suplemento pneus - agriworld edição 2

MOLDMENO

Os pneus são essenciaispara o funcionamento detratores e máquinasagrícolas, e pode-se dizer quesua evolução foi considerável,especialmente nos últimostempos, embora isto passebastante despercebido paramuitos usuários. O objetivodeste Especial é o deproporcionar uma informaçãotécnica completa, que sirva deajuda para decidir o tipo de pneu queconvém para uma determinada forma deutilização do trator ou da máquina agrícola considerada.

Os pneus são essenciaispara o funcionamento detratores e máquinasagrícolas, e pode-se dizer quesua evolução foi considerável,especialmente nos últimostempos, embora isto passebastante despercebido paramuitos usuários. O objetivodeste Especial é o deproporcionar uma informaçãotécnica completa, que sirva deajuda para decidir o tipo de pneu queconvém para uma determinada forma deutilização do trator ou da máquina agrícola considerada. Luis Márquez

-ESPECIAL PNEUS OK 26/8/10 13:15 Página 1

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Introdução

Todos os usuários sabem que ostratores vêm equipados com rodas,mas nem sempre consideram asopções mais convenientes na hora deutilizar um determinado modelo detrator.

Em geral, o usuário se preocu-pa de que sejam “grandes”, de quetenham boa aparência, que dure omaior tempo possível, mas sem seaprofundar muito no assunto, ava-liando aquilo o que é oferecido, emfunção das características particula-res do seu trabalho.

Os primeiros tratores agrícolasutilizaram a roda metálica com ga-rras como elemento de locomoção:a impossibilidade para circular nasestradas, o dano sobre os caminhose seu afundamento em solo macio,fizeram com que fosse necessário bus-car outros materiais para a roda dotrator.

As primeiras proteções de bo-rracha maciça sobre as rodas metáli-cas foram substituídas, em 1930, aotrator agrícola com rodas com pneus.Esta foi uma verdadeira revolução do

trator, comparável com a incorpo-ração do motor a Diesel ou do sis-tema Ferguson de controle do siste-ma hidráulico de três pontos.

A roda com pneu, ao ser defor-mada, se adapta melhor às irregula-ridades do terreno e com isto aumen-ta a capacidade de tração, ao mes-mo tempo em que dá conforto parao condutor. A diminuição do lastro,substituído por cargas dinâmicas in-duzidas pelos implementos, melho-ra ainda mais o comportamento daroda no campo e a converte num ver-dadeiro ponto de apoio da mecani-zação.

Mas esta roda, que os anos mel-horaram tecnicamente oferece al-gumas possibilidades que nem sem-pre se aproveitam. Nem todas as ro-das oferecidas no mercado são apro-priadas para qualquer aplicação. Seutamanho, suas características técni-cas, sua pressão de insuflagem, etc.,determinam seu comportamento eduração. Uma roda sobrecarregadatem pouca vida útil e se a roda for su-per dimensionada, o produto se en-carece e a falta de peso pode até pre-judicar sua função, já que, por não

apoiar toda a banda de rolamento,o patinamento aumenta.

Tudo isto é necessário para to-mar cuidado na seleção da roda pa-ra uma determinada aplicação e pro-curar utilizá-la, em cada momento,nas condições que proporcionam di-ferentes usos e duração.

A roda com pneuÉ a invenção do pneu que con-

verte a roda em algo mais adequadopara a propulsão de qualquer veícu-lo, inclusive sobre o terreno natural.

Como acontecimentos históri-cos que marcam a progressão da ro-da com pneu se encontram a paten-te do primeiro pneu por Thomson,em 1845; o descobrimento da vulca-nização da borracha, por Goodyearem 1848; e, na mesma época, o pro-cesso de emborrachamento do teci-do para torná-lo impermeável à águae ao ar. Já em 1889, a Dunlop fabri-ca o primeiro pneu real, e, um pou-co mais tarde, a Michelin inventa oprimeiro pneu desmontável genera-lizando-se, então, o emprego da câ-mara de ar.

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Na fabricação do pneu, embo-ra a princípio se utilizasse como ba-se a borracha natural, o enxofre demineração e o algodão, progressi-vamente foram substituídos por ou-tros materiais, por derivados do pe-tróleo, como a borracha sintética, efibras como rayón, nylon e outros pro-dutos têxteis de síntese, junto comoutros materiais que lhe dão con-sistência e durabilidade.

Assim, a roda com pneu é com-posta de duas partes essenciais:• Uma metálica, formada por um dis-

co e um aro, e• Outra pneumática, formada pela

câmara e pelo pneu.

A parte metálica é presa, me-diante parafusos e porcas, ao seu alo-jamento no eixo que recebe o acio-namento do motor. Unido ao discoestá o aro, que é um anel de chapade ferro e que assegura a fixação dopneu. O perfil do aro pode ser se-parável, para facilitar a montagem edesmontagem do pneu.

A borda do aro, fixa ou móvel,mantém lateralmente o talão do pneu.O talão apóia sobre uma superfíciehorizontal, ou inclinada 5 graus nahorizontal, que assegura que o pneufique centrado na roda.

O aro, combinando com o dis-co, permitem o ajuste da bitola nostratores agrícolas:

• Pela modificação da posição rela-tiva entre aro e disco mediante oparafuso de união.

• Pelo deslizamento sobre guias he-licoidais colocadas na face exteriordo aro.

É necessário destacar que o aco-plamento do pneu com o aro se re-aliza porque o talão do pneu nãotem elasticidade: o enchimento daroda se encarrega do ajuste. Nor-malmente se utiliza uma superpressão para que o pneu e o aro en-caixem, e depois se baixa estapressão até o nível de referênciaindicado pelo fabricante; no entan-to, é freqüente encontrar tratores nosquais não se baixou a pressão demontagem, o que afeta negativamen-te as funções do pneu. Também sefaz necessário que a pressão de in-suflagem não baixe de um deter-minado nível, para que o pneu nãotenda a girar deslocando-se sobreo aro que deve de retê-lo.

A câmaraO pneumático inclui como ele-

mentos essenciais a câmara e o pneu.A câmara de ar é um tubo circular fe-chado, de borracha flexível e de bai-xa porosidade, por isso é capaz demanter a pressão no interior do pneucheio. O material utilizado desde mui-tos anos é o butylo, muito superiorquanto a vedação que a borracha na-tural, que é ligeiramente porosa aoar.

Unida à câmara se encontra aválvula de enchimento formada porum tubo metálico com rosca de saí-da de forma e medida padronizadae uma válvula interior para a retençãodo ar. A válvula pode estar recober-ta de borracha ou não. Em alguns ca-sos podem ir simplesmente fixadas

por placa interior e uma porca exte-rior. A saída exterior é reta ou cur-vada, segundo as necessidades deprojeto, e nas rodas motrizes dos tra-tores agrícolas deve estar adaptadapara o enchimento do pneu com aágua que serve de lastro.

Cada vez é mais freqüente a pre-sença na agricultura de pneus semcâmara (tubeless), já que com isto seconsegue uma melhoria no compor-tamento dos pneus com maior nívelde tecnologia, embora em alguns ca-sos apareçam problemas derivadosda forma de utilização.

Assim, quando se trabalha coma roda no sulco (arados) pode entrarterra entre o aro e o talão, com o quese perde vedação, especialmentequando se trabalha com reduzidaspressões de insuflagem. Mais críticoé o enchimento dos pneus com água,prática habitual para aumentar, demodo econômico, o lastro dos tra-tores. O enchimento parcial até 75%,como costuma ser habitual, faz comque o contato da água e do ar como aro ocasione nele fenômenos decorrosão. Se o enchimento com águaé a 100%, a rigidez do pneu aumen-ta de una maneira excessiva, perden-do capacidade de adaptar-se ao te-rreno e aumentando as vibrações noposto de condução.

Como conseqüência, na utili-zação de pneus sem câmara se reco-menda a utilização de lastros metá-licos, no lugar da água no interior dospneus e também a utilização de umaro apropriado para este tipo de pneusem câmara.

O pneuO pneu que rodeia esta câma-

ra é formado por uma mistura de bo-rracha sobre uma estrutura de fios emcamadas.

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Nos primeiros pneus se utili-zaram fios de algodão, que ofereciamuma boa aderência à borracha, massua resistência ao rompimento é pe-quena e também são sensíveis à umi-dade.

Depois se utilizou o rayón, commaior resistência ao rompimento emenos sensível à umidade, mas quepara facilitar aderência da borrachadeve receber previamente um ban-ho de formol e de látex. O rayón éuma fibra manufaturada produzida apartir de um polímero natural, que éa celulose, portanto não é fibra sin-tética.

Os fios, formando camadas, seestendem de um lado a outro dopneu, enrolando-se a um resistentearame de aço recoberto de cobre, pa-ra facilitar a aderência da borrachaao arame que forma o talão que, comsuas deformações fixa o pneu ao aro.

As misturas de borracha, comcargas de reforço e plastificantes e asua vulcanização dão as diferentesqualidades e resistências ao pneu.

Algo que evoluiu significativa-mente no pneu foi a forma como secolocam as camadas ou telas comfios orientados em cada camada se-gundo uma direção principal. Esteconjunto de camadas forma o quese conhece como “carcaça”, que su-porta a carga e assegura a resistên-cia e a flexibilidade. O número decamadas utilizadas e a natureza domaterial determinam o índice de re-

sistência mecânica da roda e a car-ga que poderá suportar.

A maneira de colocar as telas dacarcaça condiciona a posição rela-tiva dos fios que formam as diferen-tes camadas e caracteriza o compor-tamento do pneu, já que afeta a suaflexibilidade e o tamanho da “pega-da” que deixa sobre o solo.

As técnicas que se utilizam pa-ra colocar estas camadas levam aexistência de diferentes tipos depneus: convencionais ou diagonais,radiais, diagonais de ângulo reduzi-do, especialmente adaptados à uti-lização de campo.

Pneus convencionais oudiagonais

Cada camada é colocada de ma-neira que os fios que a compõem for-

mem um ângulo de 40 a 45graus com o plano médiodo pneu e com simetria,portanto é necessário umnúmero par de camadas.

O conjunto assimconstruído tem resistênciaigual em toda a banda deapoio, conseguindo-se va-lores na relação altura/lar-

gura do pneu superiores a 0,85. Oraio de curvatura da banda transver-sal fica compreendido entre 0,5 e1,0 vezes a altura do pneu e a dosflancos é ligeiramente inferior à dabanda de rodagem.

O apoio da roda é elíptico comum comprimento da área de apoioum pouco maior que sua largura. Aspressões mínimas de utilização se si-tuam acima de 80 kPa (100 kPa equi-valem a 1 bar, e , aproximadamente,a 1 kg/cm2 e a 15 PSI - libras/pole-gada2), já que abaixo desta pressãode insuflagem há possibilidade deque se produza o giro do pneu sobreo aro.

Pneus radiaisA Michelin foi o primeiro fabri-

cante que utiliza outra forma de co-locação dos fios nas camadas que for-mam o pneu e a aplica aos pneusde estrada. O “pneu X”, construídocom fios de aço, estendidos perpen-dicularmente à banda de rodagem deum lado ao outro do talão, e outra“cintura” de fios, também de aço, co-locados longitudinalmente sob a ban-da de rodagem, revoluciona o pneupara o uso automotivo.

Estrutura deum pneudiagonal.

Estrutura deum pneu

radial.

Área de contato do pneu sem e com carga.

FIGURA 1.- ESTRUTURA DAS CAMADAS QUE FORMAM O PNEU


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Posteriormente, outros fabrican-tes como Pirelli e Trelleborg, colo-cam no mercado o primeiro pneuagrícola radial para trator utilizandofios não metálicos, na estrutura dascamadas, mas com os mesmos ângu-los que o ‘pneu X’ original.

Esta forma de construção faz comque a relação altura/largura do pneuse mantenha entre 0,60 e 0,65, dan-do com isto um pneu de um perfil maisbaixo. O raio de curvatura transversalda banda de rodagem é muito maiorque a altura do pneu e o dos flancosé ligeiramente inferior à altura do pneu.Na união entre a banda de rodageme os lados se produz uma zona frágilque deve ser reforçada.

A forma de construção faz comque a banda de rodagem fique to-talmente rígida enquanto os flancosmantêm uma grande flexibilidade. Asfracas deformações da banda de ro-dagem fazem que a resistência ao ro-lamento seja menor que com o pneuconvencional, ou o que a potênciaperdida por resistência ao rolamen-to baixe significativamente.

A pressão mínima de utilizaçãofica estabelecida entre 60 e 100 kPade acordo com fabricante. Abaixo de80 kPa pode-se produzir o giro dopneu no aro, se neste não forem res-peitadas de maneira rígida, os limi-tes de dimensões e as tolerâncias defabricação.

A área de contato do pneu ra-dial assume uma forma retangular,

por ser muito plana a banda de roda-gem. O comprimento da área deapoio está diretamente relacionadocom a do raio em carga do pneu, en-quanto que a largura se mantém pra-ticamente constante, o que dá umagrande estabilidade no trabalho.

As agarradeiras ou tacos que fa-zem parte do perfil dos pneus nas ro-das motrizes são bloqueados por umacamada de malha indeformável e asua movimentação durante o deslo-camento somente depende da suaprópria flexibilidade. A rigidez dabanda favorece o rendimento ener-gético do pneu e a diminuição dodesgaste, porém esta rigidez pode li-mitar a capacidade do pneu para eli-minar o barro que se introduz entreas agarradeiras consecutivas. Ape-sar disso pode-se considerar, na maio-ria dos casos, superior ao pneu con-vencional, tanto em relação à resistên-cia ao desgaste, como do ponto devista do aumento da aderência queproporciona, com perdas menorespor resistência ao rolamento.

Podem aparecer, no entanto, pro-blemas nas laterais dos pneus queobrigariam a aumentar a pressão deinsuflagem. Com a utilização destespneus em tratores de alta potência,nos quais se transmite grande torqueà roda, se produz um fenômeno detorção da lateral que pode deterioraro pneu de maneira muito rápida, seisto não for levado em conta no pro-jeto e fabricação do conjunto.

Pneu diagonal de ânguloreduzido

Com o projeto do pneu Stabilia,da Dunlop, aparece outra forma cons-trutiva do pneu, especialmente adap-tada para o uso em solos agrícolas.

As camadas que formam a car-caça são sobrepostas e seus fios for-mam um ângulo de aproximadamen-te 30 graus com o plano médio dopneu. A relação altura/largura do pneuse situa entre 0,6 e 0,7, com raio decurvatura da banda transversal pró-ximo a 1,5 vezes a altura do pneu eo dos lados aproximadamente a me-tade desta altura. Na união entre la-dos e a banda se produz uma cur-vatura de raio menor que a alturado pneu, que deve ser reforçada, masmuito menor que no pneu radial.

A forma da abóboda da secçãodo pneu possibilita trabalhar compressão muito baixa, e as tensões, re-duzidas em magnitude, se repartemde maneira muito uniforme entre acarcaça e o solo. O ângulo que for-mam os fios da flexibilidade do pneu,mas no sentido do rolamento impe-dem a deformação.

A pressão mínima de utilizaçãobaixa até 60 kPa e o pneu não girano aro desde que a pressão de insu-flagem não baixe de 30 kPa. O equi-líbrio para a carga nominal se con-segue com o pneu cheio a 90 kPade pressão. A própria forma do pneufacilita a união dele com o aro, in-clusive com baixas pressões de insu-flagem.

A área de contato com o solo éretangular, ligeiramente ovalada, comlargura constante e proporciona gran-de estabilidade no trabalho. Há bai-xa resistência ao rolamento, embo-ra o movimento relativo das garrasseja grande, com o qual o pneu sol-ta o solo aderido com facilidade. Aflexibilidade vertical do pneu reduz

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TABELA 1.- CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS DOS PNEUS EM FUNÇÃODA COLOCAÇÃO DAS CAMADAS QUE FORMAM A ESTRUTURA

Tipo de pneuCaracterísticas Diagonal Radial Diagonal 30ºRelação altura/largura 0,85 0,60 – 0,75 0,50 – 0,70Pressão mínima em campo 80 kPa 60 - 80 kPa 60 kPaMovimento do perfil

longitudinal alto nulo Fracotransversal alto nulo Fraco

vertical alto fraco AltoResistência ao rolamento média Muito baixa baixaÁrea de apoio elíptica retangular Retangular deformada


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as vibrações e aumenta o confortopara o utilizador. No entanto, é me-nos apropriado que o pneu radial pa-ra operações de transporte por es-tradas e caminhos, o que limita suautilização generalizada em tratoresque se caracterizam por realizar par-te do seu trabalho sobre estradas esuperfícies estáveis, o qual faz quepraticamente este tipo de pneu sejadesconhecido na Europa.

As características dos tipos deconstrução mencionados são resumi-dos na Tabela 1.

Marcação paraidentificação do pneu

A evolução do pneu complicouo sistema inicialmente proposto pa-ra a marcação de identificação, co-locada na lateral do pneu. Dois nú-meros foram a princípio suficientes:o diâmetro do aro e a largura do pneu.Com formas de construção diferen-tes, a área de contato se modificano que se poderia chegar a rodas de

dimensões diferentes,com uma marcaçãoidêntica.

A superfície decontato entre a roda e osolo depende do raio decurvatura da banda derodagem do pneu. Nosprimeiros pneus com abanda muito curvadaem sentido transversal,a secção do pneu seaproximava a uma cir-cunferência e a alturaera praticamente igual que a largurado pneu. O pneu atual é muito maisplano e a largura dele supera ampla-mente a altura da secção. Com istose pretende aumentar a superfície decontato com o solo e conseqüente-mente a aderência na tração.

Nas laterais dos pneus se colo-ca um conjunto de informação queserve para definir suas característicastécnicas, estabelecidas de acordo comas recomendações da ETRTO (Euro-pean Tyre and Rim Technical Orga-

nisation), aceitas pela ISO, que se re-ferem a dimensões, capacidades decarga e velocidade máxima, tipo dearo em que devem ir montados, ban-da de rodagem, etc.

A primeira parte da designaçãode um pneu se refere às dimensõesdos elementos essenciais e a sua con-figuração de construção. Esta se com-plementa com outra informação quepermite conhecer a capacidade decarga, pressões de insuflagem, limi-tações de velocidade, etc.

Trelleborg ❶ Nome do produtoTM 800 ❷ Nome da banda de rolamento600 ❸ Largura nominal de secção (em milímetros)65 ❹ Relação entre a altura do flanco (h) e a largura da secção (b)

Esta relação indica a série técnica (80, 70, 65, 95)R ❺ Indica a estrutura radial. No caso da estrutura diagonal, no

lugar do R aparece um hífen (ex.: 23,1-26)38 ➏ Diâmetro do aro157 ➐ Índice da capacidade de carga da rodaA8 ➑ Código de velocidade. Velocidade máxima de B emprego do pneu relacionada à carga

correspondente ao índice de carga (ver tabela)TUBELESS ➒ Pneu sem câmara de ar.

Nos pneus com câmara está escrito TUBE TYPE ou nada.➓ A flecha indica o sentido de rotação do pneu com

veículo em condições normais de marcha.

OUTRO EXEMPLO: 7,50 - 16 8 PR750 Largura nominal de secção (em polegadas)– Estrutura diagonal16 Diâmetro do aro8 PR Índice de resistência do pneu (em geral aparece nos

pneus diagonais, enquanto que nos radiais se utiliza o índice da capacidade de carga).

FIGURA 2.- MARCAÇÃO DE UM PNEU


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As designações que se relacio-nam com as dimensões do pneu, de-vem ser tomadas como ponto de par-tida, já que é a base para realizar qual-quer comparação.

Com uma seção tórica, como aque tinha os pneus primitivos, uma de-signação de dois números era suficien-te: o diâmetro do aro e a altura dopneu, que era igual a sua largura.

À medida que se introduzem no-vas formas construtivas, a relaçãoaltura/largura do pneu fica menor quea unidade o que obriga a introduziruma terceira cifra na designação da ro-da do pneu, com o que se incluiriam:• A largura do balão.• A altura do balão.• O diâmetro do aro no que se po-

de montar.

Assim, num pneu designado por12,4/11-36 será:12,4 = a largura do pneu,

em polegadas (x 2,54 = cm)

11 = a altura do pneu em polegadas36 = o diâmetro do aro em polegadas

Utilizando a informação que for-nece esta designação, se pode che-gar a calcular, numa primeira apro-ximação, as dimensões principais dopneu que seriam para o designadocomo 12,4/11-36:

Segundo estes dados, a relaçãoaltura/largura seria 279/315, que emtermos de porcentagem é de 85%,aproximadamente, o que permite de-signar este pneu mediante a ex-pressão: 12,4/85 - 36, na qual a se-gunda cifra corresponde com a re-lação de secções do pneu, tambémconhecida como perfil. Dado que amaioria dos pneus de utilização ge-neralizada mantém esta relação en-

tre seções (perfil 85), é freqüente quenão se inclua na designação, que selimitaria a duas cifras.

Somente quando o perfil é dife-rente se incorpora de maneira ex-plícita, separado por uma barra incli-nada do número que corresponde àlargura do pneu.

Às vezes esta designação sesimplifica utilizando somente os nú-meros extremos e uma letra “L” in-termediária, indicativa de perfil bai-xo (Low section), com o qual parao exemplo levaria a marcação: 9,5L-15.

Assim, no momento atual, se re-comenda como designação de di-mensões para pneus agrícolas, comoos que utilizam os tratores agrícolasem suas rodas motrizes, a primeirae última cifra dos anteriormente in-

dicados, separadas por um hífen nocaso de pneus diagonais ou um R nocaso de construção radial.

Consequentemente, de acordocom as recomendações da ETRTO, adesignação do pneu será:

12,4 – 36 Para pneu diagonal12,4 R 36 Para pneu radialEm alguns casos a primeira das

dimensões se expressa já diretamen-te em milímetros, sobretudo quan-do se consideram do tipo “largo” (re-lação de perfil menor de 85). Utili-zando esta designação, um pneu comcircunferência de rolamento similarao 14,4 R36 seria o 480/70 R30, queteria como dimensões principais:

Para os pneus dianteiros do tra-tor (roda não motriz) e de veículos le-ves às vezes se utiliza uma designaçãosimplificada, como, por exemplo,6,50-16. O primeiro número é a lar-gura do pneu em polegadas (6,50) eo segundo o diâmetro do aro, tam-bém em polegadas (16) onde deveser de montado.

Também, é necessário assinalarque quando uma roda necessita umacâmara de ar, sua designação deveser análoga à do pneu que deve sermontado nela. Os pneus que não pre-cisam câmara têm gravada a deno-minação tubeless. Os pneus depressão muito baixa, conhecidos in-ternacionalmente como terratire®,oferecem uma largura de apoio mui-to superior à do pneu convencional.Todos são pneus sem câmara e sua

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Largura de secção do pneusem carga

Raiosubmetido

a cargaestática

emreferênciaà carga e à

pressãonominal

Diâmetroequatorialdo pneu

sem carga

FIGURA 3.- DIMENSÕES DE UMPNEU

Largura do pneu Altura do pneu Diâmetro totalPolegadas 12,4 11 11x2+36Milímetros 315 279 1508

Largura do pneu Altura do pneu Diâmetro total480 x 0,70 336 x 2 + 36 x 25,4

Milímetros 480 336 1646


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designação é diferente da dos pneusconvencionais.

Na mesma podem ser incluídostrês números sucessivos: diâmetro to-tal, largura total e diâmetro do aro.

A designação 67 x 34.00 - 25significa:67 polegadas de diâmetro total, 34 polegadas de largura total e 25 polegadas de diâmetro do aro emque deve ser montado.

Marcação paraidentificação dos aros

O aro é o elemento metálico quesuporta e fixa o pneu. Suas dimensõese tolerâncias de fabricação devem es-tabelecer-se de maneira precisa paraque admitam pneus de diferentes pro-cedências e fabricantes diversos.

Além de suportar o pneu no tra-balho, devem estar projetados parafacilitar a montagem e desmonta-gem da roda e da câmara quandoseja necessária a reparação ou subs-tituição.

A designação de um aro se re-aliza mediante dois números: o diâ-metro, medido na zona onde se alo-ja o talão do pneu, e a garganta, ouseparação entre as duas rebordas quesuportarão o pneu cheio de ar.

A designação se completa comreferências à forma da base do aro:assim, a base fundida ou semi fun-dida, projetadas com esta forma pa-ra facilitar a saída do pneu na ope-ração de desmontagem, inclui as de-signações W e DW, fazendo referên-cia à grande largura da garganta que

comparativamente se oferece pelosfabricantes.

Nas rodas de aro plano é neces-sário separar as duas metades do aropara proceder a reparação ou subs-tituição do pneu.

Em todos os casos o aro e umpneu compatível devem ter o mesmodiâmetro (última cifra na designaçãodo pneu). Assim, o pneu 12.4-36, so-mente poderá ser montado sobre umaro de diâmetro 36. Além disso, a lar-gura de garganta deve estar relacio-nada com a largura do pneu e emfunção desta largura a curvatura dasecção do pneu se modifica, varian-do o comportamento da roda.

Muitos dos problemas que apa-recem no uso de pneus são conse-qüências da utilização de um aro quenão mantém as tolerâncias de fabri-cação, de maneira que se produz ogiro do pneu sobre o aro, dando lu-gar, entre outros inconvenientes, co-mo o corte da válvula, quando se re-alizam elevados esforços de traçãoem pneus com câmara.

Dimensões de referênciado pneu

A partir da marcação de iden-tificação do pneu, é possível con-hecer suas dimensões mais signifi-cativas, embora haja outras que de-verão ser buscadas nos manuais,com as especificações de cada fa-bricante.

Em qualquer destes manuais seencontra a informação corresponden-te ao diâmetro total do pneu sem car-

ga, ao raio quando o pneu for sub-metido à carga com o veículo para-do, quando a pressão de insuflagemé a recomendada para a carga quesuporta, e a circunferência de rola-mento, equivalente ao caminho per-corrido quando a roda dá uma voltasobre uma superfície asfaltada.

Como primeira aproximação,num pneu identificado como 520/70R38, a largura do pneu, com o pneusem carga, deveria ser b = 520 mm.Tratando-se de um perfil 70 (relaçãoaltura/largura do pneu), logicamentea altura do balão seria h = 0,7 X 520= 364 mm.

O diâmetro total poderia ser cal-culado somando o diâmetro do aro(38 polegadas = 38 x 25,4 = 965 mm)duas vezes a altura do pneu (h = 364mm), pelo que: d = 965 + 520 x 2 =1.693 mm.

O raio submetido a uma cargalogicamente será menor que a meta-de do diâmetro total, já que a rodaao apoiar-se se deforma entre o aro,sobre o qual vai montado e o solo.

Para calcular a circunferência derolamento, de maneira aproximada,se poderia utilizar o raio estático, com

TABELA 2.- TOLERÂNCIAS ESTABELECIDAS PARA AS DIMENSÕES DOS PNEUS

Estrutura Largura do pneu Diâmetro total Raio sob carga Circunferência(b) (d) (re) (Cr)

Diagonal -2% + 4% -1% +1.5% ± 2% ± 2%Radial ± 2% ± 0.5% ± 1.5% ± 1%


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TABELAS 3 E 4 .- RAIO ÍNDICE DE PNEUS PARA TRATORES E MÁQUINAS AUTO PROPELIDAS


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o qual o seu comprimento seria 2 x px re = 6,28 x re. Realmente haveriaque realizar os cálculos no sentido in-verso, já que a partir da circunferên-cia de rolamento se pode calcular umraio, que seria o raio dinâmico (coma roda em movimento), o correspon-dente ao desenvolvimento do períme-tro da roda em um terreno firme co-mo o concreto, que seria diferente da-quele que se encontraria com a ro-da trabalhando em um solo macio.

Para o cálculo da velocidade dedeslocamento teórica, que se utilizacomo referência para determinar a ve-locidade máxima de um veículo, se-ria necessário para efeitos de homo-logação para circulação pelas vias pú-blicas (homologação de ‘tipo’), se uti-liza o que se conhece como raio ín-dice, que se determina para cada pneu,com independência da marca, emfunção de sua dimensão, segundo anorma ISO 4251, que se correspondecom as recomendações da ERTRO.

Quando um pneu é montado emum aro que tenha uma dimensão degarganta diferente da que é aconsel-hada como referência, a largura dobalão aumenta ou diminui em pro-porção direta à diferença de largura doaro realmente utilizado. Esta variaçãoé de 5 mm para as rodas diretrizes e6 para as motrizes por cada 0,5 pole-gadas de variação da garganta do aro.

Assim, no pneu designado co-mo 520/70 R 38, para o qual se reco-menda o aro W16L (16 polegadas delargura de garganta, equivalentes a406,4 mm), se é montado sobre umaro W15L (15 polegadas de largurade garganta, equivalentes a 381 mm),a largura deste pneu passa de 520 a514 mm, ou seja, 6 mm menor.

As dimensões de um pneu va-riam na prática com respeito aos va-lores indicados, incluindo as dila-tações que se produzem como con-

seqüência da utilização. Como li-mites para esta variação se dão os queaparecem na Tabela 2.

Raio índiceComo já se indicou, o raio índi-

ce é um valor destinado a cada pneuem função da sua marcação, inde-pendentemente da sua procedênciade fabricação, que se utiliza para ocálculo da velocidade de desloca-mento teórica. As Tabelas 3 e 4 in-cluem os valores correspondentes aospneus para tratores e máquinas auto-propelidas (agrupados em função dodiâmetro do aro), assim como os quese utilizam para acionar os mecanis-mos das máquinas desde as rodas quese conhecem como ‘motrizes’.

Embora se indique expressamen-te que em nenhum caso deve-se usarcomo raio dinâmico, correspondenteà circunferência de rolamento em umaprimeira aproximação proporcionauma referência para conhecer o queoferece cada pneu, que deverá ser con-trastado com os valores que aparecemno manual de cada fabricante.

Em países que fazem controlesveiculares é inadmissível substituirpneus em rodas motrizes, do ponto devista legal, se não se supera o valor doraio índice do maior pneu aceito na fi-cha de Inspeção Técnica do Veículo(ITV), já que este é o que se toma co-mo referência, tanto para estabelecera velocidade máxima de circulação,como para as provas de frenagem queexige a homologação de tipo.

Em condições de trabalho decampo, os raios dinâmicos mudamsignificativamente, o que exige nãosomente considerar o valor que indi-ca o fabricante para um determina-do modelo, em função da pressão deinsuflagem, mas também se devemfazer comprovações reais no campo,

principalmente quando se utilizamveículos de tração dupla, que seriamafetados em seu rendimento, pelasdiferenças das velocidades periféri-cas das rodas de cada eixo motriz.Em muitos casos, as diferenças en-contradas podem ser compensadasmodificando as pressões de insufla-gem dos pneus de cada eixo.

A banda de rodagemNos pneus agrícolas, especial-

mente em rodas motrizes, a banda deroda dura dispõe de ressaltos, agarra-deiras ou tacos, que permitem quea roda se crave num solo relativamen-te macio, com o qual aumenta a ca-pacidade de tração, ao encontrar umponto de apoio melhor. No entanto,estas agarradeiras dificilmente se cra-vam num solo duro, pelo que ao tra-balhar nestas condições a superfíciereal de apoio do pneu se reduz. Di-ferentemente do que acontece nosveículos rodoviários, no qual o de-senho basicamente se aproveita pa-ra eliminar a água que se encontrasobre o pavimento, no pneu agríco-la interessa que as agarradeiras seadaptem dentro do possível à con-sistência do solo, reduzindo seu ta-manho a medida que se endurece osolo pelo qual é preciso transitar. Emconseqüência, num pavimento, uti-lizar pneus lisos seria a melhor opção.


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Rodas motrizesNão é freqüente indicar nos

pneus uma forma de marcação queindique as características das agarra-deiras na banda de rodagem, em par-te como conseqüência de que a for-ma e dimensões das garras que se uti-lizam tendem a refletir aspectos co-merciais dos pneus, e a maioria dosque se vendem formariam parte dogrupo considerado como R1, ou deutilização generalizada. A marcaçãoaparece para diferenciar aos pneusque saem do que se considera normal,de maneira que além do assinaladocomo R1, aparecem outras desig-nações, como são R1W, R2, R3 e R4.

Segundo esta diferenciação, ascaracterísticas das garras na bandade rodagem que caracterizam estescinco grupos, adequados para ro-das motrizes de tratores são:

• Tipo R1Esta banda de rodagem se consi-

dera a mais apropriada para uma uti-lização normal, já que é a que se adap-ta melhor a diferentes tipos de solo econdições de umidade; tem capacida-de de penetração em solos duros e oespaço entre as garras se limpa bem emcondições de solos úmidos. A superfí-cie não ocupada pelas garras é aproxi-madamente de 70% do total.

• Tipo R1WEsta banda de rodagem é simi-

lar à R1, mas com uma altura de ga-

rra 20% maior. Pode-se considerarque sua origem é européia, especial-mente projetada para tratores que umaparte importante de seu trabalho é re-alizada circulando sobre estradas pa-vimentadas. A maior altura da garrafaz que aumente a vida útil do pneu,mas também a forma da garra na par-te central é mais grossa para que seadapte ao solo pavimentado.

• Tipo R2Este tipo de banda é a que se

aconselha quando se deve trabalharsobre solos embarrados e com águasuperficial, como é o caso dos arro-zais. A altura da garra é duas vezesmaior que a que se utiliza na R1. Oângulo da garra com o plano médiodo pneu chega a ser inferior a 45ºpara aumentar o efeito de limpezada zona entre as garras ao trabalharem solos embarrados. No entanto, porsua grande altura de garra não resul-ta adequado para trabalhar em solosnormais, já que aumenta a resistênciaao rolamento e podem produzir-serupturas das garras por torção.

• Tipos R3Nestes casos se utilizam garras

pouco agressivas, de maneira que acarga sobre a roda se distribua mui-to uniformemente no solo. Este tipode banda de rodagem é a que se ne-cessita para transitar sobre camposesportivos com gramado (maquina-ria de espaços verdes, áreas urbanas,

etc.), mas também em reboques agrí-colas pesados, como os distribuido-res de esterco. A superfície que ficaentre as garras não supera 30% da su-perfície de contato.

• Tipo R4As bandas de rodagem de tipo

R4 se utilizam em maquinaria paraobras de terra e equipamento indus-trial. A profundidade das garras é apro-ximadamente 70% da que se utilizanos pneus tipo R1 e a superfície ocu-pada pelas agarradeiras é de 50% dototal da área de contato. Recomen-da-se para trabalhar sobre pavimen-to e proporciona tração razoável emobras de terra.

Rodas diretrizes e paraoutros usos

Para rodas que tem somentefunção diretriz, as garras costumam serparalelas ao plano médio das rodas,de maneira que ajudam a manter o ve-ículo na trajetória, na reta ou em cur-va. Nestes casos a letra utilizada paraindicar este tipo de aplicação é a F. As-sim as designadas como F1 dispõemde uma banda circunferencial, enquan-to que a F2 se aplicam às rodas comduas ou mais bandas circunferenciais.O marcado F3 indica que dispõem debandas superficiais.

A generalização da tração duplanos tratores agrícolas retirou importân-cia do mercado das rodas exclusiva-mente diretrizes. Se durante longos

PNEUSAGRÍCOLAS

FIGURA 4.- TIPOS DE BANDAS DE RODAGEM PARA RODAS MOTRIZES


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períodos de tempo se utilizará a traçãodianteira desconectada (em transpor-te ou trabalhando em operações debaixa exigência), ou quando se trabal-ha em solos encharcados, quando aflutuação é mais necessária que atração, pode ser conveniente montaras rodas dianteiras com o desenho dasgarras invertido, para reduzir a agres-sividade e para melhorar a estabilida-de direcional do veículo. Cada vez émais freqüente encontrar pneus mo-trizes com bandas de rodagem espe-cialmente projetadas para o eixo dian-teiro dos tratores de dupla tração comrodas desiguais.

No caso dos pneus para imple-mentos e máquinas agrícolas as ban-

das de rodagem se indicam com a le-tra I seguida do número de referên-cia seqüencial (1 a 6); de maneira si-milar nos pneus para motocultoresque se utiliza a letra G, conforme apa-recem na Tabela 5.

Índice “RCI”Alguns fabricantes de pneus no

mercado dos EUA começaram a uti-

lizar, como complemento da marcaçãotradicional, outra referência conheci-da como RCI, ou “índice de circun-ferência de rolamento” (Rolling Cir-cunference Index), que pode ajudar aselecionar os pares de pneus que senecessitam nos tratores de dupla traçãocom rodas de diâmetro desigual.

Este índice, que foi definido emconcordância com a metodologia quese aplica para as tolerâncias industriais,

TABELA 5.- CLASSIFICAÇÃO DAS RODAS PELO TIPO DE BANDA DE RODAGEM

MAQUINARIA AGRÍCOLA MOTOCULTORESI1 – multibanda G1 – tração normalI2 – tração normal G2 – para tração com desenho pouco marcadoI3 – tração de acessórios pesados G3 – com desenho muito superficialI4 – rodas de aradosI5 – rodas diretrizesI6 – com garras superficiais

TABELA 6.- EQUIVALÊNCIAS ENTRE PNEUS EM FUNÇÃO DO RCI


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indica a posição dos termos de umaprogressão geométrica que proporcio-na a circunferência de rolamento dopneu. O primeiro termo desta pro-gressão é 500 mm e a razão desta pro-gressão é a raiz de ordem 44 de 10.

Assim, um pneu com 500 mmde circunferência de rolamento teriaRCI = 0. Tendo em conta que o va-lor de 101/44 = 1,0537, os termos su-cessivos desta série se obterão mul-tiplicando o anterior por esta quan-tidade. Para o termo que ocupe a po-sição ‘n’ da série, seu valor será:

Cn = Cn-1 x 1,0537 = C0 x 1,0537n, sendo RCI = n

Assim, para RCI = 44, a circun-ferência de rodagem C44 será:

C44 = 500 x 1,053744 = 500 x 10= 5.000 mm

A circunferência de rolamentocorrespondente a RCI = 45, calcu-lada desta maneira será de 5.269 mm,com um acréscimo de 5,37%, co-mo era de esperar pelo procedimen-to de cálculo utilizado, e este acrés-cimo, expresso em porcentagem, semantém constante para todos os pa-res de RCI considerados.

Como conseqüência disto, to-dos os pneus cuja circunferência derolamento esteja compreendida en-tre 5.000 e 5.269 mm se consideramcom RCI = 44, e se podem interca-lar, na prática, sem que se modifiquea velocidade de deslocamento do tra-tor.

Poderia ter sido feito algo simi-lar utilizando os raios índices, masa diferença está em que o raio índi-ce se define de maneira genérica emfunção da marcação e o RCI se ba-seia na circunferência de rolamentoreal que indica o fabricante, para umdeterminado modelo de pneu. O pro-cedimento para a agrupação de pneussegundo seu RCI está definido na nor-ma SAE J2523.

Utilizando o RCI se facilita o “aca-salamento” de pneus para rodas dian-teiras e traseiras em tratores de duplatração, já que, da mesma maneira queocorre com o sistema de tolerânciasindustriais se mantém o número de uni-dades de diferença no RCI nas rodas,junto com a relação mecânica entreas rodas do eixo dianteiro e as do tra-seiro, as velocidades periféricas de am-bos os eixos são similares, dentro dastolerâncias que garantem uma boa efi-ciência em tração.

Índice e capacidade decarga

A capacidade de carga de umpneu é função de suas dimensões,mas também da forma de construçãoe da pressão de insuflagem.

Que um pneu agrícola tenhauma alta capacidade de carga não

significa que possa levar esta cargasobre solo natural, em qualquer es-tado e condição. Será preciso saberse o solo é capaz de suportar esta car-ga. Em nenhum caso a pressão de in-suflagem do pneu pode superar apressão que o solo pode admitir, jáque em caso contrário se produziriao afundamento do propulsor.

Ao estabelecer, numa primeiraetapa, a capacidade de carga das ro-das dos pneus para uso extraviário,somente se considera a capacidadede resistência do pneu para supor-tar uma determinada carga sobre ele.

Nos primeiros pneus era o núme-ro de camadas, ou de lonas utilizadasem sua construção, o índice que defi-nia a carga que podiam suportar em re-lação com a pressão de insuflagem queutiliza. Logicamente, a capacidade decarga de um pneu aumenta com apressão de insuflagem, mas há um li-mite de resistência que não se deve ul-trapassar. Outra coisa diferente é queo solo por onde circula tenha capaci-dade para suportar esta carga máxima,ou será preferível reduzi-la, ao mesmotempo que se baixa a pressão de insu-flagem, para que o pneu tome a for-ma para o qual foi projetada.

A designação direta do “núme-ro de lonas” foi derivando progres-sivamente para índices que relacio-nados com uma capacidade de re-sistência equivalente, embora o nú-mero de lonas se reduza à medidaque se introduzem materiais de maiorresistência. O ply rating ou PR dopneu definiam esta capacidade decarga e os limites máximos de pressãode utilização. Ao aumentar o pneupelo incremento do número de ca-madas, ou por que estas são fabri-cadas com materiais que proporcio-nam maior resistência, se pode au-mentar a pressão de insuflagem, ecom isso a capacidade de carga do

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pneu. Em ocasiões, a indicação deque o pneu pode suportar maiorpressão de insuflagem se marca comuma ou duas estrelas, marca que sepode considerar como equivalenteao ply rating ou PR do pneu.

Atualmente nos pneus agrícolasse utiliza para designar a capacida-de de carga um índice que foi fixadotendo em conta a velocidade máxi-ma de circulação. No caso de que secircule a uma velocidade inferior ou

superior à tomada como referência,se poderá modificar a capacidade decarga, aumentando ou diminuindosegundo o caso.

Na Tabela 7 se apresentam as re-lações entre o índice de carga e a car-ga máxima que pode suportar o pneu,cheio com a pressão de referência,que é de 1,6 bar para tratores agríco-las. Esta capacidade de carga se es-tabeleceu considerando uma veloci-dade máxima de circulação, mas seao estabelecer um limite mais baixo,a capacidade de carga pode aumen-tar. Assim mesmo, um aumento davelocidade máxima significa reduzira capacidade de carga estabelecidapelo índice de carga.

Pode-se observar, comparandoentre si os valores da Tabela 7, que pas-sando de um valor de índice de car-ga a um imediatamente superior, o au-mento de carga varia de forma progres-siva (12 kg passando do índice 80 ao81,e 300 kg passando de 188 a 189).Isto obriga a comparar sempre o va-lor que aparece marcado sobre o pneucom os valores da tabela, embora ma-tematicamente pode-se ajustar umafunção exponencial que permitiria ocálculo direto da capacidade de car-ga com a carga máxima admissível,que se representa na Figura 5.

Código de velocidadeNos pneus, junto ao índice de

carga, inclui-se seu código de velo-cidade, que indica a velocidade má-xima na qual se deve circular com acarga máxima correspondente ao ín-dice de carga.

Os símbolos utilizados para in-dicar a limitação da velocidade sãoletras maiúsculas do A até o G (Tabe-la 7). Quando se utiliza a letra A,esta se complementa com númerosque vão do 1 ao 8.

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TABELA 7.- ÍNDICES DE CARGA E CÓDIGOS DE VELOCIDADE

Correspondências entre índices de carga (IC) e capacidade de carga por roda (kg)

IC kg IC kg IC kg IC kg60 250 93 650 126 1 700 159 4 37561 257 94 670 127 1 750 160 4 50062 265 95 690 128 1 800 161 4 62563 272 96 710 129 1 850 162 4 75064 280 97 730 130 1 900 163 4 87565 290 98 750 131 1 950 164 5 00066 300 99 775 132 2 000 165 5 15067 307 100 800 133 2 060 166 5 30068 315 101 825 134 2 120 167 5 45069 325 102 850 135 2 180 168 5 60070 335 103 875 136 2 240 169 5 80071 345 104 900 137 2 300 170 6 00072 355 105 925 138 2 360 171 6 15073 365 106 950 139 2 430 172 6 30074 375 107 975 140 2 500 173 6 50075 387 108 1 000 141 2 575 174 6 70076 400 109 1 030 142 2 650 175 6 90077 412 110 1 060 143 2 725 176 7 10078 425 111 1 090 144 2 800 177 7 30079 437 112 1 120 145 2 900 178 7 50080 450 113 1 150 146 3 000 179 7 75081 462 114 1 180 147 3 075 180 8 00082 475 115 1 215 148 3 150 181 8 25083 487 116 1 250 149 3 250 182 8 50084 500 117 1 285 150 3 350 183 8 75085 515 118 1 320 151 3 450 184 9 00086 530 119 1 360 152 3 550 185 9 25087 545 120 1 400 153 3 650 186 9 50088 560 121 1 450 154 3 750 187 9 75089 580 122 1 500 155 3 875 188 10 00090 600 123 1 550 156 4 000 189 10 30091 615 124 1 600 157 4 125 190 10 60092 630 125 1 650 158 4 250 191 10 900

CÓDIGOS DE VELOCIDADE (km/h e mph)A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F G

km/h 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90mph 3 6 9 12 16 19 22 25 31 37 40 43 50 56


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Contando que os 40 km/h são olimite que atualmente se estabelecepara a circulação nas estradas paraos tratores agrícolas (classificados co-mo T1), de acordo com a homologaçãode tipo européia, os pneus para tratordeveriam ser do tipo A8. Se junto como índice de carga se inclui a referên-cia A8, se está indicando que se po-de levar uma carga correspondente aoíndice deslocando-se a 40 km/h.

É freqüente que nos manuais depneus apareçam duas referências deíndice de carga e de velocidade má-xima. Assim, para o pneu TM700 daTrelleborg, com marca 520/70 R38,parecem as indicações 150 A8 e 147B. Isto significa que a capacidade decarga máxima, a 1,6 bar de pressãode insuflagem, seria de 3.350 kg, pa-

ra velocidade máxima de 40 km/h, esomente de 3.075 kg se o veículo queo utiliza pudesse circular a 50 km/h(em alguns países da UE já se admiteque os tratores agrícolas podem cir-cular a dita velocidade – classificadoscomo T5 na normativa européia equi-valente que se encontra em estudo).

De outro modo, é necessário le-var em conta que se a pressão deinsuflagem do pneu é reduzida, co-mo se recomenda para trabalho nocampo, até valores entre 0,8 e 1,0bar, a carga total (dinâmica) que de-ve suportar este pneu deve estar com-preendida entre 2.440 e 2.670 kg,sempre sobre a base dos 40 km/h, ve-locidade que, por outro lado, não sealcança em trabalhos de campo, pe-lo qual a capacidade de carga pode-

ria superar os valores indicados combaixas pressões de insuflagem.

Ajuste da carga máximaÉ freqüente que se confunda

‘peso máximo autorizado’ com ascargas máximas que pode suportaros pneus das máquinas agrícolas nascondições de trabalho de campo.

Este peso autorizado é o que es-tabelece a homologação, levandoem conta a circulação do veículopor uma superfície pavimentada, avelocidade máxima autorizada e acapacidade dos freios para deter oveículo na distância fixada pelos re-gulamentos correspondentes.

Para os trabalhos de campo, emprimeiro lugar, a pressão de insufla-gem deve ser mais baixa, já que a ca-pacidade suporte do solo costuma serreduzida, e desta maneira se melho-ra o comportamento da roda no solo.Por outro lado, há que levar em con-ta que as velocidades de trabalho vãoser muito mais lentas, na maioria doscasos abaixo dos 10-15 km/h, ou in-

clusive muito menores quando se tra-balha com um carregador frontal. Tam-bém há que considerar que a carga quegravita sobre as rodas não somente pro-cede da massa do veículo, mas que semodifica como conseqüência de quedireta ou indiretamente induzem osimplementos, por isso é necessário le-

FIGURA 5.- ÍNDICE DE CARGA DO PNEU


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var em conta a seleção do tamanhodos pneus.

Como referências para estimaras variações admissíveis na carga má-xima de um pneu quando mudam avelocidade e as condições de utili-zação, tanto em rodas radiais comodiagonais, podem ser as que apare-cem na Tabela 8.

No caso de máquinas de colhei-ta, que realizam operações cíclicasde enchimento do depósito de grãos,sempre que sua velocidade de trabal-ho esteja abaixo dos 10 km/h, se ad-mitem sobrecargas de até 170%. Apressão de insuflagem deve aumen-tar nestas circunstâncias até 25% so-bre a que se aplicaria nas condiçõesde trabalho de campo.

Na tabela anterior se manifestaclaramente as sobrecargas que po-dem admitir os pneus quando se tra-balha numa velocidade muito baixa,como é o caso das pás frontais incor-poradas aos tratores agrícolas. Assim,para o caso de um pneu com mar-cação de velocidade A8, se admiti-ria uma sobrecarga de até 50%, sem-pre que no trajeto efetuado com a pá

cheia não se ultrapassasse a veloci-dade de 10 km/h. Para estes casosse costuma recomendar aumentar apressão de insuflagem das rodas quesuporta a sobrecarga em 25%.

Deformação do pneusubmetido à carga

No momento em que se realizaa montagem do pneu no aro e se pro-cede o enchimento, este alcança asdimensões que por projeto foram es-

tabelecidas. Basicamente um diâme-tro total (d) e uma largura de pneu (b).

No entanto, quando se instala notrator, a carga que gravita sobre ele fazque se deforme, produzindo-se umachatamento de 5 a 10 cm, conheci-do como flecha, de maneira que a su-perfície de contato aumenta tomandoforma elíptica (pneus diagonais) ouquase retangular (pneus radiais).

Nos catálogos dos fabricantes, en-tre as características dimensionais decada pneu, aparecem seu diâmetromáximo, a largura do apoio, o raio emcarga e a circunferência de rolamen-to. Além disso, de maneira genérica,se informa sobre o raio índice estabe-lecido como referência para todos ospneus com esse tipo de marca.

A partir destas dimensões se po-de calcular a área de contato em solopavimentado, embora em alguns ca-sos é o próprio fabricante que incluieste valor na tabela correspondente.

Um dado que precisa ser leva-do em conta é que quando se equi-pa um trator deve-se saber que ospneus podem ter diferentes procedên-cias e há um acordo entre fabrican-tes para que as dimensões de referên-cia se mantenham dentro de tolerân-cias que são estabelecidas no manual

PNEUSAGRÍCOLAS

Velocidad Símbolo de categoría de velocidad (km/h) A2 A6(+) A8(+) d(+)

5 - +70 +70 +7010 0 +40 +50 +5015 -6 +30 +34 +3420 -11 +20 +23 +2325 -16 +7 +11 +18.530 -20 0 +7 +1535 -24 -10 +3 +1240 -10 0 +9.545 -4 +750 -9 +555 +360 +1.565 070 -9

(+) Cuando los neumáticos se utilizan en el campo transmitiendo elevados pares de fuerzade manera sostenida, se recomienda utilizar los valores de 30 km/h

TABLA 8.- VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE UNNEUMÁTICO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE UTILIZACIÓN

(PORCENTAJE DE LA CARGA INDICADA POR EL ÍNDICE CORRESPONDIENTE)

FIGURA 6.- CÁLCULO DA DEFLEXÃO DE UM PNEU CARREGADO


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de normas da ETRTO, em corres-pondência com as normas ISO.

Na figura 6 se observa que a fle-cha ou achatamento variam emfunção do tamanho do pneu, mas quea deformação (em porcentagem daaltura do pneu) sempre se encontraao redor de 20%. A medida que émaior a porcentagem de deformação,como acontece no pneu Bib’ x M18

de Michelin, aumenta o comprimen-to do apoio, e, consequentemente, asuperfície de apoio, embora não re-sulte recomendável aumentar a de-formação se o pneu não está proje-tado para isso.

Na Figura 7 se reflete a variaçãodo comprimento de apoio em funçãodo diâmetro da roda e da deformaçãoproduzida no pneu. Deve-se consi-

derar que a deformação deve ser apro-ximadamente, 20% da altura do pneu.

Por outro lado, utilizando a cir-cunferência de rolamento se podecalcular o raio dinâmico da roda, li-geiramente diferente do raio em car-ga e do raio índice que se toma co-mo referência para todos os modeloscom o mesmo tipo de marcação. Nes-te último caso se pode apreciar queno pneu 14,9 R28, o valor médio doraio dinâmico é similar ao raio índi-ce, embora apareçam pequenas di-ferenças no caso do pneu 18,4 R38.

Superfície de apoioEm algumas ocasiões, aparece

nos catálogos de pneus a superfíciede apoio em solo pavimentado, cal-culada a partir das dimensões dopneu, já que se trata de una figura ge-ométrica.

No caso de pneus convencio-nais o rastro toma forma elíptica, en-quanto que nos radiais, esta elipse sedeforma para um apoio retangular.Em conseqüência, a superfície do ras-tro será:Rodas diagonais: S = 0,97 L x bRodas radiais: S = 0,85 L x b

COMPRIMENTO DA ZONA DE APOIO EM FUNÇÃO DO TAMANHO DA RODAPARA DIFERENTES NÍVEIS DE ACHATAMENTO (FLECHA EM MM)

FIGURA 7.- VARIAÇÃO DO COMPRIMENTO DA ZONA DE APOIO EMFUNÇÃO DO ACHATAMENTO DO PNEU.

O achatamento recomendado deve produzir uma deflexão no pneu ao redor de 20%.

secção diâmetro raio (d/2) raio_c deform. L = 2 x l apoio 0.85 b x ri18.4 R38 mm mm mm mm % mm cm2 cm2

Firestone Radial 7000 467 1 742 871 797 19 703 3 183 3 255Good Year Standard 487 1 744 872 797 18 708 3 343 3 394

Kleber Super 50 465 1 748 874 801 18 699 3 154 3 241Michelin Bib' x M 18 467 1 750 875 782 23 785 3 556 3 255

Pirelli TM 300 466 1 745 873 800 18 696 3 148 3 248Valores medios 470 1 746 873 795 19 718 3 277 3 279

14.9 R28Firestone Radial 7000 373 1 346 673 613 19 556 2 010 2 029

Good Year Standard 387 1 344 672 609 19 568 2 133 2 105Kleber Super 50 384 1 348 674 616 18 547 2 038 2 089

Michelin Bib' x M 18 378 1 350 675 616 18 552 2 024 2 056Pirelli TM 200 375 1 340 670 608 19 563 2 048 2 040

Valores medios 379 1 346 673 612 19 557 2 050 2 064

TABLA 9.- CÁLCULO DO COMPRIMENTO E DA SUPERFÍCIE DE APOIO EM FUNÇÃO DAS DIMENSÕES DO PNEU


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Sendo, b a largura do apoio, ge-ralmente equivalente à largura dopneu, e L o comprimento do apoio,que se calcula como o dobro da raizquadrada das diferenças dos quadra-dos do raio livre e do raio em carga,ou seja:

L = 2 x √ r2 – rc2

Na Figura 6 se representa o es-quema do pneu deformado que per-mite o cálculo do comprimento doapoio. Utilizando como referênciaalguns modelos de pneus com mar-cação 18,4R38 e 14,9R28, na Tabe-la 10 se calcula o comprimento doapoio e a superfície correspondente,sempre sobre solo firme, com a car-ga nominal e enchimento na pressãode referência.

Mesmo assim, se aprecia que ocálculo da superfície de apoio se po-de realizar de uma maneira genérica

para uma determinada marcação depneu utilizando o raio índice de re-ferência para a marcação correspon-dente, já que 85% de produto da lar-gura do pneu pelo raio índice dá umvalor para a superfície próximo ao cal-culado, de maneira mais precisa, apartir da deformação do pneu.

Influência das variaçõesda secção do pneu

Considerando três pneus dife-rentes de diâmetro de aro 38 polega-das, que se caracterizam pelo mes-mo raio índice, se podem realizar al-gumas comparações que permitamdeduzir as vantagens que oferecemem relação com o aumento de suasuperfície de apoio.

Com raio índice de 840 mm apa-recem os pneus 18.4R38, 520/70R38

e 600/65R38, cada um deles com lar-gura (b) diferente e relação dealtura/largura de 0,85; 0,70 e 0,65respectivamente.

Desta maneira se consegue au-mentar a largura de apoio sem quemude a circunferência de rolamen-to, pelo qual poderiam intercalar-sesem mudar a velocidade máxima decirculação. Com os dois primeirospoderia se utilizar o mesmo aro(W16), mas com o último haveria quemudar também o aro utilizando umde maior largura (DW20A).

A partir das dimensões da secçãoe da relação altura/largura se pode cal-cular a altura do perfil (h) e a partir de-la, sobre a base de uma deflexão de20%, a deformação do pneu (flecha),o raio em carga, e a superfície de apoio.

O raio em carga será igual ao raiodo pneu sem carga (d/2) menos a fle-

PNEUSAGRÍCOLAS

TABLA 10.- CÁLCULO DA SUPERFÍCIE DE APOIO DO PNEU EM FUNÇÃO DE SUAS DIMENSÕESCARACTERÍSTICAS (ETRTO), PARA PNEUS COM EQUIVALENTE RAIO EM CARGA (820 MM), COM SECÇÕES

DE PNEUS DIFERENTES (DEFLEXÃO DE 20%)

Marcação: 18,4 R 38 Raio índice: 820 Aro: W16L

secção diâmetro raio (d/2)altura (h) flecha raio_c L = 2 x l apoio 0,85 L x bmm mm mm mm mm mm mm cm2 cm2

ETRTO - projeto 467 1 750 875 397 79 796 728 3 299 3 255ETRTO - max 504 1 780 890 428 86 804 762 3 725 3 513

Trelleborg TM600 475 1 747 873.5 403 79 795 724 3 335 3 331

520/70 R 38Raio índice: 820 Aro: W16L

ETRTO - projeto 516 1 693 847 361 72 774 684 3 425 3 597ETRTO - max 542 1 723 862 379 76 786 707 3 717 3 778

Trelleborg TM700 520 1 740 870 364 78 792 720 3 632 3 647

600/65 R 38Raio índice: 820Aro: DW20A (DW18L)

ETRTO - projeto 591 1 745 873 384 77 796 716 4 105 4 119ETRTO – max. 621 1 776 888 404 81 807 740 4 457 4 328

Trelleborg TM700 590 1 745 872.5 384 79 794 723 4 140 4 137

Tomando como referência as dimensões correspondentes às estabelecidas por projeto (ETRTO):

Pneu 18.4 R 38 520/70 R 38 600/65 R 38Superfície de apoio (cm2) 3 299 3 425 4 105

Incremento (cm2) - 126 806(%) 3.8 24.4


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cha. O comprimento do apoio (L) ea superfície do mesmo se calculariamutilizando o mesmo procedimento quese utilizou no parágrafo anterior.

Na Tabela 10 se encontram osresultados obtidos em cada um dostrês casos considerados, comparadosestes valores com os que se encon-tram nos catálogos para os pneus Tre-lleborg TM600 e TM700.

Pode-se observar que ao passardo pneu 18.4R38 ao 520/70R38 seproduz um aumento da superfície deapoio de somente 3,8%, enquanto queao passar ao 600/65 R38 o aumentochega a ser de 24,4%, pelo que se po-de trabalhar com uma considerávelredução da pressão de insuflagem, tor-nando possível uma menor compac-tação do solo, embora se necessite uti-lizar um aro diferente do original.

Distribuição daspressões

Do ponto de vista teórico, con-tando com pneus lisos e com o veí-culo parado, a pressão sobre o solopoderia ser calculada dividindo a car-ga que gravita sobre o pneu pela su-perfície de apoio.

No entanto, se a pressão de insu-flagem não se ajusta ao que a estru-tura do pneu exige, para que a cargase reparta sobre toda a superfície dorastro, dão-se distribuições de cargasanômalas, além de produzirem-se ou-tros efeitos que aceleram a deterioraçãodo pneu. Assim, baixa-se a pressão deinsuflagem (ou se sobrecarrega o pneu),embora do ponto de vista teórico teriaque aumentar a superfície de apoio, oque resulta é que se reduz a pressãono centro do rastro e aumenta nas bor-das. A coisa se complica ainda maisquando o pneu, como ocorre nos tra-tores agrícolas, está dotado de garrasde grande tamanho.

A presença das agarradeiras re-duz a superfície efetiva de contatodo pneu em solo duro, ao mesmotempo em que provoca a desconti-nuidade da banda de rolamento, coma conseguinte influência na distri-buição das pressões, produzindo má-ximos muito acentuados abaixo dasgarras.

No entanto, quando as agarradei-ras se cravam completamente no so-lo, a carga se distribui sobre toda a su-perfície de contato, e as pressões so-bre o terreno se fazem quase unifor-mes a 10-15 cm abaixo do nível ini-cial. De outra parte, quando o pneuavança, a parte anterior do mesmo secomprime, enquanto que a posteriorse estira. Este fenômeno se encontramenos intenso na roda arrastada e seinverte na roda freada. Além de quena deformação não influi somente acarga sobre o pneu, e sim o torque mo-tor que chega à roda e faz avançar oveículo. E se isso fosse pouco, a açãosimultânea das rodas do eixo diantei-ro e traseiro nos tratores de dupla tração,provoca fenômenos dinâmicos com-plexos que obrigam a tratá-los de ma-neira específica em cada conjunto tra-tor-pneus/implemento para evitar a per-da de eficiência em tração.

Em consequência, a seleção dopneu apropriado é o ponto de parti-da. Logo há que mantê-lo à pressãoque demanda o tipo de trabalho quese realiza, ajustando-o de maneiraprecisa ao longo do ano agrícola.

Não se pode esquecer que ospneus em veículos de competição setrocam, adaptando-os, em cada mo-mento, ao estado do pavimento. Osolo agrícola muda continuamente emuito mais drasticamente que emuma estrada; além de que, se devemresolver todos os problemas que apa-recem, e que reduzem a eficiência,utilizando sempre os mesmos pneus.

Critérios paradimensionamento dospneus

Com uma análise detalhada dascaracterísticas essenciais dos tratoresque competem num segmento depotência, se pode observar que alémde ter motores similares, os pneustambém são parecidos.

O adequado dimensionamen-to dos pneus pode ter uma importân-cia decisiva, já que uns pneus “pe-quenos” impedem a conversão dapotência do motor em potência detração, especialmente em operaçõeslentas que demandam um elevadoesforço de tração, embora tambématuam como dispositivo de segurançaque permite proteger as transmissõesquando o motor do trator lhes for-nece um torque mais elevado do queestas podem suportar, sobretudo naparte final do percurso do motor àsrodas.

Tampouco a utilização de pneusmuito grandes é uma boa solução, já


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que a superfície de apoio do pneu éuma conseqüência da carga sobre aroda e a pressão de insuflagem, ouo mesmo, a superfície de apoio é me-nor, já que uma parte da banda derolamento não toca o solo.

A relação que existe entre a forçatangencial que chega a cada uma dasrodas motrizes com a potência dis-ponível no motor para uma deter-minada velocidade de deslocamen-to e a capacidade do solo para re-sistir o esforço cortante em função dacarga vertical que gravita sobre a ro-da, permite calcular a massa do tra-tor e dimensionar as rodas dos pneusa partir da potência do motor.

Capacidade de carga dopneu

A capacidade de carga de umpneu está relacionada com suas di-mensões e com a pressão de insufla-gem. Na marcação de um pneu, alémdo que permite conhecer suas di-mensões principais, como a largura dopneu e o diâmetro do aro, aparece umaindicação sobre a capacidade de car-ga, utilizando-se um índice -IC- con-hecido como “índice de carga”.

Este índice foi padronizado e seestabeleceu a partir das capacidadesde carga a partir de acordos de dife-rentes instituições de normalizaçãomediante degraus (parâmetros) queaumentam com a capacidade de car-ga. A relação entre a carga que podesuportar o pneu e o índice correspon-dente se apresenta na Figura 7.

Estes valores de capacidade decarga correspondem à roda cheia dear a uma pressão de referência de 1,6bar, que é a que se estabeleceu paraos pneus de uso agrícola por se en-tender que é um valor limite para asrodas que irão trabalhar no campo.Também se relaciona com a veloci-dade máxima admitida, que se to-

ma geralmente como 40 km/h (mar-ca de velocidade A8).

No entanto, ao trabalhar numsolo agrícola convém reduzir apressão de insuflagem, limitando as-sim a compactação do solo. Mas, umaroda com uma menor pressão de in-suflagem que a roda de referência re-duz sua capacidade de carga.

O pneu escolhido deve disporde uma capacidade de carga suficien-te para suportar a que se deriva damassa do trator e das cargas dinâ-micas que aparecem com o trabalho(massas e reações dos implementos).É preciso levar em conta que as car-gas máximas de referência, indica-das nos pneus, são muito superioresàs que se podem aplicar no solo agrí-cola, dado que refletem a resistênciado pneu a uma elevada pressão deinsuflagem, somente admitida quan-do se circula sobre pavimento.

Numa primeira aproximação sepodem estabelecer as cargas máxi-mas que receberão as rodas de cadaeixo durante a utilização, em funçãodo tipo de trator considerado, comose indica na Tabela 11. A capacidadetotal de carga do conjunto dos pneusdeve ser 30% maior que a de referên-cia do trator, como conseqüência deque durante o trabalho há transferên-cias de carga variáveis que devem su-portar os pneus de cada eixo.

De outro lado, a massa de referên-cia pode ser obtida juntando lastrosem função do tipo de trabalho que serealiza para aproveitar eficientementea potência disponível (minimizandoperdas por rolamento e patinamento).

A massa necessária de um tra-tor para trabalhos de tração emfunção de sua potência se pode cal-cular com a seguinte expressão ma-temática:P = N (CV) x 0.75 x ηt x 270 / (vt

x μ x cTR)sendo:

P = massa necessária (incluídolastro) em kg.

N = potência do motor utilizada(se considera que se utiliza75% da máxima).

ηt = Eficiência na transmissão(90%; equivalente a 10% deperdas).

vt = velocidade teórica dedeslocamento em km/h (semdescontar patinamento).

μ = coeficiente de aderência (tipode solo: 0,5 a 0,9).

cTR = coeficiente de tipo de trator(1,00 em tratores do tipotração integral e TDA; 0,85em tratores de tração em 2rodas).

Aplicando esta expressão mate-mática em diferentes tratores compotências crescentes, as massas dereferência necessárias para cada ca-so aparecem calculadas na Tabela 12.Considera-se que a potência utiliza-da é 75% da potência máxima dis-ponível no motor.

Isto significa que em um tratorde tração dupla com 100 CV depotência, os pneus deveriam supor-tar, em seu conjunto, uma massa de6.750 kg, que, segundo o indicadona Tabela 12, se aconselha escolher

PNEUSAGRÍCOLAS

TABELA 11.- MASSA EM CADA EIXO EM PERCENTAGEM SOBRE A MASSADE REFERÊNCIA DO TRATOR (SEM IMPLEMENTOS)

Tipo Dianteiras Traseiras

Simples tração 30% 100%Tração dupla (rodas desiguais) 50% 80%Tração dupla (rodas iguais) 70% 60%


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pneus dianteiros e traseiros com asseguintes capacidades de carga:

A partir destes valores se podeescolher o índice de carga do pneu,mas se deve estabelecer previamen-te as pressões de insuflagem aconsel-háveis para o trabalho de campo, jáque os valores de carga admissívelaos que se refere o índice de cargado pneu são para pressões de insu-flagem de 160 kPa.

Variação da capacidade decarga com a pressão deinsuflagem

O projeto de qualquer pneu serealiza de maneira que sua estrutu-

ra alcance uma forma determinadaquando a carga que gravita sobre elese equilibra com a pressão de insu-flagem. Se a carga sobre a roda é re-duzida se deve baixar a pressão deinsuflagem para que a superfície deapoio se mantenha constante, já quecaso contrário se reduz a capacida-de de tração do pneu, ao mesmo tem-po em que aumenta seu desgaste.

Pelo mesmo critério, um aumen-to da carga resulta possível aumen-tando a pressão de insuflagem, em-bora isto possa afetar a resistência dopneu e reduzir sua vida útil, excetose esta sobrecarga se produza comuma velocidade de deslocamento in-

ferior ao código de velocidade dopneu. Isto se aplica à escolha dospneus do eixo dianteiro quando seutiliza pás frontais, ou máquinas queproduzem um efeito similar.

Nos catálogos dos fabricantesde pneus em determinadas ocasiõesse encontram tabelas que relacionama pressão de insuflagem com a capa-cidade de carga do pneu. Em outroscasos somente se indica a capaci-dade de carga máxima (para a velo-cidade admitida como referência) ea pressão de insuflagem correspon-dente, assim se deverá calcular apressão de insuflagem mais apropria-da, quando a carga real sobre a ro-da esteja abaixo da carga de referên-cia.

A este respeito, se pode obser-var (ver Figura 8) que a relação en-tre a capacidade de carga e a pressãode insuflagem se mantém linear, pe-lo qual resulta simples o cálculo dapressão de insuflagem, a partir de re-ferência de carga nominal do pneu.

Em conseqüência, se partimosde um pneu com uma capacidade decarga de 3.000 kg a 1,6 bar, a capa-cidade de carga para a pressão de in-suflagem de 1,1 bar será:

C1.1 = 3.000 x (1.1 + 1.0) / (1.6 + 1.0) = 2.423 kg

O que se pode expressar de ma-neira genérica como:

Cpi = Cmax x (pi + 1) / (pmax + 1)

Na Tabela 13 se indicam as ca-pacidades de carga de um pneu, porcada 1.000 kg de carga nominal a 1,6bar de pressão de insuflagem, à me-dida que se reduz a pressão de in-suflagem.

Deve ser levado em conta quese a pressão de insuflagem for infe-rior a um determinado valor, depen-dente do tipo de pneu e das carac-terísticas do aro utilizado, o pneu ten-

Velocidade 4.5 km/h 6.5 km/h 8.5 km/h2 RM 2+2 RM 2 RM 2+2 RM 2 RM 2+2 RM

Coef._TR 0.85 1.00 0.85 1.00 0.85 1.00Potência (CV)

50 3 971 3 375 2 749 2 337 2 102 1 78760 4 765 4 050 3 299 2 804 2 522 2 14470 5 559 4 725 3 848 3 271 2 943 2 50180 6 353 5 400 4 398 3 738 3 363 2 85990 7 147 6 075 4 948 4 206 3 784 3 216

100 7 941 6 750 5 498 4 673 4 204 3 574110 7 425 6 048 5 140 4 625 3 931120 8 100 6 597 5 608 5 045 4 288130 8 775 7 147 6 075 5 465 4 646140 9 450 7 697 6 542 5 886 5 003150 10 125 7 010 6 306 5 360160 10 800 7 477 6 727 5 718170 11 475 7 944 7 147 6 075180 12 150 8 412 7 567 6 432190 12 825 8 879 7 988 6 790200 13 500 9 346 7 147

Notas:- A massa pode ser do próprio trator ou induzida pelos implementos utilizados, mas emambos casos serve de referência para o dimensionamento dos pneus.- As velocidades utilizadas são teóricas, e não consideram o patinamento.

TABELA 12.- MASSA TOTAL NECESSÁRIA NO TRATOR (KG) EM FUNÇÃODA POTÊNCIA DO MOTOR QUE VAI SER UTILIZADO EM TRABALHOSDE TRAÇÃO, PARA DIFERENTES VELOCIDADES DE TRABALHO SOBRE

RESÍDUOS VEGETAIS (μ=0.6)

Pneus Total (kg) Por roda (kg)

Dianteiros 6 750 x 50 / 100 = 3 375 3 375 / 2 = 1 688Traseiros 6 750 x 80 / 100 = 5 400 5 400 / 2 = 2 700


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de a girar no aro, por isso os fabri-cantes limitam a pressão mínima deenchimento.

Aplicação: um pneu de 3 000kg de carga admitida a 1,6 bar supor-taria 769 x 3 = 2 307 kg quando seenche a 1 bar, sem que mude suasecção, e, portanto, a superfície deapoio do mesmo.

Aplicação para tratoresde tração dianteiraauxiliar (TDA)

Estima-se que um trator de traçãodupla com rodas desiguais (tipo TDA)deve dispor de uns pneus com uma ca-pacidade de carga igual a 130% damassa necessária para poder conver-ter uma determinada porcentagem dapotência de seu motor em potência detração, para as velocidades de trabal-ho habituais das operações agrícolas.

Desta massa total, 80% deve-ria estar sobre as rodas do eixo tra-seiro e 50% sobre as do eixo diantei-ro.

PNEUSAGRÍCOLAS

Em conseqüência, contandocom duas rodas traseiras de 3.000 kgde capacidade de carga nominal, quese convertem em 2.310 kg a umapressão de insuflagem de 1,0 bar, amassa do trator que poderia ser mon-tada sobre estas rodas no eixo trasei-ro poderia ser:

2.310 x 2 / 0,8 = 5.775 kg

Potência de traçãoSupondo que se lastrou o trator

até conseguir esta massa, mediantecontrapesos ou mediante as forçasque os implementos podem transfe-rir durante o trabalho, a força detração que pode proporcionar o tra-tor num solo agrícola com 0,6 de co-eficiente de aderência (ao tratar-se deum trator de dupla tração) será:

5.775 x 0,6 = 3.465 kgDado que potência de tração é

igual à força pela velocidade realde deslocamento, a potência de traçãoserá:

N [CV] = 3465 [kg] x velocidade[km/] / 270

Sendo o 270 o fator para rela-cionar estas magnitudes utilizando asunidades de medida do Sistema Téc-nico.

Se considerarmos como veloci-dade de referência, para trabalhosagrícolas nos quais a demanda depotência de tração é elevada, a de6,5 km/h (velocidade real), a potên-cia de tração do trator deverá ser:N [CV] = 3.465 [kg] x 6,5 [km/h] /

270 = 83 CV

Potência no motorPara que um trator com os pneus

indicados, lastrado de acordo com aspossibilidades dos mesmos e trabal-hando nas condições anteriormentefixadas, possa desenvolver esta potên-cia líquida em tração, necessita unapotência de motor um pouco maior.

Supondo que se trabalhe numsolo de palha, com um patinamen-to entre 9 e 12%, a eficiência emtração, considerada como a relaçãoentre a potência de tração e a potên-cia do motor pode ser de 73%, demaneira que, para o exemplo do pa-rágrafo anterior, com uma potênciade tração de 83 CV se necessitaria,pelo menos, 83/0,73 = 114 potênciade motor.

No entanto, não é convenienteque o motor do trator trabalhe de ma-neira contínua à sua potência máxi-ma, por isto convém aumentar o va-lor calculado de maneira que seja 75-80% da potência máxima disponível.Desta maneira se aproveita a inves-timento realizado, ao mesmo tem-po em que se mantém baixo o con-

FIGURA 8.- VARIAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA EM FUNÇÃO DAPRESSÃO DE INSUFLAGEM

Pressão de insuflagem 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6Carga por cada 1 000 kg 577 615 654 692 731 769 808 846 885 923 962 1 000

Aplicação: um pneu de 3 000 kg de carga admitida a 1,6 bar suportaria 769 x 3 = 2 307 kg quando se enche a 1bar, sem que mude sua secção, e, portanto, a superfície de apoio do mesmo.

TABELA 13.- VARIAÇÃO DA CARGA ADMITIDA EM FUNÇÃO DA PRESSÃO DE INSUFLAGEM


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sumo de combustível. Em conseqüên-cia, estes pneus seriam apropriadospara um trator entre 140 e 150 CV depotência no motor.

Com pneus radiais de sérienormal

A partir da informação dispo-nível no manual de pneus de ERTRO(European Tyre and Rim Technical Or-ganisation) foram selecionados pneusradiais de série normal com raio ín-dice entre 600 e 925 mm, o que secorresponde com circunferências derolamento teóricas (para efeitos decálculo da velocidade máxima de

deslocamento) entre 3.770 e 5.812mm.

Foram analisados de maneira se-parada, agrupando-os pela secção dopneu, de maneira que o índice de car-ga correspondente (manual ERTROcom pressão de insuflagem de 1,6bar) irá aumentando a medida queaumenta o diâmetro do aro.

Aplicando a metodologia ante-riormente desenvolvida se chega acalcular a massa adequada para o tra-tor (em trabalhos de tração que de-mandam elevada potência a veloci-dade real de 6,5 km/h) que está equi-pado com pneus traseiros, e os va-

lores de potência de tração e potên-cia mínima do motor que atenda es-ta possibilidade.

Na Tabela 14 são apresentadosos valores calculados, que se repre-sentam graficamente na Figura 9, pa-ra as diferentes secções de pneu ecom cada dimensão de aro em pole-gadas, segundo aparece na marca dopneu radial de série normal.

Os valores de potência míni-ma indicados necessitam ser aumen-tados, como já se indicou, incremen-tando-os em 20-25%, mas nada mais,se queremos aproveitar adequada-mente a potência que foi compra-

TABELA 14.- MASSA DO TRATOR E POTÊNCIA MÍNIMA DE SEU MOTOR EM FUNÇÃO DAS DIMENSÕES DE SEUSPNEUS TRASEIROS (RADIAIS SÉRIE NORMAL)

14.9 (378 mm) 16.9 (429 mm)Raio Aro IC Roda Massa Pot._Tr Pot_min Aro IC Roda Massa Pot._Tr Pot_min

Índice 1.6 bar [kg] [kg] [CV] [CV] 1.6 bar [kg] [kg] [CV] [CV]600 R24 126 1 700 3 273 47 65625 R26 127 1 750 3 369 49 67 R24 134 2 120 4 081 59 81650 R28 128 1 800 3 465 50 69 R26 135 2 180 4 197 61 83675 R30 129 1 850 3 561 51 70 R28 136 2 240 4 312 62 85700 R30 137 2 300 4 428 64 88725750 R34 139 2 430 4 678 68 93775 R38 133 2 060 3 966 57 78800 R38 141 2 575 4 957 72 98825 R42 143 2 745 5 284 76 105850

18.4 (467 mm) 20.8 (528 mm)Raio Aro IC Roda Massa Pot._Tr Pot_min Aro IC Roda Massa Pot._Tr Pot_min

Índice 1.6 bar [kg] [kg] [CV] [CV] 1.6 bar [kg] [kg] [CV] [CV]600625650 R24 139 2 430 4 678 68 93675 R26 140 2 550 4 909 71 97700 R28 141 2 575 4 957 72 98725 R30 142 2 650 5 101 74 101750775 R34 144 2 800 5 390 78 107800825 R38 146 3 000 5 775 83 114 R34 151 3 450 6 641 96 131850875 R42 148 3 150 6 064 88 120900 R38 153 3 650 7 026 101 139925 R42 155 3 875 7 459 108 148950

Hipótese: Pressão de insuflagem de 1,0 bar/ coeficiente redutor 0,77 • Carga de referência sobre o eixo traseiro: 0,8 da massado trator • Coeficiente de aderência: 0,6 • Velocidade real: 6,5 km/h • Eficiência em tração: 0,73 (patinamento (9-12%)


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da, mantendo um baixo consumo decombustível.

Por outro lado, convém revisara marca dos pneus dianteiros, de ma-neira que o índice de carga corres-pondente admita pelo menos 50%da massa de referência calculada pa-ra o trator. Neles pode-se admitir umapressão de insuflagem de 1,6 bar,de maneira que não seria necessá-rio aplicar um fator de correção.

O modelo de cálculo utiliza-do, que aparece na Tabela 6 permi-te chegar a uma recomendação de ti-po prático: dividindo por 36 a ca-pacidade de carga nominal de umpneu traseiro para um trator de du-pla tração com tração dianteira auxi-liar (TDA), se conhece a potênciade tração que poderia desenvolvero trator que as usa, sobre a base detrabalho a 1,0 bar de pressão de in-suflagem e com o adequado equilí-brio do lastro. Para isso, a potênciaque se aconselha no motor se podecalcular dividindo a capacidade decarga por 21. Isto significa dispor ummotor que supere em 20% a potên-cia mínima necessária para trabalharnas condições estabelecidas.

Com pneus radiais de sériemétrica

Cada vez é mais freqüente queo mercado dos pneus se comporte deuma forma diferente, mudando o pri-meiro termo (largura do pneu em po-legadas) por duas cifras, a primeiradas quais é a largura do pneu em mi-límetros e a segunda a relação entrea altura e a largura do perfil.

Assim, uma marca 600/65R38indicaria que se trata de um pneude construção radial, com 600 mmde largura do pneu e uma relação al-tura largura igual a 0,65 (de 65%),para um aro de 38 polegadas de diâ-metro.

PNEUSAGRÍCOLAS

Esta marca, que coexiste coma marca em polegadas, utiliza co-mo larguras de referência valores decentenas (400, 500…) e também ou-tros com intervalos menores, como420, 440, 480…, em relações de per-fil entre 50 e 95, embora as séries queincluem mais modelos são as de per-fil 65, 70 e 85. Esta última inclui osmodelos que mais se aproximam emdimensão aos de marca tradicional,já que estas mantém una relação deperfil similar.

É freqüente relacionar os pneuscom marca métrica com a ‘baixapressão’. Isto pode considerar-se co-mo válido em alguns casos, já que setrata de modelos com uma grandelargura de pneu, mas a pressão de in-suflagem é a que marca a pressão so-bre o solo, ao mesmo tempo em quese reduz a capacidade de carga; o va-lor mínimo de pressão de insuflagemque se pode utilizar depende do fa-bricante considerado, sendo habi-tuais as pressões entre 0,5 e 0,7 bar.Em todos os casos a capacidade decarga de referência corresponde a 1,6bar de pressão de insuflagem (embo-ra em alguns casos se utiliza comoreferência a de 1,2 bar).

Em conseqüência, se conside-ramos que se vá utilizar pneus trasei-

ros a uma pressão de 1,0 bar, du-rante o trabalho tudo o foi indicado

FIGURA 9.- MASSA DO TRATOR E POTÊNCIA MÍNIMA EM SEU MOTORPARA DIFERENTES PNEUS


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para os pneus com marcação em po-legadas é válido para os de marcamétrica. Se o desejado é trabalhar a0,8 bar, a massa do trator se reduzem 10% com respeito à calculadacom pressão de insuflagem de 1,0bar, e por isso a potência de traçãoa 6,5 km/h de velocidade real de des-locamento seria menor.

O valor da potência máxima detração a 6,5 km/h neste caso é possí-vel calcular dividindo por 40 a capa-cidade de carga nominal do pneu, ea potência do motor dividindo estemesmo valor por 23 (ao invés de uti-lizar os valores de 36 e 21, anterior-mente indicados).

O lógico, se o que se quer é tra-balhar com pneus calibrados a bai-xa pressão, sobre um trator com umapotência determinada e calculada apartir de pneus convencionais, seriafazer contrário, ou seja, baseados emum pneu com marca normal de 3.000kg de capacidade de carga (IC=146),se obterá, quando se enche a 1,0 bar,uma potência de tração de 3.000/36= 83 CV, com uma potência de mo-tor recomendada de 3.000/21=143CV. Equipa-se um pneu para trabal-har a 0,8 bar de pressão de insufla-gem de sua capacidade de carga (a1,6 bar) deveria ser de 143 x 23 =3.290 kg, ou seja IC igual a 149 – 150.

Nos dois casos os pneus escol-hidos devem ter o mesmo raio índi-ce para que não modifiquem a ve-locidade máxima de deslocamento,melhor dizendo, estarem incluídosno mesmo grupo RCI (classificaçãodos pneus por suas circunferênciasde rolamento para efeitos de compa-tibilidade das rodas dianteiras e tra-seiras em tratores de tração dupla).

ConclusõesA potência em trabalhos de

tração que dará um trator de manei-ra eficiente pode ser calculada, demaneira bastante aproximada, divi-dindo por 36 a capacidade de carganominal (a 1,6 bar) dos pneus colo-cados nas rodas traseiras.

Nestas condições, a potência domotor que se exige é calculada di-vidindo por 21 este mesmo valor decapacidade de carga dos pneus tra-seiros. Assim fica disponível no mo-tor de uma reserva de potência de20% com relação à mínima necessá-ria com uma adequada eficiência detração.

A massa do trator em trabalhosde tração, com 6,5 km/h de veloci-dade real, deve ser igual à capacida-de de carga do pneu traseiro multi-plicada por 1,925. Assim, relação pe-so potência do trator será: 1,925 x 21= 40 kg/CV. Nestas condições o pa-tinamento se manterá entre 9 e 12%.

Se estiver disponível um motorde mais potência da que se deduzaplicando esta metodologia, não sepoderá utilizar para transformá-la empotência de tração, com os pneus dis-poníveis, de maneira eficiente a bai-xa velocidade (6,5 km/h). Poderia-sefazê-lo trabalhando mais depressa,se isto é possível (menor esforço detração) utilizando a tomada depotência.❏


suplemento pneus - agriworld edição 2

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