tcc - graduação design de produto, furb (2011)

UNIVERSIDADE REGIONAL DE BLUMENAU

CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS

CURSO DE DESIGN – HABILITAÇÃO EM PROJETO DE PRODUTO

PRODUTO DE USO INDIVIDUAL PARA O

TRANSPORTE DE COMPRAS DE SUPERMERCADO

ROBSON STÉDILE

BLUMENAU

2011

ROBSON STÉDILE



Trabalho de Conclusão de Curso submetido à

Universidade Regional de Blumenau para a

obtenção dos créditos na disciplina Trabalho

de Conclusão de Curso II do curso de Design –

Habilitação Projeto de Produto

Roselie de Faria Lemos, M.sc. - Orientadora

BLUMENAU

2011



Por

ROBSON STÉDILE

Trabalho aprovado para obtenção dos créditos

na disciplina de Trabalho de Conclusão de

Curso II, pela banca examinadora formada

por:

_____________________________________________________

Presidente: Profa. Roselie de Faria Lemos, M.sc. – Orientador, FURB

____________________________________________________

Membro: Prof. Ilson Roberto de Borba, D.er – FURB

_____________________________________________________

Membro: Prof. Tales Coirolo, D.er – FURB

Blumenau, 11 de julho de 2011

RESUMO

Ligado à área de design de produto, o estudo propõe o desenvolvimento de uma solução de

design que favoreça o transporte das compras de supermercado para a residência sem a utilização de

sacolas plásticas. Para tanto, o trabalho estrutura-se em duas partes pontualmente definidas:

fundamentação teórica e desenvolvimento do projeto. A primeira contempla teoricamente os assuntos

abordados na introdução e apresenta especificidades sobre a atual cultura de consumo e a interferência

do design na mesma. Além disso, explana o processo de desenvolvimento e análises referentes à

pesquisa de campo, realizada pelo autor em três estabelecimentos de grandes redes supermercadistas

da cidade de Blumenau (SC). Por fim, a segunda parte apóia-se nas pesquisas e resultados obtidos

anteriormente e visa o desenvolvimento de um novo projeto, que vai desde a estruturação do problema

até a definição da solução proposta. O desenvolvimento é amparado majoritariamente pela

metodologia de projeto proposta por Gui Bonsiepe (1984), salvo ressalvas argumentadas pelo autor.

Palavras chave: Design de Produto, Carrinho de Compras de Supermercado, Consumo

Consciente, Eliminação do Uso de Sacolas Plásticas, Produto multifuncional.

ABSTRACT

Linked in the product design theme, this study proposes the development of a design

solution that helps the transportation of supermarket shopping's to the residence using no plastic bags.

For that, the paper is structured in two parts promptly defined: theoretical basis and project

development. The first contemplates theoretically the subjects in the introduction and presents

specificities about the actual consumption culture and the design interference in it. Moreover, explains

the development process and analyses referred to field research, realized by the author in three

establishments of big supermarket companies in Blumenau (SC) city. Finally, the second part

supported in the research and results obtained previously and it aims at the development of a new

project, that will since the problem structure to the definition of the proposed solution. The

development is supported mainly by the methodology proposed by Gui Bonsiepe (1984), saved

exceptions argued by the author.

Keywords: Product Design, Market Shopping Cart, Conscientious Consumption, Plastic Bag Disuse,

Multifunctional Product.

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Freqüência que se vai ao supermercado fazer compras .......................................... 27

Gráfico 2: Tipo de transporte mais utilizado para ir às compras de supermercado.................. 27

Gráfico 3: As piores coisas que acontecem quando se vai ao supermercado fazer compras ... 28

Gráfico 4: Tipo de acessório utilizado para transportar as compras após o check-out ............ 29

Gráfico 5: Maior dificuldade referente a cada tipo de transporte considerando o uso de sacolas

plásticas.................................................................................................................. 30

Gráfico 6: Pior coisa quando se chega em casa com as compras ............................................. 31

Gráfico 7: Eu teria um acessório para transportar compras de supermercado se ele: .............. 32

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Metodologia projetual de Gui Bonsiepe ................................................................... 34

Figura 2: Primeira fase da metodologia proposta por Löbach.................................................. 35

Figura 3: Metodologia de projeto adaptada para este projeto .................................................. 36

Figura 4: Carrinhos de supermercado com uma e duas cestas. ................................................ 40

Figura 5: Cesta de supermercado.............................................................................................. 40

Figura 6: Acessórios de uso individual para transporte de compras após o check-out. ........... 41

Figura 7: Estatura de adultos, em centímetros (cm) por idade, sexo e percentis selecionados 68

Figura 8: Dimensões corporais da altura do cotovelo .............................................................. 70

Figura 9: Formas de pega aceitáveis e dimensões das pegas ................................................... 71

Figura 10: Extensão de movimentos articulares ....................................................................... 72

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Legenda dos ícones da análise sincrônica ................................................................ 45

Tabela 2: Análise 01 – Produto similar direto .......................................................................... 46




Tabela 6: Análise 01 – Produtos similares indiretos (ilustrações)............................................ 51

Tabela 7: Análise 01 – Produtos similares indiretos (legenda) ................................................ 52

Tabela 8: Análise 02 – Produtos similares indiretos (ilustrações)............................................ 53

Tabela 9: Análise 02 – Produtos similares indiretos (legenda) ................................................ 54

Tabela 10: Lista de requisitos para o novo projeto ................................................................... 56

Tabela 11: Requisitos segundo grupos de afinidades ............................................................... 56

Tabela 12: Geração de Alternativas 1/3 ................................................................................... 57



Tabela 15: Componentes e materiais da estrutura .................................................................... 62

Tabela 16: Componentes e materiais do cesto.......................................................................... 63

Tabela 17: Referência formal: iPhone 4 ................................................................................... 64

Tabela 18: Adequação formal à proporção áurea ..................................................................... 64

Tabela 19: Adequação cromática ............................................................................................. 65

Tabela 20: Funcionamento do produto ..................................................................................... 66

Tabela 21: Funções auxiliares .................................................................................................. 67

Tabela 22: Relação ergonômica referente à estatura dos usuários ........................................... 69

Tabela 23: Disposição do produto no porta-malas ................................................................... 73

Tabela 24: Desenho técnico: Vista lateral ................................................................................ 74

Tabela 25: Desenho técnico: Vista frontal ............................................................................... 75

Tabela 26: Desenho técnico: Vista superior ............................................................................. 76

Tabela 27: Rendering final do produto ..................................................................................... 77

LISTA DE SIGLAS

MMA – Ministério do Meio Ambiente

MAHP – Museu e Arquivo Histórico Professor

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 4

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................................................... 4

1.2 PERGUNTA DE PARTIDA ............................................................................................... 5

1.3 ESTADO DA ARTE ........................................................................................................... 5

1.4 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................. 10

1.5 OBJETIVOS ...................................................................................................................... 10

1.5.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 10

1.5.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 10

1.6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ...................................................................... 11

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .................................................................................... 12

2.1 A CULTURA DO CONSUMO ........................................................................................ 12

2.2 DESIGN X CULTURA DO CONSUMO ......................................................................... 14

2.2.1 Décadas de 1960 e 1970 .................................................................................................. 15

2.2.2 Década de 1980 ............................................................................................................... 17

2.2.3 Década de 1990 ............................................................................................................... 18

2.2.4 Década de 2000 ............................................................................................................... 19

2.3 TENDÊNCIAS DE CONSUMO ....................................................................................... 20

3 PESQUISA DE CAMPO ................................................................................................... 22

3.1 COLETA DE DADOS ...................................................................................................... 22

3.1.1 Observação direta intensiva ............................................................................................ 22

3.1.2 Observação direta extensiva ............................................................................................ 23

3.2 RESULTADOS E DISCUSSÃO ...................................................................................... 24

3.2.1 Observação direta intensiva ............................................................................................ 24

3.2.2 Observação direta extensiva ............................................................................................ 26

4 CONCLUSÃO PRELIMINAR ......................................................................................... 33

5 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO ......................................................................... 34

5.1 PROBLEMATIZAÇÃO .................................................................................................... 37

5.2 ANÁLISES ........................................................................................................................ 39

5.2.1 Análise das informações ................................................................................................. 39

5.2.2 Análise das necessidades................................................................................................. 42

5.2.3 Análises sincrônica, estrutural, morfológica e funcional ................................................ 45

5.3 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ........................................................................................ 55

5.3.1 Lista de requisitos ........................................................................................................... 55

5.3.2 Estruturação do problema ............................................................................................... 56

5.4 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS .................................................................................. 57

5.4.1 Avaliação das alternativas ............................................................................................... 60

5.4.2 Escolha da alternativa ..................................................................................................... 60

6 O PROJETO ...................................................................................................................... 61

6.1 CONCEITO DO PRODUTO ............................................................................................ 61

6.2 ADEQUAÇÃO ESTRUTURAL ....................................................................................... 62

6.2.1 Estrutura .......................................................................................................................... 62

6.2.2 Cesto ................................................................................................................................ 63

6.3 ADEQUAÇÃO MORFOLÓGICA ................................................................................... 63

6.3.1 Forma .............................................................................................................................. 63

6.3.2 Cor ................................................................................................................................... 65

6.4 ADEQUAÇÃO FUNCIONAL .......................................................................................... 66

6.4.1 Funcionamento ................................................................................................................ 66

6.4.2 Ergonomia ....................................................................................................................... 67

6.5 DESENHOS ...................................................................................................................... 74

6.5.1 Desenho técnico .............................................................................................................. 74

6.5.2 Rendering ........................................................................................................................ 77

7 CONCLUSÃO GERAL ..................................................................................................... 78

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 79

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO ...................................................................................... 83

4

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

Não somos consumidores por acaso. A sociedade pós-modernista a qual pertencemos,

caracteriza-se por ser uma sociedade de consumo que reduz o indivíduo à condição de consumidor

como conseqüência da automatização do sistema de produção. A mentalidade consumista se fortifica

pelos interesses econômicos da indústria da informação, a qual influencia o consumo e,

conseqüentemente, determina a estabilidade do sistema.

Em contrapartida, nota-se que há um processo de engajamento das pessoas em relação ao

consumo consciente, alavancado por movimentos sociais que promovem temas referentes a novos

modos de vida em face do consumo. De acordo com DOSSIE (2010), o estudo de tendências de

consumo Monitor de Responsabilidade Social – realizado pela Market Analisys em parceria com o

Instituto Globescan – revelou que grande parte dos consumidores de todo o globo já tenha optado pela

compra de produtos de empresas socialmente responsáveis. Isso retrata o fortalecimento de um novo

grupo de compradores, os chamados consumidores conscientes.

Percebe-se, portanto, que há uma movimentação global sobre a responsabilidade na hora de

consumir, e no Brasil não é diferente. DOSSIE (2010) afirma que um em cada três brasileiros já tenha

praticado, em algum momento, consumo responsável baseado no comportamento socioambiental.

Contudo, o povo brasileiro ainda não se mostra totalmente disposto a abrir mão das benesses

econômicas em nome de um modelo de desenvolvimento mais respeitoso ao meio ambiente. Exemplo

disso é ver as pessoas saindo dos supermercados com as compras acondicionadas em dezenas de

sacolinhas plásticas. Segundo Ana Bizzotto (2009), são distribuídas gratuitamente nos supermercados

brasileiros mais de um bilhão de sacolas todo mês, sendo que 80% são utilizadas como saco de lixo

doméstico e vão parar em aterro sanitário. Sendo passíveis de reutilização em várias outras atividades

rotineiras, os consumidores acabam convivendo com elas sem questionar as fragilidades funcionais

relativas ao seu uso, como, por exemplo, o desconforto em carregá-las e a má acomodação das

mercadorias. E isso, evidentemente, contribui com a prática do consumo desenfreado desse tipo de

material.

Diante desta problemática, é necessário que o consumidor disponha de alternativas para o

transporte de compras sem a utilização das sacolas plásticas. Tais alternativas, contudo, devem criar

uma relação com o usuário capaz de influenciar no seu hábito de consumo, despertando desejos sem,

no entanto, comprometer a qualidade de vida atual e das futuras gerações. Em 1980, diante de uma

5

necessidade mercadológica, os supermercados brasileiros substituíram os sacos de papel craft1 pelas

sacolas plásticas, que eram mais práticas e baratas (MMA, 2010). Rapidamente elas conquistaram o

mercado e os usuários, que conseqüentemente adotaram o novo hábito. Hoje, com motivações

centradas nos fatores socioambientais as tendências de consumo mudaram e, com isso, o hábito tão

popular de carregar compras de supermercado em sacolinhas está sendo influenciado por campanhas

que reduzem a sua distribuição no comércio, bem como pela oferta de soluções substitutas.

1.2 PERGUNTA DE PARTIDA

Frente ao que foi citado, considera-se que há uma forte tendência despertando hábitos de

consumo mais sustentáveis. E é diante desta perspectiva que este trabalho acadêmico está inserido, o

qual se apóia na seguinte pergunta:

Como um acessório ou serviço para o transporte de compras de supermercado pode

favorecer o consumo consciente e, conseqüentemente, caracterizar um hábito do consumidor?

1.3 ESTADO DA ARTE

Diante do universo de informações noticiadas diariamente pela mídia, um assunto que tem

se destacado em meio às polêmicas envolvendo o meio ambiente e a sustentabilidade é a redução do

consumo das sacolas plásticas. A fim de solucionar esta questão, cada região impõe-se de acordo com

suas necessidades e estabelece alternativas que priorizam a qualidade de vida da população. Com isso,

percebe-se que a sociedade está passando por uma transição à adaptação de hábitos de consumo em

defesa do meio ambiente que, para DOSSIE (2010), é prejudicada pela falta de informações e

ferramentas. Estes fatores impulsionam movimentos já em marcha e prometem ser um vetor de

transformação do comportamento de consumo em um futuro próximo.

Em termos globais, tais movimentos

são o reflexo de uma única grande tendência: a de que o sentido de

pertencimento, hoje fundado na necessidade de consumir, se transfira para

movimentos globais que respondam à emergência socioambiental que

vem sendo constantemente noticiada pela mídia comum mundial. Problemas

como as mudanças climáticas, a escassez de recursos, o acúmulo de lixo e

desordens sociais de vários tipos têm alertado a população global de que é

1 Papel craft é um tipo de papel fabricado a partir de uma mistura de fibras curtas e longas, provenientes de

polpas de madeiras macias. Esta mistura de fibras confere ao papel características de resistência mecânica com

bom desempenho em máquina e maciez. (PAPEL, 2009)

6

preciso agir e as pessoas começam a querer fazer parte da solução (DOSSIE,

2010). Grifo do autor.

Considerando estes movimentos como o reflexo de uma tendência de consumo, é natural

que novas necessidades sejam consolidadas nos meios políticos, social, cultural e, sobretudo,

econômico. Evidencia-se, portanto, o imediatismo em desenvolver projetos voltados a atender as

futuras necessidades. As iniciativas até então percebidas decorrem de campanhas ou eventos

coordenados pelo governo, de organizações da sociedade civil ou mesmo de instituições particulares,

geralmente incentivadas por um pequeno grupo de pessoas. E é nos países ricos que os movimentos

têm maior expressão, visto que são os que consomem a grande maioria dos recursos naturais e geram

maior parte da poluição global.

Na França, por exemplo, existe o movimento la décroissance, que segundo Andréa Licht

(2007), é formado por um grupo de pessoas que

se opõem à idéia de que o crescimento econômico a qualquer preço é indispensável.

Não é um movimento com bandeira, nem sede própria. Mas compartilham dessa

convicção economistas, ecologistas, cientistas, políticos, além de organizações não-

governamentais (ONGs) e microempresas e, claro, muita gente “comum”, como o

funcionário público, o professor e a dona de casa.

Esse grupo de pessoas, críticas da sociedade de consumo, preocupadas com o

desgaste de recursos naturais, sensíveis às relações desequilibradas entre as nações,

tem sido chamado, na França, desde o começo dos anos 90, de os “décroissants”.

(LICHT, 2007)

Com a mesma ideologia, o movimento se difundiu também a outros países, como Canadá e

Estados Unidos. Os adeptos têm a mentalidade comum de consumir menos e não se importam em

pagar mais por produtos sustentáveis. Os mais radicais, além da alimentação orgânica, rejeitam o uso

de aparelhos como refrigerador e televisão, preferem utilizar bicicleta a automóveis e boicotam

grandes redes de supermercados.

Também a favor de um novo modelo de consumo mais consciente, o artigo publicado no

jornal Gazeta Mercantil de 8 de setembro de 2008, por Ricardo Voltolini, certifica a existência de um

movimento americano chamado scuppies,

termo cunhado a partir das iniciais de Socially Conscious Upwardly-Mobile Person

– indivíduo emergente com consciência social. Nascidos do cruzamento dos hippies

dos anos 1960 com os yuppies dos anos 1980, os scuppies compõem um segmento

em alta entre os norte-americanos bem de vida, que procura conciliar as benesses

materiais e as tendências da moda com um respeito radical às questões ambientais.

(VOLTOLINI, 2008)

Diferente dos décroissants, Voltolini afirma que os scuppies não estão dispostos a abrir mão

do que consideram as coisas boas da vida, ressaltando que

7

são os que mais compram carros de luxo, roupas, alimentos, casas e móveis

ambientalmente responsáveis, sem, no entanto, dispensarem design sofisticado,

elegância e refinamento. Usam camisas 100% orgânicas, canetas com tinta

biodegradável, ecobags de grife, laptops com baixo consumo de energia, bolsas

recicladas a partir de pneus e cosméticos com cadeia produtiva certificada. Eco-

chiques, eles contestam os que enxergam contradição insuperável entre consumo de

luxo e preservação ambiental. (VOLTOLINI, 2008)

Apesar de cultuarem valores diferentes, os dois grupos praticam o consumo consciente e

adotam um novo modelo que implica em atitudes firmes e proativas advindas da preocupação

socioambiental. Ambos são compostos por consumidores bem informados, com alto nível de

escolaridade e capacidade aquisitiva. Reconhecer suas características e motivações é fundamental para

compreender outros movimentos mais específicos que também sugerem uma mudança de hábito do

consumidor, como é o caso dos que questionam o uso de sacolas plásticas nos supermercados.

Segundo o professor e ambientalista Fábio Rubens Soares (2010), são consumidas

anualmente em todo o mundo entre 500 bilhões e 1 trilhão de sacolas. No Brasil, de acordo com o

MMA (2010), dados da Associação Brasileira de Supermercados (Abras) garantem que o consumo

atinge cerca de 12 bilhões de unidades por ano. Em média, cada brasileiro utiliza 66 sacolas

descartáveis por mês, que levam entre cem e quatrocentos anos para se decompor no meio ambiente.

Observa-se, entretanto, que muitos países já baniram ou vêm realizando a substituição

gradual das sacolinhas, visto os exemplos citados por Caroline de Carvalho, da Rede Record, pelo

Portal R7:

A China (...) proíbe a distribuição gratuita e cobra R$ 0,20 por cada saco feito de um

material mais resistente. O país quer reduzir o consumo diário de 3 bilhões de

sacolas plásticas. Em 2002, a Irlanda também instituiu a cobrança de sacolas

plásticas, o que fez o consumo cair 97%, segundo dados do Ministério do Meio

Ambiente. (...) Na Itália, as sacolinhas de plástico devem ser proibidas, mas os

supermercados já cobram cerca de R$0,05 por unidade. Nos Estados Unidos, a

primeira cidade norte-americana a banir o uso das sacolas plásticas foi São

Francisco, em 2007. (CARVALHO, 2009)

A solução imposta ao cobrar por cada sacola conseguiu mudar o hábito dos moradores e

diminuir o uso do produto. Para ter dimensão do engajamento global acerca desta temática, uma

pesquisa chamada “Sacolas Retornáveis: Adote esta ideia!”, realizada pelo MAHP Hermann

Wegermann (2009), lista alguns países e as respectivas medidas tomadas para solucionar o problema

do uso excessivo das sacolas plásticas. Segue:

África do Sul: O governo decidiu, em 2003, proibir que lojas distribuam a seus

clientes sacolas plásticas para carregar mercadorias; o comerciante que infringir a lei

pode receber uma multa de cerca de US$ 13,8 mil ou mesmo ser condenado a dez

anos de prisão (BBC ONLINE, 09/05/2003).

Alemanha: Cobra-se uma taxa extra de sessenta centavos por sacola plástica

utilizada (FOLHA DE SÃO PAULO, 01/06/2000).

http://www.abrasnet.com.br/

8

Austrália: Em janeiro de 2008, o ministro do meio ambiente anunciou aos

supermercados que eles deveriam banir as sacolas plásticas até o final do ano. Note-

se, entretanto, que em Coles Bay (Tasmânia), essas sacolas deixaram de ser usadas a

partir de 2003 (AGÊNCIA REUTERS, 2008).

Butão: Proibiu as sacolas plásticas em 2007 (AGÊNCIA REUTERS, 2008).

Espanha, Holanda, Noruega e Suíça: Os compradores pagam pelas sacolas

plásticas (THE NEW YORK TIMES, 15/04/2008).

Inglaterra: A cidade de Modbury foi a primeira cidade da Europa a se tornar livre

de sacolas de plástico, em maio de 2007, seus 43 comerciantes varejistas

comprometeram-se a banir as sacolas plásticas, praticando a venda de sacolas

reutilizáveis ou biodegradáveis (BBC ONLINE, 29/04/2007; AGÊNCIA REUTER,

2008).

Ruanda, Quênia, Tanzânia, Eritréia e Somália: Proibiram o uso das sacolas

plásticas, os mais espessos são tributados (THE NEW YORK TIMES, 15/04/2008).

Tanzânia: Em Zambibar foi proibido o uso das sacolas plásticas (...). Lá o cidadão

que usar um saco plástico, pegará seis meses de cadeia ou deverá pagar 2 mil dólares

de multa (BBC NEWS, 10/11/2006).

No Brasil, merece destaque a campanha Saco é um Saco, criada pelo Ministério do Meio

Ambiente em junho de 2009. Ela incentivou o surgimento de inúmeras iniciativas de esferas estadual,

municipal e privada em defesa do impacto das sacolinhas no meio ambiente. A campanha conta com

o apoio institucional das três maiores redes supermercadista do Brasil: Pão de Açúcar, Wal-Mart e

Carrefour Brasil. Segundo o MMA (2010), as ações promovidas em um ano de campanha

colaboraram para a redução do consumo de 800 milhões de sacolas plásticas.

Outro movimento relevante ocorreu em Xanxerê, cidade de 40 mil habitantes situada no

interior de Santa Catarina. Uma iniciativa voluntária dos supermercadistas da cidade determinou a

venda ao invés da distribuição de sacolas plásticas em suas lojas, disponibilizando ao consumidor

sacolas ecológica a preço de custo. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, em um ano a

cidade conseguiu cortar em 91% o uso da sacola. Foi a primeira ação voluntária percebida no Brasil

em relação ao controle das sacolinhas. Depois disso, outras 15 cidades do oeste catarinenses adotaram

o modelo (ZERO HORA, 05/07/2010).

Considerando a totalidade dos exemplos citados, tanto nacionais como internacionais, nota-

se que a preocupação global em reduzir o consumo de sacolas plásticas traduz-se em ações onerosas

ao consumidor, sejam elas decretadas por lei, pela cobrança de tributos ou mesmo por iniciativa

voluntária. Surge, assim, um grupo de pessoas habituando-se a uma nova maneira de consumir. Aos

que recusam o uso das sacolinhas convencionais, são ofertadas alternativas como as sacolas de papel,

sacolas retornáveis de lona ou tecido e caixas de plástico ou de papelão. Estas aparecem como as

opções substitutas que atualmente tem maior popularidade no mercado, podendo ser utilizadas mais de

uma vez. Encontra-se disponível, também, a sacola de plástico biodegradável, produzida a partir de

matéria prima orgânica, como amido de milho, cana de açúcar ou mandioca, que se degrada em

elementos naturais em aproximadamente 18 meses (FUNVERDE, 2009).

9

Contudo, estas soluções se limitam a resolver os problemas socioambientais decorrentes do

uso excessivo das sacolas e priorizam a substituição do plástico por materiais menos agressivos ao

meio ambiente. Dessa maneira, a forma de acondicionar e carregar as compras continua praticamente

a mesma. São poucas as empresas que inovam em produtos ou serviços direcionados a atender, não

somente os requisitos ambientais, mas também a satisfação do consumidor em facilitar o

carregamento das mercadorias. De modo detalhado, tais produtos e serviços serão apresentados e

analisados no capítulo 5.2 Análises.

Comumente, todos os tipos de alternativas explanados sugerem a adaptação do consumidor

em relação ao uso de um novo produto, que implica também na mudança de hábito. Há de considerar,

sobretudo, que o engajamento global acerca da problemática do uso descontrolado de sacolas plásticas

é recente e está em ascensão, visto que as iniciativas efetivas vêm se fortificando ao decorrer do tempo

e servem de modelo para quem ainda não adotou nenhuma medida preventiva. Por vezes, o fato que

se insere é acompanhado de objeções quanto a implantação de medidas favoráveis a fuga do habitual.

No Brasil, por exemplo, o maior obstáculo a ser vencido é a cultura do comodismo (VOLTOLINI,

2008), o que explica a dificuldade da adoção de um novo modelo de consumo sustentável.

Aliado ao comodismo, outro fator que repudia o surgimento de atitudes mais conscientes é o

questionamento sobre os benefícios funcionais não atendidos pelas alternativas que sugerem o não uso

da sacola plástica. A maior dúvida entre os consumidores refere-se à alocação do lixo doméstico, que

atualmente é feita pelas sacolinhas de supermercados. Sem elas, o que fazer com o lixo? Segundo o

MMA, a resposta implica em uma mudança de hábito que atente para a separação e correta destinação

do lixo. Esse posicionamento está intimamente relacionado à cultura de cada sociedade, que cria seus

próprios valores e prioridades. Exemplifica-se: no Brasil, as pessoas não têm o hábito de separar o lixo

devido a falta de estrutura do sistema de gerenciamento do lixo urbano. Para se ter uma idéia, de

acordo com a Pesquisa Nacional de Saneamento Básico, divulgada em agosto de 2010 pelo IBGE e

publicada no site da iG, dos 5.564 municípios do país, só 994 têm coleta seletiva, sendo que 536 deles

contam com a participação de cooperativas (ZIEGLER, 2010). Já na Alemanha, na cidade de

Leverkusen, 90% dos 165 mil moradores tem o hábito de levar o lixo voluntariamente para um Centro

de Coleta Seletiva, que dispõe de 38 diferentes caixas coletoras (RUSCHEL, 2008). Estes, que

representam uma minoria considerável no cenário mundial quanto ao modelo de consumo consciente,

certamente não alimentam as mesmas dúvidas que os brasileiros.

10

1.4 JUSTIFICATIVA

A comparação acima permite concluir que tanto a resistência quanto a mudança de hábito

devem ser entendidas como um fator cultural, sendo elas estabelecidas pelos anseios e vontades de

cada população. Diante dessa afirmação e sabendo da relevante representatividade do design na

cultura material, na medida em que abrange atividades de planejamento, decisões e práticas, que

afetam direta e indiretamente na vida das pessoas (BONSIEPE, 1984), este trabalho se justifica pela

necessidade de apresentar uma proposta de melhoria que contribua com as demandas ligadas às

tendências de consumo. Ao mesmo tempo, deve estabelecer uma forte ligação com o hábito do

consumidor, a contracenar com as perspectivas culturais relativas à diminuição gradativa do consumo

de sacolas plásticas e a facilidade no transporte das compras de supermercado.

Cabe observar que este estudo propõe uma medida efetiva quanto à substituição do uso das

sacolas plásticas nas localidades que ainda não adotaram outro sistema, o que poderá servir de

instrumento de auxílio para iniciativas que prevêem apresentar alternativas para a proibição da

distribuição gratuita das sacolinhas.

Torna-se fundamental, enfim, conhecer amplamente todas as especificidades que circundam

o problema. Assim, a continuidade deste projeto se dá pela listagem dos objetivos, que norteiam toda a

seqüência do projeto.

1.5 OBJETIVOS

Os objetivos abaixo mencionados referem-se essencialmente ao tema: transporte de compras

de supermercado.

1.5.1 Objetivo Geral

Propor uma solução de design que favoreça o transporte das compras de supermercado para

a residência sem a utilização de sacolas plásticas.

1.5.2 Objetivos Específicos

Compreender as características da cultura de consumo;

Compreender a influência do design em relação à cultura de consumo;

Conhecer as tendências de consumo referentes ao tema;

11

Entender a operação de compra praticada pelo usuário;

Analisar os problemas e as alternativas existentes referentes ao transporte de compras;

Definir o problema a ser solucionado;

Listar requisitos para o desenvolvimento de uma solução;

Determinar uma solução; e

Adequar a solução ao usuário.

1.6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para cumprir os objetivos estabelecidos, este trabalho apóia-se em métodos qualitativos para

a coleta de dados, aproximando-se ao máximo da realidade do consumidor. Este já dispõe produtos

direcionados a atender a problemática maior enunciada, a qual serve de alicerce para o

desenvolvimento do projeto. Trata-se, assim, de um trabalho de resumo de assunto, que para Andrade

(2001), é definido como uma “pesquisa fundamentada em trabalhos mais avançados, publicadas pôr

autoridades no assunto, e que não se limita à simples cópia de idéias”.

De modo geral, a fundamentação teórica compreende uma pesquisa descritiva, que busca em

fontes bibliográficas e documentais analisar e interpretar os fatos dados. Para melhor compreensão dos

hábitos e necessidades relativas ao comportamento do público-alvo, realizou-se também uma pesquisa

de campo nos supermercados da cidade de Blumenau e região. Para tanto, os instrumentos de coleta

de dados caracterizam-se por ser de observação direta extensiva, a considerar a aplicação de

questionários, e direta intensiva, baseada em observação sistemática, não participante, individual e na

vida real (ANDRADE, 2001).

A coleta de dados, contudo, pressupõe uma amostragem de caráter intencional devido a

limitação do campo de pesquisa abordado, ao passo que o levantamento foi realizado com

consumidores que realizam compras em supermercados.

12

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A fim de estudar teoricamente as motivações que vão ao encontro do objetivo geral, nesse

capítulo é feita a apresentação de conceitos que estabelecem a compreensão para a análise das

necessidades dos consumidores ao transportar compras de supermercado. O tema que segue, portanto,

representa a primeira grande área de estudo escolhida para esclarecer o problema abordado neste

trabalho, tratando do contexto cultural pelo qual se insere o consumidor atual. Seqüente a este, os

próximos subcapítulos levarão a um entendimento cada vez mais específico relativo ao objetivo.

2.1 A CULTURA DO CONSUMO

A cultura do consumo caracteriza o modo dominante de reprodução cultural desenvolvido

no Ocidente durante a modernidade. Não consiste na única maneira de realizar o consumo e

reproduzir a vida cotidiana; mas é com certeza, a mais utilizada (SLATER, 1997, p.17) e representa o

contexto cultural do público deste trabalho. Para tanto, cita-se o consumismo como o principal atributo

da sociedade atual, que se define como “um tipo de arranjo social resultante de vontades, desejos e

anseios humanos rotineiros” (BAUMAN, 2007, p.41).

Diante disso, cada região está condicionada a atender demandas específicas que estão

intimamente ligadas, não somente às necessidades dos consumidores, mas também à viabilidade de

produção e estratégias de colocação das mercadorias no comércio, o que contribui fortemente para a

formação de uma cultura. Cada indivíduo, por sua vez, é livre para consumir o que quiser no sentido

de satisfazer os seus desejos privados. A liberdade de escolha caracteriza a cultura de consumo e pode

ser definida também como a “soberania do consumidor”, como explica Slater (1997, p. 132), que

resume:

Somos todos formalmente livres e iguais quando vamos ao mercado, e nossas

escolhas não são limitadas por um status juridicamente determinado, nem por

proibições. Além disso, a cultura de consumo (...) se mostra como uma democracia

de conforto e riqueza. Parece ser um direito humano fundamental consumir

livremente e ter um potencial técnico de consumir bem (...). (SLATER, 1997, p.34)

Isso significa dizer que ao mesmo tempo em que o consumidor é livre para escolher o que

quer comprar, ele sente a necessidade de usufruir de bens de consumo para construir uma aparência

social, bem como participar de redes sociais e zelar pela por uma valorização perante a sociedade.

Assim, há uma tendência para que se consuma o que está sendo oferecido, sabendo, claro, que o

acesso a mercadoria é regulado exclusivamente pelo dinheiro e pode significar a posição social do

13

indivíduo. Para Zygmunt Bauman (2007, p.41), a sociedade dos produtores manipula e limita as

probabilidades de escolha e conduta individual dos membros da sociedade dos consumidores, ao

passo que estabelece parâmetros específicos para as estratégias individuais de vida. Em outras

palavras, “não controlamos o que nos está disponível para escolher”, “a escolha pode ser sua, mas

lembre-se de que fazer uma escolha é obrigatório” (BAUMAN, 2007, p.110).

A “liberdade” da cultura do consumo, portanto, pressupõe que a escolha do consumidor é

um ato privado. Para Slater, essa característica pode ser positiva ou negativa diante da sociedade. Do

ponto de vista construtivo, diz-se que a relação entre privacidade e liberdade é fundamental para a

ideia do indivíduo moderno porque instiga a racionalidade, tal qual sugere embasamento para que se

resista à autoridade social irracional da tradição. Em contrapartida, é negativo porque o ato particular

do consumo é privado no sentido de não ter importância pública (SLATER, 1997, p.35), ou seja,

busca-se a realização dos prazeres e confortos privados e não a construção de uma sociedade melhor.

Bauman ainda acrescenta que

Os serviços oferecidos pelo mercado que podem ser necessários para permitir que os

desempenhos individuais tenham curso com fluidez também se destinam a ser

preocupação do consumidor individual: uma tarefa que deve ser empreendida

individualmente e resolvida com a ajuda de habilidades e padrões de ação de

consumo individualmente obtidos. (BAUMAN, 2007, p.74).

Desse modo, as mercadorias oferecidas pelo mercado não são determinantes sobre seu

caráter como objetos de uso, elas devem proporcionar, além disso, uma experiência ou uma vivência.

Elas precisam ser vistas como superfícies com presença sensorial que circulam livremente e nas quais

se pode – sobre uma base econômica – modelar desejos, necessidades e anseios das mais diversas

naturezas, como afirma Beat Schneider (2010, p.148). Assim, o consumidor moderno tem o desejo de

satisfazer necessidades individuais, mesmo que estas sejam estruturadas pelas necessidades do sistema

econômico (SLATER, 1997, p.124). De qualquer maneira, o prazer pelo consumo torna-se evidente.

Com isso, a cultura do consumo admite outra característica relevante: o hedonismo. Segundo

o Dicionário do Aurélio Online (acesso: Nov. de 2010), hedonismo significa a “doutrina moral que

considera ser o prazer a finalidade da vida”. Don Slater articula o entendimento do hedonismo com

base na argumentação de Campbell (1989), que define:

O hedonismo do consumismo moderno (...) não se refere à satisfação de

necessidades (que limita a experiência do prazer), mas à busca da experiência do

prazer pelo prazer, o que está associado a uma ênfase na intensificação das

experiências emocionais, compreendidas como experiências situadas no mundo

interno do eu. No hedonismo moderno, as emoções são estimuladas, incitadas,

transformadas em obsessão pelo uso da imaginação, pela produção de “anseio” e de

descontentamento na esfera da imaginação, aliadas ao modelo do devaneio.

SLATER (1997, p.97).

14

Em resumo, ainda utilizando um argumento de Campbell citado por Slater, a motivação

básica dos consumidores modernos é um “anseio de experimentar na realidade aqueles prazeres

criados e desfrutados pela imaginação, um anseio que resulta no consumo incessante da novidade”.

Tal novidade garante ao consumidor o bem estar, a satisfação, o convencimento da valorização social.

Chama-se de novidade: mercadoria, bem de consumo ou objeto.

Em linhas gerais, portanto, a cultura do consumo é formada por consumidores que praticam

o consumismo. O consumo de mercadoria proporciona experiências que modelam os desejos e

anseios do consumidor, além de satisfazer necessidades humanas fundamentais, como afeto ou

reconhecimento, ou lazer e liberdade (SCHNEIDER, 2010, p.149). Dentre as principais características

do consumidor moderno destacam-se o individualismo (o ato privado do consumo e a satisfação das

necessidades individuais) e o hedonismo, supridos pela posse de bens desejados e pela busca de

modos de vida determinados. Nessa perspectiva, as mercadorias influenciam no fortalecimento e

estruturação da cultura do consumo.

Para tanto, a cultura do consumo sofre influência direta do design, visto que é um dos

grandes mentores para o surgimento das mercadorias. Dentre as várias conceituações do termo, este

contexto aceita a definição de Bernd Löbach (2001, p.16), de que o design começa pelo

desenvolvimento de uma idéia, pode concretizar-se em uma fase de projeto e tem como finalidade a

resolução dos problemas que resultam das necessidades humanas.

2.2 DESIGN X CULTURA DO CONSUMO

O contexto de conduta social que propulsiona este trabalho apóia-se nas relações humanas

“objetualizadas”, das quais se vivem com objetos. Valem-se tanto das necessidades dos consumidores,

que resultam da sensação de uma deficiência que se tenta sanar, quanto das aspirações, que surgem

espontaneamente como conseqüência do curso das idéias e podem ser satisfeitas por um objeto, que

como tal, passa a ser desejado (LÖBACH, 2001, p.26).

Como já citado, os objetos (ou mercadorias) em posse do consumidor constroem uma

aparência social e determinam um modo de vida. De acordo com a definição de Giddens (1991),

citada por Slater (1997),

Modos de vida são práticas rotineiras, as rotinas incorporadas a hábitos de vestir,

comer, maneiras de agir e ambientes preferidos para encontrar outras pessoas; mas

as rotinas seguidas estão reflexivamente abertas para mudar à luz da natureza móvel

da identidade. Cada uma das pequenas decisões que uma pessoa toma todos os

dias... contribui para essas rotinas. Todas essas escolhas são decisões não só sobre a

forma de agir, mas também sobre a forma de ser. (Giddens, 1991:81). (SLATER,

1997, p.89)

15

É relevante, portanto, esclarecer que a posse e a utilização de objetos têm forte relação com a

cultura do consumo, ao passo que presumem práticas rotineiras associadas aos modos de vida. Dessa

maneira, a satisfação de certas necessidades ou aspirações pressupõe o desenvolvimento de

determinados objetos, no qual o design, através da materialização das idéias, toma parte representando

os interesses dos usuários (LÖBACH, 2001, p.31).

Antes de relatar os momentos histórico-sociais que contracenam com o design e a sua

respectiva influência na sociedade, faz-se necessário compreender como o design é percebido

atualmente e qual a sua relação genérica com a cultura do consumo. Sobre isso, Schneider faz a

seguinte observação:

A palavra design está na moda. Ela desperta associações com o que é chique, com

belas formas, com ligar a vida à estética, com o conforto da civilização. O design

fascina – sobretudo as pessoas que vivem no rico hemisfério norte do nosso planeta,

mas também, e cada vez mais, os habitantes do hemisfério sul. Os objetos de design

conquistam os corações: freqüentemente são bonitos e práticos. Alguns deles

atingem o status de objetos cult. Para muitos, o design é a arte mais vivaz e mais

popular de presente. Ainda mais, é um fenômeno de cultura de massas, que maracá

as percepções e que, por isso, participa de modo decisivo na constituição de juízos

de gosto generalizados. Bonés de beisebol, blue jeans, Coca-Cola, Disney,

Hollywood, McDonald´s e Nike têm no mundo efeitos duradouros sobre o gosto

coletivo, e a Microsoft fornece o design digital à maioria dos usuários de

computadores. O design, pode-se dizer, generalizando, tem a pretensão de

conformar o mundo para o bem da humanidade. Mas atrás do conceito esconde-se

muito mais do que um atraente mundo de objetos. O design configura a

comunicação e cria identidades. É um agir consciente para produzir uma ordem

sensata e, com isso, é parte da nossa cultura. (SCHNEIDER, 2010, p.09).

Por ser um fenômeno de cultura de massas e participar de modo decisivo na constituição de

juízos de gosto generalizados, o design protagonizou alguns momentos histórico-sociais e passou a

instaurar-se na vida cotidiana.

2.2.1 Décadas de 1960 e 1970

O primeiro momento abordado refere-se ao período histórico do pós-modernismo, que

começou a ser utilizado primeiramente na crítica literária no início da década de 1960 e atingiu seu

auge em 1980, então universalizado. O pensamento pós-moderno ganhou corpo conseqüente às

transformações econômicas e sociais profundas advindas das décadas de 1950 e 1960, quando o

modernismo pós-guerra havia triunfado na Europa Ocidental e propagado a moderna cultura de massa

(SCHNEIDER, 2010, p.148). A atitude pós-moderna afastou-se rapidamente do funcionalismo do

modernismo (adepto ao lema form follows funtion, “a forma segue a função”) ao defender que a

percepção (ou seja, o conhecimento sensorial) trata de uma competência central, uma realização do

16

indivíduo de importância existencial no trato com a realidade. Schneider (2010, p.153) afirma que o

pensamento pós-moderno associado ao design foi um discurso em defesa da percepção e da

sensorialidade, do instante, da pluralidade, da diferença e da heterogeneidade. “Os pós-modernos

rejeitavam os objetivos utópicos dos modernistas e sua busca por uma estética universal e, em vez

disso, procuravam criar uma linguagem visual feita através de signos, metáforas visuais, referências ao

passado e ao trabalho de outros designers” (TAMBINI, 1997, p.24).

Nessa época, portanto, o design caracterizou-se por tornar a vida cotidiana cada vez mais

objeto de configuração estética. As pessoas dedicavam maior atenção à bela aparência apropriada na

forma de mercadorias e meios de comunicação de massa, enquanto mais firmemente elas negavam

uma realidade abalada por crises. O desemprego, a pobreza e a exclusão social eram encobertos pela

euforia da nova estética (SCHNEIDER, 2010, p.150). De acordo com Schneider, o design passou a

significar: configuração simbólica e colorida das superfícies, que passaram a ser totalmente

independentes da função; reinterpretação das relações de uso; e emprego abundante de ornamento e de

materiais preciosos e exóticos. Essa rejeição à relação simples entre forma e função acentuou nos

consumidores o desejo pela expressão individual, suprida pela visível profusão de signos sensoriais e

referências emocionais, dos quais possibilitavam a construção de diferentes estilos de vida.“Eles

desejariam que o design alimentasse seus diferentes estilos de vida. Agora não eram mais somente

consumidores das camadas médias e altas” (SCHNEIDER, 2010, p.160).

Inerente à cultura do consumo, o design propiciou à massa consumista a individualização

dos estilos de vida e o atendimento das emoções, desejos e anseios através de superfícies moduladas

sensorialmente, o que alavancou a expansão do mercado.

Além disso, vale ressaltar um marco determinante para explicar a origem contextual do

problema abordado neste trabalho: o surgimento do primeiro hipermercado. Ele surge na França, em

1963, como o primeiro estabelecimento comercial que vendia produtos alimentícios e não-

alimentícios. Utilizava-se o serviço de self service, que até então era desconhecido, onde o cliente

juntava as mercadorias em um carrinho conforme passeava pelos corredores rodeados de gôndolas. O

pagamento era efetuado em “caixas enfileiradas (...) antes da saída” (KAZAZIAN, 2005, p.19). Desse

modo, a sociedade do consumo adquiriu um novo hábito e intensificou a economia, visto que a

produção de mercadorias crescia em ritmo acelerado. Para se ter uma idéia, “na França, por exemplo,

a porcentagem de lares que têm geladeira passa de 9% para 88% entre 1954 e 1975”, afirma Thierry

Kazazian (2005, p.19), que complementa: “máquina de lavar roupa, de 9% para 71%; e televisão, de

1% para 82%”.

17

O surgimento de novos materiais e tecnologias também foi determinante para as mudanças

ocorridas no modo de consumo. Nesta época, os polímeros ganharam o mercado e a aceitação dos

consumidores. Segundo Dijon de Moraes,

Os polímeros trouxeram uma grande contribuição para a evolução da indústria e

para a cultura do design. Isso se deu em função da agilidade de produção adquirida

junto ao uso desse material e das novas possibilidades de exploração estético-formal

de produtos concebidos. Após os polímeros, os objetos, principalmente os de uso

diário, deixaram de ter uma face mecânico-industrial e passaram a apresentar-se com

mais liberdade de forma, de acabamento e de cor. (MORAES, 1999, p.47).

Em favor do pensamento pós-moderno, os termoplásticos garantiam a qualidade no aspecto

formal dos bens de consumo e atendiam as necessidades e aspirações do consumidor. Em

contrapartida, Moraes (1999) argumenta que a produção incontrolada de muitos objetos descartáveis,

gadgets (pequenos brindes promocionais e publicitários) e embalagens plásticas começaram a

acarretar riscos eminentes ao meio ambiente.

2.2.2 Década de 1980

Foi nessa época que a palavra “design” propagou-se ao público e a mídia por meio da

repercussão nos meios de comunicação. Os objetos de design ficaram conhecidos perante a sociedade

de consumo pelos meios de comunicação, e não mais pelo sucesso das vendas. De acordo com

Schneider (2010, p.164), a estetização dos estilos de vida tornou-se uma questão central na cultura de

massa, onde o design apropriou-se como o meio de produção desses estilos. Assim, o design não se

orientava mais pela exigência da produção em série, mas pela preocupação com a expressão

individual do pensamento pós-moderno. Com isso e embalados pela revolução de ideias incorporada

nas décadas anteriores, os designers iniciaram um movimento que ficou conhecido como o “Novo

Design”, onde um dos lemas apoiava-se na frase “form follows fun” (a forma segue a diversão), como

explica Schneider (p.152).

Estabelecendo os preceitos do design pós-moderno, o movimento rejeitava o funcionalismo

moderno e defendia um design com maior função simbólica, com mais humor e ironia. Schneider

(2010) reforça que o “Novo Design” sofreu influência de subculturas e do cotidiano, ou seja, da

necessidade de se criar diferentes estilos de vida. A cultura do consumo, representada pela massa,

“exigia produtos semanticamente diferenciados para satisfazer a crescente necessidade por uma

diferenciação simbólica” (Dagmar Steffen em SCHNEIDER, 2010, p.164). O prazer pelo consumo

não recorria mais aos objetos do “design trivial”. Com isso, outra característica marcante ditava o

desligamento da produção industrial em série, que passou a produzir peças únicas e em menor escala.

18

Esta década foi marcada também pelas discussões cada vez mais acentuadas relativas à

degradação do meio ambiente e pelos avanços tecnológicos através da consolidação do computador,

ferramenta indispensável para muitos designers, que passaram a utilizar softwares cada vez mais

atualizados para auxiliar no desenvolvimento de produtos.


Saturados pela euforia estabelecida na década anterior devido à profusão de cores e formas

dignas do “Novo Design”, os consumidores seguem uma nova tendência que sugere uma mudança no

comportamento de consumo e adaptação a novos modos de vida. Schneider (2010) explica que a

recessão econômica do início da década de 1990 na Europa e a problemática ecológica referente à

destruição incontrolada do meio ambiente contribuíram para tal mudança.

De acordo com Schneider (2010, p.174), a consciência da sociedade de consumidores que

se formava buscava a qualidade e durabilidade dos objetos junto às implicações ecológicas, o que

sugeriu o desenvolvimento de produtos sustentáveis. Os objetos de design exploravam a utilização de

materiais puristas e apresentavam formas geométricas simples, minimalistas. Para tanto, Bürdek

(2006, p.414) define que a “complexidade profunda necessita simplicidade de superfície”. A tendência

à “nova simplicidade”, assim denominada por Schneider (2010, p.176), caracterizava um fenômeno

da classe média. As classes baixas estavam subordinadas ao hedonismo do consumo, onde o desejo

era sempre possuir a novidade em favor da realização pessoal.

Além disso, emplacaram também outras duas tendências: o design retro look e os novos

décors. A primeira refere-se à “reinterpretação atual de características históricas do design”

(SCHNEIDER, 2010, p.178), onde os produtos lembravam seus predecessores, e, ao mesmo tempo,

possuíam linguagem de produto atual para a época. A segunda compreende-se pela mentalidade

capitalista criada após o boom causado pela revolução digital e consolidação da internet. “A

tecnologia invadiu os lares, marcou a forma de vida, os valores e os modelos” (Dagmar Steffen em

SCHNEIDER, 2010, p.182), transformando a economia e a produção de bens de consumo.

Os mecanismos econômicos de atuação global do mercado levaram à ampliação da

oferta e da demanda por novidades e à constante reencenação do que se havia

mostrado com eficiente do ponto de vista construtivo. Os produtos precisavam ser

renovados sempre, cada vez mais depressa. (...) O redesenvolvimento e a

reencenação de produtos correspondia (...) ao crescente bem-estar do cliente, à

exigência por diversidade e individualidade e à “demanda por diferença”.

(SCHNEIDER, 2010, p.183). Grifo do autor.

19

Dessa maneira, a concorrência no mercado cresceu e os produtores apostaram em design

diferenciado para satisfazer os diferentes gostos dos consumidores, instigados agora pela

individualização de padrões e detalhes. A tendência novos décors, portanto, diz respeito à

configuração individual das superfícies dos objetos, que, de acordo com Schneider (2010, p.185),

eram produzidas com extrema rapidez e flexibilidade por utilizarem métodos de produção apoiados

por computador.


Sob efeito do pensamento criativo do pós-modernismo e da revolução digital, o século XXI

consolida uma cultura de consumo com características marcantes recorrentes a esses estilos e segue no

embalo do desenvolvimento científico e tecnológico para assegurar novas tendências e estabelecer

novos comportamentos de consumo. A satisfação das aspirações e necessidades consolidadas e

esporadicamente criadas é fundamentalmente sanada pela relação emocional que sintoniza o objeto ao

consumidor. Desse modo, Peter Wipperman (2004) associa tal modo de consumo ao lema form

follows emotion – a forma segue a emoção (SCHNEIDER, 2010, p.188).

Ao que diz respeito à cultura do consumo e a intervenção do design perante os modos de

vida dos consumidores, verificou-se uma mudança determinante para o pensamento recorrente desta

época. De acordo com a antropóloga Valéria Brandini (2009), a noção de identidade foi substituída

pela concepção de “multividualidade”, onde o indivíduo participa de uma pluralidade de grupos e

experimenta diversas formas de ser e pensar, vivenciando, assim, desde a experiência na web até as

práticas nômades na rua. A este contexto, o sociólogo Francesco Morace (2006) acrescenta que o

desejo relaciona-se as pessoas no sentido de experimentar novas qualidades perceptivas, sendo a

experiência sensorial uma fonte poderosa do prazer. Desse modo, a experiência individual é o

resultado de uma interação constante entre o mundo externo e interno, que se torna mais eficaz quando

desperta os cinco sentidos e o poder de intuição. “Vivemos num mundo cada vez mais sensorial,

sobretudo na forma como as pessoas se relacionam com os objetos” (MORACE, 2006).

Paralelo a esta nova demanda de consumidores, Morace (2006) complementa que o design

se apropria das tecnologias para projetar superfícies com texturas dotadas de materiais com a

característica 'hiper-tangível', podendo desenvolver objetos inovadores capazes de estimular, não

somente o visual, mas também o toque, o que sugere novas experiências sensoriais. Vale ressaltar,

sobretudo, que a busca pelas informações referentes às necessidades e aspirações do novo consumidor

têm contribuído incessantemente para o trabalho de criação de produtos ou serviços na área de design.

Assim, a pesquisa de tendências torna-se essencial para o desenvolvimento de projetos inovadores.

20

2.3 TENDÊNCIAS DE CONSUMO

A pesquisa de tendências surgiu nos anos 90 e hoje é percebida como uma disciplina

indispensável e altamente utilizável no design. Ela se caracteriza pelo estudo de como o modo de vida

e o estilo do usuário se modificava diante do consumo e oferece às empresas sugestões de curto prazo

que podem ser essenciais para a estruturação de um projeto (BÜRDEK, 2006, p.398). As tendências

pesquisadas são analisadas e podem se manifestar em cores, em superfícies e em materiais, por

exemplo. Segundo Bürdek, Mihai Nadin (2002) afirma que a pesquisa de tendências trata da

antecipação mental dos acontecimentos, e por isso a chama de “antecipação”. A dificuldade de supor o

que deve acontecer no futuro explica a importância para o desenvolvimento e configuração de visões e

conceitos, pois estes atuam no sentido de reduzir a insegurança do que ainda não é tido como real

(BÜRDEK, 2006, p.399).

Considerando que a pesquisa de tendências serve como uma base conceitual para atribuir

inovação a um produto ou serviço, Tim Brown (2010) esclarece que “quando um produto ou serviço é

inovador ele causa impacto na vida das pessoas e transforma para sempre a forma de essas pessoas

viverem e trabalharem”. Para tanto, deve-se ponderar que inovar não é simplesmente lançar novos

produtos ou categorias. Tennyson Pinheiro (2010) explica que inovar é “compreender o ser humano

de forma profunda, cocriar com esse ser humano as soluções e experimentar essas soluções ainda

cedo, antes que seja tarde demais para modificá-las e ajustá-las” (BROWN, 2010, Apresentação à

Edição Brasileira).

Verifica-se, com isso, que antecipar o sucesso de um produto no mercado através da

pesquisa de tendências pode significar uma ótima alternativa para o design, já que coloca o usuário

final como ponto de partida para o desenvolvimento de um projeto e, assim, diminui a margem de erro

quanto à sua satisfação. Dentro dessa lógica de pensamento, surge o design thinking que segundo Tim

Brown (2010), é um modelo mental integrador que equilibra as perspectivas dos usuários, a tecnologia

e os negócios. Diz ser um modelo utilizado há anos pelos designers para dar vida a ideias, sendo que

os seus conceitos podem ser aprendidos por qualquer pessoa e aplicados em qualquer cenário de

negócio ou social. Assim, os design thinkers

observam como as pessoas se comportam, como o contexto de uma experiência afeta

sua reação a produtos e serviços. Eles levam em consideração o sentido emocional

das coisas, bem como seu desempenho funcional. E, com base nisso, tentam

identificar as necessidades não declaradas, ou latentes, das pessoas e traduzi-las em

oportunidades. A abordagem centrada no ser humano do design thinker pode

fundamentar novas ofertas e aumentar as chances de sua aceitação ao vinculá-las a

comportamentos existentes. (BROWN, 2010, p.215).

21

Compreendida a essência do que vem a ser a pesquisa de tendências e a forma com que ela é

orientada, o trabalho segue com a apresentação das principais tendências de consumo referentes ao

público imaginado para o problema genérico, que aborda claramente aspectos ligados ao consumo

consciente.

Um dos líderes globais na elaboração de pesquisas de tendências de consumo, o

Observatório de Tendências Ipsos, constatou em 2005 uma tendência voltada ao consumo responsável

que chamou de “Know Your Rights” (MELLO, 2010). Nesta, os consumidores são complexos,

críticos, éticos e conscientes. Eles repudiam o excesso do capitalismo e das grandes corporações

quanto à forma de produção. A empresa de consultoria, marketing e pesquisas de mercado,

BrainReserve, liderada por Faith Popcorn, detectou como uma das grandes tendências de 2010 a

“SOS: Save Our Society” (Salve nossa Sociedade), que trata de uma redescoberta da consciência

social da ética. De acordo com Popcorn (2008), as aspirações dos que seguem esta tendência são

satisfeitas pelo consumo responsável e sustentável de marcas que se comprometem com a

preocupação ambiental. Para a trendwatching.com (2009), empresa sediada em Londres e também

bastante influente nesta área, a tendência que se refere ao consumo responsável denomina-se “Eco-

Bounty”. Ela está subdividida em diversas categorias que são influenciadas por diferentes modos de

consumo relacionados à ética ambiental. Em comum carregam o anseio que os consumidores têm de

consumir em favor de um desenvolvimento social sustentável.

Especializada em análise do comportamento de compra dos consumidores, a companhia

inglesa TNS InterScience, realizou em 2007 uma pesquisa para avaliar as tendências de consumo para

o futuro. Dentre os hábitos apontados pelo estudo, observou-se que o consumidor do futuro: admira e

compra marcas que inovam; está atento a demonstrações de produtos e se esforça para encontrar

produtos genuínos e autênticos; valoriza empresas que colaboram com a comunidade e analisa a ética

da empresa na hora da compra; e tem preocupação com a imagem refletida frente aos produtos

comprados e com relação ao meio ambiente.

Evidencia-se, portanto, a preocupação com o consumo consciente e o anseio pelo inovador.

Ao considerar que a busca pela inovação reflete na experiência emocional do usuário, este admite uma

nova maneira de perceber os objetos e se associa à tendência “Emotionology”, assim definida pela

TrendHunter Inc. (2010). Para estes consumidores, as relações sensoriais advindas da experiência

manifestam-se no humor físico, por isso preferem produtos ou serviços que explorem o mundo das

emoções.

22

3 PESQUISA DE CAMPO

Os fundamentos teóricos apresentados traçam de maneira genérica o perfil do consumidor

contemporâneo. Contudo, vale ressaltar que os aspectos abordados transmitem uma visão global sobre

a cultura do consumo, a sua relação com o design e as tendências de consumo. Esta visão, por sua vez,

reflete no modo de consumo e no estilo do consumidor de cada região, que mesmo apresentando

características diferenciadas, carregam consigo a essência do que foi discutido e o fato comum de

pertencerem ao sistema de produção capitalista. Dessa maneira (e devido às limitações territoriais e de

tempo), a pesquisa de campo foi realizada em somente uma região, pela qual determinou o

comportamento do consumidor ao realizar compras em supermercados.

3.1 COLETA DE DADOS

Com a finalidade de obter uma solução inovadora quanto ao transporte de compras de

supermercados, primeiramente foi necessário compreender a operação de compra praticada

atualmente pelo usuário, para então, analisá-la em comparação ao descrito na fundamentação teórica.

Para isso, a pesquisa de campo apoiou-se em dois métodos para a coleta de dados. O primeiro

compreendeu a observação direta intensiva, onde se observou toda a logística de ações praticadas pelo

consumidor relativas ao ato da compra, e o segundo a observação direta extensiva, dado pela aplicação

de um questionário predefinido.

Assim, a pesquisa foi direcionada e a coleta de dados ocorreu nos dias 25 e 26 de novembro

de 2010 em três estabelecimentos de grandes redes supermercadistas da cidade de Blumenau (SC). O

público fielmente questionado e observado constitui-se dos clientes dos respectivos supermercados.

Acrescenta-se, contudo, que foi disponibilizado um formulário on-line – com as mesmas perguntas do

questionário – aos contatos do autor.

3.1.1 Observação direta intensiva

Para melhor compreender as limitações ligadas ao comportamento dos consumidores, fez-se

necessário primeiramente verificar a logística de compra oferecida pelos supermercados. Assim,

observou-se genericamente o funcionamento da loja e a seqüência de ações realizadas pelo usuário no

ato da compra. Nesta ordem, esses dois momentos constituíram a observação direta intensiva. No

primeiro, foram observados: os obstáculos existentes nos acessos de entrada e saída; a cronologia da

compra; o tipo de embalagem oferecida ao cliente, tanto para o ato da compra quanto para carregar as

23

mercadorias após o check-out; e como é feito o check-out. E no segundo momento, agora centrado

nos clientes, observou-se: o tipo de transporte utilizado para ir às compras; a utilização de algum tipo

de acessório trazido por eles mesmo para transportar as compras; a forma como é feita a

acondicionamento das mercadorias no carrinho (durante a compra) e na embalagem (após a compra);

como eles lidam com check-out; e o modo como as compras são transportadas após o check-out.

Desse modo, a pesquisa foi realizada nos estabelecimentos citados no dia 25 (quinta-feira).

Em posse de uma prancheta, o autor posicionou-se em locais estratégicos para fazer a coleta de dados,

pela qual não compreendeu qualquer tipo de abordagem aos clientes ou funcionários, mas sim e

somente, observação e anotações.

3.1.2 Observação direta extensiva

Esta se baseou na aplicação de um questionário (ver Apêndice A – Questionário, p.81) e

objetivou, além de buscar compreender os hábitos de consumo, obter respostas que pudessem

representar os desejos, anseios e vontades dos consumidores sobre o modo de como as compras são

carregadas. Dessa maneira, foram elaboradas onze questões de caráter qualitativo que abordaram três

instantes referentes à utilização do acessório a ser desenvolvido para o transporte de compras de

supermercado. O primeiro diz respeito à ida às compras, ou seja, aos acontecimentos oriundos ao

trajeto “Casa para Supermercado”. O segundo refere-se ao transporte das mercadorias durante o ato da

compra, que ocorrem no próprio estabelecimento. E o terceiro aborda questões que envolvem o trajeto

“Supermercado para Casa”, extremamente importante por determinar o momento em que,

incondicionalmente, as compras são carregadas.

Assim, o questionário foi aplicado aos clientes dos três supermercados. A pesquisa ocorreu

em uma sexta-feira a noite (dia 26) e a obtenção das respostas contou com a mediação do autor, que

abordou as pessoas enquanto elas transitavam pelos corredores dos estabelecimentos. Foram

respondidos, ao todo, 35 questionários. Com as mesmas perguntas, foi disponibilizado um formulário

on-line para a lista de contatos de e-mail e redes sociais do autor, que fora intitulado e apresentado de

modo que fosse respondido somente por pessoas que, de fato, vão ao supermercado fazer compras.

Utilizou-se o editor de formulários do Google Docs – o Spreadsheets – para disponibilizar as questões,

bem como para organizar e quantificar os dados coletados. Neste, obtiveram-se 135 respostas.

24

3.2 RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.2.1 Observação direta intensiva

Os dados coletados com a observação direta intensiva foram fundamentais para definir um

padrão do modo de como as compras são realizadas. Por se tratar de grandes redes supermercadistas,

as três lojas serviram de modelo e ajudaram a traçar um perfil dos consumidores da região. Com a

ideia de favorecer um grande número de compradores, os resultados apontados como ideais para

discussão basearam-se, preponderantemente, no que foi observado em comum entre os três

supermercados.

Para tanto, os resultados obtidos referentes à estruturação dos supermercados para a logística

de compra oferecida aos clientes se deram pelo seguinte:

Obstáculos existentes nos acessos de entrada e saída: Verificou-se que

independentemente do transporte utilizado para ir às compras (a pé, automóvel...), o cliente faz uso de

um acesso principal que conta com, no mínimo, duas esteiras rolantes (sobe e desce) para ligar os

pavimentos, já que a loja – patamar onde se encontram as mercadorias – geralmente fica no segundo

piso. Não existem escadas entre os pavimentos. Nos locais onde se encontram diferenças de nível do

piso, há, no máximo, três degraus, que coexistem sempre com uma rampa.

Tipo de embalagem oferecida ao cliente: Como citado, as gôndolas com as mercadorias

ficam num pavimento superior. Neste, encontram-se carrinhos metálicos e cestos plásticos oferecidos

pelo supermercado que auxiliam no carregamento de grandes ou pequenos volumes de compra,

respectivamente. Ambos não possuem repartições para a separação dos tipos de mercadoria. Passando

pelo check-out2, as compras geralmente são embaladas em sacolas plásticas. Se há grande volume de

compras, elas são novamente acondicionadas nos carrinhos e levadas ao estacionamento. Os

carrinhos, por sua vez, possuem rodinhas que se fixam na superfície da esteira rolante, permitindo a

amarração durante a descida. Os supermercados, contudo, vendem sacolas ecológicas que ficam

dispostas próximas ao caixa.

Cronologia das compras e check-out: Chegando à loja, o cliente – geralmente em posse de

um dos acessórios oferecidos – deve transitar pelos corredores à captura das mercadorias, que são

imediatamente acondicionadas no carrinho ou no cesto. Após isso, ele deve fazer o check-out. Para

2 O termo é utilizado nos supermercados para identificar o local por onde os clientes devem passar ao finalizar a

compra. Popularmente chamado de “caixa”, o local é administrado por um funcionário e dispõe de um sistema

para contabilizar automaticamente o valor total das mercadorias e receber o dinheiro do cliente. (O autor)

25

isso, há os caixas normais, os rápidos (para pequenos volumes de compra: até 20 itens) e os especiais

(para idosos e portadores de necessidades). Para cada caixa ativo, há um funcionário que checa

mercadoria por mercadoria e utiliza-se de um sistema automatizado para contabilizar os valores e

então efetuar a cobrança.

Mediante ao serviço oferecido pelos estabelecimentos, os clientes foram observados durante

toda a seqüência de ações que caracterizam o ato da compra em relação ao acessório utilizado para o

transporte das mercadorias. Seguem os resultados:

Tipo de transporte utilizado para ir às compras: Seqüente à observação, ficou claro que o

tipo de transporte mais utilizado é, sem dúvida, o automóvel. Vale ressaltar, também, que o número de

clientes que vão a pé ao supermercado é muito superior aos que vão de moto.

Acessório pessoal para transporte de compras: Ao observar as pessoas que já utilizam

algum outro tipo de acessório alternativo às sacolinhas para carregar as compras, quantificou-se que

uma minoria considerável – menos de 10% da totalidade – trouxe consigo ou uma sacola de pano ou

uma mochila para tal finalidade. A maioria usou os acessórios concebidos pelo supermercado, ou seja,

durante a compra, as mercadorias eram transportadas com o carrinho (70%) ou um cesto de plástico

(30%) e, após o check-out, empacotadas e carregadas em sacolas plásticas.

Acondicionamento das mercadorias nos acessórios: Aqui se observou o hábito do

consumidor quanto à separação das compras no acessório de transporte (carrinho, cesto ou sacola)

pelo tipo de mercadoria. Verificou-se que durante as compras, muitas pessoas tentavam separar os

produtos de higiene dos alimentícios, contudo, isso só funcionava nos primeiros itens colocados no

carrinho ou no cesto. Quando o volume era grande, não se percebia mais essa separação porque as

mercadorias ficavam todas juntas (lembra-se que os carrinhos e cestos não têm separações). Após

passar pelo caixa, entretanto, as mercadorias eram acondicionadas em sacolas plásticas, cada qual com

um tipo de mercadoria (frutas e verduras, frios, material de higiene...). Além disso, foi constatado que

a maioria das pessoas não utiliza todo o espaço disponível que o carrinho oferece para colcoar as

mercadorias. Em média, calcula-se que eram transportados 110L de mercadorias, o que representa

aproximadamente dois terços do total de 160L.

Check-out: Comum a todos os supermercados, notou-se a formação de fila para o check-out

nos horários de maior movimentação de clientes, tanto nos caixa normais como nos rápidos. Nos

normais, as pessoas esperavam pela vez ao lado do carrinho cheio de compra. Quando na vez, eles

descarregavam todos os itens sobre o balcão do caixa e esperavam até que o atendente terminasse de

passar um a um pelo leitor de código de barras. Depois disso, empacotavam nas sacolas plásticas e

colocavam novamente dentro do carrinho, que eram transportados para o estacionamento. Muitos, por

26

sua vez, saíam carregando as sacolas com as mãos. Nos caixas rápidos, os clientes esperavam na fila

com as mercadorias nas mãos ou em cestos e, após o check-out, utilizavam os sacos plásticos para

carregar as compras.

Colocação das compras no veículo: Observou-se, também, a forma como as mercadorias

são colocadas no automóvel. Constatou-se que a maioria das pessoas que vão de carro ao

supermercado carregam as compras no porta-malas. As que saem do mercado e vão até o

estacionamento com as sacolas nas mãos usualmente as soltam no chão para pegar a chave e abrir o

porta-malas. Como o porta-malas também não tem divisórias para a separação das mercadorias – a

exemplo do carrinho –, as sacolas ficam dispostas aleatoriamente. A média de tempo observada para

retirar as compras do carrinho e colocá-las no veículo foi de 6 minutos.

3.2.2 Observação direta extensiva

Em dois dias de pesquisa, a observação direta extensiva compreendeu a coleta de dados do

maior número possível de consumidores que costumam ir ao supermercado fazer compras. Os

números mostrados nos gráficos a seguir, portanto, representam a totalidade de questionários e

formulários respondidos. Explica-se: obtiveram-se 35 respostas com o questionário aplicado aos

clientes dos três supermercados e 135 formulários respondidos on-line. Como as questões eram

exatamente as mesmas para os dois tipos de documento – e tomando as respostas dos 35 clientes

como padrão confiável – após a verificação do autor observou-se que houve similaridade nos

resultados obtidos entre eles. Assim, a apresentação dos resultados refere-se ao número total de

questionários e formulários respondidos, que somam 170.

Sabendo que as questões foram subdivididas em três momentos relativos ao transporte de

compras de supermercado (ida ás compras, ato da compra e transporte da compra), do total de onze,

três pertenceram ao primeiro momento. A primeira, portanto, questionou a freqüência que se vai ao

supermercado fazer compras. O resultado descreve-se no Gráfico 1 que segue:

27

Gráfico 1: Freqüência que se vai ao supermercado fazer compras

Fonte: O autor

De acordo com o gráfico, 61 pessoas vão ao supermercado fazer compras mais de uma vez

por semana e 48 pelo menos uma vez por semana. Junto às que fazem compra quinzenalmente, essas

pessoas representam 83% do total. Isso permite deduzir que o volume de compras a cada ida ao

supermercado não é exageradamente grande, diferentemente dos que fazem compra somente uma vez

por mês e tendem a levar um grande número de mercadorias.

A fim de saber qual o tipo de transporte mais utilizado pelos consumidores para ir ao

supermercado, a segunda questão oferecia apenas três opções de resposta: automóvel, ônibus ou a pé.

Sobre isso, constatou-se o seguinte:

Gráfico 2: Tipo de transporte mais utilizado para ir às compras de supermercado

Fonte: O autor

O Gráfico 2 revela que 70% – uma maioria considerável – das pessoas admitem ir às

compras de carro, enquanto 25% preferem ir a pé e somente 5% utilizam o transporte público para

28

este fim. Estes dados alertam para a preocupação que se deve ter em relação ao transporte de compras

de supermercado através do automóvel, ou seja, atentam para que a solução proposta não priorize

somente o transporte feito com as mãos.

Na terceira questão, os consumidores tiveram também que responder se levam ou não algum

acessório específico de casa para carregar as compras. O resultado foi bastante expressivo. Dos 170

consumidores questionados, apenas 31 carrega consigo um acessório. Destes, 22 utilizam sacolas

ecológicas e, o restante, mochila ou bolsa. Perguntados sobre o porquê utilizam tal acessório, 20

responderam que é pela preocupação ambiental e 11 pela praticidade. Para os 82% – referente às 139

pessoas que não leva de casa nenhum tipo de acessório – foi questionado a preferência pelo local que

eles desejariam guardar o acessório se acaso o tivessem. Das 2 opções concebidas, no carro ou em

casa, a maioria (101) assinalou a primeira. Seqüente a estas, as questões 4, 5 e 6 referem-se ao

momento do ato da compra, ao relacionar o consumidor com os tipos de transportes utilizados dentro

do supermercado. Sabendo que os clientes estão subordinados à logística de compra das lojas, a

primeira questão desta secção teve caráter quantitativo e objetivou desvendar a porcentagem de

consumidores que utilizam os cestos ou carrinhos do próprio supermercado durante a compra. Não

surpreendente, mas considerável, esse número atingiu 94%, ou seja, 159 de 170 pessoas.

Com o intuito de conhecer as insatisfações do consumidor perante o sistema de compras que

estão condicionados, a quinta pergunta refere-se às piores coisas que acontecem quando se vai ao

supermercado fazer compras. Foram estabelecidas cinco ações e puderam ser assinaladas apenas duas:

Gráfico 3: As piores coisas que acontecem quando se vai ao supermercado fazer compras

Fonte: O autor

29

O Gráfico 3 revela que 85 consumidores indicaram que a pior coisa é esperar na fila do

caixa. Juntamente a esta, outras duas opções merecem ser destacadas. O fato de ter que transportar

várias sacolas plásticas com as mãos também caracteriza ser algo ruim e foi marcado por 74 pessoas.

Uma parcela representativa (69) considera que uma das piores coisas é o trabalho de ter que tirar todas

as mercadorias do carrinho e colocar sobre o balcão do caixa, para depois colocá-las novamente dentro

do carrinho.

A sexta questão diz respeito à separação das compras no acessório de transporte. Dentre os

170 questionários e formulários respondidos, 155 consideraram importante separar as compras pelo

tipo de mercadoria (legumes, frios, material de higiene...). Estes dados ajudam a avaliar a aceitação

para um produto que viesse a atribuir tal requisito, mesmo sabendo que a maiorias dessas pessoas

ainda não tem o hábito de fazer a separação, como observado na coleta de dados por observação direta

intensiva.

A partir desta, as próximas questões referem-se ao transporte das mercadorias após o check-

out, ou então, ao trajeto definido na pesquisa como “Supermercado para Casa”. A sétima pergunta,

portanto, objetivou o entendimento sobre o tipo de embalagem utilizada para carregar as compras após

o check-out – a comparar as sacolas plásticas com qualquer outro tipo de acessório – e, ao mesmo

tempo, compreender a motivação pela qual se admite utilizá-las. Foram oferecidas três opções de

respostas, sendo as duas primeiras referentes às sacolas plásticas e a terceira a algum outro tipo de

acessório, conforme segue:

Gráfico 4: Tipo de acessório utilizado para transportar as compras após o check-out

Fonte: O autor

30

Conforme apresentado, 64% das pessoas questionadas reutilizam as sacolas plásticas do

supermercado como saco de lixo em suas residências. Com o gráfico, pode-se concluir também que o

consumidor sente uma carência de soluções relativas ao transporte de compras de supermercado, ou

mesmo que as existentes estão deixando a desejar em aspectos, sobretudo, funcionais, que visto 24%

que responderam que utilizam sacolas plásticas por falta de opção funcional. Percebe-se, entretanto,

que 12% já utilizam algum acessório de uso pessoal para fazer o transporte das compras.

As duas questões seguintes abordaram ações consideradas dificultosas ou insatisfatórias para

os consumidores que vão aos supermercados e que, conseqüentemente, precisam transportar suas

compras.

A primeira buscou saber qual é a maior dificuldade referente ao tipo de transporte utilizado

para ir às compras. Foram citados três tipos de transporte e duas ações dificultosas quanto ao

carregamento de compras através das sacolas plásticas. Para cada tipo de transporte, poderia ser

marcada somente uma das duas opções.

Gráfico 5: Maior dificuldade referente a cada tipo de transporte considerando o uso de sacolas

plásticas

Fonte: O autor.

De acordo com o Gráfico 5, verificou-se que a maior dificuldade para as pessoas que vão a

pé ao supermercado e precisam carregar as compras em sacolas plásticas é o excesso de peso. Para os

que utilizam o transporte público, tanto o excesso de peso como a dificuldade de soltar as sacolas no

chão e depois ter que pegá-las novamente é ruim para o consumidor. Já para quem vai às compras de

carro, o maior empecilho é colocar e retirar as compras no porta-malas.

31

A segunda questão, a nona no total, perguntou aos consumidores qual é a pior coisa quando

se chega em casa com as compras. Foram apresentadas cinco opções e poderiam ser marcadas até

duas. Diante disso, estabeleceu-se o gráfico a seguir.

Gráfico 6: Pior coisa quando se chega em casa com as compras

Fonte: O autor

Dentre as cinco opções indicadas, destacou-se o fato que se relaciona com o

acondicionamento das mercadorias na própria residência. Para 85 pessoas, a pior coisa a se fazer

quando se chega em casa com as compras de supermercado é retirá-las sacola por sacola e guardá-las

no local destinado. Outra opção que merece destaque foi a de se fazer muitas viagens para poder

carregar toda a compra para dentro de casa, com 58 marcações.

Após esta, a penúltima pergunta questionou a preferência por um tipo específico de

acessório para transporte de compras. O resultado foi bastante expressivo, conforme indica o gráfico:

32

Gráfico 7: Eu teria um acessório para transportar compras de supermercado se ele:

Fonte: O autor

O gráfico evidencia que a maior parte das pessoas – 74%, que representa 126 pessoas de um

total de 170 – gostaria de ter um acessório de transporte de compras de supermercado multifuncional,

ou seja, que pudesse ser utilizado tanto para carregar as compras para casa como no ato da compra.

Isto dispensaria o uso dos carrinhos. A segunda opção mais desejada pelos consumidores

questionados, com 12%, foi a de o acessório poder ser carregado como uma mochila. Pode-se

entender esse anseio como uma busca pela praticidade e discrição.

E finalmente, a última questão diz respeito ao que pensa o consumidor sobre a tendência da

diminuição do consumo das sacolas plásticas. A pergunta foi elaborada de modo indireto,

questionando se haveria algum problema se o acessório a ser desenvolvido para transporte de compras

eliminasse o uso das sacolas plásticas. Diante do que se espera perante a conscientização ambiental, o

resultado foi favorável. Do total, 87% responderam que não há problema algum, enquanto somente 22

pessoas assinalaram o contrário. Para estas, a maior preocupação quanto a não utilização das

sacolinhas é o fato de não poder mais utilizá-las em casa como saco de lixo.

33

4 CONCLUSÃO PRELIMINAR

Diante do conteúdo apresentado na fundamentação teórica e os resultados obtidos com a

pesquisa de campo, foi possível cumprir os objetivos até então estabelecidos: compreender o

comportamento dos consumidores quando realizam compras em supermercado e observar toda a

seqüência de ações relativas ao ato da compra.

Os assuntos teóricos abordados na fundamentação foram determinantes para analisar o

contexto pelo qual se insere o consumidor alvo da temática estabelecida, bem como para compreender

a participação do design como instrumento essencial para a criação de determinada cultura de

consumo. Já a pesquisa de campo favoreceu o conhecimento real dos problemas encarados pelos

consumidores quando vão às compras de supermercado, esclarecidos detalhadamente no capítulo 5.2

Análises.

Verificou-se, também, que em meio às massivas discussões sobre a redução do consumo de

sacolas plásticas, os supermercados continuam distribuindo-as gratuitamente. Deve-se o ocorrido pelo

simples fato de as sacolas serem “fundamentais” para o serviço que ainda é oferecido.

Assim, explica-se a necessidade e o interesse do autor em despertar a consciência para uma

mudança de hábito quanto ao uso excessivo de sacolas plásticas nos supermercados. A proposta, que

consiste na criação e desenvolvimento de um projeto de produto, será amparada mediante

metodologia de design, descrita detalhadamente no capítulo que segue.

34

5 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

A continuidade do trabalho implica no desenvolvimento de uma solução de design que

complementará os assuntos abordados até aqui. A seqüência dos temas estabelecidos neste capítulo é

referenciada de acordo com a metodologia de projeto de Gui Bonsiepe (1984), assim estruturada:

Figura 1: Metodologia projetual de Gui Bonsiepe

Fonte: BONSIEPE, Gui. (1984, p.35)

35

A metodologia de Bonsiepe (1984) pontua cinco etapas que definem uma ordem favorável

ao desenvolvimento de produto, assim especificadas: problematização, análise, definição do problema,

anteprojeto (geração de alternativas) e projeto.

Para o projeto que segue, esta metodologia servirá como ferramenta para auxiliar na

organização e na estruturação do conteúdo a ser apresentado. Contudo, foram realizadas algumas

alterações nos subitens com a finalidade de garantir maior coesão à seqüência deste projeto. Com isso,

deve-se salientar que

O método de projeto, para o designer, não é absoluto nem definitivo; pode ser

modificado caso ele encontre outros valores objetivos que melhorem o processo. E

isso tem a ver com a criatividade do projetista, que, ao aplicar o método, pode

descobrir algo que o melhore. Portanto, as regras do método não bloqueiam a

personalidade do projetista. (MUNARI, 1998, p.11).

Além do corte de alguns subitens existentes na metodologia de Bonsiepe (1984), foram

adicionados outros dois na etapa das análises, compreendidos pela “Análise das informações” e

“Análise das necessidades”. Pensando no desenvolvimento do projeto, o primeiro serve para

diagnosticar todos os dados recolhidos com a pesquisa de campo e auxiliar na definição do problema.

O segundo subitem se apropria da clarificação das informações para fazer um estudo aprofundado das

necessidades dos usuários, a fim de contribuir com a definição dos requisitos do novo produto.

As terminologias citadas são designadas por Bernd Löbach (2001) na primeira fase da

metodologia3 de design referenciada em seu livro (Figura 2). A complementação destes tópicos

auxiliará na melhor compreensão do raciocínio lógico estabelecido pelo autor.

Figura 2: Primeira fase da metodologia proposta por Löbach.

Fonte: LÖBACH, Bernd. (2001, p.142)

3 A metodologia de design proposta por Bernd Löbach é dividida em quatro fases: 1. Fase de preparação; 2. Fase

de geração; 3. Fase de avaliação; e 4. Fase de realização. (LÖBACH, 2001, p. 142)

36

Portanto, a continuidade deste capítulo se baseia nos tópicos estabelecidos na Figura 3,

fundamentados na metodologia de Bonsiepe (1984) e adaptada pelo autor.

Figura 3: Metodologia de projeto adaptada para este projeto

Fonte: O autor

37

5.1 PROBLEMATIZAÇÃO

Segundo o consultor em criatividade e inovação, Jairo Siqueira (2007), somos confrontados

diariamente por desafios que precisam ser enfrentados, que podem ser problemas que nos causam

prejuízos ou aborrecimentos, ou então uma oportunidade que nos oferece a chance de fazer algo novo.

Diante disso e da necessidade de esclarecer a origem do problema que será apresentado,

segue uma pequena narração referente a uma atividade corriqueira relacionada ao modelo atual de

transporte de compras de supermercado que tem relação estreita com o estudo que vem sendo feito.

“Após mais um longo dia de trabalho, o advogado Bernardo se despede dos colegas e

embarca no seu carro com um rumo certo: o supermercado. Como o supermercado é caminho para o

seu condomínio, habitualmente e pelo menos uma vez por semana ele vai às compras nesse horário.

Chegando lá, ele estaciona o carro na vaga mais próxima da entrada da loja, pega um

carrinho de compras e vai em direção às gôndolas. Depois de quase uma hora e o carrinho cheio de

mercadorias, Bernardo se dirige ao caixa e espera 15 minutos até ser atendido. Paciente e acostumado

com a demora, ele cumprimenta a atendente e põe as compras sobre o balcão do caixa. À medida que

a atendente computa as mercadorias, ele as empacota em sacolinhas plásticas, as quais ficam dispostas

em sua frente. Após pagar pela compra, ele junta todas as sacolas e coloca novamente no carrinho

para, então, levá-las até o estacionamento. No estacionamento, abre o porta-malas do carro e transfere

as compras, sacola por sacola. Dalí segue viagem.

Após chegar e parar o carro no estacionamento de seu condomínio, ele coloca sua mochila (a

que utiliza no trabalho) nas costas e retira as compras do porta-malas. Para evitar fazer mais que uma

viagem, ele utiliza as duas mãos para carregar as 13 sacolas de compras. Ao chegar à porta do hall de

entrada, Bernardo solta todas as sacolas de sua mão direta no chão, digita a senha no controle de

acesso para liberar a entrada, junta novamente as sacolas e, com muita dificuldade, encaixa as alças

nos seus dedos. Adentrando o hall, se depara com os elevadores. Para evitar soltar as sacolas

novamente, ele “chama” o elevador apertando o botão com o cotovelo. Saindo do elevador, mais um

obstáculo: a porta do apartamento. Sem pensar, solta novamente as sacolas no chão, pega a chave no

bolso de sua calça e abre a porta. Entra, larga as sacolas da mão esquerda, volta e pega as restantes.

Despacha a sua mochila, fecha a porta e, imediatamente, retira as mercadorias uma a uma das sacolas

e as guarda em um local já determinado.” (O autor).

Esta história caracteriza uma das inúmeras ações habituais realizadas freqüentemente por

quem vai ao supermercado fazer compras. Não que ocorra necessariamente conforme os detalhes da

38

narração, mas convém compreender que a história é verídica e pode ser incorporada na rotina de

milhares de pessoas. Mediante esse fato, pode-se estabelecer com maior clareza a situação inicial que

desencadeou a realização deste projeto: a descoberta de um problema, de uma “discrepância entre o

resultado esperado e o resultado realmente obtido, suficientemente importante para exigir uma ação

corretiva” (SIQUEIRA, 2007).

Para o personagem fictício Bernardo, o desconforto causado por esse tipo de serviço nunca o

fizerem desistir de ir às compras. Fazer compras em supermercado é um mal necessário e exige uma

boa dose de paciência para esperar na fila de check-out, para colocar e retirar as compras no carrinho

repetidas vezes, para transportar com dificuldades várias sacolas (que normalmente carregam excesso

de peso em pegas dificultosas). Como não existe nenhuma outra forma de transporte de compras que

elimine ou permita reduzir os problemas, o jeito é encará-los com naturalidade. O conhecimento do

problema não pressupõe a solução imediata e, desse modo, continua-se utilizando o cotovelo para

apertar o botão do elevador.

Foi vivenciando essa rotina que o autor descobriu um pequeno e incômodo problema: a

dificuldade em transportar as compras de supermercado do estacionamento do condomínio até a porta

de entrada do seu apartamento. Permito-me detalhar em primeira pessoa essa ação aborrecida. A

narração que descreve a ida de Bernardo ao supermercado é fundamentada na minha própria

experiência. Como ele, na maioria das vezes utilizo sacolas plásticas para transportar as compras do

carro para o apartamento. Por morar sozinho, não disponho de ajudantes para desempenhar esta

função e, por hábito, subo com as sacolas todas de uma vez. De certa maneira, sempre tive isso como

um problema, mas costumeiramente, preferia “solucioná-lo com o cotovelo”. Contudo, diferente do

advogado Bernardo, sou acadêmico do curso de Design de Produto e, como tal, surgiu a oportunidade

de escolher o tema para a realização deste TCC. Com o problema descoberto e a intenção de

solucioná-lo, decidi torná-lo o propulsor do estudo que segue.

De acordo com Löbach (2001, p.143), “a descoberta de um problema constitui o ponto de

partida e motivação para o processo de design, que depois se define melhor no seu desenrolar,

dependendo do tipo do problema”. Jens Bernsen (1995, p.11) acrescenta que o “Design é um

processo. Ele começa com a definição de um propósito e avança através de uma série de questões e

respostas no sentido de uma solução”.

Para tanto, o problema vivenciado pelo autor despertou uma percepção mais sensível de

todos os fatores que o caracterizam como tal. Assim, no capítulo 2. Fundamentação Teórica foram

esclarecidas teoricamente as motivações que condicionam o consumidor a conviver com insatisfações

no ato de usar esse serviço. A cultura de consumo foi identificada como um fator influente e foi

ressaltada a importância do design para a criação e modelagem de determinados tipos de cultura. Em

39

linhas gerais, é certo que é possível influenciar o hábito dos consumidores através do desenvolvimento

de um produto, desde que ele satisfaça necessidades existentes ou criadas com o enfrentamento de

algum tipo de problema. A partir de então, no capítulo 3. Pesquisa de Campo foi explorada de

maneira incisiva todos os fatores que dizem respeito ao tema: o transporte de compras de

supermercado.

Desse modo, os estudos realizados nos capítulos anteriores foram fundamentalmente

importantes para desvendar aspectos do problema inicial e reveladores para identificação de outros

problemas que podem ser juntamente sanados através do desenvolvimento de um produto.

Cabe ressaltar, contudo, que esses problemas referem-se exclusivamente ao tema da

pesquisa e foram tratados de modo genérico. Com a finalidade de descobrir, estruturar e definir os

problemas de maneira efetiva, a continuidade deste trabalho se dá pela análise de produtos destinados

ao transporte de compras de supermercado com destaque nas suas características mais relevantes.

5.2 ANÁLISES

Para Bonsiepe (1984),

O objetivo da análise consiste em preparar o campo de trabalho para poder,

posteriormente, entrar na fase propriamente do design, do desenvolvimento de

alternativas. A análise serve para esclarecer a problemática projetual, colecionando e

interpretando informações que serão relevantes ao projeto. (BONSIEPE, 1984, p.38)

Seguindo o conceito estabelecido e a apropriação ao tema de pesquisa, as informações

colecionadas e interpretadas partirão tanto dos dados obtidos com a pesquisa de campo, como das

análises de produtos que tem como principal função o transporte de compras de supermercado. Em

ambos os casos, busca-se o conhecimento pertinente à relação entre o usuário e o produto. Esta, por

sua vez, tem fundamento perante a resposta cedida pela maior parte dos usuários questionados e

observados, representando a base que construirá a solução do problema.

5.2.1 Análise das informações

Segundo os dados recolhidos com a pesquisa de campo e apresentados no capítulo 3.2

Resultados e Discussões, 94% das pessoas questionadas utilizam as cestas de mão ou carrinhos do

próprio estabelecimento para armazenar e transportar as mercadorias durante a compra. Sem esses

acessórios, as compras são carregadas com as próprias mãos.

40

Dentre os carrinhos, destacam-se dois modelos comumente utilizados: com uma ou duas

cestas (Figura 4). O primeiro destina-se às pessoas que pretendem comprar grandes quantidades de

mercadorias (até 160 litros), enquanto o segundo, de duas cestas, possui capacidade máxima de 60

litros.

Figura 4: Carrinhos de supermercado com uma e duas cestas.

Fonte: divamaqarcos.com.br, brasilfashionnews.blogspot.com

As cestas de mão atendem ao público que deseja transportar pequenos volumes de compras.

As mais utilizadas geralmente são de plástico e têm capacidade aproximada de 13 litros.

Figura 5: Cesta de supermercado.

Fonte: lprlocacoes.com.br

http://brasilfashionnews.blogspot.com/2010/07/negocios-turismo-economia-saude-lazer_19.html

http://www.lprlocacoes.com.br/es/alquiler-acessorios/cesta-de-supermercado

41

Tanto as cestas como os carrinhos têm seu uso à disposição de várias pessoas e, assim,

pertencem à categoria dos produtos para uso de determinados grupos (LÖBACH, 2001, p.50).

Conforme Löbach, a relação entre o indivíduo e o produto é pouco marcante pelo fato de não ser

possível produzir diversas variantes do produto. No caso dos carrinhos de supermercado, a oferta de

tipos de carrinho é restrita e, mesmo assim, atende as necessidades de um grupo específico de

usuários. Além daqueles com uma e duas cestas, há também os que transportam uma criança sentada

durante o momento da compra (Figura 4), ideal para quem vai com os filhos pequenos às compras.

Entretanto, a utilização dos acessórios apresentados se restringe ao momento da compra, que

compreende a cronologia que se inicia na entrada do supermercado e vai até o check-out ou, por vezes,

até o estacionamento, se considerar que as compras são carregadas no carrinho após a passagem pelo

caixa.

Para o transporte das mercadorias após o check-out são utilizados acessórios de uso pessoal

(levados pelo usuário) ou sacolas plásticas (distribuídas gratuitamente pelo estabelecimento). A

pesquisa de campo revelou que 88% dos compradores utilizam as sacolas oferecidas pelo

supermercado para transportar as compras para casa. A minoria faz uso de sacolas de pano ou de uma

mochila (ou bolsa). Abaixo, a ilustração das opções descritas:

Figura 6: Acessórios de uso individual para transporte de compras após o check-out.

Fonte: arenadascronicas.blogspot.com, fortaleza.olx.com.br, viajamos.com.br

As sacolas trazidas pelos usuários pertencem à categoria de produtos industriais para uso

individual, usados exclusivamente por uma determinada pessoa. Diferente dos de uso coletivo, eles

provocam uma “relação contínua e estreita entre o usuário e o produto, desencadeando um processo de

identificação, em que o usuário se adapta ao produto formando uma unidade” (LÖBACH, 2001,

42

p.46). Isto pode ou não ser percebido pelo usuário, que determina as razões que motivam o uso do

produto. As sacolas plásticas, por exemplo, são usadas mesmo não contendo qualquer apelo estético,

pois acabam sendo reutilizadas pelo consumidor para recolher lixo doméstico. A gratuidade, a

comodidade e a potencialidade em poder reutilizar como saco de lixo, fazem delas uma constante na

vida das pessoas que vão ao supermercado.

Diante do que foi analisado, conclui-se que o usuário está condicionado a utilizar dois

produtos para transportar as mercadorias, sendo um durante o momento da compra e outro para

carregá-las até o domicílio. O fato de o supermercado disponibilizar gratuitamente os carrinhos e as

sacolas para ao transporte das compras, faz com que os consumidores não dêem maior importância ao

problema. Mesmo assim, a pesquisa de campo revelou algumas insatisfações dos clientes perante o

sistema de compras adotado e constatou necessidades ainda não atendidas para este grupo de usuários,

analisadas a seguir.

5.2.2 Análise das necessidades

O dado apresentado anteriormente de que a maioria das pessoas (88%) utiliza sacola plástica

para carregar as compras é explicado por dois motivos. O primeiro aparece na pesquisa de campo e

diz respeito à reutilização como saco de lixo e, o segundo, refere-se à falta de alternativas funcionais

que substituam o uso das sacolinhas. Entretanto, das 170 pessoas questionadas, 87% não se

importariam em utilizar outro tipo de acessório para transportar as compras se o uso das sacolas

plásticas fosse eliminado. Para os demais, a não utilização das sacolinhas preocupa pelo fato de não

poderem ser reutilizadas como sacos de lixo.

Nesse sentido, pode-se perceber que os clientes dos supermercados utilizam as sacolas

plásticas, não somente para transportar as compras, mas também como saco de lixo residencial. Por

serem produzidas com material exclusivo para suportar o peso das mercadorias, as sacolas plásticas

não possuem propriedades físicas que favoreçam o seu uso como saco de lixo, basta analisar que,

como abordado no capítulo 1.3 Estado da Arte, o plástico demora até quatrocentos anos para se

decompor no meio ambiente.

Conclui-se, com isso, que a necessidade criada de se reutilizar as sacolas plásticas como lixo

doméstico é facilitada pela distribuição gratuita das mesmas, o que contribui para a problemática

ambiental referente ao consumo excessivo do material. Criou-se uma cultura onde o reuso das

sacolinhas é normalmente aceitável e pelo público de baixa renda, indispensável.

43

É necessário, portanto, evitar que o usuário seja induzido a tomar atitudes que contribuam

para a poluição do meio ambiente. O desafio, nesse caso, é apresentar uma solução para o transporte

de compras que seja tão boa para o cliente que dispense as sacolas plásticas.

Os dados da pesquisa de campo, projetados para um público maior, demonstram a

necessidade superlativa de uma solução urgente.

Sabendo que a maioria dos clientes vai às compras de automóvel (70%) e utiliza as sacolas

plásticas para transportar as mercadorias para casa, foi identificado que a grande dificuldade referente

às ações que caracterizam este momento é o fato de ter que colocar e retirar as sacolas do porta-malas.

Para os que transportam as sacolinhas a pé, a maior reclamação foi o excesso de peso.

No caso das sacolas plásticas carregadas com as mãos, o excesso de peso ocasiona

desconforto devido à pressão que as alças fazem sobre os dedos e por ficarem amontoadas na mesma

mão, batendo umas nas outras e balançando conforme o caminhar do usuário. Quando há muitas

sacolas para carregar, as pessoas normalmente utilizam o carrinho de compras até o estacionamento. A

colocação das mercadorias no porta-malas leva tempo e também é realizada pelo próprio consumidor.

Para acomodá-las, é necessário ter muito cuidado para que a mercadoria não se espalhe e venha causar

danos ao ser amassada ou quebrada.

Em casa, o que mais incomoda o usuário é ato de fazer o trabalho inverso, ao ter que retirar

as sacolas do porta-malas e depois guardar as mercadorias. Ás vezes é necessário fazer várias viagens

para transportar todas as compras do veículo até o interior da residência. O não-uso da sacola

minimizaria parte do problema, pois as mercadorias já poderiam ser transportadas organizadas para

depois guardá-las. Das 170 pessoas pesquisadas, 155 consideram importante acondicionar as compras

por tipo de mercadoria. O fato de se fazer inúmeras viagens tem a ver com a indisponibilidade de um

acessório para o transporte, que hoje é realizado com as próprias mãos. Há condomínios que dispõem

de carrinhos (como os de supermercado) para resolver o problema. Para quem precisa transportar

sozinho um grande volume de compras esta é a solução que cabe, mesmo que inapropriada, pois ainda

assim é preciso colocar todas as sacolas dentro do carrinho, subir com ele até o apartamento, descer e

devolvê-lo para que fique a disposição dos outros moradores.

Contudo, os resultados obtidos com a pesquisa comprovam que as pessoas têm feito

compras cada vez menores e com mais freqüência, visto que a maior parte delas vai ao supermercado

mais de uma vez por semana. Somente 17% da totalidade admitem fazer compras apenas uma vez por

mês ou quando acaba o estoque. O restante delas vai às compras pelo menos uma vez a cada quinze

dias. Convém ressaltar, também, que os carrinhos grandes utilizados para transportar as mercadorias

dificilmente ficam cheios ao final da compra. Como estimado, o volume médio de compras é de

aproximadamente 110 litros.

44

Outro ponto a ser mencionado é o enfrentamento de filas por parte dos clientes, que admitem

ser a pior coisa que existe quando se vai ao supermercado. A logística adotada pelos estabelecimentos

condiciona a formação de filas por tempo indeterminado, já que cada pessoa que passa pelo caixa deve

retirar as compras do carrinho, colocar sobre o balcão, esperar todas as mercadorias passarem pelo

controle, efetuar o pagamento, empacotar as mercadorias e, enfim, colocá-las novamente no carrinho

ou então carregá-las nas mãos. Seguindo o padrão deste sistema e a cronologia mencionada, a

eliminação de pelo menos uma das etapas já tornaria o processo mais eficiente e reduziria o tempo de

espera na fila. Se as mercadorias não precisassem ser empacotadas, por exemplo, e fossem

diretamente colocadas no carrinho para seguir até o estacionamento, já haveria um ganho de tempo,

mesmo que pouco expressivo. Nessa condição, o usuário teria que acomodar as compras diretamente

no carrinho, sem fazer uso das sacolas plásticas.

Para isso ser possível, seria necessário um local no porta-malas do veículo que acomodasse

organizadamente as compras, o que evitaria que elas rolassem umas sobre as outras durante o trajeto

realizado até a casa do consumidor. Para 74% das pessoas questionadas, uma solução desejável e que

poderia resolver este problema seria um acessório de compras multifuncional, que pudesse ser usado

tanto no ato da compra como no transporte das mercadorias para a residência. Trata-se, aí, de um

produto de uso individual, de posse do próprio usuário. Sobre essa questão, foi identificado na

pesquisa que 73% das pessoas que ainda não utilizam nenhum tipo de acessório pessoal para o

transporte de compras prefeririam, se tivessem um, guardá-lo no porta-malas do carro para qualquer

eventualidade.

Os consumidores que freqüentam supermercados demonstraram interesses em um novo

modelo de compras baseado na utilização de um carrinho multifuncional, entendendo que ele poderia

resolver a maior parte dos inconvenientes relatos.

Perante a necessidade de se desenvolver um produto ideal ao público estabelecido, a

próxima fase do trabalho consiste na análise de produtos já existentes que possuam características

comuns a um acessório de compra de supermercado. As análises a seguir estão fundamentadas na

metodologia de Bonsiepe (1984), divididas em: diacrônica 4, sincrônica, estrutural, funcional e

morfológica.

4 Para este estudo, a análise diacrônica – coleção de material histórico para demonstrar as mutações do produto

no transcurso do tempo – não foi realizada por não ter um peso importante para o estudo do produto a ser

desenvolvido.

45

5.2.3 Análises sincrônica, estrutural, morfológica e funcional

As terminologias que definem estas análises são propostas por Gui Bonsiepe e podem ser

assim conceituadas:

Análise sincrônica: Serve para reconhecer o “universo” do produto em questão (...)

A comparação e crítica dos produtos requer a formulação de critérios comuns.

Análise estrutural: Serve para reconhecer e compreender tipos e o número de

componentes, subsistemas, princípios de montagem, tipologia de uniões e tipo de

carcaça de um produto.

Análise funcional: Serve para reconhecer e compreender as características de uso

do produto, incluindo aspectos ergonômicos e as funções técnico-físicas de cada

componente ou subsistema do produto.

Análise morfológica: Serve para conhecer e compreender a estrutura formal de um

produto, vale dizer, sua composição, partindo de elementos geométricos e (...)

informações sobre acabamento cromático e tratamento de superfícies.

(BONSIEPE, 1984, p.38 e p.42).

O entendimento dos conceitos descritos serviu de embasamento para a elaboração e

estruturação das tabelas de análise a seguir. Foram avaliados quatro produtos similares diretos, ou seja,

que desempenham a função primordial de carregar compras de supermercado. Cada um foi avaliado

individualmente e teve suas características destacadas pontualmente conforme as análises citadas.

Objetivou-se primeiramente compreender as especificidades características de um carrinho

de compras convencional (os que são utilizados pelo público pesquisado) para depois serem

analisados os carrinhos de uso individual, cogitados como necessários ao atendimento da maior parte

do público, como observado no capítulo anterior.

A formulação dos dados apresentados segue um critério comum de avaliação, permitindo

melhor comparação entre os produtos. Os ícones existentes na lacuna da análise sincrônica apontam as

características genéricas dos produtos. A Tabela 1 apresenta a significação de cada ícone.

Tabela 1: Legenda dos ícones da análise sincrônica

Fonte: O autor

A seguir, as Tabelas 2, 3, 4 e 5.

46

Tabela 2: Análise 01 – Produto similar direto

Fonte: O autor

47


Fonte: O autor

48


Fonte: O autor

49


Fonte: O autor

50

Estas análises favorecem a melhor compreensão de características comuns e indispensáveis

para a composição de um acessório de transporte de compras. Dentre elas, pode-se destacar a

obrigatoriedade de um compartimento para a colocação das mercadorias e de uma estrutura que

propicie estabilidade ao produto e altura ideal para o manejo do usuário.

Hoje, a maioria das lojas utiliza um carrinho igual ou semelhante ao primeiro analisado.

Diferem em alguns detalhes da forma, mas a característica comum é a composição estrutural metálica

aramada. O segundo, de plástico, vem sendo utilizado nas lojas do Grupo Pão de Açúcar e, de acordo

com o que consta no site da Proplast (proplast.com.br), conquistou a aprovação dos clientes. Contudo,

eles não são indicados para o transporte de grande volume de compras, já que a sua estrutura é pouco

rígida e suporta um peso inferior ao carrinho metálico. Ambos destacam-se por ser de uso coletivo e

possuir um formato bem característico. Os de plástico têm a vantagem de oferecer acabamento

cromático variável, ideal para os estabelecimentos manterem o padrão da identidade visual da marca.

O segundo par de carrinhos de carrinhos analisados têm algumas características similares

bem definidas e que, claramente, existem para resolver alguns dos problemas do consumidor. O fato

de serem de uso individual e de posse do usuário é justificado pela necessidade de se transportar as

compras ao chegar em casa. Desse modo, eles caracterizam-se por ser multifuncionais, ou seja, podem

ser utilizados tanto para acondicionar as mercadorias durante o momento da compra, como para

transportá-las até o carro e, do carro, até o interior da residência. Com isso, observou-se que a

possibilidade de compactação da estrutura é favorável à necessidade de adaptação do produto no

porta-malas, visto que essa ação não é possível quando ele está montado.

Entretanto, a análise dos similares diretos limita-se ao conhecimento das características

específicas de uma dada categoria de produto. Com a finalidade de ampliar os conhecimentos

referentes às particularidades básicas e necessárias para um novo acessório de uso pessoal para o

transporte de compras, também é necessário buscar referências em produtos similares indiretos, ou

seja, naqueles que não são específicos para o transporte de compras, mas que possuam alguma

característica semelhante. As referências (funcionais, estruturais e morfológicas) obtidas com a

próxima análise auxiliarão no processo de geração de alternativas.

Assim, a Tabela 6 apresenta alguns produtos utilizados para acomodar objetos, que fazem

alusão ao cesto onde as compras são acondicionadas nos carrinhos já analisados. Posteriormente, a

Tabela 8 expõe produtos que possuem alguma estrutura passível de compactação, visto que uma das

necessidades do usuário é guardar o acessório no porta-malas do veículo. As tabelas são compostas

por ilustrações numeradas, correlacionadas às descrições contidas em uma tabela auxiliar, que também

referencia o website das imagens.

51

Tabela 6: Análise 01 – Produtos similares indiretos (ilustrações)

Fonte: O autor

52

Tabela 7: Análise 01 – Produtos similares indiretos (legenda)

Fonte: O autor

53

Tabela 8: Análise 02 – Produtos similares indiretos (ilustrações)

Fonte: O autor

54

Tabela 9: Análise 02 – Produtos similares indiretos (legenda)

Fonte: O autor

55

5.3 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

Diante da totalidade das análises apresentadas anteriormente, este subitem se insere com o

objetivo de filtrar o conteúdo analisado e sublimar os aspectos mais relevantes para a continuidade do

desenvolvimento desse projeto, dado pela listagem dos requisitos de projeto.

Para Löbach, o conhecimento obtido com as análises é fundamentalmente importante para se

ter uma “visão global do problema em toda a sua extensão, o que torna possível defini-lo com

precisão” (LÖBACH, 2001, p.147). De modo prático, Bonsiepe (1984, p.43) explica que o objetivo da

definição do problema consiste em listar os requisitos funcionais e os parâmetros condicionantes do

novo projeto.

Dessa maneira, a seqüência deste trabalho se dá pela criação da lista de requisitos necessários

para o desenvolvimento de um novo acessório individual para transporte de compras de

supermercado.

5.3.1 Lista de requisitos

Segundo Bonsiepe, este capítulo

Serve para orientar o processo projetual em relação às metas a serem atingidas.

Convém formular cada requerimento separadamente, e utilizar uma forma comum

(frases positivas, sem negação). Se for possível, alguns dos requerimentos devem ser

representados em termos quantitativos.

(BONSIEPE, 1984, p.43).

Com isso, gerou-se a Tabela 10 com a listagem dos requerimentos. Vale ressaltar que os

requisitos propostos foram condicionados pelo entendimento das necessidades e aspirações dos

usuários e também pela determinação de critérios salientados no decorrer do estudo, que enfatizam a

relação cultural e ambiental contextualizada.

A seguir, portanto, segue a tabela com a lista dos requisitos ao novo projeto.

56

Tabela 10: Lista de requisitos para o novo projeto

Fonte: O autor

5.3.2 Estruturação do problema

De modo genérico, os requisitos listados seqüencialmente são fundamentais para organizar

as características observadas e propostas para a criação de um novo produto. Contudo, para melhor

compreendê-los diante do contexto geral do desenvolvimento de projeto e facilitar o acesso ao

problema, é necessário ordená-los em grupos segundo afinidades (BONSIEPE, 1984, p.43).

Assim, os requisitos foram agrupados de acordo com os parâmetros estrutural, funcional e

morfológico (Tabela 11). As numerações contidas na tabela a seguir estabelecem relação direta com

os requisitos apontados na tabela anterior.

Tabela 11: Requisitos segundo grupos de afinidades

Fonte: O autor

57

De acordo com a tabela, nota-se que os parâmetros estrutural, funcional e morfológico

agrupam subitens (materiais, fabricação, manejo...) que representam as características necessárias ao

novo projeto, que são complementadas pelos 25 requisitos listados. O desafio, neste momento, está em

desenvolver um produto que contenha todos os requisitos mencionados, a culminar com uma solução

ideal ao problema. Assim, o próximo capítulo se dá pela geração de alternativas referentes ao novo

produto.

5.4 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

Idealizando atender os requisitos para o novo projeto, esta etapa tem como objetivo auxiliar

no desenvolvimento do produto através da produção de alternativas prováveis para solucionar o

problema em questão. Para Löbach (2001), este é o momento em que a mente deve trabalhar

livremente, sem restrições, para gerar o maior número de alternativas possível.

O método utilizado para a geração das alternativas foi o brainstorming, definido como a

“técnica de procurar soluções para um problema dando vazão a todas as ideias que espontaneamente

possam surgir a respeito” (DENNETT, 2006, p.9). A técnica foi aplicada de maneira informal e

individualizada pelo autor, que apropriou as Tabelas 6 e 8 como painéis de referências. Elas

apresentam produtos similares indiretos relativos a duas funções de grande relevância que devem

existir no novo projeto: acondicionar objetos e ser compactável.

Sabendo da real necessidade de satisfazer as ditas funcionalidades, inicialmente foram

criados alguns esboços para avaliar a composição formal e criar uma percepção espacial do produto

em seus dois modos de uso: montado e compactado. Para isto, foram utilizadas formas geométricas

básicas, conforme segue:

Tabela 12: Geração de Alternativas 1/3

Fonte: O autor

58

Como se pode perceber, cada representação exalta as duas formas de uso do produto. Com

exceção dos desenhos 01 e 06, todos os outros se caracterizam por conter uma estrutura compactável

que permite o encaixe de cestos avulsos para o acondicionamento de mercadorias. Considerando este

conceito como ideal ao atendimento dos requisitos listados, foram realizadas representações mais

detalhadas de alguns desenhos selecionados, mostrados nas Tabelas 13 e 14 que seguem.


Fonte: O autor

59


Fonte: O autor

60

5.4.1 Avaliação das alternativas

Para o desenvolvimento destas quatro soluções, foram referenciados três desenhos

apresentados na Tabela 12. O desenho 08, por exemplo, deu origem à alternativa 14. Esta, por sua vez,

possui uma forma muito simples que permite uma rápida compactação. A estrutura é preparada para

que sejam encaixados cinco cestos de compras. A simplicidade da forma favorece a utilização de

somente três rodas. O problema está na possível falta de rigidez caso o carrinho esteja repleto de

compras.

As alternativas 12 e 13 foram baseadas no desenho 05. Elas apresentam a característica

marcante de possibilitar o encaixe de quatro cestos de compras, que são fixos por um apoio lateral. As

duas alternativas podem ser compactadas através da dobragem da estrutura, permitindo a colocação do

produto no porta-malas do veículo. Quando compactadas, podem também ser carregadas por meio de

uma alça, como uma mala de rodinhas. A diferença crucial entre elas é a facilidade de colocação do

produto no carro. A solução 13 dispõe de um elemento chamado “pegador secundário”, que funciona

como uma pega para o usuário levantar o carrinho e guardá-lo. Quando o produto é compactado, este

pegador passa por dentro da abertura existente no chassi do carrinho. A desvantagem destas duas

alternativas é dada pelo posicionamento dos cestos no carrinho, que favorece a má distribuição do

peso em função da colocação das mercadorias, podendo afetar na rigidez do produto.

Evidenciando o problema do posicionamento dos cestos, a alternativa 14 tende a minimizar

esta fragilidade ao dispor de um apoio na parte superior que fica sob os cestos, garantindo maior

rigidez ao conjunto. O sistema de compactação é mais eficiente pelo fato da transformação acontecer

com a base imóvel, sem que precise alterar sua posição. Uma vantagem desta solução é a existência de

um espaço inferior para a colocação de mercadorias volumosas, como sacos de carvão e arroz.

5.4.2 Escolha da alternativa

Dentre as alternativas avaliadas, é possível identificar que a 14 atende majoritariamente

todos os requisitos para o novo projeto. Assim sendo, o capítulo que segue objetiva detalhar todas as

características projetuais, buscando adequá-las perante os parâmetros estruturais, morfológicos e

funcionais.

61

6 O PROJETO

Para melhor compreender as especificidades da solução escolhida e apresentada neste

capítulo, faz-se necessário primeiramente esclarecer o seu conceito.

6.1 CONCEITO DO PRODUTO

A alternativa escolhida possui características fundamentais ao cumprimento dos requisitos

listados na Tabela 10, sendo que a conceitualização do produto está diretamente ligado à satisfação de

necessidades de um público pontualmente especificado, que engloba as pessoas que utilizam

automóveis para ir às compras de supermercado.

Assim, a solução adotada trata de um produto compactável de uso individual para o

transporte de compras de supermercado, que pode ser utilizado tanto para acondicionar as mercadorias

no momento da compra, como para transportá-las para a residência. O produto pode ser compactado

pela necessidade de ser guardado no porta-malas do veículo. O processo de compactação é muito

rápido, prático e intuitivo. A solução prevê pegas ótimas para que o usuário o deslize o carrinho com

conforto durante as compras, além de facilitar o manuseio do mesmo quando compactado, seja para

colocá-lo e retirá-lo do porta-malas ou, então, ser transportado como carrinho de feira.

As mercadorias são acondicionadas em três cestos com capacidade individual de 35 litros.

Somando os três cestos mais o espaço inferior (porta-carvão), o produto suporta um volume total de

pelo menos 120 litros de compras. Os cestos podem ser utilizados tanto quando encaixados na

estrutura do carrinho, como de modo individual. Para o modo de uso individual, deve-se utilizar uma

alça removível para efetuar a pega. Cada cesto possui uma divisória interna ajustável que permite a

separação das mercadorias. O uso dos cestos elimina o uso de sacolas plásticas, visto que as

mercadorias são transportadas para a residência da mesma maneira que são acondicionadas durante o

ato da compra. Todos possuem as mesmas dimensões e são passives de empilhamento.

Portanto, o diferencial do produto é dado pelo modo de uso individualizado e pela

multifuncionalidade. Estes conceitos contribuíram para a adoção de um nome ao projeto, que passa a

se chamar Flex 121. Flex, abreviação em inglês de flexible, denota a ideia de que o produto possui

mais de uma função bem esclarecida, e também faz alusão aos veículos flex, aqueles que podem

utilizar mais de um tipo de combustível. O número 121 remete ao individualismo, considerando que a

soletração individual de cada número emite foneticamente a expressão one-to-one, que em português

pode ser adjetivada como individual.

62

6.2 ADEQUAÇÃO ESTRUTURAL

A composição estrutural do carrinho Flex 121 possui dois módulos principais: a estrutura e

os cestos. A seguir, serão apresentados os componentes destes módulos e os respectivos materiais

apontados para a sua produção.

6.2.1 Estrutura

Tabela 15: Componentes e materiais da estrutura

Fonte: O autor

63

6.2.2 Cesto

Tabela 16: Componentes e materiais do cesto

Fonte: O autor

6.3 ADEQUAÇÃO MORFOLÓGICA

6.3.1 Forma

A composição formal deste produto foi estabelecida através do atendimento dos requisitos

para o novo projeto. Dentro destas limitações e sem perder a autenticidade da forma padrão dos

carrinhos de supermercado, o Flex 121 apresenta uma unidade formal que alia tradição e

modernidade. O primeiro ponto é percebido através da rápida compreensão de que o produto é, de

fato, um carrinho de supermercado. Além disso, foram utilizadas barras cilíndricas no chassi e nos

cestos, que fazem lembrar os carrinhos convencionais de estrutura aramada.

Os elementos formais que retratam a modernidade estão associados ao design do iPhone 4,

da Apple (Tabela 17). Os traços retos e contínuos e o arredondamento das bordas criam uma unidade

estética harmoniosa, que quando aplicados em um produto que categoricamente é visto como robusto

64

e barulhento, pode minimizar ou inibir este preconceito. As características citadas estão presentes na

forma do Flex 121, podendo ser percebidas claramente no chassi e no apoio superior.

Tabela 17: Referência formal: iPhone 4

Fonte: O autor

A harmonia da unidade visual do Flex 121 também está associada à proporção áurea (Tabela

18), tal qual é considerada perfeita e se encontra em várias formas na natureza e do ser humano.

Tabela 18: Adequação formal à proporção áurea

Fonte: O autor

65

6.3.2 Cor

Com a finalidade de obter uma composição cromática harmoniosa e condizente com os

requisitos de projeto, as cores utilizadas no Flex 121 se relacionam diretamente com a forma e os

conceitos apresentados. Como a maior parte dos componentes é produzida em alumínio, optou-se por

valorizar a cor deste material e acrescentar detalhes em preto.

Por si só, as cores cinza frio do alumínio e o preto representam, respectivamente, respeito e

elegância. A combinação das duas cria uma composição com um aspecto visual bastante neutro,

importante para o usuário que faz uso constante do produto, que se apropria aos diversos tipos de

humor. A complementação do preto no alumínio associada às formas retilíneas com bordas

arredondadas, gera uma unidade que pode ser compreendida como moderna e original, a coexistir

com carrinhos de supermercado robustos e sem nenhum apelo estético aparente.

Todas as pegas existentes no produto possuem revestimento de neoprene de coloração preta.

Além de propiciar conforto ao usuário, o tratamento da superfície torna a função mais intuitiva para as

possíveis ações realizadas através das pegas.

A ilustração a seguir demonstra a aplicação das cores nos componentes do carrinho de

compras Flex 121.

Tabela 19: Adequação cromática

Fonte: O autor

66

6.4 ADEQUAÇÃO FUNCIONAL

6.4.1 Funcionamento

Tabela 20: Funcionamento do produto

Fonte: O autor

67

Tabela 21: Funções auxiliares

Fonte: O autor

6.4.2 Ergonomia

A utilização do carrinho Flex 121 deve significar para o usuário uma experiência prazerosa e

satisfatória. Com isso, é extremamente importante que o produto esteja adaptado às diversas pessoas

que poderão utilizá-lo, a fim de proporcionar conforto, eficiência e segurança durante o uso. Devido a

isto, este capítulo tem o objetivo de explanar os aspectos ergonômicos presentes neste projeto.

Para tanto, o estudo da ergonomia do Flex 121 foi baseado em duas bibliografias:

“Dimensionamento humano para espaços interiores: Um livro de consulta e referência para projetos”,

de Julius Panero e Martin Zelnik, e “Ergonomia aplicada ao trabalho: O manual técnico da máquina

humana. (vol.1)”, de Hudson de Araújo Couto. Os dados contidos na primeira bibliografia citada são

baseados em um estudo civil antropométrico realizado nos Estados Unidos pelo Ministério da Saúde,

Educação e Bem-Estar, e “envolveu uma amostra de probabilidade a nível nacional de mais de 7500

(...) entre 18 e 79 anos, dos quais 6672 foram examinadas” (PANERO. ZELNIK. 2010, p.27).

Devido o fato de o produto ser destinado a um número indeterminado de pessoas, não se

pode ter uma base clara dos dados antropométricos do usuário alvo. Sabe-se, contudo, que o carrinho

deverá ser utilizado por pessoas dos dois sexos e com faixa etária que deve variar entre 18 a 55 anos.

Diante dessa condição e considerando que o carrinho é utilizado com o usuário estando em pé, a

adaptação que se faz necessária diz respeito à estatura dos possíveis usuários.

Recorrente a isto, considera-se a Figura 7 abaixo:

68

Figura 7: Estatura de adultos, em centímetros (cm) por idade, sexo e percentis selecionados

Fonte: PANERO, Julius. ZELNIK, Martin (2010, p.86). Grifos do autor

Ao definir que a adequação do produto será realizada para pessoas com idade entre 18 e 55

anos, optou-se por trabalhar com os percentis 95 para os homens e 5 para as mulheres. Panero (2010)

especifica que os percentis indicam a percentagem de pessoas dentro da população que tem uma

dimensão corporal de um certo tamanho (ou menor). Valendo-se das restrições de idade e os percentis

adotados para este estudo, define-se que a maior estatura entre homens de 18 a 54 anos é de 187,5 cm.

Isso quer dizer que 95% dos homens entre 18 e 54 anos tem no máximo esta estatura. Para as

mulheres que compreendem esta faixa etária, a menor altura correspondente a 5% da população dada

é de 150,1cm. Pode-se afirmar, portanto, que 95% das mulheres entre 18 e 54 anos possuem estatura

superior a 150,1cm. Lembra-se que as alturas apresentadas não prevêem a altura do sapato.

69

De modo genérico, pode-se dizer que o Flex 121 está condicionado ergonomicamente a ser

utilizado por pessoas com estatura entre 150,1 cm e 187,5 cm. A Tabela 22 demonstra a relação entre

estas alturas em função do produto e, também, destaca uma pessoa com estatura intermediária a estes

extremos, que mede 168,8 cm e denota uma projeção mais específica à grande maioria dos usuários

destacados.

Tabela 22: Relação ergonômica referente à estatura dos usuários

Fonte: O autor

A continuidade deste capítulo demonstrará as possíveis ações que o usuário exerce diante do

produto, pontuando os aspectos ergonômicos de maior relevância.

Tendo o conhecimento de que o Flex 121 pertence à categoria dos carrinhos manuais,

algumas regras gerais descritas por Hudson de Araújo Couto (1995, p.243) foram consideradas para o

desenvolvimento da solução final:

Peso máximo a ser empurrado por carrinho de 3 ou 4 rodas: 225 kg.

Diâmetro da roda: quanto maior, menor o esforço.

Boa manutenção das rodas e pontos de giro das mesmas diminuem a resistência.

As rodas giratórias podem ser colocadas em apenas duas das 4 rodas.

A altura da barra de pega para carrinhos devem estar entre 91 e 112 cm.

Dimensões máximas do carrinho: 1,3 de comprimento x 1,0 m de largura.

As características do produto respeitam todas as regras apresentadas. Quanto à altura da

barra da pega, foram avaliadas as dimensões corporais de altura do cotovelo (Figura 8).

70

Figura 8: Dimensões corporais da altura do cotovelo

Fonte: PANERO, Julius. ZELNIK, Martin (2010, p.98). Grifos do autor

Os grifos assinalados na coluna B representam as alturas máximas do cotovelo de homens e

mulheres de percentis 95 e 5, respectivamente. Diante desta colocação e da menor medida assinalada

para a altura dos cotovelos (98 cm), ficou determinado que a pega devesse possuir uma altura inferior

a esta mínima. Desse modo, a altura da barra de pega é de 93 cm, conforme demonstrado na Tabela

22. Comparando aos demais carrinhos existentes no mercado, a altura estipulada para esta pega é

relativamente baixa. Contudo e por assim ser, ela garante maior eficiência no empuxo do carrinho e

facilita a realização de manobras.

Outro ponto a ser destacado são as pegas que compõem o produto. Por tratar de um produto

compactável que estará em constante transformação, todas as pegas (e somente elas) possuem um

revestimento de neoprene que as destacam dos demais elementos da composição, evidenciando a

função e a percepção dos usuários.

Para a adaptação ergonômica dos cestos a serem carregados, também foram utilizadas

referências de Couto (1995), descritas abaixo e incorporadas no projeto:

71

A boa “pega” permite às mãos se dobrarem completamente a nível das articulações

metacarpo-falangeanas, e que internamente tenham espaço para as mãos, não

havendo superfícies rugosas ou causadoras de compressão mecânica.

A largura da caixa não deve exceder o comprimento.

Comprimento: 48 cm ou menos.

Largura: 36 cm ou menos.

Profundidade: 12 cm ou menos; máximo: 45 cm, no caso de caixas de encomenda.

A adequação ergonômica relativa às pegas do cesto e suas respectivas dimensões obedecem

ao que foi proposto por Couto (1995). A Figura 9 determina as formas de pega aceitáveis e seu correto

dimensionamento. O grifo representa a opção de pega escolhida para os cestos do Flex 121. O

dimensionamento da pega também foi adequado ao projeto conforme a representação a seguir.

Figura 9: Formas de pega aceitáveis e dimensões das pegas

Fonte: COUTO, Hudson de Araújo (1995, p.242). Grifo do autor

Ainda referente aos cestos, cabe salientar que eles ficam posicionados sobre o apoio superior

da estrutura a uma altura média de 70 cm do chão. A pega do cesto mais elevado está disposta à 96 cm

de altura. Estas medidas corroboram com adaptação ergonômica e respeitam a extensão dos

movimentos das articulações do usuário (Figura 10). Os cestos em posição elevada no carrinho

facilitam a colocação dos mesmos no porta-malas do veículo.

72

Figura 10: Extensão de movimentos articulares

Fonte: PANERO, Julius. ZELNIK, Martin (2010, p.116). Adaptado pelo autor.

A ergonomia do carrinho Flex 121 também foi adaptada aos respectivos ambientes de uso.

Em primeiro momento destaca-se a utilização do produto no porta-malas do carro, local onde deve

ficar guardado a maior parte do tempo. De modo geral, toda a estrutura foi projetada para que fosse

acondicionada no porta-malas. Os cestos, por exemplo, possuem na superfície inferior os cantos

arredondados (nas mesmas laterais das pegas), o que auxilia no deslizamento do cesto para dentro do

porta-malas.

A estrutura compactada possui dimensões máximas de 23 cm de altura (considerando as

rodas), 108 cm de comprimento e 45 cm de largura. Este dimensionamento é ideal para que seja bem

acomodado no porta-malas de vários modelos de automóveis, incluindo os de pequenas proporções.

Para melhor ocupar o espaçamento interno do porta-malas, a sugestão é que os cestos fiquem sob a

estrutura, conforme indicado na Tabela 23. Além disso, a largura equipara-se aos carrinhos de

compras convencionais, o que favorece a passagem pelos corredores estreitos dos caixas.

Quando na residência, o produto caracteriza-se por ocupar pouco espaço. Isto se dá tanto

pela compactação da estrutura como pela opção de empilhamento dos cestos.

73

Tabela 23: Disposição do produto no porta-malas

Fonte: O autor

Diante de todas as colocações realizadas neste capítulo, certifica-se que o Flex 121 oferece

ao usuário conforto, praticidade e segurança para realizar todas as funções oferecidas por ele. O

aspecto ergonômico foi fundamental para o desenvolvimento deste produto, sendo um fator decisivo

para várias tomadas de decisão no decorrer do projeto.

Para complementar o que foi apresentado, o capítulo seguinte tem como objetivo detalhar

tecnicamente o produto. Serve também para esclarecer as possíveis dúvidas em relação ao

dimensionamento do mesmo.

74

6.5 DESENHOS

6.5.1 Desenho técnico

Tabela 24: Desenho técnico: Vista lateral

Fonte: O autor

75

Tabela 25: Desenho técnico: Vista frontal

Fonte: O autor

76

Tabela 26: Desenho técnico: Vista superior

Fonte: O autor

77

6.5.2 Rendering

Tabela 27: Rendering final do produto

Fonte: O autor

78

7 CONCLUSÃO GERAL

A solução de design apresentada pode ser entendida como uma resposta a três momentos

específicos deste trabalho: a pergunta de partida, o objetivo e a lista de requisitos para o novo projeto.

O entendimento desta colocação acompanha um raciocínio lógico no que diz respeito ao processo de

desenvolvimento de produto.

Genericamente, pode-se dizer que o Flex 121 foi projetado para atender os requisitos

determinados na Tabela 10. A partir deles ocorreram as adequações necessárias mediante uma

metodologia estabelecida para, daí, buscar a solução. Esta é a resposta mais aceita para definir a

solução concebida, contudo, torna-se incompleta se considerar todo o conteúdo elaborado, explanado

e discutido anteriormente no trabalho. Desse modo, explica-se que a lista de requisitos para o novo

projeto foi uma réplica ao objetivo geral do trabalho, que propôs “desenvolver uma solução de design

que favoreça o transporte das compras de supermercado para a residência sem a utilização de sacolas

plásticas”. O objetivo, portanto, também foi cumprido. Isso porque o Flex 121 trata de um carrinho

multifuncional de uso individual para o transporte de compras que elimina o uso de sacolas através

dos cestos, além de possuir uma estrutura que pode ser compactada para o acondicionamento no porta-

malas do veículo.

Para finalizar, entende-se que o objetivo foi traçado com base na pergunta de partida, assim

elaborada: “Como um acessório ou serviço para o transporte de compras de supermercado pode

favorecer o consumo consciente e, conseqüentemente, caracterizar um hábito do consumidor?” Em

resposta, constata-se que a proposta de utilização do Flex 121 está diretamente associada ao não uso

das sacolas plásticas. Além disso, as suas características formais e funcionais são boas o suficiente

para propiciar uma experiência de uso satisfatória às pessoas. Uma boa experiência jamais é esquecida

e, além disso, desperta o desejo e o prazer. Geralmente ela se associa à resolução de um problema. Um

problema resolvido equivale a uma necessidade atendida. Uma vez atendida uma necessidade,

fatalmente ela será percebida como prioridade. Assim sendo, o Flex 121 pretende despertar este tipo

de sentimento no usuário, criando uma relação emocional capaz de orientar a mudança de hábito

referente ao modo como as compras são transportadas atualmente, por sacolas plásticas.

79

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83

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO

Referente à ida às compras: Casa > Supermercado

1. Com que freqüência você vai ao supermercado?

a) Mais de uma vez por semana.

b) Uma vez por semana.

c) A cada 15 dias.

d) Uma vez por mês.

e) Não sei, só vou quando não tem mais nada em casa.

2. Qual desses transportes você mais utiliza para ir às compras no supermercado?

a) Automóvel.

b) Ônibus.

c) A pé.

3. Você leva de casa algum acessório específico para carregar as suas compras?

a) Sim.

b) Não.

Se sim, responda:

a) Qual acessório?

- Mochila.

- Sacola ecológica.

- Carrinho (estilo carrinho de feira).

- Outro. Qual?

b) Por que utiliza?

- Praticidade.

- Preocupação com o meio ambiente.

- Outro. Por quê?

c) Onde você o guarda?

- No carro.

- Em casa.

Se não, responda:

d) Onde você preferiria guardá-lo?

- No carro.

- Em casa.

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Referente ao ato da compra: Supermercado > Supermercado

4. Para armazenar as mercadorias durante a compra, você utiliza:

a) Cesto ou carrinho de compra do próprio supermercado.

b) Acessório que traz de casa.

c) Os dois.

5. O que é pior para você quando vai ao supermercado? Marque no máximo 2 opções.

a) A dificuldade de acondicionar as mercadorias no carrinho. Elas ficam todas misturadas e

emboladas.

b) O trabalho de ter que retirar as mercadorias do carrinho e colocar sobre o balcão do check-out,

para depois colocá-las novamente dentro do carrinho.

c) Esperar na fila do check-out.

d) Transportar (com as mãos) várias sacolas plásticas cheias de mercadorias.

e) Colocar as compras no carro.

d) Outro. O que?

6. Durante a compra, você considera importante separar as compras no carrinho (ou acessório) pelo

tipo de mercadoria (legumes, frios, higiene...)?

a) Sim.

b) Não.

Referente ao transporte das compras: Supermercado > Casa

7. Que tipo de embalagem você utiliza para transportar as compras após o check-out?

a) Sacola plástica, como a maioria das pessoas (para reutilizar em casa como saco de lixo, etc.).

b) Sacola plástica, por falta de opção funcional.

c) Acessório que leva de casa

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8. Ao utilizar sacolas plásticas, qual a maior dificuldade referente a cada tipo de transporte?

CARRO:

a) Colocar e retirar as compras no carro.

b) Danos nas mercadorias (ex: ovo quebrado, banana amassada...).

ÔNIBUS:

c) Excesso de peso.

d) Dificuldade de soltar as sacolas no chão e depois ter que pegá-las novamente.

A PÉ:

e) Excesso de peso.

f) Obstáculos (calçadas, escadas...).

OUTRO. Comente:

9. Quando você chega em casa com as compras, qual é a pior coisa para você?

a) Descarregar as compras do carro.

b) Fazer muitas viagens para carregar toda a compra.

c) Passar pelos obstáculos encontrados no caminho (ex: escada, calçada, corredores estreitos...).

d) Dificuldade para abrir a porta de casa com várias sacolas nas mãos.

e) Tirar as compras sacola por sacola para guardá-las na geladeira, despensa, fruteira...

f) Outro. O que?

10. Eu teria um acessório para transportar compras de supermercado se ele:

a) Fosse carregado como mochila.

b) Fosse carregado como carrinho de feira (que tivesse rodinhas e pudesse ser puxado).

c) Fosse empurrado como carrinho de supermercado.

d) Fosse multifuncional (podendo ser utilizado tanto no ato da compra quanto no transporte de

mercadorias).

e) Outro. O que?

11. Teria algum problema se esse acessório eliminasse o uso das sacolas plásticas?

a) Sim. Por quê?

b) Não.

tcc - graduação design de produto, furb (2011)

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