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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE – DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO DNIT NO ESTADO DO TOCANTINS

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA

URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO Rodovia: BR-153/TO Trecho: Entr. TO-483 (Figueirópolis) / Entr. TO-296(A)/373 (Alvorada) Segmento: km 720,4 - km 723,6 Extensão: 3,2 km Código do PNV: 153BTO0300 Lote: Único

PROJETO BÁSICO VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO

Junho/2011

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO

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1. SUMÁRIO


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SUMÁRIO

Pág.

1. SUMÁRIO ...................................................................................................................... 01

2. APRESENTAÇÃO ......................................................................................................... 03

3. MAPA DE SITUAÇÃO ................................................................................................... 05

4. ESTUDOS REALIZADOS ............................................................................................... 07

4.1 Estudos de Tráfego .................................................................................................. 08

4.2 Estudos Hidrológicos ............................................................................................. 33

4.3 Estudos Topográficos ............................................................................................. 54

4.4 Estudos Geotécnicos ............................................................................................... 56

4.5 Componente Ambiental do Projeto ......................................................................... 83

4.6 Estudos de Traçado ................................................................................................. 119

5. PROJETOS ELABORADOS ........................................................................................... 121

5.1 Projeto Geométrico Básico ..................................................................................... 122

5.2 Projeto Básico de Terraplenagem ........................................................................... 126

5.3 Projeto Básico de Drenagem ................................................................................... 130

5.4 Projeto Básico de Pavimentação ............................................................................ 139

5.5 Projeto Básico de Sinalização e Obras Complementares ..................................... 148

5.6 Projeto Básico do Canteiro de Obras ..................................................................... 152

5.7 Plano Básico de Execução da Obra ........................................................................ 157

6. SOLUÇÕES BÁSICAS PROPOSTAS ............................................................................ 171

7. QUADRO DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO ........................................ 175

8. RESUMO DO ORÇAMENTO .......................................................................................... 182

9. DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS ..................................................... 184

10. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS ................................................................................ 186

11. DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE E ART ....................................................... 188

12. TERMO DE ENCERRAMENTO ..................................................................................... 196


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2. APRESENTAÇÃO


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2. APRESENTAÇÃO

Rio de Janeiro, 06 de Maio de 2011.

AO

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO DNIT NO ESTADO DO TOCANTINS

A/C Sr. Amauri Souza Lima

Superintendente Regional

Prezado Senhor,

Apresenta-se à consideração do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, através da Superintendência Regional do DNIT no Estado do Tocantins, o Volume 1 – Relatório do Projeto Básico, referente aos serviços de elaboração do “Projeto Básico de Engenharia para a Travessia Urbana do Município de Figueirópolis/TO”, considerando:

Rodovia: BR-153/TO

Trecho: Entr. TO-483 (Figueirópolis) / Entr. TO-296(A)/373 (Alvorada)

Segmento: km 720,4 - km 723,6

Extensão: 3,2 km

Lote: Único

Sendo o que se coloca para o momento, subscrevemo-nos,

Atenciosamente,

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3. MAPA DE SITUAÇÃO


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3. MAPA DE SITUAÇÃO


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4. ESTUDOS REALIZADOS


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4. ESTUDOS REALIZADOS

4.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO

4.1.1 Introdução

O presente documento refere-se aos Estudos de Tráfego relativos à “Elaboração de Projeto Básico de Engenharia para a Travessia Urbana de Figueirópolis/TO”, tal Projeto compreende o reordenamento do tráfego a partir de alterações na geometria da via, com o intuito de aumentar a Capacidade e o Nível de Serviço da mesma.

A Travessia Urbana de Figueirópolis está situada na BR-153/TO, contando com uma extensão total de cerca de 3,2 km.

Para análise do tráfego no trecho em Projeto foram verificadas as características técnicas e operacionais necessárias ao atendimento da demanda considerando o horizonte de projeto em conformidade com as normas vigentes.

Para realização de tal análise foram consideradas, além das definições do Highway Capacity Manual (HCM), 2000, as orientações contidas nos seguintes documentos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT):

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, 2006;

Manual de Estudos de Tráfego, 2006; e

IS-201: Estudos de Tráfego em Rodovias, 2006.

Considerando as questões ora expostas, a partir de uma análise dos levantamentos de campo e bibliográficos realizados com o intuito de subsidiar a elaboração deste Estudo de Tráfego relativo ao Projeto supracitado, foi:

determinado o número “N”, para fins de dimensionamento do pavimento; e

verificada a suficiência e compatibilidade das características da via implantada com o Nível de Serviço desejado, com o intuito de orientar o Estudo de Traçado.

4.1.2 Área em Estudo

A área de estudo deve aqui ser entendida como espaço geográfico, cujas atividades sócio-econômicas influenciam direta ou indiretamente no padrão operacional do tráfego da rodovia e, principalmente, no tráfego que utiliza as interseções ao longo da mesma, no que diz respeito ao seu volume, composição, perfil horário e orientação dos fluxos. Particularmente, a análise sócio-econômica desta área é fundamental para inferir quanto às perspectivas de transformação e evolução desse tráfego, ao longo do horizonte temporal do estudo.

Desta forma, a área de estudo pode ser tratada em dois níveis distintos:

Área de Influência Direta: é a área servida diretamente pela rodovia e pelas vias que lhes dão acesso. Sua delimitação é condicionada por obstáculos físicos, divisão política territorial e pela presença de outras vias;

Área de Influência Indireta: é a área que influencia apenas de forma indireta o padrão operacional do tráfego da rodovia em análise. Corresponde ao conjunto das regiões


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com as quais são feitos os intercâmbios sociais e econômicos da área de influência direta.

Assim, essas áreas foram delimitadas com base no conhecimento dos indicadores econômicos disponíveis, no comportamento do tráfego e nos objetivos da análise a ser procedida.

4.1.2.1 Considerações

A BR-153 (Rodovia Transbrasiliana) é a quarta maior rodovia do Brasil, ligando a cidade de Aceguá - RS ao município de Marabá - PA, totalizando 4.355 quilômetros de extensão, atravessando longitudinalmente o Brasil.

A BR-153 é a principal ligação do Meio-Norte do Brasil (estados do Tocantins, Maranhão, Pará e Amapá), além de Goiás e do Distrito Federal, com todas as demais regiões do país. Devido a esse fato e somado ao grande fluxo de veículos, a BR-153 é considerada atualmente como uma das principais rodovias de integração nacional do Brasil, conforme pode-se observar no mapa a seguir.


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Rodovia em Estudo - BR-153

Vários municípios que hoje estão às margens da BR-153, surgiram somente após a criação da rodovia, como é o caso do Município cuja Travessia Urbana encontra-se em Estudo, qual seja, Figueirópolis/TO, em destaque a seguir.


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Trecho em Estudo

Atualmente o trecho da rodovia BR-153/TO em Estudo apresenta uma implantação consolidada da plataforma pavimentada permitindo duas faixas de tráfego centrais, sendo uma por sentido, além de vias laterais em alguns segmentos. A diretriz do trecho se desenvolve em terreno plano.

De modo geral a BR-153/TO atende ao tráfego intermunicipal, promovendo a ligação entre cidades capazes de atrair/gerar viagens de longa distância.

Contudo, conforme pode-se verificar no Quadro extraído do Manual de Estudos de Tráfego, 2006, apresentado a seguir, o nível de serviço desejado para o trecho da Rodovia em estudo é C, onde o fluxo deve ser razoavelmente livre, porém com restrições quanto à liberdade dos motoristas de escolher sua própria velocidade, o que ocorre em virtude da interferência do tráfego local com o fluxo de passagem.

Seleção do Nível de Serviço no Projeto de Rodovias

Tipo de Rodovia Relevo Plano Ondulado Montanhoso

Via Expressa B B C Via Arterial B B C Coletora C C D

Local D D D

4.1.2.2 Área de Influência Direta

Diante do exposto no item anterior, o perímetro do Município de Figueirópolis/TO foi considerado como delimitador da Área de Influência Direta.


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Como não são observadas possibilidades futuras de desvio de tráfego dentro do horizonte temporal de projeto, pois não foram verificadas rotas alternativas para a transposição da área urbana de Figueirópolis por meio rodoviário, não são vislumbradas alterações na circulação que poderiam vir a alterar a configuração da referida Área de Influência Direta.

4.1.2.3 Área de Influência Indireta

A partir da observação da malha rodoviária, verifica-se que a Rodovia BR-153/TO é alimentada pelo fluxo de veículos oriundos das demais rodovias do Estado de Tocantins, sendo assim indica-se que a área deste Estado corresponde a Área de Influência Indireta.

4.1.2.4 Zonas de Tráfego

A delimitação das zonas de tráfego foi realizada por aproximações sucessivas. Em princípio, os pólos de geração e de atração de viagens foram identificados e o seu conjunto foi enquadrado, quando possível, dentro dos limites das microrregiões homogêneas do Instituto Brasileiro de Geometria e Estatística (IBGE), quais sejam, limites políticos, administrativos e censitários.

Sendo assim, foram definidas as Zonas Internas de Tráfego e as Zonas Externas de Tráfego, conforme explicitado a abaixo.

Cabe ressaltar que o limite político do Município que forma a Zona Interna de Tráfego é coincidente com a Área de Influência Direta; e que a região descrita como Zona Externa de Tráfego é coincidente com a Área de Influência Indireta.

Zona Interna de Tráfego:

Zona IA => Coincidente com os limites do Município de Figueirópolis/TO;

Zona Externa de Tráfego:

Zona EA => Estado de Tocantins.


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Zonas de Tráfego

T o c a n t i n s

Figueirópolis

4.1.3 Contagem Volumétrica, Direcional e Classificatória

As Contagens Volumétricas, Direcionais e Classificatórias visam determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo de veículos que passam por pontos pré-selecionados do sistema viário numa determinada unidade de tempo, possibilitando a estimativa do Volume Médio Diário Anual de Tráfego (VMDa), que corresponde ao número total de veículos trafegando na via em um ano dividido por 365 dias, e também é conhecido apenas por Volume Médio Diário de Tráfego (VMD).

As informações provenientes das contagens são usadas na análise de capacidade, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalização do tráfego e outras melhorias.


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4.1.3.1 Pesquisas de Campo

A fim de subsidiar a elaboração do Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem, entre 26 de novembro e 2 de dezembro de 2005, foi realizada a “Semana Nacional de Contagem de Tráfego” em todo o país.

Em tal semana foram realizadas Pesquisas de Contagem Volumétrica, Direcional e Classificatória em 109 postos de pesquisa, sob a coordenação do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN) e do Departamento de Engenharia e Construção do Exército Brasileiro (DEC).

Dentre os postos pesquisados, foram identificadas contagens nas proximidades do trecho em estudo, portanto, após uma inspeção de campo onde verificou-se a pertinência da utilização dos dados do Posto 153BTO0300/03 provenientes da fonte supracitada no desenvolvimento deste Estudo, optou-se pela adoção dos mesmos.

O Posto 153BTO0300/03 localiza-se no km 762 da BR-153/TO, a cerca de 40 km do segmento em Estudo. A fim de subsidiar a elaboração destes Estudos de Tráfego os dados de pesquisas em 24hs durante 7 dias consecutivos, coletados entre os dias 26 de novembro e 2 de dezembro de 2005, foram cedidos pelo CENTRAN e tabulados conforme apresentado adiante.

A seguir tem-se o croqui do posto de pesquisa com a identificação dos movimentos pesquisados e as planilhas com os dados dos levantamentos de campo.

Localização do Posto de Pesquisa

M1

M2

FigueirópolisAlvorada

BR-153/TO – km 762


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Posto Principal - dia 26/11/05

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D400:00-01:00 1 2 0 2 2 2 0 1 3 0 0 0 9 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 2701:00-02:00 0 3 1 0 1 4 0 0 5 0 0 3 11 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 3602:00-03:00 0 2 0 2 3 6 0 1 6 0 0 2 11 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 3603:00-04:00 0 1 1 0 0 5 0 0 7 0 0 0 5 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 2504:00-05:00 0 3 0 1 2 6 0 1 3 0 0 1 14 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 3805:00-06:00 0 4 0 0 0 2 0 0 12 0 0 2 12 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 3706:00-07:00 0 5 3 0 0 3 0 2 7 0 0 0 27 0 0 10 11 0 0 0 0 0 0 0 6807:00-08:00 0 8 0 1 0 0 0 2 9 0 0 6 21 0 0 3 10 0 0 0 0 0 0 0 6008:00-09:00 0 8 0 2 2 1 0 6 8 0 0 4 20 0 0 11 7 0 0 0 0 0 0 0 6909:00-10:00 1 7 0 2 1 0 0 6 14 0 0 2 36 0 0 7 10 0 0 0 0 0 0 0 8610:00-11:00 0 11 0 5 0 0 0 2 13 0 0 3 13 0 0 5 8 1 0 0 0 1 0 0 6211:00-12:00 0 12 0 5 1 0 0 4 10 0 0 2 22 0 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 6912:00-13:00 1 14 0 6 0 0 0 2 10 0 0 6 14 0 0 5 7 1 0 1 0 0 0 0 6713:00-14:00 0 12 0 6 0 1 0 2 12 0 0 2 13 0 0 9 10 0 0 0 0 0 0 0 6714:00-15:00 0 9 0 8 0 0 0 5 14 0 0 4 20 0 1 8 14 1 0 0 0 0 0 0 8415:00-16:00 0 12 0 8 1 1 0 3 22 0 0 1 14 0 0 11 7 0 0 0 0 0 0 0 8016:00-17:00 2 14 0 7 1 2 0 3 20 0 0 1 20 0 2 15 9 0 0 0 0 0 0 0 9617:00-18:00 0 8 1 7 1 2 0 4 21 0 1 1 16 0 0 18 9 0 0 0 0 0 0 0 8918:00-19:00 0 12 0 2 1 7 0 1 18 0 0 1 25 0 0 9 5 0 0 0 0 0 0 0 8119:00-20:00 1 8 1 3 0 4 0 2 20 0 0 0 13 0 1 7 4 0 0 0 0 0 0 0 6420:00-21:00 0 7 0 8 0 1 0 4 24 0 1 0 16 0 1 11 8 0 0 0 0 0 0 0 8121:00-22:00 0 8 0 4 1 2 0 2 21 0 0 3 15 0 0 14 10 0 0 0 0 0 0 0 8022:00-23:00 0 3 0 2 0 2 0 0 19 0 0 3 10 0 0 3 12 1 0 0 0 0 0 0 5523:00-00:00 0 0 0 2 2 0 0 2 12 0 0 0 6 0 0 2 5 1 0 0 0 0 0 0 32

TOTAL 6 173 7 83 19 51 0 55 310 0 2 47 383 0 5 172 169 5 0 1 0 1 0 0 1489

PasseioMotosIntervalo CaminhonetesVan Ônibus Caminhões Semi-reboques TotalReboquesVeículos Combinados

POSTO PRINCIPAL (KM 762,0)

BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 26/11/2005DIA:Sábado


TOTAL 2 196 3 88 31 55 1 50 296 0 0 46 284 0 1 139 130 6 0 2 0 3 0 0 1333


BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 26/11/2005DIA:Sábado

Intervalo Motos Passeio VanVeículos

Combinados Reboques TotalCaminhonetes Ônibus Caminhões Semi-reboques


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TOTAL 3 170 6 80 19 52 1 75 346 1 5 47 471 1 8 156 165 4 1 0 0 2 2 3 1618


BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 27/11/2005DIA:Domingo

Ônibus Caminhões Semi-reboques TotalReboquesVeículos CombinadosPasseioMotosIntervalo CaminhonetesVan


TOTAL 7 170 6 85 27 50 0 41 248 1 2 30 323 0 3 105 177 4 0 0 0 3 1 0 1283

Veículos Combinados Reboques TotalCaminhonetes Ônibus Caminhões Semi-reboquesIntervalo Motos Passeio Van


BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 27/11/2005DIA:Domingo


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TOTAL 7 172 5 67 13 39 1 60 221 12 1 47 349 0 2 115 118 6 0 2 0 1 1 0 1239


BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 28/11/2005DIA:Segunda-Feira



TOTAL 5 174 3 63 11 41 4 33 197 0 3 38 268 4 7 102 92 11 0 1 0 0 0 0 1057



BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 28/11/2005DIA:Segunda-Feira


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TOTAL 8 200 9 58 18 35 5 53 262 0 1 27 253 0 2 87 89 1 0 1 0 0 1 0 1110



BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 29/11/2005DIA:Terça-Feira


TOTAL 1 182 5 69 12 43 1 48 212 0 0 24 219 0 1 70 98 1 0 1 0 0 0 0 987


BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 29/11/2005DIA:Terça-Feira




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TOTAL 7 180 5 74 32 47 1 43 232 1 0 25 276 0 0 108 80 1 0 2 0 2 0 0 1116



BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 30/11/2005DIA:Quarta-Feira


TOTAL 4 205 1 65 20 49 0 53 266 0 4 59 320 0 2 88 100 4 0 1 0 0 1 0 1242


BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 30/11/2005DIA:Quarta-Feira




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TOTAL 4 169 5 73 20 40 14 48 230 20 2 54 284 0 6 93 117 4 1 1 0 0 0 0 1185


BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 01/12/2005DIA:Quinta-Feira



TOTAL 9 213 1 102 20 47 0 49 271 0 0 41 279 0 2 115 104 8 0 4 0 3 1 0 1269



BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 01/12/2005DIA:Quinta-Feira


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TOTAL 6 251 6 82 20 40 1 42 239 0 6 50 354 1 9 111 135 7 1 1 0 0 0 0 1362


BR-153/TOMOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) DATA: 02/12/2005DIA:Sexta-Feira



TOTAL 5 221 2 90 17 48 1 70 284 0 1 40 364 0 2 108 109 1 0 1 0 0 0 0 1364



BR-153/TOMOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis) DATA: 02/12/2005DIA:Sexta-Feira


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4.1.3.2 Determinação do Volume Médio Diário de Tráfego (VMD)

A partir das pesquisas de Contagem Volumétrica, Direcional e Classificatória, para determinar o tráfego atual se faz necessária a utilização de dados pré-existentes e/ou levantados em campo, isto porque os dados das contagens devem ser tratados por meio de fatores de correção para cálculo do VMD.

Dependendo do período em que foram realizadas as Contagens de Tráfego, é necessária a determinação de fatores de expansão do tráfego diário, semanal e/ou mensal. Estes fatores são assim descritos:

Fator de expansão diária (fpd) – é o fator que ajusta o volume de tráfego registrado no período de duração horária da pesquisa para representar o volume de tráfego de um dia completo (24 horas);

Fator de expansão semanal (fP) – é o fator que ajusta o volume de tráfego registrado no dia da pesquisa para representar o volume de tráfego de um dia médio da semana;

Fator de expansão mensal (fm) – é o fator que ajusta o volume de tráfego pesquisado à variação sazonal do tráfego ao longo dos meses do ano.

Os dois primeiros fatores, fh e fd, são fortemente dependentes das peculiaridades da área de influência direta do trecho e, portanto, com o intuito de evitar estimá-los, foram consideradas as pesquisas citadas anteriormente, realizadas durante 7 dias consecutivos por 24hs.

Quanto ao fator de expansão mensal (fm), o mesmo pode ser obtido com precisão mediante a utilização de trechos-testemunhas, posto que a sua determinação está mais influenciada por características regionais do que locais. Mas, por não estarem disponíveis dados representativos de pelo menos um ano de pesquisa na região, não foi possível proceder à expansão e ajustamento do VMDs (Volume Médio Diário Semanal de Tráfego) com base em variações sazonais para calcular o VMD (Volume Médio Diário Anual de Tráfego), portanto, neste estudo, considerou-se que o VMDs corresponde ao VMD. Ressalta-se que esta inferência não afetará de modo substancial os resultados deste Estudo.

Volume Médio Diário de Tráfego (VMD) onde:

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4

VPs 41 1315 43 517 141 304 23 376 1840 34 17 297 2370 2 32 842 873 28 3 8 0 6 4 3 9119VMD = VPs/7 6 188 6 74 20 43 3 54 263 5 2 42 339 0 5 120 125 4 0 1 0 1 1 0 1302

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4

VPs 33 1361 21 562 138 333 7 344 1774 1 10 278 2057 4 18 727 810 35 0 10 0 9 3 0 8535VMD = VPs/7 5 194 3 80 20 48 1 49 253 0 1 40 294 1 3 104 116 5 0 1 0 1 0 0 1219

VPs = volume de veículos durante os 7 dias da semana

Ônibus Caminhões Semi-reboques Veíc. Combinados

Passeio Van

Reboques Total

MOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada)

Motos Passeio Van Caminhonetes

Veíc. Combinados Reboques Total

MOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis)

Caminhonetes Ônibus Caminhões Semi-reboquesMotos


-23-

Distribuição Direcional do Tráfego

52%

48%

Sentido: Figueirópolispara Alvorada

Sentido: Alvoradapara Figueirópolis

4.1.3.3 Determinação do Volume Horário de Projeto Atual (VHP)

Para uma Rodovia, deve-se prever no dimensionamento certo número de horas congestionadas, sendo assim, em conformidade com os manuais consultados adota-se como aceitável que tal congestionamento ocorra até a 50ª hora.

Quando é possível o estabelecimento da “curva da enésima hora”, o valor da 50ª hora, expresso em percentagem e designado por K, é extraído da mesma, já quando os dados de contagens permanentes durante um ano não estão disponíveis, como ocorre neste trecho, adota-se K=8,5% do VMD e admite-se que a forma da curva não se altera com o passar do tempo.

Sendo assim, neste Estudo, o Volume Horário de Projeto (VHP) corresponde a 8,5% do VMD, e estes dados estão apresentados no Fluxograma de Tráfego apresentados adiante.

4.1.3.4 Fluxogramas de Tráfego

A fim de viabilizar a elaboração do Fluxograma de Tráfego para o posto de pesquisa em análise indicando VHP e VMD para 2005, os dados anteriormente apresentados foram consolidados e transcritos no croqui apresentado a seguir.


-24-

Fluxograma de Tráfego

M1

M2

FigueirópolisAlvorada

BR-153/TO – km 762VMDVHP

Ano 2005

1302111

1219104

4.1.4 Taxa de Crescimento

De acordo com a IS 201: Estudos de Tráfego em Rodovias, tem-se no item 3.2.11:

“As projeções de tráfego serão realizadas por intermédio de taxas de crescimento obtidas com base em dados históricos coletados em estudos econômicos consistentes, tais como planos multimodais de transportes, etc. Nos casos de não existirem tais informações, a metodologia a ser adotada deve ser discutida com o setor competente do órgão. Somente serão adotadas taxas de crescimento acima de 3% em casos de fronteiras agrícolas comprovadas pelos estudos econômicos.”

Para identificação de dados sócio-econômicos representativos para o trecho em Estudo, foram pesquisadas informações de fontes confiáveis como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, o Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD (2000), a Fundação Getúlio Vargas (FGV), o Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES), o Departamento Nacional de Transportes (DENATRAN), o Governo Federal e o Governo do Estado do Tocantins. Considerando as Áreas de Influência Direta e Áreas de Influência Indireta, foram analisados uma gama de dados, mas os mesmos não puderam ser considerados como estudos econômicos consistentes, conforme preconiza a IS 201.

Deste modo, a fim de atender às normas em vigência e ao propósito deste estudo, a projeção do tráfego foi realizada considerando a taxa de crescimento de 3%a.a.

4.1.5 Projeção do Tráfego

Para que se determine o tráfego ao longo do horizonte de projeto é necessário definir o período de análise e estimar as taxas de crescimento do tráfego para tal período.

O período de análise é fixado tendo em conta o fim a que se destina o estudo. No presente caso, foi considerado 10 anos a contar da data de abertura ao tráfego em 2012, ou seja, até


-25-

2021, para a determinação do Número “N”, e foi considerado o período de 20 anos (2012 a 2031) para verificação da Capacidade e do Nível de serviço.

Já a taxa de crescimento definida no item anterior foi de 3% a.a..

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D42005 6 188 6 74 20 43 3 54 263 5 2 42 339 0 5 120 125 4 0 1 0 1 1 0 13022006 7 194 7 77 21 45 4 56 273 6 3 44 352 0 6 125 130 5 0 2 0 2 2 0 13612007 8 200 8 80 22 47 5 58 283 7 4 46 365 0 7 130 135 6 0 3 0 3 3 0 14202008 9 206 9 83 23 49 6 61 293 8 5 48 379 0 8 135 140 7 0 4 0 4 4 0 14812009 10 213 10 86 24 51 7 64 304 9 6 50 393 0 9 140 146 8 0 5 0 5 5 0 15452010 11 220 11 89 25 53 8 67 315 10 7 52 408 0 10 146 152 9 0 6 0 6 6 0 16112011 12 227 12 92 26 55 9 70 327 11 8 54 423 0 11 152 158 10 0 7 0 7 7 0 16782012 13 234 13 95 27 57 10 73 339 12 9 56 439 0 12 158 164 11 0 8 0 8 8 0 17462013 14 242 14 98 28 60 11 76 351 13 10 59 455 0 13 164 170 12 0 9 0 9 9 0 18172014 15 250 15 101 30 63 12 79 364 14 11 62 472 0 14 170 177 13 0 10 0 10 10 0 18922015 16 258 16 105 32 66 13 82 377 15 12 65 489 0 15 177 184 14 0 11 0 11 11 0 19692016 17 266 17 109 34 69 14 85 391 16 13 68 507 0 16 184 191 15 0 12 0 12 12 0 20482017 18 274 18 113 36 72 15 88 405 17 14 71 526 0 17 191 198 16 0 13 0 13 13 0 21282018 19 283 19 117 38 75 16 92 420 18 15 74 545 0 18 198 206 17 0 14 0 14 14 0 22122019 20 292 20 121 40 78 17 96 435 19 16 77 565 0 19 206 214 18 0 15 0 15 15 0 22982020 21 301 21 125 42 81 18 100 451 20 17 80 586 0 20 214 222 19 0 16 0 16 16 0 23862021 22 311 22 129 44 84 19 104 467 21 18 83 608 0 21 222 230 20 0 17 0 17 17 0 24762022 23 321 23 133 46 88 20 108 484 22 19 86 630 0 22 230 239 21 0 18 0 18 18 0 25692023 24 331 24 137 48 92 21 112 501 23 20 90 653 0 23 239 248 22 0 19 0 19 19 0 26652024 25 341 25 142 50 96 22 116 519 24 21 94 677 0 24 248 257 23 0 20 0 20 20 0 27642025 26 352 26 147 52 100 23 121 538 25 22 98 702 0 25 257 267 24 0 21 0 21 21 0 28682026 27 363 27 152 54 104 24 126 557 26 23 102 728 0 26 267 277 25 0 22 0 22 22 0 29742027 28 374 28 157 56 108 25 131 577 27 24 106 755 0 27 277 287 26 0 23 0 23 23 0 30822028 29 386 29 162 59 112 26 136 598 28 25 110 783 0 28 287 298 27 0 24 0 24 24 0 31952029 30 398 30 167 62 117 27 141 619 29 26 114 812 0 30 298 309 28 0 25 0 25 25 0 33122030 31 410 31 173 65 122 28 146 641 31 27 119 842 0 32 309 321 30 0 26 0 26 26 0 34362031 32 423 32 179 68 127 30 152 664 33 28 124 873 0 34 321 333 32 0 27 0 27 27 0 3566

Van Caminhonetes

TABELA - PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Total

RODOVIA: BR-153/TO EXTENSÃO: 3 kmTRECHO: TRAVESSIA URBANA DE FIGUEIRÓPOLIS

Semi-reboques Veíc. CombinadosMotos Passeio Ônibus CaminhõesPosto Principal MOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada)

ReboquesAno

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D42005 5 194 3 80 20 48 1 49 253 0 1 40 294 1 3 104 116 5 0 1 0 1 0 0 12192006 6 200 4 83 21 50 2 51 262 0 2 42 305 2 4 108 121 6 0 2 0 2 0 0 12732007 7 206 5 86 22 52 3 53 272 0 3 44 316 3 5 112 126 7 0 3 0 3 0 0 13282008 8 213 6 89 23 54 4 55 282 0 4 46 328 4 6 117 131 8 0 4 0 4 0 0 13862009 9 220 7 92 24 56 5 57 292 0 5 48 340 5 7 122 136 9 0 5 0 5 0 0 14442010 10 227 8 95 25 59 6 59 303 0 6 50 353 6 8 127 141 10 0 6 0 6 0 0 15052011 11 234 9 98 26 62 7 62 314 0 7 52 366 7 9 132 147 11 0 7 0 7 0 0 15682012 12 242 10 101 27 65 8 65 325 0 8 54 380 8 10 137 153 12 0 8 0 8 0 0 16332013 13 250 11 105 28 68 9 68 337 0 9 56 394 9 11 142 159 13 0 9 0 9 0 0 17002014 14 258 12 109 30 71 10 71 349 0 10 59 409 10 12 148 165 14 0 10 0 10 0 0 17712015 15 266 13 113 32 74 11 74 362 0 11 62 424 11 13 154 171 15 0 11 0 11 0 0 18432016 16 274 14 117 34 77 12 77 375 0 12 65 440 12 14 160 178 16 0 12 0 12 0 0 19172017 17 283 15 121 36 80 13 80 389 0 13 68 456 13 15 166 185 17 0 13 0 13 0 0 19932018 18 292 16 125 38 83 14 83 403 0 14 71 473 14 16 172 192 18 0 14 0 14 0 0 20702019 19 301 17 129 40 86 15 86 418 0 15 74 491 15 17 179 199 19 0 15 0 15 0 0 21502020 20 311 18 133 42 90 16 90 433 0 16 77 509 16 18 186 207 20 0 16 0 16 0 0 22342021 21 321 19 137 44 94 17 94 449 0 17 80 528 17 19 193 215 21 0 17 0 17 0 0 23202022 22 331 20 142 46 98 18 98 465 0 18 83 548 18 20 200 223 22 0 18 0 18 0 0 24082023 23 341 21 147 48 102 19 102 482 0 19 86 568 19 21 208 232 23 0 19 0 19 0 0 24992024 24 352 22 152 50 106 20 106 499 0 20 90 589 20 22 216 241 24 0 20 0 20 0 0 25932025 25 363 23 157 52 110 21 110 517 0 21 94 611 21 23 224 250 25 0 21 0 21 0 0 26892026 26 374 24 162 54 114 22 114 536 0 22 98 633 22 24 233 259 26 0 22 0 22 0 0 27872027 27 386 25 167 56 119 23 118 555 0 23 102 656 23 25 242 269 27 0 23 0 23 0 0 28892028 28 398 26 173 59 124 24 123 575 0 24 106 680 24 26 251 279 28 0 24 0 24 0 0 29962029 29 410 27 179 62 129 25 128 596 0 25 110 705 25 27 261 290 30 0 25 0 25 0 0 31082030 30 423 28 185 65 134 26 133 617 0 26 114 731 26 28 271 301 32 0 26 0 26 0 0 32222031 31 436 29 191 68 139 27 138 639 0 27 119 758 27 30 281 312 34 0 27 0 27 0 0 3340

Posto Principal MOVIMENTO 2: Entr. TO-296(A)/373(Alvorada) - Entr. TO-420(Figueirópolis)ReboquesAno Motos Passeio Ônibus Caminhões Semi-reboques Veíc. CombinadosVan Caminhonetes

TABELA - PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Total

RODOVIA: BR-153/TO EXTENSÃO: 3 kmTRECHO: TRAVESSIA URBANA DE FIGUEIRÓPOLIS

4.1.6 Fator de Veículo (Fv)

Primeiramente são apresentadas as planilhas de cálculo dos Fatores de Veículos, tanto utilizando a metodologia USACE quanto AASHTO, considerando os veículos descarregados, ou seja, utilizando as cargas por eixo fornecidas por fabricantes de veículos, e, também, considerando os veículos carregados, cujas cargas máximas e tolerâncias utilizadas estão estabelecidas na Lei das Balanças.


-26-

ES

RS

ES

RD

ETD

ETT

Tota

lE

TTTo

tal

ETT

Fvi

2C1

12

2,10

3,20

5,30

0,00

41

0,02

22

0,

0263

3C1

12

2,10

3,20

5,30

0,00

41

0,00

90

0,

0131

4C2

13

2,10

2,10

3,20

7,40

0,00

410,

0041

0,00

90

0,

0172

2C1

12

3,00

4,50

7,50

0,01

72

0,08

75

0,

1047

3C1

12

3,10

8,20

11,3

00,

0196

0,

2370

0,25

664C

11

24,

406,

7011

,10

0,07

99

0,04

750,

1274

2S1

12

33,

304,

703,

4011

,40

0,02

52

0,10

420,

0284

0,

1577

2S2

11

13

4,40

5,20

5,30

14,9

00,

0799

0,

1564

0,

0521

0,28

842S

31

11

34,

404,

805,

7014

,90

0,07

99

0,11

34

0,02

760,

2209

3S1

11

13

4,60

3,40

7,20

15,2

00,

0956

0,

0284

0,

1509

0,27

483S

21

23

4,60

7,20

5,30

17,1

00,

0956

0,

1509

0,05

21

0,29

853S

31

11

34,

607,

205,

7017

,50

0,09

56

0,15

09

0,02

760,

2740

3T4

13

44,

607,

405,

303,

3020

,60

0,09

56

0,16

590,

0521

0,01

01

0,

3236

3T6

14

54,

607,

004,

804,

302,

9023

,60

0,09

56

0,13

680,

0369

0,02

520,

0064

0,

3009

3Q4

14

16

4,40

4,80

3,40

3,40

3,40

5,30

24,7

00,

0799

0,

1134

0,02

840,

0284

0,02

840,

0521

0,33

052C

21

34

3,00

4,50

2,00

2,00

11,5

00,

0172

0,

0875

0,00

340,

0034

0,11

142C

31

21

43,

004,

502,

003,

1012

,60

0,01

72

0,08

750,

0034

0,00

81

0,

1161

3C2

12

14

2,60

2,00

2,00

5,70

12,3

00,

0097

0,

0034

0,00

34

0,

0670

0,08

343C

31

12

42,

602,

005,

703,

1013

,40

0,00

97

0,00

34

0,06

700,

0081

0,

0882

3D4

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-28-

Para determinação dos Fatores de Veículos a serem adotados, foram considerados que 70% dos veículos trafegam carregados no trecho em Projeto e 30% trafegam descarregados. Cumpre esclarecer que a determinação dos Fatores de Veículos foi realizada apenas para o movimento com maior volume de veículos comerciais (ônibus e caminhões), pois este será o dado relevante a ser contabilizado no cálculo do Número “N”. Diante disto foram efetuados os cálculos indicados na planilha a seguir.

% veic. carregado

FV carregado

% veic. vazio FV vazio FVi % veic.

carregadoFV

carregado% veic. vazio FV vazio FVi

2C 0,7000 4,8013 0,3000 0,0263 3,3688 0,7000 3,3604 0,3000 0,0209 2,35853C 0,7000 3,5243 0,3000 0,0131 2,4709 0,7000 1,1838 0,3000 0,0051 0,83024C 0,7000 3,8624 0,3000 0,0172 2,7088 0,7000 1,5879 0,3000 0,0087 1,11412C 0,7000 4,8013 0,3000 0,1047 3,3923 0,7000 3,3604 0,3000 0,0924 2,38003C 0,7000 11,6822 0,3000 0,2566 8,2545 0,7000 2,4376 0,3000 0,0992 1,73614C 0,7000 12,6110 0,3000 0,1274 8,8659 0,7000 2,3282 0,3000 0,0913 1,65712S1 0,7000 9,2645 0,3000 0,1577 6,5325 0,7000 6,3166 0,3000 0,1392 4,46342S2 0,7000 16,1454 0,3000 0,2884 11,3883 0,7000 5,3938 0,3000 0,2409 3,84792S3 0,7000 17,0742 0,3000 0,2209 12,0182 0,7000 5,2845 0,3000 0,1890 3,75583S1 0,7000 16,1454 0,3000 0,2748 11,3842 0,7000 5,3938 0,3000 0,1734 3,82773S2 0,7000 22,6809 0,3000 0,2985 15,9662 0,7000 4,4242 0,3000 0,1639 3,14613S3 0,7000 17,7702 0,3000 0,2740 12,5213 0,7000 3,3131 0,3000 0,1535 2,36523T4 0,7000 33,8523 0,3000 0,3236 23,7937 0,7000 6,4342 0,3000 0,1714 4,55543T6 0,7000 45,0237 0,3000 0,3009 31,6068 0,7000 8,4442 0,3000 0,1609 5,95923Q4 0,7000 29,5350 0,3000 0,3305 20,7737 0,7000 14,2625 0,3000 0,2674 10,06402C2 0,7000 13,7277 0,3000 0,1114 9,6428 0,7000 9,2728 0,3000 0,0970 6,52012C3 0,7000 20,6086 0,3000 0,1161 14,4609 0,7000 8,3500 0,3000 0,0962 5,87393C2 0,7000 20,6086 0,3000 0,0834 14,4511 0,7000 8,3500 0,3000 0,0312 5,85443C3 0,7000 17,0991 0,3000 0,0882 11,9958 0,7000 5,0798 0,3000 0,0304 3,56503D4 0,7000 34,0250 0,3000 0,0929 23,8453 0,7000 6,4576 0,3000 0,0295 4,5292

Fator de Veículo - USACE Fator de Veículo - AASHTO

Reboques

Veículo

Ônibus

Caminhões

Semi-reboques

Veíc. Combinados

Em seguida, tem-se a planilha de cálculo dos Fatores de Veículo para o Posto onde foram realizadas as Contagens de Tráfego.

FVi VMDi x Fvi / VMDi FVi VMDi x Fvi / VMDi2C 20 3,3688 0,0655 2,3585 0,04593C 43 2,4709 0,1034 0,8302 0,03474C 3 2,7088 0,0079 1,1141 0,00332C 54 3,3923 0,1782 2,3800 0,12503C 263 8,2545 2,1118 1,7361 0,44414C 5 8,8659 0,0431 1,6571 0,00812S1 2 6,5325 0,0127 4,4634 0,00872S2 42 11,3883 0,4653 3,8479 0,15722S3 339 12,0182 3,9632 3,7558 1,23853S1 0 11,3842 0,0000 3,8277 0,00003S2 5 15,9662 0,0777 3,1461 0,01533S3 120 12,5213 1,4616 2,3652 0,27613T4 125 23,7937 2,8932 4,5554 0,55393T6 4 31,6068 0,1230 5,9592 0,02323Q4 0 20,7737 0,0000 10,0640 0,00002C2 1 9,6428 0,0094 6,5201 0,00632C3 0 14,4609 0,0000 5,8739 0,00003C2 1 14,4511 0,0141 5,8544 0,00573C3 1 11,9958 0,0117 3,5650 0,00353D4 0 23,8453 0,0000 4,5292 0,0000

1028 - 11,5417 - 2,9495

RODOVIA: BR-153/TO

TABELA - CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO (FV)

TRECHO: TRAVESSIA URBANA DE FIGUEIRÓPOLIS / TO EXTENSÃO: 3 km

Fator de Veículo - USACE Fator de Veículo - AASHTOPosto Principal MOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada)

Reboques

Veículo VMD

Total

Ônibus

Caminhões

Semi-reboques

Veíc. Combinados


-29-

4.1.7 Determinação do Número “N”

Define-se Número “N” como o número de repetições de um eixo de um veículo padrão, munido de rodas duplas carregado com 8,2tf (18.000lb), tendo 4 pneumáticos com uma pressão de contato de 5,6kgf/cm2 (80psi) supostamente igual a pressão de inflação dos mesmos, considerado equivalente (mesmo efeito destruidor) a um determinado volume de tráfego num determinado intervalo de tempo.

Atualmente no Brasil, para atender às peculiaridades das metodologias usuais para dimensionamentos de Pavimentos Asfálticos, usam-se dois critérios para o cálculo do Número “N”. O da AASHTO (usado no DNER - PRO 159/ 85 para restauração de pavimentos) em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais no revestimento asfáltico, e do USACE - Corpo de Engenheiros dos USA (usado no dimensionamento de pavimentos novos) em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais no subleito.

O número N é calculado a partir da seguinte expressão: N = 365 x VMDa x FV

Onde:

N = número “N”

VMDa = volume médio diário anual do tráfego comercial

FV = fator de veículo

O fator de veículo (FV) utilizado na expressão de cálculo do Número “N” corresponde ao somatório do Fator de Carga (FC) estimado por eixo de cada veículo classificado na pesquisa de Contagem Volumétrica e as equações para estimativa de FC por eixo são dependentes da variável peso e variam de método para método, conforme cálculos já apresentado.

Tanto no método USACE quanto no método AASHTO, apenas o tráfego comercial é contabilizado para o cálculo do Número “N”, que corresponde à circulação dos ônibus e caminhões.

Multiplicando o VMDa de cada veículo pelo seu FV correspondente e por 365, a cada ano em que a via será utilizada, é possível conhecer o número de repetições de um eixo de um veículo padrão num intervalo de tempo anual Ni, onde i é o ano em que o VMD foi projetado no sentido mais carregado.

A seguir apresenta-se o Número “N” calculado “ano a ano” pelos métodos USACE e AASHTO até um horizonte de 10 anos.


-30-

Moto Passeio Coletivo Carga Ano a ano Acumulado Ano a ano Acumulado2005 6 268 66 962 1302 - - - - Pesquisa2006 7 278 70 1006 1361 - - - - -2007 8 288 74 1050 1420 - - - - -2008 9 298 78 1096 1481 - - - - -2009 10 309 82 1144 1545 - - - - -2010 11 320 86 1194 1611 - - - - Projeto2011 12 331 90 1245 1678 - - - - Obra2012 13 342 94 1297 1746 5,86E+06 5,86E+06 1,50E+06 1,50E+06 1° Ano (Ano de Abertura ao tráfego)2013 14 354 99 1350 1817 6,10E+06 1,20E+07 1,56E+06 3,06E+062014 15 366 105 1406 1892 6,37E+06 1,83E+07 1,63E+06 4,68E+062015 16 379 111 1463 1969 6,63E+06 2,50E+07 1,69E+06 6,38E+062016 17 392 117 1522 2048 6,90E+06 3,19E+07 1,76E+06 8,14E+062017 18 405 123 1582 2128 7,18E+06 3,90E+07 1,84E+06 9,98E+062018 19 419 129 1645 2212 7,47E+06 4,65E+07 1,91E+06 1,19E+072019 20 433 135 1710 2298 7,77E+06 5,43E+07 1,99E+06 1,39E+072020 21 447 141 1777 2386 8,08E+06 6,24E+07 2,06E+06 1,59E+072021 22 462 147 1845 2476 8,39E+06 7,08E+07 2,14E+06 1,81E+07 10° Ano

Moto Passeio Coletivo Carga Fator de Pista0,46% 20,58% 5,07% 73,89% FP

1,000Moto Passeio Coletivo Carga 20123% 3% 3% 3% 10

Posto Principal MOVIMENTO 1: Entr. TO-420(Figueirópolis) - Entr. TO-296(A)/373(Alvorada)

Período de Projeto para o cálculo do Número N - P (anos)

Taxa de Crescimento do Tráfego (%) 11,5417 2,9495 1,000Ano inicial para o cálculo do Número N

Composição Percentual do Tráfego - 2012 (%) Parâmetros Adotados no Cálculo do Número NFatores de Veículo - FV

FV - USACE FV - AASHTOFator Climático

FR

ObservaçõesAno Veículos Tipo Total USACEValores do Número N

AASHTOVolume de Tráfego (VMD)

RODOVIA: BR-153/TO

TABELA - PROJEÇÃO DO VMD E DO NÚMERO N

EXTENSÃO: 3 kmTRECHO: TRAVESSIA URBANA DE FIGUEIRÓPOLIS / TO

4.1.8 Avaliação da Capacidade e do Nível de Serviço

A Capacidade de uma via é expressa pelo número máximo de veículos que pode passar por uma determinada faixa de tráfego ou trecho durante um período de tempo estipulado e sob as condições existentes da via e do trânsito. Mas este dado não traduz plenamente as condições de utilização da via pelo usuário, assim, com o intuito de considerar outros fatores de utilização, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras, segurança, conforto, custos de operação e etc., para avaliar o grau de eficiência da via a ser projetada, faz-se necessária a consideração de conceitos relativos ao Nível de Serviço.

A fim de definir o Nível de Serviço desejado, foram levadas em consideração a função da via a ser implantada (Coletora) e o relevo da área em estudo (plano). Assim, observando a tabela disponível no Manual de Estudos de Tráfego, 2006, do DNIT, acerca da Seleção do Nível de Serviço no Projeto de Rodovias, reproduzida a seguir, verificou-se que esta via deverá apresentar condições gerais de operação condizentes, no mínimo, com o Nível C de Serviço.

Seleção do Nível de Serviço no Projeto de Rodovias

Tipo de Rodovia Relevo Plano Ondulado Montanhoso

Via Expressa B B C Via Arterial B B C Coletora C C D

Local D D D

Para verificar o Nível de Serviço da rodovia atualmente e a possibilidade de atendimento do Nível de Serviço desejado no que tange à via em projeto foi utilizada a metodologia constante no Highway Capacity Manual (HCM), 2000, para Classificação de Rodovias de Pista Simples, conforme descrito no Manual de Estudos de Tráfego, pois o projeto prevê duas faixas e dois sentidos.

Destaca-se que o volume da hora de pico em tráfego misto corresponde a %HP x Vo, onde:


-31-

%HP é o percentual de veículos no horário mais carregado, analisando o Perfil de Distribuição Horária do Tráfego, temos que %HP=6,26%; e

Vo é o volume de tráfego projetado para os anos de 2012, 2021 e 2031.

Assim, foram realizados os cálculos apresentados nos quadros a seguir, para os quais as informações tabeladas foram consultadas no Manual de Estudos de Tráfego, já citado.

Verificação do Nível de Serviço Atual

2012 2021 2031

Classe da Rodovia Depende das características locaisVolume da hora de pico em tráfego misto (1 sentido) V vei/h Pesq. de Contagem Volumétrica 109 155 223

Volume de tráfego no sentido oposto Vo vei/h Pesq. de Contagem Volumétrica 102 145 209

% de não ultrapassagem % Depende das características locais

% de caminhões + % de ônibus Pc em decimal Pesq. de Contagem Volumétrica

% de veículos recreacionais Pvr em decimal Pesq. de Contagem Volumétrica

Fator de hora de pico FHP Recomendação do HCM (pág 277 do Manual de Estudos de Tráfego)

Nº de acessos/km Depende das características locaisLargura da faixa m Depende das características locaisLargura do acostamento m Depende das características locaisTipo de terreno Depende das características locaisVelocidade de projeto km/h Depende das características locaisDivisão direcional DD Pesq. de Contagem Volumétrica

Velocidade de fluxo livre VFL km/h BVFL - ffa - fa

Velocidade de fluxo livre básica BVFL km/h Velocidade de projeto ou 1,10 x velocidade limite

Fator de ajuste para largura da faixa e acostamento ffa Tabela 59 (largura da faixa - largura do

acostamento)Fator de ajuste para nº de acessos à via fa Tabela 61 (nº de acessos/km)

Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico vp ucp/h (V + Vo) / (FHP x fg x fvp) 353 502 722

Fator de ajuste de greide fg Tabela 62 (V - tipo do terreno) 1,00 1,00 1,00Fator para veículos pesados fvp 1 / [1 + Pc(Ec - 1) + Pvr(Evr - 1)] 0,65 0,65 0,65Equivalente de caminhões e ônibus em carros de passeio Ec Tabela 64 (V - tipo de terreno) 1,70 1,70 1,70

Equivalente de veículos recreacionais em carros de passeio

Evr Tabela 64 (V - tipo de terreno) 1,00 1,00 1,00

Velocidade Média de Viagem VMV km/h VFL - 0,0125(vp) - fup 34,087 32,137 30,506Fator de ajuste para % de não ultrapassagem fup Tabela 66 (vp - % de não

ultrapassagem) 5,804 5,894 4,767

% de tempo perdido básico BPTGS % 100[1-e^-0,000879vp) 26,66 35,65 47,00Percentual de tempo gasto seguindo PTGS % BPTGS + fd/up 51,43 57,37 63,52

Fator de ajuste da distribuição de tráfego por sentido e % de não ultrapassagem

fd/up Tabela 67 (DD - % de não ultrapassagem - vp) 24,769 21,718 16,522

Nível de Serviço Tabela 57 (PTGS) < 65 - Nível C < 65 - Nível C < 65 - Nível CNível de Serviço Tabela 57 ( VMV) < 60 - Nível E < 60 - Nível E < 60 - Nível E

10

44,31º Passo (Cálculo da Velocidade de Fluxo Livre - VFL)

50/50

80

0,77

0,00

0,92

3,5

4º Passo (Determinação do Nível de Serviço)

CÁLCULOS

3º Passo (Cálculo da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo - PTGS)

2º Passo (Cálculo da Velocidade Média de Viagem - VMV)

55

0,7

Fórmula / Fonte de Dados Ano de Análise

DADOS INICIAIS

Descrição Simb. Unid.

Classe I

7

2,7plano

50


-32-

Verificação do Nível de Serviço considerando a Implantação do Projeto

2012 2021 2031

Classe da Rodovia Depende das características locaisVolume da hora de pico em tráfego misto (1 sentido) V vei/h Pesq. de Contagem Volumétrica 55 78 112

Volume de tráfego no sentido oposto Vo vei/h Pesq. de Contagem Volumétrica 51 73 105

% de não ultrapassagem % Depende das características locais

% de caminhões + % de ônibus Pc em decimal Pesq. de Contagem Volumétrica

% de veículos recreacionais Pvr em decimal Pesq. de Contagem Volumétrica

Fator de hora de pico FHP Recomendação do HCM (pág 277 do Manual de Estudos de Tráfego)

Nº de acessos/km Depende das características locaisLargura da faixa m Depende das características locaisLargura do acostamento m Depende das características locaisTipo de terreno Depende das características locaisVelocidade de projeto km/h Depende das características locaisDivisão direcional DD Pesq. de Contagem Volumétrica

Velocidade de fluxo livre VFL km/h BVFL - ffa - fa

Velocidade de fluxo livre básica BVFL km/h Velocidade de projeto ou 1,10 x velocidade limite

Fator de ajuste para largura da faixa e acostamento ffa Tabela 59 (largura da faixa - largura do

acostamento)Fator de ajuste para nº de acessos à via fa Tabela 61 (nº de acessos/km)

Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico vp ucp/h (V + Vo) / (FHP x fg x fvp) 176 251 361

Fator de ajuste de greide fg Tabela 62 (V - tipo do terreno) 1,00 1,00 1,00Fator para veículos pesados fvp 1 / [1 + Pc(Ec - 1) + Pvr(Evr - 1)] 0,65 0,65 0,65Equivalente de caminhões e ônibus em carros de passeio Ec Tabela 64 (V - tipo de terreno) 1,70 1,70 1,70

Equivalente de veículos recreacionais em carros de passeio

Evr Tabela 64 (V - tipo de terreno) 1,00 1,00 1,00

Velocidade Média de Viagem VMV km/h VFL - 0,0125(vp) - fup 79,213 77,734 75,417Fator de ajuste para % de não ultrapassagem fup Tabela 66 (vp - % de não

ultrapassagem) 0,882 1,432 2,369

% de tempo perdido básico BPTGS % 100[1-e^-0,000879vp) 14,36 19,78 27,20Percentual de tempo gasto seguindo PTGS % BPTGS + fd/up 24,46 30,47 39,15

Fator de ajuste da distribuição de tráfego por sentido e % de não ultrapassagem

fd/up Tabela 67 (DD - % de não ultrapassagem - vp) 10,100 10,684 11,953

Nível de Serviço Tabela 57 (PTGS) < 35 - Nível A < 35 - Nível A < 50 - Nível BNível de Serviço Tabela 57 ( VMV) < 80 - Nível C < 80 - Nível C < 80 - Nível C

Classe I

2

2,5plano

80

Fórmula / Fonte de Dados Ano de Análise

DADOS INICIAIS

Descrição Simb. Unid.

4º Passo (Determinação do Nível de Serviço)

CÁLCULOS

3º Passo (Cálculo da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo - PTGS)

2º Passo (Cálculo da Velocidade Média de Viagem - VMV)

88

0,7

5

82,31º Passo (Cálculo da Velocidade de Fluxo Livre - VFL)

50/50

20

0,77

0,00

0,92

3,5

O estudo apresentado indica que o Nível de Serviço desejado será mantido ao longo do horizonte de projeto (20 anos) somente se o Projeto ora apresentado for implantado, sendo assim, quanto à Capacidade, a via com as características projetadas será adequada ao volume tráfego estimado para a Travessia Urbana de Figueirópolis.


-33-

4.2 – ESTUDOS HIDROLÓGICOS

4.2.1 Introdução

Os Estudos Hidrológicos ora em realização para o presente projeto compreenderam a coleta e a interpretação das informações relativas à região de interesse do mesmo, para permitir a determinação das descargas a serem consideradas na verificação das obras de drenagem existentes e/ou na definição das dimensões das obras projetadas em função das concepções geométricas estabelecidas.

As atividades principais desenvolvidas foram:

Caracterização climática;

Caracterização pluviométrica, e

Metodologia para determinação das vazões de projeto.

Dados Utilizados

Em apoio aos Estudos Hidrológicos foram utilizados os dados fornecidos pela consulta a cartas topográficas, bibliografia existente, além das informações obtidas diretamente da pertinente vistoria realizada ao longo do trecho e, ainda do levantamento topográfico.

a) Cartas Topográficas

Para auxiliar a análise espacial e montagem do mapa de bacias, foram utilizadas cartas topográficas pertencentes ao acervo do IBGE, a qual se lista a seguinte:

NOME DA CARTA: ALVORADA

ORGÃO EDITOR: Ministério do Exército - DSG

MI: 1883

ID: SD-22-X-B-I

ESCALA 1:100.000

Relevo

O relevo do estado do Tocantins é sóbrio. Pertence ao Planalto Central Brasileiro. Caracteriza-se, sobretudo, pelo solo sob cerrados, predominando, na sua maioria, superfícies tabulares e aplainadas, resultantes dos processos de pediplanação.

Hidrografia

A hidrografia do estado do Tocantins é delimitada a Oeste pelo Rio Araguaia, a leste pelo Rio Tocantins. Ambos correm de sul para norte e se unem no setentrião do estado banhando boa parte do torrão tocantinense.

O PRODIAT, Projeto de Desenvolvimento Integrado da Bacia do Araguaia/Tocantins, dividiu a hidrografia do estado em duas sub-bacias a saber:

1. Sub-bacia do Rio Araguaia: formada pelo Rio Araguaia e seus afluentes, tendo um terço de seu volume no estado.


-34-

2. Sub-bacia do Rio Tocantins: formada pelo Rio Tocantins e seus afluentes, ocupando dois terços de seu volume aproximadamente no Estado.

O rio Araguaia nasce nas vertentes da Serra do Caiapó e corre de sul para norte, formando a maior ilha fluvial do mundo, a ilha do Bananal e lança suas águas no Tocantins depois de percorrer 1.135 km engrossado por seus afluentes.

O rio Tocantins, nasce na Lagoa Formosa em Goiás a mais de 1.000m de altitude. Ele forma-se depois de receber as águas dos rios das Almas e Maranhão. Sendo um rio de planalto, lança suas águas barrentas em plena baía de Guajará no Pará.

Concluindo, podemos afirmar que o regime hídrico das bacias Araguaia/Tocantins é bem definido, apresentando um período de estiagem que culmina em setembro/outubro e um período de cheias culminando em fevereiro/abril. Há anos em que as enchentes ocorrem mais cedo, no mês de dezembro, dependendo da antecipação das chuvas nas cabeceiras. (MINTER/1988).

Vegetação

A vegetação é bastante variada; apresenta desde o campo cerrado, cerradão, campos limpos ou rupestres a floresta equatorial de transição, sob forma de "mata de galeria".

Caracterizam-se por uma vegetação campestre, com árvores e arbustos esparsos, útil à criação extensiva do gado, por ser uma vegetação de campos naturais, em espécie vegetal dos diferentes tipos de Cerrado.

4.2.2 Caracterização Climática

O clima predominante no estado é tropical caracterizado por uma estação chuvosa (de outubro a abril) e outra seca (de maio a setembro). É condicionado fundamentalmente pela sua ampla extensão latitudinal e pelo relevo de altitude gradual e crescente de norte a sul, que variam desde as grandes planícies fluviais até as plataformas e cabeceiras elevadas entre 200 a 600 metros, especialmente pelo relevo mais acidentado, acima de 600 metros de altitude, ao sul.

As principais características climáticas da região são as seguintes:

Temperatura média anual: 26°C

Temperatura máxima média anual: 34°C

Temperatura mínima média anual: 18ºC;

Trimestre mais seco: junho/julho/agosto;

Trimestre mais chuvoso: janeiro/fevereiro/março;

Insolação média anual: 2400 h;

Umidade relativa média anual: 80 %;

Precipitação total média anual: 1500 mm;

Número de dias de chuva média anual: 120 dias.


-35-

4.2.3 Caracterização Pluviométrica

Para caracterização das chuvas intensas representativas, pesquisaram-se os seguintes postos pluviométricos situados na área de interesse do projeto.

Código Nome Sub-bacia Rio Estado Município Responsável Operadora

01249002PROJETO RIO FORMOSO

26RIO FORMOSO

TOCANTINSFORMOSO DO ARAGUAIA

ANA CPRM

01249003BARREIRA DO PEQUI 26 RIO JAVÉS TOCANTINS

CARIRI DO TOCANTINS ANA CPRM

01249004 PRAIA ALTA 26RIO FORMOSO

TOCANTINSAPARECIDA DO

RIO NEGROANA CPRM

01249005 SANDOLÂNDIA 26RIO FORMOSO

TOCANTINS SANDOLÂNDIA ANA CPRM

Resultado da Consulta

Dentre os postos pesquisados o que melhor atende ao trecho ora em projeto é o posto Projeto Rio Formoso, operado pela CPMR, possui dados de observação completos de 1981 a 2007.

Diante disto, o mesmo foi estudado estatisticamente, conforme exposto a seguir:

Código 01249002Nome PROJETO RIO FORMOSOCódigo Adicional -Bacia RIO TOCANTINS (2)Sub-bacia RIO ARAGUAIA,MORTES,JAVAÉS...(26)Rio RIO FORMOSOEstado TOCANTINSMunicípio FORMOSO DO ARAGUAIAResponsável ANAOperadora CPRMLatitude -11:50:22Longitude -49:46:18Altitude (m) -Área de Drenagem (Km²) -

Dados da Estação

A seguir são apresentados a serie histórica do posto em estudo com os histogramas de nº. de dias de chuva mensal e de precipitações médias mensais referentes a este posto pluviométrico.


-36-

ano Maxima Total DiaMaxima NumDiasdeChuva1981 66,600 1313,000 9,000 91982 86,600 1796,300 17,000 121983 108,200 2072,600 1,000 121984 120,000 1450,600 12,000 101985 100,000 2112,300 2,000 121986 67,400 1168,400 3,000 101987 92,400 1461,700 15,000 111988 102,800 1693,000 18,000 111989 82,400 1952,900 16,000 121990 76,800 987,500 6,000 91991 88,000 1477,000 18,000 91992 95,400 1685,800 15,000 91993 83,800 1437,300 24,000 81994 100,000 974,200 9,000 81995 159,400 2117,800 31,000 111996 129,000 1172,300 1,000 91997 92,800 2084,200 2,000 121998 96,800 1458,300 24,000 91999 78,000 1457,000 2,000 102000 91,200 1949,500 6,000 112001 89,600 1834,600 31,000 102002 63,000 1301,800 9,000 92003 68,600 1242,600 13,000 102004 97,000 1747,000 21,000 112005 92,800 1302,900 15,000 102006 65,000 1930,500 12,000 102007 100,000 1270,600 20,000 8

POSTO PROJETO RIO FORMOSO N° 1249002


-37-

02468101214161820

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

dias

mes

es

His

togr

ama

de n

°de

dias

chu

voso

s PO

STO

PR

OJE

TO R

IO F

OR

MO

SO N

°124

9002

n°di

as c

huvo

sos


-38-

0,00

0

50,0

00

100,

000

150,

000

200,

000

250,

000

300,

000

350,

000

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

precipitação (mm)

mes

es

His

togr

ama

de P

reci

pita

ção

Pluv

iom

étric

a do

PO

STO

PR

OJE

TO R

IO F

OR

MO

SO N

°124

9002

Série

1


-39-

De posse das máximas precipitações diárias anuais do referido posto, e utilizando-se o método estatístico de Chow-Gumbel, partiu-se para determinação da precipitação máxima diária para cada tempo de recorrência.

A chuva de projeto ou chuva intensa de projeto foi determinada em função dos dados pluviométricos extraídos da pesquisa desenvolvida para posto pluviométrico projeto Rio Formoso, selecionado como representativo da pluviosidade regional e com base na metodologia explicitada anteriormente.

Posto Pluviométrico: projeto Rio Formoso;

Código: 01249002;

Município: Formoso do Araguaia / TO;

Período da amostragem: 1981 / 2007;

n = 27.

- Determinação da precipitação de 1 dia

A determinação da precipitação de 1 dia tornou-se possível através da aplicação dos indicadores estatísticos (média aritmética e desvio-padrão) no Método Gumbel - Ven Te Chow, conforme a seguinte equação:

P = Pm + k σ , onde:

P = máxima precipitação diária para determinado tempo de recorrência (mm);

Pm = precipitação média da amostra (mm);

k = fator de freqüência (tabelado), função do tempo de recorrência e do número da amostragem (n, sendo n = 27), conforme tabela publicada no livro “Vazões de Dimensionamento de Bueiros”, editado pelo IPR (1970);

σ = desvio padrão de amostragem (mm).

27Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 100

0,879 1,560 1,941 2,422 3,061 3,696

Método Chow-GumbelFator de frequência (K) p / N =

Os resultados obtidos foram:

P 5 P 10 P15 P 25 P 50 P 100

27 92,356 20,875 110,705 124,921 132,875 142,916 156,255 169,511

PmNPrecipitação (P=Pm+DP K)

DP

Onde:

N = número de dados;

Pm = precipitação média; e

D.P. = desvio padrão.


-40-

Para durações inferiores a um dia, fizeram-se correlações com o Método das Isozonas, adiante descrito.

- Métodos das Isozonas

Este método foi desenvolvido pelo Engo. José Jaime Taborga Torrico e está exposto em sua publicação Práticas Hidrológicas.

Para este método, a chuva de um dia, em cada tempo de recorrência, é convertida em 24 horas, multiplicando-se estas pelo coeficiente 1,10, que é a relação 24 horas/1 dia.

No mapa apresentado a seguir, determinou-se a isozona correspondente ao trecho considerado. Neste estudo a isozona é E.


-41-


-42-

Com isto fixaram-se as porcentagens correspondentes a 6 minutos e 1 hora de duração:

Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 100 Tr 5-50 Tr 10044,00 43,600 43,300 43,000 42,600 42,200 12,400 11,200

1hora/24horas chuva 6 min/24h chuvaIsozona E

Pode-se assim, obter os valores de precipitação, em mm, para 1 hora e 6 minutos de duração nos tempos de recorrência já mencionados.

Duração (horas) Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 1000,1 15,100 17,039 18,124 19,494 21,313 20,8841,0 53,581 59,912 63,288 67,599 73,221 78,68724,0 121,776 137,413 146,162 157,207 171,881 186,462

Precipitação (mm)

Com estes valores, foram traçadas as curvas de PRECIPITAÇÃO X DURAÇÃO X TEMPO DE RECORRÊNCIA, para o posto selecionado, que estão apresentados no gráfico a seguir:


-43-

0,000

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

0,1 1,0 10,0 100,0

Prec

ipita

ção

(mm

)

Tempo (horas)

Precipitação x Duração x Tempo de Recorrência

Tr 5

Tr 10

Tr 15

Tr 25

Tr 50

Tr 100


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De posse desse gráfico, retiraram-se os valores de precipitações para algumas durações, as quais, após serem divididas pelas suas respectivas durações, geraram a tabela a seguir apresentada, na qual constam os valores de intensidade de precipitação, em mm/h.

Duração (horas) Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 1000,1 151,002 170,393 181,241 194,937 213,132 208,8380,3 86,055 96,739 102,606 110,045 119,858 122,0710,5 64,406 72,188 76,394 81,748 88,767 93,1481,0 53,581 59,912 63,288 67,599 73,221 78,6872,0 28,273 31,641 33,446 35,748 38,755 41,6864,0 15,619 17,505 18,524 19,822 21,522 23,1868,0 9,292 10,437 11,064 11,859 12,906 13,93614,0 6,580 7,408 7,866 8,446 9,213 9,97224,0 5,074 5,726 6,090 6,550 7,162 7,769

Intensidade (mm/h)

De posse destes valores foi possível elaborar-se o gráfico apresentado a seguir, com as curvas de INTENSIDADE X DURAÇÃO X TEMPO DE RECORRÊNCIA.


-45-

0,000

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

0,1 1,0 10,0 100,0

Inte

nsid

ade

(mm

/h)

Duração (horas)

Intensidade x Duração x Tempo de Recorrência

Tr 5

Tr 10

Tr 15

Tr 25

Tr 50

Tr 100


-46-

4.2.4 Metodologia para Determinação das Vazões de Projeto

A determinação das vazões de projeto foi realizada de forma separada. Primeiro para os dispositivos adotados nas obras de drenagem superficial, e depois para os talvegues, cuja drenagem é feita por bueiros. As seguintes situações demonstram o âmbito dos estudos de vazões realizados:

Drenagem superficial: consideraram-se os parâmetros pertinentes a cada caso, numa faixa de contribuição unitária, tomando-se o metro como unidade para a extensão de cada dispositivo a ser utilizado no projeto; e

Talvegues: determinaram-se as características físicas de suas bacias hidrográficas em cartas, e depois foram calculadas as vazões de dimensionamento das obras de transposição da rodovia.

Os tempos de recorrência (Tr) previstos, para efeito de cálculo, obedeceram aos valores adotados nos Termos de Referência do Edital, ou seja:

Drenagem sub-superficial: 1 ano;

Drenagem superficial: 10 anos;

Bueiro tubular: 15 anos como canal e 25 anos como orifício;

Bueiro celular: 25 anos como canal e 50 anos como orifício;

Obras de arte especiais: 100 anos.

4.2.4.1 Drenagem Superficial

Para os dispositivos de drenagem superficial serem considerados no projeto, ou seja, sarjeta de corte, meio fio sarjeta, sarjeta de aterro e valeta de proteção de aterro, as descargas específicas, por metro linear de dispositivo, foram calculadas para um tempo de recorrência Tr = 10 anos e uma duração de chuva de 0,1 horas, objetivando o dimensionamento de seus comprimentos críticos.

Para tanto, foram consideradas as situações particulares das plataformas e os respectivos parâmetros geométricos, lembrando que para este cálculo utilizou-se a consagrada fórmula do Método Racional.

Os valores dos parâmetros considerados foram:

Coeficiente de run off para o revestimento em CBUQ: 0,90;

Coeficiente de run off para os dispositivos: 0,90;

Coeficiente de run off para áreas em revestimento vegetal: 0,50;

Coeficiente de run off para áreas adjacentes a via: 0,30; e

Intensidade de precipitação: 170,393 mm/h.


-47-

4.2.4.2 Talvegues

A metodologia proposta está diferenciada em função do valor da área de contribuição, conforme exposto a seguir.

Bacias até 4,0 km2 Método Racional

Bacias entre 4,0 km2 e 10,0 km2 Método Racional acrescido de coeficiente de retardo

Bacias maiores que 10,0 km2 Método do Hidrograma Unitário Triangular

- Método Racional

O Método Racional apresenta a seguinte expressão:

Q = 0, 278 C.I.A., onde:

Q = Descarga de projeto, em m3/ s;

C = Coeficiente adimensional de escoamento superficial (runoff), classificado em função do tipo de solo, da cobertura vegetal, da declividade média da bacia, etc;

I = intensidade média da precipitação sobre a bacia. Para sua determinação, deve ser tomado o tempo de concentração da bacia e o tempo de recorrência adequado ao dispositivo a ser dimensionado. É expresso em mm/ h;

A = área de bacia drenada, em km2 , e

0, 278 = fator de conversão de unidades.

- Método Racional acrescido de coeficiente de retardo

Quando se deseja a obtenção das descargas de pico das bacias com área superior a 4,0km2 e até 10,0km2, acrescenta-se à expressão do Método Racional um coeficiente de retardo, sendo então, a expressão final estabelecida como se segue:

Q = 0, 278 C.I.A. ; onde:

Q, C, I, A = parâmetros do Método Racional, anteriormente definidos

= coeficiente de retardo, adimensional, expresso pela fórmula:

= A-0,1

A = área da bacia drenada, em km2;

Coeficiente de Escoamento (C)

A fixação do coeficiente de escoamento (run-off), de emprego nos métodos citados anteriormente, consiste em verificar de todas as formas possíveis o comportamento do solo sob a chuva, a retenção da água pela cobertura vegetal, além de uma análise da bacia contribuinte (forma, declividade, comprimento do talvegue principal, rede de drenagem, etc.).


-48-

A fixação deste coeficiente é de óbvia importância na obtenção das vazões das bacias hidrográficas interceptadas pelo projeto em questão.

A seguir são apresentadas tabelas contendo os valores de "C”, função da natureza do solo e sua cobertura vegetal:

TABELA 1 - Coeficiente de Escoamento Solo-Cobertura Vegetal C

COBERTURA VEGETAL

VALORES DE C

DECLIVIDADE D

FORTE (D > 12%)

ALTA (12%>D>5%)

MÉDIA (5%>D>2%)

SUAVE (2%>D>0%)

Sem vegetação 0,85 - 0,95 0,75 - 0,50 0,65 - 0,40 0,55 -0,35

Campo natural (vegetação baixa) 0,70 – 0,50 0,60 - 0,40 0,50 - 0,30 0,45 - 0,25

Arbusto cerrado (vegetação média) 0,65 - 0,45 0,55 - 0,40 0,45 - 0,30 0,40 - 0,25

Mata (vegetação densa) 0,60 - 0,40 0,50 - 0,35 0,40 - 0,25 0,35 - 0,20

Cultivado, lavoura (não em curva de nível) - 0,40 - 0,35 0,35 - 0,25 0,30 – 0,20

TABELA 2

DISCRIMINAÇÃO C

Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação e altas declividades.

0,80 a 0,90

Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação com relevo ondulado e com declividade moderada.

0,60 a 0,80

Material rochoso ou geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação em baixas declividades.

0,50 a 0,70

As áreas de declividades moderadas, grandes porções de gramados, flores silvestres ou bosques sobre um manto de material poroso.

0,40 a 0,65

Matas e florestas de árvores decíduas em terreno de declividades variadas. 0,35 a 0,60

Florestas e matas de árvores de folhagem permanente em terreno de declividades variadas.

0,25 a 0,50

Plantações de árvores frutíferas em áreas abertas cultivadas ou livres de qualquer planta a não ser gramas.

0,15 a 0,40

Terrenos cultivados em plantações de cereais ou legumes, fora de zonas baixas e várzeas.

0,15 a 0,40

Terrenos cultivados em plantações de cereais ou legumes, localizados em zonas baixas e várzeas.

0,10 a 0,30

repÚblica federativa do brasil - dnit.gov.br · a capacidade e o nível de serviço da mesma. ......

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