sergio reze melhor carro e rede nota 10
TRANSCRIPT
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SERGIO REZEMELHOR CARRO E REDE NOTA 10
FEVEREIRO DE 2011 ��� ��� ���� �
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Cumprimentamos a FIAT Automóveis pela implantação da nova fábrica em Suape-PE.
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Tecnologia de Vanguarda.
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ÍNDICE
LUIS
PRA
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8 ALTA RODA VENCEDORES E VENCIDOS O ranking de vendas 2010
22 MERCADO PSA INVESTE E LANÇA 408 Pintura deixará de ser gargalo
30 CENÁRIOS O XIS DA QUESTÃO Venda alta, exportação baixa
36 Fiat38 Ford39 GM44 PSA46 Renault48 Volkswagen
50 MÉXICO OTIMISMO MODERADO Chegam novos projetos
54 VEÍCULOS COMERCIAIS CORRIDA TECNOLÓGICA Expansão asiática e pressão de custos
61 BRIC COMERCIAIS EM PERSPECTIVA Índia e China crescem mais
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24 MATÉRIA DE CAPA | DISTRIBUIÇÃO
AUTOMÓVEL DE PRIMEIRA. E A MELHOR REDE DO MUNDOSérgio Reze, presidente da Fenabrave, interpreta as relações entre montadoras e concessionários. Ele garante que não vamos gerar riqueza para o País importando
PEUGEOT 408, argentino para o mercado brasileiro
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63 CAMINHÕES OS ANOS DOURADOS Mercado sobe a rampa
66 Agrale67 Ford68 Iveco69 MAN70 Mercedes-Benz71 NC272 Scania73 Volvo
74 FROTISTA TECNOLOGIA, SEM REAJUSTE Transportador apoiará Euro 5
77 FERROVIA COMO TREM BALA Em busca de representatividade
78 FROTA IDADE AVANÇADA Segurança e emissões em pauta
80 ÔNIBUS MERCADO MENOR Híbridos e etanol à vista
82 TRANSMISSÕES APOSTA EM EFICIÊNCIA As vantagens das automáticas
84 MÁQUINAS DE OLHO EM INCENTIVOS Expectativa de novo recorde
86 TREINAMENTO DESAFIOS PARA CAPACITAR Aposta na qualificação profissional
88 CRÉDITO ESTADO DE ALERTA Volume crescerá menos
90 AUTOPEÇAS Componentes com RG Avanço estrangeiro preocupa
91 SUSTENTABILIDADE INSPIRAÇÃO EM 8 LIÇÕES Cases exemplares no País
97 SERVIÇOS TERCEIRA VIA DA ENGENHARIA Mercado aquece negócios
101 CARREIRA GESTÃO DE RH EM 2011 Desafios para reter talentos
ENCARROÇADORES projetam recuo no mercado
ACTROS, da Mercedes-Benz, terá concorrência dos TGX da MAN
EDAG LIGHT CAR, projeto em evolução
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EDITORIAL
P rêmio REI. O nome é imponente, mas tinha que ser assim. Significa reconhecimento à excelência e inovação, dois atributos que as boas empresas e profissionais da indústria automobilística perseguem.
Automotive Business, com a ajuda decisiva de um grupo de experts automotivos, vai apontar e premiar as iniciativas destacadas em 17 categorias relacionadas ao setor em 2010.
Em cada categoria os jurados vão selecionar quatro candidatos para a segunda fase, com votação aberta a leitores e internautas de Automotive Business. Apenas nas áreas de autopeças, serviços de engenharia e logística será preciso apresentar formalmente cases para concorrer. Nas demais, o grupo de especialistas automotivos se encarregará de pesquisar o que houve de melhor.
Automotive Business deixa a cargo de um júri imparcial e qualificado a tarefa de avaliar as melhores práticas e iniciativas. Orientação a respeito do Prêmio REI está em www.automotivebusiness.com.br.
Esta edição homenageia Sergio Reze (capa), executivo que comanda o setor de distribuição no Brasil e defende um papel importante para a indústria local. Ele adverte que o Brasil não criará riqueza importando, garante que fabricamos ótimos carros para o País e registra que temos os melhores concessionários do mundo.
Automotive Business saiu a campo para avaliar as expectativas sobre 2011 nos principais segmentos que compõem o setor automotivo, com
destaque para automóveis, comerciais leves, caminhões, chassis e ônibus. Foi um trabalho de fôlego, que teve à frente os jornalistas Jairo Morelli e Pedro Kutney. Estão em pauta, também, as perspectivas para máquinas, o setor ferroviário, frotistas, serviços de engenharia, responsabilidade socioambiental e a oferta de crédito.
O II Fórum da Indústria Automobilística vai conferir essas previsões no dia 11 de abril, em São Paulo, no Hotel Sheraton WTC, com a presença de executivos de primeiro nível da indústria automobilística. Com duas dezenas de patrocinadores e centenas de participantes o encontro promete ser memorável. Participe. Faça como a nossa modelo: coloque luvas e và à luta para ganhar competitividade.
Até a próxima edição.
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Tiragem de onze mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.
DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga
Paula B. PradoPaulo Ricardo Braga
EditorPaulo Ricardo Braga
MTPS 8858
RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Liora Mindrisz,
Pedro Kutney
ColaboradoresAlexandre Carneiro Soares, Ariverson Feltrin,
Carlos Reis, Clóvis Kitahara, Fernando Calmon, Guilherme Manechini,
Ivan Witt, Jeannette Galbinski, Marcio Abraham, Marta Pereira,
Mauro Ekman Simões, Sérgio Oliveira de Melo
Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza
������������� ��������Estúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
PublicidadePaula B. Prado
[email protected]. 11 5095-8880
������������������� CRM e database
Josiane [email protected]
ComercialCarina Costa
[email protected] Naves
Comunicação e eventosCarolina Piovacari
Media Center e WebTVPaulo Roberto Júnior
[email protected] Celestino
WebdesignFilipe Oliveira
���������Margraf (fevereiro de 2011)
DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo
Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de Comunicação
e Marketing Ltda.
��������� ���������Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888.
[email protected]@automotivebusiness.com.br
PRÊMIO AO MERCADO
Paulo Ricardo BragaEditor
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VENCEDORES E VENCIDOS LU
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FERNANDO CALMON é jornalista especializado na
indústria automobilística [email protected]
Leia a coluna Alta Roda também no portal
Automotive Business.
PATROCINADORES:
O tradicional ranking de Alta Roda, com os modelos mais
vendidos no ano passado, aponta que algumas previ-sões dos fabricantes e do mercado, de fato, não se confirmaram. Havia a ex-pectativa sobre o novo Uno, lançado em maio e muito bem aceito, no rumo de, fi-nalmente, abalar a liderança do Gol. O hatch compacto da Volkswagen se defen-
Compactos: Gol/Voyage, 18%; Palio/Siena, 12%; Uno/Mille, 11%; Celta/Prisma, 10%; Corsa hatch/sedã/Classic, 8%; Fox, 7%; Fiesta hatch/sedã, 6%; Logan/Sandero, 5%; Ka, 4%; Agile, 3,3%; 207 hatch/sedã, 3%; Punto/Linea, 2%; C3, 1,9%; Clio/Symbol, 1,8%; City, 1,7%; Polo hatch/sedã, 1,4%. Gol/Voyage, líderes sólidos.
Médios-compactos: Corolla, 17%; i30, 11%; Focus hatch/sedã, 10,7%; Astra hatch/sedã, 10,6%; Civic, 9,8%; Vectra hatch/sedã, 9,7%; C4 hatch/sedã, 8%; Golf/Bora/Jetta, 7%; Cerato, 4,5%; 307 hatch/sedã, 4%. Corolla firme, boa reação do Focus.
Médios-grandes: Fusion, 33%; Azera, 22%; Mercedes C/CLC, 14%; BMW 3, 10%. Fusion sossegado.
Grandes: BMW 5/6, 38%; Classe E/CLS, 34%; Chrysler 300, 9%. Novo Série 5 emplacou mesmo.Topo: Panamera, 65%; BMW 7, 16%; Mercedes S/CL, 10%. Panamera inabalável.
Stations pequenas: Palio, 51%; SpaceFox, 29%; Parati, 11%. Weekend perdeu um pouco, mas manteve.
Stations médias: Mégane, 55%; Jetta, 22%; i30 SW, 11%. Grand Tour consolidada.
Monovolumes pequenos: Fit, 35%; Idea, 22%; Meriva, 21%. Fit tranquilo.
Monovolumes médios: Picasso Xsara/C4, 46%; Zafira, 38%; Scénic, 6%. C4 na liderança com folga.
Picapes pequenas: Strada, 51%; Saveiro, 27%; Montana, 16%. Strada se garante.
Picapes médias: S10, 34%; Hilux, 27%; L200/Triton, 16%. Liderança estável.
Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 31%; Tucson, 20%; CR-V, 13%. Sem ameaças ao EcoSport.
Utilitários esporte médios: Captiva, 28%; Santa Fe, 16,7%; Hilux 16,6%. Hilux superada por 9 unidades.
Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 32%; Veracruz, 26%; Discovery, 11%. Pajeros sem sustos.
Esporte: Camaro, 24%; BMW Z4, 17%; Mercedes SLK, 13%. Camaro virou o jogo. �
deu, apesar do trauma dos recalls. Manteve a posição pelo vigésimo quarto ano consecutivo, igualando o feito histórico do Fusca e seus 24 anos como o prefe-rido dos brasileiros.
A briga pela primeira po-sição foi acompanhada de perto. Em dezembro último, a diferença caiu para apenas 1.162 unidades. Em 2011, além de um ano completo de vendas, a Fiat ainda terá a versão de duas portas, mais barata. No entanto, vale res-saltar que o veteraníssimo Mille ainda representou 45% das vendas da linha Uno, enquanto o Gol da geração anterior não passa de 4%. No embate direto Novo Uno x Novo Gol parece bastante difícil surgir um líder diferen-te do atual.
Considerando as 16 seg-mentações, em apenas duas houve um novo vencedor: o BMW Série 5/6, entre os mo-delos grandes, e o Camaro, entre os carros esporte, su-jeitos à oferta bem variada.
O critério da coluna se-gue sendo exclusivamente técnico, baseado em di-mensões (entre-eixos e lar-gura), sem incluir preço. No caso dos utilitários esporte, os concorrentes são tantos que dificulta sobremaneira a segmentação.
Seguindo essa orientação, os percentuais abaixo foram compilados por Paulo Gar-bossa, da ADK. Contemplam só os principais modelos.
ALTA RODA FERNANDO CALMON
O investimento recorde no setor automotivo até 2015competição às indústrias locais, que enfrentam o avanço ea reação para fortalecer a infraestrutura logística, a cadeia
da indústria automobilística? Como fica sua empresa? Qtecnologias, qualificação profissional e projetos loc
NOVAS EQUAÇÕES NA CADEIA DE SUPRIMENTOSAlexander Seitz, Vice-Presidente de Compras para a América do Sul, VolkswagenEdgard Pezzo, Vice-Presidente, Global Purchasing e Supply Chain, GM América do Sul João Pimentel, Diretor de Compras, FordOsias Galantine, Diretor de Compras, Grupo Fiat
O AVANÇO DOS VEÍCULOS COMERCIAISJürgen Ziegler, Presidente, Mercedes-Benz do BrasilOswaldo Jardim, Diretor de Operações, Ford Caminhões
COMO GANHAR COMPETITIVIDADECledorvino Belini, Presidente, Anfavea
OS CENÁRIOS PARA VEÍCULOS LEVESMarcos de Oliveira, Presidente, Ford MercosulGeneral Motors (a confirmar)
Outros convidados serão confirmados. Consulte o portal www.automotivebusiness.com.br para informações atualizadas.
REAÇÃO EM CADEIAPaulo Ricardo Braga, Editor, Automotive Business
FORTALECER O MERCADO INTERNOSergio Reze, Presidente da Fenabrave
O BRASIL NO CENÁRIO AUTOMOTIVO INTERNACIONALMarcelo Cioffi e Paulo Petroni, Sócios-Diretores, PricewaterhouseCoopers
OS SINAIS DA ECONOMIAOctavio de Barros, Diretor de Pesquisas e Estudos Econômicos, Bradesco
AUTOPEÇAS: PROPOSTAS PARA SAIR DE XEQUE Letícia Costa, Sócia-Diretora, Prada Assessoria Flávio Del Soldato, Diretor, Automotiva Usiminas Franco Ciranni, Presidente, AEAPaulo Butori, Presidente, SindipeçasPaulo Bedran, Diretor, Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, SDP, MDICVagner Galeote, Presidente, SAE Brasil
Para profissionais, empresas e
entidades da indústria automobilística.
Etapa de votação durante o Fórum.
PRÊMIO
AUTOMOTIVE BUSINESS
REI - RECONHECIMENTO À
EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO
WORKSHOPCAFÉ NETWORKCompras e engenharia OEM
recebem os fornecedores de
autopeças durante o evento.
Confira no Portal a relação dos
profissionais das montadoras
que confirmaram a presença
INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES
www.automotivebusiness.com.br
[email protected] - tel. 11 5095-8883
Os participantes terão preço especial para hospedagem
no Hotel Sheraton WTC, onde será realizado o evento. As
reservas podem ser feitas diretamente em link obtido
junto à Central de Telemarketing de Automotive Business.
Recepção no local, com serviço de manobristas, a partir
das 7h30. O fórum terá início às 8h30. O valor da inscrição
inclui estacionamento, almoço, coffee breaks, tradução
simultânea e materiais de apoio. Materiais e crachás serão
entregues na recepção.
LOCAL E HORÁRIO DO EVENTOHotel Sheraton WTC, Golden Hall, Av. Nações Unidas, 12.559, Brooklin, São Paulo, SP.
PATROCÍNIOS E CONTATO COM A ORGANIZAÇÃOTel. 11 5095-8880, [email protected]
5 e vendas aquecidas no mercado interno não bastam para garantir poder de estrangeiro em seu próprio território. Governo, entidades e empresas preparam
a de suprimentos, a produção e a exportação. Nesse cenário, qual o novo modelo Quais as oportunidades? Como evitar o avanço do CKD, promover a inovação, cais? O fôlego do mercado interno continuará? As exportações vão reagir?
Franco CiranniAEA
Sergio RezeFenabrave
���������� PricewaterhouseCoopers
Paulo PetroniPricewaterhouseCoopers
Octavio de BarrosBradesco
Letícia CostaPrada Assessoria
Flávio Del SoldatoAutomotiva Usiminas
Paulo ButoriSindipeças
Paulo BedranMDIC
Vagner GaleoteSAE Brasil
Alexander SeitzVolkswagen
Edgard PezzoGeneral Motors
João PimentelFord
Osias GalantineGrupo Fiat
Jürgen ZieglerMercedes-Benz
Oswaldo JardimFord Caminhões
Cledorvino BeliniAnfavea
Marcos de OliveiraFord
Patrocínio Master Patrocínio Apoio
O II Fórum da Indústria Automobilística será realizado integralmente no espaço do Golden Hall, no topo do Centro de Convenções do Hotel Sheraton WTC, palco de alguns dos principais eventos de São Paulo.
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MERCADO
A demissão de Denise Johnson, presidente da GM do Brasil, antes de completar oito meses no cargo que recebeu de Jaime Ardila, chegou como uma bomba em 22 de
fevereiro e provocou uma corrida para entender a decisão. Ardila, que comanda a operação na América do Sul, assumiu a posição interinamente e atribuiu o fato a questões pessoais. Até o
fechamento desta edição não havia, ainda, explicação plausível para a repentina mudança. As espe-culações apontavam desentendimento com a matriz, ávida pelos lucros da operação brasileira, ou mesmo atritos com a equipe local. Para alguns, ela não era uma executiva ativa, que participasse das discussões de projetos, e não teria se adaptado ao ambiente de trabalho. Denise, engenheira com mestrado pelo Massachusetts Institute of Technology, recebeu o Automotive Hall of Fame como liderança jovem e em 2010 foi apontada pela revista Automotive News como um das cem mulheres líderes na indústria automobilística norte-americana.
A Honda do Brasil realizou o 13o Encontro de Fornecedores na Fecomércio, em São Paulo, dia 20 de janeiro, para reconhecer os méritos e o bom desempenho de seus parceiros comerciais. Reinaldo Marques, diretor
geral da Cooper Standard, levou dois prêmios, pelo desempenho comercial em 2010 e performance em qua-lidade e logística. “A iniciativa da Honda é um estímulo aos fornecedores e reconhece o empenho de nossos profissionais em buscar a satisfação da montadora e do cliente final”, disse.
HONDA PREMIA FORNECEDORES
Basf – qualidade e atendimento Bollhoff Service – qualidade e atendimentoBridgestone – qualidade e atendimento Corprint – qualidade e atendimento HP Embalagem – qualidade e atendimento Pirelli – qualidade e atendimento Yutaka – qualidade e atendimento TS Tech – qualidade Sanoh – qualidade
Brose – atendimento Cooper Standard – desempenho comercial Gestamp – desempenho comercial JCI – desempenho comercial Iochpe Maxion (Fumagalli) – desempenho comercial Honda Lock – atendimento divisão de peças TS Tech – atendimento divisão de peças Sanoh – atendimento divisão de peçasCooper Standard – performance em qualidade e logística
PREMIADOS
FRUSTRAÇÃO NA DEMISSÃO DE DENISE JOHNSON
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MERCADO
Franco Cirani, superintendente da Fiat Power-train e da FPT Industrial, assumiu a presidên-
cia AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. O vice-presidente será Antonio Megale, diretor de assuntos institucionais da Volkswagen, e João Irineu Medeiros comandará o Simea, principal evento da entidade.
A Reed Alcantara garantia no final de fevereiro que já havia comercializado quase todos os espaços da décima edição
da Automec -- Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços, de 12 a 16 de abril de 2011, no Anhembi, em São Paulo. Hércules Ricco, diretor de feiras da organizadora, tem expectativa de contabilizar 900 marcas expositoras e 70 mil compradores qualificados. Mais em www.automecfeira.com.br.
ÔNIBUS A ETANOL AUTOMÁTICO
Os 50 ônibus da Scania movidos a etanol que vão rodar na cidade de São Paulo a partir de maio terão trans-missão automáticas ZF Ecomat produzidas em Sorocaba, SP. Os veículos atendem convênio entre a mon-
tadora, Prefeitura de São Paulo, Única, Cosan e a operadora do sistema metropolitano, para reduzir a emissão de gases poluentes no transporte coletivo. O chassi Scania K 270 4x2 recebe motor de 9 litros com 270 cavalos, alimentado a etanol com 5% de aditivo para facilitar a ignição. A combinação reduz a emissão de CO2 em até 90% e já atende a legislação Euro 5, que entrará em vigor no País em 2012.
AETHRA INAUGURA DÉCIMA FÁBRICA
Em março a Aethra Sistemas Automotivos termina a construção de sua décima fábrica, em Contagem, MG. A unidade automatizada, em 12 mil m2 construídos, abrigará a Thera Sistemas Automotivos S.A., que recebe
investimento de R$ 140 milhões. Enquanto amplia o parque tecnológico, a empresa recebe sinal verde da PSA Peugeot Citroën na área de qualidade depois de conduzir o projeto Ai 58 Aircross.
CAMINHÃO NA PALMA DA MÃOO iPhone tornou-se ferramenta de
trabalho para o motorista usando aplicativos da Iveco desenvolvidos pelo Apontador e Maplink, em parceria com a agência Domínio Público. Unindo GPS e informações sobre rodovias, o software mostra as melhores rotas, preços de
pedágios e todos os custos para chegar ao destino – incluindo combustível.
É possível visualizar os caminhões em 360 graus, girar a imagem, consultar
especificações e simular financiamentos.
AUTOPEÇAS EM ALTA NA AUTOMEC
AEA SOB NOVA DIREÇÃO
É NATURAL QUE
O CRESCIMENTO
AGORA SEJA
MENOR, PRÓXIMO
DA EXPANSÃO
DO PIB
CLEDORVINO BELINI, presidente da Anfavea, avisa que o mercado brasileiro está mais
maduro e não é possível esperar avanço de dois dígitos todos os anos:
16�����������BUSINESS
MERCADO
A Mercedes-Benz do Brasil homenageou dia 8 de dezembro, no Clube Monte Líbano, em São Paulo, as empre-sas vencedoras do 19º Prêmio Interação, que destaca os melhores fornecedores do ano. “Reconhecemos os
que mais se destacaram em qualidade, inovação, redução de custos e colaboração”, disse Ricardo Vieira Santos, diretor de Material da empresa.
BONS PARCEIROS DA MERCEDES-BENZ
PREMIADOS
RacionalizaçãoBehr Brasil
Qualidade – MetálicosWetzelZF Sistemas de DireçãoKSPG Automotive Brazil
Qualidade – Não MetálicosFlexfab South America
Qualidade – EletroeletrônicosYazaki do Brasil
Material Indireto & Serviços Expresso Piracicabano Delamano Materiais ElétricosPredicor Pinturas Industriais e Prediais
EspecialWabco do Brasil
Responsabilidade AmbientalBorgWarnerElringKlinger Kidde
MERITOR TERÁ CARDANS; DANA, A SIFCOA marca Meritor passa a disputar com a Dana o fornecimento de eixos
cardans no Brasil. A empresa inaugurou fábrica desses produtos, em Osasco, SP, ao lado da planta de eixos. A iniciativa integra uma série de projetos da ArvinMeritor para avançar no segmento de veículos comerciais, depois de deixar o segmento de veículos leves. Já a Dana anunciou acordo estratégico de US$ 150 milhões com a Sifco para aquisição dos direitos comerciais de distribuição dos sistemas de eixos dianteiros não-tracionados para veículos comerciais. As duas empresas concorrentes, com participação expressiva no mercado regional, estão se estruturando para ampliar a atuação como sistemistas.
SE ISSO ACONTECESSE,
NÃO HAVERIA
CAPACIDADE
DE PRODUÇÃO
SUFICIENTE
PAULO CARDAMONE, vice-presidente da CSM Worldwide, que faz estudos de competitividade
para o governo, garante que a classe média ainda não entrou, na totalidade, no consumo de carro
zero-quilômetro.
NAKANISHI ACELERA TOYOTA
A Toyota confirmou investimento de US$ 640 milhões na região para elevar a capacidade de produção para 230 mil unidades por ano
(90 mil na Argentina), contra as 140 mil atuais. Agora sob o comando de Shunichi Nakanishi, a operação da japonesa acelera as obras da fábrica em Sorocaba, SP, que montará até 70 mil unidades por ano, na fase inicial, de uma versão do Etios indiano. Nakanishi era gerente geral da divisão para a América Latina e Caribe, com escritórios no Japão, está na Toyota há trinta anos.
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MERCADO
COMERCIAIS AGITAM AUTOMOTIVA USIMINAS
A Automotiva Usiminas inaugura nova linha de pintura para acompanhar a ebulição no segmento de veículos comerciais e alavancar o faturamento que,
de R$ 276 milhões em 2009, saltou para 407 milhões em 2010 e este ano pode emplacar R$ 500 milhões. “Estamos a caminho de R$ 1 bilhão em 2015”, enfatiza o diretor Flavio Del Soldato.
O trabalho na unidade de Pouso Alegre, MG, anda no compasso do segmento de caminhões. Dependendo do cliente, são dez a cem cabinas de caminhões por dia – volume modesto diante do segmento de veículos leves. Mas a encomenda soma valor, com corte e estampagem, armação, pintura e até acabamento completo. “É trabalho de sistemista”, reforça Del Soldato.
Atualmente há muitos clientes batendo à porta. Em geral são operações com volume reduzido, de até 300 veículos/mês. A International, um dos clientes mais antigos, compra cabinas de alumínio. A Ford adquire as cabinas do Cargo, à razão de uma centena por dia desde 2000. A Mitsubishi encomenda todas as peças estampadas para o TR4 e a L200. A Volkswagen (Kombi), a Iveco, a Mercedes-Benz e a Scania levam conjuntos estampados. No segmento de leves há serviços para Astra, Vectra e EcoSport. A Mahindra, por meio da Bramont, compra a montagem completa das cabinas em regime SKD.
É O DILEMA
DO OVO E DA
GALINHA. QUEM
CHEGA PRIMEIRO:
A INFRAESTRUTURA
OU OS CARROS?
DIETER ZETSCHE, presidente mundial da Daimler, afirmou que o futuro elétrico do automóvel ainda
está nublado.
CAIQUE TROCA FIAT POR RENAULT
Carlos Henrique Ferreira, o Caíque,
gerente de imprensa na Fiat por 22 anos, parece ter gostado da recomendação de Carlos Ghosn, que nos planos estratégicos da Renault propõe o tema “Mude a direção”. Em março ele deixa a fabricante italiana e torna-se gerente geral de relações com a imprensa na empresa francesa. Aos 43 anos, engenheiro mecânico, Caíque atuou em diversas áreas na Fiat Automóveis e chegou ao posto de gerente de imprensa e automobilismo para a América Latina.
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MERCADO
Este ano não acontece o Salão do Automóvel de São Paulo, que estará de volta em 2012. Confira
alguns dos eventos que devem estar na agenda.
EVENTOS INDISPENSÁVEIS EM 2011
AGENDA
II FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA11 de abrilGolden Hall, Sheraton WTC, São Paulo, SPwww.automotivebusiness.com.br
AUTOMEC LEVES & COMERCIAIS12 a 16 de abrilAnhembi, São Paulowww.reedalcantara.com.br
SALÃO DUAS RODAS4 a 9 de outubroAnhembi, São Paulowww.salaoduasrodas.com.br
CONGRESSO SAE BRASIL4 a 6 de outubroExpo Center Norte, São Paulowww.saebrasil.org.br
FENATRAN24 a 28 de outubroAnhembi, São Paulowww.fenatran.com.br
IE:3O carro conceito elétrico ie:3 apresentado no
Salão de Detroit (15 a 23 de janeiro) mostrou a experiência da Johnson Controls na área de baterias, bancos e projetos para o interior de veículos. O projeto adota fibras naturais recicláveis e baterias de íon-lítio prismáticas, instaladas sob o piso. A autonomia foi programada para 160 km. “As funções são adaptáveis a mercados de todo o mundo e estarão disponíveis para modelos 2015”, afirmou Beda Bolzenius, presidente da Johnson Controls Automotive Experience.
FUTURO EM 2015
DENSO JÁ PENSA EM SUAPE Depois de anunciar o
investimento de US$ 14 milhões no Brasil em 2011, o presidente da Denso Sistemas Térmicos do Brasil, Guiseppe Zippo, não escondeu o
interesse em fazer novas aplicações: “Estamos prontos para acompanhar os
planos de expansão dos nossos clientes”. A declaração veio em resposta a uma pergunta sobre planos da empresa para instalar uma unidade nos arredores do Porto de Suape, PE, onde a Fiat constrói uma fábrica. “Ainda não há nada definido, mas quando a Fiat for para Pernambuco, gostaríamos de segui-la”, conclui Zippo.
DENSEM
Gin
“Estplanos
SIEMENS PLM APOSTA NO TEAMCENTER
John Heidorn, vice-presidente de marketing para as Américas da Siemens PLM esteve no Brasil em fe-
vereiro para reconhecimento do mercado local. Nos encontros com representantes da indústria automobi-lística, uma de suas principais preocupações foi dis-seminar a utilização das novas gerações de softwares que utilizam o conceito de alta definição e estimular o emprego do Teamcenter – uma solução de amplo es-pectro para gerenciamento do ciclo de vida de produ-tos, dentro de um ambiente colaborativo, no qual dife-rentes áreas de atividade na empresa trabalham sobre a mesma base de dados para desenvolver projetos.
22�����������BUSINESS
MERCADO
R$ 1,4 BILHÃO PARA
PEUGEOT E CITROËN
FÁBRICA BRASILEIRA AVANÇA PARA 40 UNIDADES POR HORA, COMO NA ARGENTINA, ONDE
É PRODUZIDO O NOVO PEUGEOT 408
P eugeot e Citroën receberam como presente da matriz R$ 1,4 bilhão
em 1o de fevereiro, quando a fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, comemorou dez anos de atividades. O aporte até 2012 na expansão industrial e desenvolvimento de produtos é um reconhecimento à importância que o Brasil assume para a corporação, como garantiu Carlos Gomes, que assumiu a presidência da PSA Brasil e América Latina no ano passado.
O novo comandante tem como desafio elevar as vendas para 500 mil veículos no Mercosul até 2015. Tarefa de peso, já que a companhia contabilizou 174.383 unidades em 2010 e ficou com apenas 5,24% de participação entre os leves.
Tarcísio Telles, diretor industrial para
a América Latina, que responde pelas unidades de Porto Real e de Palomares, na região metropolitana de Buenos Aires, incluindo motores, explicou que chegou a hora de investir efetivamente em capacidade. Até agora a fábrica brasileira ganhava fôlego com otimizações e pequenos recursos. De 22 veículos por hora em 2001, passou a montar 25 vph em 2005 e agora está nos 29 vph, velocidade insuficiente para atender a demanda prevista. O novo aporte elevará a produção nacional para 40 vph eliminando os gargalos na pintura dos carros, equiparando em performance a unidade no país vizinho.
Somadas, as duas unidades do Mercosul poderão montar 300 mil automóveis e comerciais leves por ano, quase em partes iguais. A Argentina produz o 207, a família C4 e o novo 408. O Brasil faz o 207, C3
e Picasso -- são oito modelos e dois motores, exportados para vinte países.
A fábrica de Porto Real tem ao redor a Benteler, Faurecia, Magneto, Plascar, Plasticos Omnium, e Peguform, que chegaram na primeira fase do Tecnopolo de Fornecedores. “Aprovamos esse
modelo estabelecido com nossos fornecedores e vamos para a segunda fase, com mais parceiros”, revela Telles, garantindo que o
governo do Rio de Janeiro está empenhado em dar apoio à iniciativa. “A operação ganha agilidade logística e flexibilidade e elimina custos com essa arquitetura”, assegura.
PEUGEOT 408O Peugeot 408 chega ao Brasil em março, depois da estreia na Argentina, onde é produzido. O sedan oferece as versões Allure (manual, R$ 59.500, e automático, R$ 64.500), Feline (automático, R$ 74.900) e Griffe (automático, R$ 79.900), com três anos de garantia total, revisões com preço fixo, pacotes e serviços com preços fixos, três anos do Peugeot Assistance e um canal de atendimento exclusivo para os proprietários.
O modelo traz motor de liga leve flex 2.0 L, de 16 válvulas, que gera 151 cavalos quando abastecido com etanol. A partir do segundo semestre estará disponível também o Turbo High Pressure 1.6 L de 165 cv. Há até seis airbags, ESP e ABS de série com auxilio a frenagem de emergência, tela de navegação retrátil (inédita na região), faróis bi-xenon direcionais e auxílio ao estacionamento.
O para-brisa acústico da Saint-Gobain Sekurit e o teto solar elétrico, fornecido pela Webasto, sinalizam o requinte no projeto do 408. O teto, desenvolvido na China, foi adaptado para as condições locais em trabalho conjunto com a KGC – Kneissler Global Cosmopolitan. �
PEUGEOT 408, produzido na Argentina, chega ao Brasil por
R$ 59.500 com câmbio manual
TARCÍSIO TELLES, diretor industrial da PSA América Latina
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ENTREVISTA | SERGIO REZE
O PRESIDENTE DA FENABRAVE INTERPRETA AS RELAÇÕES ENTRE MONTADORAS E CONCESSIONÁRIOS E DIZ QUE NÃO VAMOS GERAR RIQUEZA PARA O PAÍS IMPORTANDO
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MARTA PEREIRA
A os 74 anos, Sergio Reze mantém jornada tripla. É presidente dos Conselhos da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Empresário, dono de três concessionárias e de negócios no setor imobiliário,
todos em Sorocaba (SP). Pai de família, com esposa, quatro filhos, noras, genro e netos. Segundo ele, consegue administrar tudo, sem problemas. As concessionárias estão sob gestão de um dos filhos. O ramo imobiliário ele gerencia diretamente. Mas é na sede da Fenabrave, na capital paulista, que ele passa a maior parte do tempo. “Chego aqui na terça de manhã, saio na sexta à tarde.” Tanta dedicação, para um cargo sem salário, já lhe rendeu quatro gestões. Em maio de 1992, assumiu a pre-sidência da entidade pela primeira vez, para um mandato de dois anos. Foi reeleito em 1994, e permaneceu até 1998. Foi convidado a retornar em 2005 e, novamente, reeleito em 2008. O atual mandato termina em novembro deste ano e a sucessão já está sendo trabalhada, com várias pessoas no segmento aptas para dar continuidade ao seu trabalho. “Você não consegue fazer uma empresa se desenvolver, se ela não adquirir sangue novo. Você não consegue fazer uma entidade, se ela não se renova. Eu dei a minha contribuição. Agora, é hora de mudar”, diz, convicto de que não quer permanecer no cargo, nem se o estatuto permitir um terceiro mandato.
AUTOMOTIVEBUSINESS – Qual sua visão sobre essa evolução tão significa-tiva do mercado automotivo brasileiro? SERGIO REZE – A evolução do setor automotivo no Brasil está diretamente ligada às características do País. As dimensões do território, da população, a infraestrutura instalada, boa ou não, acabaram gerando essa necessidade que temos pelo transpor-
AUTOMÓVEL DE PRIMEIRA. E A MELHOR REDE DO MUNDO
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mesmo no carro de entrada, que pos-sui inúmeras versões. O incremento dos SUVs, dos modelos três volumes.
Por que esse movimento não acon-teceu antes?REZE – Porque é um processo lento, que não depende somente da indús-tria. Depende do aumento da renda da população e do acesso ao crédi-to, que temos observado nos últimos anos. Em termos de financiamento de veículos, o Brasil possui um padrão mundial, equiparado aos países mais desenvolvidos. A renda está aumen-tando, mas não o suficiente para o consumidor subir três ou quatro de-graus de uma vez. Mas é importante reforçar que, no caso do mercado automotivo, não é só uma questão de a renda não acompanhar. No Brasil, o veículo é uma coletoria federal, estadu-al e municipal de impostos. São entre 28% e 45% de tributos no momento da compra, e tantos outros pelo uso. Por que o carro brasileiro é mais caro que o argentino? Por culpa dos impostos.
Tem condições de ser diferente? Afi-nal, é uma briga antiga do setor.REZE – É a mesma coisa que per-guntar, por que não acabamos com a correção monetária? A nossa taxa de in-flação está em níveis aceitáveis e a taxa de juros continua elevada, a economia indexada. Consequentemente, todos os preços são corrigidos: aluguel, salário, impostos. É a cultura de anos. E se não mexemos na tributação, não temos co-mo reduzir o preço do veículo, que seria o terceiro fator a contribuir para o au-mento das vendas. Até reduzimos, mas em um porcentual muito pequeno, que não atinge a grande massa de consu-midores. São o que chamamos de ope-rações desova pátio.
Já que não é possível mudar a tri-butação, o aumento da renda não é suficiente para acompanhar o valor
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NO BRASIL, O
VEÍCULO É UMA
COLETORIA DE
IMPOSTOS. SÃO 28%
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OUTROS PELO USO
te, seja coletivo, individual ou de carga. Não podemos imaginar um mercado deste tamanho, terceiro ou quarto do mundo, abastecido apenas com im-portação. Essa situação foi enxergada pelo presidente Juscelino Kubitschek, nos anos 50. Ele trouxe as principais montadoras do mundo para produzi-rem aqui. Foi um avanço, mas impediu que o Brasil tivesse uma indústria auto-mobilística própria.
Uma marca nacional...REZE – Sim. A exemplo do que acon-teceu no Japão, Coreia e, agora, na China. O início da indústria automotiva japonesa foi cópia do que existia nos Estados Unidos e Europa. Com o pas-sar dos anos, aperfeiçoaram e desen-volveram seu próprio know how, che-gando ao estágio atual. Idem à China e Coreia, que hoje têm potencial indus-trial criador. Marcas tradicionais estão na Coreia para desenvolver produtos e adaptá-los a outros mercados.
Existem indústrias coreanas, japone-sas, mas não existe uma brasileira.REZE – Genuinamente brasileira, não. Temos uma indústria avançada, de al-tíssima qualidade tecnologicamente, só que a cabeça fica em outro país. Temos que acompanhar as decisões externas e pagar o custo disso. O ide-al seria um mix. Algo essencialmente nacional, com capital nacional, e as multinacionais, que servem de con-traponto, acirram a competitividade, necessária para o desenvolvimento de qualquer país.
Já passou do momento de o Brasil ter a sua própria indústria? Quando a General Motors quebrou, o BNDES até sonhou em ter uma GM do Brasil.REZE – Isso deveria ter sido feito no passado, há 50 anos. Houve iniciativas, investimentos acanhados, mas não houve apoio do governo. Hoje, com a globalização, não temos condições
de criar uma indústria genuinamente nacional. Temos que saber gerenciar o que possuímos. As montadoras ins-taladas no Brasil têm tecnologia de ponta e estão todas preparadas para desenvolver produtos locais. Aliás, a maioria desenvolve. Temos inúmeros exemplos. Investimos nos modelos de entrada, que têm volume e dão retorno. Os outros, importamos. Não temos escala que justifique a produção local de veículos maiores. O que não significa que somos um País apenas de carros pequenos, compactos. Ao con-trário. Na última década, temos ob-servado o crescimento na compra de modelos com maior valor agregado,
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ENTREVISTA | SERGIO REZE
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discurso de competitividade, uma vez que tanto faz vender veículo chi-nês, coreano, japonês?REZE – Nosso discurso é o de gerar riqueza para o Brasil e, consequente-mente, para a população, para que ela tenha condições de comprar. E não va-mos gerar riqueza importando, geran-do empregos em outros países.
A indústria automobilística nacional entrega ao seu concessionário um produto competitivo?REZE – Definitivamente. A qualidade do produto brasileiro é superior a qual-quer produto fabricado lá fora. E é fácil explicar isso. Dirija um veículo importa-do, sem tropicalizar, por nossas ruas e estradas. O que acontece? Não aguen-ta muito tempo.
No passado, a relação entre o setor de distribuição e o fabricante era uma guerra. Por que era assim? A situação mudou?REZE – A relação é complicada, da mesma forma que é complicada com o fornecedor de autopeças. Acontece que nós ficamos entre a montadora e o consumidor, que paga. E temos que resolver as questões na mesa de ne-gociação. É a natureza da operação. A montadora precisa comprar mais ba-rato e vender mais caro. Vamos viver discutindo. Atualmente, também dis-cutimos com a Febraban, pois o con-cessionário é o facilitador do crédito, é o acesso do consumidor com o banco e do banco com o consumidor. Por-que hoje não se consegue mais fazer o financiamento na agência bancária. Eles não têm mais estrutura. Só traba-lham das 10h às 16h. Em compara-ção, já reparou como estão os balcões das concessionárias?
Qual a sua avaliação da rede de distribuição hoje, resultado daque-le modelo familiar do passado, do grande empresário?
do veículo, resta o financiamento. O mercado brasileiro é movido a crédi-to. Mas o juro não é muito alto?REZE – O juro está bom, está acom-panhando o momento, mantendo a economia estabilizada.
As medidas de restrição de crédito realizadas pelo governo em dezem-bro estão refletindo no varejo?REZE – Não. Quem tem cadastro bom, continua comprando. A média dos financiamentos de veículos gira em torno de 44 meses, mas consumidor fica com carro aproximadamente 22, 27 meses. Ele vai à concessionária, que quita o financiamento. O que sobra vai para o cliente, para saldar outras dívidas ou dar entrada no novo carro. É a adap-tação que fizemos do leasing operacio-nal, muito comum nos outros países, mas que não é implementado no Brasil por falta de garantia jurídica. Ou me-lhor, aqui você assina um contrato de leasing, dizendo que, em dois ou três anos, o veículo vai valer 75% do valor que você contratou, por exemplo. Só que no final, você vai para a justiça e diz que foi lesado, que vale 95%, e a causa é ganha. Por isso, criou-se o sistema pa-ralelo, sem interferência da justiça.
Qual deve ser o grau de liberdade para importar veículos no Brasil? REZE – A importação tem que ser re-sidual. Para uma produção local de 3 milhões, 3,5 milhões, algo em torno de 150 mil, 200 mil de importação pura. As importações do México e Argentina não contam, pois são complementa-ções, acordos comerciais. O que não podemos aceitar é sermos abastecidos pelas indústrias coreana ou chinesa. Trazer 50 mil carros da Coreia, de uma marca ou outra, não tem problemas. Isso faz parte e é saudável, pois pres-siona a indústria nacional a ser mais competitiva. E tem mais, não pode-mos ter uma indústria automobilística do tamanho que temos, sem que a
fabricação de componentes acompa-nhe. Não podemos produzir aqui, bus-cando componentes na China, Japão, Coreia ou em outros países, porque desestrutura uma parcela fundamental da nossa indústria. Temos que equili-brar a balança de importações e expor-tações. Não podemos ser deficitários, como aconteceu no ano passado, par-te por causa da valorização cambial. O Brasil tem uma moeda flutuante, mas o governo não defende a sua indústria, como fazem os outros países.Para o setor de distribuição, qual o
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ENTREVISTA | SERGIO REZE
REZE – É a melhor rede de distribui-ção do mundo, comparando com os países de igual tamanho, em serviços, atendimento. Em tudo. Fruto do que sobrou do período de 1992 a 2002, quando ocorreu uma verdadeira san-gria no setor. Até 1992, quando come-çamos a sentir os reflexos da abertura do mercado, em 1990, o concessioná-rio estava acostumado a trabalhar com preço que a montadora fazia, com ta-belas. O governo dizia: esse é o preço. Não podia vender nem acima nem abaixo. O consumidor chegava e tinha carro branco. Se não quer o branco, vai ter que esperar. Não tinha a opor-tunidade de pedir desconto, negociar.
1992 foi o ponto de ruptura?REZE – Exatamente. Morreu muita gente de morte morrida e muita gente
Atualmente, qual a equação da ren-tabilidade na concessionária?REZE – Na venda de veículos, é baixa.
Qual é a margem hoje, num veículo de 1.0 L, por exemplo?REZE – Com motor de 1.0 L, a margem bruta é de no máximo 8%. Por exemplo, a montadora sugere o preço ao consumidor de R$ 100,00, mas vende para o concessionário a R$ 92,00. Nos veículos acima de 1 L, a margem é de 11%, 12%. No en-tanto, o consumidor e a montadora pressionam, porque ela anuncia um preço com desconto. Assim, nos res-ta reduzir a nossa margem bruta em até 50%.
Como fica a receita financeira?REZE – Parte da receita vem da venda de serviços de despachante, acessó-rios, seguro, financiamentos etc.
Da receita da revenda, quanto cor-responde à venda de zero quilôme-tro, usados, peças, serviços e F&I?REZE – Não temos esse dado exato. Mais ou menos, 55% a 60% são carros novos. 30%, usados. A diferença fica com serviços e peças. Seguro e finan-ciamento entram em serviços.
Mas a rentabilidade maior é sobre a venda de usados? REZE – Sim, em função da caracte-rística do negócio. Se eu tenho um carro usado que você quer, branco, direitinho, a quilometragem que dese-ja, a marca, tudo certinho, não existe outro com as mesmas características e preço. Nesse mercado, cada carro tem um valor.
Qual sua perspectiva para 2011?REZE – Deveremos crescer em torno de 5,2%, no total. Por segmento, 4,2% em automóveis e comerciais leves; 15,2% em caminhões; 10,3% em ôni-bus; e 6,1% em motocicletas. �
de morte matada. O que é morte mor-rida? Incompetência do concessioná-rio. O que é morte matada? A monta-dora descontou nele a incompetência, a ineficiência dela.
Qual era o tamanho da rede naquela época?REZE – O que conta não é o núme-ro de lojas. Naquela época, tínhamos, por exemplo, 5 mil empresários e 5 mil lojas. Hoje, temos 2,8 mil, 3 mil empresas e mais de 6 mil concessio-nárias. Temos mais pontos de venda e menos grupos. Com uma rede de distribuição, consi-derada uma das melhores do mundo, o consumidor brasileiro, que fugia da concessionária, hoje é mais assíduo?REZE – Não. Isso não muda. É cul-tural. Na Alemanha, 62% dos proprie-tários permanecem fiéis à concessio-nária onde adquiriram o veículo. No Brasil, somos mais parecidos com os Estados Unidos. Às vezes, o consumi-dor nem espera terminar a garantia. O brasileiro vai atrás do que julga ser o melhor negócio.
Nessa situação, como fica a rentabi-lidade da concessionária? No passa-do, o revendedor ganhava dinheiro vendendo carro novo, com margem razoável. A margem caiu, ele come-çou a vender peças e serviços. Isso
não trouxe o cliente para dentro da revenda?
REZE – Não. Passamos a ven-der peça para as oficinas me-cânicas. É só analisar a quanti-dade de oficinas de reparação
independentes que surgiram, estimuladas pelas seguradoras,
que querem pagar menos. É o outro lado do poder. O serviço na concessio-nária aumentou em volume, porque aumentou o volume de veículos vendi-dos. Hoje prestamos mais serviços em garantia e revisão.
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CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO
ENQUANTO AS VENDAS DOMÉSTICAS
CONTINUAM A CRESCER, A INDÚSTRIA NACIONAL
SOFRE COM PERDA DE COMPETITIVIDADE E
AVANÇA EM RITMO LENTO
PEDRO KUTNEY
AVA AVV NÇA EM RITMO LENTOT
PEDRO KUTNEY
2005 2006 2007
30,7%
5,1%
Importações sobre as vendas internas
Exportações em relação à produção de veículos montados
COMPETITIVIDADE: O
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Font
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2008 2009 2010(dezembro)
21,7%
11,9%
“Será um bom ano.” Assim Cledorvino Belini clas-sifica a projeção da associação que preside, a Anfavea, que para 2011 estima o emplacamento
de 3,69 milhões de veículos no Brasil, em expansão de re-dondos 5% sobre o resultado de 2010, que já terminou com o quinto recorde consecutivo de vendas. Após cinco anos de avanço porcentual de dois dígitos, os fabricantes preveem a desaceleração dessa performance.
“O mercado brasileiro está mais maduro, não é possível esperar dois dígitos todos os anos, é natural que o cresci-mento agora seja menor, próximo da expansão do PIB do País”, justifica Belini.
Já faz tempo que a Anfavea, todo fim de ano, projeta para o próximo um desempenho menos acelerado. E, ao menos até aqui, errou em todas as oportunidades. Sustentado por crédito farto, renda crescente e pleno emprego, a força do mercado interno tratou de destruir as projeções conservado-ras. Foi assim até durante a crise financeira de 2008/2009, e também em 2010, quando a associação dos fabricantes
previa aumento de 8% nas vendas internas, ou quase qua-tro pontos abaixo da realidade, que cravou incremento de 11,9% nos emplacamentos do ano passado, com 3,5 mi-lhões de unidades.
Desta vez, contudo, boa parte dos especialistas está com a Anfavea. “O mercado brasileiro mudou suas variáveis nos últimos anos, com aumento da competição interna, oferta de novos produtos, muitas promoções e crédito, que tornou o carro zero-quilômetro mais acessível. Agora, mantidas as condições econômicas atuais, a tendência é de estabilização do crescimento”, avalia Paulo Cardamone, vice-presidente para a América do Sul da consultoria CSM Worldwide.
As medidas de restrição aos planos de financiamento mais longos e sem entrada, baixadas pelo Banco Central no fim de novembro, e a provável escalada dos juros este ano para combater a inflação são fatores que encarecem o crédito e, por consequência, desaceleraram o consumo. Mas isso não significa que o País
XIS DA QUESTÃO
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CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO
em seu auge, em 2005, representa-ram 28,6% da produção nacional, fe-charam 2010 com 15% e para 2011 a entidade estima que esse porcentual caia para 13%.
“Aqui existe uma luz amarela acesa e precisamos prestar atenção à evolução desses números”, alerta Belini – que repete essa mesma frase desde que assumiu a presidência da Anfavea, há quase um ano. “É natural que aumen-tem as importações, mas o problema é a queda das exportações, porque esse comportamento indica que a indústria nacional está perdendo competitivida-de”, completa.
Sem estímulos à vista, a Anfavea projeta o agravamento dessa situação em 2011. Boa parte da expansão do mercado interno será aproveitada pe-los importadores de veículos – onde se incluem os próprios associados da An-favea, que em 2010 trouxeram ao País 84% dos veículos importados vendidos aqui, principalmente da Argentina e México, países com os quais o Brasil mantém comércio automotivo livre de impostos de importação.
“Com câmbio favorável e consumo crescente o Brasil entrou na mira dos exportadores. Nesse cenário, se não cuidar de sua competitividade a indús-tria nacional vai perder tanto o mer-cado interno como o externo, porque está competindo com países muito eficientes”, avisa Cioffi, da PwC.
Com aumento das importações e recuo das exportações, a associação dos fabricantes avalia que a produ-ção nacional de veículos (montados e CKD) vá andar de lado este ano, avan-çando bem menos do que o mercado: só 1,1%, para 3,68 milhões de unida-des, contra as 3,64 milhões de 2010, que representaram crescimento de 14,3% sobre 2009. A Anfavea também projeta queda de 4,7% nas vendas ex-ternas, para 730 mil veículos (485 mil dos quais montados e 245 mil des-montados em CKD).
MARCELO CIOFFI, líder de análise automotiva da PricewaterhouseCoopers
O BRASIL LIDERA O
CRESCIMENTO DO
SETOR AUTOMOTIVO
NA AMÉRICA DO SUL,
MAS SURFA EM UMA
ONDA MENOR QUE
A DOS DEMAIS
PAÍSES EMERGENTES
tenha saído da rota do crescimento – só ficou pouco mais lento, como já se pre-via há tempos que aconteceria.
Se mantiver a toada de expansões anuais de 5%, as vendas de veículos ul-trapassarão as 4 milhões de unidades em apenas dois anos à frente, conso-lidando o Brasil na posição de quarto maior mercado automotivo do mundo – como já aconteceu em 2010. E pode ser que a classe média emergente trate, de novo, de destruir toda essa teoria.
COMPETITIVIDADE EM XEQUEO problema não é consumo domés-tico – nisso o Brasil tem potencial de sobra, com grande espaço de evolu-ção, visto que o índice de motoriza-ção aqui ainda está em torno de seis carros por habitante, número que de-verá evoluir para quatro nos próximos anos. “A classe média nem entrou em sua totalidade no consumo de carros zero-quilômetro. Se tivesse entrado nem haveria capacidade de produção suficiente para atender todos os novos consumidores”, estima Cardamone.
A questão é que, embora tenha evo-luído para se tornar o quarto maior
mercado do mundo, o País permane-ce na sexta colocação em produção e, a julgar pelas projeções das principais firmas de consultoria, deve ficar as-sim se nada for feito para melhorar a competitividade da indústria nacional. “O Brasil lidera o crescimento do setor automotivo na América do Sul, mas surfa em uma onda menor que a dos demais países emergentes, tornou-se este ano importador líquido de veícu-los”, ressalta Marcelo Cioffi, líder de análise automotiva da Pricewaterhou-seCoopers (PwC).
As projeções da consultoria apon-tam que este ano, pela primeira vez, a produção automotiva mundial será maior nos mercados emergentes do que nos maduros (37,3 milhões contra 36,7 milhões de unidades, respectiva-mente), e essa mudança tende a se aprofundar nos próximos anos (52,4 milhões ante 41,1 milhões em 2016). Contudo, a PwC projeta que até 2016 o Brasil ganhará apenas meio ponto porcentual desse bolo e fará 5% dos veículos fabricados no mundo, en-quanto no mesmo período a China contribuirá com 20% (hoje são 15%).
A valorização contínua do real des-cortinou em grande medida as defici-ências brasileiras e os problemas apa-receram com mais força no ano que passou. Uma evidência disso foi o sal-do negativo de US$ 5,7 bilhões na ba-lança comercial do setor automotivo. Deste valor, US$ 2 bilhões resultaram só do comércio de veículos montados.
Enquanto as exportações em 2010 atingiram 502,4 mil unidades acaba-das – em expansão de 36,5% sobre o resultado fraco de 2009, mas ainda abaixo das 568,6 mil de 2008 –, as importações avançaram 35% e che-garam ao recorde de 660 mil veículos, que representaram 18,8% dos empla-camentos no País. E a Anfavea calcu-la que essa participação vá aumentar para 22% este ano. Já os embarques de veículos montados ao exterior, que
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CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO
PROBLEMAS A RESOLVERGOVERNO AVANÇOU EM ESTUDOS DE
COMPETITIVIDADE. É A VEZ DA ANFAVEA
“Nas condições atuais o Brasil deve continuar a ser importador líquido de
veículos nos próximos anos, com ven-das internas crescendo mais do que produção e exportações, que devem fi-car estáveis”, avalia Paulo Cardamone, da CSM, que recentemente preparou para o Ministério do Desenvolvimento um estudo sobre a competitividade (ou a falta dela) da indústria automotiva nacional. “Se nada for feito as impor-tações poderão tomar até 30% ou 35% do mercado.”
Cardamone destaca que há proble-mas a resolver não só fora dos portões das fábricas instaladas aqui, mas tam-bém dentro das unidades de desenvol-vimento e produção. “O câmbio é um problema, mas não é o maior. Existe falta de competitividade global dos produtos feitos aqui. Não se fazem no Brasil carros que possam ser vendidos em mercados maduros, pois o conte-údo tecnológico é defasado em segu-rança, conforto e propulsão”, adverte.
“Ao mesmo tempo, modelos chine-ses têm tudo, chegam aqui completos e custam menos. Com isso, nem o im-posto de 35% é mais barreira suficien-te para proteger os fabricantes locais”,
diz. (De fato, os importadores que não têm fábrica no País, associados à Abeiva, todos pagantes da alíquota de 35%, em 2010 venderam 105,8
mil veículos, desempenho que supe-rou em 144% o de 2009. E desta vez não foram só marcas de alto luxo, mas também automóveis comuns, que po-deriam ter sido feitos aqui mesmo.)
O consultor concorda que no Brasil os impostos incidentes sobre o setor são mais altos, “mas as margens tam-bém são mais altas e assim não sobra espaço para acomodar tecnologia”. Para Cardamone, o problema começa na legislação, que não pressiona os fabricantes locais a adotar tecnologias de segurança e emissões como em outros países. “Aqui não há limite de emissão de CO2 nem meta de redução de consumo.”
A CSM recomenda ao governo a adoção de uma política industrial vol-tada ao setor automotivo, com três pi-lares principais: incentivo e facilitação ao investimento em engenharia e de-senvolvimento de produtos, estímulo à elevação do conteúdo tecnológico e maior globalização dos veículos fa-bricados aqui (com aperto na legisla-ção de segurança e emissões), e olhar atento à melhoria da infraestrutura do País, muito atrasada em relação ao resto do mundo.
“É um tripé da competitividade: evo-lução da engenharia com investimento em educação, produção de veículos
globais com níveis de emissões equi-valentes e melhoria do agregado es-trutural; incluindo aí um programa de reciclagem para tirar carros velhos das ruas”, diz Cardamone.
A Anfavea também prepara um es-tudo de competitividade do setor para apresentar ao governo, que até a ges-tão passada atendeu um bom núme-ro de pleitos dos fabricantes – inclu-sive salvando a indústria da crise em 2008/2009, com a concessão de des-contos fiscais e liberação de grandes somas de recursos para o crédito. Belini acredita que, agora, talvez seja o caso de adotar incentivos às exportações: “Da mesma forma como foi feito com o mercado interno, para aumentar os embarques de manufaturados”, sugere.
“Acreditamos que há no novo go-verno espaço para negociar medidas capazes de devolver competitividade à indústria, que precisa de escala para justificar investimentos. Por isso preci-samos fazer crescer o mercado interno e externo”, diz Belini, que ao assumir a presidência da Anfavea, em abril de 2010, anunciou que as montadoras instaladas no Brasil planejaram investi-mentos de US$ 11,2 bilhões até 2012. Esse valor ainda deverá crescer, pois existem novos pretendentes a instalar fábricas aqui (já se fala em pelos menos seis novos fabricantes). Parece haver es-paço suficiente para todos, que pode-rá ser ainda maior se os problemas de competitividade forem resolvidos. (PK)
CARDAMONE: pilares para a política industrial
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NOVO CICLO
DE EXPANSÃO
CONTA COM
INVESTIMENTOS DE
R$ 10 BILHÕES E
NOVA FÁBRICA EM
PERNAMBUCO
MAIS CRESCIMENTO
A Fiat entra em 2011 montada no maior investimento de sua história no Brasil: serão apli-
cados R$ 10 bilhões até 2014, sendo R$ 7 bilhões para as operações em Mi-nas Gerais e R$ 3 bilhões para fazer a nova fábrica em Suape, Pernambuco, que deve abrir as portas em 2013 com capacidade inicial de 200 mil carros/ano – todos com grandes incentivos fiscais e, portanto, maior margem de lucro. A unidade, que vai montar o su-cessor do Mille, deverá finalmente des-centralizar a produção da Fiat no País e dar fôlego extra a Betim, que há anos opera no limite: terminou 2010 com quase 800 mil veículos produzidos, trabalhando à taxa de 3 mil/dia.
Mas enquanto a nova fábrica não fica pronta, a Fiat promete continuar a fazer milagres em Betim. Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Lati-na, já disse que a capacidade da unida-de mineira deverá ser aumentada em mais 150 mil unidades/ano, chegando portanto a 950 mil/ano.
“Sempre dizem que Betim chegou ao limite, mas sempre tratamos de provar o contrário”, afirma Belini, ci-tando as mudanças dos três últimos anos, quando a planta ganhou novas prensas, automatização da pintura e expansão nas áreas de funilaria e mon-tagem final. Ele também lembra que a Fiat, ainda sem nenhuma dessas am-pliações, já tem capacidade instalada de 1 milhão de veículos/ano no Mer-cosul, somando também a unidade de
Córdoba, na Argentina, que pode fazer até 200 mil carros/ano.
“Os grandes investimentos que já fizemos e os que ainda vamos fazer ga-
rantem expressivo diferencial competi-tivo para sustentar nosso crescimento nos próximos anos”, assinala Belini, incluindo nas contas também os apor-tes feitos na engenharia, renovação de produtos e no aumento de capacidade nas divisões de motores e transmis-sões do grupo.
Após acompanhar o crescimento do mercado brasileiro de 12% em 2009, em 2010 o desempenho da Fiat foi bem mais tímido: as vendas tiveram in-cremento de apenas 3,2% – abaixo da média do mercado, de 10,6%. As 760,5 mil unidades vendidas representaram recuo de 1,6 ponto no market share, para 22,84%, que foi a segunda maior perda entre todas as montadoras.
Mesmo assim, a Fiat conseguiu se manter na liderança do mercado brasi-leiro pelo oitavo ano (pelo quinto conse-cutivo). O novo Uno, lançado em maio, rapidamente se tornou o segundo carro mais vendido do País. O problema é que o modelo também tirou clientes do Palio, que caiu da segunda para a quin-ta posição no ranking. Entre ganhos e perdas, o saldo ficou negativo: em média, em 2010 foram 5,6 mil Palio a menos vendidos por mês e 4,8 mil Uno a mais (incluindo o Mille), deixando um déficit de 800 unidades/mês. Contudo, outros lançamentos, como o novo Idea, e a incorporação de novos motores 1.6 e 1.8 à linha de produtos acabaram compensando a perda.
Com vinte lançamentos previstos em 2011, incluindo a reestilização do Palio, a Fiat espera voltar a acompanhar o rit-mo de expansão do mercado domés-tico, com expectativa de aumentar as vendas de 4% a 5% no ano. (PK) �
CENÁRIOS 2011 FIAT
À VISTA
BELINI, presidente da Fiat América Latina
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ESTRATÉGIA É ATUALIZAR PRODUTOS
PARA MANTER PARTICIPAÇÃO E CRESCER
EM LINHA COM O MERCADO
“Foi outro ano muito bom e vemos que ainda há espa-ço para crescer nos próxi-
mos anos”, avaliou, ao fim de 2010, Marcos de Oliveira, presidente da Ford do Brasil e Mercosul. A marca registrou expansão anual das vendas de 10,6% (exatamente igual à média do mercado), manteve seu quarto lu-gar e foi a única das quatro grandes (juntas detêm quase 75% dos empla-camentos de veículos leves no País) que conseguiu manter intacta sua participação no bolo, terminando o ano com fatia de 10,1%, encerrando assim uma década de recuperação – no início dos anos 2000 o market share da Ford havia caído para ape-nas um dígito porcentual.
“Queremos ampliar nosso share, mas o objetivo principal é manter o crescimento na média”, afirma Olivei-ra, que estima vender 360 mil veículos em um mercado total de 3,6 milhões em 2011, em expansão de 7% sobre as 336,3 mil unidades comercializa-das pela Ford em 2010. Mais do que ganhar novos clientes no Brasil, a marca não quer perder, em um cená-rio de competição acirrada no qual os fabricantes tradicionais estão ceden-do espaço para as montadoras que chegaram na década de 90.
Para defender o seu já apertado espaço, considerado o mínimo pos-
sível para continuar fazendo caixa no País, a Ford entra nesta década com o maior plano de investimen-
to de sua história no Brasil, de R$ 4,5
bilhões até 2015. O aporte foi anun-ciado no fim de 2009, quando a Ford conseguiu do governo federal a exten-são por mais cinco anos, justamente até 2015, das isenções fiscais sobre os veículos produzidos em Camaçari (BA), que vêm garantindo rentabilida-de acima da média.
Com o dinheiro novo a Ford vai am-pliar a capacidade da unidade baiana de 250 mil unidades/ano para algo aci-ma de 300 mil. Também está em gesta-ção a renovação do portfólio, incluindo a nova geração do EcoSport, que pode chegar ao mercado em 2012 e desta vez é desenvolvido na Bahia como pro-jeto global, com intenção de ser produ-zido em outras plantas da Ford no mun-do. “Estamos acelerando a atualização de nossos produtos”, disse Oliveira. Se-gundo ele, dentro do plano estratégico denominado One Ford, a meta é globa-lizar os veículos da marca, para reduzir custos e assim elevar a rentabilidade.
Oliveira explica que essa estratégia já está mostrando resultados posi-tivos: “A Ford atravessou um perío-do difícil e deu uma guinada de 180 graus. Isso permitiu mudar a empre-sa, não só nos Estados Unidos, mas no mundo todo, e assim recupera-mos o lucro”. Na América do Sul, onde o Brasil é responsável por cerca de 80% dos ganhos, a Ford registra 27 trimestres consecutivos com nú-meros azuis no balanço regional. “De-veremos continuar a acompanhar o crescimento da região com boa lucra-tividade”, prevê Oliveira. (PK) �
CENÁRIOS 2011 FORD
OLIVEIRA, presidente da Ford do Brasil e Mercosul
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DE TERRITÓRIODEFESA
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Na última década a General Motor do Brasil precisou fa-zer dinheiro para enviar à ma-
triz, com redução dos investimentos na renovação de produtos. Não por acaso, dois dos três últimos presiden-tes da empresa no País, Ray Young e Jaime Ardila, vieram da área financei-ra. Mas o serviço de recuperação foi feito e o resultado começou a aflorar em 2010, quando as vendas da GMB embalaram e acompanharam a ex-pansão do mercado de veículos leves – com ajuda substancial do Agile, o primeiro modelo da família Viva, lan-çado no fim de 2009, que se tornou o hatchback mais vendido com motori-zação superior a 1 litro.
O crescimento das vendas em 2010 foi de 10,4%, com o recorde de 657,7 mil veículos. Com isso foi man-tida estável a fatia de mercado em 19,7% (leve perda de 0,03 ponto em relação a 2009) e a GM se aproximou mais dos líderes Fiat e Volkswagen, porque ambas perderam bastante share. Em 2011 o objetivo é seguir no mesmo compasso e alcançar 700 mil Chevrolet vendidos, o que significa in-cremento de 6,5% – acima, portanto, do avanço em torno de 5% que a GM projeta para o mercado brasileiro.
Para garantir essa expansão, nos próximos anos todo o portfólio de 20 modelos será renovado. Essa foi a missão declarada logo ao chegar ao País da engenheira Denise John-son, que em agosto passado havia se tornado a primeira mulher presidente de uma montadora no País, escalada pela matriz para substituir Jaime Ar-
dila, que deixou a presidência da GM Brasil para assumir, aqui mesmo, a recém-criada divisão América do Sul. Contudo, Denise deixou a empresa no fim de fevereiro, alegando motivos pessoais. (Até o fechamento desta edição a GM não havia indicado um substituto para ela e Ardila assumiu interinamente o posto.)
Caberia a Denise – ou a quem vier substituí-la – seguir adiante com os investimentos (que somam R$ 5 bi-lhões de 2008 a 2012) para expandir as plantas, construir a nova fábrica de motores de Joinville (que consumirá R$ 350 milhões) e renovar o portfólio. Parte significativa dos recursos, R$ 2 bilhões, será gasta este ano, especial-mente no desenvolvimento da nova família de veículos Ônix e aumento da família Viva, envolvendo também a ampliação e modernização das unida-des de montagem em Gravataí (que receberá o total de R$ 1,4 bilhão), São Caetano do Sul (R$ 2,6 bilhões) e São José dos Campos (R$ 800 milhões).
A GM projeta grande crescimento do mercado brasileiro e sua meta é manter seu market share ou até au-mentá-lo. A renovação dos produtos começou em 2010 com o lançamen-to da nova picape compacta Monta-na, derivada do Agile, e a chegada dos importados Malibu, Omega e Camaro. Em 2011 deverão acontecer mais quatro lançamentos relevantes, um por trimestre. Segundo os exe-cutivos da área de desenvolvimento da empresa, o desafio agora é seguir com a renovação e aumentar a quali-dade dos produtos. (PK) �
META É RENOVAR
TODO O PORTFÓLIO
DE PRODUTOS E
ELEVAR QUALIDADE
PARA GANHAR
COMPETITIVIDADE
CENÁRIOS 2011 GENERAL MOTORS
DENISE JOHNSON, que deixou a presidência da
GM do Brasil
E RENOVAÇÃORECUPERAÇÃO
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AS DUAS MARCAS FRANCESAS IRMÃS TÊM
PLANOS DE DUPLICAR A PARTICIPAÇÃO
A o completar dez anos de fa-bricação de carros no Brasil, as duas marcas do grupo
PSA Peugeot Citroën conseguiram, juntas, 5,24% do mercado (expan-são de 0,21 ponto sobre 2009). Agora a ordem é dobrar essa parti-cipação. A meta está amparada na expectativa de aumento contínuo do poder de compra do brasileiro, que assim poderá levar para a garagem modelos mais sofisticados – justa-mente o que a Peugeot e a Citroën querem oferecer, apostando na ima-gem que construíram no País.
As apostas são altas já em 2011: a previsão é vender cerca de 230 mil veículos no Brasil (110 mil Ci-troën e 120 mil Peugeot), o que sig-nificará crescimento em torno de 30% sobre o resultado de 174,8 mil unidades em 2010. Para sustentar esse avanço o objetivo é lançar de dois a três produtos novos de cada marca nos próximos anos.
A produção está sendo ampliada na fábrica de Porto Real, RJ, cuja capacidade está prevista para cres-cer de 150 mil para 220 mil unida-des/ano, dentro do programa de investimento atual de R$ 1,4 bilhão até 2012. Mas executivos da empre-sa já falam em aumentar o ritmo para além das 250 mil/ano. A plan-ta argentina de Palomar também ajuda a abastecer o mercado, mas tem pouco espaço para crescer e opera no limite de 130 mil veículos/ano. Como a meta da PSA é vender 500 mil veículos por ano a partir
de 2015 em toda a América Latina, é sensato esperar por significativas ex-pansões da produção na região.
Ivan Ségal, presidente da Citroën do Brasil, destaca que após atingir crescimento de 21,3% nas vendas este ano, “a expectativa é acelerar mais em 2011” e superar, pela primei-ra vez, a marca de 100 mil unidades vendidas no País. Para isso a rede de concessionárias está sendo ampliada de 150 para 165 pontos, com maior abrangência: “Hoje estamos em todas as regiões”, diz Ségal, projetando um mercado total 5% maior este ano – e 30% maior para a Citroën. A linha de produtos nacionais como o C3 e Xsa-ra Picasso deve receber renovações, mas a principal aposta é no utilitário esportivo compacto Aircross, lançado no segundo semestre de 2010, que deve acrescentar cerca de 24 mil uni-dades às vendas anuais.
CENÁRIOS 2011 PSA PEUGEOT CITROËN
Na Peugeot as perspectivas são se-melhantes: “Estamos com o pé no acelerador para continuar ganhando participação”, garante Guillaume Cou-zy, presidente da empresa no Brasil. Embora a expansão das vendas em 2010, de 10,3%, para 90,3 mil unida-des, tenha sido menor que a da marca irmã, ficou em linha com o desempe-nho médio do mercado. Em 2011 a projeção é crescer 33%, para 120 ve-ículos. O principal lançamento será o 408, fabricado na Argentina, que che-ga com ambição de abocanhar 10% do segmento de sedãs médios, algo perto de 15 mil/ano. A marca também aposta em trazer modelos importados mais sofisticados, que se não acres-centam volume, sevem para valorizar a imagem, como é o caso do crossover 3008, lançado no fim de 2010, e do esportivo RCZ, que chega no segundo semestre deste ano. (PK) �
NA IMAGEMAPOSTA
COUZY, presidenteda Peugeot do Brasil
SÉGAL, presidente da Citroën do Brasil44�����������BUSINESS
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APÓS CRESCER
36% EM 2010 E SE
CONSOLIDAR COMO
QUINTA MARCA MAIS
VENDIDA, PROJEÇÃO
É AVANÇAR MAIS
20% NAS VENDAS
INTERNAS
ARenault terminou 2010 com bons números para come-morar: foi a marca que mais
aumentou participação, ganhou qua-se um ponto porcentual (0,91), fican-do com 4,8% do mercado brasileiro, consolidando assim a quinta posição no ranking das mais vendidas do País, após anos seguidos de desempenho fraco. A marca emplacou 160,3 mil veículos e registrou expressivo cres-cimento de 36,4%, fazendo do Bra-sil o seu terceiro maior mercado no mundo (atrás de França e Alemanha). E desta vez, asseguram os executivos da empresa, a boa performance é sustentável, tanto que a ambição para 2011 é continuar em ritmo acelerado.
“Em princípio o objetivo é crescer 20% e superar a marca de 180 mil veículos vendidos em 2011, mas se o mercado continuar aquecido acredito que possamos fazer até mais, che-gando aos 200 mil”, afirma Christian Pouillaude, que após ocupar por cinco anos a vice-presidência comercial da Renault do Brasil, no início deste ano voltou à França como diretor mundial da marca. Depois de vivenciar muitos altos e baixos por aqui, o executivo pa-rece certo de que a Renault encontrou a fórmula para conquistar os consumi-dores brasileiros, com preços compe-titivos e produtos melhor adaptados às várias faixas de consumo.
“Reposicionamos o Clio como nosso carro de entrada, renovamos o Logan e continuamos bem colocados com o Sandero”, justifica o desempenho Pouillaude. “Mas também é preciso lembrar que nossa rede cresceu, já são
180 lojas e deveremos passar de 200 em 2011. Progredimos em pontos do País onde éramos fracos. Isso nos dá mais visibilidade e amplia as vendas.”
Em fevereiro a linha da Renault no País foi acrescida do sedã Fluence, fa-bricado na Argentina. A fabricante es-pera vender acima de 10 mil unidades do carro por ano, um crescimento substancial para substituir o Mégane, que em 2009 mal chegou a vender 5 mil unidades.
Dentro do programa de investi-mento de R$ 1 bilhão até 2012, no segundo semestre começa a ser pro-duzido em São José dos Pinhais (PR) o utilitário esportivo compacto Duster, montado sobre a mesma platafor-ma do Logan – o que poderá abrir o terceiro turno na fábrica. “É um seg-mento onde não estávamos, por isso esperamos que o modelo vá trazer clientes novos”, projeta Pouillaude.
O executivo avalia que a gestão da linha atual e a chegada dos dois no-vos produtos são fatores suficientes para manter a Renault em crescimen-to no Brasil, com expansão da partici-pação nas vendas em mais meio pon-to, para 5,5% até o fim de 2011, em um mercado doméstico que a empre-sa projeta ficar de 3,3 milhões a 3,5 milhões de automóveis e comerciais leves emplacados.
A produção da Renault no Brasil cresceu expressivos 40% em 2010, para 170 mil unidades, mas em 2011 a projeção é mais tímida: o avanço projetado é de 7%, para 182 mil veí-culos, devido ao declínio esperado de 20% nas exportações. (PK) �
CENÁRIOS 2011 RENAULT
POULILLAUD: Renault encontrou a fórmula certa
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DOBRADAAMBIÇÃO
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APÓS ARRUMAR A CASA E O PORTFÓLIO,
META É A GLOBALIZAÇÃO TECNOLÓGICA
A Volkswagen inicia em 2011 a terceira fase de seu plano estra-tégico para o Brasil. O primei-
ro passo, até 2006, foi reestruturar a empresa, para trazer de volta o lucro que não aparecia no do País havia quase uma década. De 2007 a 2010 foi a vez de renovar o portfólio, voltar a ganhar mercado e comemorar qua-tro anos seguidos de balanço no azul. Agora começa o terceiro tempo do jogo, com a ampliação das fábricas já existentes, globalização tecnológica de produtos e novos projetos – incluindo um carro mais barato que o Gol, para competir com o Fiat Uno e veículos de entrada que poderão chegar ao País
nos próximos anos.“É o fim de uma ca-
minhada e o começo de outra. Encerramos a renovação do portfólio e vamos começar de novo”, conta Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil. E esse recomeço precisa ser rápido, para reto-mar a perda de partici-pação de mercado de quase dois pontos por-centuais (1,8) em 2010, a maior entre as mon-tadoras. Contra o prog-nóstico de Schmall, que até novembro projetava aumento anual de 5% nas vendas, a VW ter-minou o ano com 697 mil unidades emplaca-das e pequeno cresci-mento de 1,9% – muito abaixo da expansão média de 10,6% regis-trada no ano.
Em 2011 a meta é voltar a acompa-nhar o mercado, que pelas projeções da empresa deve avançar de 4% a 5%, para algo entre 3,3 milhões e 3,4 mi-lhões de automóveis e comerciais le-ves. A fórmula, segundo Schmall, será encher os consumidores com novida-des em todos os segmentos: “Com o investimento de R$ 6,2 bilhões até 2012 que conseguimos liberar para o Brasil vamos fazer muitos novos pro-dutos aqui”. A previsão é de 23 lança-mentos em 2011 (contra 13 em 2010), incluindo muitas pequenas reestili-zações e alguns produtos novos – os principais candidatos à renovação são o Polo e o Golf, defasados aqui.
É justamente essa defasagem que a Volkswagen pretende reduzir ou eliminar nos próximos anos, com a globalização tecnológica dos veículos feitos aqui. “Va-mos conectar o Brasil com nossa tecno-logia global”, promete Schmall.
Após lançar as novas gerações de seus campeões no País – o Gol no fim de 2008 e o Fox um ano depois –, res-ponsáveis por mais de 60% das vendas, a VW registrou significativo crescimen-to de 17% em 2009 e voltou a liderar o segmento de automóveis. Mas em 2010, sem tantas novidades relevantes e sob contra-ataque da concorrência, caiu de 22,75% para 20,95%.
O que impediu tombo maior foi o avanço de 65% em comerciais leves, graças à nova Saveiro. Contudo, a VW vendeu cerca de 25 mil automóveis a menos em 2010 e anotou recuo de 4% justamente no segmento de maior peso.
Apesar do revés, o aumento de 27% nas exportações garantiu expansão de 8% na produção, perto de 835 mil veícu-los montados, consolidando mais uma vez a empresa como maior fabricante e exportador do setor no País. (PK) �
CENÁRIOS 2011 VOLKSWAGEN
SCHMALL: começo de uma nova caminhada
3ºCOMEÇA O
TEMPO
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A PRODUÇÃO DE VEÍCULOS EM 2010
CRESCEU 50% E HÁ NOVOS PROJETOS
CHEGANDO ÀS LINHAS DE MONTAGEM
Quando o diretor executivo da Ford para América Latina, Eduardo Serrano, fala, é bom
prestar atenção. Em setembro do ano passado, ele fez o prognóstico que para 2010 as vendas da indústria automo-bilística mexicana deveriam atingir 850 mil unidades. E o fez quando muitos pensavam em números muito mais
CENÁRIOS 2011 | MÉXICO
FIAT 500, para o mercado norte-americano e Brasil
OTIMISMOMODERADO
alcançar 820.406 unidades vendidas, uma cifra 20% menor que a de 2008.
Muitos acham que o ritmo de cresci-mento pode ser mais baixo em 2011, calculando um aumento de vendas da ordem de 5% ou 6% por cento. O mo-tivo seria o precário equilíbrio econô-mico mundial, avalizado pelo econo-mista Olivier Blanchart, do FMI.
A situação de violência que vive o México, pela luta contra o tráfico de drogas travada pelo presidente Feli-ce Calderón desde o primeiro dia do seu mandato, ajuda nessas incertezas, freando o ímpeto da população para comprar qualquer coisa, principalmen-te carros, cujo roubo quase duplicou de 2006 a 2010.
A boa notícia é que a produção au-mentou 50% em relação a 2009. É um número maior até do que 2008 – de fato, 7,5% maior. A exportação também cresceu de maneira forte, evoluindo 52%. As vendas para Es-tados Unidos cresceram 45%, mas foi a América do Sul, com o Brasil liderando, que teve o aumento mais espetacular na recepção de veículos produzidos no México: nada menos que 98,4%. A América Latina foi o se-gundo principal destino dos produtos mexicanos, representando 16,7% do total. Os Estados Unidos ainda são o líder disparado, consumindo 66,1% do que é feito no México.
Vários projetos devem impulsionar se não o mercado interno, pelo me-nos a produção e exportação de au-tomóveis em 2011. Destaques são o novo Volkswagen Beetle, que será feito em Puebla; o Nissan March, feito em Aguascalientes, e o Fiat 500, fabricado em Toluca. Todos têm os Estados Uni-dos como destino principal.
Apesar de tudo, não há muito oti-mismo. Até Eduardo Serrano acha que o mercado vai crescer pouco, algo na casa dos 7% ou 8%. E como já vimos desde o ano passado, quando Serrano fala, é bom escutar. �
modestos, como 780 mil, máximo 800 mil. Depois de saber que somando au-tomóveis e caminhões o México com-prou 846 mil veículos no ano passado, vemos que é sábio escutar Serrano.
O mercado interno mexicano con-tinua passando por uma lenta recupe-ração. O crescimento no segmento de veículos leves em 2010 foi de 8,7%, para
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SÉRGIO OLIVEIRA DE MELO
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leira de veículos comerciais, de 24 a 28 de outubro no Anhem-
bi, em São Paulo, vai trazer frisson en-tre fabricantes de caminhões e frotis-tas. O evento, à véspera de mudança radical no powertrain veicular dos pe-sados com a introdução das normas de emissões Euro 5, ou Proconve 7, em janeiro de 2012, deve evidenciar o resultado final dos esforços para aten-der a legislação mais restritiva.
Até lá muita água deve rolar no setor, mas há um sentimento generalizado de que a trajetória é de alta na produção e nas vendas no mercado doméstico, enquanto as montadoras afinam os novos motores, testam combustíveis e calibram o custo das transformações no motor e sistemas de pós-tratamen-
to. É visível, neste começo de 2011, uma inquietação entre engenheiros responsáveis pelos projetos baseados em Euro 5. Enquanto os propulsores Euro 3 e seus antecessores são capa-zes de digerir diesel de qualidade discu-tível, o Euro 5 será exigente quanto ao conteúdo de impurezas do combustí-vel distribuído pela Petrobras.
A história mostra que há razões para apreensão. Afinal, todo o imbróglio que levou o setor a saltar Euro 4, pas-sando direto de Euro 3 para Euro 5, foi associado à falta de um combustível com baixo teor de enxofre na praça (o S50). Sem combustível adequado, por que desenvolver o novo motor? – perguntaram os fabricantes de ca-minhões e componentes, congelando o padrão Euro 4. Outra preocupação,
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LÓGICA GLOBALnão menos corriqueira, diz respeito à disponibilidade de ureia, produto bati-zado como Arla-32 e indispensável no processo de pós-tratamento das emis-sões. Junto com o diesel, o caminhão deverá fazer o abastecimento de ureia, ainda a ser equacionado.
Se o diesel na bomba não for limpo, os motores vão aguentar e chegar incó-lumes ao final da garantia? E depois? O motor será calibrado com S50 ou S10, que só estará disponível em 2012 e re-presenta a receita adequada para Euro 5? Com a palavra, os fabricantes.
Automotive Business foi ao IAA - In-ternational Motor Show Commercial Vehicles em 2010, encontrando na megaexposição de Hannover sinais de recuperação global do segmento de veículos comerciais e um sentimento
de que o mercado nos emergentes estaria bombando no final de 2010, o que acabou se confirmando. Em con-trapartida, a Europa caminharia em marcha-lenta em direção à recupera-ção, a exemplo dos Estados Unidos.
Com a produção local recorde de 191.321 caminhões, dos quais 22.915 foram destinados à exportação, ne-nhum fabricante brasileiro pode recla-mar da sorte em 2010. O mercado in-terno absorveu 154.921 unidades, das quais apenas 2.775 vieram de outros países. Para 2011 devem se confirmar as apostas de crescimento de um dí-gito – nada parecido, por exemplo, ao avanço de 43,5% nas vendas de ca-minhões novos registrado em 2010, sobre 2009.
Sílvio Barros, diretor geral da Arvin-
Meritor, fabricante de eixos, costuma dizer que o segmento de veículos co-merciais decolou em ‘voo de águia’, alto e de longo alcance. A maioria dos fornecedores de componentes con-corda com ele, embora não se arris-que ainda a definir o efeito nas vendas que provocará a virada de página na legislação de emissões. No IAA o mote das apresentações dos principais exe-cutivos de empresas fabricantes de caminhões e ônibus foi a eficiência no transporte. Lá não havia muito o que discutir sobre emissões. Em uníssono os representantes da DAF, Daimler, MAN, Iveco, Volvo e Paccar na ACEA (entidade que reúne os fabricantes eu-ropeus de veículos comerciais) disse-ram que caminham a passo firme para Euro 6, apesar de reconhecerem o im-
EFICIÊNCIA no transporte é a maior preocupação de fabricantes de veículos comerciais como Daimler e MAN na retomada do mercado europeu
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VEÍCULOS COMERCIAIS
pacto extraordinário da iniciativa sobre o custo do tratamento de emissões.
Os principais players do setor de veículos comerciais voltaram a se reu-nir em Chicago, dia 16 de novembro, tendo como anfitrião Daniel Ustian, chairman da Navistar. Os CEOs dos principais fabricantes globais de mo-tores e veículos concordaram em unir forças para aproximar especificações, padrões e práticas de certificação, com o objetivo de melhorar a eficiência no uso de energia e reduzir o consumo de combustível no transporte. Participaram do evento representantes da European Automobile Manufacturers Association (Acea), Japan Automobile Manufactu-rers Association (JAMA), Engine Ma-nufacturers Association (EMA) e Truck Manufacturers Association (TMA).
Quando a questão das emissões envolve o Brasil, a resposta sobre a so-lução mais adequada não chega pron-tamente e está longe de haver unanimi-dade sobre o caminho a seguir depois de Euro 5. Os fabricantes de compo-nentes e veículos sabem que o custo do salto seguinte é muito alto para um país emergente como o Brasil, onde a ida-de da frota ao redor de 17 anos deveria
ser a maior preocupação no momento. Mais da metade dos caminhões que ro-dam no País foi produzida quando não havia controle de emissões ou ainda passávamos por Euro 1.
CHOQUE DO VERDENa Europa e nos Estados Unidos os novos caminhões (e também veículos para transporte de passageiros) serão cada vez mais verdes e há evidências de evolução do powertrain híbrido em aplicações associadas ao tráfego urbano, em que o para-e-anda justifi-ca a introdução de sistemas capazes de recuperar energia. Estima-se que a economia energética nesse campo seja da ordem de 20% a 25% com a hi-bridização do powertrain, em compa-ração com os veículos movimentados puramente a combustão. Na estrada o efeito será menor, de 4%.
A eletrificação pura do powertrain já acontece em pequenos veículos de carga adequados para entregas nas grandes metrópoles e utilização em frotas de serviço. Em Campinas, SP, os Correios testam o utilitário elétrico plug-in Aris, fabricado pela Edra Au-tomotores, em parceria com a CPFL,
para as operações de Sedex na região. O veículo tem autonomia de 90 a 120 km, levando até 350 kg e dois passa-geiros. A recarga, em tomada comum, ocorre duas vezes ao dia.
Outra experiência decisiva para a introdução de frotas de elétricos no Brasil deverá ocorrer em São Paulo, onde deve ocorrer licitação para a aquisição de 50 veículos a serem uti-lizados pela CET, a companhia de en-genharia de tráfego. Embora a Nissan tenha saído na frente na concorrên-cia, com o Leaf, a Mitsubishi também demonstrou interesse em participar da iniciativa com o i-MiEV.
O consumo de combustível passa a ser um fator crítico associado ao custo total do transporte. A ACEA calcula que um caminhão de 40 toneladas em per-curso rodoviário utilizava cerca de 55 li-tros de diesel para percorrer 100 km em 1966. Vinte anos depois eram necessá-rios 36 litros para percorrer a mesma distância e, entre 2001 e 2010, apenas 34 litros. O menor consumo vem asso-ciado a menor nível de emissões.
No Brasil a equação do transporte ro-doviário esbarra em estradas de péssi-ma qualidade, sobrecarga e diesel com alto conteúdo de enxofre para atender uma frota envelhecida. Enquanto há estímulos para comercialização de veí-culos novos, com incentivos tributários, nenhum esforço significativo foi regis-trado para renovação da frota. Assim, uma população expressiva de veículos com baixo padrão de segurança e ele-vado nível de emissões passará a con-viver com caminhões equipados com motores e sistemas de pós-tratamento de novíssima geração, que poderemos conferir na Fenatran.
DESAFIOS GLOBAISEm recente estudo sobre o mercado global de caminhões a Roland Ber-ger alinhou três conclusões relativas a mercados e tecnologias. Primeira: o diesel será a fonte pre-
NA ACEA, garantia de passo firme na Europa em direção a Euro 6
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VEÍCULOS COMERCIAIS
dominante para veículos médios e pe-sados até 2020. Segunda: nos mercados maduros o uso de powertrains e combustíveis alternativos, combinado com avan-ços para melhora a aerodinâmica, re-sistência à rolagem e recuperação de energia térmica, será necessário para alcançar a redução de 25% a 30% nas reduções de emissões até 2020. Isso significa um avanço das tecnologias híbridas no transporte urbano e desen-volvimento de melhorias significativas em transporte de longa distância.Terceira: nos mercados emergentes o upgrade de powertrains baseados em motores a combustão (incluindo
motor, transmissão e eixos) para atingir os padrões internacionais e a substitui-ção de veículos antigos contribuirão para a redução de emissões de CO2.
A Roland Berger estima que os fa-bricantes europeus terão que aplicar, cada um, � 500 milhões a � 1 bilhão em veículos que atendam os padrões Euro 6 – ou metade disso se for o caso for aperfeiçoar o motor e veículos já existentes. Há, em paralelo, o desafio de enfrentar as pressões de custo ad-vindas da evolução de novos competi-dores asiáticos chineses e indianos.
AVANÇO DA ELETRIFICAÇÃOO checo Ivan Hodac, secretário ge-
ral da ACEA desde 2001, estimava durante o IAA que em 2020 de 5% a 10% dos novos veículos comerciais vendidos no mundo serão elétricos, plug-ins ou híbridos. Ele entende que os dois primeiros exigem maior inves-timento em infraestrutura, algo que pode ser resolvido com maior facili-dade pelos híbridos, graças à maior autonomia. No seu entender, a eletri-ficação deve solucionar três questões fundamentais para evoluir, relativas à infraestrutura, autonomia e tempo de recarga das baterias. Para Hodac, hoje as pessoas estão dispostas a pagar mais pela eficiência, mas não para ter veículos verdes.
O Iveco Glider projeta o futuro do caminhão, aliando redução da resistência ao movimento, alto desempenho, arquitetura inovadora e habitabilidade. Algumas das virtudes do impressionante veículo conceitual foram inspiradas na aerodinâmica e eficiência do voo da águia. Economia e produtividade para o cliente foram também temas básicos no desenvolvimento. Dois painéis fotovoltaicos, no teto da cabine, geram 2 kWh, enquanto o sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System) recupera energia cinética equivalente a 5% das necessidades do veículo. O calor dos gases é aproveitado com um sistema termodinâmico baseado em ciclo Rankine - uma espécie de máquina a vapor, compacta e eficiente. Da mesma maneira que a águia muda de postura para adaptar-se melhor às diferentes dinâmicas do voo, o interior e determinadas funções do Glider são reconfiguráveis para adequação ao usuário e a serviços específicos de transporte de cargas. Uma coroa automática facilita o engate automático do semirreboque e permite modificar, com o veículo em movimento, o espaço entre o caminhão e o semirreboque, para reduzir turbulências. A pressão dos pneus pode ser ajustada de acordo com a operação de transporte, reduzindo em mais de 15% a resistência ao movimento do veículo durante um percurso na estrada. Há também dispositivos avançados para gerenciamento eletrônico, telemática e reconfiguração do painel. A iluminação emprega a tecnologia de LEDs tanto para o interior como para o exterior do veículo. O pacote multifuncional desenvolvido em colaboração com a Indesit Company concentra e organiza, em um espaço mínimo, todas as funções de uma verdadeira cozinha, desde a conservação dos alimentos até o seu preparo, passando pela possibilidade de lavar todas as louças. A cama reconfigurável pode ser recolhida quando não é utilizada e a área traseira foi concebida para descanso, exercícios físicos e sessões de cinema e leitura, dependendo do que o usuário considere prioritário para seu bem-estar.
O FUTURO DO CAMINHÃO
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HÍBRIDOS SÓ COM SUBSÍDIO PESADO, DIZ MERCEDESTECNOLOGIA PODE REPRESENTAR � 45 MIL A MAIS NOS VEÍCULOS
Hubertus Troska, vice-presidente da Mercedes-Benz responsável
pela operação de caminhões na Eu-ropa e na América Latina, deixou cla-ro na última IAA que o mundo ainda conviverá por muitos anos com os motores a combustão. No caso do Brasil, com um blend formado de diesel, biodiesel e possivelmente die-sel obtido a partir de cana de açúcar, que tem mostrado bons resultados nos testes realizados com a Viação Santa Brígida, em São Paulo.
O executivo deixou uma alerta em relação aos elétricos e híbridos: eles só vão vingar com intensos subsídios de governos: “A diferença de custo em relação a veículos convencionais chega aos � 45 mil no caso de híbri-dos e os clientes não estão dispostos
a pagar por isso”. A Alemanha teria o único governo disposto a bancar metade dessa diferença.
Ele estima que elétricos e híbridos representarão menos de 10% dos veículos novos na área de veículos comerciais nos próximos dez anos, incluídos aí leves como as vans. Nos próximos dois anos deve chegar uma nova geração de híbridos, mais efi-cientes. O centro de desenvolvimen-to da Mercedes-Benz para esses veí-culos está centralizado no Japão.
Sem definir os investimentos da Daimler na área de eletrificação, Troska garante que a marca estará na dianteira das pesquisas para ofe-recer as soluções mais avançadas. Ele enfatizou também que o estilo da marca é conduzir o desenvolvimento
junto com os clientes. O executivo ressaltou, ainda, que
os fabricantes de veículos não in-vestem voluntariamente em novas tecnologias. “É mais comum sermos obrigados pela legislação, que apon-ta direção a seguir. Na Europa há pressões para redução de emissões. Em 2014 chegaremos a Euro 6, que exige investimentos significativos, bons combustíveis e trará um acrés-cimo de 10% ao preço dos veículos”.
Quando perguntaram por que as inovações demoram a chegar ao Bra-sil, ele explicou que há diversos inte-resses em jogo, como a capacidade do mercado absorver as novas tecno-logias e as exigências da legislação. “Estamos nos preparando para Euro 5 a partir de 2012”, afirmou. �
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VEÍCULOS COMERCIAIS
O físico brasileiro e diretor de de-senvolvimento de produto da
Iveco, Renato Mastrobuono, garante que existe uma distância mínima entre os novos veículos comerciais conven-cionais que estão sendo lançados no Brasil e os atuais europeus. Ele admite também que há avanços globais im-portantes na área de veículos comer-ciais leves e pesados, com elétricos, híbridos e até a célula de combustível.
“Quem foi ao IAA pode confirmar novidades importantes no campo da eletrificação”, afirma. Para ele, é a le-gislação de emissões que determina as diferenças a favor dos veículos que rodam na Europa. No caso de controle de emissões, os caminhões já aten-dem as normas Euro 5 desde 2008. Ao contrário do Brasil, que pula do
é, no entanto, um dos principais respon-sáveis pelo efeito estufa, ou aquecimento da atmosfera. Quanto maior a eficiência do motor, menor a emissão de CO2.
“Um programa de renovação de fro-ta faria mais bem ao meio ambiente do que correr para uma nova etapa de emissões depois de Euro 5”, assegura Renato Mastrobuono, diretor de de-senvolvimento de produto da Iveco La-tin America. É uma posição que todos admitem nos bastidores, mas rara-mente em público. Mas o rejuvenesci-mento da frota esbarra em obstáculos como a disponibilidade de garantias em financiamentos e a necessidade de uma participação decisiva do governo com incentivos. Muitas pessoas, físicas ou jurídicas, derraparão na hora de mostrar ficha limpa no banco. �
atual Euro 3 para Euro 5 em 2012, os países do velho mundo passaram pela experiência do Euro 4, utilizando a tec-nologia SCR, que recorre a ureia para o pós-tratamento.
“O EGR é reservado para motores menores, como nos utilitários espor-tivos e vans”, explica Mastrobuono. O SCR é menos sensível às variações da qualidade do diesel, mas os motoristas preferem abastecer nas regiões onde o combustível tem menor quantidade de enxofre na formulação.
O CO2 está presente em todas as quei-mas de combustível. O gás não é tóxico como o monóxido de carbono, particula-dos e óxidos nítricos, que precisam ser eli-minados total ou parcialmente dos gases do escapamento antes de serem lança-dos na atmosfera. O dióxido de carbono
BRASIL FICA MAIS PERTO DA EUROPA
DIFERENÇA VEM DA LEGISLAÇÃO
DE EMISSÕES
MASTROBUONO, da Iveco: renovação de
frota faz bem ao meio ambiente
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A EVOLUÇÃO DOS VEÍCULOS COMERCIAIS NOS PRÓXIMOS ANOS
O MERCADO BRASILEIRO
AVANÇA, MAS DE FORMA
ACANHADA EM RELAÇÃO A
PARCEIROS DO BRIC
BRIC | CARLOS REIS
CARLOS REISé engenheiro e diretor da
Carcon Automotive
No início da crise deflagrada em 2008 seria difícil imaginar
que um ano depois o Brasil viraria completamente a mesa no setor automotivo, registrando vendas de veículos extraordinárias em todos os segmentos. Nesse cenário destacou-se o avanço no emplacamento de veículos comerciais no ano passado. Nada menos que 24,6% de veículos foram emplacados a mais que 2008, depois de uma baixa de 11,3% em 2009.
Em 2010 a produção desses veículos cresceu significativos 12,3% com relação a 2008 depois da
grande baixa de 25,2% ocorrida em 2009, com a queda nas exportações. O quadro mostra a evolução.
O avanço não passou despercebido a companhias produtoras de caminhões e ônibus que não partilharam do mercado. Assim marcas como a NC2 (com as marcas International e Caterpillar), Sinotruk, GM, Foton, FAW, Dongfeng, Tata, CNHTC, Paccar (detentora da Peterbilt, Kenworth e DAF) e Renault já mencionaram direta ou indiretamente a intenção atuar no País..
A grande questão a avaliar é quanto crescerá o mercado de veículos comerciais no Brasil nos próximos anos. Será ele suficiente para a entrada de tantos news players? Ou mal atenderá ao anseio de quem sempre atuou por aqui no segmento? Estas são algumas das principais perguntas que todos fazemos quando olhamos o futuro da indústria automotiva brasileira.
Os investimentos já anunciados no Brasil
pelas montadoras de veículos comerciais para os próximos cinco anos beiram a casa de US$ 2 bilhões de dólares (gráfico). As companhias aqui presentes demonstram não estar dispostas a abrir brechas para outras que venham a se estabelecer.
Mercedes-Benz e MAN lideram as intenções de investimentos como mostra o quadro. A média anual cresce mais de 25% sobre a registrada no quinquênio encerrado em 2009.
Mas como vêem o futuro deste mercado fervilhante os executivos dessas
montadoras? Em que fundamentam as decisões de investir aqui ou em outros mercados? E o que se espera de um país com um crescimento de seu PIB ainda considerado médio dentro do BRIC?
Para responder a essas e outras questões devemos considerar que o País está crescendo. Mesmo com as dificuldades encontradas em 2010 com o Finame, o mercado continuará aquecido e com um volume de carga crescente nos próximos anos. O governo já cooperou com a prorrogação do IPI para 2011.
EVOLUÇÃO DOS CAMINHÕES NO BRASIL
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BRIC | CARLOS REIS
no setor de veículos comerciais se torne real e expressiva diante de países como a China (que possui demanda quatro vezes superior à nossa em veículos comerciais) e a Índia, que possuem taxas de investimento da ordem de 35% do PIB. O Brasil investe apenas metade desse percentual e dependerá de um ambiente macroeconômico com gestão de câmbio confiável, política de juros decrescentes e lineares e controle forte da inflação.
Para se tornar forte em sua posição dentro do grupo dos BRIC,
INVESTIMENTOS NOS PRÓXIMOS ANOS
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IVECOFORDMERCEDES BENZNC²SCANIAMANVOLVOOUTRAS
PRODUÇÃO DE CAMINHÕES E ÔNIBUS
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com atratividade para os investimentos externos, o Brasil deverá adotar políticas de incentivos constantes aos investimentos externos, tornar efetiva a consideração de reforma tributária, reduzir a burocracia em todos os níveis de governo e adotar políticas educacionais e de emprego que promovam a médio prazo mão de obra especializada a custos sociais nivelados aos demais países. Em 2010 passado as empresas de transporte enfrentaram problemas com a falta de motoristas experientes
A demanda está baseada na expectativa de uma boa safra agrícola em 2011, investimentos e programas governamentais que produção no campo crescente em 2012 e 2013. Os setores de construção civil e de mineração estão em alta, enquanto há grandes investimentos programados: a Petrobrás com R$ 240 bilhões até 2013, o pré-sal com R$ 190 bilhões até 2020, a área de etanol, que demandará R$ 50 bilhões até 2012. Devemos considerar ainda recursos da ordem de R$ 120 bilhões em infraestrutura voltados para a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016.
Com crescente atenção para a questão ambiental, a renovação da frota é um componente importante para a solução, enquanto a implantação dos corredores de trânsito rápido (BRTs) é fundamentais para a redução do CO² e oferta de transporte de massa eficiente nas grandes cidades brasileiras.
Há ainda pontos importantes a considerar para que o crescimento sustentável da demanda
para assumirem a operação de novos veículos, mais modernos e tecnológicos.
O mercado mundial de veículos comerciais deverá ser extremamente competitivo nos próximos anos. Os países do BRIC vão se manter em posição estável no comércio mundial de veículos e, a menos que o Brasil adote parte das medidas citadas, será ainda afetado em suas exportações.
As vendas internas deverão acompanhar no mínimo o desenvolvimento do PIB brasileiro, ao redor de 4,5% em 2011. As compras antecipadas este ano por conta da entrada da normas Euro 5 afetarão as vendas em 2012.
O quadro de produção de veículos comerciais, englobando caminhões acima de 6 toneladas e chassis de ônibus) aponta para um crescimento acumulado de 19,1% entre 2011 e 2015. Resta torcer que os próximos investimentos e a atuação do governo brasileiro sejam suficientes para manter o Brasil no topo entre os países do BRIC. �
IVECOFORDMERCEDES BENZNC²SCANIAMANVOLVOOUTRAS
(em milhões de Dólares)
(em milhares de veículos)
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A INDÚSTRIA DE
CAMINHÕES
PRETENDE
REPETIR NOS
PRÓXIMOS ANOS
OS EXCELENTES
RESULTADOS DE 2010
JAIRO MORELLI
No final de 2008 nenhum fabricante de caminhões instalado no País sabia dizer ao certo qual seria o novo desenho da indústria. Como aconteceu em diferentes pontos do planeta, o Brasil sentiu o golpe da crise financeira
deflagrada no final de 2008 e as vendas recuaram de forma expressiva em 2009. Mas, diferente do que aconteceu em mercados que fecharam as torneiras e ainda tentam se reerguer, o setor automotivo, incentivado pelo governo, assistiu a ma-rola passar e comemorou bons frutos em 2010, com a comercialização 171.040 unidades no atacado, volume 49,7% superior ao registrado no ano anterior, con-forme balanço da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. A produção somou 189.785 unidades, resultado 56,9% maior.
“2010 foi ano de retomada. A facilidade do crédito, o aumento do consumo e o bom momento econômico do País garantiram os resultados positivos, apesar de algumas indefinições quanto à manutenção do IPI reduzido (que foi estendido até dezembro) e do PSI Finame (que ganhou nova prorrogação, com juros maiores)”, afirma o consultor da Carcon Automotive, Carlos Reis.
Em 2011, entende o consultor, as vendas internas deverão acompanhar, no mínimo, o desenvolvimento previsto para o PIB, ao redor de 5%. Pensamento compartilhado por praticamente todas as montadoras, que projetam evolução si-milar, podendo chegar aos 10%, na melhor hipótese. “O ano começa forte diante da expectativa de mudança do Finame e chegará dezembro agitado pela anteci-pação de compras de caminhões Euro 3”, aposta.
Para 2012 a Carcon estima leve baixa no primeiro semestre, reflexo de um final de 2011 aquecido, com retomada ao longo do ano. “Pode acontecer uma peque-na retração, com recuo de 5% em relação aos volumes atuais”, arrisca.
Apesar de prováveis dificuldades iniciais com os motores Euro 5, algumas ques-
TGX, da MAN, entre os TGS, será produzido na fábrica de Resende, RJ
ANOS DOURADOS
CAMINHÕES
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CAMINHÕES
tões deverão empurrar o mercado in-terno nos próximos cinco ou seis anos. A expectativa de uma boa safra agríco-la em 2011, a manutenção de alguns incentivos governamentais (com a ter-ceira prorrogação do Finame PSI), que deverão crescer ainda mais em 2012 e 2013, além de aportes maciços em in-fraestrutura e construção civil deverão influenciar positivamente o mercado.
Entre os principais investimentos anunciados, com impacto no seg-mento de comerciais, estão cerca de R$ 120 bilhões em obras inadiáveis por conta de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Entram na contabilidade R$ 1,59 trilhão, até 2014, para ação social, moradia e saúde, previstos pelo PAC 2 e já con-firmados pelo novo Governo, e R$ 190 bilhões para o pré-sal até 2020. Os próprios fabricantes de caminhões e chassis de ônibus prometem aplicar outros R$ 2 bilhões, até 2014.
INVESTIMENTOA Mercedes-Benz lidera as previsões de investimentos, reservando até o fi-nal do ano R$ 1,5 bilhão para reavivar a subutilizada planta de Juiz de Fora, MG, para a montagem de 15 mil uni-
dades do extrapesado Actros e do leve Accelo. O restante, assinala o diretor de vendas e marketing, Gilson Mansur, será aplicado em ônibus, peças e na colocação dos propulsores Euro 5 na fábrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo. A unidade, pioneira, ain-da é o centro do sistema de produção de veículos comerciais da marca, mas opera à beira do limite – planos para a planta do ABC paulista ainda são mis-tério e a data de início de comercializa-ção do extrapesado também.
Em Sete Lagoas, MG, a Iveco com-pleta a injeção de R$ 570 milhões para
ampliar a capacidade produtiva até 70 mil unidades por ano, o dobro do que usa atualmente. “Projeta-
mos para 2011 a montagem de 42 mil unidades”, afirma o vice-presidente comercial, Antonio Dadalti. O novo condomínio de fornecedores come-ça a ser ganhar contorno ao redor da fábrica mineira, para garantir maior agilidade e boa redução nos custos.
Em Resende, RJ, a MAN investe R$ 150 milhões em nova linha para abri-gar os tecnológicos TGX, que chega-rão primeiro em versões 6x2 e 6x4 e volume de mil unidades. “Em três ou quatro anos, a expectativa é montar 5 mil caminhões por ano”, explica o diretor de vendas para a América Lati-na, Antonio Cammarosano. Além das aplicações nessa estruturação, há um aporte de R$ 1 bilhão em quatro anos (no qual estão incluídos os R$ 150 mi-lhões até 2012) para emplacar novos produtos, como o 26.370 (derivado do 25.370), reestilizações, treinamen-tos e introdução dos motores Euro V (MWM, Cummins e MAN), que come-çarão a aparecer em outubro.
Em São Bernardo do Campo, SP, a Ford aplica R$ 370 milhões nos cami-nhões até 2013. O aporte, iniciado no ano passado, vai adequar a fábrica aos modelos Euro 5, promover a qualifica-ção de funcionários e criar produtos como o Cargo com cabine leito.
“Investimos fortemente na introdu-ção dos novos motores e nos prepara-mos para lidar com uma complexidade maior na planta em 2012. Os produtos Euro 5 dividirão espaço com os Euro 3 destinados à exportação”, afirma o diretor de operações para América do Sul, Oswaldo Jardim.
A curitibana Volvo, que viveu mo-mentos difíceis no final do ano pas-sado por conta da falta de peças e atrasou parte das entregas de seus caminhões, finalizará em 2011 o in-vestimento de US$ 250 milhões (de um ciclo de três) injetados em novos produtos, reestilizações e introdução dos motores Euro 5. Operando em ritmo de 20 mil unidades/ano, em dois turnos, a empresa descarta, no momento, investimento para aten-der aumento de demanda. “Se o mercado sinalizar avanço, podemos implantar o terceiro turno e elevar o volume até 30 mil unidades”, afirma o gerente da linha VM, Reinaldo Se-rafim.
Scania e Agrale, como de costume, não abrem suas estratégias e projeções.
MUDANÇASApesar do cenário positivo, há inquieta-ções em torno do diesel e da ureia para o pós-tratamento nos motores Euro 5. “Ainda não sabemos como será a distri-buição do diesel S50 e qual a diferença de preço em relação ao combustível atual. Há dúvida sobre possibilidade de contaminação e a forma de abaste-cimento da ureia. Tudo isso só deverá ficar mais claro em meados do ano”, diz o diretor geral de vendas e serviços da Scania, Roberto Leoncini.
Talvez por conta das indefinições quase todos os fabricantes optaram pelo sistema de redução catalítica, o SCR, que injeta quantidades precisas de ureia na corrente de escape dos motores, em detrimento ao sistema de recirculação de gases, o EGR, que depende de um diesel de melhor qua-
RON BORSBOOM, diretor da Paccar
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lidade. As exceções ficam por conta de alguns novos que estão chegando, como a NC2, que já anunciou o EGR para modelos International. Veículos menores, como a Sprinter da Merce-des-Benz também recorrerão a essa alternativa.
Com apenas dois fabricantes de ureia no País (um deles a Petrobras), as concessionárias acenam com a possibilidade de servir como postos de suprimento. Não estranhe se, num primeiro momento, tanques adicionais forem levados a bordo dos caminhões.
TECNOLOGIANa esteira de novos motores e siste-mas de pós-tratamento, a inclusão de equipamentos de conforto e seguran-ça ganhará força nos próximos anos. Caixas automatizadas, ABS, retarder, freio no cabeçote, ar-condicionado e cabinas mais espaçosas, ergonômicas e confortáveis estão nos planos, junto com novos sistemas de telemetria.
Na Volvo a transmissão automa-tizada já está em mais de 60% dos veículos vendidos. A Iveco começou a oferecer ar-condicionado de série no Stralis NR. O ABS, que se torna-rá obrigatório em 2014, já começa a ganhar maior representatividade. Nessa trajetória, os caminhões na-cionais avançam em direção aos mo-delos lançados lá fora. “Tivemos um gap com a demora na introdução dos motores Euro 5, mas as legislações cada vez mais rígidas nos obrigam a caminhar mais forte em inovação, para agregar valor”, afirma Leoncini, da Scania. Para ele, os grandes fro-tistas entendem os benefícios destes
equipamentos diante do aumento do custo na aquisição do produto.
“As compras hoje são mais racio-nais. Os clientes vão à mesa de ne-gociação com planilhas, apontam os números dos concorrentes e sabem a influência de cada item no custo operacional. Por isso, hoje não somos apenas vendedores de caminhões e sim provedores de soluções comple-tas”, assinala.
Melhorar a vida dos motoristas é outra questão fundamental: “Estamos à beira de um apagão deste tipo de profissional. Ninguém quer ser cami-nhoneiro, apesar da boa remunera-ção. Precisamos mudar isso rápido e melhorar a vida a bordo é o primeiro passo”, registra Leoncini.
NEWCOMERSA evolução do mercado local de ca-minhões não passou despercebida aos olhos atentos dos fabricantes in-ternacionais de veículos comerciais. Companhias tradicionais como a NC2 (que reúne a International, da Navistar, e a Caterpillar), Sinotruck, Foton e Paccar já anunciaram a in-tenção de ganhar uma parcela das
vendas projetadas ao nível de 220 mil unidades em 2011, somando cami-nhões e ônibus.
Algumas dessas marcas iniciaram as operações e projetam fábrica no País. É o caso da NC2, que recorre a uma unidade da Agrale em Caxias do Sul, RS, para a montagem do International 9800i, enquanto faz planos para estru-turar planta própria para 10 mil unida-des até 2015 e conquistar a quinta po-sição no ranking de vendas local.
A Paccar, conhecida pelos cami-nhões Peterbilt, Kenworth e DAF, está em contato com fornecedores de sis-temas para veículos pesados e avalia as possibilidades da cadeia de supri-mentos no Brasil. Em outubro, durante entrevista no IAA, em Hannover, Ron Borsboom, diretor de Desenvolvimen-to de Produto que integra o Board of Management na Holanda, confirmou a Automotive Business a intenção de produzir aqui um modelo DAF.
A Sinotruk, marca internacional da China National Heavy Duty Truck Group, está presente como importado-ra em Campina Grande do Sul, PR, em galpão de 2,4 mil metros quadrados. A
empresa pretende se manter enxuta para crescer e pretende, de início, ven-der apenas para empresas cujos veícu-los operarão nas regiões Sul e Sudeste, onde estendeu sua rede. A marca pro-jeta venda de mil unidades em 2011.
A Foton, ao que tudo indica, desis-tiu de montar base no Brasil e estuda o mercado mexicano como opção. �
MERCEDES-BENZ produzirá o extrapesado Actros na fábrica de Juiz de Fora, MG
DAF pretende lançar no Brasil
caminhões de sua linha
comercializada na Europa
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Poucos fabricantes escondem tão bem o jogo quanto a montado-ra de caminhões instalada em
Caxias do Sul, RS. Descobrir os novos passos da Agrale e suas perspectivas para o mercado nos próximos anos é tarefa de detetive. Talvez o fraco de-sempenho da marca no segmento seja o motivo de tamanho mistério – em-placou apenas 744 unidades em 2010, resultado 34,8% superior ao consolida-do no modesto 2009 (552 caminhões leves e médios).
“Para 2011 projetamos alta mo-derada entre 10% e 15%”, aposta o diretor de engenharia, Pedro Soares. Números pequenos, porém acima da alta prevista para o mercado, de 5%, e que deverão ser amparados pelos mesmos produtos encontrados no portfólio da empresa nos dias de hoje.
empresa como a mais adequada para as condições do País em termos de custo, de operação e por ser menos dependente de um diesel com baixo teor de enxofre.
“O trabalho, agora, é muito mais complexo do que na introdução do Euro 3. Tem de existir uma maior in-teratividade entre os envolvidos. Todo o projeto do veículo precisa estar em linha com os novos motores e com o sistema SCR”, registra Soares. Outra complicação está na indefinição do abastecimento de Arla 32 que, segun-do o executivo, obrigará os caminho-neiros a viajar com tanques adicionais de ureia. “Para cada 100 litros de diesel serão necessários 6 a 7 litros de ureia. E como temos apenas dois fabricantes do produto no País, isso realmente de-verá acontecer”, prevê. (JM) �
Segundo o executivo, poucos novos lançamentos serão realizados pela companhia este ano. A linha da em-presa se resume a modelos leves en-tre 6 e 13 toneladas (ou até 22 tone-ladas, considerando o modelo 13.000 com terceiro eixo) e assim deverá per-manecer, pelo menos em 2011.
“Focaremos nossa atenção nas adaptações para o recebimento dos motores Euro 5 e, portanto, não te-remos grandes novidades”, explica Soares. A atração da empresa estará escondida debaixo do capô: é bem provável que alguns veículos da Agrale passem a contar com propulsores FPT ou Cummins. “Mas o grosso continua-rá sendo MWM”, afirma.
Independentemente do fornecedor, é certo que todos virão amparados pela tecnologia SCR, considerada pela
NOVIDADE SÓ DEBAIXO
DO CAPÔ
EMPRESA GAÚCHA DEVE ADOTAR
TAMBÉM MOTORES FPT OU CUMMINS
PEDRO SOARES, diretor de engenharia,
projeta alta de até 15% nas vendas em 2011
CAMINHÕES | AGRALE
CARGO: linha terá novidade em março
CAMINHÕES | FORD
T erminar o ano com 23,9% de participação em segmento de 3,5 a 47 toneladas (em 2009
foram 23,5%) e consolidar o vigésimo oitavo trimestre de lucratividade não foram suficientes para saciar os am-biciosos planos da Ford para o Brasil nos próximos anos. Além de adiar as férias coletivas de fim de ano por conta da forte demanda – a unidade de São Bernardo do Campo, em São Paulo, trabalha em ritmo de 166 caminhões/dia, em um turno e cerca de mil cola-boradores –, a empresa anunciou que aplicará algo como R$ 370 milhões até 2013 na linha de caminhões.
O aporte, iniciado no ano passa-do, servirá para adaptar fábrica aos tecnológicos motores Euro 5, treinar funcionários e desenvolver novos pro-dutos, como o Cargo cabine leito, para aproveitar mercado de até 170 mil veículos em 2011. “Investimos fortemente na introdução dos novos motores. A partir de 2012 a planta terá que lidar com uma complexi-dade ainda maior, uma vez que manteremos a pro-dução de veículos Euro 3 para exportação”, explica o diretor de operações para América do Sul, Oswaldo Jardim.
As vendas externas não de-vem apresentar grande alta, por conta da falta de competitivida-de dos produtos nacionais, e deverão ficar entre 4.500 e 5.500 caminhões, volume le-vemente superior ao registra-do em 2010, quando a Ford embarcou 4.280 unidades.
EXPLORANDO NOVOS SEGMENTOSA MARCA OPTOU PELO SCR, CONTINUARÁ COM A CUMMINS E
PREPARA O LANÇAMENTO DE EXTRAPESADOS
Apesar do executivo não adiantar futuras novidades em produtos, há sinais de que a empresa entrará em segmentos onde ainda não atua, como o de extrapesados. O que talvez justifique as projeções otimistas de produção de 40 mil a 50 mil unidades para 2011 e 2012, volume bem supe-rior aos 33.863 caminhões montados em 2010 (as vendas internas soma-ram 27.638 unidades).
Para dar conta disso tudo, faz parte da estratégia elevar o número atual de 134 concessionárias. “A expectativa é ampliar a rede de 10% a 15% ao ano”, assinala Jardim. Além de am-pliar a área de atuação na comerciali-zação e assistência técnica, o número maior de casas poderá ajudar no for-necimento de ureia para os caminhões Euro 5 a partir de 2012, com postos de abastecimento complementa-
res por conta da morosidade com que trabalha a Petrobras neste sentido.
Assim como praticamente todos os fabricantes, a Ford confirmou que optou pelo sistema de pós-tratamento
SCR, mais barato e viável para reali-dade brasileira do que o sis-
tema EGR. A possibilidade de novos clientes em mo-tores foi descartada por Jardim: “Continuaremos com a Cummins”, enfa-tizou. (JM) �
OSWALDO JARDIM, diretor de operações
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OS PLANOS DA IVECO
SÃO AMBICIOSOS
NO PARQUE
INDUSTRIAL (COM UM
CONDOMÍNIO DE
FORNECEDORES),
NA ÁREA DE
PRODUTOS E NA
AMPLIAÇÃO DA REDE
CAMINHÕES | IVECO
ANTONIO DADALTI, vice-presidente comercial
CÉU É O LIMITE P lanejamento estratégico alinhado às necessidades do mercado e ampa-
rado por investimentos pesados na ampliação da capacidade produtiva, produtos e rede permitiu à Iveco fechar 2010 como quarta maior fabri-
cante de caminhões do País – emplacou 12.500 unidades e cresceu 58% na comparação com 2009, conquistando 8% do mercado.
Os novos planos são ambiciosos. “Em 2011 focaremos a atenção em Euro 5 e novos nichos onde não atuamos para chegar a 10,5% de participação”, ex-plica a gerente de marketing e produto para América Latina, Cristiane Nunes.
Novidades no segmento off road de 31 toneladas, um modelo para concor-rer com o HR, ampliação na oferta de equipamentos de segurança e conforto e programas para extrapesados estão na cartilha que projeta as atividades nos próximos anos. Tudo isso puxado, claro, pela construção civil. “Serão muitos os investimentos neste sentido”, avalia Cristiane.
A capacidade produtiva anual de 70 mil unidades, resultado de investimen-tos nos últimos anos (o último, de R$ 570 milhões, termina este ano), permiti-rá boa flexibilidade até o final da década, já que as linhas ainda são acionadas à metade do ritmo total. “Em 2011 vamos para 42 mil unidades, somando os modelos Ducato e os furgões Peugeot e Citroën”, estima o vice-presidente comercial, Antonio Dadalti.
O novo condomínio de fornecedores, que será montado nos entornos da unidade de Sete Lagoas, a partir de março, garantirá maior agilidade e boa redução nos custos. Serão 14 fornecedores, que aplicarão em conjunto R$ 60 milhões para começar a operação no final do ano, gerando 600 postos de trabalho. Na esteira dessas novidades, o número de revendas aumentará consideravelmente nos próximos anos. “Queremos chegar a 130 casas em 2012”, projeta Dadalti. Atualmente a empresa possui 100 concessionárias.
Cristiane assegura que poucas empresas investem tanto em novas op-ções de combustível como a Iveco. “Fomos os primeiros a testar o B5 e já avançamos em B30 e B100. Há caminhões rodando em testes, antecipando
uma nova realidade para o Brasil nesse campo”, explica.
Estudos com GNV e etanol para seg-mentos específicos também estão nos planos. “Junto com a FPT Powertrain, nosso fornecedor de motores, esta-mos empenhados em desenvolvimen-to para o segmento sucroalcoleiro. Coisa que ninguém tem hoje”, com-plementa Cristiane. Sobre a tecnologia para o tratamento do diesel dos mo-delos Euro 5, ela desconversa. “O que posso dizer é que teremos EGR nos segmentos leves e SCR nos pesados”, finaliza. (JM) �
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COM LINHAS DE MONTAGEM A TODO VAPOR, A EMPRESA APOSTA
NO PARQUE DE FORNECEDORES E PREPARA O LANÇAMENTO DO
TGX, ENQUANTO AVANÇA NOS MOTORES EURO 5
CAMINHÕES | MAN
A definição final dos players que farão parte do parque de for-necedores da MAN em Resen-
de, RJ, para atender a produção dos extrapesados TGX ainda é reservada. Só quatro, de uma dezena, estão defi-nidos. “As negociações são delicadas”, explica o diretor de vendas para Améri-ca Latina, Antonio Cammarosano.
A nova formação, do lado de fora da fábrica, permitirá ganhar espaço e agilizar as entregas nas linhas de mon-tagem, que operam no limite da capa-cidade e receberão modelos de me-nor tonelagem. A planta trabalha em três turnos, com volume superior a 6 mil unidades/mês. Sem as mudan-ças estruturais dificilmente a operação acompanharia o avanço do mercado projetado em 5% este ano para manter, pelo nono ano consecutivo, a liderança nas vendas de caminhões no País. A marca emplacou 48.649 unidades no atacado em 2010, contra 34.341 uni-dades em 2009.
A empresa já definiu os objetivos
para os novos produtos. “Inicialmen-te serão produzidas mil unidades do TGX, em versões 6x2 e 6x4, com in-vestimento de R$ 150 milhões na nova linha. Em três ou quatro anos a expec-tativa é de que esse volume se aproxi-me de 5 mil caminhões por ano”, diz Cammarosano. O que deverá dificultar
DE DENTRO PARA FORA
a vida dos concorrentes no segmento acima de 57 toneladas, já que os mo-delos da MAN alcançarão índice de na-cionalização para obter financiamento via Finame. “Inicialmente o índice será baixo”, confidencia o executivo.
Parcela do aporte de R$ 1 bilhão, investido pela companhia em quatro anos (incluídos R$ 150 milhões do TGX até 2012) será aplicada em no-vos produtos, como o 26.370 (deriva-do do 25.370), que chega no primeiro semestre, reestilizações, treinamen-to e introdução dos motores Euro 5 (MWM, Cummins e MAN) com SCR.
O executivo lembra que a empresa está empenhada na abertura de 18 novas revendas nos próximos três anos (são 145) para atender as duas bandeiras.
A MAN continua apostando em no-vos combustíveis, como o biodiesel, que está sendo utilizado como B100 na Coca-Cola e McDonalds. “O bio-diesel será o combustível do futuro”, profetiza Cammarosano. (JM) �
CAMMAROSANO, avanço do mercado de 5% em 2011
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CAMINHÕES | MERCEDES-BENZ
JUIZ DE FORA DESAFOGA ABCA MARCA MONTARÁ O ACTROS E O ACCELO NA FÁBRICA MINEIRA,
ALIVIANDO A UNIDADE PAULISTA. OS MOTORES EURO 5 JÁ ESTÃO
HOMOLOGADOS E A ENGENHARIA APROVA O DIESEL DE CANA
Um dos maiores investimentos que a indústria de caminhões receberá até o final de 2011
virá da marca da estrela. O diretor de vendas e marketing, Gilson Mansur, confirma que a empresa injetará R$ 1,5 bilhão no País para adequar a su-butilizada planta de Juiz de Fora, MG, montar o extrapesado Actros e o leve Accelo. Parte dos recursos será dirigida para chassis de ônibus, peças e produ-ção dos propulsores Euro 5 na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que centraliza a montagem de veículos co-merciais da marca.
O diretor de comunicação corporati-va, Mario Laffitte, estima que a produção na unidade mineira, ficará em torno de 15 mil unidades, desafogando a unida-de paulista, que trabalha no limite da ca-pacidade. Novos planos para a unidade localizada no ABC ainda são mistério e também a data para início da venda do
extrapesado, que em 2010 emplacou mil unidades graças às importações.
Mansur não apos-ta em grande alta do mercado para este ano. “Deve-mos crescer algo em torno de 5% em caminhões e 10% em ônibus”, projeta. Apesar do avanço moderado previsto para a indústria,
aumentar participa-ção é palavra de ordem na Mercedes--Benz, que fechou o ano passado com 27,2% de participação (46.505 cami-nhões), 1,1 ponto porcentual abaixo de 2009, quando vendeu 32.332 unida-des. “A meta é retomar o crescimento e chegar aos 30%.” O que não deverá ser tão difícil, levando em consideração as novas estratégias da empresa.
Questões delicadas como a introdução dos motores Euro 5, que vêm tirando o sono de alguns fa-bricantes, não inco-modam a montadora alemã. “Nossas três famílias de moto-res já estão prontas e homologadas”, afirma o gerente de
marketing de produto caminhões, Eustáquio Sirolli, lembrando que a tecnologia SCR foi a escolhida no pós--tratamento. “Talvez tenhamos alguma coisa de EGR na Sprinter”, antecipa, sem fornecer maiores detalhes.
Outra aposta da empresa para os próximos anos é o diesel de cana, solução barata e mais viável para a realidade brasileira. “Somos pioneiros nesse tipo de combustível, que facilita o atendimento às normas de emis-sões”, diz o executivo. Etanol, GNV e outras opções não fazem parte dos estudos da companhia para os próxi-mos anos. “Já tentamos o álcool na década de 80 e hoje não vejo vanta-gens para este tipo de combustível”, completa. Modelos híbridos também estão fora dos planos no momento. “Vamos acompanhar o desenvolvi-mento lá fora. Para nós essa opção ainda é muito cara.” (JM) �
GILSON MANSUR, diretor de vendas e marketing
SIROLLI, gerente de marketing para caminhões
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CAMINHÕES | NC2
QUINTA ATÉ 2015JOINT VENTURE
DA NAVISTAR E
CATERPILLAR UTILIZA
PLANTA DA AGRALE,
MAS DEVE TER FÁBRICA
PRÓPRIA E PROMETE
INVESTIR PESADO
PARA GANHAR
PARTICIPAÇÃO
Uns preferem esconder as cartas na manga. Outros, nem tanto. No caso da NC2, joint venture
criada em junho de 2008 pela Navistar e Caterpillar para o desenvolvimento e montagem de caminhões, as metas são claras e objetivas no Brasil: conquistar a quinta posição com a produção de 10 mil unidades até 2015 e elevar a partici-pação em 1,5% ao ano.
Para concretizar esse programa a NC2 avisa que investirá pesado. De cara, colocará US$ 10 milhões na uni-dade gaúcha da Agrale, em Caxias do Sul, RS, onde atualmente concentra sua operação. Em seguida aplicará mais US$ 200 milhões em desenvolvi-mento de novos produtos e abertura do mercado local. Outra bolada será inje-tada na construção da fábrica própria, até 2014, para assim oferecer 15 mo-delos de caminhões – quatro Caterpillar e onze International.
Em 2011 os planos são ainda mo-destos por conta da baixa capacidade de montagem (12 unidades por dia) e pelo início de estruturação da rede, ain-da restrita ao sul do País, Goiás, Minas Gerais e Ceará. A expectativa é emplacar 1.200 veículos e garantir fatia de 1% do mercado, somando os segmentos de semipesados e pesados.
“Abriremos 31 pontos de vendas este ano e chegaremos aos 60 até 2015”, as-segura o diretor de marketing e vendas, César Longo, que assumiu a posição depois de atuar sete anos nos Estados Unidos como gerente de vendas da In-ternational Truck e Engine Corporation para America Latina e Caribe e partici-par, de 1998 a 2002, como gerente re-gional, da introdução da marca Interna-tional Caminhões do Brasil.
Em novembro e dezembro, primeiros
meses de operação no Brasil, a Interna-tional negociou cem unidades do mo-delo 9800i para o transporte de cimen-to a granel. A venda de 71 unidades à Rodolatina Logística e Transportes, de Curitiba, foi realizada pela concessioná-ria Navitrucks.
Este ano será possível encomendar também os modelos International Du-rastar, que começam a ser produzidos no primeiro trimestre. No primeiro se-mestre de 2012 chega o Global Eagle, modelo de cabina frontal, com potência de 180 a 550 cavalos e peso bruto de 10 a 74 toneladas.
Na segunda metade do ano será a vez do Caterpillar, também frontal e in-dicado para betoneiras, basculantes e coletores de lixo, com potência de 200 a 600 cavalos e PBT de 24 a 55 tone-ladas. Os modelos 2011 trarão propul-sores Euro 3 e mais para o final do ano receberão o Euro 5.
Diferente dos outros fabricantes na-cionais, a NC2 anunciou que optará pelo sistema EGR para todos os seus veículos, evitando a necessidade de abastecimento de ureia. (JM) �
9800I, caminhão da marca International
CAMINHÕES | SCANIA
COM MANUFATURA
GLOBALIZADA, SUECA
ESTÁ DE OLHO
NO SEGMENTO
DOS MÉDIOS
E DESENVOLVE
SOLUÇÕES PARA
O ETANOL
CAMINHÕES | SCANIA
SCR JÁ ESTÁ PRONTO Trabalhar com estrutura de produção global é a receita da Scania para
continuar forte no mercado brasileiro nos próximos anos. A empresa entende que qualquer oscilação positiva de demanda pode ser atendida
prontamente pelas outras unidades da empresa ao redor do mundo. Apesar de não divulgar suas projeções, o diretor geral de vendas e serviços, Roberto Leoncini, aposta em um 2011 bastante parecido com 2010 por conta da manu-tenção do IPI reduzido até dezembro, prorrogação do PSI Finame e antecipação de compras no final do ano com a mudança na legislação de emissões.
Se for assim, a companhia não precisará mexer na produção de São Bernar-do do Campo, SP, cuja capacidade de 28 mil unidades/ano é muito superior à utilizada hoje – foram montados 18.314 veículos e vendidos 15.408 no ano passado, com 28,4% de participação e liderança entre os pesados. A divisão brasileira já responde por quase 30% das vendas mundiais da Scania, mesmo com 85% da produção abastecendo apenas o mercado local. “Esta situação deverá permanecer nos próximos anos”, profetiza Leoncini.
A Scania já está em processo final de homologação dos produtos Euro 5 e não espera dificuldades, já que eles são praticamente idênticos aos que
rodam há mais de três anos no mercado europeu. “Já levamos al-guns grandes clientes para Europa no ano passado para conhece-rem um pouco mais da tecnologia. A grande questão que fica é o
treinamento da rede, dos mecânicos e dos vendedores, tarefa à qual estamos nos dedicando com empenho. Com relação ao produto, estamos tranquilos.” Apesar de ainda não saber explicar quais serão os rumos do diesel,
o executivo confirmou o sistema de pós-tratamento SCR para toda a linha. “É o mais indicado para a realidade brasileira. Na questão do combustível restam incertezas. Não sabemos se haverá dois tipos de diesel em todos os postos (P2000 e P50), se eles poderão sofrer con-taminação e muito menos qual será a diferença de preço. Tudo isso só ficará mais claro por volta do meio do ano”, esclarece o executivo.
Apesar dos olhos continuarem voltados para o segmento de pe-sados, Leoncine deixou escapar que a empresa também está atenta aos médios: “Em caminhões menores nós estamos começando a colocar a cabeça para fora. É outro meio ambiente. Procurando en-tender o segmento para depois poder atendê-lo”.
Soluções em etanol também estão nos planos. É nesse campo em que a empresa avança nos combustíveis alternativos. “Temos caminhões a etanol rodando em duas ou três usinas, puxando cana e servindo de comboio. Para nós isso é coisa de prateleira. Podemos facilmente começar a produzir caminhão a etanol em certa faixa de potência. Podem ser caminhões de 9 litros, 270 cv, para distribuição urbana, lixo ou mais alguma aplicação confinada, como dentro de uma obra. O P 270DB é um exemplo de modelo que pode ser mo-vido a etanol para trabalhar na cidade em aplicações específicas”, garante Leoncine. (JM) �
LEONCINI, diretor geral de vendas e serviços
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CAMINHÕES | VOLVO
Não fossem as dificuldades com a importação de alguns componentes no ano pas-
sado, a Volvo teria registrado recor-de ainda maior em 2010. Apesar do contratempo, a montadora sueca de em Curitiba, PR, terminou o ano com 19.600 unidades comercializadas, o dobro do volume vendido em 2009.
O desempenho reforça a divisão brasileira como a operação mais im-portante do mundo, representando 23% da receita global. “Infelizmente em 2010 não conseguimos atender todas as encomendas. Mas este ano não faltará peça”, afirma o gerente Bernardo Fedalto.
Caso isso se confirme e a projeção de alta nas vendas em torno de 5% para a marca também, a empresa pre-cisará ajustar a produção rapidamente.
Entrar com o terceiro turno, por en-quanto, ainda não faz parte dos planos, segundo o gerente da linha VM, Reinal-do Serafim. Porém, parte dos US$ 250 milhões que deverão ser investidos até o final de 2011, finalizando ciclo de três anos, certamente terá de ser destinada ao aumento da produção.
O restante será aplicado no desen-volvimento de alguns poucos novos produtos, reestilizações e na intro-dução dos motores Euro 5. A fábrica opera a 20 mil unidades/ano e, caso o terceiro turno seja implementado, diz Serafim, o volume pode ser aumenta-do, facilmente, até 30 mil unidades.
Manter o ritmo de crescimento da participação é parte da estratégia para os próximos anos. Em 2010 a Volvo fi-cou com 14,8% do mercado em que atua e para 2011 a meta é superar os 15%. Armas para isso a empresa tem. Uma delas foi recentemente apresen-tada: o FMX, modelo para mineração, usinas de cana-de-açúcar e construção
PRONTA PARA ENTREGAS DE 2011
civil, setor que deverá ganhar maior representatividade com investimentos em obras de infraestrutura, Copa do Mundo e as Olimpíadas.
Algumas novidades para semipesa-dos também estão no cartucho. “Será nosso foco em 2011. Estamos há oito anos nesse segmento e enxergo boas possibilidades para os próximos anos.” Entretanto, será preciso certa paciên-cia para ver as novidades da Volvo para 2011, já que a maioria delas ficará no forno até a Fenatran, em outubro. O evento no Anhembi, em São Paulo, dedicado a veículos comerciais, foi es-colhido também para a apresentação dos novos propulsores Euro 5 com tecnologia de pós-tratamento SCR, mais indicada para modelos pesados e extrapesados, na visão de Serafim.
Aumentar a participação do I-Shift, que ultrapassou os 60% em 2010, e elevar o número de revendas em 10%, para 88 casas, são planos da empresa para este ano. (JM) �
MARCA TEM RESERVA DE CAPACIDADE E ESTÁ
INTERESSADA NO SEGMENTO DE SEMIPESADO
REINALDO SERAFIM, gerente da linha VM
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FROTISTA
TRANSPORTADORES APÓIAM LEGISLAÇÃO EURO 5 QUE
COMEÇA A VIGORAR EM 2012 NOS MOTORES DE DIESEL
DE CAMINHÕES E ÔNIBUS. ENTENDEM, NO ENTANTO,
QUE NÃO HÁ MOTIVO PARA PAGAR MAIS
ARIVERSON FELTRIN
TECNOLOGIA É BEM-VINDA. REAJUSTE
DE PREÇO, NÃO!
Se o Brasil, de extensão territorial gigantesca, é essencialmente mo vido a caminhão e ônibus,
não é de estranhar que o mercado desses veículos seja pujante. Prova disso é que repetidas vezes as subsi-diárias daqui figuram no ranking de campeãs mundiais de vendas.
O fato é que o Brasil é dono de uma vigorosa indústria responsável, em 2010, pela produção de 191.646 cami-nhões e 45.869 ônibus. Esse volume de 237.515 unidades, recorde de todos os tempos e puxado pelo mercado inter-no, com 85% de participação, segundo especialistas, poderá ser repetido em 2011. Para reforçar prognósticos positi-vos, conta-se que a economia, embora em menor ritmo do que ano passado, permanecerá aquecida.
A favor de 2011, ainda, há possível antecipação de compras. Seria uma oportunidade de aproveitar o último ano de vigência da tecnologia Euro 3, já que a partir de janeiro de 2012 caminhões e ônibus terão que sair de fábrica com a tecnologia Euro 5. A fase Euro 4 foi suprimida depois que sua vi-gência, em 2009, não foi atendida.
Há forte preocupação de executivos e empresários que integram a cadeia de transporte com a entrada em vigor da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automoto-res (Proconve), equivalente brasileiro do Euro 5. A medida estabelece níveis mais baixos de emissão de poluentes para os motores dos veículos movidos a diesel.
Por que uma medida aliada da tec-nologia e da preservação ambiental causaria preocupação, notadamente de dirigentes conscientes? Uma razão, certamente das mais inquietantes, é o combustível. A tecnologia Euro 5 exi-ge uso no mínimo do óleo diesel S-50 (com 50 partículas de enxofre por mi-lhão). O diesel dominante no País hoje tem 500 e 1800 ppm.
“Como é que vou comprar um ve-ículo com tecnologia Euro 5 se não
tiver garantia de que haverá diesel ideal em todo o País?”, pergunta Mário Luft, um dos maiores frotistas do Brasil, que comanda o Grupo Luft e a Viação Garcia. Ele tem levado a dirigentes de distribuidoras de combustíveis e a presidentes de montadoras sua apre-ensão: “O duro é que vejo todo mundo boquiaberto, sem respostas.”
PREÇO NOVOO custo da introdução dos motores Euro 5 ainda é uma incógnita. “Por exemplo: qual será o aumento real no preço dos veículos em 2012? E o custo adicional da solução aquosa à base de ureia, genericamente conhecida como Arla 32, necessária na tecnologia Euro 5? E como fica o investimento em equi-pamentos e treinamento do pessoal de manutenção?”, pergunta Cláudio Nel-son Rodrigues de Abreu, economista e diretor da Viação Santa Cruz, empresa de ônibus de médio porte instalada no interior paulista. O engenheiro Antonio Carlos Marques, diretor da Urubupun-gá, grupo paulista de empresas que reúne frota de dois mil ônibus, também não tem ideia de quanto a tecnologia Euro 5 poderá encarecer a operação.
A sensação que se tem é que foi dado para assunto técnico um trata-mento político. Montado-ras e produtores de diesel durante muito tempo trocaram farpas e trans-feriram mutuamente cul-pas e responsabilidades. Para compensar, decidiu--se suprimir a fase Euro 4, prevista para entrar em vigor em 2009, pela antecipação da vigência da Euro 5. “Os anfitriões marcaram a data sem consultar os convidados, que pagam as contas”, observa um frotista.
Para Fernando Simões, presidente da JSL, nova marca da Julio Simões Logística, maior operadora do Brasil e um dos grandes compradores de caminhões, a chegada da tecnologia Euro 5 não assusta. “Nosso grupo tem uma frota de caminhões e ônibus na casa de 5 mil unidades. É nova, com dois anos de vida nos caminhões e 3,5 anos nos ônibus”, quantifica, para acrescentar com pragmatismo: “Uma coisa é certa. O mundo do transporte não vai parar por causa do Euro 5.”
O temor do presidente da JSL e de outros transportadores é que a nova tecnologia traga aumento de preço de caminhões e ônibus como têm suge-rido informalmente representantes das montadoras. Para Fernando Simões, a nova tecnologia é bem-vinda, mas não há espaço para subida de preço. “Até porque o caminhão já é muito caro no Brasil”, enfatiza o presidente da JSL.
Urubatan Helou, presidente da Bras-press, com frota em torno de mil cami-nhões com 2,5 anos de idade média, está preocupado que o Euro 5 embuta reajuste de preços. ”É ótimo que os ca-
MÁRIO LUFT, um dos maiores frotistas do Brasil, que comanda o Grupo Luft e a Viação Garcia
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FROTISTA
minhões ganhem uma tecnologia que traga mais economia de óleo diesel e menos poluição. Mas, as montadoras vão querer aproveitar a oportunidade para aumentar preços. É de se lembrar que nossos caminhões ainda estão de-fasados em relação aos europeus. Por exemplo, não incorporaram importan-tes itens de segurança como sensores de sono e de distância”, assinala, para emendar: “Embora defasados, são mais caros que os caminhões vendi-dos na Europa.”
Para Mário Luft, dirigente do Grupo Luft, a tecnologia avançada está dis-ponível. “Mas o mercado nem sempre está disposto a pagar os avanços”, diz.
MANUTENÇÃOPara Celso Frare, fundador, em 1973, da Ouro Verde, classificada entre as dez maiores transportadoras do País, é inegável o avanço dos caminhões bra-sileiros. Para quem, como ele, perten-ce a uma geração de empresários que começou com caminhões a gasolina e Alfa Romeo, quem não evoluiu foi
o condutor: “O motorista infelizmente não está acompanhando a evolução tecnológica dos caminhões. Está defa-sado. Pelo salário que ganha não pode ter qualidade. E as estradas também não estão à altura dos caminhões”.
Defensor ferrenho da manutenção terceirizada, Frare diz que o setor de pós-vendas também evoluiu. “Hoje to-das as marcas têm um bom pós-ven-das. A Ouro Verde foi pioneira quando, em 1994, contratou manutenção com a Cotrasa, revenda, Scania. Foi um sucesso. Para todas as operações, a melhor experiência é o contrato com a fábrica, pois você revisa o caminhão em qualquer lugar do país e paga por quilômetro. Frotista e a fábrica ficam sabendo tudo, até onde está a eficiên-cia ou ineficiência da operação, gastos excessivos de peças e combustível.”
Se é partidário da manutenção con-trolada pela fábrica, Frare é contra a padronização de marca. “Não pa-dronizamos a frota por uma questão comercial. Sempre é bom ter dois ou mais fornecedores”, diz, saudando o interesse de novas montadoras pelo Brasil. “Quanto mais, melhor. Acirra a concorrência, o que é muito bom para o desenvolvimento tecnológico do pro-duto e para os preços”.
LOGÍSTICAO que não é bom para os custos, diz Helou, da Braspress, é a restrição do acesso de caminhões nas áreas me-tropolitanas. “O custo do transporte de carga aumentou 17% na gestão do atual prefeito de São Paulo. A liberação de veículos menores para entregas au-mentou a quantidade da frota em ope-ração. E como outras cidades brasilei-ras tendem a copiar o que São Paulo faz, temo que o problema se alastre”, diz, para desfechar: “O drama é que São Paulo teima em olhar muito para o continente europeu e fechar os olhos para o que acontece na América. Em Nova York, por exemplo, o abasteci-
mento tem prioridade.”Para Helou, que mantém qua-
tro terminais de cargas na cidade de São Paulo como forma de facilitar a logística numa cidade de mobilidade preocupante, o caos do trânsito é in-centivado pela cadeia que responde pela recepção das cargas. “Teima-se em adiar a adoção do recebimento noturno sob alegação de aumento de custos. Isso poderia ter sentido se as entregas diurnas transcorressem em ambiente de racionalidade.”
Por vezes o gestor público age so-bre os efeitos. Em 2011, o Brasil pelo terceiro ano consecutivo vai comprar mais de 3 milhões de carros novos sem que as cidades recebam inves-timentos compatíveis em tecnologia e infraestrutura viária para suportar a expansão de frota. No caos anuncia-do e que se aprofunda, veículos de porte avantajado, como caminhões e ônibus, tendem a virar naturalmente bodes expiatórios. Assim, feito cônjuge traído, o gestor tira a cama para punir o parceiro infiel. �
FERNANDO SIMÕES, presidente da JSL
URUBATAN HELOU, presidente da Braspress
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SETOR FERROVIÁRIO
DE OLHO EM INVESTIMENTOS QUE SUPERAM R$ 75 BILHÕES NOS
PRÓXIMOS ANOS, A INDÚSTRIA FERROVIÁRIA PRETENDE GANHAR,
AOS POUCOS, MAIOR REPRESENTATIVIDADE NO TRANSPORTE
JAIRO MORELLI
Após quase três de décadas de abandono e falta de perspec-tivas de crescimento, o setor
ferroviário brasileiro experimenta dias de euforia com aportes expressivos nos próximos anos, em patamar de R$ 75 bilhões. Estrangulado por gargalos lo-gísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Bra-sil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha de trilhos, que estendem por apenas 28 mil quilômetros.
Reflexos dos novos tempos já foram sentidos pelos fabricantes de equipa-mentos ferroviários, que contabilizaram em 2010 a produção de 3.300 vagões, 222% a mais do que o volume consoli-dado no péssimo 2009 (1.022 vagões), e 65 locomotivas (22 unidades).
“O Programa de Sustentação do Investimento do BNDES e a reação dos mercados externos de minérios, grãos e açúcar alavancaram as vendas de locomotivas e vagões”, explica Luiz Fernando Ferrari, vice-presidente do Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários.
Vicente Abate, presidente da Abifer – Associação Brasileira da Indústria Ferro-viária, estima que serão produzidos em 2011, com a prorrogação do PSI, cinco mil vagões e uma centena de locomo-tivas, já encomendadas pela operadora
ferroviária MRS Logística à GE Trans-portation, em setembro do ano passa-do. A transação foi a maior na história do País e pode ser complementada por outra encomenda de igual volume.
Já a indústria de carros de passa-geiros conseguiu fechar 2010 den-tro das estimativas feitas no final de 2009, montando 421 carros, dos quais 41 para exportação. Em 2009 foram 440, sendo 374 para outros países. A previsão para 2011 é mais alta, de 450 unidades.
A indústria ferroviária investiu mais de R$ 1 bilhão nos últimos anos e no mo-mento possui carteira de encomendas de 1.200 carros para passageiros, 150 locomotivas e 9.000 vagões para os próximos dois anos, além de serviços de reparação e modernização. “O cres-cimento do setor está garantido por planos como o PNLT, lançado em 2007 e por diversas vezes revisado, com ver-ba do PAC e da iniciativa privada. São estimadas aplicações da ordem de R$ 428 bilhões, sendo R$ 202 bilhões para o setor ferroviário até 2030”, afir-ma Abate, da Abifer.
O executivo entende que a malha precisa, paralelamente, pular dos atu-ais 28 mil quilômetros para 40 mil, até 2020, e 50 mil, até 2030, e re-presentar cerca de 35% do transporte de cargas no País. Hoje apenas 26% dessa tarefa é feita por trens. Por en-quanto sete projetos de expansão
estão em andamento em outros dez em estudos de viabilidade.
A indústria de material ferroviário enxerga boas perspectivas no progra-ma do Trem de Alta Velocidade, com verbas de R$ 30 bilhões. A primeira linha terá 511 quilômetros, ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. “A Abifer entende que o trem de alta velocidade pode se es-tender por 3.100 km no País, se con-siderarmos as ligações entre Curitiba e Porto Alegre, e de Uberlândia a Bra-sília. Estamos falando de pelo menos mil carros para aten-der a essa rede”, diz Abate. �
VICENTE ABATE, presidente da Abifer
COMO TREM-BALA
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FROTA | RENOVAÇÃO
POR QUE SE PREOCUPAR COM CAMINHÕES VELHOS?
É fácil observar nas ruas e estradas brasileiras, ao lado de uma frota
moderna e numerosa de caminhões e ônibus em excelente estado de manutenção, um grande número de veículos muito antigos, denunciados pelas cabines e carrocerias geralmente em estado deplorável. A aparência sugere que os proprietários têm dificuldade de manter um estado de conservação razoável. Na aceleração, uma fumaça preta característica mostra que as coisas não vão muito bem na mecânica desses sobreviventes.
Na comparação de um tradicional 6x2 rodando nas estradas
com a composição moderna de um bitrem, descobrimos que um abismo separa esses dois conceitos de transporte quando avaliamos seu desempenho em rodovia: enquanto o bitrem consegue transportar 38 toneladas, o antigo 6x2 só pode carregar 12 t a 15 t, dependendo do modelo. Isso significa que vamos precisar de quase três veículos antigos para fazer o mesmo papel de um novo.
Essa pequena frota de antiguidades vai gastar o dobro do combustível para transportar a mesma quantidade de carga. Como o principal custo do transporte é o diesel, é fácil
entender que operando com gastos superiores aos concorrentes os autônomos proprietários desses veículos não estão alimentando a paixão pelo antigomobilismo – eles rodam com veículo velho pelo simples fato de não conseguirem margem para recompor o capital e adquirir um mais novo. Além do investimento em diesel ser desfavorável, outros agravantes se estendem a um desgaste maior de pneus, embreagens e freios.
Mas isso tudo representa um problema só desses proprietários? Infelizmente não, pois todo o País está pagando um pouco por isso. Não só pagamos
no custo direto dos bens que compramos, em função dessa ineficiência. Quando foram produzidos, os veículos mais antigos não tinham nenhum controle de emissões nem a indústria tinha conhecimento técnico para reduzir poluentes.
Um caminhão que sai hoje da concessionária emite um terço do NOx gerado por um de equivalente potência construído em décadas passadas. E dez vezes menos material particulado, evidenciado pela fumaça preta que sai do escapamento. Levando em conta que o volume de carga transportado praticamente dobrou,
MAURO EKMAN SIMÕES é engenheiro e gerente
executivo na MAN Latin America, onde atua em
conceituação, simulação e veículos especiais.Envie comentários
sobre o artigo para mauro.simoes@
volkswagen.com.br
COMPARATIVO DE COMBUSTÍVEIS E EMISSÕES
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podemos chegar a uma situação em que a emissão de NOx é seis vezes menor e a geração de particulados vinte vezes inferior – para fazer o mesmo serviço!
Os engarrafamentos já tradicionais em torno de qualquer cidade grande estão sendo inflados com parte da frota ineficiente e estamos perdendo a oportunidade de aumentar a capacidade de transporte nas rodovias. Uma frota mais nova (mais eficiente e com menos veículos) ocupa menos espaço. Os veículos com manutenção precária e valores altíssimos de quilometragem tendem a quebrar muito mais nas vias das grandes cidades, aparecendo frequentemente nas estatísticas dos recordes de extensões de ruas engarrafadas.
Outro efeito perverso da idade é a probabilidade de envolvimento em um acidente de trânsito, que segundo estudo da Pamcari aumenta cerca de 3,8 vezes em um veículo de mais de 15 anos em comparação com um seminovo.
O ponto crítico dessa equação é que só uma parte dos prejuízos
afeta o transportador, normalmente autônomo, motorista-proprietário. O impacto ambiental, a piora no tráfego e os acidentes inflacionam o “custo Brasil”, distribuído entre todos nós que estamos pagando a conta em dinheiro, tempo e parte da saúde.
Como financiar a troca do veículo antigo se o custo está concentrado no proprietário do veículo enquanto o benefício está distribuído em toda a sociedade? A primeira ação é incentivar a renovação da frota, com a criação de linhas de crédito acessíveis aos autônomos. Já que o caminhão normalmente é o único bem do proprietário, utilizado no trabalho, não pode servir como garantia em um financiamento para a troca do veículo. Nesse caso, seria preciso criar um fundo garantidor do empréstimo.
Seria desejável, também, uma inversão no sistema tributário sobre a propriedade do veículo (IPVA), que favorece a preservação dos veículos mais antigos, por pagarem menos impostos ou chegarem até mesmo à isenção.
Se a tabela tributária passar a incentivar o novo caminhão haverá incentivo à renovação da frota.
Planos consistentes de inspeção e manutenção podem minimizar diretamente o impacto negativo dos veículos em estado precário de conservação no que se refere a emissões e segurança e vão servir como incentivo à renovação, melhorando a eficiência do transporte.
A existência de uma frota de caminhões precária não é exclusividade brasileira e há lições a aprender com as ações em outros países. Como resultado da recente crise financeira internacional e consequente queda dos mercados de veículos que atingiu principalmente os mercados da Europa, Japão e América do Norte, vários planos de sucateamento foram lançados, com a oferta de um bônus ao proprietário disposto a adquirir um veículo novo. Caminhões oferecem a vantagem de um alto índice de reciclabilidade.
PASSAGEIROSJá no transporte de
passageiros ocorreu um processo de modernização importante no Brasil, conduzindo a uma renovação da frota com utilização de veículos mais produtivos. Embora a abertura de mercado tenha provocado nas grandes cidades uma invasão de vans que levaram o sistema viário quase ao colapso, ações de regulamentação em quase todas as grandes cidades e a instituição de cooperativas reorganizaram o sistema, atraindo grande parte dos passageiros.
O sistema de cooperativa também não é novidade no transporte de carga. Grupo de compras conhecidos como G10, G20, G7 ou G8, surgiram em várias regiões de concentração de transportadores para fortalecer o poder de compra individual e a capacidade de competir diretamente com grandes frotas.
Essas são algumas ideias. O brasileiro é criativo e quando instigado aparece com soluções simples e eficazes. A nossa missão é debater o assunto para que ele tenha a sua importância reconhecida e todos tenham o senso de urgência que ele merece. �
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ÔNIBUS
SETOR APOSTA EM CRESCIMENTO COM A CHEGADA DOS GRANDES
EVENTOS ESPORTIVOS E DISSEMINAÇÃO DOS BRTS. AS FRONTEIRAS
TECNOLÓGICAS APONTAM HÍBRIDOS E ÔNIBUS A ETANOL
JAIRO MORELLI
Muitas indefinições cercam a indústria brasileira de ônibus em 2011. Boa parte delas
vem da falta de agilidade e clareza do novo Governo quanto à manuten-ção dos incentivos concedidos em 2010, que permitiram a montagem de 32.800 ônibus, volume 31,5% superior ao consolidado em 2009.
MERCADO ATÉ 5% MENOR EM 2011
2011 SERÁ ANO DE
MUITAS NEGOCIAÇÕES
JUNTO AO GOVERNO E
FICA DIFÍCIL DESENHAR
O MERCADO NO
PRÓXIMO BIÊNIO, QUE
TERÁ NOVA LEGISLAÇÃO
DE EMISSÕES
JOSÉ ANTONIO FERNANDES MARTINS, presidente da Fabus, a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus
“O mercado deve recuar 3% a 5% menor este ano na comparação com 2010”, antecipa o presidente da As-sociação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José Antonio Fernandes Martins. Na visão do executivo, há uma lista de questões pontuais que deverão influenciar negativamente o segmento, como o programa de reno-
vação expressivo ocorrido em 2010 e as incógnitas sobre os novos modelos de licitações.
Martins alinha outros motivos para justificar a expectativa de atividade mo-derada no segmento que representa. Há previsão de menor crescimento do PIB (4% a 4,5%), trajetória ascenden-te da taxa Selic, dólar desvalorizado, que prejudica as exportações (apenas 4.600 unidades foram embarcadas em 2010), além do crescimento dos seg-mentos de motos e carros.
“Será ano de muitas negociações junto ao governo e, por conta disso, fica difícil desenhar o mercado no próximo biênio”, justifica Martins, lem-brando ainda da complicada e onero-sa troca dos propulsores Euro 3 para Euro 5, como estipulam as normas de emissões do Conama P7, que deixará os produtos com preços mais salga-dos, a partir de 2012.
A capacidade produtiva do segmento de ônibus, ao redor de 42 mil unidades por ano, traz fôlego aos fabricantes, que contabilizarão mais adiante o efeito das encomendas para eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpia-das, especialmente com a construção de centenas de quilômetros dos corre-
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dores conhecidos como BRTs, os Bus Rapid Transit.
“Os aportes podem alcançar R$ 14 bilhões em 12 cidades nos próximos anos. À medida que perceberem as vantagens dos BRTs os corredores de-vem avançar, oferecendo custo muito menor do que o exigido pelos Transportes Leves sobre Trilhos (VLTs) e metrôs”, afirma Martins. Ele estima que um quilômetro de BRT custa ape-nas R$ 15 milhões, contra R$ 130 milhões dos VLTs.
O Brasil possui apenas 300 km de BRTs, dimensão inex-pressiva diante das dimensões do País. Deixar passar a opor-tunidade de atender pedidos crescentes seria perder o bon-de na história dos ônibus no Brasil. Além da líder Mercedes-Benz, a Scania e a Volvo con-tam em seus portfólios com diversos veículos para esta aplicação. A Volkswagen/MAN lançou recente-mente o articulado 18-320 EOD e a Iveco tem planos de entrar na disputa dos fornecimentos: “Falaremos disso um pouco mais pra frente”, despista a gerente de marketing e produto para América Latina, Cristiane Nunes.
ECOLÓGICOSPoucos setores dentro da indústria avançam de maneira tão significativa no desenvolvimento de tecnologias de powertrain quanto o de ônibus. Op-ções híbridas ou com combustíveis alternativos rodam em fase experimen-tal em diversas cidades brasileiras e, em muitos casos, ficarão restritas por algum tempo a modelos urbanos (par-ticularmente em corredores), devido à baixa autonomia e dificuldades de abastecimento.
O presidente do BNDES, Luciano Coutinho, confirmou em janeiro que o banco pode ajudar no desenvolvimen-
to de híbridos dando apoio à prefeitu-ra do Rio de Janeiro a construção do corredor Transcarioca, do tipo BRT, ligando o aeroporto Tom Jobim à Bar-ra da Tijuca. O empreendimento traria a escala necessária para o desenvolvi-mento dos novos motores com finan-ciamento pelo banco.
Durante a Cúpula do Mercosul, em dezembro, em Foz do Iguaçu, foi apre-sentado um ônibus elétrico híbrido com motor a combustão adequado para uso de etanol. O protótipo integra o Projeto Veículo Elétrico da Itaipu e foi utilizado para transportar passageiros ilustres como o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva e chefes de Estado da América do Sul.
Ônibus semelhantes poderiam ser utilizados durante a próxima Copa do Mundo e nos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro em 2016. A Eletra coorde-nou as principais etapas do projeto do ônibus, sobre carroceria low entry da Mascarello e chassis da Tutto Trans-
port. A Mitsubishi Motors entregou o motor a combustão V6 flexfuel e a Magneti Marelli entrou com a injeção eletrônica. O propulsor elétrico foi pro-duzido pela WEG.
A Volvo testa em Curitiba, PR, um ônibus movido a eletricidade e die-sel em rota de 42 quilômetros que conecta diversos bairros. “O sistema híbrido paralelo é revolucionário e bem mais avançado que os demais do mercado”, garante Luis Carlos Pi-menta, presidente da Volvo Bus Latin America. O motor elétrico é utilizado para acelerar até 20 km/h e gera ener-gia nas frenagens.
Em São Paulo os 50 ônibus movi-dos a etanol que integrarão a frota de transporte coletivo a partir de maio vão utilizar transmissões automáticas da ZF. O chassi é o K 270 4x2 da Scania, com motor de 9 litros e 279 cavalos. A iniciativa, acompanhada da redução de 90% nas emissões de CO2, reúne a Scania, a Prefeitura, a Única e a Cosan. �
LUIS CARLOS PIMENTA, presidente da Volvo Bus Latin America
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TRANSMISSÕES | CLÓVIS KITAHARA
APOSTA NA EFICIÊNCIA
Difundidas e bem-aceitas em âmbito global, as
transmissões automáticas ainda são vistas com algumas ressalvas por muitos empresários brasileiros. Ainda existe na mente dos nossos empresários o “ranço” dos antigos câmbios hidramáticos dos carros que vinham dos Estados Unidos, no século passado, e que por falta de conhecimento técnico, peças e mão-de-obra especializada se tornavam grande problema ao invés de um conforto.
Mas os tempos e as aplicações mudaram. As transmissões automáticas não são mais privilégio de carros luxuosos, pelo contrário. Também não são mais um equipamento de luxo, que pode ser considerado dispensável para motoristas de ônibus e caminhões. Cada vez mais elas vêm sendo usadas em veículos comerciais, seja de passageiros ou nos mais variados serviços de transporte. Mundialmente,
o segmento dos veículos comerciais descobriu as vantagens inerentes à utilização das transmissões automáticas para os mais diferentes tipos de vocações.
Deixando os Estados Unidos de lado – onde praticamente 100% dos veículos que circulam pelo país levam transmissões automáticas –, vemos já há algum tempo a Europa se curvando a essas evidências. Na grande maioria de seus países cresce exponencialmente o número de ônibus e caminhões equipados com transmissões automáticas. Cada vez mais ficam evidentes suas vantagens e aptidões para os serviços que demandam o intenso para-e-anda, como é o caso dos ônibus urbanos, caminhões de coleta de lixo, betoneiras, veículos de emergência, mineração e logística.
Mas isso não vem acontecendo somente em países do primeiro mundo. Na América do Sul o conceito também se espalha rapidamente.
Em Buenos Aires, na Argentina, por exemplo, 100% dos ônibus urbanos são equipados com transmissões automáticas. Países como Colômbia, Chile e Peru também estão renovando suas frotas e optando por esse tipo de transmissão. A implementação do sistema BRT – Bus Rapid Transit ou Trânsito Rápido de Ônibus – nas grandes capitais e principais cidades desses países tem levado à rápida difusão dos ônibus com transmissões automáticas.
POR QUE AUTOMÁTICA?Mais simples de operar, as transmissões automáticas proporcionam menor tensão no dia-a-dia do motorista e aumentam a segurança do trânsito. Os grandes frotistas de veículos comerciais estão se rendendo aos comprovados argumentos de que a redução dos custos de manutenção, aliados ao significativo aumento da durabilidade e da disponibilidade dos veículos, justificam um
CLÓVIS KITAHARA é gerente de marketing da
Allison TransmissionEnviar comentários sobre o artigo para clovis.kitahara @allisontransmission.com D
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ÃO
AS TRANSMISSÕES
AUTOMÁTICAS
SÃO UMA
REALIDADE EM
ÂMBITO GLOBAL
E O BRASIL
CAMINHA TAMBÉM
NESSA DIREÇÃO
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investimento inicial maior. As transmissões automáticas também são responsáveis por uma melhoria de desempenho e produtividade, se comparadas com as transmissões manuais ou automatizadas.
Em muitas aplicações um caminhão de custo e categoria inferior, quando equipado com transmissão automática, pode obter melhor desempenho e eficiência do que um veículo de categoria superior equipado com transmissão manual ou automatizada. Também o ciclo de vida de peças do trem de força do veículo fica sensivelmente ampliado devido à inexistência de trancos durante as trocas de marchas. Isso é possível em função da presença do conversor de torque e do sistema de embreagens planetárias, onde todas as marchas já estão previamente engatadas.
Outro motivo que
colabora com a diminuição das emissões e, principalmente, com o consumo eficiente de combustível nos veículos equipados com transmissões automáticas é a possibilidade da sua programação de funcionamento. Nas novas gerações Allison os softwares disponíveis para isto já são uma realidade.
Na coleta de lixo, por exemplo, um fator que interfere diretamente com a fadiga, o desempenho e a segurança do motorista durante o trabalho, é o número de troca de marchas executadas por turno. Estudos mostram que um caminhão equipado com câmbio manual exige que o condutor faça até 4.500 trocas em seu roteiro de trabalho, o que redunda em grande desgaste físico.
Nas rampas e
com o veículo carregado, além
da maior eficiência e segurança nas partidas, a transmissão automática evita qualquer tipo de desgaste excessivo ou quebras de peças da linha de transmissão do caminhão. Também permite que o motorista trabalhe focado na sua operação e termine o dia com menor nível de stress.
NO CAMINHO CERTOO Brasil também caminha nessa direção. O maior problema do mercado nacional ainda é a falta de cultura do brasileiro na utilização de transmissões automáticas em veículos comerciais. Mas a Allison Transmission vem fazendo um grande trabalho de divulgação do conceito automático, no sentido de popularizar as transmissões para as mais variadas
vocações.O setor de coleta de
resíduos foi o que mais rapidamente assimilou o conceito e as vantagens econômicas e produtivas das transmissões automáticas para os veículos. No país já circulam mais de 500 caminhões providos com o sistema. Mas já existem clientes de outros segmentos que estão aderindo às transmissões automáticas. Empresários ligados ao transporte urbano, mineração, emergência, entrega e logística, são alguns que já vêm experimentando o sistema com sucesso.
Acreditamos que em um futuro bem próximo a transmissão automática será muito mais utilizada do que vem sendo até o presente momento. É provável que ela venha a substituir as versões manuais ou automatizadas em todas as aplicações comerciais, já que são mais simples de operar e trazem conforto e segurança para o motorista. �
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MÁQUINAS AGRÍCOLAS E PARA CONSTRUÇÃO
INDÚSTRIA FICA
NA EXPECTATIVA DE
NOVOS RECORDESGUILHERME MANECHINI
DE OLHO NOS INCENTIVOS
O cenário brasileiro para in-dústrias de máquinas agrí-colas e construção dificil-
mente será melhor do que o atual. Os dois segmentos, no ano passado, registraram os mais altos níveis de produção e vendas da história, supe-rando inclusive o resultado de 2008. A venda de máquinas para constru-ção subiu 58,3% e as agrícolas outros 24%, na comparação com 2009.
Além do aquecimento da econo-mia, o desempenho reflete a pre-ocupação do governo em ampliar
os investimentos para tornar o setor produtivo mais competitivo e tam-bém para acelerar o desenvolvimento do País. E é justamente a posição do novo governo que faz a indústria es-perar para traçar novas metas.
No final de fevereiro o setor aguar-dava as novas condições de financia-mento do BNDES, através do Progra-ma de Sustentação do Investimento (o governo já confirmou a prorroga-ção), que engloba subprogramas para máquinas e caminhões. Se forem se-melhantes às atuais, novos recordes são esperados. Já no caso de uma elevação maior dos juros, a expecta-tiva é de uma acomodação ou até en-colhimento das vendas. Porém, ainda assim, possível retração não assusta os empresários do setor.
Não fossem sucessivas quedas das exportações, o dito popular “se melho-rar, estraga” certamente seria alardea-do nas reuniões setoriais de entidades como Anfavea e Abimaq. Isso porque
no Brasil os grandes fabricantes mun-diais destes equipamentos encontram o terreno ideal para o crescimento das vendas no longo prazo.
Do lado agrícola, o País é um dos maiores produtores do mundo e ain-da tem espaço para ser mais com-petitivo. Na construção há desafios enormes e prazos curtos a serem su-perados, como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio de 2016.
CONSTRUÇÃO“A recuperação da infraestrutura do País não pode parar. Além do déficit existente, que a cada dia fica mais visí-vel, é natural que novos projetos apa-reçam”, afirmou Yoshio Kawakami, presidente da divisão de equipamen-tos da Volvo na América Latina, ao ressaltar que o impacto destes fatores macroeconômicos no setor deverá ser a manutenção de um crescimento muito acima do normal.
A empresa registrou um crescimen-
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to de quase 80% na comparação com o resultado de 2009. “A base de 2009 era fraca, mas ainda assim ficamos muito acima do total das vendas de 2008, até então o melhor ano para os fabricantes”, acrescentou.
Dados da Abimaq, associação que reúne fabricantes de equipamentos, indicam um crescimento das vendas de 58,3%, em 2010, para 21.120 uni-dades. Deste volume, 18,3 mil equi-pamentos foram produzidos no Bra-sil, o que dimensiona a importância do BNDES para a indústria. Os desta-ques ficaram por conta das vendas de retroescavadeiras, pás-carregadeiras e escavadeiras.
Outra multinacional que surfou na onda da infraestrutura foi a Case New Holland. Assim como o presidente da Volvo, Roque Reis, diretor comercial da divisão de máquinas para constru-ção da CNH, aposta nos investimen-tos em infraestrutura, como aeropor-tos, estradas e saneamento. “A área de infraestrutura é que vai alavancar o setor”, disse. Para este ano, o exe-cutivo acredita em uma expansão de até 5% em relação a 2010, mas isto poderá ser revisto conforme as novas regras do BNDES.
MÁQUINAS AGRÍCOLASNo segmento agrícola as expectativas são mais moderadas. A forte venda de tratores de rodas em 2010 (56,4 mil unidades, alta de 24% sobre 2009) faz com que executivos do setor esperem até uma redução das vendas ao longo deste ano.
Fabio Piltcher, diretor de marke-ting da AGCO, que reúne as marcas Valtra e Massey Ferguson, aposta na estabilidade do mercado enquanto o governo não anunciar as novas bases do PSI. “Existem algumas questões importantes, diria até fundamen-tais, relacionadas ao crédito. Por enquanto nossa principal preocu-pação é a continuidade do PSI e a agilidade no repasse dos recursos”, declarou.
No mesmo sentido, Luiz Feijó, da CNH, cita a indefinição do PSI como uma interrogação nas projeções da marca. “No caso de tratores, por conta da indefinição do PSI e de outros pro-gramas sociais, cogitamos um recuo de até 10%”, disse o executivo. Para ele, 2011 vai se configurando como um ano sem grandes oscilações.
Na parte das colheitadeiras, as projeções das empresas incluem um
crescimento maior do que no ano passado, mas como o mercado é me-nor do que o de tratores, não chegaria a influenciar o total.
NOVOS RECORDESO potencial para novos recordes, tan-to nas vendas de máquinas agrícolas, quanto nos equipamentos para cons-trução, existe. Mas, para quem convi-veu durante anos com poucos incen-tivos e baixas taxas de investimento, a manutenção do patamar atual de mer-cado parece o cenário ideal.
“Após um crescimento superior a 20% [vendas de tratores], é normal pensar em estabilidade. Não dá para crescer neste ritmo ano após ano”, re-sumiu Flavio Crosa, diretor de vendas da Agrale.
Independente das previsões para este ano, que indicam a manutenção do patamar atual, a indústria deu si-nais de que se prepara para um mer-cado interno ainda maior. Investimen-tos como o realizado pela CNH, em Sorocaba, no interior de São Paulo, e o da Volvo, no Paraná, indicam que o Brasil deverá seguir entre as priorida-des das grandes multinacionais ainda por um bom tempo. �
ROQUE REIS, diretor comercial da CNH
YOSHIO KAWAKAMI, presidente da Volvo CE
FABIO PILTCHER, diretor de marketing da AGCO
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TREINAMENTO | JEANNETTE GALBINSKI e MÁRCIO ABRAHAM
A complexidade da cadeia de valor da indústria automotiva
é inquestionável. Para produzir um carro uma montadora utiliza de 3 a 5 mil itens recebidos de centenas de diferentes empresas, incluindo fornecedores sistemistas, de componentes e de matérias-primas. Garantir a qualidade do produto final é um desafio permanente, pois milhares de profissionais estão simultaneamente envolvidos nos processos de planejamento, projeto, manufatura, montagem e serviços associados de um veículo.
São vários os fatores que tornam o desafio enfrentado pelas montadoras brasileiras e seus respectivos fornecedores seja ainda maior nessa segunda década do século XXI. Além de alguns aspectos circunstanciais, existe a dinâmica natural enfrentada historicamente pela cadeia de suprimentos da indústria automotiva. As
necessidades aumentam a cada dia, englobando requisitos específicos estabelecidos conforme as exigências individuais de cada montadora ou sistemista e requisitos globais que se aplicam ao setor como um todo.
O domínio de ferramentas básicas de qualidade como o APQP (Planejamento Avançado da Qualidade do Produto) e o FMEA (Análise dos Modos de Falha e Efeitos) e a implementação de sistemas da qualidade do setor como a ISO-TS-16949, são pré-requisitos.
A aplicação de metodologias de melhoria contínua como Lean e Seis Sigma está sendo cada vez mais estimulada. Clientes, corporações e gestores aumentam a cada dia o seu grau de exigência, demandando uma busca incessante pela melhoria contínua. Além dos conceitos de gestão, qualidade e produtividade, há os treinamentos associados à inovação e
a novas tecnologias, uma vez que são premissas para sobrevivência nesse setor.
Contudo, há fatores que podem ser considerados apenas circunstanciais. Em primeiro lugar, o volume de produção tem crescido sistematicamente, com sucessivos recordes de vendas sendo batidos, processo impulsionado num primeiro momento pela redução de impostos promovida pelo governo. Isso faz com que todas as empresas da cadeia de suprimentos tenham que buscar aumentos constantes de produtividade e de qualidade. Novos funcionários e novos processos demandarão mais treinamento.
Outro fator que tem demandado mais capacitação é o alto giro dos profissionais nas empresas. Com o aquecimento da economia no Brasil, após a instabilidade gerada pela crise financeira internacional, novas vagas foram abertas e já
JEANNETTE GALBINSKI é diretora e MÁRCIO
ABRAHAM é presidente do Setec Consulting Group.
Ambos são doutores em engenharia de produção
pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
CARÊNCIA DE
INVESTIMENTOS,
MAIS VENDAS,
ECONOMIA
AQUECIDA
E TURNOVER
DIMINUIRAM A
QUALIFICAÇÃO
PROFISSIONAL,
COM IMPACTO
NO CUSTO DA
QUALIDADE E
RISCO PARA
NEGÓCIOS. O
TREINAMENTO
PODE AJUDAR
DESAFIOS DA CAPACITAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVAD
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há evidências de falta de profissionais qualificados disponíveis no mercado.
O maior problema, porém, esteve relacionado a uma decisão com visão de curto prazo no momento da crise financeira internacional, deflagrada no segundo semestre de 2008. O efeito imediato gerado pela crise foi a forma mais medíocre e simplória das empresas enfrentarem o problema, com cortes drásticos no orçamento de treinamentos para o ano de 2009 e com demissões de funcionários já treinados, medidas com efeitos colaterais graves que estão sendo sentidos agora. Algumas empresas tiveram um impacto ainda maior, porque consideraram o orçamento de 2009 uma referência para o ano de 2010.
A combinação de falta de investimentos, aumento das vendas, economia aquecida e turnover de profissionais diminuiu significativamente a qualificação dos profissionais do setor.
O efeito mais evidente e nocivo que tem se observado é um aumento absoluto dos problemas e dos custos da qualidade que, em meados de 2010, de acordo com os últimos dados levantados pelo Sindipeças, chegaram a um preocupante patamar de 7,3% do faturamento total do setor. Há impacto com aumento do número de recalls, insatisfação dos clientes, comprometimento da imagem do setor e risco na realização de futuros negócios.
Em uma cadeia de valor tão complexa, qualquer elo que se rompa afetará o resultado final.
Quanto mais distantes das montadoras estão os fornecedores os obstáculos tendem a ser mais frequentes, porque os investimentos são menores e o pessoal é ainda menos qualificado. Problemas gerados no início da cadeia certamente se manifestarão nas montadoras e nos consumidores, fazendo com que os pequenos fornecedores de componentes sejam um dos grandes focos de preocupação.
A entrada mais contudente das montadoras chinesas e indianas certamente trará novos ingredientes a essa
explosiva combinação. Portanto, a necessidade de mudança é real e urgente, mas é fundamental que todas as empresas do setor automotivo tenham consciência da relevância desse problema para que possam tomar as atitudes necessárias para reter e treinar os seus funcionários.
O planejamento de necessidade de treinamentos deve ser realizado como uma prioridade, não apenas para cumprir requisitos estabelecidos pelo sistema de gestão da qualidade. Evidentemente, o orçamento deve ser condizente com essa demanda. A responsabilidade das empresas, contudo, não se restringe à capacitação dos seus funcionários, mas estende-se pelo desenvolvimento de seus fornecedores, cujas necessidades e dificuldades são evidentes e que tenderão a ser ainda maiores em um futuro próximo. �
TREINAMENTO associado à inovação, receita para sobreviver
PLANEJAMENTO de treinamento deve ser uma prioridade
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CRÉDITO
DEPOIS DE
RECORDES EM
2010, CRÉDITO VAI
ACELERAR MENOS
EM 2011
MARTA PEREIRA
ESTADO DE
A umento da renda e acesso ao crédito são apontados pelo mercado automotivo como
os dois principais motivos para a evolução, e recorde, nas vendas de veículos nos últimos anos. Mais es-pecificamente, o acesso ao crédito, com prazos de financiamento mais longos, baixo valor de entrada e sem muita burocracia para concessão.
No início de dezembro, com o ob-jetivo de desacelerar a economia e conter a inflação, o Banco Central resolveu mudar as regras, com me-didas macroeconômicas de restrição ao crédito. Desde então, só é possível fazer um financiamento de 24 e 36 meses com entrada de 20%; de 36
e 48 meses, 30%; de 48 a 60 pres-tações, 40%. Acima dos 60 meses, o Fator de Ponderação de Risco (FPR), passou de 100% para 150% – para cada R$ 100,00 emprestados, os ban-cos deixam reservados nos cofres do Banco Central R$ 16,50 e não mais R$ 11,00. Os juros mensais avança-ram de 1,3%, em média, para 2,3%.
A expectativa de Décio Carbona-ri de Almeida, presidente da Anef –Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras era de que o setor, apesar de dependente do crédito, não seria tão afetado. “Dezembro superou as expectativas. Acredito que muitos anteciparam as compras por causa das medidas. As
MODALIDADES DE PAGAMENTO NA VENDA DE VEÍCULOS
Caminhões e Ônibus Comerciais e Leves
Fonte: ANEF
2009 20092010 2010
À VISTA FINANCIADOS LEASING (INCLUSO FINAME LEASING) FINAME CONSÓRCIO
2009
11%8%
13%66%
2%
20 0
10%
12%
7%69%
2%
2009
39%
33%
23%
5%
20 0
37%
46%
11%
6%
ALERTA
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DÉCIO CARBONARI, presidente da Anef, entidade das empresas
financeiras das montadoras
novas regras vão desaquecer a eco-nomia como um todo. Certamente, no primeiro trimestre, não mantere-mos o ritmo dos meses anteriores. Mas creio que não comprometerá o desempenho anual”, disse o dirigen-te, na primeira semana de janeiro, acompanhando a previsão da Anfa-vea – Associação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automotores para 2011, de crescimento em torno de 5% nas vendas.
Janeiro terminou e foi histórico para o segmento, com 244,9 mil automóveis, comerciais leves, cami-nhões e ônibus emplacados, alta de 14,8% sobre igual período de 2010. No entanto, comparado a dezembro passado, registrou baixa de 35,8%. Na última década, a média de queda nas vendas entre dezembro e janeiro foi de 30%. A Anfavea, ao divulgar os resultados de dezembro de 2010, es-timou 27%.
“As novas regras para financiamen-to, aliadas ao aumento da taxa de ju-ros, trouxeram impacto maior do que o previsto. Como a inflação não apre-sentou melhora, e tem que ser conti-da, provavelmente serão necessárias
novas medidas do governo”, comen-tou Carbonari, depois da divulgação dos números de janeiro.
Para o dirigente, um mês não é su-ficiente para o diagnóstico preciso do cenário que se avizinha. No entanto, ele adianta que o crescimento das li-nhas de crédito para financiamento de veículos neste ano não vai repe-tir os índices de 2010. “A previsão é que a carteira de empréstimos cresça 10% em 2011, fechando o ano em R$ 207 bilhões”.
BALANÇOEnquanto se espera pelos próximos números, comemoram-se os do exercício anterior. Em 2010 foram comercializados 3,329 milhões de automóveis e comerciais leves, vo-lume 10,6% superior a 2009. Do total, aproximadamente 63% foram adquiridos por financiamento, sendo o CDC (crédito direto ao consumi-dor) responsável por 46% das nego-ciações, seguido do leasing, 11%, e consórcio, 6%.
O segmento de caminhões e ôni-bus registrou alta de 41,1%, com 185,9 mil unidades vendidas no ano
passado. O Finame foi a forma de pagamento de 69% das negocia-ções, CDC, 12%, leasing (incluso Fi-name Leasing), 7%, e consórcio, 2%.
No setor de duas rodas, com 1,818 milhão de motocicletas comercializa-das em 2010, avanço de 15% sobre o exercício anterior, a venda a prazo também lidera: 51% foram financia-das por meio do CDC, 26%, consór-cio, e 1%, leasing. “Superamos todas as expectativas, com novos recordes de vendas para o mercado automoti-vo”, diz Carbonari.
Dados da entidade mostram que o saldo total das carteiras de financia-mento para pessoas físicas fechou 2010 com R$ 188,6 bilhões, evolu-ção de 19,9% em relação a 2009. A taxa média de juros praticada pelas associadas foi de 1,42% ao mês, mantendo-se estável em compara-ção com o ano anterior. Os planos de parcelamento giraram em torno dos 44 meses, pequena variação frente os 42 de 2009, e a inadim-plência acima de 90 dias, para as operações de CDC, surpreendeu: fechou em apenas 2,6%, ante 4,4% em 2009. �
O RITMO
SERÁ MENOR
NO PRIMEIRO
TRIMESTRE, SEM
COMPROMETER
O DESEMPENHO
ANUAL
DIV
ULG
AÇÃO
90�����������BUSINESS
AUTOPEÇAS
COMPONENTES COM RGSINDIPEÇAS AGUARDA OS ESTUDOS DA
ANFAVEA PARA A INDÚSTRIA IR A BRASÍLIA.
No embalo de 2010, este ano promete um balanço positivo para o setor de autopeças. Ha-
verá encomendas para manter as linhas de montagem aceleradas e, como é na-tural, acontecerão desajustes na cadeia de suprimentos em vários momentos. O ritmo de trabalho será intenso, exi-gindo turnos adicionais, horas extras e negociações permanentes com forne-cedores e clientes. A disputa por mar-gens de lucro será rígida em todas as etapas de produção.
As pressões virão do varejo, com a oferta de carros importados a preços atrativos, forçando os fabricantes locais a enxugar custos para competir em pé de igualdade. Daí em diante, uma pororoca avançará em direção aos sis-temistas, fabricantes de autopeças e fornecedores de insumos (como aço e petroquímicos), desfraldando a ban-
MAGNA SEATING: solda de componentes na fábrica mineira
deira da produtividade que, na prática, significa dar desconto. A onda vai bater na base da cadeia e voltar, trazendo de volta, agora, a pressão dos preços de insumos como aço.
A meio caminho dessa corrente de duplo sentido, as empresas de autope-ças ficam prensadas entre forças dos extremos do supply chain. Nenhuma surpresa. Para elas nada disso é novida-de e faz parte de rotina histórica. A dife-rença é que agora há nuvens preocu-pantes no horizonte, que colocam em jogo a própria sobrevivência a médio prazo. Uma leitura atenta dos resulta-dos da balança comercial setorial traz luz sobre os fatos.
Em 1997 a queda nas alíquotas de importação jogou os resultados da balança de autopeças no vermelho em US$ 352 milhões. O panorama nos anos seguintes não foi diferente e em 2002 o prejuízo ficou em US$ 95 milhões. A recuperação começou em
2003 e durou até 2006, quando o se-tor deixou um saldo de quase US$ 2 bilhões. De lá para cá a curva desceu novamente a ladeira. Em 2010 o setor acumulou um re-
sultado negativo recorde de US$ 3,55 bilhões e o Sindipeças emitiu um alerta vermelho. O governo recebeu o recado e tratou de mexer nas alíquotas de im-portação, eliminando progressivamente o redutor de 40% nas compras de pe-ças para as linhas de produção.
Com a enxurrada de peças e carros estrangeiros e peças começou a bus-
ca pela origem das importações de componentes. Números de bastidores apontam que as montadoras trazem 60% das autopeças que chegam do Ex-terior; sistemistas e outras empresas as-sociadas ao Sindipeças respondem por 17% e os demais 23% ficam na conta de importadores independentes.
As compras externas representam ex-portação de emprego, lembra um con-sultor. Elas dilapidam a base da produ-ção, substituída progressivamente pela montagem de componentes estran-geiros. Sindipeças, Anfavea e governo, juntamente com suas consultorias, já conhecem bem a cesta de dificuldades consequentes, que preocupa a indústria automobilística como um todo, e tratam de costurar recomendações que pos-sam se transformar em soluções efetivas – sem depender de soluções mágicas como alterar o câmbio a curto prazo.
A presidente Dilma Roussef receberá os representantes da cadeia de produ-ção até o final de abril, quando a An-favea deve ter afinado o conteúdo do trabalho feito a muitas mãos com enti-dades setoriais. A CSM Worldwide con-duziu os estudos do governo, a consul-tora Letícia Costa, da Prada Assessoria, coordenou os debates no Sindipeças e o relatório final; a Anfavea, com algum atraso, trabalha para consolidar o levan-tamento que será levado ao alto esca-lão do governo.
No caso do Sindipeças os conse-lheiros enxergam questões que afetam diretamente a categoria e exigem pron-ta intervenção. Eles entendem que é preciso mexer na carga tributária, pelo menos no que diz respeito a encargos sociais que afetam o custo da mão de obra; colocar ordem na nomenclatura de produtos importados pelo Mercosul e que trafegam sem rédeas pelas fron-teiras, com difícil rastreamento e pouca transparência; definir o que é conteúdo local ou regional: qual é, afinal, o RG e a nacionalidade de sistemas e compo-nentes dos carros made in Mercosul? �
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RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
AÇÕES DE SUSTENTABILIDADE DEIXAM DE SER APENAS CORTINA DE FUMAÇA PARA MUITOS EMPREENDIMENTOS E COMEÇAM A PROSPERAR ENTRE FABRICANTES DE VEÍCULOS E SEUS FORNECEDORES NO BRASIL. CONFIRA ALGUNS CASOS QUE PODEM SER PARADIGMAS
PEDRO KUTNEY
INICIATIVAS SUSTENTÁVEIS EM 8 LIÇÕES
A necessidade de reinvenção dos seus produtos, vistos como atores protagonistas do efeito estufa, tornou rá-pida a propagação dos princípios de sustentabilidade
socioambiental dentro das empresas do setor automotivo. Em todo o mundo, está no topo das preocupações o desen-volvimento de materiais verdes e veículos mais econômicos, recicláveis e menos poluentes, mas os processos administra-tivos e industriais também vêm sendo afetados. “É algo que se propaga como vírus”, define Klaus Wagner Acerbi, gerente de saúde, segurança e meio ambiente da Delphi no Brasil.
Assim, de forma viral, pode-se dizer que os conceitos de sustentabilidade estão cada vez mais presentes no tecido corporativo, ainda que com variados graus de incorporação; às vezes de forma periférica, por meio de ações departa-mentais isoladas, outras de maneira estratégica, já assimi-lados pela alta direção como princípio de gestão, passando a ser um elemento considerado em tudo que se faz. “Uma empresa sustentável precisa avaliar seus impactos sociais, ambientais e ainda ser economicamente viável”, resume
Josef-Fidelis Senn, vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen do Brasil.
O grau de adoção das políticas de responsabilidade em-presarial socioambiental pode variar, mas todos os especia-listas no assunto afirmam que esse é um caminho sem volta – e aos poucos as ações periféricas migram para o centro das decisões, para atender a legislações ambientais e sociais apertadas, consumidores mais exigentes e para sobreviver ao futuro de recursos naturais escassos e caros.
Em todos os setores, as empresas maiores, com mais recursos, puxam a fila da sustentabilidade socioambiental e acabam propagando seus princípios em sua cadeia de suprimentos. Exemplos já são bem visíveis no Brasil, onde as companhias multinacionais replicam padrões globais adaptados à realidade local. Considerando apenas iniciati-vas reais – sem levar em conta inúmeros projetos que ainda virão –, Automotive Business apurou algumas das políticas socioambientais adotadas por fabricantes de veículos e for-necedores de componentes instalados no País.
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RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
FORD
A importância da responsabilida-de socioambiental vem crescen-
do com mais vigor na Ford na última década. Em 2008 o grupo nomeou uma vice-presidente global de sus-tentabilidade, a engenheira Susan Cischke. Sediada no QG mundial da companhia em Dearborn, nos Esta-dos Unidos, Cischke tem a missão de levar o conceito para o topo das decisões da empresa.
“A sustentabilidade é um dos pilares da marca e faz parte de nossa estra-tégia de longo prazo”, diz Marcos de Oliveira, presidente da Ford do Brasil e Mercosul. “Esses princípios já guiam todos os passos da companhia, seja no desenvolvimento de novos produ-tos ou quando planejamos novas ins-talações industriais.”
Oliveira destaca que a sustentabili-dade já está embutida nos custos da
Ford, com efeitos benéficos também no Brasil, onde nos últimos quatro anos a fabricante diminuiu em mais de 20% seu consumo de água e em 10% a 15% o gasto de energia por carro produzido. “A companhia se tor-na mais eficiente”, avalia, ressaltando também os ganhos de imagem: “O
reconhecimento público sobre nos-sas iniciativas preserva nosso futuro, pois o consumidor está cada vez mais consciente e busca produtos com os valores da sustentabilida-
de”. Não foi por acaso que, em um de seus comerciais recentes de TV, a Ford misturou a propaganda de venda de varejo com a informação que 100% dos carpetes de seus carros são feitos de material reciclado de garrafas plásticas PET.
Mais recentemente a marca fez barulho ao lançar o primeiro veículo híbrido do mercado brasileiro, o Fu-sion Hybrid importado do México, que até 70 km/h roda só com eletricidade e depois aciona o motor a combustão, gastando para rodar na cidade menos do que um modelo 1.0.
Para dentro dos portões de suas fábricas, a Ford é a única empresa automobilística no Brasil integrante do Green House Gas Protocol, grupo internacional que busca formas de inventariar o grau de gases de efeito estufa gerado nos processos produti-vos e traçar metas para a sua redução. Uma dessas iniciativas está na área de pintura de São Bernardo do Campo, onde foi instalado um regenerador de gases que elimina até 99% das partícu-las em suspensão geradas no proces-so de secagem nas estufas, liberando na atmosfera somente vapor d’água e menos de 1% de CO2.
Na fábrica baiana de Camaçari a Ford criou, em 2005, o Centro
de Educação Ambiental, com um viveiro que produz
mudas para reflo-
restar áreas internas e do entorno da unidade. Em dezembro de 2009 foi alcançada a marca de 120 mil mudas plantadas desde a criação do centro.
DELPHI
A fabricante de sistemas automo-tivos Delphi tem padrões globais
de gestão sustentável. A cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias am-bientais e de segurança, com relatórios encaminhados diretamente ao presi-dente mundial da companhia. “É uma estratégia da corporação. Claro que seguimos a legislação local, mas em geral fazemos mais do que a lei exige”, garante Klaus Wagner Acerbi, gerente de saúde, segurança e meio ambiente da Delphi no Brasil.
Ele destaca que a administração pautada pela sustentabilidade traz be-nefícios paupáveis. De 2006 a 2008, houve redução média de 40% no con-sumo de água de todas as fábricas no Brasil, com ações que incluíram o rea-proveitamento da água industrial trata-da para irrigação e limpeza e melhorias no processo de usinagem. Após redu-zir, de 2006 a 2008, em 11% o gasto de energia elétrica, a Delphi cortou em mais 30% o consumo nos últimos do-ze meses, com a substituição de mo-
Centro de Educação Ambiental da Ford em Camaçari: mudas para reflorestar área da fábrica
Delphi criou centros de coleta de recicláveis em suas fábricas
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tores industriais de baixo rendimento, mudanças no sis-tema de ilumina-ção, adoção de telhas translúcidas e desligamento de máquinas durante horários ociosos (como nas pausas para refeições e nos fins de semana).
O programa de reciclagem também é bastante ativo: em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de 2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambien-tais das ações de sustentabilidade, em alguns casos a empresa promoveu a coleta seletiva nas cidades onde atua, com grande envolvimento dos fun-cionários. Eles são estimulados, por exemplo, a trazer para a fábrica o óleo de cozinha usado, que é encaminhado à reciclagem.
Desde 2008 a Delphi distribui aos empregados da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, SP, sacolas de ráfia, para que eles separarem em suas ca-sas o lixo reaproveitável. O material reciclável é doado a uma cooperativa de catadores. A quantidade coletada já saltou de 6 para 20 toneladas por mês. Nos próximos meses, a iniciativa deve-rá ser estendida a outras unidades do grupo no País.
FIAT
Há pouco mais de um ano o Gru-po Fiat foi reconhecido como
líder em sustentabilidade no setor au-tomotivo pela gestora de ativos suíça SAM (Sustainable Asset Management), especializada em investimentos em negócios sustentáveis. A empresa foi avaliada com 90 pontos na escala de 100 possíveis, sendo admitida nos ín-dices de ações Dow Jones Sustainabi-lity World e STOXX, da Bolsa de Nova York. “A avaliação coloca o Grupo Fiat
acima da média do setor e atesta que a sustentabilidade é um modo de fazer negócios que orienta nossas decisões, para criar valor de longo prazo para todos os públicos da companhia”, afir-ma Windson Paz, diretor de qualidade da Fiat América Latina e responsável pelo Comitê de Desenvolvimento Sus-tentável da empresa.
No Brasil, a fábrica da Fiat em Be-tim, MG, vem se tornando uma planta cada vez mais limpa. Em 1997, foi a primeira fabricante de automóveis do País a receber a certificação de ges-tão ambiental ISO 14001. Um dos principais destaques da unidade é o seu sistema de filtração dos efluentes por membranas biorreatoras, que ga-rante a recirculação de 96% da água utilizada em todas as operações. O consumo de água no processo produ-tivo também caiu expressivamente, de 8 m3 por veículo produzido em 1996 para 2,78 m3 em 2008.
A reciclagem avançou, com menor geração de resíduos e maior reapro-veitamento de materiais. Em 1994 foi implantada a Ilha Ecológica, em uma área de 30 mil metros quadrados den-tro da planta de Betim, onde hoje 130 empregados fazem o processamen-to de 15,5 mil toneladas por mês de resíduos gerados no processo produ-tivo. Em 1996, cada carro produzido em Betim gerava 400 kg de resíduos, volume que foi reduzido para 261 kg atualmente. No mesmo período o porcentual de reaproveitamento des-se material subiu de 70% para 98,5%. Nos últimos dez anos, a Ilha Ecológica viabilizou a reciclagem
de 22 mil tone-ladas de papel e papelão (o equi-valente a 440 mil árvores), 18 mil toneladas de plás-tico e 1,74 mil to-
neladas de isopor (que correspondem a 85 toneladas de petróleo).
Alguns desses materiais servem para alimentar as oficinas do projeto Árvore da Vida, patrocinado pela Fiat, que dá apoio à comunidade carente do Jar-dim Teresópolis, vizinha da fábrica de Betim. Restos de tecidos de bancos e de cintos de segurança, por exemplo, dão origem a pastas manufaturadas na comunidade que são vendidas ou se transformam em brindes da Fiat, em uma complementação eficiente de benefício ambiental e social.
3M
A 3M, indústria química que forne-ce diversos materiais para o setor
automotivo, recentemente recebeu o prêmio Classe Ouro do Índice Dow Jones de Sustentabilidade (o DJSI, da Bolsa de Nova York), por ser líder de seu segmento há oito anos consecu-tivos. “Muitas das empresas que estão mais bem colocadas no DJSI também se destacam em rankings financeiros, demonstrando que vale seguir esse caminho”, diz Ricardo Ribeiro, gerente de sustentabilidade e meio ambiente da 3M do Brasil.
Ilha Ecológica da fábrica de Betim: processamento de 15,5 mil toneladas/mês de resíduos
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RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
A subsidiária brasileira da 3M segue o programa global da companhia de-nominado “3P” (Prevenção da Polui-ção se Paga), criado em 1975 – muito antes, portanto, de se falar em susten-tabilidade. O conceito serve de guia para o desenvolvimento de projetos locais. Exemplo disso foi replaneja-mento da logística interna, em 2005, na planta de Sumaré, SP. Após estu-dar o deslocamento de empilhadeiras, foram feitas mudanças na distribuição física da fábrica para reduzir a distân-cia entre as instalações. O resultado foi a diminuição de 9 mil quilômetros por ano na movimentação das empi-lhadeiras, o que equivale à economia anual de US$ 26,5 mil com gasto de combustível e custos de manutenção, além da redução da emissão de gases e ganho em produtividade e conforto para os operadores.
Na área automotiva, a 3M tem in-vestido no desenvolvimento dos cha-mados materiais verdes. Um exemplo é o Glass Bubble, um pó composto de microesferas de vidro para ser mistu-rado na composição de diversas peças plásticas do carro, que juntas podem somar cerca de 170 kg por veículo produzido. O composto diminui a den-sidade das peças, com redução de até 20% no peso do automóvel, resultan-do em consumo e emissões menores.
VOLKSWAGEN
Por determinação da direção da Volkswagen do Brasil, no início de
2010 a “sustentabilidade como princípio de gestão” foi incluída oficialmente entre os objeti-vos estratégicos da empresa, como um “desafio de poten-cial e crescimento”, confor-me consta no quadro Balanced Scorecard afixado em todos os de-partamentos. É mais um exemplo
de como esse conceito ganha importância nas corpora-
ções, migrando da perife-ria para o centro das
decisões.
“Sabemos que cada vez mais os clientes preferem marcas que te-nham um claro compromisso com os consumidores, colaboradores, a sociedade e o planeta. Por tudo isso, queremos ser reconhecidos como uma empresa socialmente justa e ambientalmente responsável”, afirma Josef-Fidelis Senn, vice-presidente de recursos humanos da Volkswa-gen do Brasil e também presidente da Fundação Volkswagen, fundada em 1979 para coordenar as ações sociais da companhia.
Já existiam na Volkswagen ações em benefício da sustentabilidade socioam-biental, agora a intenção é que essas práticas ganhem maior atenção de todos os níveis administrativos. A dire-toria de operações, por exemplo, está fazendo um inventário de emissões de CO2 de todas as fábricas, para mapear oportunidades de redução, e começou a fazer uso de um software capaz de medir ao longo do tempo o impacto ambiental de instalações industriais e novos projetos.
“A sustentabilidade caminha jun-to com a inovação e transformação de tecnologias e processos. Proje-tos sustentáveis são mais eficientes e apresentam resultado melhor. Novos processos para utilização de água e energia fazem com que a empresa re-duza seu consumo, diminuindo custos
EMPRESAS BEM
COLOCADAS NO
ÍNDICE DOW JONES
SEGUEM O CAMINHO
DA SUSTENTABILIDADERICARDO RIBEIRO, gerente de sustentabilidade e meio ambiente no Brasil, da 3M
Linha de produção da Volkswagen no Brasil: gasto menor de energia e água
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ao mesmo tempo em que beneficia o meio ambiente”, avalia Senn.
Em alguns indicadores, as quatro fábricas brasileiras da Volkswagem têm desempenho ambiental superior à média do grupo. A emissão de vo-láteis orgânicos na área da pintura chega a 1,4 kg por veículo produzi-do, enquanto no mundo são 3 kg. No consumo de energia elétrica, as linhas brasileiras gastam 0,72 MW por hora por carro, contra 1,28 MW/h mundialmente. Além disso, a fonte utilizada pela empresa no País é mais limpa, pois provém de hidrelétricas – a companhia é inclusive sócia de duas pequenas centrais hidrelétricas no in-terior de São Paulo. Em consumo de água, são gastos nas fábricas do Brasil 4,8 m3 para cada automóvel fabricado, diante da média mundial de 5,3 m3. A reciclabilidade de resíduos industrias também é alta: quase 93%.
Além de empregar uma série de ma-teriais naturais e reciclados na constru-ção de seus automóveis, a Volkswagen está aumentando no Brasil a gama de carros projetados com a preocupação de diminuir o consumo e a emissão de poluentes. Recentemente, ampliou no País a linha Blue Motion – um selo usado em modelos que passaram por modificações para economizar com-bustível. Além do Polo Blue Motion, lançado aqui em 2009, agora Gol e Fox também são oferecidos em ver-sões que gastam de 8% a 15% menos gasolina ou álcool. Esse desempenho foi conseguido com alongamento na relação da transmissão, recalibragem da central eletrônica de gerenciamento do motor, alterações na carroceria pa-ra diminuir a resistência aerodinâmica e o uso dos chamados “pneus verdes”, o que reduz em até 32% a resistência ao rolamento.
Antes de ampliar a linha Blue Motion no País, a Volkswagen lançou no meio de 2010 a versão Ecomotion do Gol antigo, da quarta geração do modelo.
O carro ganhou pneus verdes e trans-missão alongada, para garantir consu-mo 10% menor em relação ao Gol G4 normal. Segundo a empresa, o veículo é construído com diversos materiais recicláveis e 97% dos resíduos gera-dos na sua produção são reciclados. Graças a esse “desempenho verde”, o Gol Ecomotion foi eleito Carro Verde 2011 no prêmio Carro do Ano orga-nizado pela revista Autoesporte, em seleção auditada pela Pricewaterhou-seCoopers.
HONDA
Desde 2000, todas as fábricas da Honda no mundo seguem o Pro-
grama Green Factory, que estabelece metas constantes de desempenho am-biental, como redução das emissões de CO2, tratamento de efluentes, uso de matérias-primas mais limpas, diminui-ção da geração de resíduos (hoje já são reciclados 95% dos materiais descarta-dos no processo produtivo) e melho-ria da eficiência no uso de energia. O programa também inclui a participação em convênios com escolas, universida-des e outras instituições para a realiza-ção de atividades educativas.
Segundo a Honda, a sustentabilida-de faz parte das exigências para qua-lificação dos seus fornecedores e a conscientização ambiental também foi estendida à rede de con-
cessionárias. Em 2004 foi criado o programa Green Dealer, certificação conferida aos concessionários que comprovam a destinação ambiental-mente correta de 100% dos resíduos gerados nas oficinas, como metais, plásticos, borracha, papel, tecido, áci-dos, combustíveis, solventes, lubrifi-cantes e baterias usadas. O programa já certificou 158 das 891 lojas de mo-tocicletas da marca e envolveu 36 das 62 de automóveis no Brasil.
Dentre os diversos projetos de sus-tentabilidade socioambiental implan-tados pela Honda no Brasil, um dos mais interessantes é o Projeto Agrí-cola, criado em 1999 na fábrica de motocicletas de Manaus (AM). Com investimento de R$ 2 milhões, foram plantadas 25 mil árvores frutíferas e de espécies ameaçadas de extinção em uma área de 1 mil hectares, dos quais 580 são de reserva florestal nati-va. Quase 1 tonelada de frutas produ-zidas por mês são utilizadas para suprir os refeitórios da Honda e mais de 12 toneladas são doadas para as institui-ções de Manaus.
Projeto agrícola da Honda em Manaus: plantação de 25 mil árvores frutíferas e de espécies ameaçadas
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RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
RENAULT
A fábrica da Renault em São José dos Pinhais, PR, que começou a
operar em 1998, acabou se tornando um exemplo de como uma instalação industrial pode recuperar áreas degra-dadas. O Complexo Ayrton Senna tem preservados 60% de seus 2,5 milhões de m2, que abrigam diversos animais e ár-vores, assim como nascentes, córregos e rios. A Renault plantou mais de 40 mil árvores na unidade, para cobrir os locais que antes eram utilizados como pasta-gem. Após a recuperação ambiental da antiga fazenda, já foram catalogadas 112 espécies de aves e 28 de mamíferos que habitam a reserva da empresa.
Graças a métodos de produção mais amigáveis ao meio ambiente, além do uso de materiais recicláveis, os produtos feitos pela Renault no Pa-raná também estão se destacando sob a ótica da sustentabilidade. O Sandero
1.0 foi eleito pela revista Autoesporte o “Carro Ver-de do Ano” em 2009. O hatch foi escolhido entre outros modelos de cinco
montadoras que inscreve-ram seus produtos. A baixa taxa de emissão de poluen-tes não foi o único critério levado em consideração pela consultoria Pricewaterhou-seCoopers, que coordenou o levantamento. Também foi considerado o processo produtivo (como a pintura a
base de água, por exemplo) e o alto grau de reciclabilidade do veículo, que segundo a Renault chega a 91% – e a meta mundial da empresa é de 95% até 2015.
PEUGEOT
Além de produzir e vender veículos no Brasil, há pouco mais de uma
década a Peugeot iniciou um projeto ambiental pioneiro no País, ao implan-tar um poço de seqüestro de carbono na Amazônia. Em sociedade com a ONF (estatal francesa especializada em manejo florestal), em 1999 a Peugeot comprou uma antiga fazenda de gado em Cotriguaçu, no Noroeste de Mato Grosso, a 950 quilômetros da capital Cuiabá. Em uma área de quase 1,8 mil hectares, foi colocado em prática um projeto de reflorestamento e recu-peração ambiental, para transformar a fazenda São Nicolau em uma grande reserva de absorção de CO2.
O projeto deu certo e foi além do simples sequestro
de carbono. Em no-vembro de 2009, a
área recebeu
reconhecimento público: foi firmado acordo com o governo de Mato Grosso que criou oficialmente a Reserva Parti-cular do Patrimônio Natural (RPPN) Pegeout-ONF Brasil. Dessa forma foi assegurada a preservação perene da área recuperada, com proibição de desmatamento ou caça.
Durante os dez primeiros anos do projeto, nos antigos pastos foram rein-troduzidas 2 milhões de árvores de 60 espécies nativas (um recorde mundial, segundo a Peugeot-ONF), que hoje integram 7 mil hectares de floresta natural conservada e 1,2 mil hectares de capoeira. Já foram catalogados no local 500 espécies de animais vertebra-dos desde 2000, dos quais 20 estão ameaçados de extinção. A estimativa é que o poço de carbono tenha seqües-trado mais de 11 mil toneladas de CO2
da atmosfera. O poço de carbono já recebeu cer-
ca de 2,5 mil alunos por meio do pro-grama de educação ambiental e mais de 150 estudantes universitários que realizaram trabalhos de pesquisa e te-ses de doutorado na França e no Bra-sil. Com a criação oficial da reserva, a dimensão do projeto cresceu, pois além da função de capturar carbono, a área abrigará experiências de im-plantação de um modelo econômico sustentável ambiental e social, para a preservação das florestas amazônicas e sua biodiversidade. �
Nascente dentro da área da fábrica das Renault no Paraná: área recuperada
O poço de carbono da Peugeot no MT: área reflorestada
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SERVIÇOS | TERCEIRIZAÇÃO
MAIOR DESENVOLVIMENTO LOCAL DE PRODUTOS E FALTA DE CAPACIDADE INTERNA NAS FÁBRICAS AQUECEM OS NEGÓCIOS
DOS ESCRITÓRIOS DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA NO BRASIL
PEDRO KUTNEY
A TERCEIRA VIA DA ENGENHARIA
Nos anos 90 foi amplamente disseminada a ideia de que, para se tornarem competitivos no mundo globalizado, os fabricantes de veículos deveriam
terceirizar o máximo possível suas operações, incluindo até a produção, concentrando para
si marketing e desenvolvi-mento de produtos.
Passados alguns anos, as monta-doras avançaram na terceirização de forma diversa,
umas mais e outras quase nada, poucas
tiveram coragem de passar totalmente aos fornecedores a tarefa de construir seus carros – dois exemplos radicais e pioneiros dessa experiência no mundo estão bem aqui no Brasil, na fábrica da MAN (antiga Volkswagen Caminhões e Ônibus) em Resende (RJ) e da Ford em Camaçari (BA). Mas se no universo geral do setor automotivo nem tudo foi terceirizado, de tudo um pouco foi, incluindo até mesmo a engenharia de projetos.
O Brasil se tornou um campo fértil para experiências des-se tipo porque as quatro grandes montadoras presentes no mercado brasileiro se viram subitamente cercadas pela con-corrência, ao mesmo tempo em que os novos concorrentes precisaram começar do zero para fabricar seus carros no País. Todos tinham algo em comum: a falta de capacidade local
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SERVIÇOS | TERCEIRIZAÇÃO
de desenvolvimento de novos produtos, pois até então os projetos vinham da matriz. Assim as empresas de serviços de engenharia encontraram espaço pa-ra entrar nos centros de engenharia das montadoras.
“O enorme crescimento dos BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) criou a necessidade de desenvolvimento de produtos que privilegiem a relação custo/benefício e atualidade de proje-to. Mas essa equação não fecha ao se considerar as variáveis tempo e capa-cidade interna das montadoras para a execução de novos projetos, trazendo oportunidades para empresas presta-doras de serviços de engenharia”, ava-lia Martin Vollmer, presidente da Edag do Brasil, uma das maiores firmas in-dependentes de engenharia automoti-va do mundo, com atuação no desen-volvimento de veículos e sistemas de manufatura, incluindo a modelagem de fornecedores.
Fundada na Alemanha em 1969, a Edag faturou 570 milhões de euros em 2009 e tem 6,3 mil empregados em 35 escritórios em 21 países, incluindo o endereço brasileiro em São Bernardo do Campo (SP), onde instalou dentro da Volkswagen sua primeira operação
fora da Europa, em 1989, e três anos depois abriu sede própria para atender outros clientes no País.
OPORTUNIDADESSegundo Vollmer, a falta de capaci-dade para tocar os projetos com a velocidade que o mercado requer es-tá vencendo a resistência de algumas montadoras em terceirizar parte de seu “core business”, evidenciando uma tendência atual no Brasil, onde a Edag atende trinta clientes – atualmente os 140 empregados do escritório brasilei-ro tocam 35 projetos de oito montado-ras e cinco fabricantes de autopeças. De 2008 a 2010 o faturamento no País cresceu 20%, mas Vollmer acredi-ta que há espaço para avançar mais: “Novas oportunidades estão sendo criadas com o crescimento do merca-do e as necessidades dos clientes, que precisam desenvolver rapidamente mais modelos de veículos, aumentar a produção com novas instalações in-dustriais e atender à legislação (Euro 5, por exemplo). Podemos ajudar em tudo isso”, destaca. Ele também conta que frequentemente tem recebido vi-sitas de novos interessados no Brasil, incluindo os chineses, que vão precisar
de parcerias de desenvolvimento para adaptar produtos, desenvolver forne-cedores e começar o negócio aqui.
“O mercado brasileiro tem se des-tacado no cenário mundial e isso tem atraído muitos investimentos, tanto das indústrias que já se encontravam aqui como para novos competido-res. Logicamente esses investimentos também têm se traduzido em novos negócios para as empresas de ser-viços de engenharia”, afirma Paulo Roberto Alves Gentil, sócio-diretor da Netz Engenharia Automotiva, empresa sediada em São Paulo e fundada em 1996, que atua essencialmente no desenvolvimento de produtos, com testes veiculares e desenvolvimento de fornecedores. Nos últimos dez anos a Netz aumentou de doze para trinta o número de clientes (dos quais nove são montadoras) e seus doze enge-nheiros atualmente estão envolvidos em dezoito projetos diferentes.
“A terceirização de serviços não é uma tendência, mas sim uma realida-de no Brasil. Quase todas as grandes empresas já trabalham com terceiros, mais notadamente na área de enge-nharia de produto (CAD)”, diz Gentil. Ele avalia que as montadoras tendem
VOLLMER: entrando no core business das
montadoras
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empregados em dezoito países e sede em Michigan, nos Estados Unidos, hoje a MSX tem mais de quatrocentos funcionários alocados na planta da Ford em Camaçari, aprofundando ainda mais a terceirização na fábrica baiana, onde até a montagem dos veículos é executada pelos próprios fornecedores.
Foi por meio da terceirização da engenharia que a Ford montou e até hoje mantém seu centro de desenvolvimento de produtos no Brasil – um dos cinco da companhia no mundo. Segundo relato da MSX, há pouco mais de dez anos foi criada uma equipe de engenharia com brasileiros e americanos que passou algum tempo trabalhando
nos escritórios da empresa nos Estados Unidos, onde foi adquirida a experiência necessária para a execução dos projetos que viriam nos anos seguintes. A experiência foi bem-sucedida e o time inicial de cinquenta pessoas multiplicou aqui seus conhecimentos e cresceu oito vezes. Atualmente a mais importante missão da equipe é o projeto do novo EcoSport, que desta vez será global, devendo ser produzido em outras fábricas da Ford no mundo.
Assim como os maiores fornecedo-res de sistemas do setor automotivo, os escritórios de engenharia também procuram se antecipar às necessida-des dos clientes para oferecer soluções prontas aos fabricantes de veículos – que têm diversas questões industriais e comerciais para lidar ao mesmo tempo e muitas vezes não conseguem fazer a evolução tecnológica acontecer dentro das fábricas. A Edag, por exem-plo, apresentou no Salão de Genebra de 2009 seu protótipo de carro elétri-co, o Edag Light Car, com utilização de materiais leves que garantiram a cons-trução de um veículo com peso total de 1.200 kg (incluindo as baterias) e autonomia de 150 km. Trata-se de uma antecipação ao que seus clientes vão precisar.
“Assim asseguramos nossa atrati-vidade como parceiro de desenvolvi-mento”, diz Jörg Ohlsen, presidente mundial da Edag. “Vejo boas perspec-
a focar esforços nas suas atividades de competência, e admite que o desenvol-vimento de novos produtos continua a ser uma operação restrita, envolvendo muitos interesses e preocupações com confidencialidade, mas isso não signi-fica falta de espaço para a atuação de empresas de engenharia. “Não enxer-gamos essa postura como resistência à compra de serviços externos”, assinala o especialista.
Exemplos dessa cooperação já não são raros no Brasil, onde praticamen-te todos os fabricantes de veículos já precisaram recorrer aos escritórios de engenharia para aumentar a velocida-de do desenvolvimento ou adaptação de produtos para o mercado local.
DESENVOLVIMENTO“Para atender às demandas do mer-cado local muitas vezes os fabricantes precisam alterar completamente os projetos originais desenvolvidos na ma-triz, a ponto de criar um novo modelo de veículo. Isso exige muitas horas de engenharia”, explica Vollmer. Foi assim com o Peugeot 207 brasileiro – basea-do na plataforma do 206 e diferente do 207 vendido na Europa. A PSA Peugeot Citroën usou os serviços da Edag para recriar o modelo aqui. O escritório de São Bernardo fez a primeira escultura em tamanho real da carroceria e, de-pois, passou a projetar componentes e desenvolver fornecedores.
A Ford fez algo parecido no fim dos anos 90. Então recém-saída da sociedade com a Volkswagen na Autolatina, a fabricante tinha reduzida capacidade de desenvolvimento de produtos, ao mesmo tempo em que via despencar sua participação de vendas no mercado brasileiro, que desceu a 7% (contra mais de 10% hoje). Para renovar o portfólio e retomar mercado, a Ford usou os serviços da MSX International para desenvolver o EcoSport e uma nova geração do Fiesta. Com 4 mil
PAULO ROBERTO ALVES GENTIL, sócio-diretor da Netz Automotiva
A TERCEIRIZAÇÃO
DE SERVIÇOS NÃO
É UMA TENDÊNCIA,
MAS SIM UMA
REALIDADE NO
BRASIL, COM
DESTAQUE EM CAD
NÚCLEO DE ENGENHARIA da Edag, em São Bernardo do Campo, SP
100 BUSINESS
SERVIÇOS |
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Automotive Business reconhece os melhores profissionais, empresas e entidades em 2010. Em cada uma das 17 categorias um júri seleciona quatro candidatos para a segunda fase, com votação aberta aos leitores e internautas de Automotive Business. Os jurados recebem informações sobre realizações e iniciativas exemplares no ano passado, como novos produtos, tecnologias inovadoras, serviços destacados.
Em apenas 7 categorias será necessário enviar cases para apreciação, envolvendo autopeças, logística e serviços de engenharia. Em cada uma dessas categorias os jurados vão selecionar quatro melhores os cases para a segunda fase.
A escolha dos vencedores entre os quatro selecionados em cada categoria será feita por votação em hotsite do Prêmio Automotive Business e em votação durante o II Fórum da Indústria Automobilística, em 11 de abril.
Mais em www.automotivebusiness.com.br ou pelo tel. 11 5095-8888.
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VIDA CORPORATIVA | IVAN WITT
GESTÃO DE RECURSOS HUMANOS EM 2011
Já somos o quarto país em número de produção de veículos.
As previsões para o setor em 2011 variam de excelentes, pelos otimistas, a equilibradas, pelos pessimistas. O crédito está um pouco mais difícil, o governo se empenha agora para reduzir custos e aumentou a taxa de juros em 0,5 ponto percentual para 11,25% ao ano. Os planos das montadoras, apesar das adversidades que começam a surgir no horizonte, não devem mudar. Elas seguem investindo firme no país.
Mais interessante ainda é que o país se tornou não só produtor, mas também desenvolvedor de produtos e tecnologia. Centros de engenharia projetam no Brasil veículos que serão produzidos em outros países, já que plataformas globais são uma tendência.
Excelentes notícias para quem acompanha esse setor. Bilhões de reais serão investidos em novas fábricas e ampliações. E claro,
para que tudo isso possa acontecer, será necessário adequar o quadro de funcionários para dar conta desse crescimento. Novos profissionais serão contratados, mas agora num mercado onde a economia em crescimento faz com a que disputa desses talentos seja feroz. Como headhunter, percebo que está mais difícil atrair talentos para a indústria automobilística. A geração de hoje tem pressa e não sente que o setor ofereça a mesma oportunidade de crescimento pessoal oferecidos por outras áreas.
Para contratar talentos experientes e com bom desempenho é preciso buscar no mercado a custo significativo. É preciso também investir na carreira dos colaboradores atuais e nas categorias de base. Para tornar o cenário mais desafiador, os componentes dessa categoria têm um perfil bem diferente dos que hoje estão em campo.
Para transformar ciência em tecnologia necessita-se
aliar o saber e o fazer, e para isso será necessário unir o conhecimento dos novos com a experiência dos que já fizeram muitas vezes. Os jovens acham que é tudo “novo” e os mais velhos acham que é tudo “de novo”, com raras exceções. Serão indispensáveis planos de desenvolvimento para ambos e adotar uma política de aprendizado abrangente, independente do momento profissional de cada um, para gerar motivação e prazer, fazendo com que o colaborador sinta-se valorizado pela organização. As empresas que conseguirem oferecer esse diferencial obterão êxito em atrair, desenvolver e reter seus talentos.
A área de RH servirá de interface entre o ambiente externo e o interno e deverá desenvolver-se mais em comunicação, assegurando-se que seus clientes, vindos de diferentes ambientes, entendam claramente os objetivos de sua organização e remem
juntos para a obtenção do sucesso profissional.
Será preciso que os profissionais de RH tornem-se ainda mais próximos do negócio automobilístico, que entendam a ciência e a tecnologia, para desempenhar o papel de ponte entre ambos. Ao mesmo tempo, os executivos de todas as áreas da organização deverão entender que o mundo mudou, e que o elemento humano que ingressa na empresa é diferente. Uma simbiose interessante está a caminho, ou melhor, batendo à porta.
Para levar adiante o plano de expansão e sucesso do segmento automobilístico brasileiro será preciso investir muito em RH. A área passará por pressão fenomenal para atrair, desenvolver, e reter talentos que tornarão reais os sonhos de crescimento.
Que os orçamentos de RH sejam ampliados como os das outras áreas para fazer frente ao desafio. �
IVAN CARLOS WITT, sócio-presidente da Steer Recursos Humanos, atua
como headhunter e conduz treinamentos corporativos e
aconselhamento profissional para líderes. Foi diretor de
compras para a América do Sul da Ford Motor Company, onde trabalhou por 20 anos.
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LUIS
PRA
DO
