revista usinagem teste

techtechUSINAGEMANO 1 - nº 0 - Junho - 2010

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A linha de usinagem de blocos e cabe-çotes da Honda Sumaré é equipada por máquinas e ferramentas em sua absoluta maioria produzidas no Brasil

Entrou em operação a linha de fundição

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e usinagem do bloco e do cabeçote do Civic na planta da Honda, em Sumaré (SP). Com investimento de R$ 130 milhões, a uni-dade é quase que inteiramente equipada com máquinas e ferramentas produzidas no Brasil.

Os centros de usinagem e máquinas espe-

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Honda inaugura fábrica100% brasileira

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ciais foram fabricados pela Heller e pela Grob em suas fábricas em São Paulo. As lavadoras de peças são da DR Promaq; as brunidoras, da Nagel; as apertadeiras, da Feic: as prensas, da Silme. A medição in process é feita com equipamentos da Marposs. As ferramentas de PCD, metal duro e CBN são quase que inteiramen-te produzidas pela Mapal do Brasil em Ibirité, Minas Gerais, e as brocas em Diadema (SP) pela Guhring Brasil. Pode-se dizer também que é a unidade da Honda com maior participação de fornecedores de origem alemã.

Entre as máquinas, apenas uma veio do Japão. Trata-se de um centro de usi-nagem bifuso, fabricado pela divisão de especiais da própria montadora, a Honda EG. “Como íamos começar o projeto do zero, optamos por utilizar a infra-estrutu-ra existente no Brasil. Temos fornecedo-res de primeira linha no País, que expor-tam para mercados exigentes como EUA e Europa”, explica Sérgio Kawase, gerente de Produção da unidade Powertrain e coordenador do projeto.

Kawase conta que essa opção da filial brasileira enfrentou alguma resistência da matriz, em parte pelo desconhecimen-to da capacidade da indústria brasileira. “Optamos por fazer um balanceamento do conhecimento dos fornecedores locais com o knowhow da equipe japonesa”, observa. Todo o projeto foi elaborado em conjunto com os fornecedores. À Mapal coube o desenvolvimento de cerca de

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mance, repetibilidade e capabilidade. A primeira homologação foi feita no Brasil. Posteriormente as peças foram levadas ao Japão, onde passaram por bateria de testes na HGT, divisão de engenharia da Honda.

“Foram colocados para nós critérios bas-tante rigorosos. Para sermos homologados tivemos que superar os números obtidos pelas fábricas do Japão e da Tailândia (de onde eram importados os blocos e cabe-çotes do Civic antes do início da produção nacional)”, diz o gerente. “Como superamos os parâmetros que nos foram impostos, posso garantir que os produtos que esta-mos fazendo aqui estão num nível similar ou superior aos que até então estávamos importando”.

Se a princípio chegou-se a duvidar das possibilidades de sucesso do projeto coman-dado pela equipe nacional, hoje o quadro mudou. Diretores e engenheiros da Honda mundial têm vindo ao Brasil conhecer a planta de Sumaré, que está se tornando uma referência para novas implantações.

130 ferramentas especiais. Para Kawase, o emprego de ferramentas conjugadas foi importante na viabilização do investimen-to, na medida em que permitiu a redução do número de máquinas necessárias na produção.

Diferente de outras plantas recentes da Honda no mundo, como Tailândia ou China, inteiramente projetadas por técnicos japo-neses, a Honda Sumaré teve razoável auto-nomia para o desenvolvimento do projeto e instalação da unidade. Uma equipe de três técnicos japoneses efetivos acompanhou todo o projeto, enquanto outros grupos de técnicos acompanharam fases específicas, como tryout e homologação de peças.

HOMOLOGAÇÃO - Kawase explica que a fase de homologação das peças foi bas-tante rigorosa, com duração de cerca de sete meses de testes, não só dimensio-nais mas também de durabilidade, perfor-

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Além disso, a unidade já ganhou novas atribuições e será amplia-da, como informamos na segunda parte desta reportagem.U t

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Recém-inaugurada, Honda Powertrain já será ampliada

Recém-inaugurada, a unidade de Powertrain da Honda, em Sumaré (SP), já está com estudos em andamento para sua ampliação. O prédio de 13.500 m² (6.500 m² de área para a usinagem) ganhará outros 3.500 m² e uma segunda linha de máqui-nas para atender à produção da Honda Argentina, que está sendo instalada em Campana, na província de Buenos Aires, pre-vista para ser inaugurada em 2009.

Sérgio Kawase, gerente de Produção da Unidade Powertrain, conta que o merca-do automobilístico está bastante aquecido. Segundo ele, em 2006, no início dos estu-dos da unidade de Powertrain de Sumaré, projetava-se uma capacidade produtiva de 400 conjuntos de bloco e cabeçote/dia,

para atender à produção de 315 veículos/dia. “Ou seja, teríamos um fôlego de 30%. Mas, durante o detalhamento e aprovação da verba, essa projeção foi aumentada para 420 veículos/dia e os planos foram alterados para uma capacidade de 600 conjuntos/dia”.

Atualmente, porém, já se prevê que o ritmo de produção da fábrica, em novem-bro - quando o projeto atual seria concluí-do, com o início da produção dos blocos e cabeçotes para o Honda Fit -, estará em 650 veículos/dia. “Hoje já estáem 560 unidades/dia”, diz Kawase, que informa que já foram feitos upgrades para se chegar a 650 blocos e cabeçotes/dia.

Além disso, em 2009, a segunda linha já deverá estar em operação para atender a fábrica da Argentina.

Recém- inaugurada, Honda Powertrain já será ampliada

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Para atender aos prazos e solicitações, a Romi teve de trabalhar na velocidade dos carros de Fórmula 1 para usinar os troféus do GP Brasil

Em geral, o prazo é uma das principais difi-

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culdades a ser enfrentadas no atendimento de pedidos. Nesse sentido, para atender a solicitação de produzir o troféu do GP Brasil de Fórmula 1 a Romi teve que se adaptar à velocidade dos carros que iriam disputar a prova na pista de Interlagos. “O proble-ma sempre é tempo”, observa Mário Hiroshi

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Alta velocidade

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Assada, gerente de Engenharia de Vendas - Máquinas-Ferramentas da Indústrias Romi.

O gerente conta que até poucos dias do evento ainda não contava com a matéria-prima definitiva da peça a ser usinada, assim como não contava com o sólido da peça a ser produzida. Os testes de programa – desenvolvido em parceria com a SKA, no EdgeCAM - foram realizados com uma resina epóxi, sem preocu-pação com os parâmetros de corte.

A dificuldade maior foi desenvol-ver o sistema de fixação para a peça

– a resina plástica resultante do processo de reciclagem não oferecia resistência mecânica. Era preciso, ainda, usinar um lado e virar a peça. A solução foi criar um “berço” de alumí-nio para fixar a peça, evitando sua movimenta-ção durante a usinagem.

Além disso, em meio aos primeiros testes, foi solicitado à Romi que montasse o maquinário no autódromo, porque a TV Globo iria fazer uma reportagem. Assada conta que a Romi levou uma única máquina a Interlagos, o centro de usinagem vertical D 800, recém-lançado, equipado com CNC Siemens. “Consideramos que era a máquina mais adequada, que reunia as características de velocidade e avanço para realizar a produção da peça com usinagem pre-cisa e bom acabamento”, informa.

A usinagem foi feita com fresas de metal

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pelo resultado do trabalho, quanto pela visibi-lidade proporcionada por um evento interna-cional. Além do que o local de produção era aberto à visitação, o que pode gerar inclusive novas oportunidades. Bernie Ecclestone, prin-cipal dirigente da FIA - Federação Internacional de Automobilismo, visitou o local. “Ele gostou da idéia da reciclagem e da usinagem e mos-trou interesse de levá-la para outros grandes prêmios”, conta Eduardo de Campos, chefe de Engenharia de Aplicação da Romi.

Além disso, em meio aos primeiros testes, foi solicitado à Romi que montasse o maquinário no autódromo, porque a TV Globo iria fazer uma reportagem. Assada conta que a Romi levou uma única máquina a Interlagos, o centro de usinagem vertical D 800, recém-lançado, equipado com CNC Siemens. “Consideramos que era a máquina mais adequada, que reunia as características de velocidade e avanço para realizar a produção da peça com usinagem pre-cisa e bom acabamento”, informa.

Segundo Assada, o plástico reciclado não é um material de difícil usinagem. U t

duro inteiriço com corte positivo, fornecidas pela Sandvik Coromant, com os respectivos cones de fixação. Ronaldo Ferreira, coordena-dor da Divisão OTS da Sandvik, conta que devi-do a confidencialidade do projeto, a empresa apenas atendeu a solicitação da Romi, sem conhecer detalhes da operação e, assim, sem poder contribuir diretamente no desenvolvi-mento do processo.

Segundo Assada, o plástico reciclado não é um material de difícil usinagem. Porém, devido a baixa resistência mecânica, exige cuidados, pois existe a possibilidade de o material ceder. Assada considera que o tra-balho realizado foi artesanal. “Isto porque se trata de uma peça artística, não de uma peça industrial – daí o mais indicado seria o processo de injeção. Além do que não tinha requisitos dimensionais rígidos, apenas de acabamento visual e repetibilidade”.

Para a Romi, o projeto foi um sucesso. Tanto

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