleza como requisito parcial para a obtenção do Grau de Doutor em Saúde Coletiva.
Área de concentração: Epidemiologia
Orientador: Prof. Dr. José Gomes Bezerra Filho
FORTALEZA
2011
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação Universidade Federal do Ceará Biblioteca de Ciências da Saúde
A45e Almeida, Rosa Lívia Freitas
Epidemiologia das violências por acidentes de trânsito em Fortaleza no período de 2004 a 2008 / Rosa Lívia Freitas de Almeida. - 2011.
158 f.: il.
Tese (Doutorado) – Universidade Federal do Ceará/ Universidade Estadual do Ceará/Universidade de Fortaleza, Fortaleza, 2011.
Orientação: Prof. Dr. José Gomes Bezerra Filho.
1. Acidentes de Trânsito 2. Causas Externas 3. Saúde Pública I. Título. CDD 363.12492
ROSA LÍVIA FREITAS DE ALMEIDA
EPIDEMIOLOGIA DAS VIOLÊNCIAS POR ACIDENTES DE TRÂNSITO EM FORTALEZA NO PERÍODO DE 2004 a 2008
Tese de doutorado submetida à Coordenação do Curso de Pós-Graduação em Saúde
Coletiva em Associação Ampla de Instituições de Ensino Superior Universidade Federal
do Ceará/Universidade Universidade Estadual do Ceará/Universidade de Fortaleza como
requisito parcial para a obtenção do Grau de Doutor em Saúde Coletiva, Área de
concentração: Epidemiologia.
Aprovada em 22 de dezembro de 2011
BANCA EXAMINADORA
Para
a Rosa Lívia
que eu aprendi a amar
Para minha mãe e meu pai por tudo que eles me ensinaram e pelo muito que ainda me
ensinam. As minhas irmãs, Silvana e Salisa pelo apoio incondicional e amoroso que nos
envolve.
Ao amigo, Carlos Alberto, que me afirmando que estaria sempre ao meu lado em
qualquer tempo e em qualquer lugar um dia se tornou meu companheiro de cada dia.
Para os meus filhos Tássia Ívila e Vitor, luzes que enternecem a minha caminhada.
Agradeço a Deus por me mostrar sempre
respostas às questões árduas da
vida, e me confortar nos momentos
difíceis.
AGRADECIME TOS
Sinto-me feliz em deixar aqui consignados o meu respeito e sincero agradecimento às
pessoas, entidades e órgãos que de alguma maneira concorreram para a feliz conclusão desta
tese, particularmente:
ao Professor Dr. José Gomes Bezerra Filho, pela orientação segura e competente em
todas as fases deste trabalho, pela amizade e atenção nos instantes turbulentos desta trilha.
ao professor e co-orientador Dr. Ueleres Braga pela incrível forma com que me ajudou
a navegar no conhecimento. Obrigada pelo seu respeito, sua amizade, sua ética e pelos
conhecimentos pródigos que me foram repassados sem restrições.
ao professor Ricardo Pontes pelo apoio e confiança, pedra preciosa, fundamental deste
doutorado.
à professora Salete Bessa Jorge pelo seu empenho, dedicação, fortaleza e carinho na
direção desta Pós-Graduação.
ao prof. Flávio Cunto pela participação na Banca de Qualificação e pelas oportunas
sugestões, contribuindo para o aprimoramento desta pesquisa.
à profa . Silvia pela prestimosa ajuda na interpretação da modelagem estatística.
à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela
concessão da bolsa de doutorado.
à Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza –
AMC por permitir a consulta aos registros, em especial ao Engo. Dante, pelo acolhimento e
por facilitar o acesso às informações sobre os acidentes atendidos e registrados.
ao Dr. João Pupo então superintendente do DETRAN pela liberação do banco de
dados de habilitados e veículos, informações básicas na estrutura deste trabalho.
ao Gustavo técnico de processamento de dados do DETRAN que solicita e
prontamente me esclareceu dúvidas e me entregou todos os dados.
à Lorena, diretora da estatística do DETRAN pelos esclarecimentos e apoio à
pesquisa.
à todos os professores do Departamento de Saúde Comunitária da UECE e UFC, que
de forma direta ou indireta, contribuíram para o meu crescimento intelectual, serei grata para
sempre.
à amiga e professora Rosa Salani pelas inestimáveis horas de discussões
antropológicas e estatísticas e, por todas as mensagens que me encantaram em oportunos
momentos, meu obrigada carinhoso.
ao professor Maurício pelo estímulo ao estudo do R e pelas valiosas explicações sobre
análises estatísticas de séries temporais, meu agradecimento sincero.
à amiga Francismeire que de modo muito especial faz parte desse histórico
acontecimento de minha vida, o meu eterno agradecimento.
ao anjo Marinila, que iluminada por Deus, tocou o meu coração, me mostrou
caminhos, me ensinou detalhes. Que Deus à abençoe, sempre.
à amiga Lindélia pelas contribuições valiosas sobre a mortalidade e suas codificações,
pela amizade que nos fortalece, meu reconhecimento.
à todos os colegas do Grupo de Pesquisa Ação pela Paz pelo carinho, incentivo e
confiança.
à todos os colegas de doutorado pelo apoio fraterno e pela força nos momentos
oportunos.
aos funcionários, que nos orientam em todos os trâmites burocráticos facilitando o
nosso percurso nas instituições que fazem esta Pós-Graduação, em especial Zenaide, Dominik
e Maírla.
à Norma Linhares pela disponibilidade e solicitude em fazer a revisão dos padrões
ABNT à que este trabalho está regido.
à Carolina Gaya, que me conduziu nas veredas de um trânsito turbulento por onde
vagueou o meu espírito ao iniciar esta empreitada, o meu agradecimento pelos diálogos
reflexivos.
ao “Felpo”, exemplo de serenidade e paciência, um brinde de Deus para orientar os
homens na terra, meu agradecimento pelas lições que me dá a cada dia.
Sigo meu caminho, satisfeita por ter dado mais este passo, obrigada a todos.
“�ão há nada mais difícil de manejar, mais perigoso de
conduzir ou mais incerto de suceder do que levar adiante a
introdução de uma ordem de coisas, pois a inovação tem por
inimigos todos os que se deram bem nas condições antigas, e
por defensores frágeis todos aqueles que talvez possam se dar
bem nas novas.”
Maquiavel, O Príncipe.
RESUMO A morbimortalidade patrocinada pelos acidentes de trânsito se constitui em grave problema de saúde pública, exigindo vigilância e monitoramento das ações de prevenção deste agravo. Os acidentes de trânsito no mundo são reconhecidamente um fenômeno de grande magnitude e de elevada complexidade, representando uma expressão da interação entre seres humanos, via, veículo e legislação. A dinâmica desta relação, por sua vez, encontra na realidade brasileira, diferentes espaços de expressão. Este trabalho teve como objetivo analisar a epidemiologia dos acidentes de trânsito em Fortaleza. Para tanto analisa a tendência da mortalidade nas últimas três décadas e explora os fatores que envolvem os acidentes e suas vitimas a partir da vinculação das bases de dados oficiais do Município de Fortaleza para o período de 2004 a 2008. A vinculação de bases de dados realizada baseou-se em técnicas probabilísticas e determinísticas aplicadas aos bancos de dados oficiais, referentes aos registros das Declarações de Óbito do Sistema de Informação sobre Mortalidade, Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito da Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania, Autorizações de Internação Hospitalar e, cadastro oficial de veículos e habilitados. Os modelos estatísticos utilizados foram suficientes para detectar riscos e identificar diferenciais no tempo, no espaço, sexo, faixa etária e tipos de acidentes. Os resultados indicam padrões espaciais e temporais específicos e diferenciados segundo o tipo do acidente e as características das vítimas, apontando para a enorme potencialidade das informações georreferenciadas geradas e das técnicas dos Modelos Lineares Generalizados utilizadas para a construção do conhecimento sobre o tema e consequente orientação de políticas e planejamento urbano. Às vítimas pedestres, ciclistas e motociclistas foram bastante representativas no conjunto das vítimas estudadas, apresentaram riscos importantes de se acidentar e, uma vez ocorridos os acidentes, foram graves, resultando em maior risco de óbito. Diante dessa realidade é fundamental levar em consideração as necessidades e especificidades de todos os tipos de usuários do sistema viário no planejamento de ações que visem à redução dos acidentes.
Palavras-chave: Epidemiologia. Acidentes de Trânsito. Pedestre. Motociclista. Georreferenciamento. Modelos Lineares Generalizados.
ABSTRACT
The mortality sponsored by traffic accidents is a serious public health problem, requiring surveillance and monitoring of prevention of this disease. Traffic accidents in the world are recognized as a phenomenon of great magnitude and highly complex, representing an expression of the interaction between humans, route, vehicle and legislation. The dynamics of this relationship, in turn, finds in the Brazilian reality, different spaces of expression. This study aimed to analyze the epidemiology of traffic accidents in Fortaleza. For both analyzes the trends in mortality over the past three decades and explores the factors involved in accidents and their victims from the linkage of administrative databases in the city of Fortaleza in the period 2004 to 2008. Linking databases were constructed based on deterministic and probabilistic techniques applied to databases official, referring to records of death certificates in the Mortality Information System, Bulletin of Occurrence of Traffic Accidents Authority of the City Traffic and Citizenship , Hospital Admissions Authorizations and official registration of vehicles and enabled. The statistical models used were sufficient to detect risks and identify differences in time, space, sex, age and types of accidents. The results indicate spatial and temporal patterns specific and differentiated by type of accident and the characteristics of victims, pointing to the enormous potential of geo-referenced information generated and the techniques of generalized linear models used for the construction of knowledge on the subject and subsequent guidance policies and urban planning. To pedestrians, cyclists and motorcyclists were fairly representative of all victims studied presented a substantial risk of suffering an accident, and since the accident occurred, were severe, resulting in increased risk of death. Faced with this reality is crucial to consider the needs and specificities of all types of road users in the planning of actions aimed at reducing accidents. Keywords: Epidemiology. Traffic Accidents. Pedestrian. Motorcycle. Georeferencing. Generalized Linear Models.
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
AIH – Autorização de Internação Hospitalar
AMC – Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de
Fortaleza
ANTP – Associação Nacional de Transporte Público
BHTRANS - Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte
BO – Boletim de Ocorrência
CFTV - Circuito Fechado de Televisão
CID – Classificação Internacional de Doenças
CIMS - Council for International Organizations of Medical Siences.
CIOPS - Centro Integrado de Operações de Segurança (Polícia Militar),
CNH - Carteira Nacional de Habilitação
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CPRV - Companhia de Policiamento Rodoviário
CTAFOR - Controle de Tráfego em Área de Fortaleza
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DATASUS - Banco de dados do Sistema Único de Saúde.
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN-CE - Departamento Estadual de Trânsito do Ceará
DIOFI - Divisão de Operação/Fiscalização -
DOT – Department of Transportation
DTRL – Department for Transport, Local Government and Regions of London
GSU - Grupo de Salvamento de Urgência
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IC - Instituto de Criminalística -,
IJF - Instituto Dr. José Frota
IML - Instituto Médico Legal
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
JEM-PE - Juizado Especial Móvel do Poder Judiciário,
MLG – Modelos Lineares Generalizados
MS – Ministério da Saúde
NBR – Norma Brasileira
OMS – Organização Mundial de Saúde
ONU – Organização das Nações Unidas
PGT – Pólo Gerador de Tráfego
PMF – Prefeitura Municipal de Fortaleza
PRF - Polícia Rodoviária Federal
PRF - Polícia Rodoviária Federal
RO – Registro de Ocorrência
ROC- Receiver Operating Characteristic
SAMU-Fortaleza - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência de Fortaleza
SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
SIAB - Sistema de Informação de Atenção Básica
SIAT-FOR – Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito de Fortaleza
SIG – Sistema de Informações Geográficas
SIH-SUS – Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde
SIM – Sistema de Informação sobre Mortalidade
SINASC - Sistema de Informações de Nascidos Vivos
SINET - Sistema Nacional de Trânsito
SUS – Sistema Único de Saúde
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-Esquema de relacionamento entra base de dados para estudo dos acidentes de trânsito. .......................................................................................................................59
Figura 2-Esquema Básico do Método de Kernel de Avaliação de Densidade de Pontos em uma Superfície......................................................................................................67
Figura 3-Série gráfica da taxa de mortalidade por causas externas, Fortaleza-CE, 1980-2008. ...........................................................................................................................70
Figura 4-Série gráfica da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito segundo tipo de acidente, sexo e faixa etária, Fortaleza-CE, 1980-2008. ............................................71
Figura 5-BoxPlot da taxa de mortalidade por 100.000 hab, segundo categoria da vítima e divisão do período em décadas. Fortaleza-CE, 1980-2008. ....................................72
Figura 6-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas motociclistas e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008.............................................................73
Figura 7-Analise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas motociclistas. Fortaleza-CE, 1980-2008. ................76
Figura 8-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas pedestres e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008. ...................................................................77
Figura 9-Análise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 1980-2008........................80
Figura 10-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas de outros veículos terrestres e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008. ....................................81
Figura 11-Análise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas de outros veículos terrestres. Fortaleza-CE, 1980-2008...................................................................................................................84
Figura 12-Resultado esquemático do linkage entre o sistema SIM e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008..................................................................................85
Figura 13-Resultado esquemático do linkage entre o sistema SIH-SUS e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008. ......................................................................87
Figura 14-Resultado esquemático do linkage entre o sistema DETRAN-Veículos e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008. .........................................................89
Figura 15-Resultado esquemático do linkage entre o sistema DETRAN-Habilitados e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008. .........................................................90
Figura 16-Proporção dos acidentes de trânsito, segundo dia da semana e desfecho, Fortaleza, 2004-8........................................................................................................95
Figura 17-Curva ROC – Modelo Logístico para acidente de trânsito. Fortaleza-CE, 2004-8.........................................................................................................................99
Figura 18-Proporção de vítimas de acidente de trânsito, segundo posição ocupada no momento do sinistro, sexo e faixa etária, Fortaleza, 2004-8....................................102
Figura 19-Proporção dos veículos envolvidos em atropelamentos, segundo situação do emplacamento. Fortaleza-CE, 2004-8. .....................................................................104
Figura 20-Proporção de pessoas envolvidas em atropelamento segundo posição ocupada no momento do acidente de trânsito. Fortaleza, 2004-8...........................................104
Figura 21-Proporção de pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo dia da semana. Fortaleza-CE, 2004-8. ................................................................................105
Figura 22-Proporção de pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo gravidade e horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8..........................................................................106
Figura 23-Proporção de pedestres vítimas de acidentes de trânsito, segundo sexo, gravidade e horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8. .....................................................106
Figura 24-Análise gráfica do ajuste do modelo para o desfecho frequência de vítimas pedestres. Fortaleza-CE, 2004-8 ..............................................................................109
Figura 25-Análise gráfica do ajuste do modelo para o desfecho Taxa de vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 2004-8 ..............................................................................110
Figura 26-Proporção de condutor e motociclista vítimas de acidente de trânsito segundo meses do ano. Fortaleza-CE, 2004-8........................................................................113
Figura 27-Proporção de condutor e motociclista vítima de acidente de trânsito segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8. ....................................................................114
Figura 28-Proporção de condutor e motociclista vítima de acidente de trânsito segundo horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8..........................................................................114
Figura 29-Taxa média de vítimas de acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8. ...............115
Figura 30-Taxa média de vítimas feridas em acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................116
Figura 31-Taxa média de óbitos em acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................116
Figura 32-Taxa média de vítimas por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo gravidade da lesão e meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................117
Figura 33-Taxa média de vítimas por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8. ............118
Figura 34-Proporção de vítimas fatais motociclista segundo situação da habilitação, Fortaleza-CE,2004-8. ...............................................................................................119
Figura 35-Proporção de motociclistas vítimas de acidente de trânsito segundo desfecho e ano, Fortaleza-CE, 2004-8.....................................................................................120
Figura 36-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito segundo período do dia e natureza do acidente, Fortaleza-CE, 2004-8..................................120
Figura 37-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito segundo sexo e faixa etária, Fortaleza-CE, 2004-8 ................................................................121
Figura 38-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito, segundo desfecho e meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8......................................................121
Figura 39-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito, segundo desfecho e dia da semana, Fortaleza-CE, 2004-8.....................................................123
Figura 40-Proporção de passageiros vítimas de acidentes de trânsito por tipo de veículo e natureza do acidente, Fortaleza-CE, 2004-8..........................................................123
Figura 41-Proporção de passageiros por sexo, segundo faixa etária e situação civil. Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................124
Figura 42-Mapa da distribuição de semáforos logradouros, Fortaleza-CE, 2004-8...............127
Figura 43-Histograma da matriz de vizinhança dos semáforos. Fortaleza-CE, 2004-8. ........127
Figura 44-Mapa da distribuição espacial dos acidentes com óbito, Fortaleza-CE, 2004-8....128
Figura 45-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbitos, Fortaleza-CE, 2004-8................................................................................................................128
Figura 46-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbitos – tipo Atropelamentos. Fortaleza-CE,2004-8.....................................................................129
Figura 47-Mapa Kernel e histograma dos acidentes com óbito tipo capotamento, Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................129
Figura 48-Mapa Kernel dos acidentes de trânsito com óbito tipo choque com obstáculo fixo, Fortaleza-CE, 2004-8.......................................................................................130
Figura 49-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbito tipo colisão, Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................130
Figura 50-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsitos com óbitos tipo queda, Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................131
LISTA DE TABELAS
Tabela 1-Taxa, frequência absoluta e relativa da mortalidade por causas externas, Fortaleza-CE, 1980-2008. ..........................................................................................70
Tabela 2-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas motociclistas . Fortaleza-CE, 1980-2008....................................74
Tabela 3-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítima motociclista. Fortaleza-CE,1980-2008. ...........................................................................................75
Tabela 4-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 1980-2008...........................................78
Tabela 5-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítima pedestre. Fortaleza-CE,1980-2008. ...........................................................................................79
Tabela 6-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas de outros veículos terrestres, Fortaleza-CE, 1980-2008. ............82
Tabela 7-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítimas de outros veículos motorizados. Fortaleza-CE,1980-2008. .......................................................83
Tabela 8-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas de acidentes de trânsito, segundo ano e gravidade da lesão registrados no SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-8.........................................................................................................................85
Tabela 9-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas fatais de acidentes de trânsito vinculados no SIM e SIAT-FOR, segundo CID-10. Fortaleza-CE, 2004-8.........................................................................................................................87
Tabela 10-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas feridas em acidentes de trânsito vinculados no SIH-SUS e SIAT-FOR, segundo CID-10. Fortaleza-CE, 2004-8.........................................................................................................................88
Tabela 11-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas feridas em acidentes de trânsito vinculados no SIH-SUS e SIAT-FOR, segundo gravidade da lesão e tempo de internação, Fortaleza-CE, 2004-8...............................................................88
Tabela 12-Frequência absoluta e relativa do registro de acidentes de trânsito vinculados no SIAT-FOR e cadastro de Habilitados, segundo situação da habilitação e posição ocupada no acidente, Fortaleza-CE, 2004-8. ................................................90
Tabela 13-Indicadores médios, taxa de vítimas feridas, taxa de mortalidade, taxa de motorização, letalidade entre os feridos, razão acidente óbito, frequência absoluta da população, da frota e dos habilitados segundo ano. Fortaleza-CE, 2004-8.........................................................................................................................91
Tabela 14-Frequência absoluta e relativa dos habilitados por faixa etária, segundo sexo, escolaridade, categoria de habilitação e situação civil. Fortaleza-CE, 2004-8. .........92
Tabela 15-Frequência absoluta e relativa das variáveis relativas aos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, Fortaleza-CE, 2004-8.....................................................93
Tabela 16-Frequência absoluta e relativa dos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, tipo de interseção, jurisdição, pavimentação condições de iluminação e sinalização, Fortaleza-CE, 2004-8. .......................................................94
Tabela 17-Frequência absoluta e relativa dos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, horário, dia da semana, semana e trimestre, Fortaleza-CE, 2004-8. .......95
Tabela 18-Frequência absoluta e relativa dos acidentes segundo os fatores relativos às vias, aos veículos e ao tempo e o risco relativo para óbito com respectivos intervalos de confiança. Fortaleza-CE, 2004-8 ..........................................................97
Tabela 19-Frequência absoluta e relativa dos acidentes segundo os fatores relativos às pessoas envolvidas (tipo de pessoa, número de pessoas envolvidas, tempo de habilitação, situação da habilitação, idade, sexo, escolaridade e situação civil dos condutores) e risco relativo para óbito com respectivos intervalos de confiança, Fortaleza-CE, 2004-8................................................................................98
Tabela 20-OR, erro padrão, estatística “z” e p-valor e intervalo de confiança, do modelo logístico ajustado para acidente de trânsito com óbito. Fortaleza-CE,2004-8. ........100
Tabela 21-Frequência absoluta e relativa das vítimas de acidente de trânsito segundo natureza do acidente e gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8. ..........................101
Tabela 22-Frequência absoluta e relativa das vítimas de acidente de trânsito segundo grupo CID-10 e gravidade. Fortaleza-CE, 2004-8. ..................................................101
Tabela 23-Frequência absoluta e relativa de pessoas vítimas de acidentes de trânsito, segundo posição ocupada no momento do sinistro e ano. Fortaleza-CE, 2004-8. ...102
Tabela 24-Frequência absoluta e relativa de óbitos em pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo categoria de CID-10. Fortaleza-CE 2004-8. ................................103
Tabela 25-Taxa de mortalidade em pedestre vítima de atropelamento, segundo sexo e faixa etária. Fortaleza-CE, 2004-8. ..........................................................................105
Tabela 26-Estimativas dos parâmetros no ajuste dos modelos Gamma e Binomial negativo e respectivo nível descritivo para o modelo proposto, Fortaleza-CE, 2004-8.......................................................................................................................108
Tabela 27-Frequência absoluta e relativa das vítimas pedestres, segundo sexo, faixa etária, ano, mês, dia da semana, horário, tipo de veículo, ponto de atravessamento, condições de iluminação, jurisdição; RR e IC95% para quantificar a associação com vítimas fatais, Fortaleza-CE, 2004-8.........................112
Tabela 28-Desvio padrão, média e intervalo de confiança da taxa de vítimas por 10.000 veículos, segundo gravidade da lesão e condutor. Fortaleza-CE, 2004-8. ...............115
Tabela 29-Frequência absoluta e relativa das vítimas de motocicletas segundo gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8. ...............................................................................118
Tabela 30-Freqüência absoluta e relativa de motociclistas vitimas de acidentes de trânsito segundo tempo de habilitação e gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8.......................................................................................................................119
Tabela 31-Frequência absoluta e relativa das vítimas usuários de bicicletas, segundo sexo, faixa etária, ano, mês, período da semana, horário, jurisdição, ponto de atravessamento; RR e IC95% para quantificar a associação com vítimas fatais, Fortaleza-CE, 2004-8. ..............................................................................................122
Tabela 32-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo sexo, situação civil e escolaridade, Fortaleza – Ce, 2004-8. ............................................................................................................125
Tabela 33-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo gravidade, tipo de veículo e natureza do acidente, Fortaleza – Ce, 2004-8. .............................................................................125
Tabela 34-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo dia da semana, hora do dia, ano e mês de ocorrência, Fortaleza – CE, 2004-8..........................................................................126
LISTA DE QUADROS
Quadro 1– Agrupamento dos códigos para acidentes de transporte, segundo a CID-10 (OMS, 1995)...............................................................................................................31
Quadro 2 - Quadro de compatibilidade entre a CID-9 e a CID-10...........................................58
Quadro 3-Curva ROC e a interpretação de seus índices ..........................................................65
SUMÁRIO
1 I TRODUÇÃO .....................................................................................................................23
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................................................29
2.1 Definição, classificação e tipos de acidentes de trânsito ..............................................................29
2.2 Principais fatores de ocorrência dos acidentes ............................................................................33
2.2.1 Fator humano ..........................................................................................................................33
2.2.2 Fator veicular ..........................................................................................................................33
2.2.3 Fator viário .............................................................................................................................34
2.2.4 Fator climático ........................................................................................................................34
2.2.5 Fator uso e ocupação do solo ....................................................................................................35
2.2.6 Fator institucional e social ........................................................................................................35
2.3 Fatores que influenciam na gravidade dos acidentes de trânsito. ..................................................35
2.3.1 Velocidade..............................................................................................................................35
2.3.2 Não utilização de equipamentos de segurança ............................................................................36
2.4 Coleta e tipos de dados sobre acidentes de trânsito .....................................................................36
2.5 Importância do georreferenciamento e da análise espacial ...........................................................37
2.6 Informática e informações em saúde..........................................................................................39
2.7 Técnicas estatísticas .................................................................................................................39
2.7.1 Família exponencial de distribuições .........................................................................................41
2.7.2 Modelos Lineares Generalizados...............................................................................................44
2.7.3 Deviance e função de variância .................................................................................................45
2.7.4 Técnicas de análise espacial......................................................................................................47
3 OBJETIVOS..........................................................................................................................51
3.1 Objetivo Geral.........................................................................................................................51
3.2 Objetivos Específicos...............................................................................................................51
4 MATERIAL E MÉTODOS....................................................................................................52
4.1 Local do estudo .......................................................................................................................52
4.2 População de estudo.................................................................................................................53
4.3 Fonte dos dados.......................................................................................................................53
4.4 Sistemas de informação............................................................................................................54
4.4.1 SIAT-FOR ..............................................................................................................................54
4.4.2 SIM ........................................................................................................................................56
4.4.3 SIH-SUS.................................................................................................................................57
4.5 Tratamento dos dados ..............................................................................................................58
4.5.1 Compatibilidade entre a CID-9 e a CID-10 ................................................................................58
4.5.2 Vinculação dos bancos de dados ...............................................................................................59
4.6 Desenhos de estudo e abordagem metodológica .........................................................................61
4.6.1 Variáveis do estudo..................................................................................................................61
4.6.2 Construção dos indicadores ......................................................................................................63
4.6.3 Análise exploratória .................................................................................................................63
4.6.4 Modelagem estatística dos dados ..............................................................................................64
4.6.5 Análise espacial.......................................................................................................................66
5 ASPECTOS ÉTICOS.............................................................................................................69
6 RESULTADOS......................................................................................................................70
6.1 Tendências da mortalidade por acidente de trânsito (1980-2008) .................................................70
6.1.1 Mortalidade em vítimas motociclistas........................................................................................72
6.1.2 Mortalidade em vítimas pedestres .............................................................................................76
6.1.3 Mortalidade em vítimas de outros veículos terrestres ..................................................................80
6.2 Relacionamento das bases de dados para o período de 2004-08 (linkage) .....................................84
6.2.1 Sistemas SIM e SIAT-FOR ......................................................................................................84
6.2.2 Sistema SIH-SUS e SIAT-FOR ................................................................................................87
6.2.3 Cadastros habilitados/veículos e o SIAT-FOR............................................................................89
6.3 Perfil dos habilitados residentes no município ............................................................................90
6.4 Caracterização geral dos acidentes ............................................................................................92
6.4.1 Fatores associados à gravidade dos acidentes de trânsito .............................................................95
6.4.2 Associações dos fatores de risco no contexto da regressão múltipla..............................................98
6.5 Vítimas de acidentes de trânsito ..............................................................................................101
6.5.1 Pedestres...............................................................................................................................103
6.5.2 Condutores e Motociclistas.....................................................................................................113
6.5.3 Perfil dos usuários de motocicletas..........................................................................................118
6.5.4 Perfil dos ciclistas..................................................................................................................120
6.5.5 Perfil dos passageiros.............................................................................................................123
6.6 Análise Espacial ....................................................................................................................127
7 DISCUSSÃO........................................................................................................................132
7.1 Sistemas de Informação .........................................................................................................132
7.2 Acidentes de trânsito..............................................................................................................134
7.3 Pedestres...............................................................................................................................137
7.4 Espacialidade dos acidentes de trânsito....................................................................................140
8 CO CLUSÃO .....................................................................................................................142
9 CO SIDERAÇÕES FI AIS................................................................................................143
REFERÊ CIAS....................................................................................................................................145
A EXO.................................................................................................................................................158
.
23
1 INTRODUÇÃO
No cenário dos agravos à saúde as causas externas têm chamado a atenção nas últimas
décadas, sobretudo pelo elevado número de mortes decorrentes de acidentes e violências. Em
particular, os acidentes de trânsito acarretam impacto na economia do país devido aos custos
com atendimento e internação de suas vítimas e a morte de expressiva parcela da população
economicamente ativa. Ainda são responsáveis pelo sofrimento e pela perda de qualidade de
vida, das vítimas, de seus familiares e da sociedade (IPEA, 2003).
Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS) a cada dia no mundo morre mais de
três mil pessoas vítimas de acidentes de trânsito que, em sua maioria, poderiam ser evitadas
(BRASIL, 2004). Os países de média e baixa renda são os mais afetados respondendo por
80% das mortes e por 90% da taxa anual de Anos Potenciais de Vida Perdidos Ajustados por
Incapacidade (APVPI) devido a lesões causadas por este agravo (PEDEN et al., 2004).
Para conter e reverter à tendência crescente deste agravo no planeta a Organização das
Nações Unidas (ONU), em assembléia geral no dia 02 de março de 2010, proclamou
oficialmente o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação pela Segurança no
Trânsito. A meta da OMS juntamente com outros organismos internacionais é, neste período,
reduzir pela metade o número de mortes no trânsito mundial. Segundo avaliação da OMS,
será necessário desenvolver e/ou reforçar as ações de prevenção dessa violência em pelo
menos 178 países, onde os índices de morbimortalidade no trânsito estão acima do razoável
(PEDEN, 2010).
O Brasil está numa situação intermediaria no ranking da violência do trânsito das
nações. Em 2008, de acordo com o SIM Banco de dados do Sistema Único de Saúde
(DATASUS) foram registrados 39.211 óbitos por esta causa o que resultou em uma taxa de
20,7 óbitos em 100.000 habitantes (DATASUS, 2011). Países líderes, alguns europeus e
outros asiáticos, registram 5 óbitos porém algumas nações africanas e asiáticas chegam a
quase 50 mortos por grupo de 100 mil pessoas (WHO, 2009; IRTAD, 2007).
No Brasil, a categoria atropelamento responde por 28,9% desses óbitos com uma taxa
bruta de 5,7 por 100 mil habitantes. Os óbitos, em sua maioria, pertencem a Região Sudeste,
que também concentra a maior parte da população e da frota automotiva do país. Destaca-se
desse total, a faixa etária de 15 a 49 anos, com aproximadamente 83% dos óbitos em homens
e 68% dos óbitos em mulheres. Para os indivíduos entre 0 e 14 anos e idosos maiores de 60
anos, o atropelamento é a primeira causa e responde por cerca de 50% dos óbitos (BRASIL,
2007c).
24
Em Fortaleza, no ano de 2007 a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e
de Cidadania de Fortaleza (AMC), registrou 23.702 acidentes sendo 10.769 com vítimas
feridas e 326 com vítimas fatais. A taxa de mortalidade calculada para o ano foi de 13,8 óbitos
por 100 mil habitantes e o número de veículos por população foi de 4,5 habitantes por
veículo. Em 2008 ocorreu uma redução da taxa de mortos por 100.000 habitantes de 0,72%
em relação a 2007 e a frota automotiva cresceu 8,8% em relação ao mesmo período (AMC,
2008). Vale ressaltar que a Política Nacional de Trânsito, aprovada pelo Conselho Nacional
de Trânsito (CONTRAN) estabeleceu como meta para o horizonte de 2014 a taxa de 11
mortes para cada 100.000 habitantes. No Brasil, a cidade de Fortaleza se destaca por
apresentar indicadores elevados de acidentes de trânsito quando comparados com outras
capitais do país (WAISELFÍSZ, 2008).
Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (IPEA), Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP) e Departamento Nacional do Trânsito (DENATRAN), em 2006
quantificou os impactos sociais e econômicos causados pelos acidentes de trânsito nas
rodovias brasileiras em 24,6 bilhões de reais, no cálculo foi considerado os cuidados em
saúde, à perda de produção, relativa à morte das pessoas ou interrupção de suas atividades e
os danos associados aos veículos. Este mesmo instituto estimou entre os anos de 2001 e 2003
os custos dos acidentes de trânsito em aglomerações urbanas e concluiu por perdas anuais da
ordem de R$ 5,3 bilhões de reais, o que equivale a 1,2 % do Produto Interno Bruto (PIB)
nacional por ano (IPEA, 2003; IPEA et al., 2006).
Várias são as causas apontadas no Brasil como fatores que contribuem para as
elevadas taxas de acidentes de trânsito entre elas: a falta de planejamento urbano, o desenho
inapropriado das vias de tráfego, o comportamento imprudente dos motoristas, o grande
movimento de pedestres sob condições inseguras e a precariedade da educação e da
fiscalização do trânsito. O governo brasileiro, preocupado com os problemas do trânsito,
sancionou em janeiro de 1998 um novo Código Trânsito Brasileiro (CTB), punindo com
pesadas multas e sanções os motoristas infratores. Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF)
revelam que houve uma queda de 12% nas mortes por acidentes de transporte de 2000 para
2001 e estudos do MS também mostram uma forte inflexão na tendência de queda da
mortalidade a partir de 1998 (SOUZA; MINAYO; MALAQUIAS, 2005). Contudo, pelas
estatísticas se observa que o número de acidentes e de vítimas fatais está estagnado ou
aumentando em algumas regiões brasileiras. Tal fato pode estar associado à falta de
25
continuidade de fiscalização eficaz, como também ao aumento da frota de veículos, que
contribui para o agravamento deste quadro (SOARES; BARROS, 2006).
Nos últimos anos o Ministério da Saúde (MS) priorizou a temática do trânsito e vem
implementando políticas voltadas para a vigilância, a prevenção e a promoção da saúde que
visam à redução das lesões no trânsito e da violência e à melhoria da qualidade de vida da
população (BRASIL, 2007d). São exemplos dessa iniciativa a política nacional de redução da
morbimortalidade por acidentes e violências (Portaria GM/MS no 737 de 16/05/2001), a
implantação da Rede Nacional de Prevenção da Violência e Promoção da Saúde (Portaria
GM/MS no 936 de 19/05/2004) e a Política Nacional de Promoção da Saúde (Portaria
GM/MS no 687 de 30/03/2006), que define a redução da morbimortalidade por acidentes de
trânsito como uma das suas ações prioritárias (BRASIL, 2007b).
Para a implantação e o desenvolvimento das políticas, a vigilância, o monitoramento e
a análise da situação dos acidentes de trânsito são ferramentas importantes para conhecer a
magnitude da ocorrência, o perfil das vítimas, os meios de transporte envolvidos, o
comportamento e a tendência no país como um todo, nas regiões, nos estados e nos
municípios brasileiros. Além disso, faz-se necessário identificar os fatores associados com os
acidentes, identificar onde se concentram os pontos críticos e as desigualdades entre os
territórios e os diferentes grupos populacionais nos quais a intervenção pode ser mais efetiva.
No Brasil, a Secretaria de Vigilância a Saúde (SVS/MS) tem realizado monitoramento
de acidentes e violências por meio da análise das bases de dados existentes, como o Sistema
de Informações sobre Mortalidade (SIM) e o Sistema de Informações Hospitalares do Sistema
Único de Saúde (SIH/SUS). Entretanto está previsto na portaria n0 737/GM/MS de 16 de maio
de 2001, que aprova a Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e
Violências que o sistema de informação de acidentes de trânsito deve possibilitar a análise
não apenas dos dados de acidentes, mas também de outros parâmetros de segurança que
auxiliem na identificação de causas e na proposta de medidas preventivas (BRASIL, 2001b)
Por outro lado, também está previsto que o setor saúde deverá participar da
monitorização dos acidentes ampliados, levantando, junto com os outros órgãos, as causas, as
consequências a curto e longo prazos, bem como os recursos envolvidos na sua mitigação
(BRASIL, 2001a). Diante de tais diretrizes e considerando que a informação é o eixo central
de um sistema de vigilância e monitoramento é possível concluir que a proposta da
intersetorialidade, concebida como estratégia de envolvimento de múltiplos atores,
26
organizados em torno de um objetivo comum, deverá materializar-se também entre as bases
de dados que compõem os sistemas de informações de cada órgão envolvido com a casuística.
A necessidade de entendimento das ocorrências dos acidentes de trânsito tem levado
os pesquisadores do tema a buscar novos enfoques e correlações entre os fatores causais. Os
fatores presentes implícitos ou explicitamente e que podem, em maior ou menor grau,
contribuir com a ocorrência de acidentes de trânsito são: homem; veiculo; via e meio
ambiente; e os referentes à legislação e seu cumprimento (BARSS et al., 1998). Na literatura
o fator humano tem sido o mais evidenciado, pois todos os outros elementos o influenciam e
ele exerce influência apenas sobre o veículo (RAIA JR.; GUERREIRO, 2005).
Para compreender e melhor intervir no fenômeno do acidente de trânsito é necessário
tanto a desagregação destes fatores como o estudo de suas associações, dado que a
combinação destes pode aumentar a probabilidade de ocorrência de acidentes de forma
diferenciada em determinados locais (RAIA JR.; DOS SANTOS, 2005; RAIA JR., 2006).
A maioria dos estudos analíticos sobre acidentes de trânsito utiliza a construção de
modelos buscando identificar as variáveis explicativas para o número de acidentes de trânsito
(BDEL-ATY; RADWAN, 2000; FRIDSTRÖM et al., 1995; MIAOU, 1994; SHANKAR;
MANNERING; BARFIELD, 1995; SZE; WONG, 2007), para as taxas de acidentes de
trânsito (LASCALA; GERBER; GRUENEWALD, 2000), e/ou para as taxas de mortalidade
por acidentes de trânsito (KMET; BRASHER; MACARTHUR, 2003).
Entre os modelos mais utilizados para analisar os acidentes de trânsito pode-se
destacar os Modelos de Regressão Linear Múltiplos (LASCALA; GERBER;
GRUENEWALD, 2000; YAN; RADWAN; BDEL-ATY, 2005), Modelos de Regressão de
Poisson (MIAOU; LUM, 1993; WOOD, 2005), Modelos de Regressão de Poisson
inflacionado de zeros (RIDOUT; DEMETRIO; HINDE, 1998) e os Modelos de Regressão
Binomial Negativa (BDEL-ATY; RADWAN, 2000).
Existe um expressivo número de estudos realizados no Brasil que abordam a
mortalidade por acidentes de trânsito. Dentre estes, poucos, fazem referência às vítimas
sobreviventes. Além de escassos possuem metodologias distintas, diferentes fontes de
informação e grande parte dessa produção têm feito referência aos problemas de cobertura e
qualidade dos sistemas oficiais de informações como fatores limitantes para o conhecimento
deste fenômeno (SOARES, 2003). Nesse contexto, vários autores destacam a importância da
realização de pesquisas sobre acidentes com casos não-fatais (OTT et al., 1993; MELLO-
27
JORGE; GAWRYSZEWSKI; LATORRE, 1997; DESLANDES; SILVA, 2000; SOARES,
2003; GAWRYSZEWSKI; KOIZUMI; MELLO-JORGE, 2004).
Os acidentes de trânsito atingem suas vítimas de forma diferenciada segundo tipo de
acidente (atropelamento, com motocicleta, e outros tipos de acidentes com veículo a motor)
(ALVES, 2010) bem como, segundo outros atributos demográficos das vítimas (tais como
sexo, idade, cor, estado civil e instrução) (SOARES; BARROS, 2006; KMET; BRASHER;
MACARTHUR, 2003), além de possuírem uma distribuição temporal distinta para meses,
dias da semana e horários em que ocorrem os acidentes (BASTOS; ANDRADE; SOARES,
2005). Neste sentido, pesquisas que utilizam técnicas de análise para compreensão dos
processos espaciais e temporais também vêm ganhando grande popularidade nos últimos
anos.
A análise espacial é uma das várias formas de se compreender como estão inter-
relacionados alguns eventos espaciais. Atualmente, essa técnica vem sendo incorporada por
diversas áreas do conhecimento tais como, as áreas de saúde, transporte e trânsito. Nos
Estados Unidos, o georreferenciamento dos acidentes de trânsito tem sido muito utilizado nos
estudos, para entendimento destes e do fluxo de transportes (GOLDNER; FRANÇA, 2006).
No Brasil, os trabalhos referentes ao georreferenciamento dos acidentes de trânsito,
embora recentes, já tem número importante. No município de Fortaleza, uma pesquisa se
utilizou destas ferramentas para realizar análise espacial exploratória de padrões, a fim de
caracterizar e diferenciar geograficamente as concentrações de acidentes de trânsito e
identificar locais críticos na malha viária da cidade. Neste trabalho o autor demonstrou que as
técnicas de análise e de estatística espacial podem auxiliar a entender melhor o fenômeno dos
acidentes e que, o uso de Sistema de Informações Geográficas (SIG) para dados de transportes
pode e deve ir além das funções de seleção e manipulação destes dados em forma de mapas
temáticos (QUEIROZ, 2003).
Nesta perspectiva, propomos o estudo da mortalidade por acidente de trânsito na
cidade de Fortaleza. A presente investigação visa descrever a tendência e a magnitude destas
mortes violentas na cidade compreendendo o período de 2004 a 2008, e identificar
associações com variáveis relativas às pessoas, aos veículos e as vias que possam ser
qualificadas de fatores de risco ou de proteção para este agravo.
A realização desse estudo se justifica por várias razões, entre as quais se evidenciam:
a) as estatísticas oficiais mencionadas revelam à grave situação do trânsito no
Brasil;
28
b) a quantidade de mortos e feridos em acidentes de trânsito justifica amplamente a
abordagem da questão como prioridade social, econômica e de saúde pública.
Essas perdas constituem elevado ônus para a sociedade como um todo, tornando
imperativo o estabelecimento de políticas públicas voltadas para sua redução;
c) a peculiaridade da situação do trânsito brasileiro inviabiliza a possibilidade de
utilização de dados obtidos em estudos já realizados em outros países como
fonte de referência para o Brasil como também os estudos realizados em outras
cidades brasileiras não podem ser referência para Fortaleza;
d) as informações obtidas no estudo poderão ser utilizadas como subsídio para a
formulação de políticas públicas para o setor que conduzam a investimentos
públicos que produzam resultados mais efetivos e eficazes;
e) a perspectiva central deste trabalho é contribuir para o conhecimento sobre os
acidentes de trânsito no município de Fortaleza.
29
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Definição, classificação e tipos de acidentes de trânsito
O termo acidente empresta ao agravo “acidente de trânsito” uma conotação de
inevitável e de caráter imprevisível, por muito tempo considerado como característica dos
veículos a motor. Na Inglaterra até 1896 os automóveis eram, por força de lei, precedidos por
um cidadão correndo e agitando uma bandeira vermelha em sinal de perigo (ANFAVEA,
2006).
De acordo com o DENATRAN, acidente de trânsito é um evento não intencional,
envolvendo pelo menos um veículo, motorizado ou não, que circula por uma via para trânsito
de veículo (BRASIL, 2002). O DENATRAN divide o acidente de trânsito em duas partes: a
primeira se refere ao acidente de trânsito evitável, que é aquele que ocorre pelo fato do
condutor ter deixado de tomar todas as ações possíveis para evitá-lo. O segundo é o acidente
inevitável, caracterizado como sendo aquele que ocorre muito raramente, fruto de uma
eventualidade e de fatores sem nenhum tipo de associação física ou matemática, portanto
independente de qualquer ação humana. Outra definição do mesmo órgão mostra o acidente
de trânsito como sendo uma ocorrência fortuita ou não, em decorrência do envolvimento em
proporções variáveis do homem, do veículo, da via e demais elementos circunstanciais, da
qual tenha resultado ferimento, dano, estrago, prejuízo, avaria e ruína dentre outros,
(BRASIL, 2006).
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) define o acidente de trânsito
como todo evento não premeditado de que resulta dano em veículo ou na sua carga e/ou
lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas
vias terrestres ou áreas abertas ao público. Pode originar-se, terminar ou envolver veículo
parcialmente na via pública (ABNT, 1989c).
O Department of Transportation (DOT) dos Estados Unidos (BAGINSKI, 1995),
define-o como um evento raro, aleatório e originado a partir de diversos fatores inter-
relacionados, sempre precedidos de uma situação na qual uma ou mais pessoas falharam na
cooperação com seu ambiente, ou seja, o usuário não teve habilidade para adaptar-se ao meio
ambiente e/ou ao veículo na situação que estes lhes impunham.
Para o IPEA, acidente de trânsito é um evento ocorrido na via pública, seja ela rua ou
calçada, proveniente do trânsito de veículos e pessoas. Este evento pode resultar em danos
humanos e materiais ou em cada um deles isoladamente. Abrange não somente colisões entre
30
veículos, mas também choques com objetos fixos, queda de pedestres e ciclistas, capotagem,
atropelamento e tombamento. (IPEA, 2003)
Neste sentido os acidentes de trânsito podem envolver ou não veículos. Aqueles que
envolvem veículos estão associados a colisões, choques ou atropelamentos. E os que não
envolvem veículos correspondem aqueles que resultam em danos físicos, devido a quedas de
pedestres e ciclistas em trânsito pelas vias públicas (RAIA JR.; DOS SANTOS, 2005).
Apesar de poderem existir algumas diferenças nas definições de acidentes de
trânsito/transporte e tráfego, neste trabalho, as expressões são usadas como sinônimas,
ficando claro, entretanto, que o termo de referência é, sempre, o transporte terrestre.
Acidente de transporte, lato sensu, é todo acidente que envolve um veículo
destinado, ou usado, no momento do acidente, principalmente para o transporte de pessoas ou
de mercadorias, de um lugar para outro.
Acidente de trânsito é o acidente com veículo, ocorrido na via pública, sendo esta
entendida como a largura total entre dois limites de propriedade e todo terreno ou caminho
aberto ao público para circulação de pessoas ou bens de um lugar para outro.
Esses conceitos são oferecidos pela OMS tendo sido acatados pelo governo brasileiro
e reproduzidos pelo MS, em sua Política Nacional de Redução de Morbimortalidade por
Acidentes e Violências (GAWRYSZEWSKI; MELLO-JORGE; KOIZUMI, 2004).
Os acidentes de trânsito podem ser classificados em duas categorias distintas: quanto à
gravidade e quanto à tipologia. Em relação à gravidade os acidentes são classificados segundo
o estado físico de suas vítimas.
A Norma Brasileira NBR 12.898/93 classifica as vítimas dos acidentes de trânsito
segundo os seguintes atributos (ABNT, 1993):
� fatal quando a vítima falecer em razão dos ferimentos recebidos no local do
acidente, ou depois de socorrida no período até a conclusão do relatório do
acidente;
� grave quando a vítima sofrer ferimentos graves que exijam tratamento médico
mais prolongado, por exemplo: ferimentos cranianos, fraturas em geral, cortes
profundos, grandes extensões de ferimentos aparentes (com vidro, fogo, material
abrasivo, etc.);
� leve quando a vítima sofrer ferimentos leves, como lesões superficiais que não
exijam tratamento médico prolongado; e
31
� ileso quando a vítima não sofrer qualquer tipo de ferimento aparente, nem
apresentar sintomas ou queixas de lesões internas.
Assim, os acidentes podem ser classificados em: acidentes com vítimas ilesas ou
acidentes sem vítimas, acidentes com vitimas fatais e acidentes com vítimas feridas.
Os acidentes com vítimas fatais ou feridas são estudados, pela OMS, na Classificação
Internacional de Doenças, atualmente em sua 10a Revisão (CID-10), dentro do capítulo XX –
Causas Externas de Mortalidade e de Morbidade – especificados nas categorias V01 a V99,
obedecendo aos agrupamentos especificados no Quadro 1.
Quadro 1– Agrupamento dos códigos para acidentes de transporte, segundo a CID-10 (OMS, 1995) Código Especificação V01 – V09 Pedestre traumatizado em acidente de transporte V10 - V19 Ciclista traumatizado em acidente de transporte V20 – V29 Motociclista traumatizado em acidente de transporte V30 – V39 Ocupante de triciclo motorizado traumatizado em acidente de transporte V40 – V49 Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte V50 – V59 Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte V60 – V69 Ocupante de veiculo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte V70 – V79 Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte V80 – V89 Outros acidentes de transporte terrestre V90 – V94 Acidentes de transporte por água V95 – V97 Acidente de transporte aéreo e espacial V98 – V99 Outros acidentes de transporte e os não especificados
É importante salientar que os códigos V01 a V89 referem-se a acidentes de transporte
terrestre (ATT) e têm como eixo classificatório a qualidade da vítima (pedestre, ciclista e
ocupante de veículo motorizado), especificando-se, neste último caso, o tipo de veículo
utilizado. Os códigos V90 a V94 dizem respeito a acidentes de transporte por água e os V95 a
V97, aos de transporte aéreo.
Deve-se mencionar, também, que a OMS apresenta definições para cada um desses
tipos. No que se refere, por exemplo, a motociclistas, estão inclusos tanto os que dirigiam as
motocicletas quanto aos passageiros. Igual raciocínio é utilizado para os chamados
“ocupantes”, grupo no qual se incluem motoristas e passageiros (códigos V40 a V79, relativos
a veículos fechados).
A CID-10 apresenta ainda, em seu Capítulo XIX, a possibilidade de conhecer os tipos
(natureza) das lesões causadas pelos acidentes referidos no Quadro 1, quais sejam, por
exemplo, fraturas, queimaduras, etc.
Tendo em vista que não se previne a lesão, mas o tipo de acidente que a causou, e a
certeza de que a OMS tem em mente sempre essa meta, ao classificar as doenças e causas não
naturais, na CID-10, essa Instituição determina que:
32
– na mortalidade, considera-se causa básica de morte relativa às especificações dos
códigos do Capítulo XX, “as circunstâncias do acidente responsável pelas lesões”, sendo esta,
portanto, a causa codificada e apresentada nas tabulações de mortalidade;
– na morbidade, é importante fazer referência às lesões (seu tipo, natureza e segmento
corpóreo afetado – referido no Capítulo XIX). No Brasil, a partir de 1998, é possível obter a
dupla classificação do evento: as circunstâncias do acidente e o tipo de lesão causada por este
(BRASIL, 1997c),
Em relação à tipologia, de acordo com a ABNT, através da Norma NBR 10.697/89 e
Gold os acidentes de trânsito podem ser classificados em (ABNT, 1989b; GOLD, 1998):
� Colisão traseira: define-se como a colisão entre dois veículos em movimento na
mesma direção e no mesmo sentido.
� Colisão frontal: trata-se da colisão entre dois veículos trafegando em sentidos
opostos.
� Abalroamento transversal: abalroamento em tráfego de veículos com direções
perpendiculares;
� Abalroamento lateral mesmo sentido: abalroamento em tráfego de mesmo
sentido, com um veículo efetuando conversão e atingindo outros;
� Abalroamento lateral sentido oposto: abalroamento entre veículos em sentidos
opostos em diferentes faixas;
� Choque: remete-se ao acidente entre um veículo em movimento e um obstáculo
sem movimento, tais como veículo estacionado, poste, árvore, muro, gradil,
defensa, etc.;
� Atropelamento de animal: acidente em que um animal é atingido por veículo,
podendo ocorrer na pista ou calçada;
� Atropelamento: acidente em que um pedestre é atingido por veículo, podendo
ocorrer na pista ou calçada;
� Capotamento: acidente em que o teto do veículo entra em contato com o chão
pelo menos uma vez.
� Engavetamento: colisão de três ou mais veículos, independente do sentido, com
um veículo atrás do outro, podendo ser por colisão traseira ou podendo incluir
colisões frontais;
� Queda: acidente em que há impacto em função de queda livre do veículo ou de
queda passageiros.
33
� Tombamento: acidente envolvendo um único veículo em que este fica com um
dos lados em contato com o chão ao final do acidente.
� Combinação: acidentes que não se enquadram nos tipos já descritos
anteriormente.
2.2 Principais fatores de ocorrência dos acidentes
Os acidentes são resultantes da combinação de diversos fatores causais que podem ser
agrupados em três grandes categorias chamadas de componentes dos acidentes. A maioria
destes pode ser devidamente enquadrada em um dos seguintes componentes: humano,
veicular e viário-ambiental (BARSS et al., 1998).
2.2.1 Fator humano
Relacionam-se aos fatores humanos o comportamento, a educação e o preparo do
cidadão para o trânsito através do respeito à legislação, ao uso de equipamentos de segurança
pessoal, além das condições físicas e psicológicas do indivíduo. Relativamente às condições
físicas, citam-se: o sono, a fadiga, o uso do álcool ou drogas e as distorções visuais. Já, com
relação às condições psicológicas, citam-se: a tensão nervosa e a distração dos usuários no
momento do dirigir (DE CARVALHO ALMEIDA; PIGNATTI; ESPINOSA, 2009;
HOFFMANN; LEGAL, 2003; MARÍN-LEÓN; VIZZOTTO, 2003; HOFFMANN, 2005).
Outro importante fator a ser considerado é o treinamento para aquisição de habilidade
concomitantemente com o comportamento, a educação e o preparo do cidadão, obtidos
através do respeito à legislação (SIMÕES, 2006).
Destaca-se ainda como fator importante, a busca intencional de riscos e de emoções
intensas, como condutas que favorecem os acidentes de trânsito (MARÍN-LEÓN;
VIZZOTTO, 2003) .
2.2.2 Fator veicular
Estão relacionadas ao fator veicular características que envolvem o projeto do veículo
tais como equipamentos de segurança, potência do motor, estabilidade e capacidade de
frenagem, como também os associados com as condições de manutenção e conservação dos
veículos (motor, luzes, pneus, freios, amortecedores, limpadores de pára-brisas, suspensão e
tamanho dos veículos dentre outros) (MORIARTY; HONNERY, 2003).
34
2.2.3 Fator viário
Em relação ao fator viário são discutidos os atributos referentes à geometria como
largura, declividade, superelevação e tipos de intersecções entre outros. Condições da
sinalização horizontal e vertical quanto à conservação, visibilidade e posição; regulamentação
e operação das vias tais como mão única ou dupla, hierarquização e estacionamento. Os
relativos à pavimentação, a saber, tipo do pavimento, drenagem e conservação, e os relativos
ao fluxo de tráfego como volume, composição da frota de veículos e dinâmica dos conflitos
de tráfego.
O C.T.B. classifica a hierarquização das vias em quatro categorias (BRASIL, 1997a).
� Via de trânsito rápido: caracterizada por acessos especiais com trânsito livre,
sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta dos lotes lindeiros e sem
travessia de pedestre em nível. O fluxo é alto e a velocidade máxima recomendada
é de 80Km/h;
� Via arterial – caracterizada por intersecções em nível. Geralmente controlada por
semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. O fluxo é alto e a velocidade
máxima recomendada é de 60Km/h.
� Via coletora – destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito
dentro das regiões da cidade. O fluxo pode ser alto ou médio e a velocidade
máxima recomendada é de 40km/h.
� Via Local – caracterizada por intersecções em nível não semaforizadas,
destinadas apenas ao acesso local ou a áreas restritas. O fluxo em geral é pequeno
e a velocidade máxima recomendada é de 30 Km/h.
2.2.4 Fator climático
Com relação ao fator climático, os principais aspectos observados são: ofuscamento,
devido à incidência de raios solares e fechos luminosos de faróis no pára-brisa; chuva;
existência de neblina e fumaça. Particularmente a incidência dos raios solares, em
aproximações com veículos que apresentam geometria inadequada ou presença de semáforos
em determinados horários do dia pode, em determinadas situações, ocasionar o fenômeno
denominado cegueira momentânea, impossibilitando que o condutor veja o veículo na via
35
transversal, bem como a presença de sinalização semafórica ou a cor do foco semafórico no
instante da travessia. Em situações nos quais os veículos trafegam na mesma direção, mas em
sentidos opostos, o mesmo fenômeno pode ser verificado em decorrência dos fechos
luminosos dos faróis dos veículos envolvidos no período noturno.
2.2.5 Fator uso e ocupação do solo
A ocorrência de acidentes de trânsito sofre grande influência do uso do solo presente
na região (CARDOSO, 1999). Os fatores ligados ao uso e ocupação do solo são os relativos à
existência de áreas comercial, industrial ou residencial; interferências visuais de imóveis e a
presença de Pólos Geradores de Tráfego (PGT) (MEINBERG, 2003; GOLD, 2003). A
localização de um pólo gerador de tráfego influi na freqüência, na gravidade e no tipo dos
acidentes de trânsito (GOLD, 1998). Assim, dependendo do uso e ocupação do solo, as vias
podem apresentar maior ou menor concentração de pessoas e veículos, gerando acidentes de
características distintas.
2.2.6 Fator institucional e social
Alguns autores se referem ao fator institucional e social e, classificam nesta categoria
os aspectos envolvidos com a regulamentação (legislação) e policiamento (fiscalização). Com
relação à fiscalização, observa-se a obediência à legislação de trânsito referente à sinalização,
o posicionamento e uso de equipamentos de segurança do veículo e as regras de circulação,
através da utilização de equipamentos automáticos de fiscalização como radares, medidores
de velocidade e câmaras fotográficas, além de agentes de trânsito e policiais militares (RAIA
JR.; DOS SANTOS, 2005).
2.3 Fatores que influenciam na gravidade dos acidentes de trânsito.
2.3.1 Velocidade
A velocidade tem sido referida por vários autores como a principal causa da
ocorrência dos acidentes de trânsito que resultam em vítimas fatais. De acordo com a OMS o
excesso de velocidade contribui para cerca de 30% das mortes no trânsito nos países
desenvolvidos e 50% nos países não desenvolvidos aqui (WHO, 2009).
36
2.3.2 Não utilização de equipamentos de segurança
A não utilização dos equipamentos de segurança é outro fator que influencia na
gravidade dos acidentes. Assim, o uso do cinto de segurança, no caso de colisões frontais,
reduz o valor da força de impacto sobre o ocupante e em todos os casos de colisões distribui a
força do impacto em partes mais resistentes do corpo. Cadeiras para crianças, independente do
tipo utilizado, seu emprego correto ajuda a reduzir em cerca de 70% as mortes de bebês e de
54% de crianças maiores (PEDEN et al., 2004).
2.4 Coleta e tipos de dados sobre acidentes de trânsito
De acordo com o Ministério dos Transportes, na maioria dos municípios brasileiros, as
ocorrências de acidentes de transito são registradas pela policia militar ou pela policia civil,
dependendo se o atendimento ao acidente é realizado ou não no local da ocorrência (BRASIL,
2002).
No primeiro caso, as informações são registradas por policiais militares no Boletim de
Ocorrência (BO) e no segundo caso são registradas em delegacias especializadas por meio de
policiais civis que lavram o Registro de Ocorrência (RO). A diferença entre esses dois casos
reside na exatidão das informações, pois no primeiro caso as informações são colhidas no
local do acidente e no segundo caso, após a ocorrência dos mesmos, podendo haver algumas
informações inexatas, o que requer uma criteriosa analise das mesmas.
De modo geral, o número real de acidentes que resultam em danos materiais é
superior ao registrado pelas Policias Militar ou Civil, uma vez que nem todos são relatados
aos órgãos competentes. Existem muitos casos de acidentes nos quais as partes envolvidas
entram em acordo, não havendo, segundo elas, a necessidade do registro do acidente em BO
ou RO.
Os dados coletados nos BO e RO, segundo o DENATRAN são: localização, momento
do acidente, características do tempo, características do pavimento, características da extensão
dos danos materiais, características das pessoas envolvidas, características do condutor,
características do acidente, características do veiculo e características da vitima (BRASIL,
2006).
Esses dados são considerados importantes porque permitem identificar os pontos,
trechos ou áreas mais críticos em relação à ocorrência de acidentes de transito, possibilitando
37
assim mapeá-los e analisá-los, de forma a identificar onde há carência de segurança, na
tentativa de diminuí-la ou até suprimi-la da estrutura urbana.
2.5 Importância do georreferenciamento e da análise espacial
A compreensão de como os dados oriundos de fenômenos ocorridos no espaço se
distribui, constitui hoje, um grande desafio para a elucidação de questões centrais em diversas
áreas do conhecimento. Entender de que forma esses dados se organizam no espaço e quais as
relações existentes entre eles, constituem os princípios básicos da Análise Espacial
(CÂMARA et al., 2002).
Conceitua-se análise espacial como qualquer processo de apresentação, manipulação,
análise, inferência e estimação de dados espaciais, os quais podem ser definidos como
qualquer tipo de informação que possa ser caracterizada no espaço em função de um
determinado sistema de coordenadas, absoluta ou relativa (CÂMARA; FERREIRA;
QUEIROZ, 2002).
Para o conhecimento dos acidentes de trânsito o georreferenciamento é uma
importante ferramenta de análise, dado que a partir de um endereço, ou par de coordenadas
geográficas, registrado no documento referente ao acidente, pode-se estudar a natureza dos
atributos presentes na via, como o tipo de intersecção, a sinalização, PGT além de permitir
correlações com as características da vítima e as condições sócio-econômicas e demográficas
locais (QUEIROZ et al., 2003; SANTOS; DE LIMA RAMIRES, 2007).
Entre os estudos realizados no Brasil citam-se o de Cardoso (1999), que utilizou esse
instrumento para analisar a segurança viária no município de São José (SC), com o objetivo
de detectar pontos críticos de acidentes. O autor aponta a disponibilidade de informações
confiáveis sobre o tema como ponto relevante para a boa gestão da segurança viária. A
melhoria desses sistemas tem levado a análises mais específicas produzindo ações de
fiscalização, educação e engenharia de trânsito, mais eficientes. (CARDOSO, 1999).
Meinberg (2003) apresentou metodologia para modelagem e desenvolvimento de
projeto de georreferenciamento dos acidentes de trânsito com vítima para análises espaciais.
Como forma de validar a metodologia foi realizado trabalho-piloto para a Empresa de
Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS). Entre inúmeros fatores relevantes
para a melhor compreensão do fenômeno, o autor destaca a boa qualidade da informação e a
incorporação de novas técnicas de análise, tais como as de Zonas Quentes (Hot Spot).
(MEINBERG, 2003)
38
Ferreira analisou as informações dos Boletins de Ocorrência de 1.622 acidentes de
trânsito com produtos perigosos, registrados entre 1997 e 1999. Os registros foram
localizados no espaço, em uma base georreferenciada, com a finalidade de identificar as
principais concentrações espaciais desses acidentes. Constatou-se que os principais pontos
estão associados à confluência de rotas de transportes de produtos perigosos com rotas de
veículos de passeio e de outros tipos, elevando o volume de veículos no espaço rodoviário e,
consequentemente, o risco de acidentes. Verificou-se também que o maior fluxo destes
veículos, corresponde às regiões metropolitanas da Baixada Santista, de Campinas e de São
Paulo, onde estão localizados diversos pólos petroquímicos e onde se verifica a maior
concentração populacional do país (FERREIRA, 2003).
Na Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SETTRAN) do município de
Uberlândia (MG) foi descrito a implantação de um SIG. O trabalho aborda os problemas
encontrados no planejamento de trânsito e transportes e os benefícios que a utilização de um
sistema de informações geográficas podem trazer, além de propor uma metodologia de
implantação do SIG (DOS SANTOS; FERREIRA, 2004).
As ferramentas de SIG foram também utilizadas em estudo sobre atropelamentos,
percepção de riscos e conflitos de trânsito em um projeto que visava implantar faixas de
pedestres em vias urbanas (REINHOLD; GOLDNER, 2006). Realizou-se pesquisa em
Boletins de Ocorrência de atropelamentos envolvendo pedestres em áreas urbanas,
entrevistaram-se pedestres e motoristas sobre a percepção do risco e analisaram-se os
conflitos de tráfego. O estudo de caso foi realizado na cidade de Blumenau, em Santa
Catarina.
Tendo como foco o município de São Carlos (SP), realizou-se análise exploratória
para identificação de áreas críticas de acidentes de trânsito com SIG. O estudo demonstrou a
viabilidade da utilização desta técnica, dado que foi possível incorporar novos parâmetros de
análise dos acidentes, proporcionando novos meios para identificar áreas com mais problemas
e para facilitar sua análise (RAIA JR., 2006).
Diferenças entre local de ocorrência e local de residência entre as vítimas de acidentes
de trânsito foram estudadas tanto na cidade do Rio de Janeiro como na cidade de São Paulo,
vinculando-se as bases de dados das Secretarias de Segurança Pública e das Declarações de
Óbito. A comparação dos resultados mostrou semelhanças e diferenças importantes, pois se
trata de dois grandes centros urbanos com configurações viárias e populacionais distintas
(MAIA; AIDAR, 2007; SOUZA et al., 2008).
39
2.6 Informática e informações em saúde
O avanço tecnológico na área de informática tem permitido crescente utilização da
metodologia “relacionamento de bancos de dados” com a finalidade de aprimoramento da
informação. Na área de saúde esta técnica tem sido utilizada para recuperar informações e
também para padronizar e verificar a qualidade dos dados (MACHADO; HILL, 2004;
MÉRAY et al., 2007). Várias experiências têm sido realizadas mostrando que ela pode e deve
ser aproveitada. Importante ressaltar ainda que esta técnica é útil, não só do ponto de vista da
melhoria qualitativa do dado, mas também, de sua completitude, como já salientavam, em
2001, Mello Jorge e Gotlieb, ao analisarem um conjunto de dados do Sistema de Informações
sobre Mortalidade (SIM) e do Sistema de Informações de Nascidos Vivos (SINASC), de um
lado, e do Sistema de Informação de Atenção Básica (SIAB), de outro (MELLO JORGE;
GOTLIEB, 2001).
O relacionamento de bases de dados na área da saúde pode ser definido como uma
área do conhecimento voltada para o estudo do método da busca de pares ou registros
duplicados dentro de um mesmo arquivo ou entre banco de dados. Este processo pode ser
feito por meio de dois métodos: o relacionamento determinístico e o relacionamento
probabilístico. Denomina-se como determinístico aquele cuja busca é feita por uma
concordância exata entre uma ou mais variáveis existentes em um ou mais arquivos e quando
existe um código ou identificador unívoco comum entre as bases.
Já o relacionamento probabilístico de bases de dados pode ser definido como um
processo de pareamento de duas (ou mais) bases que utiliza probabilidades de concordância e
discordância entre um conjunto de variáveis comuns às duas bases (BLAKELY; SALMOND,
2002). O principal objetivo do relacionamento probabilístico de base de dados é encontrar
pares de registros que se referem a uma mesma pessoa. Na área de saúde esta técnica tem sido
utilizada para recuperar informações e também para padronizar e verificar a qualidade dos
dados (QAYAD; ZHANG, 2009; MACHADO; HILL, 2004).
2.7 Técnicas estatísticas
A seleção de modelos é uma parte importante da pesquisa em várias áreas do
conhecimento. A construção de modelos estatísticos advém da necessidade de estudar a
relação entre variáveis, ou mais particularmente, analisar a influencia que uma ou mais
variáveis (explicativas), medidas em indivíduos ou objetos, têm sobre uma variável de
40
interesse, a que se dá o nome de variável resposta. A estatística aborda este problema através
do estudo de um modelo de regressão que relacione essa variável de interesse com as
variáveis ditas explicativas, sendo características de um bom modelo sua simplicidade e sua
capacidade de descrever os dados observados (CORDEIRO, 1986).
Durante o processo de modelagem considera-se, na maioria dos casos, que o
comportamento da variável resposta pode ser representado por dois componentes: um
componente sistemático e um aleatório. O componente sistemático é estabelecido durante o
planejamento do experimento, resultando em modelos de regressão, de análise de variância e
de análise de covariância. O componente aleatório é estabelecido logo que são definidas as
medidas a serem realizadas (DOBSON, 1983; KOTZ et al., 2000).
O modelo linear normal, “criado” no início do século XIX por Legendre e Gauss,
dominou a modelagem estatística até meados do século XX, embora vários modelos não
lineares ou não normais tenham sido desenvolvidos para estudar situações que não eram
adequadamente explicadas pelo modelo linear normal. São exemplo disso, tal como referem
(MCCULLAGH et al., 1989) e (LINDSEY, 1997), o modelo complementar log-log para
ensaios de diluição (FISHER, 1922), os modelos probit (BLISS, 1935) e logit (BERKSON,
1944); (DYKE; PATTERSON, 1952; RASCH, 1960) para proporções, os modelos log-
lineares para dados de contagens (BIRCH, 1963), os modelos de regressão para análise de
sobrevivência (FEIGL; ZELEN, 1965; ZIPPIN; ARMITAGE, 1966; GLASSER, 1967).
Todos estes modelos apresentam uma estrutura de regressão linear e tem em comum,
o fato da variável resposta seguir uma distribuição dentro de uma família de distribuições com
propriedades muito específicas: a família exponencial.
Os Modelos Lineares Generalizados - MLG correspondem a uma síntese destes e de
outros modelos, unificados, tanto do ponto de vista teórico como conceitual, a teoria da
modelagem estatística até então desenvolvida (NELDER; WEDDERBURN, 1972).
O procedimento de modelagem proposto unifica a análise de desvios, ou deviance,
generaliza a análise de variância para dados com distribuição Normal e incorpora os modelos
log-lineares para tabelas de contingência, análise Probit, regressão logística e regressão
Poisson, ligando a análise de dados discretos e contínuos (NELDER; WEDDERBURN,
1972). Neste contexto, entendem-se como casos particulares dos Modelos Lineares
Generalizados, doravante referidos como MLG, os seguintes modelos:
� modelo de regressão linear clássico,
� modelos de analise de variância e covariância,
41
� modelo de regressão logística,
� modelo de regressão de Poisson,
� modelos log-lineares para tabelas de contingência multidimensionais,
� modelo probit para estudos de proporções.
Devido ao grande numero de modelos que englobam e à facilidade de análise
associada ao rápido desenvolvimento computacional que se tem verificado nas ultimas
décadas, os MLG vêm desempenhando um papel cada vez mais importante na analise
estatística, apesar das limitações ainda impostas, nomeadamente por manterem a estrutura de
linearidade, pelo fato das distribuições se restringirem a família exponencial e por exigirem a
independência das respostas (FAHRMEIR et al., 2001).
Existem atualmente, na literatura, muitos desenvolvimentos da teoria da modelagem
estatística onde estes pressupostos são relaxados, mas o não acompanhamento dos modelos
propostos com software adequado aliado a uma fácil compreensão faz com que se anteveja
ainda, por algum tempo, um domínio dos MLG em aplicações de natureza prática. A
importância dos MLG não é apenas de índole prática. Do ponto de vista teórico a sua
importância advém essencialmente, do fato de a metodologia destes modelos constituírem
uma abordagem unificada de muitos procedimentos estatísticos correntemente usados nas
aplicações e promover o papel central da verossimilhança na teoria da inferência
(TURKMAN; SILVA, 2000).
2.7.1 Família exponencial de distribuições
Muitas das distribuições conhecidas podem ser colocadas em uma família paramétrica
denominada família exponencial de distribuições. Assim, por exemplo, pertencem a essa
família as distribuições normal, binomial, binomial negativa, gama, Poisson, normal inversa,
multinomial, beta, logarítmica, entre outras. Posteriormente, muitos outros aspectos dessa
família foram estudados e tornaram-se importantes na teoria moderna de Estatística.
O conceito de família exponencial foi introduzido na Estatística por Fisher, mas os
modelos da família exponencial surgiram na Mecânica Estatística no final do século XIX e
foram desenvolvidos por Maxwell, Boltzmann e Gibbs. A importância da família exponencial
de distribuições teve maior destaque na área dos modelos de regressão, a partir da unificação,
que definiram os modelos lineares generalizados (MLG) (NELDER; WEDDERBURN, 1972).
Na década de 80, esses modelos popularizaram-se, inicialmente, no Reino Unido, e,
posteriormente, nos Estados Unidos e na Europa (MCCULLAGH et al., 1989).
42
Definição Considere uma variável aleatória y com uma função de probabilidade, se ela é
discreta, ou uma função densidade de probabilidade, se ela é contínua, dependendo de um
parâmetro θ . As distribuições pertencentes à família exponencial podem ser escritas na forma
( ) ( ) ( ) ( ) ( )θθθ byaetysyf =; . (2.5.1)
sendo ( ) ( ) ( ).,.,. sba e ( ).t funções conhecidas, com y assumindo valores em um
conjunto A livre de θ . Observa-se uma simetria entre y e θ , enfatizada na equação (2.5.1)
que pode ser reescrita como:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )[ ]ydcbyayf ++= θθθ exp; (2.5.2)
Caso ( ) yya = , a distribuição em (2.5.2) é dita estar na forma canônica e ( )θb é
chamado de parâmetro natural da distribuição. Existindo outros parâmetros em adição ao
parâmetro de interesse θ , eles são considerados como parâmetros de perturbação,
formando partes das funções ( ) ( ) ( ).,.,. sba e ( ).t , e são tratados como sendo conhecidos.
Várias distribuições de probabilidade conhecidas, contínuas e discretas, pertencem à
família exponencial. Por exemplo, as distribuições Poisson, Binomial, Binomial Negativa,
Gama, Exponencial, Normal e Normal Inversa podem ser escritas na forma canônica.
Um resultado interessante é que, quando y pertence à família exponencial na forma
canônica, a sua média e variância são dadas por expressões particulares como será
demonstrado a seguir. Seja l o logaritmo da função de verossimilhança e U a primeira
derivada com relação θ , isto é, U lθd
d= . Portanto, para qualquer distribuição pertencente
à família exponencial, assume-se que os seguintes resultados são válidos:
( ) 0=UE (2.5.3)
( ) ( ) ( )UUU'2
−Ε=Ε=Var (2.5.4)
Em que o primeiro U ' denota a derivada de primeira ordem com relação a θ . U é
chamada função escore e ( )UVar é chamada de informação.
Pode-se então, aplicar estes resultados para distribuições da família exponencial.
Partindo de (2.5.2), a função de verossimilhança é
( ) ( ) ( ) ( )ydcbyaf ++== θθlogl
Analogamente,
43
( ) ( ) ( )θθθ
'' cbyad
d+==′
lU ,
( ) ( ) ( )θθθ
cbyad
d ′′+′′==′2
2l
U , (2.5.5)
Assim
( ) ( ) ( )[ ] ( )θθ cyab ′+Ε′=Ε U , (2.5.6)
Mas pelo resultado de (2.5.3), tem-se que
( )[ ] ( ) ( )θθ bcya ′′−=Ε . (2.5.7)
Igualmente
( ) ( )[ ] ( )[ ]yaVarbVar2' θ=U ,
e
( ) ( ) ( )[ ] ( )θθ cyab ′′−Ε′′−=−Ε U ' .
Valendo-se do resultado obtido em (2.5.4), obtêm-se
( )[ ] ( ) ( )[ ] ( ){ } ( )[ ]2θθθ bcyabyaVar ′′′−Ε′′−=
( ) ( ) ( ) ( )[ ] ( )[ ]3θθθθθ bbccb ′′′′−′′′= (2.5.8)
Se nyy ,...1 são variáveis aleatórias independentes, todas com a mesma distribuição
dada por (2.5.2), sua função densidade de probabilidade conjunta é dada por
( ) ( ) ( ) ( ) ( )[ ]Cn
i
iin ydcyabyyf1
1 exp,...,=
++= θθ
( ) ( ) ( ) ( )
++= ∑ ∑
= =
n
i
n
i
ii yd�cyab1 1
exp θθ
O termo ( )∑=
n
i
iya1
é dito ser uma estatística suficiente para ( )θb , isto significa que, em
um certo senso, ( )∑=
n
i
iya1
resume todas as informações disponíveis sobre o parâmetro θ
(DOBSON, 2002). Tal propriedade é relevante para a estimação paramétrica.
44
Distribuições pertencentes à Família Exponencial
Distribuição Parâmetro
natural C D
Poisson ( )λPoisson λlog λ− !logλ−
Binomial ( )π,nBin
−ππ
1log ( )π−1logn
y
nlog
Binomial Negativa ( )θ,rB� ( )θ−1log θlogr
−
−+
1
1log
r
ry
Gama ( )θφ,Gamma θ− ( )[ ]φθφ Γ− loglog ( ) ylog1−φ
Exponencial ( )θExp θ− θlog 0
Normal ( )2,σµ� 2σµ
( )
+− 2
2
2
2log2
1πσ
σµ
2
2
2
1
σy
−
Normal Inversa ( )φµ,�I 22µφ
− µφ
+
−
y
y θφπ22
log2
1
Fonte: (CORDEIRO, 1986)
2.7.2 Modelos Lineares Generalizados
Os MLG podem ser usados quando se tem uma única variável aleatória y ,
pertencente à família exponencial associada a um conjunto de variáveis explanatórias
pxx ,...,1 . Para uma amostra de n observações ( )ii xy , em que ( )Tipii xxx ,...,1= é o vetor
coluna de variáveis explanatórias, o MLG envolve os três componentes:
A distribuição de cada iy é da forma canônica e depende de um único parâmetro iθ ,
isto é,
( ) ( ) ( ) ( ){ }iiiiii ydcbyyf ++= θθθ exp;
As distribuições de todos os iy ’s são da mesma forma.
Na especificação do modelo, os parâmetros iθ não são de interesse direto e sim um
conjunto menor de parâmetros ( )pnp <ββ ,...,1 , tais que uma combinação linear de
parâmetros β ’s é igual a alguma função do valor esperado de y , ou seja,
( ) ββµ T
ij
p
j
iji xxg ==∑=1
, em que ( ).g é uma função monótona e derivável, chamada de
função de ligação; T
ix é um vetor px1 de variáveis explanatórias (covariáveis dummy
para níveis de fatores) e β é um vetor 1xp de parâmetros a serem estimados.
45
Em resumo, o modelo é composto por três partes:
� Um componente aleatório representado pelas variáveis aleatórias independentes
nyy ,...,1 provenientes da mesma distribuição que faz parte da família exponencial
canônica;
� Um componente sistemático linear nos parâmetros, também chamado de preditor
linear, representado na forma matricial por βη X= , sendo:
( )Tnηηη ,...,1= ,
( ) npT
p ≤≤= 1,,...,1 βββ
( )TT
n
T XXX ,...,1= ;
� Uma função de ligação ( ).g tal que ( )ig µη = , com ( )ii yΕ=µ
A maior generalização em relação ao modelo linear clássico é que
� A variável resposta, componente aleatório do modelo, tem uma distribuição
pertencente à família exponencial na forma canônica (distribuições Normal, Gama
e Normal Inversa para dados contínuos; Binomial para proporções; Poisson e
Binomial Negativa para contagens);
� as variáveis explicativas, entram na forma de um modelo linear (componente
sistemático);
� a ligação entre os componentes aleatório e sistemático é feita através de uma
função de ligação (por exemplo, logarítmica para os modelos log-lineares).
2.7.3 Deviance e função de variância
A seguir serão apresentadas algumas definições de componentes de deviance,
deviance (total) e função de variância.
Definição 2.5.3.1 Seja o domínio D um intervalo aberto. A função d é chamada uma
componente de deviance se ela satisfaz às seguintes condições
( ) Dyyyd ∈=∀= µθ ,; , e
( ) µθ ≠∀> yyyd ,; . (2.5.10)
Componentes de deviance podem ser construídas freqüentemente com base no
logarítimo de funções de verossimilhança. A diferença entre a função de verossimilhança
46
( )µ;yl e a função de verossimilhança do modelo em que o valor estimado de µ é y , leva
para a componente de deviance
( ) ( ) ( ){ }µµ ;;; yyycyd ll −= (2.5.11)
Para uma dada constante c, o que faz (2.5.11) satisfazer a (2.5.10)
Definição 2.5.3.2 A deviance (total) para um vetor de parâmetros ( )Tnµµµ ,...,1=
baseado na amostra ( )Tnyyy ,...,1= , é dada por ( ) ( )∑=
=n
i
iiydyD1
;; µµ .
Considerando a interpretação da componente de deviance ( )µ;yd como análoga à
distância quadrada ( )2µ−y , a deviance total (ou simplesmente deviance) pode ser
considerada como uma generalização da soma de quadrados residual da teoria dos modelos
normais.
Definição 2.5.3.3 A função de variância ( ).V é definida por
( )( )
µµ
µ
µ
=∂
∂=
yy
dV
;
2
2
2, sendo ( ) 22 ; µµ ∂∂ yd a derivada de segunda ordem da
componente de deviance em relação a µ , calculada no ponto µ=y .
A função de variância é de grande relevância na especificação do MLG, já que, em
alguns casos, não se conhece exatamente a distribuição de iy (como em dados inflacionados
de zeros, por exemplo), mas os dois primeiros momentos são conhecidos e,
conseqüentemente, a função de variância também torna-se conhecida. Assim, um MLG pode
ser ajustado relaxando-se a suposição de distribuição probabilística conhecida, fornecendo a
função de variância e estimando os parâmetros através do Método da Quase-verossimilhança
(JÖRGENSEN, 1997).
47
2.7.4 Técnicas de análise espacial
O processo de análise espacial conceitualmente inclui três etapas básicas de forte
inter-relação: a visualização espacial, a análise exploratória e a modelagem dos dados
(BAILEY et al., 1995). Na Análise Espacial, as observações dos dados espaciais podem ser
classificadas e analisadas em quatros grupos, conforme a sua forma de representação no
espaço, a saber: análise de padrões pontuais, análise de áreas, análise de superfícies e análise
de redes.
Na análise de padrões pontuais, os eventos são representados por pontos localizados
no espaço e os atributos são alocados apenas nestes pontos de ocorrência do evento, como no
caso dos acidentes de trânsito. Neste tipo de análise, o objetivo é identificar os padrões de
distribuição espacial e a existência de agrupamentos (clusters) (CÂMARA et al., 2002;
DRUCK et al., 2004).
Na análise de áreas, os dados encontram-se agregados em subáreas, tais como setores
censitários, distritos ou zonas de tráfego; pressupondo-se à homogeneidade intrazonal dos
dados. Esse tipo de análise tem como objetivo identificar a existência de padrões de
distribuição espacial, de áreas críticas e de tendências espaciais de crescimento, auxiliando o
entendimento da ocorrência de determinado fenômeno.
Na análise de superfícies, os atributos e variáveis observados são analisados de forma
contínua no espaço, sendo representados por uma superfície. Neste tipo de análise admite-se
uma variação contínua do atributo analisado com o intuito de se identificar a intensidade da
ocorrência do evento e a variabilidade espacial das observações.
Na análise de redes, típica do setor de transportes (TEIXEIRA, 2003), consiste
inicialmente de operações básicas que permitem avaliação da estrutura da rede no que se
refere à sua complexidade, conectividade, topologia, impedância e acessibilidade. A
complexidade e conectividade das redes são caracterizadas pela quantidade de nós e ligações
existentes; já a topologia, que é considerada um elemento crítico na caracterização de
sistemas, relaciona-se à conectividade entre os nós e ao sentido e existência de restrições de
fluxo nas ligações. A impedância pode variar segundo o tipo de problema analisado, sendo
distância, tempo e custo de viagem valores típicos de impedâncias de rede (CHOU, 1997).
As técnicas de estatística espacial podem ser agrupadas da seguinte maneira:(BAILEY
et al., 1995; CÂMARA et al., 2002)
48
� • Análise descritiva simples, transformação e caracterização de dados: consistem
nas aplicações dos conceitos mais simples de análise espacial, como os métodos
estatísticos, numéricos e gráficos, para manipular e caracterizar conjuntos de
dados, incluindo histogramas, diagramas de dispersão, entre outros;
� • Métodos do vizinho mais próximo e funções K: comparam graficamente os
padrões de distribuição espacial dos eventos (pontos) observados com aqueles
esperados a partir das funções de probabilidade conhecidas, determinando a
relação entre cada evento e aqueles mais próximos a ele, ou entre todos os eventos
considerados;
� • Métodos de suavização Kernel e bayesianos: são técnicas não paramétricas
para eliminar a variabilidade em conjuntos de dados, mantendo as características
espaciais essenciais;
� • Autocorrelação espacial e estrutura de covariância: buscam descrever como e
quanto são semelhantes os atributos dos pontos posicionados espacialmente
próximos, bem como a forma como essa semelhança se distribui no espaço;
� • Modelagem econométrica espacial: representa uma evolução das técnicas de
regressão linear tradicionais e permite a modelagem da variação espacial em
função de uma tendência global dos valores médios, como na regressão linear,
mas sendo também ponderada pela função da estimativa da autocorrelação
espacial da variável, que busca identificar as diferenças de valor da variável
analisada em cada direção possível ou em função de uma dada linha temporal.
Incluem-se também neste grupo as técnicas de krigeagem e co-krigeagem, que
ponderam a regressão simples em função da análise do variograma da amostra;
� • Modelagem espacial linear: extensão das técnicas de regressão espacial citadas
acima aplicadas a variáveis qualitativas;
� • Técnicas multivariadas: incorporam o caráter espacial na modelagem de
múltiplas variáveis dependentes; e
� Modelos de interação espacial: consistem na aplicação de modelos padrões de
fluxo partindo de um conjunto de possíveis origens a um conjunto de possíveis
destinos, em termos de medidas de demanda nas origens, de atividades nos
destinos e de restrições a este fluxo tais como custo, tempo e distância.
49
� A análise de cluster é um conjunto de procedimentos que visa identificar
agrupamentos e discriminar sua localização. Estes agrupamentos são constituídos
definindo-se critérios baseados em distâncias. Distância é uma medida matemática
de similaridade, que pode ser geográfica, temporal ou baseada em qualquer
característica do objeto.
Quando são utilizadas diversas variáveis é possível a construção de agrupamentos
onde o critério de similaridade está distribuído entre várias características. Na construção dos
conglomerados, o objetivo é que os objetos próximos fiquem no mesmo grupo, enquanto as
maiores distâncias separam os grupos, sendo a métrica um elemento importante desta
construção.
Definida a métrica utilizada, diversos métodos de agrupamentos podem ser
empregados: hierárquicos e não hierárquicos.
Os métodos hierárquicos podem ser:
Aglomerativos – nos quais o algoritmo de cálculo começa com tantos grupos
quantos elementos e termina ao se reagrupar todo o conjunto.
Divisíveis – em que o conjunto inicial de objetos vai sendo subdividido em
aglomerados cada vez menores.
Os métodos não hierárquicos, também chamados de partição, utilizam como algoritmo
básico de formação a partição interativa em K grupos, utilizando critérios que diminuam a
variância intra-grupos e maximizem a variância inter-grupos, sendo o objetivo principal
caracterizar grupos distintos (LEBART; MORINEAU; WARWICK, 1984).
Ao tratarmos com a ocorrência de eventos espaciais pode-se considerar como
ponderador o tempo de ocorrência entre eventos, e/ou a própria distância geográfica entre os
pares. Neste caso faz-se necessário então utilizar-se um modelo de cluster espacial, um
modelo de cluster temporal ou ainda um modelo de cluster espaço-temporal.
As medidas estatísticas de similaridade, utilizadas com mais freqüência na literatura,
são: coeficientes de correlação, medidas de distância e medidas de associação.
O aspecto central das diferentes técnicas estatísticas relaciona-se à especificidade e
sensibilidade do método utilizado (MANTEL, 1967; CUZICK; EDWARDS, 1990;
AMBROISE et al., 2000).
As técnicas denominadas métodos de distâncias pode ser classificada como técnicas
para detecção de agregados. Utilizam dados do tipo localização e data do evento, prescindindo
50
necessariamente da especificação das coordenadas geográficas e temporal de cada evento. A
distribuição base para o cálculo dos valores esperados é, em geral, uma distribuição de
Poisson.
A detecção do aglomerado é feita a partir do cálculo de uma estatística Z, dada por: .
[ ]∑=
=Ζ2
1
.n
m
gf , onde n é o número de observações em cada par de pontos
Na equação acima, f é função da distância geográfica entre os pares e g da distância
temporal. O somatório dos produtos destas distâncias entre todos os pares de pontos possíveis
permite o cálculo da estatística Z, que quando comparada a uma distribuição de Poisson
permitirá verificar se a probabilidade da distribuição destas distâncias está abaixo do esperado
apenas por casualidade, caracterizando a aglomeração do fenômeno em estudo. As funções f e
g devem ser escolhidas de forma a evitar artefatos relacionados à escala, seja normalizando ou
trabalhando com alguma transformação algébrica da função (MANTEL, 1967).
51
3 OBJETIVOS
3.1 Objetivo Geral
O presente trabalho tem como objetivo central analisar as características
epidemiológicas dos acidentes de trânsito em Fortaleza.
3.2 Objetivos Específicos
a) Descrever o perfil dos óbitos e a tendência temporal da mortalidade por acidentes
de trânsito no período de 1980 a 2008;
b) Vincular os bancos de dados para análise dos acidentes de trânsito no período de
2004-8 e analisar a classificação das vítimas segundo as diferentes fontes;
c) Caracterizar a distribuição temporal da ocorrência de acidentes, segundo
gravidade;
d) Descrever a distribuição espacial da ocorrência de acidentes fatais, segundo os
tipos de acidentes (colisão, atropelamentos, choque com obstáculo fixo,
capotamento);
e) Identificar fatores que interferem na gravidade dos acidentes considerando o
homem, o veículo e a via.
52
4 MATERIAL E MÉTODOS
4.1 Local do estudo
Fortaleza é uma aglomeração metropolitana da Região Nordeste do Brasil classificada
como a quinta maior cidade do país em população, sendo esta estimada pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2.505.554 milhões de habitantes para o ano
de 2009 com taxa de crescimento anual de 2,2%. Destes, 53.2% eram do sexo feminino e
35,3% encontravam-se na faixa etária de 0 a 19 anos. A população com mais de 60 anos de
idade correspondia a 8.9 % do total e a taxa de analfabetismo entre os maiores de 15 anos era
de 11,2% em 2006. (DATASUS, 2009). Em abril de 2009 a cidade contava com 605.515
veículos cadastrados no DETRAN/CE. Deste total, 62,3% eram de automóveis, 19,0% de
motocicletas, 9,8% de camionetas. O restante se distribuía entre outros meios de transporte. A
frota de ônibus representava 0,8% do total de veículos. (DETRAN-CE, 2009).
Fortaleza se apresenta como uma cidade de dupla face, marcada pela convivência
entre a cidade competitiva, moderna, incluída no circuito da economia nacional e mundial, e a
cidade informal, ligada à economia local e de sobrevivência. O espaço urbano está cortado
por aproximadamente 3.700km de malha viária sendo que desse total, cerca de 35 km são de
jurisdição estadual e 25Km são de jurisdição federal (AMC, 2008). O traçado viário obedece
a uma tipologia radial-perimetral com forte traço de sua origem tipológica em xadrez definida
no berço da fundação da cidade, precisamente no século XVII, quando então foi executado o
primeiro plano diretor urbanístico para a cidade definido pelo Tte. Cel. de Engenharia
Antônio José da Silva Paulet (GIRÃO, 1959).
A tipologia em xadrez foi predominante no século XIX, porque os alinhamentos e os
ângulos retos eram os mais convenientes para o traçado das ruas e construção dos prédios
onde pouca importância se dava ao tráfego urbano. Modernamente, o objetivo de um traçado
urbano não é simplesmente criar ruas de fácil locação e lotes favoráveis à construção de
edifícios. Indispensável é levar em consideração as correntes de tráfego, a variedade de
aspectos das ruas e dos bairros, resultantes da complexidade da vida moderna (JUCÁ, 2000).
Embora o último plano de urbanização de Fortaleza, elaborado em 1992, tenha incorporado a
modernização da malha viária, ampliando os corredores de acesso, a cidade ainda é
fortemente marcada pelo corte de anglo reto entre ruas e avenidas; as vias são estreitas e, por
falta de controle no uso e na ocupação do solo, sendo inviável o alargamento destas, tornando
o sistema insuficiente (MUNIZ, 2006).
53
4.2 População de estudo
A população do estudo foi constituída pelos óbitos de residentes no município de
Fortaleza, registradas pelo SIM para o período de 1980-2008.
Para enfocar os acidentes de trânsito consideraram-se todas as ocorrências do evento
com ou sem vítimas fatais, ocorridos dentro dos limites geográficos do município de
Fortaleza, no período de 2004-8, registradas nos boletins de ocorrência do Sistema de
Informação de Acidentes de Trânsito de Fortaleza (SIAT-FOR).
4.3 Fonte dos dados
� Acidentes - Dados provenientes do banco de dados do Sistema de Informações de
Acidentes de Trânsito do Município de Fortaleza - SIAT-FOR.
� Veículos – Dados provenientes do cadastro de veículos mantido pelo
Departamento Estadual de Trânsito do Ceará.
� Habilitados - Dados provenientes do cadastro de habilitados mantido pelo
Departamento Estadual de Trânsito do Ceará.
� Óbitos – Dados provenientes do banco de dados do SIM, que contém as
declarações de óbito do Estado do Ceará;
� Acidentados – Dados provenientes do banco de dados do SIH-SUS, construído
com os dados que constituem a Autorização de Internação Hospitalar- AIH do
município de Fortaleza.
� Demográficos – Dados provenientes das estimativas calculadas para o meio do
ano para o período do estudo, fornecidos pelo IBGE;
54
4.4 Sistemas de informação
Neste item são apresentadas considerações a respeito das fontes de dados utilizadas
neste trabalho.
4.4.1 SIAT-FOR
O SIAT-FOR 2.0 é um sistema de informações para registro dos acidentes de trânsito
desenvolvido para o município de Fortaleza, e tem como objetivo, gerar as estatísticas de
acidentes de trânsito necessárias para que a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços
Públicos e de Cidadania de Fortaleza (AMC) na qualidade de órgão gestor do trânsito do
município, possa cumprir com suas obrigações junto ao Sistema Nacional de Trânsito
(SINET), na esfera federal do DENATRAN. O SIAT-FOR foi implantado na Divisão de
Engenharia deste órgão em maio de 2000, motivado, dentre outros fatores, pelo Artigo 24 do
CTB e pelo cenário negativo dos índices de acidentes nessa cidade. Entre os seus objetivos
cumpre o de gerar os relatórios que possam auxiliar a engenharia de tráfego em suas
atividades de segurança viária, fiscalização do trânsito e a educação para o trânsito no
planejamento das ações tripartite (ASTEF, 2001).
A coleta de dados para alimentar o Banco de Dados do sistema SIAT-FOR é feita
através de contatos regulares com dez órgãos envolvidos na prestação de atendimento às
ocorrências de transito no município. Assim, este sistema integra informações oriundas dos
seguintes órgãos: Divisão de Operação/Fiscalização (DIOFI/AMC/PMF), Controle de Tráfego
em Área de Fortaleza (CTAFOR/AMC/PMF), Circuito Fechado de Televisão (CFTV),
Juizado Especial Móvel do Poder Judiciário (JEM-PJ), Centro Integrado de Operações de
Segurança da Polícia Militar (CIOPS), Grupo de Salvamento de Urgência (GSU),
Departamento Estadual de Trânsito do Ceará (DETRAN-CE), Serviço de Atendimento Móvel
de Urgência de Fortaleza (SAMU-Fortaleza), Instituto de Criminalística (IC), Instituto Dr.
José Frota (IJF), Companhia de Policiamento Rodoviário (CPRV), Polícia Rodoviária Federal
(PRF) e Instituto Médico Legal (IML).
Esta forma de coletar dados apresenta como vantagem a maior cobertura das
informações sobre acidentes o que possibilita um panorama mais realista da segurança de
tráfego no município. Em contra partida, informações importantes para o setor de engenharia
de tráfego, como local do acidente, condições da via, sinalização, iluminação e outras, em
55
geral são negligenciados, dificultando a identificação dos pontos críticos e seus elementos de
risco (QUEIROZ et al., 2004).
O sistema do SIAT-FOR adota o conceito de acidente fatal de acordo com a OMS.
Esta característica somente é possível porque uma das fontes de informação é o IML. Por
vítima fatal compreende-se o óbito ocorrido tanto no momento do acidente como o óbito a
posteriori, sem limite de data, desde que tenha como causa básica o acidente de trânsito. Para
as demais vítimas valem o conceito definido pela Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT) em sua Norma NBR 12.898/93. Vítima grave quando a vítima sofrer ferimentos
graves que exijam tratamento médico mais prolongado, por exemplo: ferimentos cranianos,
fraturas em geral, cortes profundos, grandes extensões de ferimentos aparentes (com vidro,
fogo, material abrasivo, etc.); vítima leve quando a vítima sofrer ferimentos leves, como
lesões superficiais que não exijam tratamento médico prolongado; e vitima ilesa quando a
vítima não sofrer qualquer tipo de ferimento aparente, nem apresentar sintomas ou queixas de
lesões internas (ABNT, 1993).
Neste sistema considera-se vítima de acidente de trânsito toda pessoa presente no
momento do acidente e incluída no BO, tais vítimas podem ser classificadas de condutor,
pedestre, ciclista, motociclista e passageiro dependendo da posição ocupada no momento do
acidente. O termo acidentes de trânsito é utilizado para designar acidentes de transporte
terrestre, ocorridos em via pública (OMS, 1993). Por atropelamento, entende-se a ocorrência
de um acidente em que um pedestre é atingido por veículo, podendo ocorrer na pista ou
calçada (ABNT, 1989a).
4.4.1.1 Georeferrenciamento dos dados
A AMC adota em sua rotina de trabalho o georreferenciamento da base de dados de
acidentes de trânsito. No BO são registrados o nome do bairro em que aconteceu o acidente e
o nome do local de referência que pode ser uma escola, loja, etc. Este ponto de referência
corresponde ao local defronte ao acidente ou próximo a ele que serve para localizar o acidente
de trânsito, caso não haja numeração.
O sistema SIAT-FOR está estruturado em uma base SIG constituída pelos logradouros
georrefrerenciados da base cartográfica do Município de Fortaleza. O cadastro contém os
atributos necessários para o georreferenciamento dos acidentes que são a denominação e a
numeração das esquinas de cada vetor da base de logradouros. O departamento de Engenharia
56
faz uso do SIG e da análise espacial para identificação dos pontos críticos com vistas a
intervir para aumentar a segurança viária.
Devido à coleta do sistema ser realizada por múltiplos órgãos não é possível
georreferenciar todos os acidentes. Em alguns BOs faltam a informação do ponto de
referência mais próximo da ocorrência do acidente, ou uma numeração. Todavia são
georrefrerenciados com êxito 75,6% dos dados de acidentes de trânsito (QUEIROZ et al.,
2004).
4.4.2 SIM
O Sistema de Informação de Mortalidade do Ministério da Saúde (SIM) encontra-se
implantado no Brasil desde 1975 e tem como objetivo a obtenção regular de dados sobre
mortalidade. O documento primário do SIM é a Declaração de Óbito (DO), padronizado após
análise dos mais de quarenta tipos de atestado de óbitos disponíveis à época, ocasião em que a
Lei nº 6.015/73, alterada pela Lei nº 6.216/75 tornou o registro de óbitos obrigatório. O
modelo atual decorre de alterações sofridas desde então com vistas a adequação da DO a
atualidade epidemiológica (BRASIL, 1973).
Para causas violentas a DO é preenchida pelo legista do IML que segue o seguinte
fluxo: a primeira via é retida para posterior recolhimento pelos setores responsáveis pelo
processamento, a segunda via é entregue aos familiares para registro de atestado no cartório,
enquanto a terceira via fica no IML junto com o registro do paciente. Todos os óbitos por
causas externas obrigatoriamente devem ser periciados no IML.
As informações são codificadas nas secretarias estaduais e municipais de saúde,
inclusive a causa básica do óbito, com base na CID. Os dados são criticados e processados por
municípios de residência e por município de ocorrência do óbito.
Embora a legislação determine que o registro do óbito seja feito pelo local da
ocorrência do evento, o dado que mais interessa aos profissionais do setor saúde é o
relacionado ao local de residência, com exceção daquelas mortes ocorridas em razão das
denominadas causas externas (acidentes, violência). Esses dados são enviados ao Ministério
da Saúde que procede a novas críticas e são agrupados por estados, capitais sendo então
publicados em anuários estatísticos pela internet. As criticas visam a detecção de possíveis
erros, seleção de causa básica, codificação ou digitação de dados. A verificação de
consistência é realizada através da associação entre variáveis (BRASIL, 1999).
57
Com a 10ª revisão da Classificação Internacional de Doenças e Problemas
Relacionados à Saúde (CID-10), houve grande expansão do número de categorias, o que
possibilitou maior detalhamento na descrição das circunstâncias do evento. Com relação aos
acidentes de transporte, a CID-10 trouxe mudanças também muito importantes, as quais
permitem identificar com maior facilidade a categoria da vítima (pedestre, ciclista,
motociclista, ocupante de veículo), o que não ocorria na CID-9, em que se destacava o agente
do acidente (veículo de estrada de ferro, veículo a motor, de tração animal e outros). Este
detalhamento é muito importante para identificar melhor a categoria do acidente, porém
representa certo risco, na medida em que são necessários muitos esforços com os institutos de
medicina legal para que se mantenha ou mesmo se aprimore a qualidade das estatísticas de
mortalidade por causas externas (MELLO-JORGE; GAWRYSZEWSKI; LATORRE, 1997).
Um aspecto importante a ser considerado com relação às estatísticas de mortalidade
diz respeito ao período de tempo transcorrido entre o acidente e o óbito. As instituições de
saúde pública codificam os óbitos de acordo com o CID, recomendada pela OMS, que
estabelece que o período de tempo entre o agente causador e o óbito é indefinido, desde que
possa ser estabelecida a relação causal entre ambos. Neste sentido, as estatísticas das
Secretarias de Segurança Pública têm por referência as mortes registradas nos boletins de
ocorrência acontecidas no local do evento ou durante o transporte da vítima, não computando
nestas estatísticas os óbitos ocorridos posteriormente. Tal fato leva a uma subnotificação das
mortes pelas estatísticas oficiais derivadas da Secretaria de Segurança Pública, com
percentuais que alcançam até 40% (SOARES, 2003).
4.4.3 SIH-SUS
O acesso às estatísticas de morbidade se dá através do Sistema de Informações
Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH-SUS) e são referentes às internações em
hospitais conveniados com o SUS.
Apesar do Sistema SIH-SUS, ter uma lógica fundamentalmente voltada para a área
administrativa tem representado excelente fonte de informação dos casos internados
(WALDMAN; MELLO JORGE, 1999).
Desde 1998 com a publicação da Portaria N.º 142, de 13 de novembro de 1997, a qual
dispõe sobre o preenchimento de AIH em casos com quadro compatível com causas externas,
o preenchimento dos campos Caráter da Internação, Diagnóstico Principal e Diagnóstico
Secundário das AIHs a serem processadas pelo SUS devem obedecer aos critérios
58
estabelecidos pela portaria. No campo Caráter da Internação, devem-se utilizar os códigos:
"6" quando o quadro for compatível com acidente no local de trabalho ou a serviço da
empresa; "7" quando o quadro for compatível com acidente de trajeto entre residência e
trabalho; "8" quando o quadro for compatível com outros acidentes de trânsito e "9" quando o
quadro for compatível com outros tipos de lesões e envenenamentos, por agentes físicos ou
químicos. No campo Diagnóstico Principal utilizar os códigos referentes à natureza da lesão
provocada pela causa que motivou a internação, relacionados no Capítulo XIX da CID-10; e
no campo Diagnóstico Secundário, utilizar o código referente à causa externa que tenha
motivado a internação, conforme capítulo XX da CID-1 (BRASIL, 1997b).
O atendimento às determinações desta portaria pelas instituições hospitalares
contribuiu para que alguns autores fizessem proposta metodológica para utilização do SIH-
SUS como fonte de vigilância epidemiológica e de avaliação dos serviços de saúde
(MELIONE, 2002). Um dos objetivos desta metodologia é disponibilizar de forma
desagregada as informações do SIH-SUS para subsidiar ações descentralizadas de vigilância e
avaliação de serviços de saúde. Entre as doenças e os agravos selecionados, estão as
internações por acidentes de trânsito. As informações a respeito dessas internações, que são
identificadas através do diagnóstico secundário, são enviadas ao Departamento de Trânsito da
Secretaria Municipal de Transportes, com o objetivo de permitir o cruzamento dos dados e
subsidiar a adoção de medidas de segurança no trânsito.
4.5 Tratamento dos dados
4.5.1 Compatibilidade entre a CID-9 e a CID-10
As informações referentes aos óbitos de 1980 a 1995 relativos às causas externas,
foram agrupadas de acordo com a CID-9 e para os anos posteriores, de acordo com a CID-10.
(Quadro 2)
Quadro 2 - Quadro de compatibilidade entre a CID-9 e a CID-10
CID – 9 Causas Externas CID – 10
E800 a E848 Acidentes de transporte V01 a V99 E960 a E978 Homicídios X85 a Y09; Y35 e Y36 E950 a E959 Suicídios X60 a X84 E980 a E989 Eventos de intenção indeterminada Y10 a Y34 E850 a E949 Outras causas externas X00 a X59 e Y40 a Y89
Analisaram-se as causas específicas do agrupamento dos acidentes de trânsito para
todo o período de 1980 a 2008. O período de 1996 a 2008 segundo a CID-10 as categorias
59
foram: pedestre (V01-V09), acidentes de motos (V20-V29) e ocupante de automóvel
considerando os acidentes com ocupantes de automóvel, caminhonete, veículo de transporte
pesado e ônibus (V40-V79). Os óbitos do período anterior a 1996 estão classificados de
acordo com a CID-9, que não faz destaque ao tipo de veículo. Para este período do estudo os
agrupamentos específicos, pedestre, acidentes de motos e acidentes com outros veículos de
transporte terrestre exceto trem e animais, foi feito segundo a classificação suplementar de
causas externas, lista de quatro algarismos da nona revisão da Classificação Internacional de
Doenças.
4.5.2 Vinculação dos bancos de dados
Os bancos de dados das fontes citadas foram analisados e submetidos a técnicas de
relacionamento. Foram realizadas vinculações determinísticas e probabilísticas com o
objetivo de formar um único banco com informações sobre o veículo, a via, o condutor, e as
vítimas envolvidas. (Figura 1)
Figura 1-Esquema de relacionamento entra base de dados para estudo dos acidentes de trânsito.
Banco de dados
do estudo
Placa CNH
determinísticodetermin
ístico
Pessoa acidentada
probabilística
probabilísticaNome
Nome mãe
Data de nascimento
Data do acidente
AMC
Boletim de ocorrência
SIH-SUS
internação
SIM
óbitos
DETRAN-CE
habilitados
DETRAN-CE
veículos
Banco de dados
do estudo
Placa CNH
determinísticodetermin
ístico
Pessoa acidentada
probabilística
probabilísticaNome
Nome mãe
Data de nascimento
Data do acidente
AMC
Boletim de ocorrência
SIH-SUS
internação
SIM
óbitos
DETRAN-CE
habilitados
DETRAN-CE
veículos
60
Do sistema SIM foram analisados todos os óbitos contidos no banco de dados do
Estado do Ceará no período de janeiro de 2004 a março de 2009. Esta decisão se deu em
virtude das seguintes considerações: em primeiro lugar considerou-se a possibilidade de
identificar registros com Causas Mal Definidas (Códigos S00 a T98 na CID-10), ou óbitos por
Causas Externas Mal Definidas (Códigos Y10 a Y34 na CID-10), e contribuir para a melhoria
da qualidade de informação na DO; em segundo lugar separar os óbitos de residentes de
Fortaleza que ocorreram em outros municípios do Estado do Ceará, em terceiro lugar a
possibilidade de encontrar entre os óbitos de 2009 acidentes ocorridos em 2008.
Os dados do sistema SIH-SUS foram inspecionados apenas os referentes às
internações ocorridas em hospitais da rede do Sistema Único de Saúde (SUS) de Fortaleza
para o período de janeiro 2004 a julho de 2009, considerando que, para fins de cobrança, o
documento de AIH pode ser apresentado ao gestor local até seis meses seguintes à sua
autorização. Os dados de veículos e de habilitados foram obtidos junto ao DETRAN-CE e
foram analisados todos os veículos e habilitados do Estado do Ceará até 31 de dezembro de
2008.
As informações dos acidentes coletadas pelo sistema SIAT-FOR foram
complementadas segundo os dois tipos de relacionamento e compreenderam duas fases
distintas. Na primeira fase, denominada de fase determinística o banco de dados do SIAT-
FOR fornecido pela AMC, relativos aos veículos que se envolveram em acidentes de trânsito,
foram relacionados com o banco de dados do DETRAN através da placa do veículo para
obtenção dos itens de dados ano e tipo do veículo. Os dados do condutor: categoria de
habilitação, ano da habilitação, sexo, estado civil, nível de instrução, data de nascimento e
nome da mãe, foram obtidas do banco de dados de habilitados do DETRAN a partir do
identificador número da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) contido no banco de dados
de pessoas envolvidas em acidentes de trânsito do sistema SIAT-FOR.
Os registros do SIAT-FOR relativos aos condutores e motociclistas que não tiveram
suas CNH anotadas foi realizado vinculação com o cadastro de habilitados do DETRAN
tomando como chave as variáveis nome, idade, nome da mãe, e município de residência
Fortaleza. Nesta fase foram considerados válidos os que apresentaram 100% de
compatibilidade.
O relacionamento com o banco de dados do SIM foi realizado utilizando como
variáveis chaves o nome da vítima, nome da mãe, a idade da vítima e a data do acidente. Para
esta etapa foi desenvolvido um programa específico e foram considerados pares válidos os
61
que apresentaram 100% de igualdade para todas as variáveis exceto data do acidente. Para a
variável data do acidente foram observadas as situações em que a data do óbito era igual à
data do acidente e a condição em que a data do óbito é posterior a data do acidente. No
segundo momento foram considerados como prováveis pares válidos aqueles em que não
constando o nome da mãe para pareamento houve compatibilidade de 100% nas variáveis
nome e idade da vítima, considerando data do acidente igual à data do óbito.
O relacionamento com o banco de dados do SIH-SUS, que em todo o período do
estudo não constava o nome da mãe, foi realizado utilizando como variáveis chaves o nome
da vítima, a idade da vítima e a data do acidente. Foram considerados pares válidos os que
apresentaram 100% de igualdade para todas as variáveis. No segundo momento foram
considerados prováveis pares aqueles em que havendo compatibilidade de nome e idade a
data da internação diferia em até três dias posterior à data do acidente.
4.6 Desenhos de estudo e abordagem metodológica
Trata-se de um estudo epidemiológico, para o qual se empregou análise exploratória e
inferencial com diferentes abordagens a partir da utilização de técnicas de Modelos Lineares
Generalizados e da análise espacial de padrões de pontos.
4.6.1 Variáveis do estudo
As variáveis individuais investigadas foram categorizadas em grupo. O primeiro deles
refere-se às características da pessoa assim divididas:
� sócio-demográficas (sexo, idade, escolaridade e situação civil);
� posição da vítima no momento do acidente (condutor, motociclista, ciclista,
passageiro e pedestre);
� categoria da vítima (segundo a CID-10);
� tempo de habilitação (mais de 15 anos, 10 a 5 anos, 5 a 1anos e menos de 1 ano);
� adequação da habilitação ao veículo no momento do acidente (habilitação
adequada, habilitação inadequada, não habilitado, habilitação não exigida).
O segundo grupo refere-se às variáveis relativas ao tempo e estão representados pelo
ano (1980-2008); horário (manhã: 6h às 11h59min; tarde: 12h às 17h59min; noite: 18h às
23h59min; madrugada: 0h às 5h59min) e dia da semana (todos os dias da semana, dia de
semana e final de semana).
62
O terceiro grupo de variáveis refere-se às vias e estão representadas pela jurisdição
(Municipal, Estadual e Federal); posição do acidente na quadra (no cruzamento, rotatória e em
meio de quadra) e iluminação (luz do amanhecer, luz do entardecer, luz do dia, via iluminada,
via mal iluminada e não iluminada).
O quarto grupo refere-se à característica do acidente e do veículo representado pela
natureza do acidente (colisão/abalroamento, atropelamento, queda, choque com obstáculo fixo
e, capotamento); tipo de veículo (automóvel/caminhonete, bicicleta, motocicleta,
ônibus/micro-ônibus/misto, veículo pesado) e idade da frota (menos de cinco anos, cinco a
dez anos, mais de dez anos e não se aplica).
Para analisar os acidentes de trânsito um conjunto de co-variáveis foi criado a partir
das variáveis individuais descritas acima, a saber:
� Veículos envolvidos (só automóvel/caminhonete, só motociclistas, com
motociclistas, com veículos pesados, com bicicletas, veículos diversos);
� Número de veículos envolvidos (um veículo, dois veículos, mais de dois
veículos);
� Tipo de pessoas envolvidas (só condutor, com passageiro, com pedestre ou
ciclista);
� Número de pessoas envolvidas (uma pessoa, duas pessoas, mais de duas pessoas);
� Idade da Frota (somente veículos até 5 anos, com veículos entre 6 a dez anos, com
veículos com mais de 10 anos);
� Sexo dos condutores (apenas sexo feminino, apenas sexo masculino, ambos os
sexos);
� Situação da habilitação dos condutores (habilitação adequada, presença de
condutor com habilitação inadequada, presença de condutor não habilitado);
� Tempo de habilitação dos condutores (entre condutores com mais de cinco anos
de habilitação, entre condutores com menos de cinco anos de habilitação, com
presença de não habilitados);
� Idade dos condutores (entre 25 e 64 anos, menos de 25 anos, presença de condutor
com mais de 65 anos);
� Situação civil dos condutores (casados, entre solteiros, casados e solteiros);
� Escolaridade do condutor (somente nível superior, com nível médio e superior,
com nível fundamental);
63
Para a análise espacial utilizou-se as variáveis latitude e longitude do local da
ocorrência do evento.
4.6.2 Construção dos indicadores
� Taxa de motorização: ( ) 000.1*. populaçãoveículosnTxm =
� Razão acidentes óbitos: ( ) 000.1*.. óbitosnacidentesnRzobito =
� Taxa de vítimas feridas por 10.000 habitantes; ( ) 000.10*. popferidosnTxVFh =
� Taxa de vítimas feridas por 10.000 veículos;
( ) 000.10*.. veículosnferidosnTxVFv =
� Taxa de óbitos por 100.000 habitantes; ( ) 000.100*. popóbitosnTxObh =
� Taxa de óbitos por 10.000 veículos; ( ) 000.10*./ veículosnóbitosnTxObv =
� Letalidade entre os feridos; ( ) 100*.óbitos. feridosnnLetFe =
� Taxa de mortalidade por acidente de transito por sexo e faixa etária.
� Proporção de acidentes de trânsito com óbito
( ) 100*.óbito.. acidentenacidcomnPacidObit =
A taxa de vítimas feridas e de óbitos por 10.000 veículos foi calculada para
motociclistas e para condutores de veículos motorizados distintamente.
Para a faixa etária adotaram-se como categorias de análise, nas séries de 1980-2008,
os seguintes grupos etários: 0 - 9; 10 -19; 20 - 29; 30 - 39; 40 – 49; 50 – 59 e 60 a mais.
Na análise das vitimas de acidente de trânsito as faixa etária definidas foram 0-9; 10-
17; 18-24; 25- 44; 45-64; 65 e mais, a escolha destas faixas deveu-se ao interesse em
comparar com outros indicadores da literatura.
Para os indicadores de base populacional foram utilizados as estimativas
populacionais para os anos intercensitários produzidos pelo IBGE.
4.6.3 Análise exploratória
Foi realizada análise univariada com o objetivo de descrever a população em estudo.
Os dados foram analisados em números absolutos, médias, proporções e coeficientes
específicos, e apresentados em forma de tabelas e figuras.
Na análise dos acidentes considerou-se como desfecho os acidentes com óbitos e como
variáveis independentes o conjunto de variáveis criadas a partir das variáveis individuais.
64
Para determinar os principais fatores de risco para acidentes com óbito, foi realizada
análise das incidências de acidentes com óbito segundo as categorias de cada variável
independente e as razões entre as incidências (RR) com respectivos intervalos de confiança a
95%. Foram selecionadas as variáveis cuja associação com o óbito pelo teste qui-quadrado
( )2χ apresentou 20,0<p para serem incluídas na análise multivariada (HOSMER et al.,
2000). O nível de significância adotado para os testes estatísticos foi de 5%.
Na análise das vítimas de acidentes considerou-se como desfecho a vitima fatal e
como variável independente o grupo de co-variáveis individuais.
4.6.4 Modelagem estatística dos dados
4.6.4.1 Mortalidade por acidente de trânsito
A tendência da taxa de mortalidade por acidente de trânsito foi analisada
considerando-se as séries motociclistas, pedestres e outros veículos terrestres no período de
1980-2008 independentemente. Considerou-se como desfecho a taxa de mortalidade e como
fatores preditivos o ano, o sexo, e a faixa etária. Adotou-se como referência o ano de 1998, o
sexo feminino e a faixa etária de 10-19 anos.
Os modelos de regressão utilizados foram os MLG com distribuição Gamma e
�ormal. Estas distribuições são as indicadas quando a variável resposta é do tipo contínuo
como as taxas. Para as mesmas foram testadas as funções de ligação log, identidade e inversa.
Na seleção dos modelos ajustados foram considerados os efeitos com e sem a
interação dos fatores sexo e faixa etária observando-se além da significância o critério de
informação de Akaike.
A qualidade do ajuste foi aferida através do teste de Shapiro Wilk para a normalidade
dos resíduos e da análise gráfica dos resíduos ordenados de Anscombe versus os quantis da
distribuição N(0,1).
Os valores estimados para os coeficientes de regressão do modelo selecionado e os
respectivos erros padrões foram apresentados em tabelas. O valor t é o quociente entre a
estimativa do parâmetro e o seu erro padrão.
4.6.4.2 Acidentes de trânsito
A análise multinomial foi realizada utilizando-se o MLG com distribuição de Poisson
e função de ligação logística. Optou-se por se utilizar dos Modelos Lineares Generalizados,
65
tendo em vista que estes não exigem assunção de normalidade das variáveis para a construção
dos modelos. A escolha desta distribuição justifica-se uma vez que a medida do desfecho é da
forma dicotômica.
A modelagem seguiu a estratégia recomendada por Hosmer e Lemeshow, sendo que a
retirada de cada variável foi feita após a comparação da razão de verossimilhança (-2logL)
dos modelos com e sem a variável em questão. Este índice representa um valor similar ao
residual ou ao somatório dos erros ao quadrado, calculados na regressão múltipla, e equivale a
“-2 vezes o logaritmo do valor de verossimilhança, sendo que, quanto menor for o valor deste
índice, melhor a qualidade de ajustamento do modelo. A permanência da variável no modelo
deu-se em função de justificativas teóricas e da significância estatística apresentada.
O teste de hipótese de Hosmer-Lemeshow foi utilizado para avaliar a acuracidade do
poder preditivo do modelo. Este teste agrupa os dados e compara-os com o valor calculado, o
que o torna sensível ao tamanho da amostra, gerando pequenas diferenças estatisticamente
significantes, quando a amostra se torna muito grande.
A qualidade de discriminação do modelo foi examinada por meio da curva de
sensibilidade e especificidade Receiver Operating Characteristic (ROC). Esta curva mostra a
probabilidade de detecção dos verdadeiros sinais (sensibilidade) e falso sinal (1-
especificidade) a partir de um intervalo de possíveis pontos de corte. Da aplicação da curva é
possível validar o modelo medindo a assertividade do mesmo. (Quadro 3)
Quadro 3-Curva ROC e a interpretação de seus índices
Ponto de Corte Descrição 5,0=ROC Sugere sem poder discriminante
8,07,0 <≤ ROC Aceitável poder discriminante 9,08,0 <≤ ROC Excelente pode discriminante
9,0≥ROC Excepcional poder discriminante Fonte: Adaptado de Hosmer e Lemeshow (2000, p.162)
4.6.4.3 Vítimas pedestres
Modelos foram construídos para estudar a evolução temporal da gravidade dos
acidentes de trânsito em vitimas pedestres, particularmente considerando as características de
sexo e faixa etária sobre os meses do ano e o ano do período do estudo.
A construção dos modelos se deu tomando como resposta tanto o número como a taxa
de vítimas pedestres.
As distribuições probabilísticas mais usuais para modelar dados de contagem e taxas
são a distribuição de Poisson, binomial negativa e Gamma. A escolha da distribuição depende
66
da média e da variância da amostra. O modelo de Poisson é escolhido quando há
independência entre as observações, e a variância e a média da amostra são iguais. O modelo
binomial negativo é utilizado quando as amostras apresentam superdispersão (variância maior
do que a média) (LORD, 2006). A distribuição Gamma é utilizada quando os dados
pertencem ao conjunto dos dados reais positivos, caso das taxas.
Quando não se supõe a normalidade na distribuição dos resíduos não é possível
aplicar a estatística do coeficiente de explicação ( 2R ). Contudo, existem diversas outras
medidas que visam testar o ajustamento do modelo e que podem substituir a estatística 2R ,
sendo chamadas de 2Rpseudo − . Entre elas, pode-se destacar a estatística de Cox & Snell
2R e de Nagelker 2R . O valor máximo de um coeficiente de Cox & Snell 2R é igual a 1, e
quanto mais próximo de 1 estiver esse índice, melhor é a qualidade de ajustamento do
modelo. O coeficiente de Nagelkerk 2R representa uma correção do coeficiente de Cox &
Snell 2R e segue a mesma interpretação.
Considerou-se para eleger o modelo final a estimativa do coeficiente de determinação
Rpseudo2
− para cada um dos modelos estudados. Construiu-se o envelope de confiança
para avaliar a adequabilidade da função de ligação adotada e o comportamento dos dados
segundo o ajuste realizado.
As análises apresentadas foram desenvolvidas no software R-2.12.2 (COPYRIGHT
(C) R; TEAM, 2011b).
4.6.5 Análise espacial
A principal característica dos dados espaciais é algum tipo de estrutura espacial e o
problema a ser elucidado é verificar se existe uma tendência de que observações próximas
entre si sejam mais parecidas do que observações distantes.
Para a identificação de padrões de concentração espacial dos pontos, neste caso, os
acidentes de trânsito com vítimas fatais segundo o local de ocorrência do acidente e o tipo de
acidente, foi aplicada a técnica de Kernel.
4.6.5.1 Técnica de Kernel para dados pontuais
O estimador de Kernel foi desenvolvido para obter a estimativa de probabilidade de
densidade uni ou multivariada de uma determinada amostra (BAILEY et al., 1995). O método
não paramétrico faz a estimativa alisada da intensidade local dos eventos sobre a área
67
estudada, resultando numa “superfície de risco” para sua ocorrência (Bailey apud Santos,
1999). Segundo Santos (1999), no contexto espacial, o alisamento é uma técnica exploratória
valiosa para a identificação de hot spots ou áreas que apresentem homogeneidade. Sua função
é dada por:
( ) ( )∑=
−=
n
i
issks
12
1
ττλτ , onde:
( )k – função ponderada;
τ –Largura da banda (bandwidth), fator de alisamento;
S – centro da área
iS – local do ponto;
n – número de pontos (óbitos);
( )sλ – valor estimado.
Assim, para cada ( )k escolhido e banda τ , ( )sλ é estimado em cada região R.
(Figura 2)
Com isso, obtém-se uma estimativa de “eventos por unidade de área” atribuída às
células que compõem uma grade regular (grid) compreendendo a região estudada.
Figura 2-Esquema Básico do Método de Kernel de Avaliação de Densidade de Pontos em uma Superfície
τhiSi
S
kernel
Bandwith
R τhiSi
S
kernel
Bandwith
R
Fonte: Bailey e Gatrell, 1995.
A determinação da banda (raio) depende dos objetivos da análise e das características
dos eventos. Quando o raio é muito grande, a suavização resulta em padrão homogêneo por
toda a superfície considerada; quando muito pequeno, não há suavização de fato; ou seja, em
68
ambos os casos a técnica não funciona como facilitadora da identificação de padrões espaciais
dos pontos.
O software utilizado nesta fase foi o R 2.12.2., a determinação da “banda” foi feita por
método interativo, até que o resultado gerasse mapas considerados adequados para a
identificação clara de áreas de concentração dos acidentes e que fosse a mesma para os quatro
tipos de acidentes analisados (Atropelamento, Colisão, Choque com obstáculo fixo e
capotamento). A banda considerada nas análises finais foi de 2 km (COPYRIGHT (C) R;
TEAM, 2011a).
69
5 ASPECTOS ÉTICOS
A Pesquisa foi realizada seguindo princípios éticos da Resolução 196/96 do Conselho
Nacional de Saúde (BRASIL, 1996) respeitando os quatro referenciais básicos da bioética: a
autonomia, não maleficência, beneficência e justiça.
A pesquisa envolveu risco mínimo e os procedimentos estiveram de acordo com as
orientações nacionais e internacionais para pesquisas envolvendo seres humanos, Council for
International Organizations of Medical Siences (CIOMS).
Desnecessário o uso do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido por tratar-se de
uma pesquisa com uso de dados secundários, sem entrevista ou contato com os sujeitos para
obtenção de informação.
O projeto de pesquisa foi aprovado pelo Comitê de Ética e Pesquisa envolvendo seres
humanos da Universidade Federal do Ceará sob protocolo n0 90/2008.
70
6 RESULTADOS
6.1 Tendências da mortalidade por acidente de trânsito (1980-2008)
A taxa de mortalidade por causas externas calculadas por cem mil habitantes foi de
75,2 óbitos e representa 14,8% no conjunto de todas as mortes ocorridas no ano de 2008 em
residentes no município de Fortaleza (Tabela 1). Em 1980, 1990 e 2000 os valores
proporcionais foram respectivamente 9,3%, 11,3% e 12,9%. Entre estes óbitos faz-se o
destaque em 2008 para os devidos a homicídios com 46,5%, os acidentes de transporte com
21,0% e as lesões auto provocadas voluntariamente com 7,9%.
Tabela 1-Taxa, frequência absoluta e relativa da mortalidade por causas externas, Fortaleza-CE, 1980-2008.
n % taxa n % taxa n % taxa n % taxa � %
Acidentes de Transporte 342 36,5 26,2 381 39,5 22,1 334 24,6 15,6 390 21,0 15,7 11.186 30,5
Homicídios 263 28,1 20,1 288 29,8 16,7 525 38,7 24,5 864 46,5 34,9 13.014 35,5
Suicídios 56 6,0 4,3 52 5,4 3,0 73 5,4 3,4 146 7,9 5,9 2.364 6,4
Eventos Indeterminados 33 3,5 2,5 68 7,0 3,9 6 0,4 0,3 127 6,8 5,1 2.048 5,6
Outras Causas Externas 242 25,9 18,5 176 18,2 10,2 418 30,8 19,5 332 17,9 13,4 8.048 22,0
Total 936 100,0 71,6 965 100,0 56,0 1.356 100,0 63,3 1.859 100,0 75,2 36.660 100,0
1980 - 2008Causas Externas
1980 1990 2000 2008
Fonte: DATASUS
No início da década de 1980 os acidentes de trânsito ocupavam a primeira posição
entre as causas externas com uma taxa de 26,2 óbitos por cem mil habitantes enquanto os
homicídios apresentavam uma taxa de 20,1 óbitos por cem mil habitantes, situação que se
inverteu desde o final da década de 1990 (Figura 3).
Figura 3-Série gráfica da taxa de mortalidade por causas externas, Fortaleza-CE, 1980-2008.
Fonte: DATASUS
71
Entre 1980 e 2008, ocorreram 11.186 óbitos em decorrência de traumas devido a
acidentes de trânsito em residentes do município de Fortaleza, correspondendo a 3,6% de
todos os óbitos ocorridos no período e a 30,5% do total das mortes por causas externas
(36.660 óbitos). Considerando o período estudado 1980/2008, o número de óbitos em
decorrência de acidentes de transporte passou de 342 em 1980 para 390 em 2008, o que
representa um aumento de 12,3% no número total de óbitos. O incremento populacional para
o mesmo período foi de 88% e o da frota de veículos foi de 417,6% o que favoreceu um
decrescimento da taxa de mortalidade em 100.000 habitantes de -101,2% e de -442,7% em
10.000 veículos.
A mortalidade por acidentes de transporte terrestre atingiu homens e mulheres
diferentemente. Os gráficos das séries temporais dos coeficientes de óbitos evidenciam as
desigualdades entre sexo, idade e o tipo de acidente (pedestre, motociclistas e ocupantes de
outros veículos terrestres) (Figura 4).
Figura 4-Série gráfica da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito segundo tipo de acidente, sexo e faixa etária, Fortaleza-CE, 1980-2008.
Fonte: DATASUS
De maneira geral, observa-se que a magnitude das taxas do sexo feminino é inferior às
do sexo masculino, exceto na faixa etária de 0 a 9 anos onde elas estão nos mesmos
patamares. No período estudado a variabilidade da taxa do sexo masculino é muito superior a
variabilidade da taxa do sexo feminino em todas as faixas etárias, embora se observe uma
maior variabilidade ao longo do período na faixa etária de 60 anos a mais tanto na categoria
pedestre como na categoria de ocupantes de outros veículos terrestres (Figura 4).
72
A análise gráfica da série, na categoria motociclista sexo masculino, indica que esta é
crescente, se apresentando com picos de crescimento para as faixas etárias de 20 a 29 anos e
30 a 39 anos.
É possível perceber também pela série gráfica que a categoria pedestre do sexo
masculino apresenta uma tendência crescente desde o ano 1996 exceto nas faixas etárias de 0
a 9 anos e 10 a 19 anos.
Figura 5-BoxPlot da taxa de mortalidade por 100.000 hab, segundo categoria da vítima e divisão do período em décadas. Fortaleza-CE, 1980-2008.
Fonte: DATASUS
No computo geral o aumento no coeficiente da mortalidade em motociclistas é
consistente em todas as décadas estudadas. Importante observar que na primeira década, os
coeficientes médios para a categoria outros veículos motorizados são superiores aos
coeficientes médios da categoria pedestres, fato que se inverte no período seguinte de 1990 a
1999, tanto pelo aumento dos coeficientes da categoria pedestres como pela diminuição dos
coeficientes da categoria outros veículos, ambos em relação ao período anterior. Entre os
pedestres apesar da redução no coeficiente médio em relação ao segundo período ainda
representa crescimento da taxa se comparado com o primeiro período (Figura 5).
6.1.1 Mortalidade em vítimas motociclistas
A tendência da taxa da mortalidade para categoria motociclista foi analisada a partir
do ajuste de modelos considerando-se como fatores preditivos sexo, faixa etária e ano.
A taxa de mortalidade para vítimas motociclistas se apresenta com elevada
variabilidade, muitas observações atípicas e valores extremos, sendo fortemente assimétrica à
73
direita. Utilizou-se a raiz quadrada para transformá-la e corrigir algumas dessas características
indesejáveis (Figura 6).
Figura 6-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas motociclistas e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008.
Dentre os modelos construídos particularmente o modelo Gamma com função
link=log e o modelo Normal com função Identidade se apresentaram com os melhores ajustes
quando assumido como desfecho a raiz quadrada da taxa de mortalidade. Em ambos os
modelos ficou evidenciado, ao nível de 5% de confiança, a normalidade dos resíduos
advindos do modelo ajustado, que foi aferida através do teste de Shapiro Wilks resultando em
987,0=w com 157,0=p para o modelo Gamma e 990,0=w com 317,0=p para o modelo
74
Normal. Optou-se pelo modelo Gamma baseado no critério de Akaike e no maior coeficiente
de determinação Rpseudo2
− (Tabela 2;Figura 7).
Tabela 2-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas motociclistas . Fortaleza-CE, 1980-2008.
Gl DesvioGl
residual
Diferença
de desvios P(>|Chi|) GlDesvio
Gl
residual
Diferença
de desvios P(>|Chi|)
164 47,71 164 141,02
Ano 22 4,59 142 43,13 0,000 *** 22 11,86 142 129,16 0,014 ***
Sexo 1 21,47 141 21,66 < 2,2e-16 *** 1 53,55 141 75,61 < 2.2e-16 ***
Faixa Etária 6 9,89 135 11,77 < 2,2e-16 *** 6 33,06 135 42,56 < 2.2e-16 ***
Sexo:Faixa Etária 6 4,61 129 7,16 0,000 *** 6 17,62 129 24,93 < 2.2e-16 ***
AIC= 149,58 AIC= 230,45R2= 0,85 R2= 0,82
Gl - graus de liberdade
código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1
Modelo Gamma (link-log ) Modelo �ormal (identidade)
Critérios
A mortalidade em motociclistas iniciou-se em 1986, nos seis anos anteriores não
foram registrados óbitos, ou o uso deste veículo era muito raro à época e não provocou óbitos
por esta causa ou ocorreu subnotificação deste evento. Assim, o ano de referência para esta
série em particular é 1986.
Em relação ao período estudado, excetuando-se 1988, ano em que a taxa de
mortalidade não foi significativa todos os demais anos da série é de crescimento significativo,
observa-se ainda aceleração deste crescimento entre os anos de 2001 a 2006 (Tabela 3).
Entre os motociclistas a mortalidade entre homens é significativamente maior que
entre as mulheres, utilizada como categoria de referência. As faixas etárias de 30 a 39 anos,
50-59 e 60 anos a mais apresentam crescimento quando comparadas com a faixa de referência
de 10 a 19 anos. Os homens nas faixas etárias entre 20 e 49 anos concorrem
significativamente para o aumento desta casuística (Tabela 3).
75
Tabela 3-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítima motociclista. Fortaleza-CE,1980-2008.
FatorCoeficiente de
regressãoErro padrão t valor Pr(>|t|)
1987 0,70 0,27 2,562 0,01157 *
1988 0,52 0,33 1,566 0,11970
1889 1,10 0,25 4,334 < 2,92E-05 ***
1990 1,23 0,25 4,880 < 3,07E-06 ***
1991 1,11 0,25 4,365 < 2,58E-05 ***
1992 1,05 0,26 4,051 < 8,76E-05 ***
1993 0,95 0,27 3,478 < 6,90E-04 ***
1994 0,96 0,25 3,779 < 2,40E-04 ***
1995 0,99 0,26 3,752 < 2,64E-04 ***
1996 1,15 0,25 4,592 < 1,03E-05 ***
1997 1,29 0,25 5,154 < 9,31E-07 ***
1998 1,21 0,25 4,807 < 4,19E-06 ***
1999 1,10 0,25 4,350 2,74E-05 ***
2000 1,25 0,25 4,913 2,66E-06 ***
2001 1,34 0,25 5,329 4,26E-07 ***
2002 1,49 0,25 5,962 2,24E-08 ***
2003 1,47 0,25 5,933 2,58E-08 ***
2004 1,41 0,25 5,638 1,04E-07 ***
2005 1,43 0,25 5,719 7,10E-08 ***
2006 1,33 0,25 5,320 4,44E-07 ***
2007 1,29 0,25 5,118 1,09E-06 ***
2008 1,25 0,25 4,955 2,22E-06 ***
Masculino 0,34 0,09 3,815 2,10E-04 ***
0-9 -0,12 0,14 -0,856 0,39369
20 - 29 0,08 0,10 0,833 0,40631
30 - 39 0,28 0,10 2,860 0,00494 **
40 - 49 0,15 0,11 1,372 0,17245
50 - 59 0,29 0,14 2,050 0,04237 *
60 e+ 0,44 0,16 2,836 0,00531 **
Masculino:0-9 -0,31 0,20 -1,594 0,11347
Masculino:20-29 0,88 0,12 7,160 5,47E-11 ***
Masculino:30-39 0,60 0,12 4,901 2,80E-06 ***
Masculino:40-49 0,46 0,13 3,431 8,09E-04 ***
Masculino:50-59 0,15 0,16 0,947 0,34534
Masculino:60 e+ -0,05 0,18 -0,298 0,76650
AIC=149,58código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1
76
Figura 7-Analise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas motociclistas. Fortaleza-CE, 1980-2008.
6.1.2 Mortalidade em vítimas pedestres
A taxa de mortalidade para vítimas pedestres possui muitas observações atípicas e
valores extremos, sendo fortemente assimétrica à direita. A correção de algumas destas
características foi obtida utilizando-se da raiz quadrada para transformá-la (Figura 8).
77
Figura 8-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas pedestres e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008.
Para as vítimas pedestres o modelo que apresentou o melhor ajuste foi o Gamma com
função link=log para a raiz quadrada da taxa de mortalidade. O teste de shapiro Wilks aferiu
a normalidade dos resíduos cujos resultados foram 995,0=w com 352,0=p para o modelo
Gamma e 993,0=w com 060,0=p para o modelo �ormal. A confirmação gráfica do
ajuste do modelo pode ser observada na Figura 9.
Ano, sexo e faixa etária são fatores que influenciam o coeficiente de mortalidade por
acidente de trânsito para vítimas pedestres, ocorrendo ainda interação entre sexo e faixa etária
(Tabela 4).
78
Tabela 4-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 1980-2008.
*Gl DesvioGl
residual
Diferença
de desviosP(>|Chi|) *Gl Desvio
Gl
residual
Diferença
de desviosP(>|Chi|)
401 119,18 401 1289,21
Ano 28 15,56 373 103,62 < 2,2e-16 *** 28 157,13 373 1132,08 < 2,2e-16 ***
Sexo 1 47,43 372 56,19 < 2,2e-16 *** 1 495,93 372 636,15 < 2,2e-16 ***
Faixa etária 6 34,72 366 21,47 < 2,2e-16 *** 6 406,09 366 230,06 < 2,2e-16 ***
Sexo: Faixa etária 6 5,18 360 16,29 < 2,2e-16 *** 6 80,11 360 149,95 < 2,2e-16 ***
AIC= 783,62 AIC= 830,38
R2= 0,86 R2= 0,88
*Gl - graus de liberdade
Critérios
código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1
Modelo Gamma (link-log ) Modelo �ormal (identidade)
A mortalidade entre os pedestres segue uma tendência de queda significativa desde os
anos de 1998 sendo esta mais acentuada nos últimos três anos (2006-8). Os homens morrem
significativamente mais que as mulheres. Em relação às faixas etárias as vítimas mais
acometidas são os idosos com 60 anos ou mais notadamente para as mulheres, percebido
através da interação não significativa entre sexo masculino para esta faixa etária. Destaca-se a
mortalidade significativa entre os homens nas faixas etárias entre 20 e 39 anos (Tabela 5).
79
Tabela 5-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítima pedestre. Fortaleza-CE,1980-2008.
FatorCoeficiente de regressão
Erro padrão t valor Pr(>|t|)
1981 -0,01 0,078 -0,08 0,9372
1982 -0,08 0,078 -1,00 0,3167
1983 -0,15 0,078 -1,94 0,0538 .
1984 -0,34 0,078 -4,42 0,0000 ***
1985 -0,48 0,079 -6,00 0,0000 ***
1986 -0,54 0,079 -6,75 0,0000 ***
1987 -0,70 0,079 -8,86 < 2e-16 ***
1988 -0,53 0,078 -6,81 0,0000 ***
1889 -0,19 0,078 -2,41 0,0166 *
1990 0,05 0,078 0,58 0,5603
1991 0,06 0,078 0,83 0,4097
1992 -0,02 0,078 -0,27 0,7907
1993 -0,09 0,078 -1,17 0,2445
1994 -0,07 0,078 -0,87 0,3855
1995 0,09 0,078 1,18 0,2392
1996 -0,03 0,078 -0,36 0,7190
1997 -0,08 0,078 -1,07 0,2843
1998 -0,25 0,078 -3,19 0,0016 **
1999 -0,22 0,078 -2,81 0,0052 **
2000 -0,33 0,078 -4,29 0,0000 ***
2001 -0,38 0,078 -4,89 0,0000 ***
2002 -0,23 0,078 -3,01 0,0028 **
2003 -0,25 0,078 -3,19 0,0015 **
2004 -0,33 0,078 -4,21 0,0000 ***
2005 -0,21 0,078 -2,76 0,0061 **
2006 -0,40 0,078 -5,08 0,0000 ***
2007 -0,34 0,078 -4,41 0,0000 ***
2008 -0,49 0,079 -6,12 0,0000 ***
Masculino 0,55 0,054 10,13 < 2e-16 ***
0-9 0,14 0,054 2,55 0,0112 *
20 - 29 0,03 0,055 0,60 0,5460
30 - 39 0,12 0,055 2,27 0,0237 *
40 - 49 0,27 0,054 4,90 0,0000 ***
50 - 59 0,48 0,055 8,75 < 2e-16 ***
60 e+ 0,87 0,054 16,05 < 2e-16 ***
Masculino:0-9 -0,30 0,077 -3,89 0,0001 ***
Masculino:20-29 0,36 0,077 4,67 0,0000 ***
Masculino:30-39 0,37 0,077 4,76 0,0000 ***
Masculino:40-49 0,31 0,077 4,05 0,0001 ***
Masculino:50-59 0,21 0,077 2,79 0,0055 **
Masculino:60 e+ 0,00 0,077 0,01 0,9914 AIC=783,62código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1
80
Figura 9-Análise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 1980-2008.
6.1.3 Mortalidade em vítimas de outros veículos terrestres
A taxa de mortalidade para vítimas de outros veículos motorizados se apresenta com
elevada variabilidade, muitas observações atípicas e valores extremos, sendo fortemente
assimétrica à direita. Utilizou-se a raiz quadrada para transformá-la e corrigir algumas dessas
características indesejáveis (Figura 10).
81
Figura 10-Histograma e boxplot da taxa de mortalidade para vítimas de outros veículos terrestres e da taxa transformada. Fortaleza-CE, 1980-2008.
Entre as vítimas de outros veículos terrestres o modelo que apresentou o melhor ajuste
foi o Gamma com função link=log para a raiz quadrada da taxa de mortalidade (Figura 11). O
teste de normalidade aferido por Shapiro Wilks apresentou 997,0=w com 707,0=p . O
modelo �ormal não apresentou significância para a normalidade dos resíduos em 5%,
974,0=w com 0001,0<p . Todos os fatores estudados influenciam o coeficiente de
mortalidade por acidente de trânsito para vítimas de outros veículos terrestres, na análise dos
desvios as estimativas dos parâmetros são altamente significativas (Tabela 6,Figura 11).
82
Tabela 6-Análise dos desvios para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas de outros veículos terrestres, Fortaleza-CE, 1980-2008.
*Gl DesvioGl
residual
Diferença
de desviosP(>|Chi|) *Gl Desvio
Gl
residual
Diferença
de desviosP(>|Chi|)
394 125,58 394 1050,93
Ano 28 17,44 366 108,14 < 2,2e-16 *** 28 157,52 366 893,41 < 2,2e-16 ***
Sexo 1 53,77 365 54,38 < 2,2e-16 *** 1 425,75 365 467,66 < 2,2e-16 ***
Faixa etária 6 29,90 359 24,48 < 2,2e-16 *** 6 231,96 359 235,69 < 2,2e-16 ***
Sexo: Faixa etária 6 7,01 353 17,47 < 2,2e-16 *** 6 92,80 353 142,90 < 2,2e-16 ***
AIC= 703,41 AIC= 805,34
R2= 0,86 R2= 0,86código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1 *Gl - graus de liberdade
Modelo Gamma (link-log) Modelo �ormal (identidade)
Critérios
Existe um decréscimo consistente e significativo na taxa de mortalidade devido a
acidente de trânsito por outros veículos, exceto motocicletas, desde 1998. Embora o ano de
2008 registre um pequeno aumento nesta taxa quando comparado a 2007, a tendência ainda é
de queda.
Registra-se uma diminuição significativa da taxa de mortalidade entre as vítimas
menores de 9 anos do sexo masculino, tendo por referência a faixa de 10 a 19 anos. As demais
faixas de idade têm taxa de mortalidade significativamente maior, sobretudo para vítimas com
idade acima de 50 anos.
Os homens apresentam taxa de mortalidade mais elevada que as mulheres, exceto
entre os maiores de 60 anos e os menores de 10 anos (Tabela 7).
83
Tabela 7-Coeficiente de regressão, erro padrão, estatística “t” e p-valor do modelo ajustado para mortalidade por acidente de trânsito com vítimas de outros veículos motorizados. Fortaleza-CE,1980-2008.
FatorCoeficiente de
regressãoErro padrão t valor Pr(>|t|)
1981 -0,30 0,082 -3,70 0,0003 ***
1982 0,03 0,082 0,37 0,7094
1983 0,11 0,082 1,40 0,1639
1984 0,16 0,082 2,02 0,0446 *
1985 0,03 0,082 0,31 0,7541
1986 0,03 0,082 0,40 0,6924
1987 0,13 0,082 1,53 0,1262
1988 0,21 0,082 2,62 0,0091 **
1889 -0,15 0,082 -1,78 0,0764 .
1990 -0,49 0,085 -5,70 0,0000 ***
1991 -0,28 0,083 -3,32 0,0010 ***
1992 -0,30 0,082 -3,61 0,0004 ***
1993 -0,12 0,082 -1,45 0,1473
1994 -0,26 0,083 -3,13 0,0019 **
1995 -0,28 0,083 -3,37 0,0009 ***
1996 -0,18 0,082 -2,25 0,0248 *
1997 -0,15 0,082 -1,86 0,0641 .
1998 -0,48 0,083 -5,78 0,0000 ***
1999 -0,49 0,085 -5,70 0,0000 ***
2000 -0,48 0,082 -5,91 0,0000 ***
2001 -0,47 0,083 -5,60 0,0000 ***
2002 -0,30 0,082 -3,71 0,0002 ***
2003 -0,42 0,082 -5,19 0,0000 ***
2004 -0,38 0,083 -4,61 0,0000 ***
2005 -0,30 0,082 -3,70 0,0003 ***
2006 -0,49 0,082 -5,95 0,0000 ***
2007 -0,54 0,082 -6,66 0,0000 ***
2008 -0,31 0,083 -3,75 0,0002 ***
Masculino 0,49 0,057 8,69 < 2e-16 ***
0-9 -0,12 0,058 -2,14 0,0329 *
20 - 29 0,29 0,057 5,13 0,0000 ***
30 - 39 0,21 0,057 3,60 0,0004 ***
40 - 49 0,22 0,057 3,90 0,0001 ***
50 - 59 0,36 0,059 6,21 0,0000 ***
60 e+ 0,65 0,058 11,24 < 2e-16 ***
Masculino:0-9 -0,23 0,082 -2,83 0,0049 **
Masculino:20-29 0,41 0,080 5,05 0,0000 ***
Masculino:30-39 0,51 0,081 6,29 0,0000 ***
Masculino:40-49 0,48 0,081 5,98 0,0000 ***
Masculino:50-59 0,31 0,082 3,82 0,0002 ***
Masculino:60 e+ -0,03 0,081 -0,36 0,7208
AIC=703,41código da significância: 0 ‘***’ 0,001 ‘**’ 0,01 ‘*’ 0,05 ‘.’ 0,1 ‘ ’ 1
84
Figura 11-Análise gráfica dos resíduos para o modelo aplicado à mortalidade por acidente de trânsito em vítimas de outros veículos terrestres. Fortaleza-CE, 1980-2008.
6.2 Relacionamento das bases de dados para o período de 2004-08 (linkage)
6.2.1 Sistemas SIM e SIAT-FOR
No período de 2004 a 2008 um total de 241.413 pessoas foram envolvidas em
acidentes de trânsito no município de Fortaleza. Inicialmente o sistema SIAT-FOR
apresentava 1.716 (0,7%) óbitos, 7.365 (3,05%) feridos graves e 58.847 (24,4%) feridos
leves, após o processo de relacionamento verificou-se que 46 óbitos do SIM estavam contidos
no sistema do SIAT-FOR com uma categoria diferente de fatal, dois dos quais o acidente
ocorreu em dezembro de 2008 e o óbito em janeiro de 2009. Procedeu-se, então a atualização
destes registros e o número de vítimas fatais no sistema SIAT-FOR passou para 1.762,
resultando uma nova configuração no quadro de agravos inicial do sistema SIAT-FOR. O
número de vítimas sem a classificação da gravidade da lesão totalizou 4,8% dos registros
85
sendo o ano de 2005 aquele que apresentou menor perda da informação e o ano de 2008 o
mais prejudicado com 8,4% de perdas (Tabela 8).
Tabela 8-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas de acidentes de trânsito, segundo ano e gravidade da lesão registrados no SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% � %
2004 348 19,8 0,8 1.620 22,1 3,5 11.537 19,6 24,9 29.790 18,4 64,2 3.079 26,4 6,6 46.374 19,2
2005 372 21,1 0,8 1.541 21,0 3,2 12.739 21,7 26,3 32.489 20,1 67,1 1.292 11,1 2,7 48.433 20,1
2006 350 19,9 0,7 1.664 22,7 3,5 12.215 20,8 25,8 31.774 19,6 67,0 1.413 12,1 3,0 47.416 19,6
2007 349 19,8 0,7 1.477 20,1 3,0 11.578 19,7 23,8 33.665 20,8 69,1 1.635 14,0 3,4 48.704 20,2
2008 343 19,5 0,7 1.044 14,2 2,1 10.760 18,3 21,3 34.076 21,1 67,5 4.263 36,5 8,4 50.486 20,9
Total 1.762 100,0 0,7 7.346 100,0 3,0 58.829 100,0 24,4 161.794 100,0 67,0 11.682 100,0 4,8 241.413 100
*SI - Sem Informação quanto a gravidade da lesão
SI*Ano
TotalGrave Leve Ileso Fatal
O sistema SIM apresentou no período um contingente 105.693 óbitos sendo 3.573
(4,1%) óbitos referentes a acidentes de transporte, destes 1.935 (54,2 %) foram rubricados
como de residentes no município de Fortaleza, 1.596 (44,7 %) outras cidades do estado do
Ceará e 42 (1,2%) óbitos como de residentes de outros Estados do país (Figura 12).
Entre os óbitos registrados no SIAT-FOR, 1.646 foram identificados no sistema SIM,
dos quais 1.494 (90,4%) eram de residentes no município de Fortaleza, 148 (8,9%) de
residentes no Estado do Ceará e 4 (0,6%) residentes de outros Estados.
Figura 12-Resultado esquemático do linkage entre o sistema SIM e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008.
SIM SIAT-FORLinkageLinkage
BO
118.830
241.413
Vítimas
3.573
Óbito AT
1.935
Fortaleza54,1%
1.762
Óbitos
Óbitos do Estado(Geral)
105.693
1.646
Casos Vinculados93,4%
SIM SIAT-FORLinkageLinkage
SIM SIAT-FORLinkageLinkage
BO
118.830
BO
118.830
241.413
Vítimas
241.413
Vítimas
3.573
Óbito AT
3.573
Óbito AT
1.935
Fortaleza
1.935
Fortaleza54,1%
1.762
Óbitos
1.762
Óbitos
Óbitos do Estado(Geral)
105.693
1.646
Casos Vinculados93,4%
Um aspecto importante que deve ficar claro na vinculação destes bancos é que o
sistema SIAT-FOR registra somente os acidentes ocorridos no trânsito urbano do município
86
de Fortaleza. Portanto, as informações vinculadas não cobrem os óbitos devidos a acidentes
ocorridos fora da cidade, mesmo aqueles em que suas vítimas residam no município de
Fortaleza. Enquanto o sistema SIM registra todos os óbitos do estado considerando como
município de ocorrência o local do óbito, não necessariamente o local do acidente, registrando
também o município de residência da vítima. Na análise deve-se considerar a possibilidade de
um acidente de um residente do município de Fortaleza ocorrer fora do município e sendo
trazido para este município para tratamento vir a óbito. Este óbito ficaria registrado no SIM
com município de ocorrência e residência Fortaleza e o acidente ocorreu fora deste município.
Implicações destas particularidades é que divergências sempre ocorrerão entre o SIAT-FOR e
o SIM.
Feitas estas observações, relativamente à cobertura destes sistemas pode-se inferir que
tomando como base o sistema SIM, o SIAT-FOR consegue captar 93,4% dos óbitos entre os
acidentes que ocorrem no trânsito do município (Figura 12).
Em relação à codificação da causa básica no sistema SIM, observou-se que dos óbitos
identificados no sistema SIAT-FOR 3,5%(58) não estavam adequadamente codificados como
acidentes de trânsito. Entre estes, 34,4% (20) fora codificado como Y10-Y34 Eventos cuja
Intenção é indeterminada, 50% (29) W00-X59 Outras causas externas de lesões acidentais;
8,6% (5) agressões e 1,7% (1)- violência auto-infligida, 1,7% (1) septicemia, 1,7% (1)
peritonite e 1,7% (1) doença cerebrovascular (Tabela 9).
Entre os que foram codificados como acidentes de trânsito observou-se que dos 854
óbitos codificados no sistema SIM como pedestres apenas 64% (554) estavam como pedestres
no sistema SIAT-FOR o restante se distribuíram em 25,5% (218) como ciclistas, 7,8% (6,7)
como motociclista e 1,7 (15) como ocupantes de outros veículos. O sistema SIM registrou
apenas 5 ciclistas, neste caso a compatibilidade com o SIAT-FOR foi de 100%. Para os
motociclistas houve compatibilidade em 90,2% (238) motociclistas e 16,6% para os ocupantes
de veículos pesados. Entre os ocupantes de automóvel foram compatíveis 23,% (107) dos
registros de óbitos, o restante se distribuiu em 19,7% (89) pedestres, 14,4% (65) ciclistas e
33,7% (159) de motociclistas.
As diferenças observadas entre os dois sistemas são marcantes, sobretudo em relação
aos ciclistas que praticamente desaparecem no sistema SIM revelando uma subnotificação de
98,4%. A magnitude da mortalidade dos motociclistas também está subnotificada em 44,4%,
e os ocupantes de automóveis apresentam sobre-elevação da mortalidade de 244,3% (Tabela
9).
87
Tabela 9-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas fatais de acidentes de trânsito vinculados no SIM e SIAT-FOR, segundo CID-10. Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n %
V01-V09 Pedestre traumatizado em acidente de transporte 679 41,3 854 51,9 -25,8
V10-V19 Ciclista traumatizado em acidente de transporte 310 18,8 5 0,3 98,4
V20-V29 Motociclista traumatizado em acidente de transporte 475 28,9 264 16,0 44,4
V40-V49 Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 131 8,0 451 27,4 -244,3
V50-V59 Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 21 1,3 1 0,1 95,2
V60-V69 Ocupante de veículo transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 6 0,4 6 0,4 0,0
V70-V79 Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 8 0,5 0 0,0 100,0
V80-V89 Outros acidente de transporte terrestre 2 0,1 7 0,4 -250,0
V98-V99 Outros acidentes de transporte e os não especificados 14 0,9 0 0,0 100,0
Não categorizados como acidentes de transportes - - 58 3,5 -
Total 1.646 100,0 1.646 100,0
PV - Percentual de variação(%)
PVSIMSIAT-FOR
Grupo de CID-10
6.2.2 Sistema SIH-SUS e SIAT-FOR
O SIH-SUS apresentou no período do estudo 23.366 internações referentes a acidentes
de transporte terrestre, sendo 12.184 (52,1 %) rubricados como de residentes no município de
Fortaleza, 11.155 (47,7 %) outras cidades do estado do Ceará e 27 (0,1%) internações de
residentes de outros estados do país. Entre os internados 65,4% (15.292) estavam contidos no
sistema SIAT-FOR. Destes 54,8% (8.375) são residentes em Fortaleza e 45,1% (6.895)
residentes no estado do Ceará e 0,1% (15) são residentes em outros estados do país. (Figura
13)
Figura 13-Resultado esquemático do linkage entre o sistema SIH-SUS e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008.
BO
118.830
241.413
Vítimas
15.292
Fortaleza Internações AT
23.366
12.184Fortaleza52,1%
Casos Vinculados23,1%
Feridas
66.177
8.375
54,7%Fortaleza
11.155
Outros municípios
SIH-SUS SIAT-FORLinkageLinkage
BO
118.830
BO
118.830
241.413
Vítimas
241.413
Vítimas
15.292
Fortaleza Internações AT
23.366
12.184Fortaleza52,1%
Casos Vinculados23,1%
Feridas
66.177
Feridas
66.177
8.375
54,7%Fortaleza
11.155
Outros municípios
11.155
Outros municípios
SIH-SUS SIAT-FORLinkageLinkage
SIH-SUS SIAT-FORLinkageLinkage
88
A codificação da CID-10 no SIH-SUS apresenta 16% na categoria de outros acidentes
de transporte terrestre, ou seja, não permite que se conheça qual a posição da vítima no
momento do acidente ou qual o seu veículo. Observou-se assim como nas DO, que o ciclista
não está adequadamente codificado, desvelando-se uma subnotificação deste agravo neste
sistema de 75,6%. Foi detectada subnotificação de 89,2% para os ocupantes de caminhonete e
de 94,4% para ocupante de veículos pesados. Os motociclistas e ocupantes de automóveis
estão sobre dimensionados em 17,2% e 59,1% respectivamente (Tabela 10).
Tabela 10-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas feridas em acidentes de trânsito vinculados no SIH-SUS e SIAT-FOR, segundo CID-10. Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n %
V01-V09 Pedestre traumatizado em acidente de transporte 4.990 32,6 4.389 28,7 12,0
V10-V19 Ciclista traumatizado em acidente de transporte 3.771 24,7 920 6,0 75,6
V20-V29 Motociclista traumatizado em acidente de transporte 4.912 32,1 5.756 37,6 -17,2
V40-V49 Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 1.090 7,1 1.734 11,3 -59,1
V50-V59 Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 93 ,6 10 ,1 89,2
V60-V69 Ocupante de veículo transporte pesado traumatizadoem acidente de transporte 36 ,2 2 ,0 94,4
V70-V79 Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 50 ,3 6 ,0 88,0
V80-V89 Outros acidente de transporte terrestre 3 ,0 2.443 16,0 -81.333,3
V98-V99 Outros acidentes de transporte e os não especificados 347 2,3 32 ,2 90,8
Total 15.292 100,0 15.292 100,0
CV - Percentual de variação (%)
SIH-SUSSIAT-FORGrupo de CID-10 PV
Relativamente ao sistema SIAT-FOR observou-se que 82,3% (12.588) dos internados
foram codificados quanto à gravidade da lesão como Leve. Destes 48% (6.046) das vítimas
tiveram tempo de internamento de menos 5 dias e 3,8% (474) mais de 30 dias. Das vítimas
codificadas como grave 38,6 % (4.862) tiveram entre 5 e 14 dias de internação. Entre os
internados que evoluíram para óbito 76,4% tiveram menos de 5 dias de internação. Entre os
considerados ilesos 0,7% (109) foram internados (Tabela 11).
Tabela 11-Frequência absoluta e relativa do registro de vítimas feridas em acidentes de trânsito vinculados no SIH-SUS e SIAT-FOR, segundo gravidade da lesão e tempo de internação, Fortaleza-CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% N %
Fatal 136 1,9 76,4 30 0,5 16,9 11 0,7 6,2 1 0,2 0,6 178 1,16
Grave 1.017 14,0 42,1 963 16,3 39,8 316 20,4 13,1 121 20,0 5,0 2.417 15,81
Leve 6.046 83,5 48,0 4.862 82,5 38,6 1.206 77,7 9,6 474 78,5 3,8 12.588 82,32
Ileso 41 0,6 37,6 41 0,7 37,6 19 1,2 17,4 8 1,3 7,3 109 0,71
Total 7.240 100,0 47,3 5.896 100,0 38,6 1.552 100,0 10,1 604 100,0 3,9 15.292 100,00
Tempo de iternação em diasTotal
< 5 5 - 14 15 - 30 > 30
89
6.2.3 Cadastros habilitados/veículos e o SIAT-FOR
No período de 2004-8 envolveram-se em acidentes 219.263 veículos, segundo o
SIAT-FOR. Entre estes 56,3% (123.486) automóveis, 17,7%(38.704) motocicletas e
7,8%(17.036) caminhonetes. Os ônibus e microônibus totalizaram 5,6%(12.344) e as
bicicletas representaram 4,5%(9.856). O restante dos veículos foram categorizados como
caminhões ou reboques 4,1%(9.856) e outros tipos de veículos 4,0%(8.774).
Dos veículos envolvidos, excetuando-se as bicicletas, 77,2% (161.634) foi realizada a
anotação da placa. Destes, 12,1% (19.600) a placa não foi identificada entre os veículos do
estado do Ceará (Figura 14).
Figura 14-Resultado esquemático do linkage entre o sistema DETRAN-Veículos e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008.
Veículos
219.263142.029
Veículos no Estado
1.385.347
Vinculados87,8%
Placas
161.634
77,2%
Fortaleza 586.41142,3%
9.856
Bicicletas
12,2%
Outro Estado?
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
Veículos
219.263142.029
Veículos no Estado
1.385.347
Vinculados87,8%
Placas
161.634
77,2%
Fortaleza 586.41142,3%
9.856
Bicicletas
12,2%
Outro Estado?
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
Na vinculação determinística entre o SIAT-FOR e cadastro de Habilitados houve
compatibilidade em 100% dos registros de CNH anotados que correspondem a 31,5%(65.829)
do banco de dados de acidentes. Os pares vinculados com 100% de compatibilidade na chave
nome do condutor, idade, município de residência Fortaleza, totalizaram 39,8 % (41.359)
(Figura 15).
90
Figura 15-Resultado esquemático do linkage entre o sistema DETRAN-Habilitados e o sistema SIAT-FOR, Fortaleza-CE, 2004-2008.
Condutores
208.740107.188
Habilitados no Estado
1.047.927
CNH
65.829
31,5%
625.166Fortaleza59,7%
33.467
Desconhecidos
18,7% Vinculados
65.829 (31,5%)
41.359 (39,8%)61,3%
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
Condutores
208.740
Condutores
208.740107.188
Habilitados no Estado
1.047.927
Habilitados no Estado
1.047.927
CNH
65.829
31,5%
625.166Fortaleza59,7%
33.467
Desconhecidos
18,7% Vinculados
65.829 (31,5%)
41.359 (39,8%)61,3%
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
DETRAN SIAT-FORLinkageLinkage
Os motociclistas e condutores que se envolveram em acidentes de trânsito totalizam
208.740 vítimas. Entre estes 18,7% (33.467) não foram nominados e figuram como
“condutores desconhecidos”. Entre os habilitados 52,3% (109.069) apresentaram habilitação
adequada ao tipo de veículos e 16,4% (34.283) eram não habilitados ou não apresentaram
habilitação no momento do acidente (Tabela 12).
Tabela 12-Frequência absoluta e relativa do registro de acidentes de trânsito vinculados no SIAT-FOR e cadastro de Habilitados, segundo situação da habilitação e posição ocupada no acidente, Fortaleza-CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% N %
Habilitação adequada 92.163 54,1 84,5 16.906 43,9 15,5 109.069 52,3
Habilitação inadequada ao veículo 22.471 13,2 85,3 3.883 10,1 14,7 26.354 12,6
Não habilitado/não apresentou habilitação 22.136 13,0 64,6 12.147 31,5 35,4 34.283 16,4
Condutor desconhecido 33.467 19,7 85,7 5.567 14,5 14,3 39.034 18,7
Total 170.237 100 81,6 38.503 100,0 18,4 208.740 100,0
Posição ocupada no acidenteSituação da Habilitação
MotociclistaCondutorTotal
6.3 Perfil dos habilitados residentes no município
Segundo dados do IBGE a população média nos anos de 2004 a 2008 foi de 2.403.312
habitantes e a frota média de veículos para o período de acordo com os dados do DETRAN-
CE foi igual a 506.278 veículos resultando em um índice médio de motorização de 20,5
veículos/100 habitantes, ou seja, quase 1(um) veículo para cada 5 pessoas. Neste período a
91
média de novos habilitados pelo DETRAN-CE foi de 28.674 pessoas a cada ano para
residentes em Fortaleza (Tabela 13).
Tabela 13-Indicadores médios, taxa de vítimas feridas, taxa de mortalidade, taxa de motorização, letalidade entre os feridos, razão acidente óbito, frequência absoluta da população, da frota e dos habilitados segundo ano. Fortaleza-CE, 2004-8.
Indicadores 2004 2005 2006 2007 2008 Média
População 2.292.539 2.374.944 2.416.919 2.458.545 2.473.614 2.403.312
Frota de veículos 441.949 466.291 497.967 538.772 586.411 506.278
Número de automóveis/camioneta 330.579 344.766 362.197 384.327 385.133 361.400
Número de motocicletas/motonetas 69.090 75.440 84.610 96.776 113.444 87.872
Número de novos veículos 30.898 34.355 42.377 55.320 63.938 45.378
Número total de habilitados 450.990 477.286 505.326 536.655 570.824 508.216
Número de novos habilitados 23.535 26.296 28.040 31.329 34.169 28.674
Número de acidentes 22.853 24.172 23.443 23.700 24.662 23.766
Número de vítimas fatais 348 372 350 349 343 352
Número de vitimas feridas 13.509 14.653 14.230 13.405 12.147 13.589
Taxa de motorização (%) 19,3 19,6 20,6 21,9 23,7 21,0
Razão acidentes para 1 óbito 65,7 65,0 67,0 67,9 71,9 67,5
Taxa de vitimas feridas por 10.000hab 58,9 61,7 58,9 54,5 49,1 56,5
Taxa de vitimas feridas por 1.000veiculos 30,6 31,4 28,6 24,9 20,7 26,8
Taxa de óbitos por 100.000 habitantes 15,2 15,7 14,5 14,2 13,9 14,7
Taxa de óbitos por 10.000 veiculos 7,9 8,0 7,0 6,5 5,8 7,0
Letalidade entre 1.000 feridos 25,8 25,4 24,6 26,0 28,2 26,0
A média anual de vítimas feridas foi de 13.212 pessoas, sendo a taxa média de
mortalidade igual a 14,7 por 100.000 habitantes. A letalidade média entre os feridos é 26 por
1.000 considerando-se feridos graves e leves. A média da razão entre acidentes e óbito é de 1
óbito para cada 67 acidentes (Tabela 13).
Do total de habilitados residentes no município 53% tinham idade entre 25 e 44 anos
em 2008 e 66,4% destes estavam habilitados apenas como motociclistas. Entre os menores de
24 anos 21,9% estavam habilitados na categoria moto e 17,9% moto e automóvel. Em relação
à situação civil 47,4% estavam casados e apenas 9,3% referem outras formas de
relacionamento sendo 52,3% destes na faixa etária de 45 a 64 anos. O nível de escolaridade
superior responde por 41,4% do total de habilitados no município (Tabela 14).
92
Tabela 14-Frequência absoluta e relativa dos habilitados por faixa etária, segundo sexo, escolaridade, categoria de habilitação e situação civil. Fortaleza-CE, 2004-8.
Categorias
Sexo n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% N % %
Feminino 25.016 32,0 13,3 102.077 33,6 54,2 53.395 33,4 28,4 7.695 26,6 4,1 188.183 33,0 33,0
Masculino 53.086 68,0 13,9 201.705 66,4 52,7 106.586 66,6 27,9 21.264 73,4 5,6 382.641 67,0 67,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Escolaridade 303.782
Nívial superior 35.707 45,7 15,1 127.629 42,0 54,0 63.355 39,6 26,8 9.703 33,5 4,1 236.394 41,4 41,4
Nível médio 37.638 48,2 16,7 121.573 40,0 53,8 56.818 35,5 25,2 9.800 33,8 4,3 225.829 39,6 39,6
Nível fundamental 4.757 6,1 4,4 54.580 18,0 50,3 39.807 24,9 36,7 9.456 32,7 8,7 108.600 19,0 19,0
100 100 100 100 100
Situação Civil
Casado 5.389 6,9 2,0 137.452 45,2 50,8 107.564 67,2 39,7 20.322 70,2 7,5 270.727 47,4 47,4
Solteiro 72.431 92,7 29,3 147.623 48,6 59,8 24.563 15,4 10,0 2.217 7,7 0,9 246.834 43,2 43,2
Outros 282 0,4 0,5 18.707 6,2 35,1 27.854 17,4 52,3 6.420 22,2 12,1 53.263 9,3 9,3
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Categoria da habilitação
Moto 5.153 6,6 21,9 15.646 5,2 66,4 2.659 1,7 11,3 100 0,3 0,4 23.558 4,1 4,1
Automóvel 51.483 65,9 13,9 185.641 61,1 50,1 108.643 67,9 29,3 24.830 85,7 6,7 370.597 64,9 64,9
Veículos de carga 648 0,8 1,8 14.441 4,8 40,2 18.460 11,5 51,4 2.390 8,3 6,7 35.939 6,3 6,3
Moto e automóvel 19.141 24,5 17,9 66.797 22,0 62,4 19.826 12,4 18,5 1.307 4,5 1,2 107.071 18,8 18,8
Moto e veículos de carga 1.677 2,1 5,0 21.257 7,0 63,2 10.393 6,5 30,9 332 1,1 1,0 33.659 5,9 5,9
Total 78.102 100,0 13,7 303.782 100,0 53,2 159.981 100,0 28,0 28.959 100,0 5,1 570.824 100,0 100,0
65 a + Total18 - 24 25 - 44 45 - 64
6.4 Caracterização geral dos acidentes
Foram registrados no período, 118.830 acidentes de trânsito em Fortaleza sendo 1.698
(1,4%) com óbitos e 55.382(46,6%) com feridos graves ou leves. Dos sinistros ocorridos
78,1% (92.847) estão categorizados na rubrica Colisão/abalroamento e 11,9% (14.083) são
devidos a atropelamentos. Choque com obstáculo fixo (3,9%;4.652), capotamento (0,5%,
623), Queda/tombamento e outros acidentes na via pública (5,6%;6.625), completam o
quadro dos acidentes de trânsito em Fortaleza (Tabela 15).
Quanto à categoria de veículos envolvidos 43,7% dos acidentes ocorridos foram entre
automóveis e ou caminhonetes. Os acidentes em que se envolveram motociclistas totalizaram
31.472 (26,5%), sendo que 8,5%(10,158) participaram apenas motociclistas. Os acidentes
com mais de dois veículos foi minoria durante todo o período, sobretudo no ano de 2005 com
proporção de 4,7% dos acidentes (Tabela 15).
93
Tabela 15-Frequência absoluta e relativa das variáveis relativas aos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n % n % n % n %
Natureza do acidenteColisão/albarroamento 92.847 78,1 17.381 76,1 18.074 74,8 18.093 77,2 18.912 79,8 20.387 82,7Atropelamento 14.083 11,9 3.027 13,2 3.160 13,1 2.784 11,9 2.746 11,6 2.366 9,6Queda/tombamento e outros 6.625 5,6 1.441 6,3 1.784 7,4 1.494 6,4 981 4,1 925 3,8Choque com obstáculo fixo 4.652 3,9 878 3,8 999 4,1 952 4,1 953 4,0 870 3,5Capotamento 623 0,5 126 0,6 155 0,6 120 0,5 108 0,5 114 0,5Total 118.830 100,0 22.853 100,0 24.172 100,0 23.443 100,0 23.700 100,0 24.662 100,0Veículos envolvidosSó automóvel/caminhonete 51.937 43,7 9.622 42,1 10.761 44,5 10.267 43,8 10.430 44,0 10.857 44,0Só motocicletas 10.158 8,5 1.941 8,5 2.238 9,3 2.161 9,2 1.966 8,3 1.852 7,5Com motocicletas 21.453 18,1 3.857 16,9 4.149 17,2 4.299 18,3 4.360 18,4 4.788 19,4Com veículos pesados 19.064 16,0 3.568 15,6 3.396 14,0 3.534 15,1 3.888 16,4 4.678 19,0Com bicicletas 9.756 8,2 2.226 9,7 2.328 9,6 2.051 8,7 1.599 6,7 1.552 6,3Veiculos diversos 6.462 5,4 1.639 7,2 1.300 5,4 1.131 4,8 1.457 6,1 935 3,8
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Número de veículos envolvidosUm Veículo 25.575 21,5 5.383 23,6 6.013 24,9 5.289 22,6 4.713 19,9 4.177 16,9Dois Veículos 87.128 73,3 16.375 71,7 17.019 70,4 16.984 72,4 17.659 74,5 19.091 77,4Mais de dois veículos 6.127 5,2 1.095 4,8 1.140 4,7 1.170 5,0 1.328 5,6 1.394 5,7
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Tipo de pessoa envolvidaSó condutor 89.255 75,1 16.332 71,5 17.571 72,7 17.442 74,4 18.182 76,7 19.728 80,0Com passageiro 6.173 5,2 1.352 5,9 1.211 5,0 1.246 5,3 1.251 5,3 1.113 4,5Com pedestre e/ou ciclista 23.402 19,7 5.169 22,6 5.390 22,3 4.755 20,3 4.267 18,0 3.821 15,5
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Número de pessoas envolvidasUma pessoa 10.496 8,8 2.130 9,3 2.615 10,8 2.269 9,7 1.781 7,5 1.701 6,9Duas pessoas 96.643 81,3 18.448 80,7 19.338 80,0 18.860 80,5 19.397 81,8 20.600 83,5Mais de duas pessoas 11.691 9,8 2.275 10,0 2.219 9,2 2.314 9,9 2.522 10,6 2.361 9,6
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
2007 2008AcidentesVariáveis
2004 2005 2006
Em relação à participação das pessoas observa-se que 75,1% dos acidentes figuram
apenas o condutor de veículo motorizado. Os acidentes que incluem passageiros de qualquer
tipo de veículo são minoria em todo o período e totalizam 5,2% dos acidentes. No cômputo
geral a média de pessoas envolvidas em acidentes foi de 2,03 pessoas por acidente (Tabela
15).
Em relação ao traçado das vias observa-se que 65,1% dos sinistros ocorreram em
seguimentos contínuos, categorizados como meio de quadra, seguida da intersecção em cruz
com 30,0%. Quanto à sinalização 18,9% dos sinistros ocorreram em semáforos e 63%
mediante sinalização vertical na lateral da via (Tabela 16).
A observação dos acidentes segundo a jurisdição das vias tem-se que a quase
totalidade 92,6% ocorreram sob a jurisdição municipal, seguida da jurisdição estadual com
4,5% (Tabela 16).
Quanto às condições de iluminação 67,6% ocorreram à luz do dia seguido do período
da noite em vias iluminadas 13,1% e da luz do entardecer com 11,6%. As vias mal iluminadas
ou sem iluminação respondem por 3,7% e luz do amanhecer por 4% dos acidentes (Tabela
16).
94
Tabela 16-Frequência absoluta e relativa dos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, tipo de interseção, jurisdição, pavimentação condições de iluminação e sinalização, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n % n % n % n %
Tipo de interseçãoCuz 35.688 30,0 7.121 31,2 7.205 29,8 7.186 30,7 7.170 30,3 7.006 28,4T e duplo T, Y, rotatória e outros 5.462 4,6 829 3,6 1.002 4,1 1.179 5,0 1.219 5,1 1.233 5,0Com via férrea 264 0,2 60 0,3 54 0,2 59 0,3 61 0,3 30 0,1Em meio de quadra 77.416 65,1 14.843 64,9 15.911 65,8 15.019 64,1 15.250 64,3 16.393 66,5
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0JurisdiçãoMunicipal 110.065 92,6 21.331 93,3 22.627 93,6 21.907 93,4 21.811 92,0 22.385 90,8Estadual 5.354 4,5 1.048 4,6 994 4,1 991 4,2 1.122 4,7 1.199 4,9Federal 3.415 2,9 474 2,1 551 2,3 545 2,3 767 3,2 1.078 4,4
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Tipo de pavimentaçãoNão asfaltado 44.350 37,3 8.881 38,9 9.336 38,6 8.839 37,2 8.805 37,2 8.489 34,4Com asfalto 74.480 62,7 13.972 61,1 14.836 61,4 14.895 62,8 14.895 62,8 16.173 65,6
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Condições de iluminaçãoLuz do dia 66.014 67,6 12.481 67,5 13.145 67,0 12.785 66,8 13.246 67,6 14.357 68,9Amanhecer 3.933 4,0 767 4,1 857 4,4 822 4,3 839 4,3 648 3,1Anoitecer 11.328 11,6 2.213 12,0 2.359 12,0 2.293 12,0 2.218 11,3 2.245 10,8Via iluminada 12.798 13,1 2.224 12,0 2.481 12,7 2.531 13,2 2.629 13,4 2.933 14,1Mal iluminada/ não iluminada 3.606 3,7 802 4,3 763 3,9 705 3,7 669 3,4 667 3,2
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Tipo de sinalizaçãoSemáforo 20802 18,9 3491 17,3 4166 18,6 4297 19,5 4291 19,3 4557 19,4Sinalização vertical 19.998 18,1 3.168 15,7 3.752 16,8 4.212 19,1 4.096 18,4 4.770 20,3Sinalização lateral 69.544 63,0 13.540 67,0 14.452 64,6 13.487 61,3 13.895 62,4 14.170 60,3
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
2004 2005 2006 2007 2008Variáveis
Acidentes
.
A média anual de acidentes para período foi de 23.767 acidentes ano, sendo o maior
número de eventos registrados no ano de 2008 com 20,8%(24.666). A média mensal do
período foi de 1.981 acidentes/mês. O trimestre de outubro a dezembro destaca-se pelo
elevado número de acidentes registrando uma média de 6.382 acidentes enquanto o trimestre
de janeiro a março abriga o menor volume de acidentes com uma média de 5.421 acidentes
(Tabela 17).
Quanto ao horário observou-se que 63,2% dos acidentes ocorrem durante o dia sendo
o período da tarde, horário compreendido entre doze e dezessete horas e cinquenta e nove
minutos, aquele em que estão registrados o maior número de sinistros 35,1%(40.895) (Tabela
17).
Em relação aos dias de semana observou-se que o sábado é o dia em que mais
ocorrem acidentes (17,3%, 20.560) seguido da sexta feira (15,9%, 18.837) e do domingo
(14,5%, 17.220). As terças e quartas feiras são os dias em que ocorrem menos acidentes
(12,7%, 15.061) e (12,9%, 15.355) respectivamente (Tabela 17). Ainda em relação aos dias da
semana, destaca-se o maior percentual de acidentes com óbito a partir da sexta-feira com pico
no domingo (Figura 16).
95
Tabela 17-Frequência absoluta e relativa dos acidentes de trânsito segundo ano de ocorrência, horário, dia da semana, semana e trimestre, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n % n % n % n %
HorárioManhã 32.667 28,1 6.084 27,2 6.466 27,3 6.223 27,2 6.519 28,0 7.375 30,4Tarde 40.895 35,1 7.755 34,6 8.202 34,7 8.100 35,4 8.192 35,2 8.646 35,7Noite 32.930 28,3 6.637 29,6 6.834 28,9 6.525 28,5 6.460 27,8 6.474 26,7Madrugada 9.947 8,5 1.912 8,5 2.143 9,1 2.053 9,0 2.098 9,0 1.741 7,2
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0SemanaSegunda a sexta feira 81.054 68,2 15.334 67,1 15.898 65,8 15.684 66,9 16.314 68,8 17.820 72,3Sábado e domingo 37.780 31,8 7.519 32,9 8.274 34,2 7.759 33,1 7.386 31,2 6.842 27,7
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Dias da semanaQuarta-feira 15.355 12,9 2.806 12,3 3.015 12,5 2.952 12,6 3.100 13,1 3.482 14,1Quinta-feira 15.901 13,4 3.110 13,6 3.076 12,7 3.177 13,6 3.141 13,3 3.397 13,8Sexta-feira 18.837 15,9 3.780 16,5 3.711 15,4 3.572 15,2 3.778 15,9 3.996 16,2Sábado 20.560 17,3 4.085 17,9 4.443 18,4 4.121 17,6 4.093 17,3 3.818 15,5Domingo 17.220 14,5 3.434 15,0 3.831 15,8 3.638 15,5 3.293 13,9 3.024 12,3Segunda-feira 15.896 13,4 2.912 12,7 3.122 12,9 3.097 13,2 3.270 13,8 3.495 14,2Terça-feira 15.061 12,7 2.726 11,9 2.974 12,3 2.886 12,3 3.025 12,8 3.450 14,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0TrimestreJaneiro a março 27.104 22,8 5.042 22,1 5.377 22,2 5.573 23,8 5.351 22,6 5.761 23,4Abril a junho 29.999 25,2 5.915 25,9 5.982 24,7 5.940 25,3 5.857 24,7 6.305 25,6Julho a setembro 29.816 25,1 5.686 24,9 6.330 26,2 5.844 24,9 5.963 25,2 5.993 24,3Outubro a dezembro 31.911 26,9 6.210 27,2 6.483 26,8 6.086 26,0 6.529 27,5 6.603 26,8
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
2005 2006 2007 20082004Variáveis
Acidentes
.
Figura 16-Proporção dos acidentes de trânsito, segundo dia da semana e desfecho, Fortaleza, 2004-8.
6.4.1 Fatores associados à gravidade dos acidentes de trânsito
Observou-se dependência ao nível de significância de 5% para a maioria das variáveis
estudadas e uma forte associação conforme valor de p apresentado nas tabelas para cada
categoria de grupos analisados (Tabela 18).
O atropelamento apresentou maior risco seguido pelos acidentes devido a
capotamento e o choque com obstáculo fixo quando comparados com colisões ou
abalroamentos.
96
Quanto ao tipo de veículo os acidentes envolvendo bicicletas apresentaram maior
risco, tomando como base acidentes com automóveis ou caminhonetes. Os acidentes em que
estão envolvidas apenas motocicletas configuram o segundo maior risco bruto. Quando
considerado o número de veículos envolvidos, acidentes envolvendo apenas um veículo
apresentam maior risco de óbito quando comparados com acidentes com dois veículos
(Tabela 18).
Acidentes em segmentos contínuos ou meio de quadra tem maior risco e ocorrem com
maior freqüência, diferentemente de acidentes em cruzamento com via férrea que envolve o
maior risco para óbito e se apresentam com menor freqüência (Tabela 18).
A gravidade dos acidentes também se relaciona com o tipo de jurisdição da via
apresentando maior risco aquelas do nível federal seguido do estadual em detrimento do
municipal (Tabela 18).
Em relação às condições de iluminação na hora do acidente, tomando por base a
categoria luz do dia, a que apresentou o maior risco foi a categoria luz do amanhecer, seguida
da mal iluminada ou não iluminada. Quanto ao horário se revela maior risco na madrugada
seguido da noite (Tabela 18).
Quando analisada a gravidade por dia da ocorrência, o domingo se apresenta com
maior risco de óbito, embora no sábado haja maior freqüência de acidentes (Tabela 18).
97
Tabela 18-Frequência absoluta e relativa dos acidentes segundo os fatores relativos às vias, aos veículos e ao tempo e o risco relativo para óbito com respectivos intervalos de confiança. Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n %
Natureza do acidente
Colisão/albarroamento 92.847 78,1 760 0,8 92.087 99,2
Atropelamento 14.083 11,9 728 5,2 13.355 94,8 6,32 5,71 6,98 1530,95 0,0000
Queda 6.625 5,6 49 0,7 6.576 99,3 0,90 0,68 1,20 1,92 0,4895
Choque com obstáculo fixo 4.652 3,9 136 2,9 4.516 97,1 3,57 2,98 4,28 182,41 0,0000
Capotamento 623 0,5 25 4,0 598 96,0 4,90 3,32 7,24 24,37 0,0000
Tipo de veículos
Só automóvel/caminhonete 51.937 43,7 462 0,9 51.475 99,1
Só motocicleta 10.158 8,5 260 2,6 9.898 97,4 2,88 2,48 3,34 387,77 0,0000
Com motociclistas 21.453 18,1 203 0,9 21.250 99,1 1,06 0,90 1,25 136,96 0,0000
Com veículos pesados 19.064 16,0 269 1,4 18.795 98,6 1,59 1,37 1,84 1771,98 0,0000
Com bicicletas 9.756 8,2 343 3,5 9.413 96,5 3,95 3,44 4,17 117,54 0,0000
Veículos diversos 6.462 5,4 161 2,5 6.301 97,5 2,80 2,35 3,34 0,0000
Número de veículos envolvidos
Dois veículos 87.128 73,3 745 0,9 86.383 99,1
Um Veículo 25.575 21,5 907 3,5 24.668 96,5 4,15 3,77 4,57 991,56 0,0000
Mais de dois veículos 6.127 5,2 46 0,8 6.081 99,2 0,88 0,65 1,18 0,74 0,0000
Idade da Frota
Com veículos com mais de 10 anos 32.944 27,7 133 0,4 32.811 99,6
Com veículos entre 6 a 10 anos 23.986 20,2 501 2,1 23.485 97,9 5,17 4,28 6,26 357,85 0,0000
Somente veículos até 5 anos 25.810 21,7 452 1,8 25.358 98,2 4,34 3,58 5,26 266,58 0,0000
Posição na quadra
Cruz 35.688 30,0 302 0,8 35.386 99,2
T , Dupo T , Y, rotatória e outras 5.462 4,6 51 0,9 5.411 99,1 1,10 0,82 1,48 1,66 0,5137
Com via férrea 264 0,2 19 7,2 245 92,8 8,50 5,44 13,30 7,60 0,0000
Meio de quadra 77.416 65,1 1.326 1,7 76.090 98,3 2,02 1,79 2,19 128,22 0,0000
Jurisdição
Municipal 110.061 92,6 1.402 1,3 108.659 98,7
Estadual 5.354 4,5 109 2,0 5.245 98,0 1,60 1,32 1,94 22,95 0,0000
Federal 3.415 2,9 187 5,5 3.228 94,5 4,30 3,70 4,99 423,58 0,0000
Tipo de pavimentação
Sem asfalto 44.350 37,3 495 1,1 43.855 98,9
Com asfalto 74.880 63,0 1.203 1,6 73.677 98,4 1,44 1,30 1,60 47,72 0,0000
Condições de iluminação
Luz do dia 65.337 55,0 725 1,1 64.612 98,9
Luz do amanhecer 4.402 3,7 136 3,1 4.266 96,9 2,78 2,32 3,34 97,97 0,0000
Luz do anoitecer 11.323 9,5 211 1,9 11.112 98,1 1,68 1,44 1,96 42,24 0,0000
Via iluminada 12.759 10,7 217 1,7 12.542 98,3 1,53 1,32 1,78 28,22 0,0000
Mal iluminada/ não iluminada 22.898 19,3 406 1,8 22.492 98,2 1,60 1,42 1,80 36,15 0,0000
Tipo de sinalização
Sinalização Vertical 19.998 16,8 160 0,8 19.838 99,2
Semáforo 20.802 17,5 185 0,9 20.617 99,1 1,11 0,90 1,37 0,97 0,3249
Sinalização Lateral 69.544 58,5 1.256 1,8 68.288 98,2 2,26 1,92 2,66 100,99 0,0000
Horário
Manhã 32.667 27,5 372 1,1 32.295 98,9
Tarde 40.895 34,4 498 1,2 40.397 98,8 1,07 0,94 1,22 0,97 0,3248
Noite 32.930 27,7 554 1,7 32.376 98,3 1,48 1,30 1,68 34,82 0,0000
Madrugada 9.951 8,4 274 2,8 9.677 97,2 2,42 2,07 2,82 127,57 0,0000
Semana
Segunda a sexta feira 81.054 68,2 956 1,2 80.098 98,8
Sábado e domingo 37.780 31,8 742 2,0 37.038 98,0 1,67 1,51 1,83 112,59 0,0000
Dias da semana
Quarta feira 15.355 12,9 165 1,1 15.190 98,9
Quinta feira 15.901 13,4 186 1,2 15.715 98,8 1,15 0,93 1,41 1,69 0,1931
Sexta feira 18.837 15,9 240 1,3 18.597 98,7 1,19 0,97 1,44 2,88 0,0899
Sábado 20.560 17,3 351 1,7 20.209 98,3 1,59 1,32 1,91 24,84 0,0001
Domingo 17.220 14,5 391 2,3 16.829 97,7 2,11 1,76 2,53 69,21 0,0000
Segunda feira 15.896 13,4 198 1,2 15.698 98,8 1,16 0,94 1,42 1,99 0,1584
Terça feira 15.061 12,7 167 1,1 14.894 98,9 1,03 0,83 1,28 0,08 0,7738
Trimestre
Outubro a dezembro 31.911 26,9 432 1,4 31.479 98,6
Janeiro a março 27.104 22,8 387 1,4 26.717 98,6 1,05 0,92 1,21 0,59 0,4434
Abril a junho 29.999 25,2 451 1,5 29.548 98,5 1,11 0,97 1,27 2,46 0,1160
Julho a setembro 29.816 25,1 428 1,4 29.388 98,6 1,06 0,93 1,21 0,75 0,3867
Variáveis IC 95% pRR
Acidentes de trânsito
Com óbito Sem óbitoTotal2χ
98
Os condutores com menos de cinco anos de habilitação apresentam maior risco de
óbito em acidentes. Os condutores com habilitação inadequada apresentam maior risco para
óbito (Tabela 19).
Tabela 19-Frequência absoluta e relativa dos acidentes segundo os fatores relativos às pessoas envolvidas (tipo de pessoa, número de pessoas envolvidas, tempo de habilitação, situação da habilitação, idade, sexo, escolaridade e situação civil dos condutores) e risco relativo para óbito com respectivos intervalos de confiança, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n %
Sexo dos condutores
Apenas sexo feminino 10.696 9,0 106 1,0 10.590 99,0
Apenas sexo masculino 73.955 62,2 1.249 1,7 72.706 98,3 1,70 1,40 2,08 28,89 0,0000
Ambos os sexos 26.919 22,7 338 1,3 26.581 98,7 1,27 1,02 1,57 4,59 0,0302
Idade dos Condutores
Entre 25 e 64 anos 63.369 53,3 972 1,5 62.397 98,5
menos de 25 anos 27.407 23,1 503 1,8 26.904 98,2 1,20 1,08 1,33 10,87 0,0000
Presença de condutor mais de 65 anos 5.513 4,6 223 4,0 5.290 96,0 2,64 2,29 3,04 187,60 0,0000
Situação Civil do Condutor
Casados 26.998 22,7 253 0,9 26.745 99,1
Entre Solteiros 23.469 19,8 435 1,9 23.034 98,1 1,98 1,70 2,31 78,41 0,0000
Casados e solteiros 41.835 35,2 586 1,4 41.249 98,6 1,49 1,29 1,73 29,29 0,0000
Escolaridade do condutor
Somente nível superior 18.665 15,7 107 0,6 18.558 99,4
Com nível médio e superior 36.490 30,7 347 1,0 36.143 99,0 1,66 1,34 2,06 50,91 0,0000
Com nível fundamental 42.837 36,0 1.166 2,7 41.671 97,3 4,75 3,90 5,78 549,99 0,0000
Tipo de pessoa envolvida
Só condutor 89.255 75,1 395 0,4 88.860 99,6
Com passageiro 6.173 5,2 241 3,9 5.932 96,1 8,82 7,53 10,33 1046,09 0,0000
Com pedestre e/ou ciclista 23.402 19,7 1.062 4,5 22.340 95,5 10,25 9,41 11,50 2457,98 0,0000
Número de pessoas envolvidas
Duas pessoas 96.643 81,3 1.206 1,2 95.439 98,8
Mais de três pessoas 11.691 9,8 350 3,0 11.340 97,0 2,40 2,13 2,70 224,61 0,0000
Uma pessoa 10.496 8,8 142 1,4 10.353 98,6 1,08 0,91 1,29 0,84 0,3586
Situação da habilitação dos Condutores
Habilitação adequada 52.557 44,2 578 1,1 51.979 98,9
Presença de condutor com habilitação inadequada 27.902 23,5 598 2,1 27.304 97,9 1,95 1,74 2,18 1,21 0,0000
Preseça de condutor não habilitado 27.219 22,9 522 1,9 26.697 98,1 1,74 1,55 1,96 19,80 0,0000
Tempo de habilitação dos Condutores
Entre condutores com mais de 5 anos de habilitação 53.027 44,6 546 1,0 52.481 99,0
Entre condutores com menos de 5 anos de habilitação 11.998 10,1 220 1,8 11.778 98,2 1,78 1,52 2,08 54,33 0,0000
pTotal Com óbito Sem óbitoVariáveis
Acidentes de trânsito
RR IC 95%2χ
6.4.2 Associações dos fatores de risco no contexto da regressão múltipla
O modelo apresentado foi selecionado como apresentando as melhores relações
estatísticas. Suas características detalhadas na Tabela 4 indicam o quanto os atributos
explorados foram significativos e independentemente associados ao acidente com óbito, no
nível de 0,05. O ajuste do modelo foi avaliado pela curva ROC que apresentou valor de 0,89.
(Figura 17).
A equação de regressão do modelo logístico binário pode ser representada
algebricamente como: ( )( ) pp xxg βββ
ππ
+++=
−= ...
1ln)( 110xxxx
xxxxxxxx , sendo
99
Os acidentes de transito que apresentam maior risco para o obito são aqueles que
envolvem bicicletas (RR=20,9; IC:15,9 – 27,3), atropelamento RR=6,3(IC:4,17 – 9,55) e
obstaculos fixos RR=5,87(IC:3,34 – 10,31).
Como fatores contribuintes se destacam a presença de condutores não habilitados
(RR=9,80; IC:6,60 – 14,6) ou com habilitação inadequada ao tipo de veículo (RR=1,55; IC:
1,22 – 1,96), tráfego em vias de jurisdição federal (RR=2,56; IC:1,97 – 3,32), horário da
madrugada (RR= 2,36; IC: 1,84 – 3,03), e dia de domingo (RR=1,73; IC: 1,32 – 2,26).
Os acidentes com motociclistas (RR=3,39; IC:2,60 – 4,43) são também potenciais
acidentes com óbito.
Figura 17-Curva ROC – Modelo Logístico para acidente de trânsito. Fortaleza-CE, 2004-8.
Entende-se que o modelo de análise neste trabalho não explica completamente o
fenômeno. Outros fatores de risco adicionais como uso do álcool, drogas e excesso de
velocidade são apontados em outros estudos como atributos implicados no desfecho.
100
Tabela 20-OR, erro padrão, estatística “z” e p-valor e intervalo de confiança, do modelo logístico ajustado para acidente de trânsito com óbito. Fortaleza-CE,2004-8.
Fatores OR erro padrão z P>|z|
Natureza do acidente
Colisão/albarroamento 1
Atropelamento 6,31 1,33 8,72 0,0000 4,17 9,55
Queda 1,27 0,71 0,43 0,6690 0,42 3,83
Choque com obstáculo fixo 5,87 1,69 6,15 0,0000 3,34 10,31
Capotamento 2,38 1,17 1,76 0,0780 0,91 6,23
Dias da semana
Quarta feira 1
Quinta feira 1,06 0,16 0,40 0,6910 0,79 1,43
Sexta feira 1,29 0,18 1,78 0,0750 0,98 1,70
Sábado 1,42 0,19 2,60 0,0090 1,09 1,86
Domingo 1,73 0,24 3,98 0,0000 1,32 2,26
Segunda feira 1,11 0,17 0,70 0,4840 0,83 1,49
Terça feira 1,08 0,17 0,51 0,6100 0,80 1,46
Horário
Manhã 1
Tarde 1,04 0,10 0,45 0,6510 0,87 1,26
Noite 1,33 0,13 2,96 0,0030 1,10 1,61
Madrugada 2,36 0,30 6,73 0,0000 1,84 3,03
Jurisdição
Municipal 1
Estadual 1,45 0,21 2,62 0,0090 1,10 1,92
Federal 2,56 0,34 7,04 0,0000 1,97 3,32Posição na quadra
Cruz 1
T , Dupo T , Y, rotatória e outras 0,93 0,18 -0,39 0,6970 0,64 1,35
Com via férrea 2,99 1,44 2,26 0,0240 1,16 7,71
Meio de quadra 1,09 0,09 0,96 0,3350 0,92 1,29
Número de veículos envolvidos
Mais de dois veículos 1
Dois veículos 2,28 0,42 4,41 0,0000 1,58 3,28
Um Veículo 8,44 2,59 6,95 0,0000 4,62 15,40
Tipo de veículos
Só automóvel/caminhonete 1
Só Motocicleta 1,77 0,24 4,30 0,0000 1,37 2,30
Com Motociclistas 3,39 0,46 8,97 0,0000 2,60 4,43
Com veículos pesados 2,14 0,33 4,90 0,0000 1,58 2,90
Com bicicletas 20,89 2,86 22,20 0,0000 15,97 27,32
Veículos diversos 1,40 1,01 0,47 0,6420 0,34 5,73
Idade da Frota
Com veículos com mais de 10 anos 1
Com veículos entre 6 a 10 anos 1,63 0,19 4,10 0,0000 1,29 2,06
Somente veículos até 5 anos 1,52 0,18 3,46 0,0010 1,20 1,92
Situação da habilitação dos Condutores
Habilitação adequada 1
Presença de condutor com habilitação inadequada 1,55 0,19 3,63 0,0000 1,22 1,96
Preseça de condutor não habilitado 0,40 0,07 -5,01 0,0000 0,28 0,57
Tempo de habilitação dos Condutores
Entre condutores com mais de 5 anos de habilitação 1
Entre condutores com menos de 5 anos de habilitação 1,09 0,11 0,84 0,3980 0,89 1,33
Com a presença de não habilitados 3,87 0,60 8,68 0,0000 2,85 5,25
Número de pessoas envolvidas
Duas pessoas 1
Mais de três pessoas 2,45 0,58 3,79 0,0000 1,54 3,90
Uma pessoa 6,79 1,65 7,89 0,0000 4,22 10,92
Escolaridade do condutor
Somente nível superior 1
Com nível médio e superior 1,01 0,13 0,07 0,9420 0,79 1,29
Com nível fundamental 2,10 0,25 6,11 0,0000 1,65 2,66
Sexo dos condutores
Apenas sexo feminino 1
Apenas sexo masculino 1,48 0,30 1,94 0,0520 1,00 2,20
Ambos os sexos 0,62 0,15 -1,98 0,0480 0,39 1,00
Situação Civil do Condutor
Casados 1
Entre solteiros 1,07 0,10 0,76 0,4480 0,90 1,28
Casados e solteiros 1,34 0,14 2,79 0,0050 1,09 1,65
IC 95%
101
6.5 Vítimas de acidentes de trânsito
No período do estudo, 229.743 vítimas de acidente de trânsito foram categorizadas
quanto a gravidade da lesão no sistema SIAT-FOR, destas 82,3%(189.190) se envolveram em
acidentes do tipo colisão e 11,9%(27.339) em acidentes do tipo atropelamento, queda e
choque com obstáculo fixo acomodam 3,2% e 2,2% das vítimas respectivamente (Tabela 21).
Tabela 21-Frequência absoluta e relativa das vítimas de acidente de trânsito segundo natureza do acidente e gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% N %
Colisão 148.148 91,6 78,3 40.248 60,8 21,3 794 45,1 0,4 189.190 82,3
Atropelamento 11.528 7,1 42,2 15.054 22,7 55,1 748 42,5 2,7 27.330 11,9
Queda 278 0,2 3,8 6.981 10,5 95,5 49 2,8 0,7 7.308 3,2
Choque c/ obstáculo fixo 1.659 1,0 32,6 3.282 5,0 64,5 144 8,2 2,8 5.085 2,2
Capotamento 191 0,1 23,0 612 0,9 73,7 27 1,5 3,3 830 0,4
Total 161.804 100,0 70,4 66.177 100,0 28,8 1.762 100,0 0,8 229.743 100,0
Ilesa FeridaNatureza do acidente
Fatal Total
001,0324,104.372 <= pχ
Entre as pessoas envolvidas 67.939 (29,6%) ficaram feridas e 2,59% (1.762) delas
foram a óbito, o restante sofreram apenas danos materiais e estão categorizadas como vítimas
ilesas (Tabela 21).
Do total das vítimas 52,3% são ocupantes de automóveis e 69,3%; destas estão entre
as vítimas ilesas e 47,7% com ferimentos leves. Os pedestres representam 41,4% dos óbitos
seguido dos usuários de motocicletas com 28,4% de óbitos e 46,8% de vítimas graves. Os
ciclistas detêm 18,8% das vítimas fatais e 13,7% dos feridos leves (Tabela 22).
Tabela 22-Frequência absoluta e relativa das vítimas de acidente de trânsito segundo grupo CID-10 e gravidade. Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n % n % � %
V01-V09 Pedestre traumatizado em acidente de transporte 730 41,4 1.976 26,9 11.797 20,1 0 0,0 14.503 6,3
V10-V19 Ciclista traumatizado em acidente de transporte 332 18,8 1.181 16,1 8.067 13,7 470 0,3 10.050 4,4
V20-V29 Motociclista traumatizado em acidente de transporte 501 28,4 3.435 46,8 28.077 47,7 7.390 4,6 39.403 17,2
V40-V49 Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 146 8,3 524 7,1 7.402 12,6 112.066 69,3 120.138 52,3
V50-V59 Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 21 1,2 51 0,7 676 1,1 15.716 9,7 16.464 7,2
V60-V69 Ocupante de veículo transporte pesado traumatizadoem acidente de transporte 6 0,3 30 0,4 196 0,3 8.488 5,2 8.720 3,8
V70-V79 Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 8 0,5 30 0,4 442 0,8 11.663 7,2 12.143 5,3
V98-V99 Outros acidentes de transporte e os não especificados 18 1,0 119 1,6 2.179 3,7 6.006 3,7 8.322 3,6
Total 1.762 100 7.346 100 58.836 100 161.799 100 229.743 100
TotalGrupo CID-10
Gravidade
Fatal Grave Leve Ileso
001,0919,314.1502 <= pχ
Da totalidade dos indivíduos 14.503(6,3%) estavam classificadas como pedestres e
9.425(4,1%) como ciclistas. Os condutores representaram 70,6% (162.105) dos envolvidos e
35.584(15,5%) foram de motociclistas, os passageiros representaram 3,6% (8.156) dos
102
acidentados. Entre os anos de 2004 e 2008 existe um aumento no número de vítimas de
acidentes de trânsito onde a maior proporção se verifica entre os condutores seguidos dos
motociclistas (Tabela 23).
Tabela 23-Frequência absoluta e relativa de pessoas vítimas de acidentes de trânsito, segundo posição ocupada no momento do sinistro e ano. Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n % n % n % N %
Condutor 29.806 68,8 32.754 69,5 32.101 69,8 33.655 71,5 33.747 73,0 162.063 70,5
Ciclista 2.112 4,9 2.273 4,8 2.003 4,4 1.568 3,3 1.469 3,2 9.425 4,1
Motociclista 6.439 14,9 7.250 15,4 7.362 16,0 7.327 15,6 7.218 15,6 35.596 15,5
Pedestre 3.139 7,2 3.252 6,9 2.865 6,2 2.850 6,1 2.397 5,2 14.503 6,3
Passageiro 1.804 4,2 1.616 3,4 1.675 3,6 1.669 3,5 1.392 3,0 8.156 3,6
Total 43.300 100,0 47.145 100,0 46.006 100,0 47.069 100,0 46.223 100,0 229.743 100,0
2004 2005
Ano
Posição da vítima 2006 2007 2008Total
001,0162,198.12 <= pχ
A posição da vítima no momento do acidente variou com a idade e o sexo (Figura 18),
os indivíduos em sua maioria eram condutores (50,1% homens, 15,5 % mulheres), com
exceção daqueles com idade entre 18-24 e 25-44 anos para o sexo masculino, que eram em
sua maioria usuários de motocicleta. Na faixa etária de 0-4 anos a maior proporção é de
passageiros em torno de 60% para ambos os sexos enquanto na faixa etária de 65 anos ou
mais a maior predominância é de pedestres sendo esta em maior proporção para o sexo
feminino que para o masculino, seguido dos ciclistas em que o sexo masculino predomina em
proporção em relação ao sexo feminino. Os ciclistas são maioria para o sexo masculino em
todas as faixas etárias e o sexo feminino tem maior proporção entre os passageiros.
Figura 18-Proporção de vítimas de acidente de trânsito, segundo posição ocupada no momento do sinistro, sexo e faixa etária, Fortaleza, 2004-8.
103
6.5.1 Pedestres
Foram categorizados como atropelamentos 14.083 ocorrências de acidentes. Nestes se
envolveram 14.375 veículos e 14.502 pedestres, sendo 3.138(21,6%) vítimas no ano de 2004,
3.252(22,4%) em 2005, 2.865 (19,8%) em 2006 e 2.850 (19,7%) em 2007 e 2.397 (16,5%) no
ano de 2008.
A razão entre acidentes e pedestres e entre pedestres e veículos é maior do que 1
indicando que em algumas ocorrências estiveram presentes mais de um veículo assim como
mais de um pedestre em um mesmo sinistro.
Dos acidentes categorizados como atropelamento resultou 748 óbitos, sendo 730
(97,6) em pedestres 11(1,5%) em motociclistas e 4(0,9%) em ciclistas e condutores.
Os pedestres em sua maioria 42,3% são vítimas de atropelamentos por automóveis ou
caminhonetes, seguido dos veículos motorizados de duas ou três rodas 20,7%. Dos pedestres
vítimas de veículos pesados 11,1% evoluíram para o óbito. Entre os óbitos, 50,3% foram
vítimas de automóvel ou caminhonete e 15,1% foram vitimas de colisão com motocicleta
(Tabela 24).
Tabela 24-Frequência absoluta e relativa de óbitos em pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo categoria de CID-10. Fortaleza-CE 2004-8.
n c% l% n c% l% n %
V01 Pedestre traumatizado por colisão de veículo a pedal 198 1,4 99,5 1 0,1 0,5 199 1,4
V02 Pedestre traumatizado em colisão com veículo motor 2 3 rodas 2.898 21,0 96,3 110 15,1 3,7 3.008 20,7
V03 Pedestre traumatizada colisão automovel pickup caminhonete 5.771 41,9 94,0 367 50,3 6,0 6.138 42,3
V04 Pedestre traumatizado em colisão com veículo transporte pesado onibus 728 5,3 88,9 91 12,5 11,1 819 5,6
V05 Pedestre traumatizado colisão trem veículo ferroviario 23 0,2 65,7 12 1,6 34,3 35 0,2
V09 Pedestre traumatizado outros acidentes transporte e não especificado 4.154 30,2 96,5 149 20,4 3,5 4.303 29,7
Total 13.772 100,0 730 100,0 14.502 100,0
FatalNão FatalCategoria CID-10
Total
A elevada proporção de placas não identificadas evidencia a dificuldade de identificar
motoristas e veículos envolvidos com atropelamentos (Figura 19). Neste estudo, apenas 20%
dos mesmos puderam ser identificados.
104
Figura 19-Proporção dos veículos envolvidos em atropelamentos, segundo situação do emplacamento. Fortaleza-CE, 2004-8.
Em relação à posição da pessoa no momento do acidente atropelamento (Figura 20),
49,9% dos envolvidos é pedestre e 37,9% são condutores de veículos exceto motocicletas. Os
motociclistas totalizaram 10,6% das pessoas e a presença de ciclistas e passageiros não
totalizaram 1% cada.
Figura 20-Proporção de pessoas envolvidas em atropelamento segundo posição ocupada no momento do acidente de trânsito. Fortaleza, 2004-8.
Houve queda na taxa geral de mortalidade por atropelamento sendo esta mais
acentuada entre homens que entre as mulheres. A mortalidade entre os homens é maior em
quatro vezes mais que as mulheres. Entre as mulheres ocorreu aumento da taxa nas faixas
etárias de 0 a 9, 18 a 25 e maiores de 64 anos. Observou-se na taxa de mortalidade um padrão
105
diferencial de sexo e faixa etária consistente ano a ano. A média do período foi de 6,1 óbitos
por 100.000 habitantes (Tabela 25).
Tabela 25-Taxa de mortalidade em pedestre vítima de atropelamento, segundo sexo e faixa etária. Fortaleza-CE, 2004-8.
Masc Fem Masc Fem Masc Fem Masc Fem Masc Fem
0 - 9 1,3 0,9 1,7 1,3 2,5 1,8 2,4 2,4 0,0 1,9
10 - 17 2,7 1,0 2,6 1,5 1,5 1,5 1,6 1,1 2,2 0,5
18 - 24 5,8 0,6 3,7 2,7 9,1 1,6 5,2 2,2 2,9 2,2
25 - 44 14,0 2,9 10,5 2,8 11,3 2,3 9,1 2,3 9,7 2,1
45 - 64 15,0 3,9 23,4 5,3 16,9 6,3 16,7 3,6 16,7 3,5
65 a mais 49,4 13,9 69,3 21,5 31,9 14,5 50,7 17,0 44,2 21,5
Total 9,8 2,7 10,4 3,8 9,0 3,3 8,9 3,3 8,2 3,3
Total geral
Faixa Etária
taxa por 100.000habitantes
5,6
2004 2005 2006 2007 2008
6,0 6,9 6,0 5,9
A curva da ocorrência de atropelamentos por dia da semana se apresenta ascendente a
partir da terça-feira culminando no domingo com uma elevada proporção de óbitos.
Observou-se na terça-feira e quinta-feira uma queda na proporção de feridos leves. Ressalta-
se a elevada proporção de vítimas com ferimentos graves a partir da sexta-feira (Figura 21).
Figura 21-Proporção de pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo dia da semana. Fortaleza-CE, 2004-8.
Relativamente às horas do dia observou-se elevada proporção de óbitos no período
compreendido entre duas horas da madrugada às dez horas da manhã, assim como no período
106
compreendido entre dezoito e vinte horas. A curva da ocorrência de atropelamentos apresenta
inclinação ascendente no período de 10 as 17horas e relativa equivalência proporcional entre
feridos graves, leves e fatais, tanto para o sexo masculino como o sexo feminino (Figura 22,
Figura 23).
Figura 22-Proporção de pedestres vítimas de acidente de trânsito, segundo gravidade e horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8.
Figura 23-Proporção de pedestres vítimas de acidentes de trânsito, segundo sexo, gravidade e horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8.
6.5.1.1 Vítimas pedestres: a relação entre mês e gravidade da lesão
Foram escolhidos como modelos finais aqueles cuja bondade do ajuste apresenta
coeficientes adequados (Figura 24).
107
O desfecho taxa de vítimas pedestres foi ajustado através da família Gamma sendo
0,80 o coeficiente de determinação do modelo final. O desfecho número de vítimas pedestres
foi ajustado através da distribuição Binomial Negativa obtendo-se o coeficiente de
determinação final do modelo “pseudo-R2”=0,89. A função de ligação mais adequada foi a
função Log em ambos os modelos (Figura 24).
Observou-se queda significante no número de vítimas pedestres a partir do ano de
2006 em relação ao ano de referência (2004). Para o desfecho taxa de vítimas pedestres o
decréscimo significativo ocorre a partir do ano de 2007. No ano de 2006 observa-se
decréscimo da taxa, entretanto esta não se mostrou significante ao nível de 5%.
Foi evidenciado aumento significativo de vítimas pedestres com ferimentos leves ao
longo do período tanto quando se considera o desfecho número de vítimas como a taxa de
ocorrência deste evento quando comparados com vitimas fatais.
A análise do número de vítimas pedestre permitiu identificar uma redução
significativa de vitimas no mês de fevereiro quando comparado ao mês de agosto.
Considerando o desfecho taxa percebe-se um aumento do fenômeno nos meses de maio junho
e outubro sem significância estatística ao nível de 5%.
Foi evidenciado diferenças na distribuição de taxa e freqüência absoluta de acordo
com o sexo. Os indicadores para o sexo masculino mostraram-se significativamente maiores
quando comparado ao feminino, sendo sua magnitude ampliada quando são simultaneamente
considerados sexo e faixa etária sugerindo interação entre elas.
Tendo como referência a faixa etária de 10-17 anos, a faixa etária de 0 a 9 anos se
apresentou com menor intensidade de ocorrência enquanto a faixa etária de 45 a 64 anos se
apresentou com intensidade maior em ambos desfechos estudados.
A faixa etária de 65 anos e mais se apresenta com um coeficiente positivo e
significativo indicando o aumento da morbimortalidade em pedestres quando comparados
com a faixa etária de 10 a 17 anos. Na interação de sexo e faixa etária pode se observar que
este aumento se deve ao número de vítimas do sexo feminino para esta faixa etária embora
exista contribuição positiva do sexo masculino no coeficiente.
108
Tabela 26-Estimativas dos parâmetros no ajuste dos modelos Binomial negativo e Gamma e respectivo nível descritivo para o modelo proposto, Fortaleza-CE, 2004-8.
Coeficiente de Regressão
Erro padrão
Coeficiente de regressão
Erro padrão
p-valor
(Intercept) -0,06 0,069 0,3751 -0,59 0,071 0,0000 ***Grave 0,63 0,045 0,0000 *** 0,49 0,032 0,0000 ***Leve 2,26 0,040 0,0000 *** 2,09 0,031 0,0000 ***2005 0,03 0,029 0,2303 0,00 0,037 0,95132006 -0,08 0,029 0,0082 ** -0,07 0,037 0,0502 .2007 -0,11 0,030 0,0002 *** -0,13 0,037 0,0007 ***2008 -0,24 0,031 0,0000 *** -0,26 0,038 0,0000 ***Setembro 0,01 0,047 0,8024 0,03 0,059 0,6103
Outubro 0,07 0,046 0,1158 0,10 0,058 0,0735 . Novembro -0,01 0,047 0,8418 -0,04 0,058 0,4759 Dezembro 0,06 0,046 0,1941 0,09 0,059 0,1348 Janeiro -0,04 0,047 0,4408 0,03 0,059 0,5818 Fevereiro -0,17 0,048 0,0006 *** -0,09 0,059 0,1222 Março -0,04 0,047 0,3826 0,02 0,058 0,7290 Abril 0,01 0,046 0,7787 0,05 0,058 0,3744 Maio 0,02 0,046 0,6192 0,10 0,058 0,0835 . Junho 0,06 0,046 0,1722 0,12 0,059 0,0527 . Julho -0,05 0,047 0,2930 -0,01 0,059 0,8112 18 - 24 0,06 0,061 0,3487 0,13 0,064 0,0383 * 25 - 44 0,68 0,054 0,0000 *** -0,12 0,061 0,0454 * 45 - 64 0,28 0,058 0,0000 *** 0,27 0,061 0,0000 ***65 a + -0,09 0,063 0,1681 1,06 0,061 0,0000 ***0 - 09 -0,15 0,065 0,0245 * -0,17 0,065 0,0081 ** Masculino 0,63 0,055 0,0000 *** 0,58 0,063 0,0000 ***18 - 24(Masc) 0,20 0,075 0,0081 ** 0,23 0,087 0,0074 ** 25- 44(Masc) 0,47 0,066 0,0000 *** 0,61 0,082 0,0000 ***45 - 64(Masc) 0,08 0,072 0,2889 0,35 0,083 0,0000 ***65 a +(Masc) -0,42 0,081 0,0000 *** 0,16 0,084 0,0497 * 0 - 9 (Masc) -0,09 0,081 0,2430 -0,18 0,089 0,0412 *
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1
p-valor
Número de Vítimas
Modelo Binomial NegativoFatores
Número de vítimas por 100.000 habitantes
Modelo Gamma
109
Figura 24-Análise gráfica do ajuste do modelo para o desfecho frequência de vítimas pedestres. Fortaleza-CE, 2004-8.
110
Figura 25-Análise gráfica do ajuste do modelo para o desfecho Taxa de vítimas pedestres, Fortaleza-CE, 2004-8.
6.5.1.2 Fatores associados à gravidade em vítimas pedestres.
Na análise das incidências de óbito em pedestres em relação às variáveis (ano, mês,
dia da semana, horário, sexo, faixa de idade, ponto de atravessamento, condições de
iluminação, jurisdição das vias e tipo de veículo), foi observado dependência ao nível de
significância de 5% para todas as variáveis e uma forte associação conforme valor de p
apresentado em cada categoria (Tabela 27).
O ano de 2008 apresentou um risco bruto para óbito de RR=1,3 (IC: 1,05 – 1,66)
quando comparado com o ano de 2004. Os meses de agosto e novembro não se apresentaram
com risco quando comparados com o mês de março, ao contrário dos demais meses,
particularmente o mês de junho se apresenta com o maior risco RR=2,0 (IC: 1,35 - 2,89). Em
relação aos dias da semana apenas o domingo apresentou risco para óbito RR=1,3 (IC:1,00 –
111
1,58) tomando como referência o sábado. Quanto ao horário do dia a madrugada apresentou o
maior risco bruto para óbito RR=1,8 (IC: 1,44 – 2,26) (Tabela 27).
Entre as vítimas pedestres o maior risco bruto de óbito ocorre entre os maiores de 64
anos RR=8,1; IC:5,55 – 11,72) seguida da faixa etária de 45 a 64 anos RR=4,0(IC: 2,73 –
5,78) quando comparadas com a faixa etária de 10 a 17 anos. Quanto ao sexo a categoria
masculina não apresentou risco bruto significativo quando comparado com o sexo feminino
(Tabela 27).
Na análise das variáveis relativas às vias tomando por base a categoria cruz da
variável ponto de atravessamento o tipo Y e rotatória oferece o maior risco para o pedestre
RR=10,6 (IC:3,78 – 29,8) seguido do cruzamento com via férrea RR=6,4(IC:3,78 – 10,90).
Em relação a jurisdição, tomando por base a jurisdição municipal a categoria que se
apresenta com maior risco bruto é a jurisdição federal com RR=4,4 ; (IC:2,83 – 4,15) seguido
da jurisdição estadual com RR=1,7; (IC:1,21 – 2,33). Quanto às condições de iluminação na
hora do acidente, tomando por base a categoria luz do amanhecer a que apresentou o maior
risco foi a categoria luz do dia com RR=1,7 (IC:1,20 – 2,31) seguido da categoria via
iluminada RR=1,6 (IC:1,28 – 2,01).
Em relação aos veículos tomando por base a categoria motocicleta ou ciclomotores os
caminhões apresentam um risco bruto de RR=4,7(3,37 – 6,58) e caminhonete apresenta um
risco bruto de RR=3,3(2,37 – 4,45). O trem se apresenta com maior risco bruto entre todos os
veículos RR=9,54 ( 5,72 – 15,37).
112
Tabela 27-Frequência absoluta e relativa das vítimas pedestres, segundo sexo, faixa etária, ano, mês, dia da semana, horário, tipo de veículo, ponto de atravessamento, condições de iluminação, jurisdição; RR e IC95% para quantificar a associação com vítimas fatais, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % Fatal n Não fatalSexo
Feminino 4.383 30,2 210 28,8 4.164
Masculino 10.115 69,7 520 71,2 9.587 1,1 0,92 1,25
Faixa de Idade
10 - 17 1.713 11,8 31 4,2 1.682
0 - 9 1.374 9,5 36 4,9 1.338 1,5 0,90 2,33
18 - 24 2.137 14,7 61 8,4 2.076 1,6 1,03 2,42
25 - 44 5.150 35,5 237 32,5 4.913 2,5 1,76 3,68
45 - 64 2.533 17,5 182 24,9 2.351 4,0 2,73 5,78
65 a+ 1.254 8,6 183 25,1 1.071 8,1 5,55 11,72
Ano
2004 3.138 21,6 138 18,9 3.001
2005 3.252 22,4 164 22,5 3.088 1,2 0,92 1,43
2006 2.865 19,8 144 19,7 2.721 1,1 0,91 1,44
2007 2.850 19,7 145 19,9 2.705 1,2 0,92 1,45
2008 2.397 16,5 139 19,0 2.258 1,3 1,05 1,66
Mês
Março 1.160 8,0 37 5,1 1.123
Abril 1.245 8,6 66 9,0 1.179 1,7 1,12 2,47
Maio 1.233 8,5 72 9,9 1.161 1,8 1,24 2,70
Junho 1.254 8,6 79 10,8 1.175 2,0 1,35 2,89
Julho 1.167 8,0 67 9,2 1.100 1,8 1,21 2,67
Agosto 1.191 8,2 50 6,8 1.141 1,3 0,87 2,00
Setembro 1.208 8,3 59 8,1 1.149 1,5 1,02 2,29
Outubro 1.316 9,1 69 9,5 1.247 1,6 1,11 2,43
Novembro 1.235 8,5 57 7,8 1.178 1,5 0,96 2,17
Dezembro 1.300 9,0 67 9,2 1.233 1,6 1,09 2,40
Janeiro 1.176 8,1 57 7,8 1.119 1,5 1,01 2,28
Fevereiro 1.018 7,0 50 6,8 968 1,5 1,02 2,34
Dia Semana
Sábado 2.933 20,2 128 17,5 2.805
Domingo 2.816 19,4 155 21,2 2.661 1,3 1,00 1,58
Segunda-feira 1.671 11,5 84 11,5 1.587 1,2 0,88 1,51
Terça-feira 1.545 10,7 80 11,0 1.465 1,2 0,90 1,56
Quarta-feira 1.619 11,2 85 11,6 1.534 1,2 0,92 1,57
Quinta-feira 1.776 12,2 87 11,9 1.689 1,1 0,86 1,46
Sexta-feira 2.142 14,8 111 15,2 2.031 1,2 0,93 1,52Horário
Noite 5.688 39,2 252 34,5 5.437
Madrugada 1.201 8,3 96 13,2 1.105 1,8 1,44 2,26
Manhã 3.073 21,2 171 23,4 2.902 1,3 1,04 1,52
Tarde 4.431 30,6 210 28,8 4.220 1,1 0,89 1,28
Ponto de atravessamento
Cuz 1.830 12,6 78 10,7 1.752
T e duplo T, Y e rotatória 161 1,1 18 2,5 143 2,6 1,61 4,27
Em meio de quadra 12.467 86,0 622 85,2 11.845 1,2 0,93 1,47
Com via férrea 44 0,3 12 1,6 32 6,4 3,77 10,86
Condições de iluminação
Amanhecer 6.472 44,6 326 44,7 6.146
Luz do Dia 441 3,0 37 5,1 404 1,7 1,20 2,31
Anoitecer 1.765 12,2 104 14,2 1.661 1,2 0,94 1,45
Via iluminada 1.111 7,7 90 12,3 1.021 1,6 1,28 2,01
Mal iluminada/não iluminada 657 4,5 35 4,8 622 1,1 0,75 1,48
Não observada 4.056 28,0 138 18,9 3.918 0,7 0,56 0,82
Jurisdição
Municipal 13.322 91,9 588 80,5 12.735
Estadual 473 3,3 35 4,8 438 1,7 1,21 2,33
Federal 707 4,9 107 14,7 600 3,4 2,83 4,15Veículos envolvidos
Motocicleta, Ciclomotor 3.008 20,9 110 15,1 2.898
Automóvel 5.700 39,6 315 43,2 5.385 1,5 1,23 1,94
Caminhonete 438 3,0 52 7,1 386 3,3 2,37 4,45
Micro-ônibus, ônibus e misto 581 4,0 50 6,8 531 2,4 1,70 3,25
Caminhões 238 1,7 41 5,6 197 4,7 3,37 6,58
Bicicleta 199 1,4 1 0,1 198 0,1 0,02 0,98
Trem 35 0,2 12 1,6 23 9,4 5,72 15,37Outros e os não identificados 4.303 29,9 149 1,0 4.154 1,0 0,74 1,21
IC:95%Vítimas Pedestres
Categorias RR
113
6.5.2 Condutores e Motociclistas
Entre os condutores de veículos motorizados vitimados em acidentes de trânsito
17,9% foram de motociclistas. Entre os motociclistas acidentados 78,6% se envolveram em
colisão, 6,7% em atropelamentos e 12,6% em acidentes tipo queda. A taxa média da
letalidade para acidentes de moto no período foi de 10,1 por mil vítimas.
Nos meses de março a junho os acidentes com condutores superam em proporção aos
motociclistas, situação que se inverte nos meses de setembro a dezembro com acentuado pico
de elevação para motociclistas no mês de outubro (Figura 26).
Figura 26-Proporção de condutor e motociclista vítimas de acidente de trânsito segundo meses do ano. Fortaleza-CE, 2004-8.
Proporcionalmente os acidentes envolvendo motociclista predominam no final de
semana inclusive a sexta-feira em detrimento dos condutores que predominam de segunda a
quinta feira (Figura 27).
114
Figura 27-Proporção de condutor e motociclista vítima de acidente de trânsito segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8.
Na faixa de horário de 8 às 17 horas a proporção é maior para condutores e o horário
da noite a partir das 19 horas até às 4 da madrugada os motociclistas são maioria (Figura 28).
Figura 28-Proporção de condutor e motociclista vítima de acidente de trânsito segundo horas do dia. Fortaleza-CE, 2004-8.
A taxa média de vítimas feridas por 10.000 veículos é maior entre motociclistas
( 7,7=x : IC=7,4-7,9) que entre condutores ( 47,0=x : IC=0,45-0,49), o mesmo ocorrendo em
relação aos óbitos onde a média é de ( 029,0=x : IC=0,02-0,03) e de ( 19,0=x : IC=0,18-0,21)
para condutores e motociclistas respectivamente (Tabela 28).
115
Tabela 28-Desvio padrão, média e intervalo de confiança da taxa de vítimas por 10.000 veículos, segundo gravidade da lesão e condutor. Fortaleza-CE, 2004-8.
s s
Ileso 1,700 8,700 8,600 8,900 0,810 2,000 1,900 2,100Ferido 0,230 0,470 0,450 0,490 2,440 7,700 7,400 7,900Fatal 0,013 0,029 0,026 0,031 0,120 0,190 0,180 0,210
Gravidade da lesão IC a 95% IC a 95%
MotociclistaCondutor
x x
No cômputo geral a taxa de vitimas motociclistas é semelhante à de vítimas
condutoras para os dias de segunda à quinta-feira quando ambas crescem abruptamente até
sexta-feira assumindo comportamentos diferenciados a partir daí. O sábado e o domingo
predominam as vítimas motociclistas (Figura 29).
Figura 29-Taxa média de vítimas de acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8.
Existem diferenças entre motociclistas e condutores quando se estuda a taxa
desagregada por gravidade da lesão. A taxa de vítimas feridas para motociclistas é
significativamente maior que a de condutores e cresce acentuadamente a partir da quinta-feira,
(F=3.659,9; p<0,001) (Figura 30).
116
Figura 30-Taxa média de vítimas feridas em acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8.
.
Existe diferença significativa na taxa de mortalidade sendo esta maior para os
motociclistas que para os condutores (F=219,6 p<0,0001). A curva de crescimento da taxa de
mortalidade entre motociclistas a partir de sexta feira é consistente e diferente da taxa de
mortalidade dos condutores (Figura 31).
Figura 31-Taxa média de óbitos em acidente de trânsito por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo dias da semana. Fortaleza-CE, 2004-8.
.
A taxa de vítimas ilesas é maior significativamente entre os condutores que entre os
motociclistas (F=5.157,53 p <0,0001, Eta=0,927).
Relativamente aos meses do ano observa-se para os motociclistas crescimento
consistente na taxa de vítimas feridas a partir de fevereiro e crescimento elevado na taxa de
mortalidade nos meses de novembro e dezembro. Entre os condutores as taxas de maior
117
gravidade são aproximadamente uniformes em contraste com as taxas para vítimas ilesas que
é superior a de motociclistas e sofre variações ao longo dos meses (Figura 32).
Figura 32-Taxa média de vítimas por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo gravidade da lesão e meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8.
.
No cômputo geral a taxa de vitimas para os condutores e motociclistas são crescentes
ao longo do ano a partir de fevereiro observando pico em maio e dezembro. Ressalta-se o mês
118
de julho um aumento das vitimas motociclistas em detrimento das vitimas condutores,
ocorrendo fenômeno inverso em agosto (Figura 33).
Figura 33-Taxa média de vítimas por 10.000 veículos, para condutor de veículos motorizados e motociclista segundo meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8.
.
6.5.3 Perfil dos usuários de motocicletas
No período do estudo ocorreram 30.895 acidentes com usuários de motocicletas.
Neste se envolveram 39.403 pessoas sendo 9,7% (3.807) vitimas na condição de passageiros
(Tabela 29).
A mortalidade entre usuários de motocicleta representa 28,4%(501) do total de óbitos
(1.762) por acidente de trânsito no período do estudo (2004-8). Entre as vítimas fatais 15,4%
eram passageiros (Tabela 29).
Tabela 29-Frequência absoluta e relativa das vítimas de motocicletas segundo gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8.
Total
n c% l% n c% l% n c% l% N %
Motociclista 7364 99,6 20,7 27808 88,2 78,1 424 84,6 1,2 35596 90,3
Passageiro 26 0,4 0,7 3704 11,8 97,3 77 15,4 2,0 3807 9,7
Total 7390 100 18,8 31512 100 80,0 501 100,0 1,3 39403 100
IlesaVítima de motocicleta
Ferida Fatal
0001,064,9192 <= pχ
Entre os motociclistas que foram a óbito, 41,7%(177) não estavam habilitados para
conduzir este veículo e entre os habilitados adequadamente, 49,0% (99) tinham menos de 5
anos de habilitação (Tabela 30; Figura 34).
119
Figura 34-Proporção de vítimas fatais motociclista segundo situação da habilitação, Fortaleza-CE,2004-8.
Tabela 30-Freqüência absoluta e relativa de motociclistas vitimas de acidentes de trânsito segundo tempo de habilitação e gravidade da lesão, Fortaleza-CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% � %
<= 1 ano852 11,6 17,9 3.858 13,9 81,0 51 12,0 1,1 4.761 13,4
> 1 < 51.086 14,7 20,3 4.212 15,1 78,6 59 13,9 1,1 5.357 15,0
> 5 < 10908 12,3 20,1 3.554 12,8 78,6 57 13,4 1,3 4.519 12,7
> 10 < 15377 5,1 20,7 1.423 5,1 78,0 25 5,9 1,4 1.825 5,1
>= 15 anos605 8,2 19,4 2.468 8,9 79,0 51 12,0 1,6 3.124 8,8
Não habilitado1.474 20,0 12,3 10.287 37,0 86,2 177 41,7 1,5 11.938 33,5
Placa não identificada2.062 28,0 50,6 2.006 7,2 49,3 4 0,9 0,1 4.072 11,4
Total 7.364 100,0 20,7 27.808 100,0 78,1 424 100,0 1,2 35.596 100,0
Tempo de habilitaçãoIlesa Ferida Fatal Total
Dos acidentes ocorridos 32,8% (10.158) figuraram apenas o veículo motocicleta.
Entre as vítimas, 78,8% foram envolvidas em colisões, 12,6%(4.968) em acidentes tipo queda
e 6,4%(2.531) devidos a atropelamentos.
Em relação aos dias da semana os acidentes com vitimas graves ascendem a partir da
quinta feira e são superados pelos fatais de sábado até a segunda-feira. Os acidentes com
desfecho vítimas ilesos ocorrem sistematicamente de segunda a sexta e decrescem no sábado
e domingo. Em relação ao período do estudo o ano de 2006 se apresenta com uma maior
proporção de óbitos (Figura 35).
120
Figura 35-Proporção de motociclistas vítimas de acidente de trânsito segundo desfecho e ano, Fortaleza-CE, 2004-8.
6.5.4 Perfil dos ciclistas
Entre as 229.743 vítimas de acidentes de trânsito 4,4% (10.050) eram usuários de
bicicletas sendo 93,8% (9.425) condutores e 6,2% (625) passageiros dos quais 23,0% com
menos de 5 (cindo) anos. No período 2.260(22,5%) foram vítimas no ano de 2004,
2.403(23,9%) em 2005; 2.145 (21,3%) em 2006; 1.673 (16,6%) em 2007 e 1.569 (15,6%) no
ano de 2008. Os homens representam 83% das vitimas e destes 33,4% tem menos de 25 anos.
Entre as vítimas 3,3%(332) foram a óbitos e 11,3% (1.181) ficaram gravemente feridos
(Tabela 31).
Dos acidentes ocorridos com usuários de bicicletas 78,2% foram devidos a colisões e
20% de conflitos que resultou em queda. A maior proporção dos acidentes ocorreu à noite
seguido do período da tarde (Figura 36).
Figura 36-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito segundo período do dia e natureza do acidente, Fortaleza-CE, 2004-8.
.
121
Na distribuição etária observa-se que as mulheres estão em maior proporção que os
homens nas faixas etárias abaixo de 18 anos e nas acima de 64 anos (Figura 37).
Figura 37-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito segundo sexo e faixa etária, Fortaleza-CE, 2004-8.
A curva da mortalidade para os usuários de bicicletas apresenta-se com pico em junho,
setembro e dezembro sendo o mês de novembro o que menor apresentou proporção de óbitos
(Figura 38).
Figura 38-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito, segundo desfecho e meses do ano, Fortaleza-CE, 2004-8.
122
Tabela 31-Frequência absoluta e relativa das vítimas usuários de bicicletas, segundo sexo, faixa etária, ano, mês, período da semana, horário, jurisdição, ponto de atravessamento; RR e IC95% para quantificar a associação com vítimas fatais, Fortaleza-CE, 2004-8.
n % n % n %SexoFeminino 1.644 16,7 22 1,3 1.622 98,7Masculino 8.177 83,3 310 3,8 7.867 96,2 2,8 1,8 4,4 25,2 0,0000Total 9.821 100,0 332 4,1 9.489 96,6Faixa etária18 - 24 1.857 19,4 44 2,7 1.813 97,625 - 44 4.184 43,7 155 9,4 4.029 96,3 1,56 1,12 2,18 7,2 0,007345 - 64 1.647 17,2 90 5,5 1.557 94,5 2,31 1,62 3,29 22,73 0,000065 a + 412 4,3 10 0,6 402 97,6 1,02 0,52 2,02 0 0,94450 - 4 129 1,3 2 0,1 127 98,4 0,65 0,16 2,67 0,36 0,54995 - 17 1.356 14,1 31 1,9 1.325 97,7 0,96 0,61 1,52 0,02 0,8773Total 9.585 100,0 332 20,2 9.253 96,5Ano2004 2.260 22,5 72 4,4 2.188 96,82005 2.403 23,9 62 3,8 2.341 97,4 0,81 0,58 1,13 1,53 0,21002006 2.145 21,3 65 4,0 2.080 97,0 0,95 0,68 1,32 0,09 0,76632007 1.673 16,6 71 4,3 1.602 95,8 1,33 0,97 1,84 3,07 0,07972008 1.569 15,6 62 3,8 1.507 96,0 1,24 0,89 1,73 1,61 0,2040Total 10.050 100,0 332 20,2 9.718 96,7Período do diaManhã 2.282 22,8 89 5,4 2.193 96,1Tarde 3.408 34,1 123 7,5 3.285 96,4 0,93 0,71 1,21 0,32 0,5701Noite 3.797 37,9 93 5,7 3.704 97,6 0,63 0,47 0,84 10,33 0,0013Madrugada 521 5,2 27 1,6 494 94,8 1,33 0,87 2,02 1,76 0,1849Total 10.008 100,0 332 20,2 9.676 96,7Período da semanaDia de semana 4.671 46,5 135 8,2 4.536 97,1Final de semana 5.379 53,5 197 12,0 5.182 96,3 1,27 1,02 1,57 4,67 0,0307Total 10.050 100,0 332 20,2 9.718 96,7JurisdiçãoMunicipal 9.094 90,5 266 16,2 8.828 97,1Estadual 522 5,2 27 1,6 495 94,8 1,77 1,2 2,6 8,44 0,0036Federal 434 4,3 39 2,4 395 91,0 3,07 2,23 4,24 49,11 0,0000Total 10.050 100,0 332 20,2 9.718 96,7Ponto de atravessamentoMeio de quadra 8.056 80,2 255 15,5 7.801 96,8T , Dupo T , Y, rotatória e outras 879 8,7 27 1,6 852 96,9 0,97 0,66 1,43 0,02 0,8801Cruz 1.115 11,1 50 3,0 1.065 95,5 1,42 1,05 1,91 5,3 0,0213Total 10.050 100,0 332 20,2 9.718 96,7
VariáveisUsuários de bicicletas
RR IC 95% pTotal fatal não fatal2χ
Na análise do risco observa um maior risco para o sexo masculino RR=2,8(IC:1,8–
4,4), a faixa etária de 25-44 anos, vias de jurisdição federal apresentam risco bruto de
3,07(IC:2,23–4,24) quando comparados com a jurisdição municipal. Ponto de atravessamento
tipo cruz apresenta risco bruto de RR=1,42(IC: 1,05 – 1,91) quando comparados com meio de
quadra (Tabela 31).
Em relação aos dias da semana a curva de mortalidade supera a proporção de feridos a
partir da sexta-feira com ápice no domingo (Figura 39).
123
Figura 39-Proporção de usuários de bicicletas vítimas de acidentes de trânsito, segundo desfecho e dia da semana, Fortaleza-CE, 2004-8.
6.5.5 Perfil dos passageiros
Os passageiros figuraram em 5,2% dos acidentes e representam 3,2% (8.157) da
população de vítimas (Tabela 23). Entre estes 48% eram usuários de motocicletas e 31,2% de
automóveis. Do total de passageiros 2,4 evoluíram para o óbito sendo que 65,8% deles
estavam nas faixas etária de 18 a 24 anos (25,7% ) e 25 a 44 anos (40,1% ) (Tabela 32).
Em sua maioria, 75,4% dos passageiros, foram envolvidos em colisões e destes 51,2%
eram usuários de motocicletas. Os envolvidos em acidentes com pedestres, categoria
atropelamento totalizam 2,4% e destes 67,5% estavam em motocicletas (Figura 40).
Figura 40-Proporção de passageiros vítimas de acidentes de trânsito por tipo de veículo e natureza do acidente, Fortaleza-CE, 2004-8.
124
Entre os passageiros 45,7% são mulheres, destas 68.9% estão na faixa etária de 18 a
44 anos (Tabela 32), o percentual de solteiras ou sem companheiro definido (viúvo.separado)
é maior para o sexo feminino que para o sexo masculino. Os passageiros do sexo masculino
são maioria entre os casados na faixa etária de 65 anos a mais (Figura 41).
Figura 41-Proporção de passageiros por sexo, segundo faixa etária e situação civil. Fortaleza-CE, 2004-8.
125
Tabela 32-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo sexo, situação civil e escolaridade, Fortaleza – CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% � %
SexoFeminino 106 33,7 3,4 454 46,4 14,5 947 50,4 30,2 1.218 44,4 38,9 317 40,8 10,1 89 58,6 2,8 3.131 45,7
Masculino 209 66,3 5,6 524 53,6 14,1 932 49,6 25,1 1.527 55,6 41,1 460 59,2 12,4 63 41,4 1,7 3.715 54,3315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0
Situação CivilCasado - - - - - - 113 6,7 10,2 634 32,4 57,2 319 81,4 28,8 42 46,7 3,8 1.108 20,4
Solteiro 315 100,0 8,3 978 100,0 25,7 1.689 99,7 44,4 661 33,7 17,4 78 19,9 2,0 84 93,3 2,2 3.805 70,1Viuvo/Separado - - - - - - 5 0,3 0,3 1.298 66,3 80,0 314 80,1 19,3 6 6,7 0,4 1.623 29,9
315 100 8 978 100,0 25,7 1.694 100,0 31,2 1.959 100,0 36,1 392 100,0 7,2 90 100,0 1,7 5.428 100,0Escolaridade
Nivel Superior - - - - - - 183 20,7 28,2 334 24,9 51,5 116 25,3 17,9 16 27,1 2,5 649 16,1Nível Médio - - - 619 - 31,4 577 65,3 29,2 593 44,2 30,0 171 37,3 8,7 14 23,7 0,7 1.974 48,9Nivel Fundamental - - - 241 - 24,7 124 14,0 12,7 412 30,7 42,2 171 37,3 17,5 29 49,2 3,0 977 24,2
Analfabeto 315 - 72,1 118 27,0 - - - 3 0,2 0,7 1 0,2 0,2 0 0,0 0,0 437 10,8315 100,0 978 100,0 83,0 884 100,0 21,9 1.342 100,0 33,2 459 100,0 11,4 59 100,0 1,5 4.037 100,0
VariáveisTotal65 a +45 -6425 - 4418 - 2405 - 170 - 4
Ressaltam-se na Tabela 33, que 8,2% de passageiros são usuários de bicicletas e que
43,2%, ou seja, 22,7% e 20,5% pertencem às faixas etárias 0-4 anos e 5-17anos
respectivamente.
Entre os passageiros acidentados na faixa etária de 0-4 anos 71,7% foi devido a
colisão e 20,3% devido a queda sendo os veículos, em sua maioria bicicletas e motocicletas
com 40,3% cada uma. Os automóveis vitimaram nesta faixa etária 15,6% dos passageiros
(Tabela 33).
Tabela 33-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo gravidade, tipo de veículo e natureza do acidente, Fortaleza – Ce, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% � %
GravidadeFatal 3 1,0 1,8 22 2,2 13,2 43 2,3 25,7 67 2,4 40,1 27 3,5 16,2 5 3,3 3,0 167 2,4
Grave 34 10,8 4,7 94 9,6 13,0 231 12,3 31,9 274 10,0 37,8 80 10,3 11,0 12 7,9 1,7 725 10,6Leve 271 86,0 4,7 824 84,3 14,4 1.565 83,3 27,3 2.308 84,1 40,3 635 81,7 11,1 131 86,2 2,3 5.734 83,8
Ileso 7 2,2 3,2 38 3,9 17,3 40 2,1 18,2 96 3,5 43,6 35 4,5 15,9 4 2,6 1,8 220 3,2
315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0Tipo de Veículo
Automóvel 49 15,6 2,3 336 34,4 15,8 629 33,5 29,5 782 28,5 36,7 273 35,1 12,8 64 42,1 3,0 2.133 31,2
Motocicleta, Ciclomotor 127 40,3 3,9 378 38,7 11,5 948 50,5 28,9 1.466 53,4 44,7 319 41,1 9,7 45 29,6 1,4 3.283 48,0Caminhonete 2 0,6 1,0 23 2,4 11,0 65 3,5 31,1 79 2,9 37,8 30 3,9 14,4 10 6,6 4,8 209 3,1
Micro-ônibus, Ônibus e Misto 6 1,9 1,5 50 5,1 12,6 92 4,9 23,1 163 5,9 41,0 69 8,9 17,3 18 11,8 4,5 398 5,8Caminhões 2 0,6 1,7 17 1,7 14,2 23 1,2 19,2 55 2,0 45,8 21 2,7 17,5 2 1,3 1,7 120 1,8
Bicicleta 127 40,3 22,7 115 11,8 20,5 95 5,1 17,0 158 5,8 28,2 58 7,5 10,4 7 4,6 1,3 560 8,2
Outros 2 0,6 1,4 59 6,0 41,3 27 1,4 18,9 42 1,5 29,4 7 0,9 4,9 6 3,9 4,2 143 2,1315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0
Natureza do Acidente
Colisão 226 71,7 4,4 666 68,1 13,1 1.341 71,4 26,3 2.130 77,6 41,8 606 78,0 11,9 125 82,2 2,5 5.094 74,4Atropelamento 8 2,5 5,0 21 2,1 13,0 49 2,6 30,4 59 2,1 36,6 21 2,7 13,0 3 2,0 1,9 161 2,4
Queda 64 20,3 9,1 134 13,7 19,0 166 8,8 23,5 259 9,4 36,7 71 9,1 10,1 12 7,9 1,7 706 10,3Choque c/ obstáculo fixo 15 4,8 2,2 111 11,3 16,1 254 13,5 36,9 240 8,7 34,9 59 7,6 8,6 9 5,9 1,3 688 10,0
Capotamento 2 0,6 1,0 46 4,7 23,4 69 3,7 35,0 57 2,1 28,9 20 2,6 10,2 3 2,0 1,5 197 2,9
315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0
Variáveis25 - 44 45 -64 65 a +0 - 4 05 - 17 18 - 24 Total
Observa-se maior proporção de vítimas passageiros à noite 30,7% . O sábado e
domingo somam 44,2% e o mês de dezembro é o que possui maior proporção de passageiros
acidentados 9,5% (Tabela 34).
126
Tabela 34-Frequências absoluta e relativa dos passageiros, vítimas de acidentes de trânsito, por faixa etária segundo dia da semana, hora do dia, ano e mês de ocorrência, Fortaleza – CE, 2004-8.
n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% n c% l% � %
Ano2004 74 23,5 4,5 249 25,5 15,1 433 23,0 26,3 646 23,5 39,2 197 25,4 12,0 48 31,6 2,9 1.647 24,1
2005 74 23,5 5,1 223 22,8 15,4 409 21,8 28,3 556 20,3 38,5 157 20,2 10,9 25 16,4 1,7 1.444 21,1
2006 63 20,0 4,3 207 21,2 14,2 420 22,4 28,8 586 21,3 40,2 154 19,8 10,6 28 18,4 1,9 1.458 21,32007 45 14,3 3,7 156 16,0 13,0 329 17,5 27,3 509 18,5 42,3 140 18,0 11,6 25 16,4 2,1 1.204 17,6
2008 59 18,7 5,4 143 14,6 13,1 288 15,3 26,3 448 16,3 41,0 129 16,6 11,8 26 17,1 2,4 1.093 16,0315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0
Dia da semanaSegunda-Feira 49 15,6 6,1 93 9,5 11,6 207 11,0 25,8 334 12,2 41,7 103 13,3 12,9 15 9,9 1,9 801 11,7
Terça-Feira 32 10,2 4,7 95 9,7 14,0 162 8,6 23,8 275 10,0 40,4 98 12,6 14,4 19 12,5 2,8 681 9,9Quarta-Feira 57 18,1 8,0 94 9,6 13,2 162 8,6 22,8 293 10,7 41,2 82 10,6 11,5 23 15,1 3,2 711 10,4
Quinta-Feira 32 10,2 4,3 125 12,8 16,8 187 10,0 25,1 287 10,5 38,5 88 11,3 11,8 26 17,1 3,5 745 10,9Sexta-Feira 40 12,7 4,6 141 14,4 16,1 207 11,0 23,6 376 13,7 42,9 102 13,1 11,6 11 7,2 1,3 877 12,8
Sábado 45 14,3 3,2 193 19,7 13,5 445 23,7 31,2 555 20,2 38,9 160 20,6 11,2 29 19,1 2,0 1.427 20,8
Domingo 60 19,0 3,7 237 24,2 14,8 509 27,1 31,7 625 22,8 39,0 144 18,5 9,0 29 19,1 1,8 1.604 23,4315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100,0
Horário do diaNoite 135 43,4 6,5 293 30,1 14,0 599 32,0 28,7 818 30,0 39,2 214 27,7 10,2 30 19,7 1,4 2.089 30,7
Madrugada 15 4,8 1,2 179 18,4 14,2 473 25,2 37,5 482 17,7 38,2 99 12,8 7,8 14 9,2 1,1 1.262 18,5Manhã 72 23,2 4,8 199 20,5 13,1 361 19,3 23,8 643 23,6 42,4 196 25,4 12,9 44 28,9 2,9 1.515 22,2
Tarde 89 28,6 4,6 301 31,0 15,5 441 23,5 22,7 787 28,8 40,5 263 34,1 13,5 64 42,1 3,3 1.945 28,6311 100,0 4,6 972 100,0 14,3 1.874 100,0 27,5 2.730 100,0 40,1 772 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.811 100,0
MêsDezembro 30 9,5 4,6 99 10,1 15,3 180 9,6 27,8 252 9,2 38,9 76 9,8 11,7 10 6,6 1,5 647 9,5
Janeiro 25 7,9 4,3 73 7,5 12,7 170 9,0 29,5 226 8,2 39,2 67 8,6 11,6 15 9,9 2,6 576 8,4Fevereiro 21 6,7 4,1 52 5,3 10,2 158 8,4 31,1 207 7,5 40,7 57 7,3 11,2 13 8,6 2,6 508 7,4
Março 24 7,6 3,9 76 7,8 12,4 177 9,4 28,8 256 9,3 41,7 69 8,9 11,2 12 7,9 2,0 614 9,0
Abril 29 9,2 4,5 82 8,4 12,8 181 9,6 28,1 258 9,4 40,1 85 10,9 13,2 8 5,3 1,2 643 9,4 Maio 33 10,5 5,2 108 11,0 17,0 170 9,0 26,8 239 8,7 37,7 68 8,8 10,7 16 10,5 2,5 634 9,3
Junho 25 7,9 4,8 81 8,3 15,5 139 7,4 26,6 197 7,2 37,7 64 8,2 12,3 16 10,5 3,1 522 7,6Julho 24 7,6 4,7 73 7,5 14,4 148 7,9 29,1 203 7,4 40,0 47 6,0 9,3 13 8,6 2,6 508 7,4
Agosto 21 6,7 4,2 84 8,6 16,7 125 6,7 24,8 206 7,5 40,9 60 7,7 11,9 8 5,3 1,6 504 7,4Setembro 27 8,6 4,9 77 7,9 14,0 157 8,4 28,6 218 7,9 39,7 57 7,3 10,4 13 8,6 2,4 549 8,0
Outubro 26 8,3 4,5 83 8,5 14,2 135 7,2 23,2 255 9,3 43,7 68 8,8 11,7 16 10,5 2,7 583 8,5Novembro 30 9,5 5,4 90 9,2 16,1 139 7,4 24,9 228 8,3 40,9 59 7,6 10,6 12 7,9 2,2 558 8,2
315 100,0 4,6 978 100,0 14,3 1.879 100,0 27,4 2.745 100,0 40,1 777 100,0 11,3 152 100,0 2,2 6.846 100
TotalVariáveis
0 - 4 05 - 17 18 - 24 25 - 44 45 -64 65 a +
127
6.6 Análise Espacial
Existe uma forte concentração de semáforos localizados ao norte de Fortaleza, na
região central, abrangendo os bairros do Centro, Meireles e Aldeota. (Figura 42). A
distribuição das distâncias entre semáforos é simétrica à esquerda com média menor que 5Km
(Figura 43).
Figura 42-Mapa da distribuição de semáforos logradouros, Fortaleza-CE, 2004-8.
Fonte: CTAFOR.
Figura 43-Histograma da matriz de vizinhança dos semáforos. Fortaleza-CE, 2004-8.
128
Os óbitos devido à acidentes de trânsito se distribuem por todo o município
preferencialmente nas vias arteriais (Figura 44).
Figura 44-Mapa da distribuição espacial dos acidentes com óbito, Fortaleza-CE, 2004-8.
Os acidentes de trânsito com vítimas fatais formam aglomerados espaciais na região
central e sudoeste do município. Concentrando-se em distâncias médias entre 5 e 10km
(Figura 45).
Figura 45-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbitos, Fortaleza-CE, 2004-8.
Os aglomerados de acidentes com óbitos devido à atropelamentos se concentram com
maior intensidade na região sudoeste da cidade notadamente onde a sinalização semafórica é
129
mais escassa. As distâncias destas ocorrências se dão em maior frequência para 5 a 10 km
(Figura 46).
Figura 46-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbitos – tipo Atropelamentos. Fortaleza-CE,2004-8.
Foi identificado distintos aglomerados de acidentes com óbitos devido à capotamento na
região sul do município (Figura 47).
Figura 47-Mapa Kernel e histograma dos acidentes com óbito tipo capotamento, Fortaleza-CE, 2004-8.
Os acidentes com óbito devido a choque com obstáculo fixo se localizam na região
sudoeste e central leste sendo mais intenso o aglomerado sudoeste (Figura 48).
130
Figura 48-Mapa Kernel dos acidentes de trânsito com óbito tipo choque com obstáculo fixo, Fortaleza-CE, 2004-8.
Os casos de óbitos devido à colisões se aglomeram na região central e sudoeste sendo
a região sudoeste a de mais intensidade (Figura 49).
Figura 49-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsito com óbito tipo colisão, Fortaleza-CE, 2004-8.
Existe um aglomerado de acidentes com vítimas fatais devido à queda na região
sudoeste do município (Figura 50).
131
Figura 50-Mapa Kernel e histograma dos acidentes de trânsitos com óbitos tipo queda, Fortaleza-CE, 2004-8.
132
7 DISCUSSÃO
7.1 Sistemas de Informação
A inexistência de um Boletim de Registro de Acidentes de Trânsito padronizado tem
sido apontada como uma das principais causas da ineficiência das estatísticas sobre a
acidentalidade no Brasil. Para alguns especialistas, esta lacuna impossibilita o conhecimento e
a definição de problemas, o que é acrescido pela falta de integração entra as instituições:
Polícia Rodoviária e Militar, SAMU, hospitais e IML, para a construção de um banco de
dados fidedigno e integrado (BRANCO, 2003).
O advento da informática e dos bancos de dados revolucionou as técnicas de
administração de negócios. A gestão foi elevada do nível de controle financeiro para o nível
do conhecimento dos negócios com foco nos lucros. Todos os participantes da organização
primam pela qualidade e oportunidade dos dados, vez que o sucesso da empresa está ancorado
nas informações e no quanto de conhecimento para a competitividade se pode extrair dela.
Este quadro não é uma realidade da área de trânsito e nem da área de saúde.
No setor saúde, a necessidade das informações se destina a produção do conhecimento
com objetivo de elevar o nível de saúde seja individual ou coletivo. Neste sentido todos os
elementos de informação são necessários para um diagnóstico correto, para propostas de
melhoria da qualidade de vida individual e social. Embora historicamente as informações
coletadas tratem da não saúde, ou seja, se refiram à mortalidade e/ou morbidade, por que são
elas respostas na equação da vida; o conhecimento dos fatores que as determinam é tão
fundamental para a gestão do setor que as organizações devem tomar atitudes especiais para
garantir que elas sejam precisas, confiáveis e seguras. Afinal a informação fidedigna e
oportuna permite formular políticas públicas bem delineadas e direcionadas e estabelecer
prioridades.
Em contra partida, os sistemas que informam sobre valores financeiros sejam eles do
sistema de informação hospitalar, como a cobrança da AIH, ou o sistema de multas de trânsito
ou o sistema de cadastramento de veículos, ou ainda outro qualquer que tenha como objeto
controle de valores financeiros, funciona perfeitamente em tempo oportuno e com qualidade,
demonstrando que os sistemas podem funcionar adequadamente, desde que se lhes dêem o
valor adequado. Daí se conclui que é uma questão de decisão política da organização que os
sistemas de informações funcionem adequadamente e sejam utilizados para a gestão.
133
Este trabalho mostrou que é possível a integração entre grandes bases de dados, e que,
com a tecnologia de informática disponível na atualidade, estas informações poderiam ser
partilhadas de forma on-line, garantindo assim um salto qualitativo nos níveis de informação e
consequentemente fomentarem ações que possam mitigar esse agravo.
Os bancos de dados do DETRAN são importantes fontes de informação e apresentam
alto padrão de preenchimento dos dados em todos os campos. Uma das limitações
apresentadas nesta vinculação é que não são guardados os históricos dos veículos, embora um
veículo dificilmente mude de placa ele freqüentemente troca de proprietário como
consequência não se pode imputar ao proprietário a responsabilidade por acidentes no qual o
veículo foi envolvido ou considerar os dados do proprietário como sendo os dados do
condutor do veículo.
Atualmente, as responsabilidades financeiras devido a multas ou qualquer operação
que envolva recursos financeiros são resolvidas entre proprietários compradores ou
funcionam como impeditivo para transferência do veículo pelo órgão responsável.
Acredita-se que atrelar ao veículo às responsabilidades por acidentes de trânsito
cometido por seus proprietários poderia contribuir para um trânsito mais seguro. A utilização
desta base de dados de forma on-line poderia funcionar como importante controle desta
problemática. Pois, assim como para vender os veículos às multas e pendências financeiras
devem ser resolvidas por seus responsáveis proprietários, às responsabilidades por acidentes
também deveriam ser adequadamente apuradas.
É importante que os sistemas do SIM e do SIH registrem o local da ocorrência do
agravo, no caso das causas externas, não apenas o município de ocorrência do óbito ou da
ocorrência da internação. Esta questão é fundamental para saber a real dimensão da
subnotificação dos acidentes de trânsito em cada município, sendo importante ainda a
distinção entre acidente urbano ou em rodovias.
Em relação à cobertura das fontes de informação, é importante ressaltar aqui os
diferenciais encontrados na cobertura das categorias, com destaque à categoria de ciclista, que
apresentou a maior diferença de cobertura. Essas diferenças sugerem, portanto, falhas na
codificação do SIM e do SIH, tanto para o total das vítimas quanto para as suas categorias, e
ao mesmo tempo, os estudos que utilizam exclusivamente estes sistemas como fonte de
informações podem comprometer a sua qualidade e a validade, não retratando a realidade do
perfil epidemiológico dos acidentes com vítimas.
134
Outros trabalhos destacam ainda, a importância de sistemas de informação confiáveis
para adequada avaliação dos registros de causas externas, necessitando de maior
aperfeiçoamento na qualidade de dados, sobretudo com referência a vítima (MELIONE, 2002;
MELIONE; MELLO JORGE, 2008a; MELIONE; MELLO JORGE, 2008b).
7.2 Acidentes de trânsito
Fortaleza assume a quinta posição em ocorrência de óbitos por acidente de trânsito
dentre as capitais brasileiras no período 2004-2008. Implicando num impacto importante para
as unidades de saúde.
A taxa geral de mortalidade por acidente de trânsito indica decréscimo quando a base
de referência é o ano de 1980. Porém esta queda geral é precedida por sucessivos períodos de
declínio e ascensão. Parcela desta flutuação na taxa pode ser atribuída aos denominadores,
frota de veículos e população. Em se tratando de número de óbitos estes estão aumentando
em proporções diferentes de acordo com a posição da vítima no momento do acidente.
No estudo da série de 1980-2008 observaram-se diferenças na evolução da
mortalidade por acidente de transporte quando estudada de forma desagregada (pedestres,
motociclistas e ocupantes de automóveis).
Existe tendência de aumento da mortalidade em motociclistas que em parte pode ser
atribuído ao uso em larga escala deste modal de baixo custo pela população de mais baixa
renda que tem se beneficiado dos planos de financiamento de longo prazo para sua aquisição.
Some-se a isto a falta de planejamento das vias para circulação deste tipo de veículo de forma
segura aliado à liberdade dada ao motociclista para passagem entre veículos de filas
adjacentes, artigo 56 do CTB vetado pelo Poder Executivo em nome da agilidade do
deslocamento. Reforçando, portanto, o comportamento do motociclista de se aventurar em
manobras perigosas para driblar o congestionamento e consequentemente reduzir o tempo de
viagem.
O crescimento da mortalidade em motociclistas foi constatado em outros estudos
brasileiros e particularmente chama-se a atenção para os serviços emergentes de entregas-
rápida e moto-taxistas desenvolvidos em geral por adultos jovens do sexo masculino
(VERONESE; OLIVEIRA, 2006; SILVA et al., 2008).
A taxa de mortalidade para motociclista é significativamente superior entre homens
em conseqüência de não ser o meio de transporte preferencial das mulheres e o denominador
padrão desta taxa constitui-se das respectivas populações. Outros estudos realizados no Brasil
135
e no mundo, apresentam os homens como as principais vítimas de acidentes de trânsito
(MELIONE, 2004; PEDEN et al., 2004; BRASIL, 2007a), reportando-se a este fato como
próprio das diferenças de gênero aonde os homens se expõem mais, sobretudo no consumo de
bebidas alcoólicas e excesso de velocidade (MOURA et al., 2009).
Os achados do presente estudo evidenciaram a prerrogativa da OMS que os usuários
vulneráveis do trânsito são os mais afetados nos países de baixa e média renda, expressos pelo
crescente número de mortes por atropelamento e acidentes envolvendo motocicletas (SILVA
et al., 2008).
Em estudo realizado no Brasil, constatou crescimento da mortalidade por acidentes
envolvendo motocicletas e atropelamentos no período de 1980-2003 (SOUZA et al., 2007).
Ainda segundo o mesmo estudo a mortalidade por atropelamento declinou a partir de 1998,
enquanto os óbitos por acidentes de motocicleta apresentaram crescimento a partir de 1995,
semelhante aos achados do presente estudo.
A OMS destaca, como já referido neste estudo, que estes são os mais acometidos em
acidentes de transporte em países desenvolvidos. Esta informação é reforçada ao se analisar a
mortalidade proporcional encontrada em estudos internacionais. Na Republica dominicana, os
atropelamentos são responsáveis por 5% das mortes por acidentes de transporte, um valor
considerado baixo. Na Índia, este percentual chega a 42%, no Peru este índice é da ordem de
78% (PUCHER et al., 2007; WHO, 2009).
Os acidentes envolvendo motocicletas têm sido uma preocupação constante por seu
crescimento no Brasil. O aumento proporcional da frota de motocicletas em todo o país e sua
utilização para atividades relacionadas ao trabalho, por ser um veículo menor e ter a
possibilidade de se deslocar mais rapidamente tem sido apontado como fatores primordiais
para justificar estes números (IPEA, 2003; SILVA et al., 2008).
Também podem ser validados achados de outros estudos que colocam a população
jovem e do sexo masculino como a vítima em potencial dos acidentes de trânsito (DE
ANDRADE; DE MELLO JORGE, 2000a; SOUZA et al., 2007; AL MARZOOQI; BADI; EL
JACK, 2010).
Apesar de ser observado aumento nos coeficientes por tipo de acidente em algumas
faixas etárias, o coeficiente médio no computo geral tem reduzido, o que pode ser atribuído à
implantação de algumas políticas públicas, como o código Brasileiro de trânsito em 1998, a
Política de redução da morbimortalidade por acidentes e violência em 2001 e a Política
nacional de urgência em 2003. Embora todo esforço na implantação de políticas para tentar
136
controlar os acidentes de trânsito, as características desta mortalidade em nosso país, ainda se
encontram aquém do esperado, se comparado com os países de alta renda e da meta da
organização mundial de saúde, para a mortalidade por acidentes de trânsito.
A problemática dos acidentes de trânsito no Brasil necessita de maiores discussões e
estratégias intersetoriais, sobretudo as que envolvam os setores ambientais voltados para a
construção da mobilidade no espaço urbano. A percepção dos acidentes de trânsito como
causas “acidentais”, deve ser rompida, e estratégias de segurança da população devem ser
implantadas e fortalecidas nos espaços educacionais de todos os níveis.
A análise dos fatores que interferem na ocorrência dos acidentes de trânsito é um
procedimento complexo porque são numerosos e não são independentes (CRUNDALL et al.,
2001). Os resultados do presente estudo permitem a ampliação do olhar sobre o fenômeno
acidente de trânsito a partir da análise de suas características de vias, indivíduos e veículos
envolvidos. Esse aspecto destaca a importância de práticas intersetoriais para melhor
enfrentamento do agravo, haja vista sua complexidade e multiplicidade de fatores
relacionados com as diversas áreas do conhecimento humano.
Existem diferenças na manifestação da gravidade dos acidentes de trânsito segundo a
tipologia. Atropelamentos, acidentes envolvendo ciclistas e motociclistas são descritos como
de maior gravidade (ALVES, 2010). Fatores sóciodemográficos como sexo, idade e
escolaridade também estão relacionadas com a gravidade e ocorrência de acidentes
(SOARES; BARROS, 2006; KMET; BRASHER; MACARTHUR, 2003). Também já foi
observada diferença na distribuição da ocorrência de acordo com mês, dia da semana e
horário (BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005).
Existe um risco maior de acidentes graves ou fatais para a categoria dos que nunca se
casaram (solteiro), mesmo quando ajustado para sexo e idade e álcool do que para os casados.
(WHITLOCK et al., 2004).
Pedestres e ciclistas são os usuários mais vulneráveis do sistema viário compondo,
conforme pesquisas realizadas sobre acidentes de trânsito, o maior percentual entre vítimas
fatais (DA SILVA et al., 2008). Enquanto os ciclistas necessitam de local próprio para
circular, precisando disputar com os veículos um espaço na via os pedestres, muitas vezes, se
deparam com calçadas estreitas e sem conservação.
A estrutura das vias como sinalização e iluminação, o dia da semana e o horário da
ocorrência estão relacionados à gravidade dos acidentes de trânsito. Muitos pesquisadores têm
encontrado resultados semelhantes tendo sido atribuído a maior ocorrência de óbito no final
137
de semana e nos horários da madrugada ao uso de álcool e excesso de velocidade (ABREU;
LIMA; SILVA, 2007), por outro lado é importante considerar a má qualidade da iluminação e
sinalização das vias (MONTENEGRO et al., 2011). O planejamento de ações preventivas
precisa considerar então, o nível de iluminação das vias e a sinalização adequada como
parâmetro de segurança.
A gravidade dos acidentes também se relaciona com o tipo de jurisdição da via
apresentando maior risco aquelas do nível federal seguido do estadual em comparação ao
municipal. Um fator importante a destacar nesse ponto é a velocidade permitida para cada tipo
de via, bem como o fluxo de veículos que difere ocasionando congestionamentos em vias
municipais, levando a acidentes mais leves, sem vítimas.
Os condutores com menos de cinco anos de habilitação apresentaram maior risco de
óbito em acidentes, diferente do encontrado em outros estudos que apontam motoristas mais
velhos como significativamente mais envolvidos em acidentes graves e fatais quando os
números são ajustados para as diferenças na exposição (ABS, 1995; FORS, 1996). Essa
informação coloca em discussão a qualidade do processo de habilitação no Brasil, onde a
inexperiência dos novos habilitados denuncia que a rigidez do código de trânsito que prevê
carteira provisória até um ano ainda não é suficiente para deixá-los aptos a dirigir veiculos.
As condições de tráfego, das vias e o maior fluxo de indivíduos no deslocamento casa-
trabalho aumentam a exposição ao agravo, bem como a cultura punitiva em detrimento da
educativa desenvolvida em torno do fenômeno funcionam como entraves impedindo a
melhoria dos indicadores apesar da implantação de políticas públicas que tentam mitigar o
fenômeno. Por conta desses fatores, grupos populacionais com maior vulnerabilidade
(pedestres, ciclistas e motociclistas), tornam-se vítimas das condições das vias, dos veículos e
dos usuários.
7.3 Pedestres
Os resultados deste estudo ilustram a magnitude dos acidentes de trânsito com vítimas
pedestres em Fortaleza-Ce-Brasil, e evidenciam diferenciais por sexo e faixa-etária
importantes, que podem ser utilizadas nas estratégias que visem garantir um transito mais
seguro.
O andar é o mais simples e barato meio de transporte, mas não só isto, o andar é o
único meio de se deslocar até o veículo de sua preferência e saindo dele chegar até o local
138
destino (VASCONCELLOS, 2001). Deste ponto de vista a condição de pedestre é universal e,
portanto, as estratégias de segurança no trânsito devem abordar com mais ênfase esta
condição projetando-se vias de acesso seguro para os pedestres, sendo esta uma condição vital
para reduzir os atropelamentos.
O aumento da expectativa de vida da população nos últimos anos, onde as pessoas
permanecem ativas por mais tempo pode ser destacado como um fator importante para
explicar a elevada mortalidade de indivíduos com idade acima de 65 anos. Assim como em
outros estudos, neste trabalho foi evidenciado como principal causa da mortalidade nesta faixa
etária os atropelamentos e acidentes envolvendo outros veículos. Em relação aos
atropelamentos atribui-se à queda de veículos coletivos como uma importante causa de óbito
nesta faixa etária (MINAYO, 2009).
Entre os pedestres a gravidade desta casuística é maior entre os idosos. A dificuldade
motora, visual e auditiva conseqüência do desgaste natural orgânico contribuem para este
fato. Acrescente-se às facilidades conferidas à população idosa de benefícios da gratuidade do
uso de transportes coletivos e prioridades estabelecidas por lei promoveu um maior fluxo
deste grupo populacional que passou a assumir parte dos compromissos domésticos os
expondo com maior freqüência a situações de risco. A escassez de trajetos seguros adequados
à pedestres aliado a cultura do desrespeito a faixa de travessia para pedestre são fatores que
contribuem para o referido fenômeno.
Sabe-se que as vítimas na condição de pedestre são bastante vulneráveis aos traumas
múltiplos, lesões graves e morte. Isto se deve por estarem sem proteção e, assim, expostas ao
impacto direto do veículo sobre elas (SOARES, 2003; SOARES; SOARES, 2008). A
dimensão desse impacto sobre a vítima fica mais clara quando se sabe que um atropelamento
significa um choque entre 800 Kg de aço em velocidade contra aproximadamente 79 Kg de
carne e osso (DE ANDRADE; DE MELLO JORGE, 2000b) .
Na Europa cerca de 48% das mortes por atropelamento são em crianças com idade de
0-14 anos (SETHI et al., 2007). Em Fortaleza um estudo realizado em um hospital de
emergência em 1998 encontrou associação entre tipo de acidente com veículo a motor e idade.
Neste estudo 34,4% das vitimas pedestres eram menores de 15 anos (PEIXOTO, 1998), ao
contrário dos resultados atuais onde as principais vítimas pedestres são indivíduos na faixa
etária de 25 a 44 anos e idosos.
139
Parte desta problemática pode ser explicada pela freqüência de congestionamentos nos
horários de ida e volta ao trabalho o que favorece o aumento de atropelamentos por
motocicletas.
Soares (2007) afirma que quase um terço das vitimas de atropelamento evoluem para
o óbito. Ainda segundo o autor estes eventos ocorrem também em sua maioria no período
noturno, entre dezoito e vinte horas, horário do retorno do trabalho para casa.
Os atropelamentos são a principal causa de morte e internação entre os idosos
envolvidos em acidentes de transporte (KIM et al., 2008)
Gawryszewski e Mello Jorge (2004); encontraram com base em dados do ano 2000
que os atropelamentos são a principal causa de mortes por acidentes de transporte em pessoas
idosas no Brasil, representando para o ano estudado 48% do total de óbitos por esta causa,
apresentando coeficientes de mortalidade proporcional superiores aos da população geral. Os
acidentes de transporte, ainda segundo as autoras citadas, constituem-se na principal causa de
morte por causas externas entre os idosos do sexo masculino. (GAWRYSZEWSKI; MELLO-
JORGE; KOIZUMI, 2004)
Constata-se no comportamento dos indivíduos do sexo masculino que o modo como
eles se relacionam na sociedade os tornam mais vulneráveis. Assim, eles são mais expostos
aos riscos. No entanto, podemos observar uma mudança social em curso no tocante à
exposição do sexo feminino. Nos dias atuais, a mulher está cada vez inserida no mercado de
trabalho e, por conseguinte assumindo comportamentos competitivos e de exposição no
trânsito. Paradoxalmente continuam ocorrendo muito menos acidentes com mulheres que com
homens. Isso parece indicar não ser o fato de estar mais ou menos exposto, mas ao modo
como interagem com o transito que torna o sexo feminino e o masculino diferentes no tocante
à acidentes de trânsito. Este mesmo comportamento que pode dar idéia de poder a quem
dirige um veículo, pode ser o mesmo entre os pedestres que testam sua habilidade de
atravessar entre os veículos, não obedecendo às faixas e aos tempos semafóricos.
Necessário se faz, então, pensar em estratégias que considerem estas diferenças, que
as ações de controle possam estar focadas neste grupo vulnerável, considerado as diferentes
linguagens, nas quais se expressam diferentes grupos etários.
Por outro lado, no tocante à população mais idosa podemos observar que os tempos de
travessia não são adequados à sua mobilidade no tempo. Ademais há que se comentar a falta
de calçadas padronizadas em (largura e planificação) fazendo com que muitas vezes os
pedestres tenham que caminhar em meio às vias sob condições inseguras.
140
Ainda sobre comportamento, podemos acrescentar as diferenças regionais no que se
relaciona com períodos festivos. Muita ênfase é dada ao mês de fevereiro, período
carnavalesco no Brasil, mas nem toda cidade possui os mesmos hábitos no tocante ao
carnaval. Por exemplo, tradicionalmente no Estado do Ceará o carnaval é comemorado fora
da capital. Neste período a população procura as cidades praianas do interior, o que explica a
menor incidência de acidentes de trânsito, além do policiamento intensivo e campanhas em
todos os meios de comunicação. O mesmo não ocorre nos meses de maio, junho e outubro.
No entanto, podemos destacar o mês de Junho, mês das chamadas festas juninas, que são
festas folclóricas intensamente comemoradas em toda a região Nordeste, e que requer de parte
das autoridades um preparo diferenciado em relação a outros meses.
Este estudo mostra o quão importante é estudar este fenômeno que tem magnitudes
diferenciadas em relação à sexo, faixa etária, assim como diferenciação e características
regionais.
Este trabalho permite suspeitar que estas variações mensais devam ser consideradas
dentro das peculiaridades regionais, tendo em vista os períodos festivos de cada lugar.
7.4 Espacialidade dos acidentes de trânsito
Em Fortaleza a região oeste particularmente favorece aos acidentes com óbitos sejam
eles devidos a atropelamentos, colisões ou queda. A região central da cidade é densamente
semaforizada.
Estudo de análise espacial para acidentes de trânsito foi desenvolvido para a cidade de
Fortaleza onde se observou uma tendência de crescimento no número de acidentes de trânsito
da região central da cidade para as zonas periféricas, em particular para a zona sudoeste onde
se situam dois importantes corredores de tráfego: Av. José Bastos e Av. João Pessoa. O
mesmo estudo ainda refere dois importantes agrupamentos de pontos críticos para
atropelamentos na região oeste e central da cidade. Este estudo concluiu que as colisões estão
concentradas na região central com tendência de crescimento para a região sudoeste e que os
atropelamentos estão concentrados na região oeste. (QUEIROZ, 2003)
Embora este estudo tenha concluído que o volume maior de colisões é na região
central e que seriam estes de pequena gravidade porquanto não se espera desenvolvimento de
altas velocidades em uma região reconhecidamente constituída por retângulos e
consequentemente inúmeros cruzamentos e semáforos. As colisões de maior gravidade
ocorrem em vias que possibilitam o desenvolvimento de velocidades elevadas com
141
sinalização inadequada, portanto periculosas, sendo estas as áreas onde a engenharia de
tráfego deva estar mais presente.
142
8 CONCLUSÃO
A natureza do acidente interfere no desfecho, ou seja, está associado ao óbito, assim
como o tipo de veículo envolvido.
Acidentes envolvendo apenas um veículo apresentam maior risco de óbito quando
comparados com acidentes com dois veículos.
A estrutura das vias, (sinalização, iluminação e limites de velocidade), o dia da
semana e o horário da ocorrência estão associados à gravidade dos acidentes de trânsito.
A gravidade dos acidentes também se relaciona com o tipo de jurisdição da via,
apresentando maior risco, aquelas do nível federal seguido do estadual quando tomado por
referência o nível municipal.
Os condutores com menos de cinco anos de habilitação apresentam maior risco de
óbito em acidentes.
A região sudoeste da cidade está mais sujeita a acidentes com óbitos e necessita de
sinalização adequada.
Às vítimas pedestres, ciclistas e motociclistas foram bastante representativas no
conjunto das vítimas estudadas, apresentaram riscos importantes de se acidentar e, uma vez
ocorridos os acidentes, foram graves, resultando em maior risco de óbito. Diante dessa
realidade é fundamental levar em consideração as necessidades e especificidades de todos os
tipos de usuários do sistema viário no planejamento de ações que visem à redução dos
acidentes.
143
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
“Trânsito seguro é um direito de todos e um dever dos órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito” é o que estabelece o primeiro artigo do CTB, Lei n0 9.503 que
condensa o conjunto de regras “seguras” para a exposição do ser humano no sistema viário,
tendo entrado em vigor em 22 de janeiro de 1998.
Não resta dúvida de que a socialização das responsabilidades e o fortalecimento de
parcerias entre órgãos federais, estaduais e municipais e a municipalização do trânsito
influíram positivamente para a diminuição das taxas de acidentes de trânsito no Brasil.
Contudo, essas ações ainda não foram suficientes para garantir a segurança no trânsito das
cidades. Em parte, isto pode ser atribuível ao fato dessas regras terem sido aplicadas apenas a
uma parcela dos usuários do sistema. O fato da grande maioria dos usuários do sistema de
trânsito, os pedestres e os condutores de bicicletas, não serem instruídos sistematicamente
sobre as regras de trânsito ou fiscalizadas e punidas quando do seu descumprimento têm os
tornado vulneráveis aos acidentes. Neste sentido a engenharia de tráfego também não tem
sido criativa o suficiente para conduzir pedestre, ciclistas e motociclistas por vias mais
seguras. Ademais os recursos tecnológicos têm sido utilizados para apenar os infratores
motorizados e não para dar segurança aos mais vulneráveis.
A política de crescimento econômico no país baseado na indústria de transportes
individuais aliados à negligência com o transporte coletivo tem contribuído para o aumento do
número de veículos de todos os portes nas vias sem a devida estrutura que suporte esta
demanda com segurança. Ademais os prejuízos com a mobilidade têm afetado às pessoas. Na
atualidade a cultura da velocidade estampada na pressa para chegar, para fazer, para trabalhar
tem tornado às pessoas sem a devida atenção que o transito requer, ocasionando com isso
muitos acidentes.
Pensar o trânsito como objeto indissociável da vida de todas as pessoas é considerá-lo
não como manifestação de vontades individuais a serem punidas por ação policial, mas como
um problema de saúde onde todos os elementos que o constituem agregam uma parcela de
conhecimento sobre seus determinantes e no caso manter um trânsito seguro, não é apenas
dever dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, mas dever do Estado garantido
por todos os seus órgãos conforme preceitua a carta magna brasileira. “saúde é direito de
todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à
redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e
serviços para sua promoção, proteção e recuperação”.
144
Neste sentido o Estado tem faltado com suas obrigações no setor educação, onde a
cultura do respeito e da paz deve ser iniciada nos primeiros anos escolares e se estender diária
e continuamente em todos os níveis educacionais. Afinal os acidentes de trânsito são um
problema de saúde pública não só porque elevam os custos do sistema de saúde com
assistência curativa nas internações e emergências, mas porque o trânsito é um espaço do
exercício da cidadania que deve ser visto sob a perspectiva do conceito de saúde ampliado,
regido pelo completo bem estar e não por um espaço de risco de morte. A cultura brasileira
não tem sido generosa com atitudes preventivas. No trânsito não é diferente. Além disso,
quando se fala em problemas no trânsito, geralmente reduz-se o tema às questões de fluidez,
quando o maior desafio é a segurança, ou seja, buscar reduzir o número e a gravidade dos
acidentes.
A metodologia mais eficaz para o desenvolvimento de segurança no trânsito está na
prevenção. Em primeiro lugar busca-se saber identificar riscos e, logo a seguir, fazer o
gerenciamento dos mesmos riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via pública
e o veículo. É importante defender o primado da segurança em detrimento da fluidez a partir
da importância que deve ser dada à preservação da vida.
Entre as limitações do presente estudo encontra-se a impossibilidade de aferir uma
medida de gravidade dos acidentes mais acurada, tais como índice de Glasgow ou outro
escore equivalente, uma vez que a coleta dos dados foi realizada por um grupo diversificado
de órgão cujos técnicos não tem treinamento adequado.
Para Saccomano et al. (1997), uma particular dificuldade na análise de acidentes de
trânsito é o grande número de bases de dados, freqüentemente administradas por diferentes
órgãos, para diferentes propósitos, com diversos formatos e sistemas de codificação.
A integração de dados de fontes distintas deve sempre levar em consideração as
particularidades dos métodos de registro e cadastro dos dados. Para trabalhos que buscam
analisar dados de acidentes de trânsito de diferentes fontes, o mais importante é conhecer os
métodos de coleta de cada instituição, buscando eliminar possíveis inconsistências na analise.
145
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ANEXO