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REUNIÃO TÉCNICA

Cooperação técnica

Missão 2 – Estudo de pré-viabilidade Central do Brasil

17 de setembro de 2018

Cooperação técnica REUNIÃO TÉCNICA ERJ – AFD – IdF Mobilités – CODATU

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Este documento foi redigido por Bruno Almeida Maximino, Responsável de cooperação – Brasil pela CODATU.

Contato: [email protected]


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Sumário

Sumário...............................................................................................................................3

Abreviações .........................................................................................................................4

Índice de figuras ..................................................................................................................5

1 Introdução ...................................................................................................................6

2 Apresentações .............................................................................................................8 2.1 Palavras de boas-vindas ................................................................................................. 8 2.2 Introdução e apresentação das atividades do dia ......................................................... 8 2.3 Apresentação da Missão 2 do estudo de pré-viabilidade .............................................. 8 2.4 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas ........................................ 14 2.5 Dinâmicas em grupo .................................................................................................... 16

2.5.1 Atividade 1 ........................................................................................................... 16 2.5.2 Atividade 2 ........................................................................................................... 19

3 Os próximos passos da cooperação ERJ-AFD-IdF Mobilités-CODATU ............................ 20

ANEXO I – PROGRAMAÇÃO ................................................................................................ 21

ANEXO II – LISTA DE PRESENTES ......................................................................................... 23

ANEXO III – OBSERVAÇÕES FEITAS PELO GRUPO DE TRABALHO APÓS EVENTO .................... 24


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Abreviações

AFD Agência Francesa de Desenvolvimento

BRT Bus Rapid Transit

CDURP Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro

CEREMA Centro de estudos sobre riscos, meio-ambiente, mobilidade e planejamento

CMIG Câmara Metropolitana de Integração Governamental

CODATU Cooperação para o Desenvolvimento e a Melhoria dos Transportes Urbanos

ERJ Estado do Rio de Janeiro

ONG Organização Não-Governamental

PCRJ Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro

PDTU Plano Diretor de Transportes Urbanos

RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.

RMRJ Região Metropolitana do Rio de Janeiro

SETRANS Secretaria de Estado de Transportes

SMU Secretaria Municipal de Urbanismo

STIF Sindicato dos Transportes Île-de-France

VLT Veículo Leve sobre Trilhos


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Índice de figuras

Figura 1 – Reunião técnica Conexão Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU ................................................ 6 Figura 2 – Reunião técnica Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU .............................................................. 8 Figura 3 - Reunião técnica Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU ............................................................... 8 Figura 4 – Metodologia do estudo. Fonte: Apresentação Egis-Arep ................................................................. 9 Figura 5 – Projeto urbano para a estação Central do Brasil. Fonte: Apresentação Egis-Arep ............................10 Figura 6 – Propostas de ativação do prédio histórico da estação. Fonte: Apresentação Egis-Arep ....................11 Figura 7 – Perspectiva da proposta para a Estação Central do Brasil e seu entorno. Fonte: Apresentação Egis-

Arep ....................................................................................................................................................12 Figura 8 - Perspectiva desde o Morro da Providência. Fonte: Apresentação Egis-Arep ....................................13 Figura 9 – Perspectiva acesso Sul da Central do Brasil. Fonte: Apresentação Egis-Arep ....................................13 Figura 10 – Exemplos na Itália, Paris e Londres. Fonte: apresentação 17/09/2018 ..........................................14 Figura 11 - Grupo inserção urbana. Fonte:Acervo CODATU ............................................................................16 Figura 12 - Grupo inclusão social. Fonte:Acervo CODATU ...............................................................................17 Figura 13 - Grupo intermodalidade e operabilidade. Fonte:Acervo CODATU ...................................................17 Figura 14 - Grupo experiência do cliente. Fonte:Acervo CODATU ...................................................................18 Figura 15 - Grupo sustentabilidade. Fonte:Acervo CODATU ...........................................................................18


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1 Introdução

Em abril de 2015, foi assinado um convênio de cooperação técnica entre o Estado do Rio de Janeiro (ERJ) – através da Secretaria de Estado da Casa Civil, a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) e o Sindicato de Transportes de Île de France (STIF)1 para assuntos de mobilidade e transporte urbano. A AFD, banco de desenvolvimento francês, contribui para o desenvolvimento de cidades sustentáveis por meio do financiamento e o acompanhamento deste tipo de cooperação.

Desde março de 2017, a CODATU, ONG que difunde as experiências de transporte urbano no mundo todo, integra a cooperação como parceiro técnico da AFD, sendo responsável pela coordenação e organização das atividades da cooperação contando com o apoio dos parceiros paulistas. A CODATU conta com o trabalho de Bruno Almeida Maximino, chefe de projeto de cooperação, Etienne Lhomet, coordenador técnico da cooperação com o Estado do Rio de Janeiro.

Os principais interlocutores são a Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS) e a Câmara Metropolitana de Integração Governamental (CMIG) pelo ERJ. Pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro (PCRJ), a equipe da Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU) apoia a organização das atividades.

Este encontro teve por objetivo a apresentação da Missão 2 do estudo de pré-viabilidade para Integração Modal, Reestruturação e Desenvolvimento Urbano Sustentável da Região da Estação Central do Brasil, realizado pelo consórcio Egis-Arep e financiado pela AFD. A Missão 2 consiste na proposta de cenários de intervenções na estação, de desenhos urbanos e de funcionalidades para o sítio.

Figura 1 – Reunião técnica Conexão Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU

1 Em 26 de junho de 2017, o STIF passou a ter outro nome: Île de France Mobilités


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Aproximadamente 35 profissionais de diferentes órgãos públicos estaduais e municipais, operadores do transporte urbano e entidades privadas participaram do workshop. A lista completa dos participantes é apresentada no ANEXO II.

O evento aconteceu no auditório da Light, na região da Central do Brasil.

A CODATU teve como representantes Bruno Almeida Maximino, responsável pela cooperação no Rio de Janeiro, e Étienne Lhomet, coordenador técnico da cooperação. O convidado pela CODATU foi Étienne Riot, sociólogo especialista no ordenamento de estações ferroviárias da Arep.

A programação completa do workshop é apresentada no ANEXO I.


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2 Apresentações

2.1 Palavras de boas-vindas

A mesa de boas-vindas foi composta por:

• Luís Felipe Younes, Gerente do Instituto Light e Centro Cultural;

• Rodrigo Vieira, Secretário de Estado de Transportes;

• Paulo Costa, Diretor Executivo da Câmara Metropolitana de Integração Governamental;

• Verena Andreatta, Secretária de Urbanismo da PCRJ.

Destacou-se a importância do assunto tratado no evento, dando ênfase ao convênio de cooperação técnica assinado entre o Estado do Rio de Janeiro e a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro em agosto de 2018. Tal convenção permitirá assegurar a continuidade do projeto da Central do Brasil pelos próximos quatro anos, colocando a melhoria da estação e do seu entorno como uma prioridade nas duas instâncias governamentais.

2.2 Introdução e apresentação das atividades do dia Bruno Almeida Maximino, CODATU

Documento de referência: 1. Introducao.pdf

Bruno Almeida Maximino apresentou os especialistas franceses, assim como a programação do dia e as atividades da associação CODATU.

2.3 Apresentação da Missão 2 do estudo de pré-viabilidade Maria Beatriz de Castro, Arep / Alexandre Seixas, Egis

Documento de referência: ARP_BRE_FAI_PRE_WO2_Studio B_Central do Brasil_Brésilien.pdf

Maria Beatriz de Castro iniciou as apresentações recapitulando os desafios nas três escalas urbanas (na metrópole, no bairro e na estação) identificados na Missão 1 de diagnósticos. Eles se dividem em três grupos de desafios: 1-Acessibilidade e inserção urbana, 2-Espaço público e intermodalidade, 3-Identidade do polo da estação. Pode-se destacar o objetivo de se promover uma melhor ligação entre as partes Sul e Norte do polo multimodal, facilitando a travessia de pedestres da Av. Presidente Vargas. Trabalhar na identidade da estação, recuperando e dando novos usos para o edifício da estação

Figura 2 – Reunião técnica Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU

Figura 3 - Reunião técnica Central do Brasil. Fonte: Acervo CODATU


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também é um objetivo importante. Ademais, foram apresentados os resultados das pesquisas de fluxos de pessoas dentro da estação. A última parte desta introdução tratou o desafio de se criar valor ao sítio de intervenção, focando em alguns aspectos:

• Valorizar o edifício histórico da estação, utilizar seu valor patrimonial para estimular uma programação nova;

• Oferecer serviços à população, fortalecer os laços entre a estação e a cidade;

• Reconfigurar comércios em locais estratégicos;

• Revitalizar os espaços desocupados;

• Reforçar a centralidade do Polo de Transportes;

• Utilizar e valorizar a estação ferroviária como força motora da cidade.

Em seguida, foi apresentada a metodologia, dita de framework, que se baseou num esqueleto-base, que leva em conta as intenções urbanas e a organização funcional do sítio, e elementos variáveis, para os quais as alternativas foram escolhidas em conjunto no segundo momento da reunião técnica. Tais variantes se resumem a escolhas quanto (i) à posição do shopping center em relação à estação, (ii) à tipologia da habitação no bairro – acima dos terminais de ônibus

ou distribuída pelo bairro -, (iii) ao princípio de ativação do patrimônio

histórico, explorando as circulações verticais de usuários e (iv) à reabertura das passagens sob as plataformas.

As intenções urbanas foram resumidas a seguir:

• Utilizar o projeto da estação para reforçar as dinâmicas de mutação da cidade através da requalificação do espaço público e da intermodalidade;

• Utilizar a transformação do bairro da estação como uma alavanca para uma transformação global (limpeza, segurança, legibilidade, identidade) de todo o bairro;

• Integrar a Central do Brasil no novo polo turístico constituído pelo Porto Maravilha;

• Requalificar av. Pres. Vargas;

• Abrir o bairro da estação para o mar: anel ciclo viário e percursos pedestres;

• Valorizar a conexão com os morros, pontos marcantes da paisagem do Rio;

• Preservar e estimular a habitação e a mixidade de usos no centro da cidade através da restauração patrimonial;

• Utilizar, renovar e valorizar os recursos disponíveis.

Quanto à organização funcional, ela se baseia na criação de um eixo de forte ligação Norte-Sul, em duas camadas: em nível térreo e em subsolo, explorando e aumentando a passagem já existente. O projeto deve facilitar as conexões multimodais e reequilibrar o espaço entre pedestres e veículos motorizados.

Comentários dos participantes:

Figura 4 – Metodologia do estudo. Fonte: Apresentação Egis-Arep


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O atual Prefeito assinou compromisso que, a partir de 2025, só poderá se comprar ônibus elétricos para a frota do sistema municipal.

Sobre o shopping center, um investidor privado assinou, em 2015, um contrato com a SuperVia para um investimento de R$ 300 milhões para a construção de um shopping sobre as plataformas. O contrato prevê construção e exploração comercial pela iniciativa privada até o fim da concessão da SuperVia, em 2048. Propor uma nova posição para o shopping, neste momento, pode não ser atrativo quanto ao retorno esperado pelo investidor.

O projeto urbano se apoia em duas inspirações para auxiliar a reorganização do espaço urbano: os para-sóis, como abrigo do Sol e da chuva, como local para comércio informal ou, ainda, na cobertura dos terminais de ônibus, e a utilização de ipês para tratar a paisagem vegetal da região.

Figura 5 – Projeto urbano para a estação Central do Brasil. Fonte: Apresentação Egis-Arep

Para cada espaço, foram discutidas as ideias de intervenção, como as propostas (i) de remodelação dos terminais de ônibus Procópio Ferreira e Américo Fontenelle, (ii) de pacificação da Av. Presidente Vargas, (iii) da criação de adros entre a Central do Brasil e o Palácio Duque de Caxias, ao Sul e a Norte da estação com a implantação de fachadas ativas.

A fim de equilibrar os espaços para pedestres e veículos motorizados, número de faixas de rolamento da Av. Presidente Vargas seria reduzido de oito para quatro faixas por sentido e a Rua Bento Ribeiro passaria por uma transformação para que haja espaço para todos os modos de transporte. Porém, foi comentado que a validação destas propostas depende de comprovação por estudos de tráfego numa fase mais avançada do projeto.

A remodelação do Terminal Procópio Ferreira permitiria a criação do Adro Sul, com supressão da circulação de ônibus próximo à estação Central do Brasil e a criação da fachada ativa. A proposta é que haja comércios virados tanto para dentro, como para fora da estação. A


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otimização do terminal só seria possível se acompanhada da racionalização das linhas municipais que atendem a região.

Quanto aos fluxos de pessoas dentro da estação, propõe-se reorganiza-los aproveitando a passagem subterrânea existente para facilitar o transbordo entre trens e metrô. Também foram propostos dois cenários de intervenção no volume do edifício histórico da gare, que foram discutidas no segundo momento da atividade em grupo.

Atualmente, tanto o prédio da estação quanto o da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) não estão totalmente ocupados. Para o prédio da RFFSA, o estudo considera a transformação das seis primeiras lajes num shopping center vertical, com fachada ativa para o Adro Sul, a fim de melhor integrar o prédio ao espaço urbano. Haveria um alargamento de volume nestes andares em direção ao Terminal Procópio Ferreira. Os demais andares do prédio seriam convertidos em habitação. Quanto ao prédio da estação, é proposta a criação de espaços para lojas e escritórios nos três primeiros andares, e de

habitação estudantil na torre do relógio.

Do lado norte da estação, o que hoje é o local do restaurante popular desativado poderia ser convertido num Polo Social, com um prédio de serviços públicos e uma incubadora de empresas a fim de atender a população em situação de fragilidade e ajudar sua inserção profissional.

Para as construções históricas existentes situadas entre a estação e a pedreira e nas ruas Senador Pompeu e Barão de São Félix, os consultores propõem que seja realizada uma “acupuntura patrimonial”, a fim de valorizar estes prédios e lhes dar um uso comercial ou para habitação social, diminuindo o déficit habitacional do bairro.

Também foi sugerida a criação do Parque Pedreira, ocupando o espaço da pedreira com equipamentos de esporte, um local apropriado para apresentações culturais, por exemplo. A programação participativa do local ajudará a reforçar os laços do sítio com a comunidade. No mesmo espaço, deverá haver espaço para a estocagem dos ônibus do Terminal Américo Fontenelle.


Sobre o terminal Américo Fontenelle, é necessário considerar espaço para manutenção e estocagem de ônibus.

A operadora do Américo Fontenelle tem a intenção de ocupar todo o terreno com uso comercial. As construções situadas a norte do terminal já foram desapropriadas para dar lugar ao terminal BRT.

É muito importante preservar os espaços públicos nas saídas da estação.

Figura 6 – Propostas de ativação do prédio histórico da estação. Fonte: Apresentação Egis-Arep


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Por fim, os consultores indicam que o projeto da Estação Central do Brasil e seu entorno deverá ser implantado em etapas. Neste momento do estudo, é proposta, primeiramente, a renovação do prédio da estação. Em seguida, se daria a intervenção entre a estação e o Palácio Duque de Caxias e a Sul da estação, com a reforma do terminal Procópio Ferreira e a pacificação da Av. Presidente Vargas. Numa terceira fase, seria feita a renovação do Américo Fontenelle e seria tratado o urbanismo no entorno do Palácio Duque de Caxias, nas ruas Senador Pompeu e Barão de São Félix e na pedreira.

Tabela 1 – Superfície, em m², por funcionalidade no sítio. Fonte: Apresentação Egis-Arep

Função Área (m²)

Transportes 25 661 Estação ferroviária 12 885

Terminal Procópio Ferreira 5 236

Terminal Américo Fontenelle 7 540

Polo Social 3 458 Comércios 29 532

Habitação 17 440

Serviços existentes 25 320 Residência estudantil 12 120

Figura 7 – Perspectiva da proposta para a Estação Central do Brasil e seu entorno. Fonte: Apresentação Egis-Arep


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Figura 8 - Perspectiva desde o Morro da Providência. Fonte: Apresentação Egis-Arep

Figura 9 – Perspectiva acesso Sul da Central do Brasil. Fonte: Apresentação Egis-Arep


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2.4 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas Étienne Riot, Arep

Documento de referência: Présentation Etienne Riot - Brésil septembre 2018.pdf

A apresentação de Étienne Riot teve como objetivo mostrar o que foi feito em algumas estações europeias para melhorar a identidade de uma estação e a experiência do usuário.

Num ambiente como uma estação multimodal de transporte, o usuário recebe muitos sinais durante o seu percurso, o que influencia sua vontade de usar aqueles serviços de transporte e/ou a estação em si. Uma questão que sempre é feita é como achar um equilíbrio entre a sinalização dos percursos dos usuários e, ao mesmo tempo, valorizar as atividades comerciais presentes na estação e os espaços de publicidade.

Em muitos casos, se faz belos projetos de arquitetura, considerando o bom caminhamento do usuário até seu modo de transporte. Porém, os investidores privados acabam entrando em desacordo com nossas ideias, principalmente, porque o objetivo maior deles é ter um bom retorno financeiro. Ou seja, os investidores buscam preencher ao máximo a estação com áreas comerciais, o que, muitas vezes, não é compatível com as concepções arquitetônicas. Por isto, os projetos de arquitetura têm que prever estes detalhes.

A identidade de uma estacao deve “brincar” com o imaginário dos usuários. Por exemplo, na Itália, o logo das treze grandes estações ferroviárias se baseia no desenho arquitetônico da fachada das mesmas. No caso das estações francesas, os letreiros de todas elas são padronizados pela SNCF. Porém, na estação Paris-Saint Lazare, foi criado um logo específico para diferenciar a identidade do centro comercial à da estação e o nome do centro comercial foi invertido, Saint Lazare Paris. Em Londres, numa mesma infraestrutura, estão localizados um hotel e a estação ferroviária de St. Pancras. Cada um tem sua identidade própria, porém com um elemento único, o formato do diamante do relógio da estação, o que permite de aumentar o nível de percepção da estação.

Ainda sobre St. Pancras, Etienne Riot comentou que o contexto era muito parecido com o da estação Central do Brasil: uma estação pendular num bairro desfavorecido de

Londres, onde foi necessário um importante trabalho de identidade da estação. Foi uma estratégia apoiada pelos investidores. Hoje, ela é uma estação icônica com grande

valor de patrimônio e se tornou um destino por si só.

Na França, a transformação de toda estação possui um Plano Diretor da estação e das redondezas. Tal plano comporta três elementos: (1) Percursos, (2) Manual de normas gráficas, (3) Ergonomia e mobiliário. Sobre “Percursos” sao estabelecidos quais informacões são necessárias passar aos usuários e em que locais do sítio. Muita informação a todo instante leva o usuário à confusao. No quesito “Manual de normas gráficas“, a identidade visual dos diferentes serviços de transporte, comércios e outros são padronizados para que o local tenha elementos visuais únicos, homogeneizados e aceitos pelos usuários. Por último, a parte “Ergonomia e mobiliário” aborda a compreensão da informação pelo usuário. Não se trata, aqui, apenas de um detalhe gráfico, mas, sim, de um ponto estratégico de uma estação multimodal. O mobiliário utilizado serve também para hierarquizar a informação.

Figura 10 – Exemplos na Itália, Paris e Londres. Fonte: apresentação 17/09/2018


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Como definir charte com tantos atores de transportes e comércios, como no caso da Central do Brasil?

Há várias estratégias. No caso de Saint Lazare, decidiu-se por se padronizar o nome de todas as marcas. É claro que todas as marcas querem se expressar, expondo seus logos, porém é preciso que seja de maneira “pacificada”.

Para o sucesso da estação como um todo, em que se deve dar prioridade em termos de comunicação: na mobilidade ou nos comércios?

Antes de tudo, tem que haver uma boa governança entre os gestores da estação e do centro comercial. Em grande parte dos casos na França, os gestores dos centros comerciais se dão conta que a eficiência do centro comercial depende da eficiência da estação (mobilidade).

Em que momento do projeto é trabalhada a identidade da estação? Quanto tempo demoram as negociações? Quanto tempo para se colocar em prática? Você acredita que este poderia ser um primeiro passo para a Central do Brasil?

No caso apresentado de Toulouse, o estudo levou entre 1,5 e 2 anos. É um caso especial, pois havia um único gestor do espaço que fez todos os atores entrarem num acordo. Mais uma vez destaco a importância da governança. Em Londres, o projeto era icônico e demandava ter uma forte identidade. Na Central do Brasil, é claro que é possível encontrar uma solução da qual todos os atores sejam orgulhosos. Mas não existe um passo-a-passo padrão. Cada caso é um caso e as estratégias usadas também.


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2.5 Dinâmicas em grupo

2.5.1 Atividade 1

Divididos em grupos, os participantes expuseram suas opiniões quanto ao atendimento os critérios, levantados na reunião técnica de junho, pela proposta apresentada por Egis-Arep

As grandes famílias de critérios eram (1) inserção urbana, (2) inclusão social, (3) intermodalidade/operabilidade, (4) experiência do cliente e (5) sustentabilidade.

2.5.1.1 Inserção urbana

Sobre a organização do conflito de circulação entre pedestres e veículos e o objetivo de incrementar a ligação urbana Norte-Sul, o grupo entende que o desenho apresentado, ou seja, “a mancha de pedestre do Campo de Santana até a pedreira” diminui a circulação de veículos, indicando a prioridade ao pedestre. Porém, faltam estudos complementares que validam esta ideia ou que levem a outra solução.

O grupo, também, gostaria de ter outras formas de tratamento da Av. Pres. Vargas

que não fosse necessariamente o fechamento de parte de suas vias. Como esta intervenção se encaixaria no faseamento do projeto? Pode-se pensar, inicialmente, na criação de onda verde para o pedestre, ampliando o tempo de travessia? Fazer um tratamento especial, com diferenciação de pavimentação e arborização, por exemplo, para os locais de travessia já seria suficiente? Proporcionaria ambiência mais agradável e propícia ao pedestre.

O grupo também propõe o prolongamento da “mancha de pedestre” a Norte, para além do Túnel João Ricardo, para uma área onde há mais população e criando uma alternativa ao teleférico para travessia do Morro da Providência. Concluindo o desenho urbano priorizou a parte da frente da estação, mas falta trabalhar melhor na parte de trás.

A proposta do consórcio não resolve o conflito de circulação dentro do Américo Fontenelle, pois o pedestre é proibido de cruzar em nível pelo terminal de BRT. Falta entender como será a conexão do Américo Fontenelle com os outros modos, principalmente com o metrô, que tem uma demanda muito forte com o terminal. A passagem subterrânea deveria ser estendida até cada uma das plataformas do terminal de BRT.

Por último, foi levantado um ponto de atenção sobre a organização do comércio formal e informal. Como seria feito o controle e a fiscalização dos comerciantes? A área do novo espaço urbano é imensa e o comércio informal pode acabar “invadindo” toda a área.

Figura 11 - Grupo inserção urbana. Fonte:Acervo CODATU


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2.5.1.2 Inclusão social

A proposta de habitações na área dos casarios, de reabilitação das edificações para habitação social, dos apartamentos de estudante dentro da torre dos apartamentos em cima do shopping atende o objetivo de criar oportunidades para novas habitações. Porém, não foi possível identificar se a proposta atende, suficientemente, a demanda do déficit habitacional do entorno, considerando o Morro da Providência e a Pedra Lisa.

O conceito de desenho urbano parece democratizar os espaços e atender os usuários da estação quanto à segurança, acessibilidade etc. Sobre o atendimento à população das comunidades do entorno da estação, ficou dúvida se a conexão entre o Parque Pedreira proposto e o Morro da Providência será feita somente pelo

teleférico ou se poderia ser proposto um elevador para acesso mais direto.

2.5.1.3 Intermodalidade e operabilidade

O grupo levantou alguns pontos de reflexão para detalhamento na Missão 3:

• Identificação do posicionamento dos pontos de venda dos bilhetes, máquinas de vendas automáticas. Avaliar os fluxos para facilitar a integração entre os modos;

• O projeto do Terminal de BRT prevê um mezanino com área comercial. Como seria a relação da área comercial, com o potencial terminal integrando o VLT, com a passagem subterrânea?

• Nota-se que há bastante área comercial nova. Existe demanda suficiente para tal? Quais

tipos de comércios e escritórios seriam instalados na proposta do consórcio? O grupo ressalta que o processo envolveria negociação e pagamento de

indenizações para lojas que já existem, por exemplo, na SuperVia;

• O espaço físico previsto para a demanda do Polo Social parece insuficiente. As pessoas ficariam espremidas entre a Central do Brasil e a parada do VLT.

Figura 12 - Grupo inclusão social. Fonte:Acervo CODATU

Figura 13 - Grupo intermodalidade e operabilidade. Fonte:Acervo CODATU


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2.5.1.4 Experiência do Cliente

A proposta do desenho urbano contribui completamente à questão de sensação de segurança. Uma vez que se cria perspectiva e visibilidade, se consegue ver os espaços sem as barreiras arquitetônicas num ambiente limpo. A proposta apresentada, desde a ocupação da pedreira até o Campo de Santana, possibilita uma perspectiva de toda a região reurbanizada, reorganizada e reordenada que passa, assim, uma sensação de segurança que não existe hoje. A melhoria da segurança permite que outros perfis de usuários passem a frequentar a região da estação.

No entanto, fica a ressalva que outros projetos e

ações complementares são necessários, como a iluminação, o monitoramento e a presença de

pessoal de segurança. Será preciso estabelecer uma governança da segurança, para atribuir responsáveis pela segurança de acordo com os espaços em questão.

2.5.1.5 Sustentabilidade

Considerando o ecossistema social existente, um dos pontos fortes da proposta é a organização e a preservação do comércio local nos casarios existentes, assim como o manutenção da população em habitação local. O grupo sugere, porém, que a comunidade Pedra Lisa, que é pequena e atualmente cortada pelo VLT, deveria fazer parte do perímetro de estudo.

No que diz respeito ao objetivo de valorizar os recursos existentes, faltou fazer uma proposta de ação para o Mercado Leonel Brizola, que poderia funcionar como equipamento de vitalidade para atrair as pessoas até o Parque Pedreira. O parque sozinho não seria sustentável, precisa ter uma “costura” melhor com o entorno. O Mercado poderia ser transformado num equipamento de cultura, educação, comércio, ou mesmo num SESC ou SENAC. Talvez o Polo Social proposto ficasse mais bem situado no Mercado Leonel Brizola, pois

está mais bem inserido na favela. O prédio do Mercado Leonel Brizola pode ser, efetivamente, a

conexão física entre a favela e o parque.

Apesar de ser muito boa a opção de shopping center aproveitando os prédios existentes, com fachadas ativas e espaços públicos mais generosos, não foi verificada a viabilidade técnica e econômica do mesmo. Deveria ser melhor estudado, pois, no momento, é só uma boa proposta sem base viável.

Figura 14 - Grupo experiência do cliente. Fonte:Acervo CODATU

Figura 15 - Grupo sustentabilidade. Fonte: Acervo CODATU


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Quanto ao objetivo de reequilibrar o espaço público, o grupo acredita que a criação de estacionamento subterrâneo vai contra a política de desestímulo do uso do automóvel e vai saturar o comércio local. Não concordamos com a proposta.

A proposta de uso da rede cicloviária deve ser melhor detalhada, assim como a proposta de redução das pistas da Av. Pres. Vargas. O estudo deve ser mais amplo para se chegar a uma solução adequada. A reativação do teleférico é indispensável para a sustentabilidade da região

2.5.2 Atividade 2

Num segundo momento, os grupos tiveram que votar a respeito de dois temas variantes:

• Como deve ser feita a circulação vertical de usuários no edifício histórico: (1) entre o subsolo e o térreo ou (2) entre o subsolo e o primeiro andar?

• Onde deve ser implantado o shopping center: (1) acima das linha férreas ou (2) sem interface com as linhas férreas?

Com as decisões tomadas em conjunto, os consultores adaptarão a proposta de projeto apresentada para que, com um projeto final, seja realizada a próxima e última missão do estudo. A Missão 3 contemplará o detalhamento do cenário escolhido e um Plano de Ação com recomendações para o sucesso da implantação, custo total estimado do projeto, arranjos institucional e financeiro recomendados, recomendações de governança, cronograma de implantação e faseamento e principais dificuldades técnicas/institucionais/de outra natureza a se prever.


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3 Os próximos passos da cooperação ERJ-AFD-IdF Mobilités-CODATU

O último evento sobre a estação Central do Brasil e seu entorno está programado para a segunda semana de dezembro de 2018. Nesta ocasião, será apresentada a Missão 3.

ANEXO I – PROGRAMAÇÃO

REUNIÃO TÉCNICA CENTRAL DO BRASIL

17 de setembro de 2018

Local: Light - Av. Marechal Floriano, 168 Auditório SSC – 4º Andar

Egis Rail – Egis Engenharia e Consultoria – AREP Consórcio responsável pelo estudo de pré-viabilidade para Modernização e Reestruturação da Estação Palmeiras-Barra Funda e do seu entorno

Etienne Riot Doutor em urbanismo e ordenamento com ênfase na gestão de estações ferroviárias. Atual responsável do laboratório de pesquisa e inovação da Arep.

Étienne Lhomet Especialista em mobilidade da CODATU, ex-diretor de operação do VLT de Bordeaux e das estratégias metropolitanas da cidade. Responsável técnico de cooperações CODATU na Índia, no Peru e no Brasil.

Bruno Almeida Maximino Responsável de cooperação pela CODATU. Assessor-técnico local na cooperação ESP-AFD-CODATU-CEREMA-IdF Mobilités

Contatos: [email protected]

SETRANS : Márcio Muniz - tel. 98231 0360 [email protected]

Câmara Metropolitana : Christiane Amon – tel. 98588 4869 [email protected]

Prefeitura do Rio: Sydnei Menezes – tel. 2976.1194 [email protected]

Segunda-feira, 17 de setembro de 2018, 10h00 – 17h00

09h30 – 10h00 Recepção

10h00 – 10h30

Palavras de boas-vindas Rodrigo Vieira, Secretário de Estado de Transportes Paulo Costa, Diretor-Executivo da Câmara Metropolitana Verena Andreatta, Secretária Municipal de Urbanismo Antônio Carlos Mendes Barbosa, Diretor-Presidente da CDURP

10h30 – 10h40 Introdução e apresentação das atividades do dia Bruno Almeida Maximino, CODATU

10h40 – 13h00 Missão 2: apresentação de dois cenários de programa de usos para a Estação Central do Brasil e seu entorno Egis-Arep

13h00 – 14h30 Almoço no Restaurante Tutto Posto

14h30 – 15h10 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas Etienne Riot, Arep

15h10 – 16h45 Atividade para escolha do cenário a ser detalhado na Missão 3, Metodologia AREP

16h45 – 17h00 Conclusões

17h00 Café de encerramento

ANEXO II – LISTA DE PRESENTES

No. Participante Instituição

1 Alexandre Seixas Egis

2 André Moura PCRJ/CDURP

3 Antônio Andrade Câmara Metropolitana

4 Arnaldo Lyro Prefeitura

5 Bruno Maximino CODATU

6 Carlos Maiolino PCRJ/SMUIH/SUB/CGPP

7 Carolina Machado PCRJ/SMU/CIM

8 Christiane Ammon Câmara Metropolitana

9 Claudia Grangeiro PCRJ/SMUIH/SUBU/CGPP/CP

10 Daniela Javoski PCRJ/SMU/CIM

11 Etienne Lhomet CODATU

12 Etienne Riot Arep

13 Fabíola Amaral PCRJ/CDURP

14 Gabriel Tenembaum ITDP

15 Gerard Fischgold Câmara Metropolitana

16 Guilherme Alonso DETRO

17 Igor Medeiros Light

18 Izabel Souza Setrans

19 Jussara Zúniga Sec Seg Prédio Central

20 Manuel Girard Intérpretes

21 Marcia Ribeiro Câmara Metropolitana

22 Marcio Muniz Setrans

23 Maria Beatriz de Castro AREP

24 Miguel Ângelo FETRANSPOR

25 Pascal Rubio Intérpretes

26 Paulo Costa Câmara Metropolitana

27 Rafael Teixeira ??

28 Roberta Faria Socicam

29 Rodrigo Morganti Neres CPTM

30 Sergio Marcolini Setrans

31 Sydnei Menezes PCRJ/SMU/CIM

32 Thais Pinho Light

33 Vitor Cruz VLT

ANEXO III – OBSERVAÇÕES FEITAS PELO GRUPO DE TRABALHO APÓS EVENTO

Conexão Central do Brasil – ref: observações do GT (Prefeitura Rio e Governo do Estado) a apresentação da missão 2 na reunião técnica do dia 17/ 09/2018

PCRJ

a) Precisamos de uma entrega com texto explicando as propostas da missão 2.

Os desenhos sozinhos não são autoexplicativos. Gostaríamos também de receber os

dados coletados e relatório durante a pesquisa de deslocamento/fluxos;

b) Independente da solução do shopping é interessante a ideia das fachadas

ativas no prédio da Central do Brasil e no prédio da Rede (existem lojas no térreo do

CBTU todas fechadas )

c) É interessante a ideia da união dos modos (terminais, Metro, Trem e VLT),

incluindo a ligação com o Campo de Santana. Hoje a travessia subterrânea do metro

existente não é atraente nem confortável.

d) Considerar a divisão de fluxo de saída e entrada de passageiros nas

plataformas dos trens possibilitando 2 acessos opostos.

e) Considerar a necessidade de separação de fluxo de passageiros e ônibus nos

terminais Procópio Ferreira e Américo Fontenelle, com base no grande fluxo existente.

Viabilizar a conexão terminal-trem (por cima ou pelo subsolo).

f) Consideramos que não é indicada a implantação de área para

estacionamento no subsolo. Se for uma demanda fundamental a localização proposta

não é adequada, por não ter boa fluidez de acessos - entrada e saída.

g) Importante se considerar o espaço de pedestre que interliga a área da

Central com a região portuária (pelo túnel). Observar o espaço disponível para o BRT,

pedestres e malha cicloviária.

h) Considerar a edificação subutilizada do Centro de Comércio Popular Leonel

Brizola. Para fomentar um espaço vivo próximo ao acesso a favela e a pedreira. O

edifício pode receber funções ligadas a educação, cultura, serviços populares e

também às atividades do Parque da Pedreira, com possibilidade de integração física

entre eles.

i) Sobre a proposta da localização do Polo Social de Serviços: avaliar o

dimensionamento do espaço existente entre a edificação e a estação do VLT,

considerando que este equipamento trará um fluxo maior de pedestres para a área.

Observamos na perspectiva apresentada, que há uma proposta de galerias para esta

edificação, porém o restaurante popular (existente mas não em funcionamento) está

todo montado no térreo, o que compromete o alargamento da calçada através de

galeria em parte de sua extensão.

j) Considerar o terreno da Comlurb subutilizado, próximo ao “pé” da favela na

analise e propostas da “acupuntura urbana”.

k) Considerar os fluxos dos principais acessos à favela. Considerar viabilizar o

teleférico na modelagem financeira.

l) O projeto não deverá alterar o alinhamento da Av. Presidente Vargas. Este

estreitamento poderá ser viável apenas com um prazo muito longo de implantação.

Deverá ser considerado na proposta uma outra forma de melhorar a ambiência da

travessia dos pedestres.

m) Considerar a criação de um sistema de ciclovia no entorno da Central

integrado a malha cicloviária existente (uma importante conexão que deve ser

fortalecida na proposta).

n) Melhor definição do projeto de arborização proposto.

o) Entendo que as etapas (fases de projeto) não devem, necessariamente, ser

definidas por áreas (conforme desenho 93), mas sim por tipos de intervenções.

Esperamos que este faseamento esteja no escopo final do Business Plan.

p) O conceito de acupuntura patrimonial proposto como premissa básica está

bem adequado, estamos plenamente de acordo. No entanto, precisamos trabalhar

para avançar em mudanças na legislação que permitam melhor uso.

q) Considerar que o terminal do BRT deve ser fechado e garantir o acesso de

pedestres por cima ou por baixo da plataforma.

r) Considerar que o projeto do shopping em licenciamento prevê um mezanino

perpendicular às plataformas, em sua extremidade, que pode distribuir melhor o fluxo

de passageiros.

s) Considerar que os fluxos ao VLT já apresentaram acréscimo desde a sua

adesão ao Bilhete Único, talvez necessitando de terminal fechado para habilitação do

cartão na entrada.

t) Considerar que na Avenida Presidente Vargas, do lado oposto ao terminal

Procópio Ferreira há uma parada de ônibus municipal bastante utilizada por pessoas

que se dirigem ao ‘polo modal da Central do Brasil’, que merecem mais conforto e

integração.

u) Incluir na modelagem financeira a viabilização operacional do teleférico.

v) No uso da Pedreira avaliar o conflito entre pedestres, estacionamento dos

ônibus (subdimensionado no projeto porque não foi considerado BRTs e ônibus

convencionais) e área de lazer.

x)O projeto do terminal Procópio Ferreira não deve depender do

estreitamento da Avenida Presidente Vargas, que depende de negociações demoradas

e do sucesso do BRT, que talvez seja a última etapa da implantação do projeto.

y) Pode-se considerar o uso institucional nos andares superiores do edifício da

Central e da CBTU, qualificando a frequência dos usuários dos espaços públicos.

w) Acesso ao Terminal Américo Fontenelle não poderá ser feito pelo túnel, que

será exclusivo para o BRT, conforme previsto em projeto. Atualmente o acesso é feito

pela Rua Barão de São Felix e a saída pelo túnel. Com a implantação do BRT, a saída

do Terminal para os ônibus convencionais poderá ser feita pela Rua Senador Pompeu.

Observa-se que o tráfego de ônibus convencionais pela Rua Senador Pompeu não é

conveniente para o sistema de transporte não motorizado, logo existe a necessidade de

apresentação de solução para trecho.

z) Alternativa do acesso do pedestre à região portuária pelo túnel João Ricardo. A

alternativa de acesso pela Rua da América e Santo Cristo pode ser hostil – não

apresentaria boa caminhabilidade, especialmente no trecho do viaduto 31 de março.

1 Considerar o fluxo de acesso vindo da Presidente Vargas, passando pelo

Terminal Procópio Ferreira, com destino à Central. Este fluxo não foi

quantificado durante a pesquisa.

2 Sobre a utilização da pedreira, considerar os levantamentos realizados junto à

associação dos moradores da região, que pediam por um espaço para as escolas

de samba, bem como área para o desenvolvimento de projetos de educação para

as crianças e idosos da comunidade.

reuniÃo tÉcnica cooperação técnica - codatu.org³ria_workshop-4_erj.pdf · codatu foi Étienne...

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