tecnologias de manuten o de lastro de pedra · do instituto militar de engenharia, como requisito...
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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LAÉRCIO EUSTÁQUIO DA SILVA JÚNIOR
TECNOLOGIAS DE MANUTENÇÃO DE LASTRO DE PEDRA
Rio de Janeiro
2008
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
LAÉRCIO EUSTÁQUIO DA SILVA JÚNIOR
TECNOLOGIAS DE MANUTENÇÃO DE LASTRO DE PEDRA
Monografia apresentada ao curso de Especialização em
Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para obtenção do
título de Especialista em Transporte Ferroviário de Carga.
Orientador: Carlos Alceu Rodrigues – D. Sc.
Co-orientador: Eng.º Leonardo Souza Soares
Rio de Janeiro
2008
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
LAÉRCIO EUSTÁQUIO DA SILVA JÚNIOR
TECNOLOGIAS MANUTENÇÃO DE LASTRO DE PEDRA
Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de
Especialista em Transporte Ferroviário de Carga.
Orientador: Carlos Alceu Rodrigues – D. Sc.
Co-orientador: Leonardo Souza Soares
Aprovada em 13 de Outubro de 2008 pela seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________________
Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes – D. Sc. COPPE-RJ
_______________________________________________________________
Manoel Ferreira Mendes – Pós Graduado em Gestão Empresarial – FGV
_______________________________________________________________
Carlos Alceu Rodrigues – D. Sc. UFRJ
_______________________________________________________________
Leonardo Souza Soares – Pós Graduado em Logística de Transporte Ferroviário – IME
Rio de Janeiro
2008
4
AGRADECIMENTOS
A Deus por estar sempre ao meu lado me propiciando as condições necessárias para
realização dos meus sonhos.
Agradeço em especial à minha esposa Flávia, pelo constante incentivo aos estudos,
compreensão do tempo ausente da família e ao seu apoio irrestrito em todos os meus desafios.
Aos meus pais, pela eterna gratidão pela oportunidade do estudo.
A todos os colegas do Curso de Especialização (Vale e MRS), pelas diversas
experiências pessoais e profissionais compartilhadas, e pelo excelente ambiente acadêmico.
Ao IME e aos professores do curso de Especialização em Transporte Ferroviário de
Cargas, pela dedicação e perpetuação do conhecimento.
Ao Vidon, pela paciência e por tantos ensinamentos. Sem dúvida alguma foi parte
fundamental deste trabalho.
Ao Carlos Alceu pelo direcionamento.
5
RESUMO
Para atender ao constante crescimento da demanda de transporte ferroviário da última
década e termos uma maior disponibilidade operacional da Via Permanente, é de fundamental
importância que o lastro ferroviário, que tem a responsabilidade de absorver e distribuir os
esforços provenientes da operação ferroviária, esteja dentro dos parâmetros aceitáveis e
cumprindo seu papel com desenvoltura.
Para esta nova realidade, se faz necessário que o lastro seja confeccionado com material
de boa qualidade e de alta capacidade de drenagem.
Frente a esta nova demanda, a manutenção do lastro ferroviário é parte imprescindível na
manutenção da Via Permanente. Este trabalho procura mostrar as diversas tecnologias de
limpeza de lastro ferroviário, bem como comparar suas características e particularidades, e a
importância deste material na absorção e distribuição de esforços.
6
ABSTRACT
To take care of to the constant growth of the demand of railroad transport of the last
decade and terms a bigger operational availability of the Permanent Way, is of basic
importance that the railroad ballast, that has the responsibility to absorb and to distribute the
efforts proceeding from the railroad operation, is inside of the acceptable parameters and
fulfilling its paper with nimbleness.
For this new reality, if it makes necessary that the ballast has a good quality of material
and one high capacity of draining.
Front to this new demand, the maintenance of the railroad ballast is essential part in the
maintenance of the Permanent Way. This work looks for to show the diverse technologies of
railroad ballast cleanness, as well as comparing its characteristics and particularitities, and the
importance of this subsystem in the absorption and distribution of efforts.
7
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 12
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ......................................................................... 12
1.2. OBJETIVO ........................................................................................................ 12
1.3. JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 12
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................... 13
2. SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO ................................................................ 14
2.1. CONCESSÃO .................................................................................................... 14
2.2. AS OPERADORAS DE TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIA ........ 14
2.3. CENÁRIO MRS ................................................................................................ 16
3. COMPONENTES DA VIA PERMANENTE ......................................................... 18
3.1. DEFINIÇÃO DA VIA PERMANENTE ........................................................... 18
3.2. INFRA-ESTRUTURA ....................................................................................... 19
3.2.1. SUBLEITO..................................................................................................... 20
3.3. SUPERESTRUTURA........................................................................................ 20
3.3.1. TRILHO ......................................................................................................... 20
3.3.2. FIXAÇÃO ...................................................................................................... 21
3.3.3. DORMENTE .................................................................................................. 23
3.3.4. LASTRO ........................................................................................................ 24
3.3.5. SUBLASTRO................................................................................................. 24
8
4. LASTRO FERROVIÁRIO ...................................................................................... 26
4.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 26
4.2. PROPRIEDADE DOS MATERIAIS DO LASTRO ......................................... 26
4.3. PROPRIEDADES FÍSICAS DO LASTRO....................................................... 28
4.4. ESPECIFICAÇÕES DO LASTRO NA MRS ................................................... 29
4.4.1. RESISTÊNCIA AO DESGASTE .................................................................. 29
4.4.2. GRANULOMETRIA ..................................................................................... 29
4.4.3. IMPUREZAS ................................................................................................. 30
4.4.4. ENSAIOS ....................................................................................................... 30
4.4.5. ACONDICIONAMENTO ............................................................................. 30
4.5. PROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DO LASTRO ......................................... 31
4.6. CONTAMINAÇÃO DO LASTRO ................................................................... 33
4.7. CONSEQUENCIAS DO LASTRO CONTAMINADO. ................................... 35
4.8. ANOMALIAS – DEFEITOS GEOMÉTRICOS ............................................... 36
4.9. PARAMETROS PARA DETERMINAÇÃO DA LIMPEZA DE LASTRO .... 38
5. PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DO LASTRO ................................................ 39
5.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ......................................................................... 39
5.2. DESGUARNECIMENTO MANUAL............................................................... 39
5.3. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO ..................................................... 40
5.3.1. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO TOTAL ................................... 40
5.3.2. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO DO OMBRO ........................... 41
9
5.3.3. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO POR SUCÇÃO ....................... 42
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................... 43
7. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ......................................................................... 46
10
LISTA DE FIGURAS
FIG. 1.1 Ferrovias Brasileiras de Transporte de Carga........................................................14
FIG. 1.2 Modelo estrutural da via como sistemas em camadas...........................................16
FIG. 1.3 Constituição da Via Permanente...........................................................................17
FIG. 1.4 Desenho esquemático de composição do trilho....................................................19
FIG. 1.5 Fixação Rígida......................................................................................................20
FIG. 1.6 Fixação Elástica.....................................................................................................20
FIG. 1.7 Representação esquemática de distribuição de cargas..........................................23
FIG. 1.8Curva de Talbot.....................................................................................................30
FIG. 1.9 A Acúmulo de finos.............................................................................................32
FIG. 1.10 Bolsão de lama.....................................................................................................32
FIG. 1.11 Lastro contaminado..............................................................................................33
FIG. 1.12 Desnivelamento Longitudinal..............................................................................34
FIG. 1.13 Desnivelamento Transversal.................................................................................35
FIG. 1.14 Desalinhamento....................................................................................................35
FIG. 1.15 Empeno................................................................................................................36
FIG. 1.16 Desguarnecimento manual de Lastro...................................................................37
FIG. 1.17 DLP Desguarnecedora de Lastro Plasser............................................................38
FIG. 1.18 Desguarnecimento do ombro..............................................................................39
11
LISTA DE TABELAS
TAB 2-1. A Desestatização das Malhas da RFFSA...........................................................13
TAB 1-1 Tabela de limites Granulométricos......................................................................27
TAB 1-2 Tabela de dimensionamento de altura de lastro (dormentes de madeira)...........30
TAB 1-3 Tabela simplificada para dimensionamento da altura do lastro..........................31
12
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Comparando as condições atuais do setor ferroviário de carga brasileiro com as do
período anterior à desestatização da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), bem como o
crescimento em volume transportado, modernização de frota e números de vagões, confirma-
se uma forte tendência de um cenário promissor pela frente.
O aumento na quantidade, na freqüência e no tipo de carga transportada, conseqüências
diretas do crescimento da produção do transporte ferroviário, submete a Via Permanente a
maiores solicitações de cargas, o que contribui para acelerar a degradação dos componentes
que a constituem.
A exigência de níveis de serviço cada vez mais altos leva o setor de transporte a buscar a
excelência nas várias especialidades de serviços oferecidos, de forma a apresentar atributos
como disponibilidade, qualidade e confiabilidade. Estudos relativos ao aumento da
confiabilidade e disponibilidade de funcionamento de sistemas operacionais vêm recebendo a
atenção de especialistas em diversos ramos do conhecimento, particularmente ligados a áreas
de projeto e manutenção.
O novo conceito de manutenção alia a necessidade de alta disponibilidade dos
equipamentos, com a exigência baixos períodos de interdição e custos. Com isso, verifica-se
a necessidade de uma grande integração de todo o sistema, inserindo a manutenção ao
sistema produtivo, possibilitando a produção quase ininterrupta e com o menor nível de
interferências.
1.2. OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo apresentar as tecnologias de manutenção de limpeza de
lastro ferroviário de pedra, bem como as particularidades de cada método.
1.3. JUSTIFICATIVA
13
Para atender a crescente demanda do setor ferroviário brasileiro e minimizar as
interrupções no processo de transporte, se faz necessário reavaliar e criar novas técnicas de
gerenciamento de manutenção de ativos.
Atenção especial deve ser dada ao lastro ferroviário pela importância na absorção e
distribuição dos esforços provenientes da operação ferroviária. Segundo a Surface
Transportation Board, nas ferrovias americanas os custos típicos históricos são divididos em:
Via Permanente apresenta 19% dos custos totais, Material Rodante Vagões 11%, Material
Rodante Locomotiva 10%. Os demais percentuais são gastos com despesas administrativas.
Segundo Magalhães (2007), vários estudo experimentais têm correlacionado o desempenho
produtivo e o consumo das locomotivas, com a boa qualidade da Via Permanente. No que
tange a segurança operacional ferroviária, vários estudos demonstram vínculos da
contaminação do Lastro Ferroviário nos defeitos e anomalias da Via Permanente.
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO
Para atingir o objetivo proposto, a presente monografia está estruturada em cinco
capítulos, conforme descrito a seguir.
No Capítulo 1 apresenta-se o problema a ser estudado, seu objetivo, a justificativa e
relevância e composição.
No Capítulo 2 é apresentado o setor ferroviário brasileiro, as operadoras de transporte de
carga, destacando o substancial crescimento na produção de transporte ocorrido na última
década.
No Capítulo 3 são descritos os componentes que integram o subsistema Via Permanente,
ressaltando o de maior relevância para este trabalho, qual seja, o lastro ferroviário.
No Capítulo 4 são apresentadas as principais anomalias na geometria e nos componentes
da Via Permanente.
No Capítulo 5 são apresentados os métodos de limpeza de lastro e suas particularidades.
No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões obtidas a partir dos estudos, assim como
algumas recomendações visando facilitar a tomada de decisão a respeito da limpeza e
manutenção de lastro.
14
2. SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO
2.1. CONCESSÃO
O processo de concessão da operação do setor ferroviário teve início com a inclusão da
RFFSA no Programa Nacional de Desestatização no ano de 1992, que propiciou a
transferência destas malhas para a iniciativa privada, pelo prazo de 30 anos, prorrogáveis por
mais 30 anos. De acordo com o modelo estabelecido pelo PND, às estradas de ferro
pertencentes à União, e que eram controladas pela RFFSA, foram divididas em sete malhas,
conforme apresentado na tabela a seguir.
Com a transferência da malha ferroviária para a iniciativa privada, ocorreu uma inversão
das receitas e despesas, passando o governo brasileiro a arrecadar cerca de R$ 400 milhões
por ano, ao invés de desembolsar R$ 350 milhões (déficit da RFFSA), em valores atualizados
(ANTT, 2007).
Os investimentos privados no setor de transporte ferroviário de carga passaram de R$
353 milhões em 1997 para R$ 3.378 milhões em 2005. Neste período, observou-se um
crescimento de 60,2% na produção de transportes, passando de 137 para 222 bilhões de TKU
(ANTT, 2007).
2.2. AS OPERADORAS DE TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIA
Tabela 2-1. A Desestatização das Malhas da RFFSA
15
Desde que assumiram a concessão das malhas ferroviárias, as operadoras de transporte
de carga mudaram o cenário do setor ferroviário, que se encontrava, há décadas, em completa
estagnação.
São apresentadas a seguir, as principais malhas ferroviárias de carga (FIG. 2.1).
16
FIG. 2.1 Ferrovias Brasileiras de Transporte de Carga. FONTE CNI (2007)
2.3. CENÁRIO MRS
A MRS Logística obteve a concessão da Malha Sudeste em dezembro de 1996, iniciando
sua operação em março de 1997.
Opera uma malha férrea de 1.643 km de extensão, em sua maior parte bitola larga e
apenas 42 km em bitola mista, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São
Paulo, região que concentra 65% do produto interno bruto do Brasil e onde também estão
instalados os maiores complexos industriai do país. Por sua malha é possível atender os
17
portos de Sepetiba, Santos, Gauíba, Itaguaí e Arará. Possui uma frota de 382 locomotivas e
12.928 vagões (MRS, 2007).
O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de produtos primários como
minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, graneis, agrícolas e coque verde;
e na logística integrada, que implica planejamento, multimodalidade e transit-time definido.
Como meta para os próximos anos, a MRS almeja alcançar o topo da eficiência
operacional. Diferenciais competitivos, reestruturação de processos existentes para conquista
de novos clientes, investimento em pessoal e ampliação da participação no mercado de carga
geral está em pauta para fazer da MRS a melhor operadora logística ferroviária do país.
18
3. COMPONENTES DA VIA PERMANENTE
Neste capítulo serão caracterizados os subsistemas que constituem uma ferrovia.
3.1. DEFINIÇÃO DA VIA PERMANENTE
Existem várias definições encontradas na literatura. Segundo Amaral (1998), “’É a
designação dada ao sistema de sustentação e rolamento dos trens de circulação”; ou segundo
Lima (1998), “A Via Permanente considerada como parte integrante de uma ferrovia, é
definida como um conjunto de instalações e equipamentos que compõe a infra-estrutura e a
superestrutura de uma Ferrovia. Por este conceito as instalações, os equipamentos, a
superestrutura e infra-estrutura fazem parte da Via Permanente”.
FIG. 3.1 Modelo estrutural da via como sistemas em camadas. Fonte: SPADA (2003).
19
Segundo RIVES (1977), a Via Permanente é constituída por duas vigas metálicas
contínuas longitudinais denominadas trilhos, fixados aos apoios transversais espaçados
regularmente, denominados dormentes que compõem a grade, que repousam sobre um
colchão amortecedor de material granular, denominado lastro que por sua vez, absorve e
transmite ao solo as pressões correspondentes às cargas suportadas pelos trilhos (FIG. 3.2).
FIG. 3.2 Constituição da Via Permanente. Fonte: Rodrigues (2005)
Conforme mostrado na FIG. 3.2, a Via Permanente é composta dois grandes subsistemas
que são a Superestrutura e a Infra-Estrutura, os quais serão descritos a seguir.
3.2. INFRA-ESTRUTURA
Segundo Lima (1998), infra-estrutura de uma estrada é todo conjunto de obras
implantadas ao longo de uma faixa de terreno (faixa de domínio), destinadas ao
estabelecimento e à proteção do caminho de rolamento de uma via de comunicação terrestre,
seja rodovia ou ferrovia. Sua principal função é servir de base para Superestrutura, recebendo
e dissipando as cargas provenientes da Superestrutura nas camadas de base e sub-base.
Os principais componentes da infra-estrutura são:
• Obras de Arte Especiais (muros de contenção, túneis, pontes, viadutos, bueiros e
canaletas);
• Terraplenos (cortes e aterros);
• Drenagem (canaletas, escadas d’água, drenos e valetas).
20
3.2.1. SUBLEITO
O subleito é a plataforma na qual a estrutura de via é construída. Sua função principal é
prover uma fundação estável para o sublastro e para as camadas acima assentadas (lastro e
superestrutura). A influência das tensões induzidas no lastro por causa do tráfico estende-se
até cinco metros de profundidades, ou seja, bem abaixo dos dormentes e consideravelmente
além da profundidade do lastro e sublastro. Conseqüentemente, o subleito é um componente
da infra-estrutura muito importante que tem uma influência significante em desempenho da
via férrea.
Segundo Machado (2006), o subleito é o componente principal da resiliência de apoio da
superestrutura, e por conseqüência em muito contribui na deflexão elástica da grade (trilho,
dormente, lastro e fixação) debaixo do carregamento da roda.
3.3. SUPERESTRUTURA
Segundo Rodrigues em Castello Branco (2002), a superestrutura da linha férrea tem a
função de receber e distribuir os impactos diretos das cargas oriundas da circulação do
material rodante, garantindo a estabilidade longitudinal, lateral e vertical do plano de
rolamento dos veículos e a segurança.
Os principais componentes da superestrutura são:
• Trilho
• Fixação
• Dormente
• Lastro
• Sublastro
3.3.1. TRILHO
Segundo Brina (1979), o trilho é uma viga longa de aço com forma ou perfil especial que
constituem a superfície de rolamento plana e de nível que recebe as rodas do material
rodante. O trilho possui as seguintes funções:
21
• Resistir às tensões que recebe do material rodante e transmiti-las para o restante
da via;
• Guiar as rodas do material rodante durante o movimento;
• Ser condutor elétrico para o sistema de circuito de via;
• Funcionar como viga contínua sobre apoio elástico.
O trilho pode ser dividido em três partes, conforme mostra a figura abaixo.
Para exercer sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas, se faz
necessário que o trilho tenha dureza, elasticidade, tenacidade e resistência a flexão e ao
desgaste. O material que apresenta um menor custo com todas essas característica é o aço.
A durabilidade dos trilhos é um fator de grande importância para as ferrovias, uma vez
que o componente trilho está entre os ativos de maior valor financeiro do sistema ferroviário.
Uma das técnicas utilizadas para melhor aproveitamento deste ativo é a inversão de trilhos.
Outra técnica bastante utilizada é a lubrificação dos trilhos externos para minimizar o
desgaste e aumentar a segurança operacional da ferrovia.
Segundo BRINA (1979, p.47) a maioria dos trilhos fabricados em todo o mundo é de aço
carbono. O processo de fundição é realizado em alto forno, dando origem a uma liga de ferro
com alto teor de carbono, duro, frágil e não maleável. As normas técnicas mais utilizadas na
fabricação são: AREMA, ASTM, UIC, DIN ou ASCE.
3.3.2. FIXAÇÃO
FIG. 3.3 Desenho esquemático de composição do trilho. Fonte: METALICA (2007)
22
Existem dois sistemas de fixação utilizados em grande escala atualmente. São eles:
• Fixação rígida
• Fixação elástica
Por definição inicial, os acessórios de fixação tinham a função de manter o paralelismo
das duas filas de trilho conforme regulamentado (fixação rígida) e ainda fixar o trilho nos
dormentes. Atualmente atribui-se outras funções ao sistema de fixação, como absorção das
vibrações e choques por meio de elementos flexíveis (fixação elástica).
FIG. 3.4 Fixação Rígida. Fonte: TI-850 (2000)
O primeiro modelo (FIG. 3.4), apesar de manter a bitola da via, possibilita o
deslocamento longitudinal do trilho. Para minimizar este problema, utiliza-se o retensor, peça
de aço fixada no patim do trilho junto à face do dormente.
FIG. 3.5 Fixação Elástica: Fonte: BRINA (1979)
23
Este segundo modelo (FIG. 3.5) foi concebido para trabalhar de forma elástica, ou seja,
absorvendo as vibrações de alta freqüência provenientes da circulação do material rodante.
3.3.3. DORMENTE
O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e
transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos
trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles.
Ainda segundo Brina (1979) para o dormente cumprir estas finalidades é necessário as
seguintes características:
• Suas dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície de apoio
para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;
• Sua espessura lhes dê a necessária rigidez permitindo, entretanto, alguma
elasticidade;
• Tenham suficiente resistência aos esforços e durabilidade;
• Permitam, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria) na sua base;
• Se oponham eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via e
• Permitam uma fixação firme do trilho, sem ser excessivamente rígida.
Hoje em dia, os principais materiais utilizados na composição dos dormentes são:
• Madeira
• Aço
• Concreto
• Plástico
Esquema de distribuição de cargas nos dormentes.
24
FIG. 3.6 Representação esquemática de distribuição de cargas. FONTE: Track Compenduim, (2005)
3.3.4. LASTRO
Segundo Brina (1979), o lastro é o elemento da Via Permanente situado entre os
dormentes e o sublastro (se houver) e tem a função de distribuir uniformemente para a
plataforma da infra-estrutura os esforços resultantes das cargas do material rodante,
garantindo a Via Permanente elasticidade e fazendo com que a carga vertical transmitida
pelos trilhos seja suportada por vários dormentes. Outra importante característica é facilitar a
drenagem da água da chuva.
O lastro ferroviário sofre influencia direta da operação ferroviária, uma vez que o trafego
ferroviário gera uma fricção no material granular, aumentando a tensão de contato entre os
grãos, gerando excesso de finos e desgaste do material granular, e ainda contaminação por
produtos químicos (óleos combustíveis e lubrificantes). Outro fator de grande influencia é o
clima, que quando chuvoso exige uma alta capacidade de drenagem do lastro.
3.3.5. SUBLASTRO
É um subsistema que está compreendido entre o lastro e o subleito da via ferroviária. O
sublastro desenvolve suas funções juntamente com o lastro ferroviário. São elas:
• Proteção do subleito;
• Redução das tensões geradas pelo trafego ferroviário para um nível tolerável para
ser descarregado no subleito da via;
• Prevenir migração superior de material bom que emana do subleito;
25
• Prevenir atrito de subleito através de lastro que na presença de água, conduz a
formação de aglomerados, e conseqüentemente previne esta fonte de bombear;
• Prevenir interpenetração de subleito e lastro.
Selig defende o emprego de sublastro, em material granular, considerando que esta
camada “... constitui a base do lastro e, como tal, pode ser a própria plataforma.” Argumenta
que o sublastro bem dimensionado impede a subpenetração do lastro pelo subleito.
Com essas características e funcionalidades, o sublastro reduz a necessidade de uma
maior espessura da camada de lastro, o que economicamente é vantajoso.
26
4. LASTRO FERROVIÁRIO
4.1. INTRODUÇÃO
Uma Via Permanente é considerada elástica (ou lastrada) quando seu lastro é constituído
por materiais granulares (brita ou cascalho). Ou pode ser considerada rígida se os dormentes
forem apoiados em lajes de concreto ou os trilhos fixados diretamente sobre uma viga, como
é o caso dos sistemas metroviários.
Segundo Machado (2006), o lastro deve possibilitar a recuperação da geometria da linha,
principalmente os nivelamentos longitudinais e transversais responsáveis pela suavidade e
conforto do rolamento do material rodante. Deve possuir resistência suficiente aos esforços
transmitidos pelos dormentes, elasticidade para abrandar os choques, ter dimensões que
possibilitem a sua interposição entre e sob os dormentes, preenchendo as depressões da
plataforma ou sublastro (se houver) e permitindo o perfeito nivelamento dos trilhos,
resistência aos agentes atmosféricos, permeabilidade para realizar a drenagem das águas das
chuvas, não estar sujeito a desgaste produtor de pó e permitir uma soca eficiente por meios
mecânicos (socadores, vibradores).
4.2. PROPRIEDADE DOS MATERIAIS DO LASTRO
Segundo Selig (1994), um bom lastro é aquele que possui rochas angulares, britadas e
duras, uniformemente graduadas, livre de finos e sujeira e não propenso a cimentação.
Atualmente existem diversas normas técnicas referindo às características e propriedades
técnicas dos índices de materiais como dureza, composição, resistência à abrasão e tamanho,
são elas:
• Lastro – Padrão – Determinação da Resistência à compressão axial NBR 6953;
• Lastro – Padrão – Determinação da massa específica aparente, da absorção de
água e da porosidade aparente do material NBR 7418 (MB -893);
• Lastro para Via Ferroviária – Amostragem P – NB – 497;
• Lastro Padrão – Determinação da Resistência ao Choque NBR 8938;
• Lastro – Determinação do Teor de Fragmento Macio e Friável NBR 8697;
27
• Ferramenta de Via Permanente – Soca para Lastro P – PB – 272;
• Especificação – Via Férrea – Lastro Padrão ABNT – EB – 655/91.
Frente à demanda atual e à evolução tecnológica do setor ferroviário, algumas dessas
normas devem ser revisadas, uma vez que a grande maioria, senão a totalidade, foram
editadas na década de 70 e não contemplam as tecnologias dos materiais e sistemas de
manutenção atuais.
Segundo Machado (2006), as propriedades mecânicas do lastro resultam de uma
combinação do estado físico individualmente in-situ dos materiais. O Estado físico pode ser
definido pela densidade, enquanto os parâmetros físicos do material podem ser descritos
através de vários índices como tamanho de partícula, forma, angularidade, dureza, textura e
durabilidade e resistência ao desgaste.
O maior número de partículas angulares, de forma cúbica e livre de materiais deletérios,
diminui o risco de propriedades de cimentação, e conseqüentemente caracteriza uma boa
composição de lastro ferroviário
O peso de grão in-situ de lastro é um resultado de processos de compactação, que, por
sua vez, é o resultado de tráfego de trens combinado com vários outros fatores como
umidade, intempéries do meio ao qual o lastro está condicionado.
Podemos classificar em linhas gerais, que as mudanças de graduação do lastro ferroviário
são ocasionadas pelos itens abaixo:
• Migração de partículas da superfície e as camadas subjacentes;
• Degradação química provocada por contaminação (proveniente da operação
ferroviária) e mudanças ambientais;
• Degradação mecânica provocada pela operação ferroviária;
• Degradação mecânica devido a mudanças ambientais.
Podemos classificar como fatores fundamentais na escolha do material do lastro as
seguintes características:
Graduação adequada com granulometria, cubicidade e uniformização das partículas;
28
• Resistência ao desgaste;
• Resistência a abrasão;
• Baixa cimentação. Capacidade de enrijecimento ocasionado pela geração de finos
e redução da elasticidade do lastro.
4.3. PROPRIEDADES FÍSICAS DO LASTRO
O material típico do lastro é o cascalho e/ou fragmentos de rocha de alta dureza. A
capacidade e o desempenho do lastro estão diretamente relacionados com as características
do material juntamente com o estado físico do conjunto de grãos. Este material tem suas
qualidades definidas pelos seguintes ensaios laboratoriais:
Durabilidade
• Resistência ao desgaste;
• Índice de durabilidade;
• Abrasão Los Angeles.
Graduação
• Índice de finos;
• Distribuição granulométrica;
• Tamanho dos grãos.
Forma
• Nivelamento;
• Esfericidade;
• Alongamento;
• Angularidade;
• Textura de superfície;
• Partículas fraturadas.
Unidade de peso
• Densidade específica;
29
• Absorção.
Identificação e composição
• Análises químicas e petrográficas;
• Difração por raios-X.
Apesar dos trabalhos que abordam este assunto, os efeitos característicos do
comportamento mecânico das partículas granulares, especialmente os lastros ferroviários não
são totalmente medidos através de ensaios de laboratórios. Para complementação dos estudos
comportamentais de lastro, é necessário que se faça análise em campo e estudos que simulem
a circulação de trens e carregamento. Por isso, atualmente o campo de estudos e análises “in-
situ” vem ganhando cada vez mais força.
4.4. ESPECIFICAÇÕES DO LASTRO NA MRS
Para padronização do lastro ferroviário, a área de engenharia de Via Permanente da MRS
Logística elaborou uma especificação técnica para o material granular – EPS-ENG-
2002/03.01.
4.4.1. RESISTÊNCIA AO DESGASTE
A resistência ao desgaste do material rochoso usado na produção da pedra britada
para lastro deverá ser tal que, submetido ao ensaio de abrasão na máquina “Los
Angeles”, graduação E ou F, de acordo com o método MB-170 da (NBR-6465), não
sofra uma redução, em peso, superior a 50%.
4.4.2. GRANULOMETRIA
Quanto ao tamanho e a distribuição dos tamanhos dos grãos (ver tabela 4) ela
deve ocorrer de acordo com a tabela abaixo, seguindo os critérios de acordo com os
métodos MB-7 (NBR-7217):
Tabela 4-1 Tabela de limites Granulométricos. FONTE: Site ABNT (2007)
30
4.4.3. IMPUREZAS
São admitidos, no máximo, os seguintes percentuais de impurezas na pedra britada para
o lastro:
• Partículas lamelares......................................................................8%
• Material pulverulento...................................................................1%
• Torrões de argila..........................................................................0,5%
• Fragmentos macios e friáveis.......................................................5%
4.4.4. ENSAIOS
Conforme política estabelecida na MRS Logística e informada em sua especificação
técnica, são os fornecedores de brita que são responsáveis por realizarem e informarem seus
resultados dos ensaios ABNT, acompanhado de um fiscal de campo. Os ensaios são:
• Via férrea – lastro-padrão (NBR-5564);
• Características petrográficas do lastro padrão (NBR-7389);
• Massa específica aparente, absorção de água e porosidade (NBR-7418);
• Resistência ao choque (NBR-8938);
• Forma (NBR-6954);
• Resistência a compressão simples axial (NBR-6953);
• Distribuição granulométrica (NBR-7217);
• Teor de argila em torrões (NBR-7218);
• Resistência ao desgaste, abrasão Los Angeles (NBR-6465);
• Teor de fragmentos macios e friáveis (NBR-8697);
• Teor de material pulverulento (NBR-7219).
4.4.5. ACONDICIONAMENTO
A pedra britada para lastro deverá ser movimentada e estocada pelo fornecedor de modo
que se mantenha limpa e isenta de segregação, mantendo-se preservada a sua granulometria.
O fornecedor ficará responsável pelo transporte da pedra britada da origem de produção até o
31
carregamento da pedra britada para lastro em vagões, no local determinado pela MRS
Logística.
4.5. PROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DO LASTRO
A determinação da espessura de uma camada de lastro baseia-se nas seguintes
considerações:
• Sabe-se que o peso exercido sobre um material granuloso, é transmitido sob
determinado ângulo. Esta particularidade, no caso da linha férrea, é que permite
que a distribuição das pressões exercidas por cada dormente, decorrente da
passagem de cargas, seja transmitida a uma grande área da plataforma.
• A fórmula seguinte usada pela AREMA permite o cálculo da pressão sobre a
plataforma, como uma função da espessura do lastro, obtendo-se a espessura
ótima para determinado subleito.
Onde:
Ph = pressão à profundidade “h”;
Po = Pressão na face inferior do dormente;
H = Altura do lastro em polegadas.
Transformando para unidades métricas, teremos:
Nesta equação h será obtido em centímetros, colocando Po e Ph em kg/cm2, logo Po tem
o seguinte valor:
32
Sendo P a carga a ser considerada sobre o dormente, b a largura do dormente e c a
distancia de apoio no sentido longitudinal do dormente.
Segundo a curva de Talbot, chega-se a altura do lastro ideal.
FIG. 4.1Curva de Talbot. FONTE Brina (1979).
Outra opção seria recorrer à tabela a seguir.
Tabela 4-2 Tabela de dimensionamento de altura de lastro (dormentes de madeira)
Fonte: ANEFER (junho/1998)
BitolaCarga
por eixo (t)
Tipo de Trilho (kg/m)
Espaçamento de Dormentes
(cm)
Taxa de Dormentação
(d/km)
Velocidade (km/h)
Pressão no Lastro
(kg/cm2)
Altura mínimas do lastro (cm)
80 2,46 3255 2,19 2640 2,02 2380 2,15 2555 1,92 2140 1,77 1780 2,28 2955 2,06 2440 1,93 2280 2,08 2455 1,87 2040 1,75 17
1.850
1.750
1.750
1,60
30 57 54 1.850
30 68 54
1,00
20
20
37
45
57
57
33
Encontramos ainda literaturas que limitam e simplificam o dimensionamento da altura do
lastro de acordo com a tabela:
Tabela 4-3 Tabela simplificada para dimensionamento da altura do lastro.
Fonte: Vidon (1999)
BitolaTipo de
dormenteh limite
mínimo (cm)h limite
máximo (cm)madeira 15 30concreto 20 35madeira 15 35concreto 20 40
1,60
1,00
4.6. CONTAMINAÇÃO DO LASTRO
A contaminação do lastro ferroviário é o acúmulo de finos nos vazios entre as pedras do
lastro ferroviário.
Existem 5 categorias de contaminação e/ou entupimento dos vazios, que são:
1. Quebra das pedras
• Por manuseio
• Durante a carga na pedreira;
• Durante as solicitações do tráfego;
• Durante o serviço de socaria.
2. Infiltração pela superfície do lastro
• Pó proveniente da própria pedra
• Partículas caídas dos trens;
• Carregadas pelo vento;
• Carregadas pela água;
• Carregada pelo meio ambiente.
3. Deterioração dos Dormentes
4. Infiltração das camadas inferiores
5. Infiltração de material solto do subleito
• Material mole da plataforma que sobe pelos vazios do lastro;
• Finos gerados pela atividade de socaria mecânica;
• Poeira carregada pelo meio ambiente;
34
• Contaminação causada pó óleo, graxa e minérios provenientes da operação
ferroviária.
A contaminação do lastro faz com que o mesmo perca sua capacidade de drenagem e
retenha água no seu interior. Essa retenção de água facilita a criação dos chamados “bolsões
d’água”. Na região dos bolsões, ocorre a infiltração da água no subleito e perde-se a
capacidade de suporte do mesmo, uma vez que a água não drenada diminui a resistência de
suporte desta camada, sobrecarregado outros subsistemas. Provocam ainda um efeito de
deformabilidade na plataforma, causando instabilidade, ocasionando um aumento de quebra
do material granular, alterando as propriedades de resistência lateral da geometria da via
causando empenos, torções e recalques.
FIG. 4.2 A Acúmulo de finos. FONTE: MRS Logística
35
FIG. 4.4 Lastro contaminado. Fonte MRS Logística (2008).
4.7. CONSEQUENCIAS DO LASTRO CONTAMINADO.
O acúmulo de finos no lastro ferroviário causa sérios problemas nas funcionalidades do
lastro. São eles:
• Perda da capacidade elástica do lastro, promovendo deformações plásticas;
• Redução da capacidade de amortecimento;
• Enrijecendo o lastro e conseqüente sobrecarrega dos componentes de fixação, do
trilho e dos dormentes;
• Redução da capacidade de drenagem;
• Acúmulo de água, geralmente no ombro do lastro;
• Contribuição para redução da vida útil do trilho e ocorrências de fraturas;
FIG. 4.3 Bolsão de lama. Fonte: MRS Logística (2007)
36
• Redução da vida útil do sistema de fixação;
• Apodrecimento dos dormentes;
• Surgimento dos bolsões de lama;
• Defeitos de geometria na Via Permanente (empeno, nivelamento,
desalinhamento);
• Impactos ambientais;
• Significativa redução do ciclo de socaria.
De acordo com Rives (1977), a estabilidade da via depende da resistência e da
permanência do leito da via e das estruturas sobre as quais ele se apóia: Qualquer fator que o
proteja de danos ou que venha a impedir degradação prematura, deve ser cuidadosamente
observado.
Estudos apontam a água como o pior inimigo do lastro, e quanto mais à água for mantida
fora da via, ou quanto mais rápido puder ser retirada da via, tanto mais a linha ficará
protegida. Portanto, a primeira e mais importante providência a ser tomada para se ter uma
boa via férrea, é drená-la.
Para efeito prático, segundo a engenharia da MRS Logística, podemos considerar os
seguintes parâmetros para determinação da limpeza do lastro:
• É indicada a limpeza de lastro quando o mesmo apresentar um nível de
contaminação (poluição) acima de 25%;
• É absolutamente necessário desguarnecer o lastro quando o nível de contaminação
(poluição) estiver acima de 40%.
4.8. ANOMALIAS – DEFEITOS GEOMÉTRICOS
O lastro ferroviário contaminado tem influencia direta nos seguintes defeito/anomalias da
Via Permanente:
Nivelamento Longitudinal - Consiste em comparar o nivelamento da linha férrea em
relação ao seu plano horizontal original medindo uma deformação vertical (y) de um ponto
qualquer (C) na superfície de rolamento de um trilho em relação ao segmento de reta (AB),
conforme desenho esquemático mostrado abaixo.
37
FIG. 4.5 Desnivelamento Longitudinal. Fonte: Rodrigues (2005)
Nivelamento transversal - Consiste em comparar o nivelamento da superfície de
rolamento de um trilho em relação ao outro trilho medindo a deformação vertical (y)
conforme desenho esquemático mostrado abaixo.
FIG. 4.6 Desnivelamento Transversal. Fonte: Rodrigues (2005)
Alinhamento - Consiste em comparar o alinhamento da linha férrea com o seu eixo
central original medindo a distância horizontal (x) que um ponto qualquer (C), situado na
lateral do boleto de um trilho, tem em relação ao segmento de reta (AB), conforme desenho
esquemático mostrado abaixo.
38
FIG. 4.7 Desalinhamento. Fonte: Rodrigues (2005)
Empenho - Considerando quatro pontos sobre a superfície de rolamento dos trilhos, dois
em cada trilho, formando um retângulo ABCD, define-se como empeno (ou torção) a
distância vertical (y) dos pontos (B’) ou (D’) ao plano formado pelo retângulo ABCD,
conforme desenho esquemático mostrado abaixo.
FIG. 4.8 Empeno. Fonte: Rodrigues (2005)
4.9. PARAMETROS PARA DETERMINAÇÃO DA LIMPEZA DE LASTRO
A necessidade da limpeza de lastro torna-se evidente quando a equipe responsável pela
manutenção da VP constata que a durabilidade das propriedades geométricas da linha não
pode ser obtida pelos trabalhos normais de manutenção. Abaixo alguns fatores que
evidenciam a necessidade de intervenção no lastro:
• Quando da passagem de medição dos carros-controle, os defeitos de ondas curtas
no nivelamento longitudinal, que se originam do lastro ou da plataforma;
39
• Coleta de amostra e análise do material. De acordo com o critério sugerido pelo
ERRI (item D do ORE), “o lastro de uma via deve ser limpo quando o valor
médio de amostras, medido como material peneirado por uma malha quadrada de
22,4 mm apresenta uma contaminação de 30%”.
5. PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DO LASTRO
5.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Neste capítulo serão abordados os tipos de desguarnecimento de lastro mais utilizados.
O serviço de desguarnecimento de lastro implica na remoção, peneiramento e seleção do
lastro de pedra contaminado (alto teor de finos e baixa capacidade de drenagem), e instalação
de um novo lastro de pedras. Essa substituição devolve ao lastro sua principal funcionalidade,
a capacidade de drenagem. Existem alternativas manuais e mecanizadas para realização do
serviço.
5.2. DESGUARNECIMENTO MANUAL
Esse tipo de desguarnecimento é feito manualmente e não é utilizado nenhum tipo de
equipamento para seleção e caracterização do material a ser substituído. Por questões
econômicas é feito somente a remoção e substituição das pedras do ombro do lastro. É um
serviço que pode chegar a ser 6 vezes mais caro se comparado ao mecanizado e de
produtividade muito baixa (segundo Plasser & Theurer).
É uma alternativa para pequenas áreas com formação de bolsões de lama ou problemas
pontuais. Em sua grande maioria é realizado no ombro do lastro buscando restabelecer a
capacidade de drenagem do lastro. O impacto operacional é pequeno, uma vez que não se faz
necessário a interdição da linha.
40
FIG. 5.1 Desguarnecimento manual de Lastro. MRS Logística (2008)
5.3. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO
Existem no mercado vários equipamentos para desguarnecimento de lastro ferroviário e
inúmeros modelos de máquinas. Este trabalho aborda os métodos e equipamentos mais
utilizados.
5.3.1. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO TOTAL
Este tipo de desguarnecimento é feito por um equipamento de via que tem a finalidade de
remoção total ou parcial e substituição por uma pedra dentro das especificações técnicas
exigidas.
Este equipamento é provido de um sistema de escavação por corrente sem-fim. Essa
corrente passa por debaixo da via fazendo a varredura de todo material do lastro. O material
recolhido é enviado para as peneiras vibratórias para seleção e separação do material.
Existem três níveis de peneiras que separam as pedras acima e abaixo das dimensões
especificados. Também é possível retirar todo o material escavado diretamente, sem passar
pela unidade de peneiramento. Este tipo de limpeza atinge um reaproveitamento de até 80%
do material escavado dependendo do nível de contaminação.
Após a execução deste serviço, se faz necessário uma correção geométrica no local, pois
o levante da grade e substituição do material de suporte (lastro) altera os parâmetros e
características geométricas da linha. É necessária a interdição da linha férrea, gerando
grandes impactos operacionais, o que muitas vezes tornam-se fator decisivo para realização
ou não desta intervenção.
41
FIG. 5.2 DLP Desguarnecedora de Lastro Plasser. Fonte MRS Logística (2006)
Para este tipo de desguarnecimento deve ser considerado não somente o custo do
desguarnecimento, mas também os custos dos seguintes serviços complementares:
• Correção geométrica – Socadora Mecanizada
• Correção geométrica – Reguladora de ombro de lastro
• Vagões de pedras – Circulação e descarga (quanto mais longe, mais caro e maior
o impacto na circulação)
• Retirada do material rejeitado
• Custo da interdição da linha
Segundo a engenharia da MRS Logística, recomenda-se que o ciclo de desguarnecimento
total seja realizado de vinte em vinte anos, dependendo do tipo de material transportado, do
nível de contaminação do tráfego ferroviário e partindo da premissa que o lastro esteja com
100% da sua capacidade. Esses fatores têm relação direta com este ciclo, podem reduzi-lo
sensivelmente.
5.3.2. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO DO OMBRO
Este tipo de desguarnecimento é feito por um equipamento de via com a finalidade de
retirada e substituição do lastro posicionado no ombro da via, não contemplando a retirada do
material granular localizado entre os trilhos.
42
Este equipamento é provido com uma espécie de caçamba retomadora, que realiza a
retirada do material de ambos os ombros e envia para um sistema de peneiras vibratórias que
faz a seleção e separação do material a ser retornado ao lastro ou rejeitado.
É um tipo de serviço bastante utilizado nos dias atuais. Estudos comprovam que é
justamente no ombro do lastro onde são encontrados os maiores números de finos, e também
que o ombro é o principal responsável pela retenção da água, uma vez que a mesma não
consegue percolar pelos vazios do lastro. Esta técnica de desguarnecimento de ser aplicada
quando o lastro apresentar baixo nível de poluição na parte compreendida entre os trilhos,
que não impeça a percolação da água até a saia do lastro, ou/e sempre que apresentar
concentração de finos no seu ombro.
É um serviço mais “leve” e com menor impacto nas características geométricas da linha,
portanto não se faz necessária a correção geométrica após a realização do desguarnecimento
do ombro do lastro. Conseqüentemente o impacto operacional é significativamente menor se
comparado com o desguarnecimento total.
FIG. 5.3 Desguarnecimento do ombro. Fonte: MRS Logística (2008)
5.3.3. DESGUARNECIMENTO MECANIZADO POR SUCÇÃO
Este tipo de desguarnecimento é feito por um equipamento de via que tem a finalidade de
remoção do lastro por sucção. Este equipamento faz a sucção do lastro, removendo as pedras
e os finos, enviando pro sistema de peneiras vibratórias para seleção e separação do material
a ser retornado ao lastro ou classificado como rejeito.
43
Este serviço tem a particularidade de ser utilizado somente em ambientes confinados,
como túneis, pontes e viadutos, que por motivos restritivos não é possível a instalação da
corrente embaixo da grade ou não comporta o gabarito de alguma outra máquina de
desguarnecimento.
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este estudo proporcionou a reunião de informações atualizadas a respeito do setor
ferroviário brasileiro com destaque para o crescimento no transporte ferroviário de carga
ocorrido na última década.
Conceitos técnicos importantes que envolvem a Via Permanente foram abordados com
ênfase nas principais tecnologias de manutenção e limpeza de lastro ferroviário, bem como as
anomalias que ocorrem na geometria da via e seus conseqüentes problemas. Como principal
funcionalidade, destaca-se a capacidade de drenagem do lastro, sendo de vital importância
para a harmonia do trabalho entre a superestrutura e a infra-estrutura.
Com o aumento excessivo das tensões de contato entre a roda e o trilho, seja por
elevadas cargas ou por aumento de velocidade e com a maior freqüência de trens, esses
problemas evoluem de forma crescente. Desta maneira, a busca por novas metodologias de
manutenção de lastro ferroviário torna-se imprescindível, com o intuito de racionalizar o
processo de manutenção com um menor número de intervenções, custos adequados,
segurança e baixos impactos no ambiente operacional.
Os processos de desguarnecimento abordados demonstram que o nível de contaminação
do lastro ferroviário é uma boa referência para análise das condições de desempenho da Via
Permanente. As principais anomalias de via estão relacionadas à situação de contaminação de
lastro, como empeno e torção, podendo levar à ruptura de fixações e placas de apoio e
solicitações excessivas nos dormentes. As características do lastro influenciam diretamente
no ciclo de manutenção.
Conclui-se ainda que não exista um método único e eficaz para a limpeza de lastro.
Todos são aplicáveis e traz resultados positivos. Deve, entretanto, serem respeitadas as
particularidades de cada processo e aplicá-los dentro da realidade operacional de cada
ferrovia.
44
Mais importante do que fazer a manutenção do lastro é tomar medidas que previnam a
contaminação e alterem as propriedades de drenagem do mesmo.
Segue abaixo um quadro resumo com as principais características de cada processo de
limpeza de lastro:
45
6-1 Quadro comparativo
Desguarnecimento
Custo /
KM
(U$)*
Necessidade de
interdição de
tráfego
Ciclo de
limpeza
(anos)
Produtivida
de
Necessidade
de socaria
mecanizada
Manual
135.000
a
375.000
Não Serviços
pontuais
25Mts / dia
(eq. de 15
homens)**
Não
Mecanizado
Parcial (Ombro) 24.000 Não 4-6 anos 3Km/Hora Não
Mecanizado Total 74.000 Sim 10 anos 100mts /
Hora Sim
Mecanizado por
Sucção
Não
Disponí
vel
Sim
Locais
confinados
(Pontes,
Viadutos e
Túneis), 3
anos.
<
400mts/Hora Sim
* - Fonte Plasser & Theurer
** - Produtividade base de 4Hh/m de linha desguarnecida. (Fonte: Walter Vidon)
46
7. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
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