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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA POLITÉCNICA

COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

PEDRO LUÍZ BITTENCOURT DANTAS

AVALIAÇÃO DO RUÍDO GERADO PELA OPERAÇÃO ASSISTIDA DA LINHA 1 DO METRÔ DE SALVADOR

Salvador 2014



Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Engenharia Civil, Escola Politécnica, Universidade Federal da Bahia, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Profª Drª Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas

Salvador 2014



Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Engenharia Civil, Escola Politécnica, Universidade Federal da Bahia, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil.

Salvador, ____ de _____________ de _____.

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________________________

DSc, Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas

_____________________________________________________

MSc, Débora Miranda Barretto

_____________________________________________________

MSc, Denise Maria da Silva Ribeiro

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais, Luiz Eugênio e Ana Beatriz e minha irmã Ana Luiza, pelo

carinho e apoio incondicional em todos os momentos.

À minha namorada Ayling, pelo amor, dedicação e companheirismo ao longo dessa

jornada, sem os quais não teria conseguido.

À minha avó Aurora e minha tia Rita, que sempre estiveram comigo e deram suporte

mesmo quando eu estive ausente.

À minha sogra Leonilda, que foi minha segunda mãe durante todos esses anos.

Aos meus grandes amigos Raoni, Witor e Olavo, por todos os momentos que vivemos e

que certamente ainda viveremos.

Ao novo amigo Paulo Victor, pela imensa ajuda na realização deste trabalho.

À minha orientadora Ilce Marília, grande mestra e incentivadora.

A todos da AUDIUM, em especial Débora e Danilo, que sempre me receberam bem e

sem os quais eu não conseguiria realizar este trabalho.

RESUMO

O transporte metroviário possibilita um grande avanço na questão da mobilidade urbana, mas

existem poucos estudos que abordam os impactos negativos deste modo de transporte.

Estudos realizados sobre a poluição sonora do metrô de Salvador constataram que em alguns

trechos onde o sistema será implantado o nível de ruído supera os limites que afetam a saúde

das pessoas e por isso se faz necessário avaliar o real impacto do metrô. Este trabalho teve

como objetivo avaliar o impacto sonoro causado pelo início da operação do Sistema

Metroviário de Salvador. A partir de informações coletadas “in loco”, com o veículo

metroviário já em funcionamento, no regime de operação assistida, foram realizadas análises

sobre o incremento na poluição sonora. O estudo avaliou o ambiente interno de edificações

próximas à linha, em construções que não possuem dispositivos adequados para mitigar os

ruídos externos. Constatou-se que no período estudado, a operação do metrô não alterou de

forma significativa o nível de ruído no ambiente do entorno do corredor, levando-se em conta

que os níveis de ruído atuais, causados pelo tráfego de veículos, já estão em patamares muito

elevados. Vale ressaltar que o trabalho aqui apresentado tem um caráter exploratório. Dessa

forma, não é um resultado definitivo, tendo em vista que o horário de operação assistida do

metrô que hoje é restrito em breve se estenderá e que a consolidação do sistema metroviário

deverá gerar uma redução no fluxo de veículos rodoviários no corredor, alterando a condição

acústica do ambiente em estudo.

Palavras-chave: Ruído, Transporte metroviário, Qualidade Ambiental.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 – Faixa audível de frequências ............................................................................ 16

FIGURA 02 – Esquema da formação da escala em decibels ................................................... 17

FIGURA 03 – Curvas de ponderação ....................................................................................... 25

FIGURA 04 – Limites de ruído de ferrovias novas e reformadas ............................................ 27

FIGURA 05 – Pontos analisados pela AUDIUM ..................................................................... 31

FIGURA 06 – Zona de sombra e de visão................................................................................ 32

FIGURA 07 – Seção típica de via permanente em dormente sobre lastro ............................... 33

FIGURA 08 – Tipos de dormentes ........................................................................................... 34

FIGURA 09 – Evolução do perfil dos trilhos – Perfis de aço chato para apoio contínuo ........ 36

FIGURA 10 – Evolução do perfil dos trilhos – Perfis com capacidade de carga para apoios isolados ..................................................................................................................................... 36

FIGURA 11 – Perfil Vignole.................................................................................................... 37

FIGURA 12 – Placas de apoio dos trilhos ................................................................................ 38

FIGURA 13 – Fixação rígida por parafusos (Tirefond) ........................................................... 38

FIGURA 14 – Fixação elástica ................................................................................................. 39

FIGURA 15 – Montagem de via permanente do Tramo 1 da Linha 1 do Metrô de Salvador . 39

FIGURA 16 – Monobloco de concreto – Sistema LVT ........................................................... 40

FIGURA 17 – Via permanente do Tramo 2 da Linha 1 do Metrô de Salvador ....................... 41

FIGURA 18 – Detalhe da palmilha – Sistema LVT ................................................................. 41

FIGURA 19 – Montagem de via permanente – Sistema LVT ................................................. 42

FIGURA 20 – Esquemático geral do Metrô de Salvador ......................................................... 44

FIGURA 21 – Mapa digital da Av. Bonocô com indicação de logradouros ............................ 46

FIGURA 22 – Locação dos pontos de medição ....................................................................... 47

FIGURA 23 – Locação do Ponto 1 .......................................................................................... 48

FIGURA 24 – Vista do Ponto 1 ............................................................................................... 48







FIGURA 31 – Medidor integrador de Nível Sonoro LxT2 – Larson Davis ............................. 52

FIGURA 32 – Contagem volumétrica de veículos ................................................................... 53

FIGURA 33 – Medição de ruído – Ponto 2 .............................................................................. 53

FIGURA 34 – Vista da janela – Ponto 3 .................................................................................. 54

FIGURA 35 – Gráfico Leq x tempo – Ponto 1 ........................................................................ 55




FIGURA 39 – Vista isométrica – estrutura do elevado ............................................................ 62

FIGURA 40 – Seção típica – estrutura do elevado .................................................................. 63

FIGURA 41 – Seção típica – adaptação sugerida .................................................................... 64

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 – Exemplos de ruídos .............................................................................................. 19

Tabela 02 – Impactos do ruído ................................................................................................. 21

Tabela 03 – Valores recomendados para conforto acústico em ambientes internos ................ 28

Tabela 04 – Valores recomendados para conforto acústico em ambientes externos................ 28

Tabela 05 – Valores medidos nas margnes da via .................................................................... 29

Tabela 06 – Valores medidos em ambientes internos .............................................................. 30

Tabela 07 – Valores medidos pela AUDIUM .......................................................................... 31

Tabela 08 – Contagem volumétrica de veículos – Ponto 6 AUDIUM ..................................... 31

Tabela 09 – Comparativo entre tipos de dormentes ................................................................. 35

Tabela 10 – Passagens dos trens durante as medições ............................................................. 52

Tabela 11 – Resumo dos dados coletados no Ponto 1 .............................................................. 53

Tabela 12 – Contagem volumétrica de veículos durante a medição no Ponto 1 ...................... 53







Tabela 19 – Excedências dos valores de 60 e 70 dB(A) .......................................................... 57

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos

COM – Commission of the European Communities

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

LVT – Low Vibration Track

NPS – Nível de Pressão Sonora

NBR – Norma Brasileira

ONU – Organização das Nações Unidas

UFBA – Universidade Federal da Bahia

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 12

1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ..................................................................................... 12

1.2. OBJETIVOS .................................................................................................................. 14

1.2.1. OBJETIVO GERAL ...................................................................................................... 14

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 14

1.3. JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 14

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E COMENTÁRIOS ................................................ 16

2.1. O SOM ........................................................................................................................... 16

2.2. POLUIÇÃO SONORA ................................................................................................. 19

2.3. FONTES DE RUÍDO URBANO .................................................................................. 21

2.4. NÍVEL EQUIVALENTE DE PRESSÃO SONORA, Leq ............................................ 22

2.5. NÍVEIS ESTATÍSTICOS DE RUÍDO, Ln ................................................................... 23

2.6. CURVAS DE PONDERAÇÃO .................................................................................... 25

2.7. RUÍDO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO ............................................................. 26

2.8. LEGISLAÇÃO SOBRE RUÍDO .................................................................................. 27

2.9. ESTUDOS SOBRE RUÍDO .......................................................................................... 29

2.9.1. RUÍDO DE TRÁFEGO NA AV. MÁRIO LEAL FERREIRA (2006) ......................... 29

2.9.2. MEDIÇÕES DE NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA (NPS) EM DIVERSOS PONTOS ANTES DA OPERAÇÃO DO METRÔ .................................................................................. 30

2.10. BARREIRAS ACÚSTICAS ......................................................................................... 32

2.11. SISTEMAS DE VIA PERMANENTE ......................................................................... 33

2.11.1. SISTEMA DORMENTE SOBRE LASTRO ......................................................... 33

2.11.2. SISTEMA LOW VIBRATION TRACK (LVT) .................................................... 40

2.12. CONSIDERAÇÕES ...................................................................................................... 42

2.13. SISTEMA METROVIÁRIO DE SALVADOR ............................................................ 43

2.14. CARACTERIZAÇÃO DA AV. MÁRIO LEAL FERREIRA ...................................... 45

3. MATERIAIS E MÉTODOS ....................................................................................... 47

3.1. ESCOLHA DOS PONTOS PARA MEDIÇÃO ............................................................ 47

3.2. COLETA DE DADOS .................................................................................................. 52

4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................... 55

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 61

5.1. CONCLUSÃO ............................................................................................................... 61

5.2. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ......................................................... 65

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 66

12

1. INTRODUÇÃO

1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A mobilidade urbana é atualmente um dos maiores desafios para os grandes centros

urbanos no Brasil. Nos últimos dez anos a frota de veículo aumentou de forma exponencial,

alavancada pela política econômica do governo, que adotou a indústria automobilística como

uma das bases da produção econômica do país e o principal gerador de emprego e fonte de

arrecadação. Na contramão dos investimentos e incentivos às grandes montadoras, a

infraestrutura para o transporte rodoviário sofreu mudanças inexpressivas, transformando o

trânsito das cidades num verdadeiro caos. Uma das soluções para este problema é o

investimento em sistemas de transporte urbano integrados, de qualidade e de menor geração

de poluentes.

Uma pesquisa realizada na cidade de São Paulo pela empresa Home Agent

(GUASTALLE, 2013) sobre a qualidade de vida da população, o trânsito foi apontado como o

terceiro destaque negativo ficando atrás apenas da violência e insegurança. Em pesquisa

semelhante realizada no mesmo ano em Salvador, o trânsito e o transporte foram apontados

por nove entre dez participantes como os pontos que mais afetam a vida dos soteropolitanos

(SINAENCO, 2013). É importante ressaltar que além de causar transtorno momentâneo à

população, no que diz respeito à mobilidade, o transporte ineficiente acarreta em graves

problemas de saúde ao ser humano, especialmente em longo prazo.

O sistema metroviário já se mostrou como o mais eficiente modo de transporte de massa

das grandes cidades. Foi implantado no início do século passado nas maiores cidades da

Europa e América do Norte e embora já esteja bem consolidado nas cidades de São Paulo e

Rio de Janeiro, o sistema metroviário ainda enfrenta grandes dificuldades para se desenvolver

nos grandes centros urbanos brasileiros. Este é o caso do Metrô de Salvador, cuja implantação

se arrasta há mais de uma década, impactando direta e indiretamente a vida dos cidadãos

soteropolitanos. Depois de mudanças na gestão da obra, que foi transferida do governo

municipal para o estadual, a construção avança para o término da Linha 1, que liga os

Terminais Rodoviários Lapa e Pirajá e que tem previsão de conclusão em março de 2015.

Após a conclusão deste trecho, será iniciada a implantação da Linha 2, ligando o Terminal

Integrado do Acesso Norte ao Aeroporto e Lauro de Freitas. Nesta nova etapa da obra será

utilizado um novo sistema construtivo para a via permanente chamado de Low Vibration

13

Track (LVT) ou Trilhos de Baixa Vibração que propõe diminuir os níveis de vibração e ruído

decorrentes do deslocamento dos trens.

Se por um lado a inserção do sistema metroviário no transporte coletivo em Salvador

representa um grande avanço para a solução do problema da mobilidade urbana, é preciso

levar em conta que os níveis de ruído atuais já se encontram num patamar acima do

recomendável pelas normas e avaliar o impacto gerado pelo sistema na poluição sonora. Os

efeitos causados pela poluição sonora são amplamente conhecidos e apesar do Código de

Trânsito Brasileiro regulamentar os níveis de ruído gerados pelos veículos, não existe

atualmente uma fiscalização efetiva ou aplicação dispositivos para mitigação do ruído tais

como barreiras acústicas ou isolamento das edificações.

A implantação do transporte metroviário em Salvador apresenta um grande desafio na

questão da qualidade ambiental, pois o traçado existente apresenta maior extensão em trechos

com estrutura em elevados, em áreas de grande concentração demográfica onde já existem

problemas relacionados à poluição sonora, causados pelo trânsito atual. Recentemente, foram

realizados três trabalhos avaliando os níveis de ruído dos trens do metrô no trecho da Av.

Mário Leal Ferreira, popularmente conhecida como Bonocô. O trabalho de Araújo (2006) se

propôs a avaliar o ruído na Av. Bonocô, tendo a fonte sonora principal o tráfego de veículos

automotores. Barretto (2007) realizou uma simulação da propagação sonora após a

implantação do metrô, utilizando os dados do sistema metroviário de Brasília, que apresenta

estrutura similar ao de Salvador, e os resultados de Araújo. Em 2012, foi elaborado um

relatório técnico pela empresa AUDIUM com as medições de níveis de pressão sonora (NPS)

em diversos pontos ao longo da linha antes da operação do metrô. Estes trabalhos

apresentaram valores de ruído contínuo acima dos níveis determinados na Lei Municipal nº

5.354 (SALVADOR, 1998) e na NBR 10.151 (ABNT, 2000).

Embora os resultados dos trabalhos já apontem para um cenário negativo, não foi

possível avaliar o desempenho dos trens do metrô, já que as obras não tinham sido concluídas,

impossibilitando a operação dos trens com capacidade satisfatória, porém foram sugeridas

medidas de mitigação de ruído de forma a não agravar o quadro atual.

Este estudo se propõe a realizar o levantamento dos níveis de ruído dos trens do Metrô

de Salvador no trecho da Av. Bonocô, em fase de operação assistida do sistema, analisando as

medidas mitigadoras existentes e a viabilidade da aplicação de outras, caso necessário.

14

A operação assistida do metrô teve início em 11 de junho de 2014 se estenderá até o

início da operação comercial, prevista para 15 de setembro de 2014. Neste período, o

equipamento funciona de forma gratuita, em horário diferenciado e com velocidade reduzida.

Esta etapa é necessária para que a concessionária realize testes nos equipamentos e

treinamento de funcionários. Atualmente, o horário de funcionamento é das 9h às 16h e

atende uma média de 4,8 mil passageiros por dia. Para a operação comercial o horário de

funcionamento será de 5h às 24h, com previsão de atender 9,3 mil passageiros por dia.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GERAL

Avaliar os níveis de ruído gerados pela operação assistida do Sistema Metroviário de

Salvador no trecho da Av. Mário Leal Ferreira (Bonocô).

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Medir e avaliar o nível de pressão sonora (NPS) em ambientes internos das

edificações adjacentes à Linha 1 do metrô.

b) Estudar o desempenho das medidas de mitigação de ruído existentes e a

viabilidade de implantação de novas medidas.

1.3. JUSTIFICATIVA

A implantação do sistema metroviário de Salvador representa um enorme avanço para o

desenvolvimento da cidade. Além de melhorar o trânsito e a mobilidade urbana, houve uma

melhora na autoestima dos cidadãos, que estavam descrentes após mais de uma década de

promessas e atrasos. Porém, é preciso analisar não só os benefícios que este novo modo de

transporte traz à mobilidade urbana, mas também os impactos negativos que o mesmo

acarreta na qualidade de vida das pessoas e entre eles, a poluição sonora.

Esta análise depende de estudos exploratórios com a coleta de informações “in loco”,

uma vez que existem poucos estudos no Brasil que avaliam os níveis de ruído do sistema

metroviário e menos ainda em Salvador, afinal esta é a primeira experiência vivida pela

cidade.

15

A partir da determinação dos níveis de ruído gerados pelo metrô de Salvador, será

possível iniciar uma discussão sobre sistemas construtivos que se propõe a reduzir estes

valores na fonte geradora ou, em último caso, inserir dispositivos para mitigá-los.

É importante ressaltar que os estudos existentes (Araújo, 2006; Barretto, 2007;

AUDIUM, 2012) já constataram que o ruído causado pelo transporte rodoviário se encontra

em um patamar acima do recomendável pelas normas e que um dos objetivos do metrô é

justamente diminuir o fluxo atual de veículos, causando assim uma diminuição nos níveis

atuais.

Desta forma, justifica-se a necessidade de estudar o desempenho do metrô no que se

refere à questão da poluição sonora para avaliar se as medidas adotadas em seu projeto são

suficientes para garantir uma melhora na mobilidade urbana sem afetar a qualidade de vida da

população que reside em seu entorno.

16

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E COMENTÁRIOS

2.1. O SOM

O conceito de som (ou ruído) vem da física acústica: é o resultado da vibração acústica

capaz de produzir sensação auditiva. O som, como poluição, está associado ao “ruído

estridente” ou ao “som não desejado” (BRAGA, 2002). Embora seja de fácil entendimento, a

definição de “som não desejado” é bastante relativa, uma vez que para alguns, um concerto

musical pode ser considerado como poluição sonora, enquanto que para outros é apenas uma

expressão cultural.

Dependendo do indivíduo, os sons podem provocar as mais diversas reações físicas e

emocionais, como: susto, riso, lágrimas, sensações de prazer e desprazer, participação e

segurança, as quais são partilhadas com os semelhantes, tendo como agente intermediário a

linguagem falada, adquirida principalmente pela audição (RUSSO, 1993 apud GIANNINI et

al, 2012).

O som é o resultado de um movimento vibratório, transmitido através de ondas, em um

meio elástico, caracterizando-se por uma sensação capaz de impressionar o órgão auditivo dos

homens e dos animais (MOTA, 1997).

Qualquer fenômeno capaz de causar ondas de pressão no ar é considerado uma fonte

sonora. Pode ser um corpo sólido em vibração, uma explosão, um vazamento de gás a alta

pressão, etc. Basicamente, todo som se caracteriza por três variáveis físicas: frequência,

intensidade e timbre (FERNANDES, 2002).

A frequência do som, medida em Hertz (Hz) é “a quantidade de ondas de um som

propagado no tempo de um segundo” (NUNES, 2008). Segundo Braga (2002), o homem

possui a capacidade de ouvir o som em uma faixa auditiva que vai de 20 Hertz a 20.000

Hertz. Abaixo de 20 Hz tem-se o infrassom; acima de 20.000 Hz, o ultrassom.

Figura 01: Faixa audível de frequências Fonte: FERNANDES (2002)

17

A intensidade do som é a quantidade de energia contida no movimento vibratório,

podendo ser medida em termos de energia ou pressão (FERNANDES, 2002). Medir as

pressões de som que o ouvido distingue apresenta alguns problemas, uma vez que o ouvido

humano responde a uma larga faixa de intensidade acústica, desde o limiar da audição até o

limite da dor (DENATRAN, 1980 apud SANTOS, 2004).

Segundo Fernandes (2002), nosso ouvido tem capacidade de escutar sons cuja diferença

de intensidade seja de cem trilhões de vezes. Se quiséssemos usar a escala linear de

intensidade sonora, teríamos que dizer, por exemplo, que o ruído da rua de uma cidade é 100

milhões de vezes mais intenso que o menor som audível. Logo se vê a improbidade desses

números: matematicamente são impraticáveis e, fisiologicamente, não refletem a sensação

audível.

Figura 02: Esquema da formação da escala em decibels Fonte: FERNANDES (2002)

Por esta razão, é utilizada uma escala logarítmica, a qual exprime o som numa unidade

chamada decibel (dB). A escala que representa o som de forma mais próxima ao

comportamento da audição humana é a chamada Curva A. Assim, a intensidade do som é

expressa em decibel A – dB (A) (MOTA,1997). O nome da escala foi uma homenagem a

Alexander Graham Bell, inventor do telefone e pesquisador de acústica.

Segundo Nunes (2008), o Nível de Intensidade Sonora é expresso em decibels, tomando

como referência: I0 = 10-12 W/m², conforme a equação:

18

10

Os nossos limites de audibilidade são determinados em termos de intensidade sonora,

para um tom pudor e frequência de 1000 Hz. A gama entre esses limites é bastante grande:

variando do Limiar de Audibilidade (mínima intensidade audível) correspondente a 10-12

W/m², até o Limite de Dor (nível máximo de intensidade audível sem danos fisiológicos, ou

dor) correspondente a 1 W/m² (NUNES, 2008). Em decibels, temos:

Limiar de Audibilidade: 10 0

Limite de Dor: 10 120

A atividade normal do ser humano provoca um nível de ruído de 55dB, sendo que a

intensidade da conversação normal entre duas pessoas a 0,60m de distância entre elas varia

entre 65dB e 70dB. Um homem em idade até 45 anos e em perfeitas condições de saúde pode

perceber algo a partir de 5dB. A Tabela 01 representa uma compilação feita a partir de

diversos autores, para compor uma demonstração mais clara, exemplificada e completa de

sons rotineiros e as sensações causadas pelos mesmos (BARRETTO, 2007).

19

Tabela 01: Exemplos de ruídos

Fonte: SILVA, 2002; MOTA, 1997; MOTA, 1999; RELACUS, 2005 apud BARRETTO, 2007

O timbre é a forma de onda da vibração sonora. Ao tocar uma mesma nota (mesma

frequência) em um piano e em um violino, é possível identificar claramente a diferença. Em

linguagem comum, dizemos que os seus timbres são diferentes (FERNANDES, 2003).

2.2. POLUIÇÃO SONORA

Poluição sonora pode ser qualificada como qualquer alteração das propriedades físicas

do meio ambiente causada por som puro ou conjugação de sons, admissíveis ou não, que

direta ou indiretamente seja nociva à saúde, a segurança e ao bem-estar da população, além de

ser considerada uma forma de degradação da qualidade ambiental (BRASIL, 1981 apud

BARRETTO, 2007). Quando os ruídos alcançam níveis prejudiciais à saúde e ao sossego

público, diz-se que ocorre a poluição sonora (MOTA, 1997).

20

A poluição sonora é uma das formas de poluição que mais vem se agravando dia a dia,

numa escalada de níveis de barulho cada vez mais elevados, exigindo soluções a curto prazo

para controlar os seus efeitos sobre o meio ambiente em geral, principalmente nos grandes

centros com alta densidade de população (AZEVEDO, 1984). De acordo com a Organização

das Nações Unidas (ONU), a poluição sonora é uma das quatro principais ameaças ao meio

ambiente, maior que a poluição do ar e das águas, pois atinge as pessoas independentemente

do lugar e da hora (ROLIM, 2006 apud GASPERIN, 2006).

Segundo Fernandes (2002), a exposição ao ruído intenso e intermitente pode acarretar

uma série de distúrbios que podem ser classificados como:

Distúrbios psicológicos – são os que levam a alterações significativas no sono,

no desempenho das atividades, no comportamento das pessoas, na

inteligibilidade das palavras, no trabalho e na concentração, perturbações na

comunicação verbal e moléstias psicossomáticas como o estresse e as desordens

psiquiátricas, etc;

Distúrbios fisiológicos – são imediatamente constatados no homem a partir do

efeito causado pela fonte sonora (por exemplo, ruído intenso), como alergia,

perda temporária da audição podendo atingir a surdez permanente, levar a certos

tipos de câncer, provoca disfunções digestivas, dores de cabeça, distúrbios

cardiovasculares e hormonais, etc;

Distúrbios prejudiciais ou patológicos – são os que acarretam seqüelas

irreversíveis, como a perda definitiva da audição.

Distúrbios bioquímicos – mudanças na produção de cortisona, do hormônio

tiróide, de adrenalina, na glicose sangüínea e na proteína do sangue. O ruído

também provoca efeitos cardiovasculares, tais com aumento da pressão

sanguínea causando hipertensão arterial.

A Tabela 02 apresenta alguns efeitos negativos na saúde das pessoas de acordo com o

nível de ruído existente:

21

Tabela 02: Impactos do ruído

Fonte: MANZANA, 1998 apud BARRETTO, 2007

2.3. FONTES DE RUÍDO URBANO

O ruído urbano é causa de distúrbios do sono, interferência na comunicação verbal,

incômodo, alterações irreversíveis no sistema auditivo, efeitos não auditivos no organismo e

efeitos colaterais, geralmente com consequências também de natureza econômica

(GONÇALVES FILHO, 2003).

Segundo Mota (1997), as principais fontes de poluição sonora nos grandes centros

urbanos são:

meios de transporte terrestre: veículos automotores, trens, metrôs de superfície;

tráfego aéreo;

atividades industriais;

obras de construção civil;

alto-falantes, rádios, equipamentos de som;

restaurantes, bares, boates, clubes, etc.

Os principais responsáveis pela poluição sonora nos centros urbanos são os veículos

automotores. Está nas ruas e avenidas das grandes cidades a concentração da poluição sonora

nas áreas urbanas, devido ao grande movimento de veículos. Nestes, as principais fontes de

emissão de ruído são os motores, as descargas, e o atrito das rodas com o solo (SANTOS,

2004).

Pesquisas constatam que os automotores são responsáveis por até 80% do total de ruído

existente nas grandes metrópoles, variando não só com a maior ou menor participação de

automóveis e caminhões, mas também com a declividade das ruas, contato pneu-pavimento,

22

paradas e arranques nos cruzamentos, obstáculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos etc.,

interagindo com a morfologia espacial (BARRETTO, 2007).

O ruído provocado pelos sistemas urbanos de transporte é designado por vários autores

como um dos grandes fatores de degradação ambiental do mundo contemporâneo. As medidas

do poder público para atenuar os efeitos negativos na população não tem acompanhado a

crescente necessidade de deslocamento dos habitantes, embora os danos causados pelo ruído à

saúde humana sejam muito bem conhecidos e detalhados nas referências: AZEVEDO (1984),

BRAGA (2002), BARRETTO (2007), entre outras.

Segundo Mardones (2009), tanto o tráfego rodoviário como o ferroviário são

considerados fontes lineares de ruído que geram uma superfície de impacto acústico paralela

ao seu percurso. O ruído emitido estará relacionado com as características do tráfego e as

propriedades acústicas e/ou estrutura da superfície. O ruído de tráfego aéreo é mais complexo

devido a que seu impacto depende da altura do voo do avião, das características de emissão de

ruído de seus motores e da rota.

A interferência do ruído com o repouso, descanso e sono é a maior causa de incômodo e

a pior intervenção se dá na forma de ruído intermitente, como por exemplo: passagem de

veículos pesados, de aviões e de trens próximos às habitações (BARRETTO, 2007).

2.4. NÍVEL EQUIVALENTE DE PRESSÃO SONORA, Leq

O potencial de danos à audição de um dado ruído depende não somente de seu nível,

mas também de sua duração. Normalmente, os níveis de ruído podem variar durante um

determinado intervalo de tempo. O nível sonoro equivalente é um nível constante que

equivale, em termos de energia acústica, aos níveis variáveis do ruído, durante o período de

medição. Assim, é definido um valor único, chamado nível equivalente de pressão sonora,

Leq, que é o nível sonoro médio integrado durante um intervalo de tempo (CALIXTO, 2002).

Segundo a NBR 10.151 (ABNT, 2000), o nível de pressão sonora equivalente é o nível

médio quadrático da pressão sonora referente ao intervalo de medição, conforme a equação

(SOUZA FILHO, 2012):

101

Onde,

23

Leq = nível de pressão sonora equivalente [dB];

T = (T2 – T1) = intervalo de tempo [s];

P(t) = pressão sonora instantânea [N/m²];

P0 = pressão sonora de referência [2 x 10-5 N/m²].

O nível de pressão sonora (NPS) resultante de duas fontes, também denominada de

soma logarítmica, pode ser obtido pela fórmula (SANCHIDRIAN, 2001 apud BARRETTO,

2007):

Leq = 10log (10 0,1xL1 + 10 0,1xL2)

Onde:

L1 = NPS da fonte 1

L2 = NPS da fonte 2

Dessa forma, pode-se comprovar que o NPS resultante de duas fontes com 70dB(A)

cada é 73dB(A) e não 140dB(A). Isso ocorre devido a escala logarítmica a que o dB está

submetido. Portanto, o NPS resultante de duas fontes sonoras, quando uma superar a outra em

no mínimo 10dB(A) será igual ao valor da fonte mais ruidosa, ou seja, não haverá nenhum

acréscimo ao ruído (BARRETTO, 2007).

2.5. NÍVEIS ESTATÍSTICOS DE RUÍDO, Ln

São níveis de pressões sonoras que são ultrapassados durante uma determinada fração

do tempo total de medição. Os níveis estatísticos de maior interesse para estudos de ruído de

tráfego são L10 e L90, que são os níveis excedidos durante, respectivamente, 10% e 90% do

tempo de medição (GERGES, 1992 apud CALIXTO, 2002).

Os níveis de ruído em dB(A) e os descritores de ruído são: Leq; L90; L50; L10; Lmax e

Lmin. Estes descritores de ruído são Níveis Estatísticos, ou Níveis de Excedência, dos

registros de níveis sonoros em função do tempo da medição, assim descritos:

Leq – Nível de pressão sonora equivalente e representa o somatório logarítmico

dos resultados dos valores obtidos por freqüências, durante uma faixa de tempo

especificada. A NBR 10.830 (ABNT, 1989) conceitua o Leq como sendo o

24

“nível sonoro contínuo, que, num certo intervalo de tempo, representa a mesma

quantidade de energia sonora, que a soma das parcelas de energia

correspondentes às flutuações de nível sonoro efetivamente ocorridas naquele

período”;

L90 – nível sonoro que foi excedido em 90% do tempo de medição (ABNT,

1989). Descreve o nível mais baixo correspondente ao que se pode chamar de

ruído de fundo;

L50 – nível sonoro que foi excedido em 50% do tempo de medição (ABNT,

1989). Descreve o nível mais baixo correspondente ao que se pode chamar de

ruído de fundo;

L10 – Nível sonoro que foi excedido em 10% do tempo de medição (ABNT,

1989). Descreve níveis altos, representando níveis que ocorrem em 10% do

tempo da medição;

Lmin – Nível de pressão sonora mínimo registrado durante a medição. Para

medições de ruídos constantes, como de Casa de Máquinas, considera-se o Lmin

como sendo a contribuição da Casa de Máquinas para o ruído total do local;

Lmax – Nível de pressão sonora máximo registrado durante a medição.

O potencial do prejuízo à saúde de um determinado ruído depende não somente do seu

nível, mas também de sua duração, por isso a importância de estabelecer um valor único Leq,

estando o método de cálculo desse parâmetro definido na NBR 10.151 (ABNT, 2000), e os

medidores de ruído são capazes de executar automaticamente esses cálculos. A análise

estatística do ruído proporciona informações valiosas com relação as causas do dano à

audição, por exemplo, o nível denominado L90, define o ruído de fundo e representa o valor

acima do qual os demais níveis permanecem 90% do tempo total, sendo que da mesma forma

se define L50 e L10. Os três níveis são usualmente utilizados, sendo L10 o mais usado para

estudos de ruído de trânsito, pois se trata de um ruído inconstante, onde é interessante

trabalhar com as piores situações que se demonstram nos picos (GERGES, 1998, apud

BARRETTO, 2007).

Para o estudo de ruído de tráfego rodoviário, o nível estatístico L10 pode ser aceito

aproximadamente como valores de pico, pois ele indica valores que foram excedidos durante

apenas 10% do tempo total de medição. Já o nível estatístico L90, pode ser aceito como sendo

25

um ruído de fundo, posto que ele indica o nível de ruído que foi ultrapassado durante quase

todo o tempo de medição (CALIXTO, 2002).

2.6. CURVAS DE PONDERAÇÃO

O ouvido humano não é igualmente sensível a todas as frequências, mas é mais sensível

à faixa entre 2 kHz e 5 kHz e menos sensível para frequências extremamente baixas ou altas.

Por isso, filtros de ponderação podem ser aplicados quando forem realizadas medições de som

(GERGES, 2000 apud SOUZA FILHO, 2012).

Segundo Quadros (2004), para se fazer a reprodução da sensibilidade da audição a

determinados níveis de pressão sonora medidos utilizam-se curvas de ponderação. Estas

curvas são classificadas em A, B, C e D. Sendo a Curva A a mais indicada para o estudo do

ruído em comunidades, ruído de tráfego, conforto acústico etc., por representar melhor a

sensação da audição humana. Esta é utilizada em normas técnicas em todo o mundo

(SCHERER, 2005 apud SILVEIRA, 2008).

A curva de compensação A é a mais indicada para estudo do ruído de tráfego, tendo em

vista os níveis de pressão sonora e as faixas de frequências predominantes neste tipo de ruído.

O nível sonoro ponderado pela curva A é dado em dB(A), pela curva B é dado em dB(B) e

assim por diante. Os cálculos da adição e subtração de níveis sonoros e a atenuação pela

propagação são igualmente válidos para os níveis sonoros ponderados. (CALIXTO, 2002).

Figura 03: Curvas de ponderação Fonte: CALIXTO, 2002

26

2.7. RUÍDO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Segundo o então Ministério da Habitação, Urbanismo e Meio Ambiente (MHU) e a

extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) (1988), as fontes de ruído

ferroviário são as seguintes: os motores das locomotivas, os vagões de carga e de passageiros,

o contato entre roda e trilho, as atividades de manutenção da via permanente, as atividades de

operação de pátios de carga, o “apito” da locomotiva, os sons de alerta nas travessias de nível

e as atividades nas estações ferroviárias (BARRETTO, 2007).

Em Salvador, as linhas de metrô existentes e em construção caracterizam-se pela

predominância de trechos em superfície ou em elevados. O ruído ferroviário caracteriza-se

por ser “gerado e irradiado lateralmente, em relação à linha férrea, somado ao ruído existente

dentro das próprias composições. Este ruído apresenta algumas características particulares:

tem uma "assinatura" temporal, ou seja, a passagem de um comboio tem uma evolução no

tempo distinta de outro tipo de fontes; a fonte de ruído encontra-se bem situada no espaço. O

ruído do tráfego ferroviário resulta de um variado número de fontes sonoras: vibração da

carroceria do comboio, ruído de tração, ruído de rolamento e ruído aerodinâmico”

(ALARCÃO, 2008).

A avaliação do ruído ambiental em cada país é determinada de forma diferente. Cada

país determina os parâmetros que farão base à avaliação do ruído. A avaliação pode ser

realizada nos períodos diurno, vespertino, noturno ou até mesmo no período de 24h. A Figura

4 demonstra os níveis de pressão sonora equivalente de diversos países por determinado

período do dia. Na Europa estima-se que mais de 10% da população (70 milhões de pessoas)

estão expostas a níveis de ruído ferroviário acima do recomendado (COM 2008, apud BUNN,

2013).

27

Figura 04: Limites de ruído de ferrovias novas e reformadas Fonte: BUNN, 2013

2.8. LEGISLAÇÃO SOBRE RUÍDO

Segundo Barretto (2007), A Resolução n°2 do CONAMA institui, em caráter nacional,

o Programa Nacional de Educação e Controle da Poluição Sonora, denominado “Silêncio”,

visando controlar o ruído excessivo que possa interferir na saúde e bem-estar da população.

A Lei Municipal nº 5.354 (SALVADOR, 1998) de Salvador determina que os níveis

máximos de emissão sonora de qualquer fonte emissora e natureza, em empreendimentos ou

atividades residenciais, comerciais, de serviços, institucionais, industriais ou especiais,

públicas ou privadas assim como em veículos automotores são de:

I. 60 dB (sessenta decibels), no período compreendido entre 22:00h e 7:00h;

II. 70 dB (setenta decibels), no período compreendido entre 7:00h e 22:00h.

É importante ressaltar que os níveis máximos da Lei Municipal são maiores que os da

NBR 10.152 (ABNT, 1987), tornando-a menos restritiva, indo de encontro à Resolução nº

002 do CONAMA, que afirma que a legislação local tem permissão apenas para ser mais

restritiva (SOUZA, 2012).

A NBR 10.152 (ABNT, 1987) define os valores recomendados para conforto acústico

de ambientes internos, conforme a Tabela 03:

28

Tabela 03: Valores recomendados para conforto acústico em ambientes internos

Fonte: ABNT, 1987

A NBR 10.151 (ABNT, 2000) define os valores recomendados para conforto acústico

de ambientes externos, em dB(A), conforme a Tabela 04:

Tabela 04: Valores recomendados para conforto acústico em ambientes externos

Fonte: ABNT, 2000

29

2.9. ESTUDOS SOBRE RUÍDO

2.9.1. RUÍDO DE TRÁFEGO NA AV. MÁRIO LEAL FERREIRA (2006)

Araújo (2006) em sua pesquisa de mestrado avaliou o ruído emitido pelo fluxo de

veículos dessa mesma via nos horários de pico, com um tempo de medição de 15 minutos. Os

procedimentos de medições foram de acordo com a NBR 10.151 (ABNT, 2000), que

recomenda que as medições devem ser efetuadas em pontos afastados 1,20m do piso e pelo

menos 2,00m de superfícies refletoras e o medidor será ajustado para obter resposta rápida

(fast). O instrumento utilizado foi o sonômetro integrado de pressão sonora, modelo 2236,

tipo 1, série 2015216, da Brüel e Kjaer, tendo sido calibrado antes e depois das medições a

94dB-1.000Hz, com calibrador acústico tipo 4.231, série 1821175. Os níveis de pressão

sonora foram medidos na curva de ponderação “A” na faixa de 30-110dB e com resposta

rápida (fast). Os valores encontrados estão descritos nas Tabelas 05 e 06.

Tabela 05: Valores medidos nas margens da via

Fonte: ARAÚJO, 2006

30

Tabela 06: Valores medidos em ambientes internos

Fonte: ARAÚJO, 2006

2.9.2. MEDIÇÕES DE NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA (NPS) EM DIVERSOS

PONTOS ANTES DA OPERAÇÃO DO METRÔ

A empresa AUDIUM elaborou um relatório técnico em 2012 com os valores de nível de

pressão sonora antes da operação do metrô. Os pontos 6, 7, 8, 12 e 13 deste relatório foram

utilizados como referência para este trabalho. A Figura 05 apresenta estes pontos.

31

Figura 05: Pontos analisados pela AUDIUM Fonte: AUDIUM, 2012

Os resultados encontrados, em dB(A), estão descritos na Tabela 07.

Tabela 07: Valores medidos pela AUDIUM

PONTO Leq Lmin Lmax L90 L50 L10 6 74,3 66,9 89,7 69,1 71,7 77,0 7 62,8 58,3 74,3 60,2 62,1 64,5 8 71,7 63,9 84,8 65,8 69,4 74,1 12 69,9 66,3 79,3 67,5 69,0 71,3 13 67,2 61,9 76,4 64,1 66,2 69,0

A medição dos pontos 6, 8 12 e 13 foram realizadas em ambientes externos. Apenas o

ponto 7 corresponde ao ambiente interno. Durante a medição do ponto 6 foi realizada a

contagem volumétrica de veículos, conforme a Tabela 08.

Tabela 08: Contagem volumétrica de veículos – Ponto 6 AUDIUM

Sentido Centro Nº de veículos Sentido Iguatemi Nº de veículos Veículos leves 1.225 Veículos leves 1.264 Veículos pesados até 3 eixos

49 Veículos pesados até 3 eixos

40

Veículos pesados acima de 3 eixos

12 Veículos pesados acima de 3 eixos

11

Ônibus 62 Ônibus 65 Motocicletas 64 Motocicletas 92

32

As medições ocorreram nos horários considerados de pico (entre 7:30-9h e entre 17:30-

20h).

2.10. BARREIRAS ACÚSTICAS

Barreira acústica é um obstáculo que bloqueia a transmissão direta do som, reduzindo o

nível de ruído no receptor e criando uma zona de sombra acústica. A energia sonora chega ao

observador somente pela difração das ondas ao redor das bordas da barreira (PADUIN, 1999).

Constituem estruturas sólidas que interceptam a passagem direta do som desde a fonte ao

observador, sem confinar totalmente nem a fonte de ruído nem o observador. Sua atenuação

depende da altura, da posição e do comprimento de onda do som (PAZOS, 2004 apud

BARRETTO, 2007).

Segundo Paduin (1999), para o funcionamento da barreira, é necessário que a massa

superficial dos materiais constituintes seja grande o suficiente para que a passagem do som

através de seu corpo seja praticamente impedida. A barreira não necessita ser construída com

grande densidade superficial (kg/m²), ou seja, o aumento da massa não implica em aumentar o

valor da perda por inserção, mas deve ser de no mínimo 18kg/m² (BARRETTO, 2007).

Figura 06: Zona de sombra e de visão Fonte: PADUIN, 1999

A aplicação das barreiras acústicas visa o conforto, o bem-estar e a saúde das pessoas.

Em países desenvolvidos elas têm presença marcante, pois existe uma consciência em relação

a esses fatores. Os Estados Unidos, por exemplo, desde a década de 70 identifica a poluição

33

sonora como um grave problema ambiental. No Brasil, o emprego de barreiras acústicas ainda

é pequeno, mas já se encontram algumas em centros urbanos (BARRETTO, 2007).

Para uma melhor eficiência, barreiras acústicas devem ser construídas próximas às

fontes de ruído e aos observadores. Em geral, quanto maior a proximidade da fonte e do

observador em relação à barreira, melhor sua eficiência (PAZOS, 2004 apud BARRETTO,

2007). No caso do metrô, não existe nenhuma dificuldade que impeça a barreira de ser

instalada bem próxima a fonte sonora, que no caso é o contato roda-trilho.

2.11. SISTEMAS DE VIA PERMANENTE

2.11.1. SISTEMA DORMENTE SOBRE LASTRO

O sistema dormente sobre lastro é composto basicamente por três elementos, o lastro, os

dormentes e os trilhos, que em conjunto formam a via permanente (BRINA, 1979). Além dos

três elementos citados, o sublastro pode ser incluído como parte da superestrutura, uma vez

que este é empregado para evitar a penetração do lastro no solo e a contaminação deste por

material decorrente do leito (PAIVA, 1999).

Figura 07: Seção típica de via permanente em dormente sobre lastro Fonte: GRECO, 2007

O lastro é o elemento da via ferroviária situado entre os dormentes e o sublastro, e pode

ser composto por diversos materiais. Atualmente, o material mais usado na composição dos

lastros é a pedra britada, devido a sua resistência e principalmente sua permeabilidade, que

propicia o fácil nivelamento da linha através dos equipamentos de socaria. Sua principal

função é distribuir sobre a plataforma (sublastro), os esforços resultantes das cargas dos

veículos que ali trafegam (BRINA, 1979). Além disso, é responsável por manter a

superestrutura drenada e impedir a movimentação dos trilhos e dormentes.

34

O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais funções de

transmitir ao lastro as cargas recebidas pelos trilhos quando da passagem do material rodante,

servir de suporte para os trilhos permitindo sua fixação e manter a bitola da linha (SUCENA,

2004, apud ALVES, 2005). Os principais tipos de dormentes são: madeira, aço e concreto

(GRECO, 2007).

Figura 08: Tipos de dormentes Fonte: NETO, 2012

Os dormentes de concreto passaram a ser desenvolvidos, como alternativa aos dormente

de madeira, em vista da escassez de matéria prima e ainda pelos inconvenientes apresentados

quando da utilização dos dormentes de aço (NETO, 2012). Para comparação, a Tabela 09

enumera as características de cada tipo de dormente:

35

Tabela 09: Comparativo entre tipos de dormentes

Fonte: NETO, 2012

Trilho é o elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as

rodas dos veículos ferroviários servindo-lhes, ao mesmo tempo, de apoio e guia (NETO,

2012). Segundo Macêdo (2009), o trilho de via férrea é sem margem de dúvidas o

componente mais importante da superestrutura. É tecnicamente considerado o principal

elemento de suporte e guia dos veículos ferroviários, e economicamente detém o maior custo.

É composto por dois perfis metálicos paralelos mantidos pelos dormentes. Para Greco (2007)

36

as principais funções dos trilhos são suportar os esforços transmitidos pelo trem, distribuir e

transmitir tais esforços, contribuir para a rigidez longitudinal da linha e ser a superfície de

tráfego e guia dos trens.

Ao longo da história, os trilhos sofreram grande evolução na composição do aço e no

formato utilizado (perfil do trilho).

Figura 09: Evolução do Perfil dos Trilhos – Perfis de Aço “Chato”, para “apoio contínuo” Fonte: NETO, 2012

Figura 10: Evolução do Perfil dos Trilhos – Perfis com capacidade de carga para “apoios isolados”

Fonte: NETO, 2012

Por ser mais econômica e eficiente, estruturalmente, a seção em duplo “T”, foi adotada

desde o início do desenvolvimento do transporte ferroviário. Devido ao grande desgaste a que

está sujeito pelo atrito com as rodas, o perfil do trilho evoluiu para uma seção em que a mesa

superior passou a ter espessura, consideravelmente, maior que a da alma, para permitir seu

uso continuado, mesmo após longo tempo de serviço. Foi essa a constatação que levou

Stephenson a desenvolver o chamado “Trilho de Duas Cabeças” (NETO, 2012).

As dificuldades encontradas para fixação desse perfil fizeram com que fosse o mesmo

abandonado, em favor do perfil idealizado, anteriormente, pelo engenheiro inglês Vignole

(1836) que basicamente, compunha-se de três partes: boleto, alma e patim (NETO, 2012). Nos

37

dias de hoje o perfil básico utilizado em trilhos ferroviários é do tipo Vignole, definido pela

NBR 7590, apresentado a seguir:

Figura 11: Perfil Vignole Fonte: MACÊDO, 2009

A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e deslocamento da

roda ferroviária, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o patim. Este é

definido como a base do trilho constituída pela massa mais longa do duplo T, através do qual

o trilho é apoiado e fixado nos dormentes (MACÊDO, 2009).

A geometria do perfil Vignole favorece a resistência à flexão. Um maior momento de

inércia indica que a geometria da seção concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos

onde as tensões normais são maiores, otimizando o uso do material. O boleto deve ser

“massudo” para que o desgaste não afete o momento de inércia da seção. A alma por sua vez

deve possuir altura suficiente para resistir à flexão, entretanto é necessário conservar a

espessura mínima capaz de garantir adequada resistência e rigidez transversal. Por fim, o

patim não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue perpendicular ao

dormente durante as solicitações transversais (PORTO, 2004, apud AGUIAR, 2011).

As fixações são os elementos/acessórios ferroviários necessários à fixação do trilho ao

dormente e podem ser de dois tipos fundamentais: fixação rígida e fixação flexível (BRINA,

1988, apud NETO, 2012).

Segundo Sucena (2004), a fixação do trilho aos dormentes é geralmente efetuado por

intermédio de placas de apoio ou diretamente no dormente. A utilização de placas de apoio

pode prolongar a vida útil do dormente pois, além de proporcionar uma melhor distribuição de

carga sobre o mesmo, evita que o patim do trilho corte o dormente.

Na fixação rígida, o trilho é preso ao dormente por tirefond ou prego, intercalando-se

comumente, entre o trilho e dormente, a placa de apoio, para permitir melhor distribuição de

38

esforços. O dormente acompanha o trilho no seu movimento vertical. No sentido horizontal o

trilho tende a caminhar sobre o dormente, exigindo o emprego de outro elemento, o retensor, que

visa impedir esse caminhamento. A fixação rígida, sob a ação repetitiva da carga por roda, sofre

um rápido afrouxamento, e sob a ação de uma carga dinâmica de uma roda sobre o dormente

surge uma solicitação vertical na superfície de contato do dormente, provocando um choque que

tenta arrancar os pregos e tirefonds, resultando em consequências desastrosas para a linha. Na

fixação elástica, a premissa básica é a intercalação, entre trilho e dormente, de um elemento

elástico que tenha um curso suficiente e a necessária força tensora. Distingue-se ainda a fixação

elástica direta e indireta, sendo que a primeira une-se diretamente ao dormente, enquanto a

segunda admite uma placa de apoio com sua fixação ao dormente e a fixação separada ou

independente do trilho à placa. (VILHENA, 1976 apud NETO, 2012).

Figura 12: Placas de apoio dos trilhos Fonte: SUCENA, 2004

Figura 13: Fixação rígida por parafusos (Tirefond) Fonte: SUCENA, 2004

39

Figura 14: Fixação elástica Fonte: SUCENA, 2004

Figura 15: Montagem da via permanente do Tramo 1 da Linha 1 do Metrô de Salvador Fonte: Acervo pessoal,

40

2.11.2. SISTEMA LOW VIBRATION TRACK (LVT)

O sistema Low Vibration Track, um dos primeiros sistemas de vias não lastreadas, foi

desenvolvido por Roger Sonneville em 1953 na Suíça e possui estrutura similar ao sistema

dormente sobre lastro. A via é constituída por trilhos fixados em dormentes bi-bloco de

concreto armado através de elementos de fixação elástica. Os dormentes são apoiados sobre

palmilhas micro celulares, envolvidos por uma galocha de borracha e parcialmente embutidos

numa base de concreto não armado. A base dos blocos – região revestida pela galocha de

borracha – fica embutida numa base de concreto simples (concreto fase II), assegurando a

perfeita geometria da via e conferindo-lhe uma elasticidade controlada, uma vez que os

dormentes ficam livres para sofrer deflexão vertical, comprimindo a palmilha micro celular,

dentro dos limites estabelecidos em projeto. As funções da galocha de borracha são: isolar o

dormente da base de concreto, atenuar as vibrações, isolamento elétrico entre os trilhos e

possibilitar o movimento vertical da via.

Figura 16: Monobloco de concreto – sistema LVT Fonte: SONNEVILLE AG, 2011

41

Figura 17: Via permanente do Tramo 2 da Linha 1 do Metrô de Salvador Fonte: Acervo pessoal, 2014

As palmilhas, que funcionam como suporte elástico dos dormentes de concreto, são

desenvolvidas de acordo com as especificações do projeto e garantem uma melhor

distribuição de carga. As palmilhas são divididas em dois tipos: padrão (standard) e “alta

atenuação” (High Attenuation – HA), diferenciando-se pelo tamanho, espessura e elasticidade

da palmilha (SONNEVILLE AG, 2011).

Figura 18: Detalhe da palmilha – Sistema LVT Fonte: SONNEVILLE AG, 2011

42

As faces internas da galocha de borracha possuem nervuras em alto relevo que

acompanham o movimento vertical dos blocos do dormente, evitando o desgaste por abrasão

do material elastomérico.

Entre outros benefícios, podemos citar a geometria da via, que se mantém perfeita,

devido à verificação antes da concretagem; a possibilidade de continuar os serviços da obra

durante a implantação da via; a ausência de elementos metálicos que possam sofrer corrosão;

o fácil acesso a todos os componentes do LVT; e a grande velocidade de instalação, de 300

m/dia. Apesar de o custo inicial do LVT ser 25% maior que em relação ao sistema com lastro,

isto é amortizado, pois o sistema não precisa de manutenção (CBTU, 2008).

A montagem do sistema LVT possui menos etapas em comparação com as vias

lastreadas. Os ajustes na geométrica da via (planialtimétricos) são feitos de uma vez antes da

execução da base de concreto simples. Nas vias com lastro, é necessário realizar vários ajustes

(levantes) para garantir o posicionamento correto da via e, posteriormente, os serviços de

socaria leve e pesada do lastro.

Figura 19: Montagem de via permanente – Sistema LVT Fonte: SONNEVILLE AG, 2011

Embora o sistema lastro sobre trilho utilize palmilhas para atenuar as vibrações, a

mesma fica sobre as placas de apoio em contato direto apenas com a base do trilho. Desta

forma, as vibrações do comboio são transmitidas pelo contato entre o sistema de fixação e o

dormente e reverberam em todo o lastro. No sistema LVT todo o dormente é envolto por uma

camada de absorção (galocha), isolando totalmente a via permanente da sua estrutura de base.

2.12. CONSIDERAÇÕES

Embora todos os estudos citados neste trabalho apontem o transporte como o principal

gerador de ruído nas grandes cidades e todos os problemas de saúde causados pela poluição

sonora, são raros os exemplos de locais onde foram implementadas medidas para reduzir o

43

impacto causado. No caso específico da Av. Bonocô, objeto de estudo deste trabalho, embora

os estudos comprovem que os níveis de ruído gerados pelo trânsito estão acima dos

recomendados por norma, não existe nenhum tipo de solução aplicada com objetivo reduzir

estes níveis.

Em relação ao metrô, duas soluções mitigadoras podem ser adotadas caso o ruído

gerado esteja acima do limite: barreiras acústicas e mudança no sistema de via permanente.

A utilização de barreiras acústicas é muito comum nas rodovias, ferrovias e metrôs dos

países da Europa enquanto que no Brasil elas são utilizadas em alguns trechos urbanos de

rodovias.

O sistema LVT se apresenta como uma alternativa de medida mitigadora de ruído, pois,

segundo Alarcão (2008), a vibração da carroceria do comboio é uma das fontes sonoras que

compõem o ruído do tráfego ferroviário. Embora este novo sistema tenha sido adotado por

questões de velocidade executiva para o complemento da Linha 1 do metrô de Salvador, a

avaliação de seu desempenho acústico é de suma importância para dar início à uma discussão

sobre a inserção de novos métodos, sistemas construtivos e dispositivos no transporte

metroviário, voltados para a minimização da poluição sonora e garantia da saúde e bem-estar

da população que reside em seu entorno.

2.13. SISTEMA METROVIÁRIO DE SALVADOR

A implantação do Sistema Metroviário de Salvador teve início no ano de 1999 através

da licitação do contrato SA-01/99, vencida pelo Consórcio Construtor METROSAL, formado

pelas empresas Construções e Comércio Camargo Corrêa S.A., Construtora Andrade

Gutierrez S.A e Siemens Aktiengesellschaft. O contrato previa a execução da Linha 1 do

metrô, ligando as estações de transbordo Lapa e Pirajá, com 12,25 Km de extensão,

executados em área urbana, densamente edificada e com regiões tombadas pelo patrimônio

histórico. O contrato previa apenas a execução das obras, sendo necessária uma nova licitação

para a operação do sistema.

A linha possuía as seguintes características:

8 Estações Metroviárias, sendo uma subterrânea, uma semi-enterrada, quatro em

superfície e duas em via elevada.

12,25 Km de via permanente lastreada, em bitolas padrão, sendo 6,25 Km em

superfície, 1,58 Km de via em túnel duplo e 4,42 Km de via em elevado.

44

Sistema de energia em rede aérea de tração dupla (sistema de catenária).

Um Pátio Auxiliar de Manobras

Um Pátio de Manutenção

As obras começaram em dezembro de 1999, com previsão de entrega para outubro de

2004. O início da construção foi dividido em duas frentes de serviço, uma no trecho

subterrâneo e outra no trecho da BR-324. Em 2006, após uma série de atrasos e mudanças no

escopo inicial da obra, a Linha 1 foi dividida em duas etapas chamadas de Tramos 1 e 2. O

Tramo 1, definido entre as estacas 0+000 (início do túnel, antes da Estação Lapa) e 6+300

(altura da R. Cristiano Buys) foi definido como objetivo principal enquanto que as obras do

Tramo 2 foram totalmente paralisadas. Além da divisão da linha, houve uma alteração no

projeto do trecho da Av. Bonocô, que passou de via em superfície para elevado. A Figura 20

apresenta um esquema geral do sistema após a divisão da linha.

Figura 20: Esquemático geral do Metrô de Salvador Fonte: Acervo pessoal, 2014

Os serviços do Tramo 1 foram concluídos no início de 2013 e a gestão da obra foi

repassada da prefeitura para o Estado, definindo-a como Sistema Metroviário de Salvador e

Lauro de Freitas. Houve uma nova licitação, através do modelo de parceria público-privada

45

para conclusão da Linha 1, construção da Linha 2 e operação do sistema. A licitação foi

vencida pelo Grupo CCR, que firmou um contrato de aliança com o Consórcio Mobilidade

Bahia, formado pelas empresas Construções e Comércio Camargo Corrêa S.A. e Construtora

Andrade Gutierrez S.A. Este contrato prevê a conclusão de todos os serviços da Linha 1

(Tramos 1 e 2) e implantação da Linha 2, que irá ligar a Estação Acesso Norte à cidade de

Lauro de Freitas.

Além do Tramo 2, o contrato prevê a construção de mais 20,0 Km de via permanente,

com trechos em superfície e elevado, 12 Estações Metroviárias, 5 novos terminais de ônibus e

reforma de 2 terminais existentes. O prazo para conclusão das obras é abril de 2017.

2.14. CARACTERIZAÇÃO DA AV. MÁRIO LEAL FERREIRA

A Avenida Mário Leal Ferreira, popularmente conhecida como Bonocô, possui

aproximadamente 4 quilômetros de extensão, interligando as Avenidas Presidente Castelo

Branco e Antônio Carlos Magalhães. Localizada entre os bairros de Cosme de Farias e Brotas,

apresenta uma seção de vale, com suas laterais densamente ocupadas de forma desordenada. É

considerada uma área de ocupação mista, com estabelecimentos comerciais de pequeno,

médio e grande porte. As edificações residenciais apresentam, em sua maioria, baixo padrão

construtivo.

É um dos principais corredores de tráfego da cidade, ligando o a BR-324 (principal

acesso rodoviário de Salvador) à cidade baixa através do Túnel Américo Simas. Conta com

diversas linhas de ônibus, sendo a principal ligação entre as estações de transbordo Lapa e

Iguatemi. A Figura 21 apresenta a localização da avenida e a indicação dos principais

logradouros em seu entorno.

46

Figura 21: Mapa digital da Av. Bonocô com indicação de logradouros Fonte: CONDER INFORMS, 2014

47

3. MATERIAIS E MÉTODOS

Para o estudo dos impactos ambientais sonoros gerados pelo metrô, foi seguida a

sequência metodológica abaixo:

I. Escolha dos pontos para medição;

II. Realização de medições dos níveis de pressão sonora (Leq, L90, L50, L10,

Lmin, Lmax)

III. Contagem volumétrica de veículos na região durante o período de medição;

IV. Análise dos resultados.

3.1. ESCOLHA DOS PONTOS PARA MEDIÇÃO

A escolha dos pontos para medição foi feita a partir do Relatório Técnico desenvolvido

pela empresa AUDIUM com a parceria do Departamento de Transportes da Escola

Politécnica da UFBA, em locais onde foram realizadas medições antes da operação do Metrô,

em 2012. Para este trabalho, foram definidos quatro pontos ao longo da Av. Bonocô,

apresentados na Figura 22 a seguir:

Figura 22: Locação dos pontos de medição Fonte: Adaptado de Gooogle Earth, 2014

A seleção desses pontos teve como objetivo possibilitar uma análise comparativa dos

níveis de ruído antes e depois da operação do metrô de Salvador, objeto deste trabalho. As

48

Figuras 23 a 30 apresentam alguns detalhes dos quatro pontos de medição, tais como tipo de

edificação, localização em relação ao eixo da via permanente do metrô e vista da edificação.

Ponto 1:

o Edificação residencial;

o Afastado 45,70 metros do eixo da via permanente;

o Baixo padrão construtivo, cobertura em telhado sem forro;

o Medição realizada na área de serviço.

Figura 23: Locação do Ponto 1 Fonte: Adaptado de Gooogle Earth, 2014

Figura 24: Vista do Ponto 1 Fonte: Adaptado de Gooogle Earth, 2014

49

Ponto 2:

o Segundo pavimento de uma edificação comercial;


o Padrão construtivo intermediário, cobertura em laje de concreto;

o Medição realizada em sala de administração.



50

Ponto 3:

o Edificação residencial;


o Baixo padrão construtivo, cobertura em laje de concreto;

o Medição realizada em dormitório.



51

Ponto 4:

o Primeiro pavimento de uma edificação comercial;


o Padrão construtivo intermediário, cobertura em laje de concreto;

o Medição realizada em sala de administração.



52

3.2. COLETA DE DADOS

A coleta de dados foi realizada no dia 05/08/2014 entre às 10:00 – 12:00. O horário foi

definido de acordo com a operação assistida do sistema, que ocorre de segunda à sexta-feira

entre 09:00 – 16:00. As medições foram realizadas em pontos afastados 1,20 metros do piso e

no mínimo 1,00 metro de quaisquer superfícies, como paredes, teto e móveis, seguindo as

condições estipuladas na NBR 10.151 (ABNT, 2000). As medições de níveis de pressão

sonora foram executadas com equipamento Medidor integrador de Nível Sonoro, seguindo as

condições gerais estabelecidas na NBR 10.151 (ABNT, 2000), com a seguinte especificação:

Fabricante: Larson Davis; Modelo: LxT2; Classe de precisão: 2; Número de Série: 2380;

Versão do Software 1.522. A Figura 31 apresenta uma foto deste tipo de medidor de nível

sonoro.

Figura 31: Medidor integrador de Nível Sonoro LxT2 – Larson Davis Fonte: Acervo pessoal, 2014

O equipamento utilizado possui certificado de calibração e é propriedade da empresa

AUDIUM – Áudio e Acústica, que o disponibilizou de forma gratuita para a realização deste

estudo.

Para caracterizar de forma satisfatória o ruído de tráfego, o intervalo de tempo medido

foi de 15 minutos em cada ponto, com tempo de integração de 1 segundo, na escala de

compensação “A” e respostas de leitura rápida (Fast). Os níveis de ruído foram medidos em

53

dB(A) e os descritores de ruído apresentados são: Leq; L90; L50; L10; Lmax e Lmin,

descritos nos itens 2.4 e 2.5.

Simultaneamente à medição dos níveis de pressão sonora, foi realizada uma contagem

volumétrica classificada de veículos nos dois sentidos da Av. Bonocô, com o objetivo de

comparar a situação atual do trânsito com os estudos realizados anteriormente, conforme a

Figura 32.

Figura 32: Contagem volumétrica de veículos Fonte: Acervo pessoal, 2014

Figura 33: Medição de ruído – Ponto 2 Fonte: Acervo pessoal, 2014

54

Figura 34: Vista da janela – Ponto 3 Fonte: Acervo pessoal, 2014

Os momentos em que houve passagem dos trens do metrô estão indicados na Tabela 10

e representam o tempo decorrido entre o início da medição e a chegada do primeiro vagão da

composição.

Tabela 10: Passagens dos trens durante as medições

PONTO TEMPO (mm:ss) SENTIDO NÚMERO DE

PASSAGENS DOS TRENS

1

01:30 LAPA

4 04:45 PIRAJÁ 10:10 LAPA 13:00 PIRAJÁ

2 02:35 LAPA

3 07:05 PIRAJÁ 13:35 LAPA

3 02:15 LAPA

3 07:30 PIRAJÁ 12:40 LAPA

4 03:50 PIRAJÁ

2 11:25 PIRAJÁ

Durante o período de operação assistida, a velocidade média do metrô é de 45 Km/h.

Como cada composição tem 84,50 metros de comprimento, a duração de cada passagem do

metrô é, em média, de 7 segundos.

Após as medições, os dados foram exportados do aparelho para uma planilha Microsoft

EXCEL, para análise dos níveis de ruído encontrados.

55

4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

A seguir, serão apresentados os dados encontrados do nível de pressão sonora em cada

um dos pontos, bem como a contagem volumétrica de veículos e um gráfico os valores de Leq

a cada segundo da medição a fim de verificar se houve acréscimo significativo devido à

passagem do metrô.

Ponto 1:

Tabela 11: Resumo dos dados coletados no Ponto 1

PONTO 1 INÍCIO 05/08/2014 09:57:04 FIM 05/08/2014 10:12:07 ESCALA Leq L90 L50 L10 Lmax Lmin

dB(A) 66,7 65,0 66,4 68,0 74,2 63,8

Tabela 12: Contagem volumétrica de veículos durante a medição no Ponto 1



44


- Veículos pesados acima de 3 eixos

-


Figura 35: Gráfico Leq x tempo – Ponto 1

As faixas vermelhas no gráfico indicam os momentos em que houve passagem do

metrô. É possível observar que durante a primeira passagem o NPS estava em seu patamar

56

mais baixo e não houve incremento. Os valores de NPS se encontram acima do recomendável

pela NBR 10.152 (ABNT, 1987) em todo o período de medição e acima do limite imposto

pela Lei nº 5.354 (SALVADOR, 1998) em alguns pontos. O maior valor encontrado foi de

74,2 dB(A) causado pela passagem de uma ambulância com sirene ligada na via sentido

Iguatemi.

Ponto 2:



dB(A) 70,7 68,2 69,7 72,6 78,3 64,5




51



-



57

Durante a primeira passagem do metrô, é possível observar um incremento no nível de

pressão sonora, que se manteve durante aproximadamente dois minutos. Esta variação ocorreu

devido a um veículo com sistema sonoro de propaganda e ficou estacionado próximo ao local

da medição durante este período. Na segunda passagem houve um pequeno incremento,

porém na terceira ficou evidenciado que não houve alteração dos níveis sendo que estes

estavam no mesmo patamar da passagem anterior. Neste ponto os níveis encontrados são mais

elevados do que os medidos no Ponto 1, pois encontra-se numa cota inferior ao primeiro

ponto, ficando mais próximo das faixas de rolamento da Av. Bonocô. Assim como no Ponto

1, o NPS está acima dos limites da NBR 10.152 (ABNT, 1987) e da Lei Municipal nº 5.354

(SALVADOR, 1998).

Ponto 3:



dB(A) 66,8 64,6 66,2 68,1 77,0 61,8




57


1 Veículos pesados acima de 3 eixos

-


58


Neste ponto, houve grande variação nos valores de NPS medidos. O trecho utilizado

para analisar o ruído gerado pelo metrô é o intervalo entre 06min:30s e 12min:00s onde os

valores se mantêm dentro da faixa de 65 a 70 dB(A), sem grandes picos. É possível observar

que durante a segunda passagem a variação no NPS se mantém estável. Novamente, os níveis

de ruído se encontram acima dos limites recomendados durante todo o período da medição.

Ponto 4:



dB(A) 69,7 67,0 69,2 71,5 78,0 62,9




20



-


59


Analisando as duas passagens do metrô neste ponto, é possível observar que o NPS se

mantém na mesma faixa, especialmente durante a segunda, onde a variação dos valores

encontrados foi menor.

O relatório gerado pelo aparelho indicou o número de vezes e a duração total em que os

valores de NPS excederam 60 e 70 dB(A). A Tabela 19 apresenta um resumo destes dados.

Tabela 19: Excedências dos valores de 60 e 70 dB(A)

PONTO LIMITE (dB(A))

FREQUÊNCIA DURAÇÃO (s) %

1 60 1 902 100% 70 16 30 3%

2 60 1 903 100% 70 34 718 80%

3 60 1 904 100% 70 25 47 5%

4 60 1 902 100% 70 70 534 59%

Verifica-se que nos 4 pontos analisados o NPS esteve acima de 60 dB(A) durante todo o

período de medição. Nos pontos 2 e 4, os valores estiveram acima de 70 dB(A) em 80% e

59% respectivamente, um dado extremamente alarmante. Segundo Barretto (2007), a partir de

60 dB já foram comprovados danos à saúde tanto físicos quanto psíquicos.

60

Assim como nos estudos de Araújo (2006), Barretto (2007) e AUDIUM (2012), os

resultados obtidos em todos os pontos encontram-se acima dos valores recomendados pelas

NBRs 10.151 e 10.152, além de estarem acima dos valores fixados na Lei 5.354/98.

Comparando os valores encontrados na contagem volumétrica de veículos, percebe-se que

houve aumento no fluxo, sendo que neste trabalho as medições foram realizadas fora do

horário de pico. A ocorrência de veículos pesados acima de três eixos foi praticamente nula

neste levantamento, pois após a inauguração da Via Expressa Bahia de Todos os Santos, que

liga a BR-324 ao porto de Salvador, a circulação deste tipo de veículo na Av. Bonocô foi

proibida.

61

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

5.1. CONCLUSÃO

Este trabalho buscou medir a analisar o perfil do ruído causado pela operação assistida

da Linha 1 do Sistema Metroviário de Salvador em edificações vizinhas no trecho da Av.

Mário Leal Ferreira (Bonocô).

Para realização das medições, foi utilizado o método estabelecido pela NBR 10.151

(ABNT, 2000) através da medição de nível de pressão sonora equivalente em resposta rápida

ponderado em “A”. Os valores encontrados foram comparados com os recomendados na NBR

10.152 (ABNT, 1987) e com os limites fixados na Lei Municipal nº 5.354 (SALVADOR,

1998).

Mediante os resultados, constatou-se que o ruído provocado pelo metrô não causou

impacto significativo no panorama atual, onde os valores se encontram na faixa de 65 a 75

dB(A). É importante salientar que apesar dos valores encontrados já estarem acima de todos

os limites recomendados para garantir a saúde das pessoas, as medições foram realizadas

entre 10h-12h, enquanto que o horário de pico do trânsito na região ocorre entre 7h-9h e 17h-

20h. Não foi possível avaliar o horário crítico, pois no estágio atual da operação assistida o

metrô opera apenas entre 9h e 16h.

Os níveis aceitáveis estabelecidos pela NBR 10.152 (ABNT, 1987) para residências e

escritórios, locais avaliados neste trabalho, são 50 e 65 dB(A) nas piores situações, conforme

a Tabela 03. Estes valores já estão superados em todos os pontos analisados e embora a NBR

afirme que “níveis superiores aos estabelecidos nesta Tabela são considerados de desconforto,

sem necessariamente implicar risco de dano à saúde”, vários estudos comprovam a

periculosidade da exposição a esses níveis.

Os resultados encontrados não significam que a implantação do metrô não causará

impacto na poluição sonora da região. Espera-se que a consolidação do metrô como transporte

de massa provoque uma redução no fluxo de veículos nas regiões próximas às linhas,

reduzindo também o ruído residual atual. Além disto, o horário de funcionamento do metrô

em sua operação comercial será entre 5h-24h, contemplando intervalos em que o trânsito se

encontra no seu fluxo mínimo. É importante salientar que haverá aumento significativo na

velocidade do trem a partir do início da operação comercial e este é um fator que influencia

diretamente na geração do ruído metroviário

62

Serão necessários novos estudos para analisar o perfil do ruído causado pelo metrô

nestes horários e, caso fique constatado impacto na qualidade de vida da população vizinha,

iniciar uma discussão sobre a inclusão de sistemas construtivos que se propõe a reduzir os

níveis de ruído do sistema metroferroviário.

Em seu trabalho, Barretto (2007) sugeriu a implantação de barreiras acústicas ao longo

de toda a extensão do elevado na Av. Bonocô. Analisando a seção típica da estrutura do

elevado, podemos observar que esta sugestão foi, em parte, atendida com o fechamento lateral

instalado nas passarelas de emergência, embora não seja possível evidenciar que esta solução

tenha levado em conta o aspecto acústico do metrô. A altura placa de fechamento é de 2,00

metros, porém apenas 90 centímetros atuam como barreira acústica, conforme mostrado nas

Figuras 39 e 40.

Figura 39: Vista isométrica – estrutura do elevado

63

Figura 40: Seção típica – estrutura do elevado

Para analisar o desempenho desta estrutura como barreira acústica será necessário

realizar novas medições nos trechos onde a mesma não é aplicada, como nos trechos em

superfície por exemplo. Não foi possível fazer este estudo, pois a operação do metrô ainda

está limitada ao trecho entre as Estações Lapa e Acesso Norte, onde existem apenas as

estruturas em túnel e elevado. Entretanto, sugere-se uma adaptação à estrutura existente, para

melhorar seu funcionamento como barreira acústica, através da instalação de uma placa

fechamento lateral no guarda-corpo metálico, com densidade superficial mínima de 18 Kg/m².

Para implementar esta solução, será necessário analisar o dimensionamento da estrutura do

guarda-corpo e verificar se a mesma suportará os novos carregamentos. Esta solução

aumentaria a altura da barreira acústica em 110 centímetros, totalizando 2,0 metros.

64

Figura 41: Seção típica – adaptação sugerida

O sistema construtivo LVT, que será utilizado em todo o Tramo 2 da Linha 1 (entre as

Estações Acesso Norte e Pirajá), se apresenta como uma das soluções para atenuar o ruído

gerado pelo metrô, pois uma das fontes sonoras do ruído metroferroviário é a vibração do

comboio. No entanto, não existem estudos comparativos entre o sistema dormente sobre lastro

e o LVT que comprovem seu melhor desempenho acústico.

Apesar do alto custo financeiro envolvido, a concessionária responsável pela operação

do metrô estuda a substituição de todo o trecho de via permanente em dormente sobre lastro

pelo sistema LVT, por questões de manutenibilidade da via, aumentando a importância da

realização de um estudo exploratório comparando os dois sistemas.

O acompanhamento dos impactos causados pelo transporte metroviário em Salvador é

de suma importância para garantir a qualidade de vida dos cidadãos, uma vez que existem

poucos estudos para avaliar níveis de ruído em metrô. Numa cidade que cresceu de forma

desordenada e hoje apresenta um trânsito caótico, a busca por novas soluções de transporte

que melhorem a mobilidade deve ser prioridade no planejamento urbano. No entanto, a

65

melhoria da mobilidade não pode ser a qualquer custo, principalmente quando se trata da

saúde do ser humano.

5.2. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Como continuidade do presente trabalho, sugere-se:

Fazer medições nos horários em que o trânsito apresenta menor fluxo, assim que

for iniciada a operação comercial do metrô;

Verificar o ruído do metrô em trechos em superfície, sem a existência de

fechamento lateral;

Fazer um estudo sobre a nova solução adotada para a via permanente (Low

Vibration Track – LVT) já instalada, mas sem operação durante a realização

deste trabalho.

66

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